高速公路拓宽工程施工

高速公路拓宽工程施工（精选11篇）

高速公路拓宽工程施工 第1篇

某高速公路工程总长度为248. 216 km, 伴随社会经济发展速度的不断提升, 高速公路车流量越来越多, 尤其是重型车辆通行率直线上升。目前双向四车道已无法对交通需求进行有效满足, 为此, 可选取“2 侧拼接加宽为主、局部分离”的方案进行双向八车道施工。该工程所处地区为平原微丘区。改造扩建后, 路基为43. 5 m宽度, 其中行车道为8 m × 3. 75 m, 4. 5 m为中间带, 硬路肩为2 m × 3. 25 m宽度, 2 m × 0. 75 m为土路肩宽度。选取“强基厚面”方式设计新建路面, 其主要结构形式为: 4 mm上面层SMA—13、8 cm中面层SUP—20、8 cm下面层SUP—25、稀浆封层 ( 0. 5 cm) 、水稳碎石基层 ( 36 cm) 、底基层 ( 20 cm) , 76. 5 cm为其总厚度。选取加铺SMA—13 ( 4 cm厚) 处理原路面改造中、超车道, 铣刨行车道10 cm后, 需进行中面层、上面层铺设。

2 高速公路路面拓宽施工工艺

2. 1 原路处理

旧路利用为扩建工程施工的主要特点。根据工程施工具体情况, 旧路利用情况如下: 全部利用超车道、全部利用行车道沥青下面层与其下层结构、硬路肩需铣刨进行新路面结构换置, 挖去病害地段并做好补强工作, 一般选取的材料为沥青混合料、水稳碎石。通过维修补强老路, 可有效提升公路工程路面的质量。

2. 2 路床拼接

加固处理新老路床连接位置。根据路面拓宽施工方式, 完成各层铣刨施工, 如路肩下路床露出, 需将杂物等清理干净。在与路缘石距离9. 75 m、13. 75 m纵向位置进行2 条白灰边线设置, 横向白灰线施打间距为1. 8 m, 并在各个方格内进行水泥放置。水泥需在铣刨前摊开, 需2 台机械前后联合作业, 并按照施工现场具体原状土含水量进行铣刨机喷水量的合理调整, 确保其符合最佳含水量。在一旁堆放铣刨过的水泥稳定土, 并选取土工格栅稳固。

2. 3 基层拼接

作为基层施工的重要环节, 基层拼接质量直接影响路面拓宽施工的质量。36 cm为该公路工程基层厚度, 需分2 层进行拼接施工。其中, 上基层接缝位置必须进行聚酯玻纤布铺设。

2. 3. 1 拼接位置老路基层台阶施工

铺筑新基层时, 需重视设计标高。因局部沉降、清除薄弱夹层等因素, 导致老路基层标高和新路基层具有极大的区别。基于此, 应确保新、老路基层的一致性。其方法包括以下两类:第一, 选取设计标高进行新铺基层两侧施工, 通过人工方式在接缝位置 ( 新老基层标高差异位置) 进行整平顺接施工。第二, 设计标高应用于新基层外侧, 老路基层标高则用于内侧, 促使新基层标高向老基层标高逐渐转变。

2. 3. 2 拼接缝面处理

线形顺平、整齐为拼接缝面要求, 在摊铺前接缝位置需进行水泥混凝土界面剂涂抹, 应做到均匀涂抹, 不能出现裸露、流淌情况。

2. 3. 3 摊铺拼接

接缝位置不能选取颗粒较大的材料, 应确保材料的质量符合施工规定。摊铺施工中可选取人工方式在接缝位置实施摊铺作业, 防止摊铺机送料过程中出现骨料遗留接缝位置的现象。

2. 3. 4 碾压

在与接缝位置距离50cm时, 应做好碾压施工。随后从外侧向内实施碾压, 把新铺料向接缝位置不断推挤, 达到碾压密实的作用。碾压密实度必须符合设计规定, 一般控制在97% 以上。

2. 3. 5 养护

碾压施工质量应与施工要求相符, 施工单位应做好养护与保湿工作, 在路面上选用透水土工布进行覆盖, 通常养护时间为7d, 该阶段应确保路面湿润, 并做好交通管制工作, 避免车辆在养护路面通行。

2. 4 上基层接缝选取聚酯玻纤布处理

为避免顺着接缝位置出现雨水渗漏情况, 可选取聚酯玻纤布进行上基层接缝处理, 该方式能够对部分应力进行充分吸收。其施工作业方式如下: ①施工前期, 需做好边线标识工作, 并在铺设架上安装聚酯玻纤布, 并将其一端拉出。②就位沥青洒布车, 并做好喷头调整工作, 提升喷洒效果, 随后实施喷洒沥青作业, 并在1kg/㎡的范围内控制洒布量。两侧需选取挡板抵挡多余沥青, 防止对下封层造成污染。③聚酯玻纤布铺设时, 应确保其处于拉紧状态, 聚酯玻纤布铺设完成后紧随机械进行碾压施工, 并选取塑料刷向两个方向分别进行聚酯玻纤布的涂刷, 增强材料的舒展性, 与下封层具有紧密性。④在聚酯玻纤布两侧多余沥青上及时洒布石屑, 如褶皱出现在铺装过程中, 需选取剪刀剪开并再次粘贴。

3 高速公路路面拓宽施工质量控制

如何做好高速公路大路面拓宽工程建设, 如何确保路面施工质量, 是施工企业面临的主要问题。在做好公路路面拓宽各项施工作业后, 要求施工企业必须重视路面拓宽施工工艺, 必须规范施工流程, 与此同时, 还应做好施工质量控制工作, 确保路面质量满足设计规定, 各项质量指标符合施工要求, 只有这样才能实现工程建设的社会效益与经济效益。

1) 为及时清理摊铺机履带行驶线上卸料撒落的粒料, 将导致摊铺厚度突变现象。为防止该情况的出现, 必须对施工现场情况进行实施监督。运输车辆倒车时如对摊铺机进行碰撞, 将导致摊铺机出现扭曲前行现象, 并造成路面凸楞。为避免该情况的出现, 在摊铺机连续作业时, 运输车与摊铺机的间距应控制在10 ~ 30 cm, 并挂空挡, 通过摊铺机推动缓慢前行。中、上层施工时, 因找平梁 ( 大刚度、小挠度) 的合理使用, 可对路面平整度进行有效提升。

2) 施工前, 应合理配置施工机械, 事前做好机械调试工作, 保证施工过程中机械不会出现故障, 降低对施工进度的影响。路面材料选用必须与施工规定相符, 如质量不符合规定, 则不能应用于施工。采购沥青等材料时, 应对其质量、成本等进行充分考虑, 并检查厂家资质。在材料分期分批供应计划制定过程中, 要求材料进入施工现场前必须做好选择、检验工作, 确保材料符合相关指标。

4 结语

为满足社会经济发展需求, 我国高等级公路工程发展越来越快, 按照高等级公路建设要求, 必须做好路面拓宽施工。本文根据相关工程案例, 对高速公路路面拓宽施工工艺进行了分析与探讨, 并在此前提下, 提出了几点质量控制意见, 以期为提高高速公路路面整体质量、缓解交通压力提供可靠的保障。

摘要：路面作为公路工程结构的重要组成部分, 在社会经济高速发展的今天, 高速公路车辆通行能力已无法满足交通运输经济发展需求, 如何提升公路通行能力、如何降低交通压力已经成为摆在交通部门面前的重要问题。路面拓宽施工作为高速公路提升路面承载力、缓解通行难度的重要途径, 在我国早期高速公路大修改造工程中得到了广泛应用, 。通过工程案例, 对高速公路路面拓宽施工工艺及质量控制进行了探析。

关键词：高速公路,路面拓宽,工程案例,施工工艺,质量控制,接缝位置

参考文献

高速公路拓宽工程施工 第2篇

随着近年来我国国民经济的迅猛发展，各地的交通量也呈现出r明显的增长趋势，以广佛高速公路、沪宁高速公路、沈大高速公路、沪杭雨高速公路等为代表的主干道高速公路的车流量都趋于饱和，不得不开展相应的拓宽改造工程。本文就公路拓宽工程路基拼接施工技术进行探讨。

1工程实例

某公路已经投入使用10年，交通量较大，其拓宽工程由双向4车道两侧拼宽改为双向8车道，全长56.4km,路基填筑宽度为每侧8m。

2公路拓宽工程路基拼接施工控制要点

2.1加强软土地基处理

新建路基很容易出现地基沉降现象，尤其是很容易出现在软土地基路段。应该基于地质资料来提高软土地段的地基承载力，并且加快地基固结沉降。从目前来看，现有的地基处理方法通常包括复合地基方法、排水固结方法和浅层换填方法二大类。本工程项目在处理软土地基时，基于不同路段的地质条件、路堤高度，以及沿线的环境条件、水文条件、材料条件、施工机具条件等，采用f粉喷桩、砂砾垫层、塑料排水板、土工织物等多种方案结合的综合处治方法。设计方案主要有二种，第一种方案为:石渣(70cm)+粉喷桩，主要用于处理填土较高、软土较厚的老路加宽路段及特殊路堤段;第二种方案为:土工布+塑料排水板+砂砾(70cm)，主要用于处理沟塘路堤段;第二种方案为:浅层石渣处理(40cm或70cm)，主要用于处理浅层石渣。

具体施工方法包括:

(1)在软基处理之前，清除路基范围内的表土及原地表草皮，疏干淤泥污水，挖除植物余根。

(2)一次性铺筑厚度为40cm的石渣，施工控制指标为压碎值≤20MPa，粒径≤0cm;分两层铺筑厚度为70cm的石渣，施工顺序为:粗平静压、振压、精平，以石渣的外观表现是否紧密作为检验标准，石渣碾压结束的标准为:标高在再次碾压时没有出现较为明显的变化，无轮迹，无松散。

(3)利用T-140型推土机对施工场地进行平整，而后再开展石渣(70cm)+粉喷桩段施工，每根粉喷桩的位置可以通过测量放样予以确定，并且在其位置处撒白灰作为标记，最后钻机就位打桩成型。

(4)处理沟塘路堤段时，插板机是排水板所采用的机具，插板应该基于事先定好的位置进行。在铺设土工布时，要求搭接宽度为60cm，平整铺设，不会出现褶皱。

2.2强化新老路基结合部位处理

在新老路衔接的路基顶层或者台阶处，可设置土工格栅来降低侧向位移及不均匀沉降，并且使新老路基之间的豁结力得以增加，这样一来，新老路基就可以形成整体。本工程项目为了避免有不均匀沉降、纵向拉裂出现在新老路基衔接部，将宽度为9m的钢塑土工格栅或者聚丙烯单向塑料土工格栅各自设置在路堤顶面以下80cm处和20cm处，共2层，每层间距60cm。由于铺设土工格栅的过程中对于路基平整度要求较高，为f能够实现顺利铺设，务必要对碾压后的平整度及填料粒径予以有效控制。铺设时，基于顺风向来叠层布置裁剪好的土工格栅，为了能够有效固定，可利用U形钢卡钉将其钉入路基。铺设土工格栅后的铺料，既不可以选用粒料含量多的石渣材料、山皮土材料，也不能选择干密度偏小的材料。大量实践证明，如果填料的粒径较大，则很容易将土工格栅经纬割断，进而造成力学损害，会对土工格栅使用的有效性造成严重影响;如果填料的粒径较小，则不太容易碾压，进而会对整个施工进度造成影响。因此，填筑材料选用强风化砂岩是最佳的选择。上料后，车辆只能从两侧上料填筑或者一端上料填筑，切不可行驶在铺好的土工格栅上。值得注意的是，当填料厚度已经达到r相应的规范要求后，整平工作应该由平地机来完成，然后再基于先轻后重的原则进行碾压，最终达到相关规范对于密实度的要求。

2.3加强路表水的防治

本工程项目的原公路路基强度较差，质量标准较低，远远赶不上新拓宽部分的路基强度，路面在环境因素及交通流量的影响之下很容易出现损坏或者开裂的情况，一旦有雨雪水渗入，就很难从路基中及时排出，长此以往，路基的稳定性必然会受到破坏，加快f路面损坏速度和公路裂缝发展速度，在这种情况下，必须要采取相应措施加强路表水的防治。众所周知，新老路结合部通常都会出现纵向盲沟，可用防水土工布来覆盖盲沟顶部;为了能够更好地拓宽公路路面，需要每间距一段距离在拓宽部位路基顶部位置就增设一条横向碎石盲沟，最长间距50m，最短间距20m。如果公路路面中存在着中央分隔带，需要将碎石盲沟设置在防水层上，而将防水层设置在分隔带中，并在纵坡低处将水引出路基。值得注意的是，还应该将防水层设置在基层顶面与路面之间，防水层的厚度通常控制在1cm。

2.4利用过湿土填筑路基

由于受到施工工期、天气的限制，公路拓宽工程路基拼接施工过程中有时会出现利用过湿土来填筑路基的情况，如果过湿土的含水量过大，应该先挖出土方，放置在土坑旁进行初步晾晒，待初步晾晒完毕之后，再将其运至施工作业段进行摊铺;或先挖出土方，然后再将其运至作业段一侧，待初步晾晒完毕后，再用推土机将土方推至作业段上，粉碎作业务必要开展1——2遍。当整平处理后，再在土方上均匀撒布2/3规定剂量的外掺剂或者全部规定剂量的外掺剂。本公路工程项目所采用的外掺剂含量为3%一5%的消石灰。另外，还应该再全面碾压1遍(碾压机械设备选用履带式施工机械或两轮压路机)，拌和4——6遍。值得注意的是，务必要在同1d内完成初步碾压、掺灰、拌和、粉碎等一系列工序作业。另外，务必要严格控制过湿土的填筑厚度，若填筑厚度过薄，则会大幅度提高施工工序，既会对施工工期造成影响，也会浪费机械台班和人工;若填筑厚度过厚，则下层土翻不透，旋耕机更难粉碎到正常厚度，最终只能返工重作。由此可见，公路拓宽工程路基拼接施工中，过湿土施工务必要严格控制路基填土厚度。

3结语

高速公路拓宽工程施工 第3篇

关键词：高速公路；拓宽路基；差异变形；改扩建；新老路基；交通系统

中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）34-0101-02

对高速公路进行改扩建，指的是在原有高速公路的基础之上，对其进行改建或者扩建，从而进一步提高其道路等级或者是对其通行能力进行改善的一项工程。随着社会的不断发展与进步，原有的高速公路的实际使用远远超过其设计能力，从而出现了交通阻塞现象，甚至还造成交通事故的发生。因此，为了适应社会发展对高速公路提出的新要求，必须要开展高速公路的改扩建，提高其性能，让其为经济发展提供良好的服务。

1 高速公路改扩建新老路基差异变形的影响因素

1.1 路面加宽

第一，加宽方式。就目前情况来看，高速公路改扩建中，比较常见的加宽方式有两种：一种是单侧加宽，另一种是两侧加宽。经过相关的试验表明，在加宽宽度不变的情况下，两侧加宽较之单侧加宽更有优势，前者在新路基的绝对沉降、差异沉降均比较小。因为在两侧加宽条件下，老路的受力和变形都比较均匀。但是，站在施工角度来看，两侧加宽的难度大、工作面小，所以不利于施工。第二，加宽宽度。在高速公路的改扩建中，不管是单侧加宽还是两侧加宽，其加宽宽度都会影响新老路基的差异变形。加宽宽度越大，对新老路基的差异变形影响也越大。第三，加宽路基的填筑高度。这里通过试验两侧加宽相同的条件下，不同填筑高度对路基差异变形的影响。结果表明，当填土高度增加时，新老路基的水平位移、沉降、差异沉降都会随之增加。

1.2 削坡方式

在高速公路的改扩建过程中，当完成地基处理的工作之后，需要对老路基边坡进行削坡处理，其削坡方式同样对新老路基的差异变形产生影响。当边坡削坡越陡峭，新老路基发生不均匀沉降的几率也越大。

1.3 台阶开挖深度

完成削坡处理后，在高速公路的改扩建中，还需要对边坡台阶进行开挖，从而增加新老路基的叠合面积。一般情况，台阶开挖宽度越大，新老路基的沉降量和差异沉降就越小。这是因为台阶开挖宽度越大，新老路基的结合面积也就越大，两者更趋向于一个整体，从而大大减少了沉降变形。

1.4 施工扰动

老路基经过多年的通车使用之后，路基的工程特性也会逐渐稳定下来。但是，经过高速公路的改扩建之后，新路基的施工就会扰动其稳定性。因此，在施工的过程中，需要考虑施工扰动对新老路基差异变形的影响。在加固的过程中如果采用重型动力加固法，新老路基发生的沉降也越大。

1.5 处理区的参数

这里主要讨论刚度差异对新老路基差异变形的影响。在高速公路的改扩建中，由于填筑土体在物理力学参数方面存在很大的差异，再加上施工方法的差异，所以新老路基的刚度也会存在差异。本文用回弹模量来表示新老路基的刚度，经过相关试验表明，当新路基的模量发生变化时，老路基的差异沉降没有发生太大的变化，仅仅是对新路基的沉降产生影响。

1.6 路基填料

第一，强度指标。在高速公路的改扩建中，需要运用相关的填料。经过相关的研究表明，填料的强度会影响新老路基的差异变形。当填料的强度指标加大时，改扩建的路基的稳定性能也会随之增高。第二，填料重度。随着填料重度的加大，新老路基的沉降、差异沉降都会随之增大。

1.7 交通荷载

高速公路发生沉降，主要有两个方面的原因：一方面是由于受到路基堤身和地基排水固结变形的影响，另一方面是由于受到车辆荷载的影响。因此，在高速公路的改扩建中，需要考虑交通载荷的影响。

2 高速公路改扩建过程中拓宽路基的施工技术分析

在高速公路的改扩建中，其施工技术直接影响高速公路的经济效益和社会效益。因此，在施工的过程中，必须要做好以下四个方面的工作。

2.1 做好施工准备工作

在拓宽路基施工之前，需要做好相关的准备工作，主要包括以下两个方面的工作。第一，施工单位需要熟悉施工图纸，并且做好现场施工调查工作。第二，路基填料的选择。在选择填料时，需要根据不同的情况采用不同的填料。比如在土质路基中，为了保障拓宽路基的稳定性，需要选择稳定性比较强的填料，常见的有两大类：一类是石质土，主要包括卵石土、漂石土；另一类是工业矿渣，主要包括建筑废料、钢渣等。

2.2 做好地基处理工作

在地基处理中，需要根据不同的要求进行施工，常见的地基处理主要包括以下三种：

2.2.1 一般土质地基。首先，需要对原地表进行清表处理，一般情况下，清除表土的深度要达到15厘米，然后根据相关的规范，对地面的坑、洞等比较低凹的地方进行回填、压实。当基底属于松散土时，为了提高压实度，在压实之前还要进行翻晒处理。

2.2.2 软土地基。在高速公路的改扩建中，如果遇到软土地基，需要采取有力的措施，大大降低地基的压缩性，进一步提高其承载力，从而有效保障地基的稳定性。一般来讲，处理地基稳定性的方法中，比较常见的有垫层处理法、反压护道法等；在地基的沉降处治中，比较高效的方法有排水固结法、加载预压法等；在两种处治都比较有效的方法，则有振动置换法、加固土桩法等。

2.2.3 排水处理。在路基处理中，由于路基填筑体自身具有一定的渗透性能，所以存在于地面上的一些水分会渗入路基内部，从而影响拓宽路基的稳定性。因此，这里需要采取拦截、引排等措施，做好拓宽路基的排水工作。

2.3 做好拓宽路基的压实与搭接工作

2.3.1 拓宽路基的压实。在拓宽路基的压实中，需要处理好土的含水量、土的性质、压实功、碾压温度、压实土层的厚度等多方面的因素，然后合理选择碾压机具和方法，确保压实工作达到相应的标准。

2.3.2 拓宽路基的搭接施工技术。在高速公路的改扩建中，实行搭接施工，主要是为了缓解路基的不均匀沉降，从而有效避免裂缝现象的发生。就目前来看，在拓宽路基的搭接施工中，常见的方法有冲击强压或者是强夯（主要是针对新老路基的集合部位），这两种方法都可以有效提高改扩建工程的施工质量。

2.4 做好排水系统工作

在拓宽路基的施工过程中，还需要做好相关的排水工作，比如对地下水和地表水进行拦截，避免其进入路基，或者是铺设隔水土工布等。

3 结语

综上所述，高速公路改扩建是一项非常复杂的工程，需要考虑的因素非常之多。在路基处理中，需要考虑新老路基差异变形的影响因素，从而选择良好的施工措施，保障改扩建公路的施工质量，推动我国高速公路建设的良性发展。

参考文献

[1] 郝镭.G220菏泽段改建工程新老路基差异变形影响因素研究[D].山东大学，2013.

[2] 旺珍.西藏中尼公路改建工程路基拓宽技术方案及施工技术研究[D].重庆交通大学，2010.

[3] 张大伟.内蒙古地区公路改扩建工程路基差异沉降控制技术研究[D].长安大学，2012.

[4] 王贤良.公路新老路基结合处治技术的研究与应用[D].长安大学，2011.

[5] 李磊.山区公路改扩建路基变形特性及稳定性研究[D].长沙理工大学，2012.

公路拓宽改造工程施工管理探究 第4篇

1 公路拓宽改造工程的施工技术管理

对于公路拓宽改造工程的施工技术管理, 我个人通过实际的工作经验, 认为建立一个良好的公路拓宽施工技术交流例会制度比较好, 用开施工例会的方式, 定期召开技术交流例会, 会议的主题就是施工技术的交流和施工问题的解决方案的探讨。其中在义乌市稠佛公路拓宽改造工程中我们就通过例会的形式针对沥青混凝土路面施工易出现的质量问题及隐患制定了一系列的注意事项, 有针对性进行技术交底。结果证明所起到的效果很好。

各个施工部门可以将自己部门的, 具有针对性的施工技术拿到例会上进行交流, 供大家互相学习和借鉴。公路拓宽工程施工技术也是一样, 在技术交流和碰撞中可以不断地学习他人好的施工技术, 来壮大自己施工队伍的实力, 将其应用到自己的实际施工过程中, 解决施工中遇到的技术问题, 同时避免自己遇到相同的施工技术问题时发生致命的施工质量问题和错误, 避免因此而蒙受经济损失和法律制裁。

施工技术交流例会制度, 可以没有惩罚制度, 但是一定要有良好的奖励制度来鼓励各个施工部门拿出自己的好的具体的施工技术来进行技术交流, 如果没有切实的物质或者名誉奖励, 在这个市场经济的运作下的社会里, 是很难激励各个施工部门投入交流的热情。

施工技术交流例会还是找出施工过程中存在的技术和质量问题的很好的方法, 每次例会, 可以针对近期施工过程中遇到的施工质量和技术问题进行探讨, 以求得到解决该问题的切实可行的办法, 同时, 对那些出现了问题的施工部门进行一些检讨, 以免旧错再犯, 但是, 重点要放在解决施工质量和技术问题上, 而应该放在批评检讨上, 这样会打击施工人员的施工热情, 所以重在奖励和解决问题, 这样才能将施工质量和技术都得到提升, 同时确保施工质量。

一个良好的施工技术交流管理例会体系可以帮助施工部门解决很多的实际施工问题, 同时对那些没有发生的质量问题防范于未然。

2 公路拓宽改造工程的施工质量管理

要管理好公路拓宽改造工程, 确保其施工质量, 首先, 地质勘探工作一定要落实到位, 地质勘探报告要首先呈报, 否则不允许施工设计。其次, 必须在施工开始以前, 施工设计图纸必须由建设单位委托的施工图纸审查机构审查, 在确认无误之后加章, 方可将图纸交给施工方进行实地施工。图纸审查不通过就坚决不能进行施工。同时还要做好备案工作。再次, 在施工过程中要把施工质量监督责任落实到监理公司。最后, 施工竣工以后要有建设单位的专门组织进行施工验收工作, 验收合理才能交付使用。

2.1 要建立完善的施工质量管理体系

首先, 要将施工过程中的各个细分部分的责任明确的落实到位。因为, 在市场经济的作用下, 很多人的价值取向就是追求利益, 甚至是追求利益的最大化, 所以, 要有严格的责任体系制度才能更好的约束各个施工细部在确保施工质量的前提下去追求利益, 一旦出了质量问题, 责任人必须承担相应的经济和法律责任。

其次, 建立专项的施工技术部门负责现场施工的一切技术指导工作。有专人对技术进行现场施工的技术指导, 让施工人按所授予的技术进行施工, 这样可以确保施工技术的统一化和便于施工技术管理, 避免发生大面积的因为施工技术问题导致的施工质量问题, 同时可以将这一方面可能发生的问题降至最小化。

再次, 要有专业的一个团队进行施工材料的质量检测, 比如沥青混凝土力学指标测试, 温度敏感性测试以及路基压实铺筑土壤质量检测等, 这就要有一个专门的施工材料技术控制体系, 来确保在施工过程中应用的材料的安全可靠性能, 避免因为施工材料的问题而导致的施工质量事故, 尤其注意的是施工过程中的偷梁换柱和偷工减料的问题。

最后, 在施工方面要有一个详细的施工流程工艺技术控制部门, 他们的任务就是做好每一步施工的流程工艺控制, 比如要事先预留好公路排水空洞等。

2.2 要确保施工质量, 验收是施工质量控制技术体系里的非常重要的一关

首先, 要进行自检, 也就是各个施工部门自己检查自己的施工质量, 这是最低标准的检查, 如果施工过程中他们都严格要求自己, 按国家标准进行施工, 那么, 施工质量就不会有问题, 可定可以通过验收工作。其次, 要进行互检, 也就是各个施工细部或者部门之间进行相互施工质量检查, 往往自己的问题自己很难发现, 但是换一种思维和方法, 让他人来检查, 就很容易将问题发现, 提出来, 便于解决。最后, 就是专检, 也就是专门的施工验收部门进行依据国家是施工验收标准进行检测, 这一关非常重要, 一定要透明化, 严格化, 严格执行国家验收标准, 很现实的一个例子就是当今的很多建筑明明存在问题, 不符合验收标准, 但是, 却通过了验收, 一旦发生质量安全问题, 就浮出了水面, 让世人深思。所以, 施工的验收把关一定要严格, 才能打消施工部门的侥幸心理, 让其实实在在施工, 确保施工质量。

3 公路拓宽改造工程的施工安全管理

3.1 现场施工人员的安全问题

首先, 要提高施工人员的安全意识和个人素质, 施工单位应该定期为施工人员进行安全知识教育, 采取有奖问答的安全知识竞答方式更能激起施工人员的学习施工安全知识的热情, 让施工人员真正把安全记在心中。其次, 施工单位要做好施工现场的安全防护工作, 做好施工安全警示工作。最后, 要有专业的安全人员和监理人员时常到现场进行巡视, 查看有无违纪操作者, 有无不安安全施工者, 给予相应的警示和处罚。

3.2 施工质量的安全问题

公路工程质量就相当于施工企业的面子工程, 质量安全是第一关, 一定要在质量上狠下功夫。采取责任到位的监管施工方法, 针对施工工程中的施工质量, 除了要有监理公司要全权负责除施工设计的质量安全以外, 还要有建设单位自己的人员时常到施工现场进行安全责任检测, 确保施工的质量安全。针对一些施工上易出现的质量和安全问题, 一定要督查到位, 采取相关措施和技术给予避免。

3.3 与施工过程中的机械操作等安全问题

机械的控制和操作一定要有专人来执行, 除了专门指定的人员以外, 严禁任何人进行操作机械设备, 而且还要对机械进行定期安检, 查看质量安全报告, 防范于未然。

3.4 施工过程中的材料堆放安全问题

一定要做好防火防爆工作, 禁止在堆料库处吸烟明火, 禁止携带火种进入堆料库, 严禁易燃易爆易腐蚀易发生化学反应的物品与其他物品混合储存, 应该对这些物品进行分类隔离存放, 做好防灾工作。

4 公路拓宽改造工程的施工对交通的影响管理

根据个人在公路拓宽改造工程的施工经验, 公路拓宽工程对公路交通的影响相当严重, 所以一定要做好对其的管理工作, 所以, 本人总结出一下几条管理措施来解决。

4.1 采取交通疏导措施

凡事预则立, 不预则废, 采取好交通疏导措施关键在于制定好一个切实可行的疏导方案。我在萧山区八柯线拓宽改造工程第三合同段中与当地交警或者交通部门搞好关系, 提前做好一些道路指示牌, 放在指定是适当的位置上, 来指导通过的车辆顺利畅通的通过施工场地。

疏导方案要尽量做到避免交通拥堵塞车现象的发生, 这次公路拓宽施工中, 我们与交警部门协调的很好, 交警部门分派有专门的交警对施工段进行交通管理和疏通引导, 交通很顺畅。

4.2 采取交通防护硬件设施

做好交通硬件防护设施也是保证交通顺利尽量减少对交通影响的重要措施。比如采取封闭式施工, 安装好防护隔墙或者防护栏等, 一方面可以防止施工现场的一些施工杂物在施工的过程中不小心抛落到公路上影响交通的通畅性, 另一方面还能减少突发施工引起的交通事故的发生, 再者, 拥有一个封闭的施工环境对施工现场作业人员和行人以及司机都有一种安全的心理防护作用, 使人们各自正常的进行自己的工作, 从心理学上讲, 维护结构对人的心理具有安全感和保护作用, 所以, 城市道路改造施工中, 必须采取封闭式的施工作业。

4.3 采取分时段施工和缩短工期的措施

对重要的城市主干道的改造施工可以采取分时段施工的措施来减少对交通的影响。通常人流大多都集中在早中晚三个上下班时段, 施工可以避开这些人流数量大的时段进行施工。

在义乌市稠佛公路拓宽改造工程第一标段中我们采用的是三班倒的施工措施, 结果缩短了工期且对市民的出行工作生活影响较小。

4.4 采用单边倒的施工措施

城市道路的改造施工过程中, 为了减少对城市交通的影响可以采用单边倒的施工措施来已于解决。通常对道路的改造从整体性上来说, 如果采用一次性施工, 对路面的整体性和耐久性来说都是比较好的, 但是综合考虑各方面的得失和经济因素, 为了减少对重要路段的交通影响, 很多城市的道路改造施工采用的都是先对道路的一半进行改造, 另一半用来双向通车, 当然需要有交警指挥。等这一半改造完成后再对另一半进行改造, 这样原来的改造好的那一半就可以通车了, 从而减少了对城市交通的影响。如果是城市道路的改造施工, 这种施工方式是再好不过的了, 对于道路中间的整体性的处理, 可以采用混凝土路面施工缝处理措施或者沥青路面缝补措施来弥补, 一般来说, 如果道路基础良好, 上述处理方式一般不会造成路面中开裂现象。

参考文献

[1]黄志锋.公路改造设计的几点思考[J].中国新技术新产品, 2010.

[2]马虎臣.建筑施工质量控制技术中国建筑工业出版社[M].2010.

[3]王淑彬.浅谈公路拓宽工程施工现场安全生产管理[J].黑龙江科技信息, 2010.

[4]王行强.城市道路路面与检查井顺接施工技术[J].交通世界 (建养.机械) , 2010.

[5]谢建军, 闫峻.土建施工现场管理的探讨[A].土木建筑学术文库 (第14卷) [C].2010.

高速公路拓宽工程施工 第5篇

文章来源

莲山 课件 w ww.5 Y

K J.CO

M 4 尊敬的各位领导、各位来宾、同志们、朋友们：

在这个火热的季节，我们怀着同样火热的心情，在此隆重举行ＸＸ公路拓宽改造工程开工仪式。首先，我谨代表中共ＸＸ市委、市人大、市政府、市政协向顶着烈日、冒着酷暑前来出席今天活动的各位领导、各位来宾表示热烈的欢迎！向长期以来为我市交通事业作出贡献的社会各界人士表示衷心的感谢！对ＸＸ公路拓宽改造工程的开工建设致以热烈的祝贺！

今年，我市的交通建设数量和投资规模都是前所未有的。沿江公路ＸＸ段、宁启高速公路叠石桥互通及连接线、ＸＸ公路、瑞江公路、叠港公路南段、精细化工园区道路、滨海工业新区港西路工程、浒通河南段、ＸＸ河西段航道升级工程、三个镇区道路改造工程、农路建设、农桥改造等二十项交通建设工程，总投资达11亿元，创造了ＸＸ交通建设史上一个新的纪录。这些项目的建成将极大地改善ＸＸ的交通状况，优化ＸＸ的投资环境，大大提升ＸＸ的综合竞争力，拉动ＸＸ经济社会的持续快速发展。

ＸＸ公路作为我市农村公路“九横一纵”干线公路网的重要组成部分，全长24公里，贯穿三厂、麒麟、树勋、余东、王浩、正余6个乡镇，是我市中部地区南北交通的主要干道。ＸＸ公路的拓宽改造，对于改善ＸＸ中部地区的交通状况，促进ＸＸ区域经济的协调发展具有十分重要的作用。

当前，我市上下正紧紧围绕“全面领先苏中、抢先跨过长江、率先实现小康，争当苏中第一强市”的“三先一争”奋斗目标，大力实施“工业化、国际化、城市化，建设社会主义新农村”的“三化一新”发展战略，各项工作正在如火如荼的进行之中。中共ＸＸ市第十二次代表大会提出要精心构筑两大经济带，其中重要的一环就是要大力度整合沿路资源，充分发挥大交通的优势，实现人流、物流、信息流的快速顺畅流动，催生一批项目群，促进沿线乡镇产业的合理布局和快速发展，使高等级公路沿线成为我市中部工业经济新的集聚带。随着ＸＸ公路拓宽改造工程的开工，我们坚信，中部经济带一定会强势崛起，一定会成为ＸＸ经济社会发展的重要一极。

ＸＸ公路拓宽改造工程的实施，预示着我市交通事业又一个新的起点，我们相信，在省交通厅、南通市交通局的大力支持和指导下，通过全市各有关方面的密切配合，ＸＸ交

通事业一定能够开创新局面、实现新发展、创造新辉煌。同时，也希望各地、各有关部门以ＸＸ公路拓宽改造工程为突破口，全力推进全市交通重点工程建设，做到真正在思想上重视、认识上统一、职责上明确、服务上到位，努力形成集中力量、齐抓共管的工作局面，确保各项重点工程按时完工，为ＸＸ经济社会发展创造良好的交通环境。同时，我也希望以崇海公司为代表的交通建设企业能立足“投身ＸＸ交通事业，加快ＸＸ发展”这一大局，牢固树立质量高于一切的意识，以强有力的队伍来实施，以强有力的措施来推进，做到建设一项工程、树立一座丰碑、造福一方群众，以一流的形象、一流的业绩共同谱写ＸＸ交通事业的新篇章。

市政道路改造拓宽中基础施工探讨 第6篇

摘要：受施工条件的限制，市政道路路基拼宽已经成为市政建设中的一重要课题。本文针对市政道路高填方拼宽路基处理实例，介绍PTC桩桩筏基础在市政道路拓宽改造中的应用，该方法能有效地满足拼宽路基的技术要求，并为类似工程提供借鉴。

关键词：市政道路；改造工程；基礎施工；PTC桩

随着我国城市建议发展的加快，为了有效解决日益加剧的市政道路拥堵问题，市政道路快速化改造工程正在迅速实施中。快速化改造一般是对原主、次干道进行拓宽改造、高填方拼宽路基也屡见不鲜。某道路扩建工程地质构造复杂，区域软基发育，属于典型的海积淤泥，淤泥覆盖厚度深，最大厚度约24m。为保证高填方路基满足路基沉降和稳定要求，经方案比选采取PTC管桩桩筏基础进行处理，有效地满足了高填方拼宽路基的技术要求。根据现场实测老路标高，发现老路标高土后已沉降20cm，现已趋稳定。新拼宽软土地基处理的目的是同时满足路基稳定性和沉降要求，相对非拼宽路段软基上路堤填筑而言，拼宽路堤变形控制要求更高，除要求控制总沉降和工后沉降外，最重要的是控制工后差异沉降，新老路基差异沉降控制成为软基处理需解决的最关健问题。

1.施工工艺

采用PTC管桩处理深层厚软土地基，其工艺原理是：PTC管桩群桩进入持力层并达到设计要求承载力后，通过桩顶现浇桩帽及桩帽上铺设的双向钢塑复合土工格栅和级配石砂垫层形成“桩-网”结构，让路基上部荷载均匀传递到持力层，起到加固软土地基、形成复合地基、提高地基承载力的作用，有效控制工后沉降。PTC管桩处理加宽路段软土地基横断面图见图1所示，PTC管桩处理深层厚软土地基处理施工工艺流程见图2。

图1 PTC管桩处理拼宽段软基横断面图

图 2 PTC管桩地基处理施工工艺流程框图

1.1施工准备

（1）现场准备。施工场地要达到“三通一平”，先清除地表的杂草，树根，耕植土等，整平地表，在路基外侧开挖临时排水沟，确保排水畅通。在地表水或实度达到90%，以防地基软弱“陷机”，并形成不小于2%的横坡。当地表水不能疏干时，填砂至高十水面50 cm以上，整平后压实，压实度达到90%，形成不小于2%的排水衡坡。

（2）桩机选择。PTC管桩施工必须配备性能可靠，符合标准，种类齐全的施工机械和设备，根据具体工程的地质资料和设计的单桩承载力要求，采用zYJ系列型全液压静力压桩机，压桩机的选型一般按 1.2～1.5倍管桩极限承载力取值，压桩速度）1 m/min，一次压桩行程1.5～2m，静压机自带压力表并经过标定，并根据单桩承载力选择合适的机型。本工程选择zYJ-800B型全液压静力压桩机。该桩机工作时，依靠自身重量平衡压桩过程中的阻力，当静压力大十桩柱的入土阻力时，桩柱就沿着入土方向按加压设备的工作速度逐步压入土中。这种压桩方法完 全避免了锤击打桩所产生的振动、噪声和污染，称为环保型桩机。本桩机压桩架上部设有起吊装置，可通过自身进行喂桩。

（3）材料准备。PTC管桩采用购买成品桩，在每批次进场之前，应随机抽样检查，其规格、质量必须符合设计要求，并附检查单及出厂合格证。现场质

检工程师按要求进行验收。根据设计桩长、运输条件和工程地质情况对桩进行分节设计，初步理定桩长为标准长度选择6、8、10、12 m四种。桩基处理深度>24m时，不超过3节组合；桩基处理深度≤24m时，不超过2节组合。

（4）PTC管桩的起吊、运输及堆放。PTC管桩桩身混凝土达到放张强度脱模后及可水平吊运，达到设计强度及28d龄期后方可沉桩。PTC管桩由于长细比大，自重大，过大的动载易使桩身产生破坏，在起吊、运输、装卸过程中轻起轻放，严禁抛掷、碰撞、滚落。正确的起吊方式是两支点法或两头勾吊法，禁止采用拖吊的方法，避免产生较大的动荷载。汽车运输时用长拖车，桩的悬臂长不超过1.0m，支点必须满足两点法的位置（支点距离桩端0.207L）处，并垫楔形木，防止滚动，保证层与层间垫木与桩端距离相等，应绑扎固定，重叠层数最多不超过5层。在施工现场堆放时，管桩应堆放在桩机前进方向，并按每6～12m必要根数分堆堆放，现场场地应平整、坚实，支点位置放在枕木上，层与层之间要隔开，堆放高度不超过5层，并有可靠的防滚、防滑对策。

（5）技术准备。编制软土地基处理施工方案并经审批，对施工操作人员进行技术交底、安全交底。确定压桩施工顺序：PTC管桩压入土层时，会挤压周围土体，能使土体密实，但同时在桩距较近时一会使相邻桩或构筑物相互影响，造成后压桩下沉困难或后压桩挤压先压桩“上浮”或“偏移”。施工顺序遵循的原则：当桩较密，距离周围构筑物较远，宜从中间向四周进行压桩；当一侧靠近构筑物时，宜从靠近建筑物的一侧开始，向远离构筑物方向逐排进行。在桩长变化过渡段施工时，宜先施工长桩后施工短桩。

（6）桩位测量放样。根据设计文件及技术交底所取得确定的坐标控制点进行桩位放样。施工前采用全站仪对己定好的轴线进行复核，准确施放桩位，然后用石灰（以桩径大小的圆圈）标示。

（7）试桩。为了获取适应本工程的施工工艺和验证工程桩的承载力，同时通过试桩检验静压机设备的技术性能、工艺参数及其技术措施是否合适，正式大面积施工前按照设计工艺和规范进行试桩。试桩可在工程桩桩位上进行，并作为工程桩使用，试桩不少于2根。

1.2PTC管桩施工

（1）插桩（底桩）。喂桩前应先按设计要求把钢桩尖焊接在第一节管桩的下端板上。起吊桩身，小心喂入桩机内，开动纵横两向油缸移动桩基调整对中，同时检查垂直度，开始要轻轻压下，认真检查，若有偏差及时纠正，必要时要拔出重压。第一节桩入土30～50 cm后检查和校正垂直度，垂直度控制在0.5%以内，校核桩的垂直度可采用垂直角方法，调整垂直度可通过桩机导架的转、滑动及停留进行调整。

（3）接桩。施工时根据各个桩位的桩长，按“长桩在上，短桩在下”的原则进行组合。前一节桩压完开始接下一节桩，接桩时要注意新接桩节与原桩节的轴线一致，两施焊面上的泥土、油污、铁锈等要预先清刷干净。当下节桩的桩头距地面0.5～1 m时，即可进行焊接接桩。接桩时可在下节桩头上安装导向箍，以便新接桩节的引导就位，错位偏差不应大于2 mm，上节桩找正方向后，对称点焊4～ 6点加以固定，然后拆除导向箍。管桩焊接施工由2个有经验的焊工按照技术规程的要求认真进行对称焊接，层数不得少于两层，焊缝饱满，焊缝质量达到三级焊要求，焊接好自然冷却至少8 min，严禁用水冷却，保证焊接质量。

焊接好后继续进行压桩作业。连接一次接头普遍焊接一般需要30 min左右，而二氧化碳保护焊焊接时间可缩短至10 min，建议采用二氧化碳保护焊可加快施工速度。

（4）送桩及终止压桩。为将管桩打到设计高程，需要送桩，送桩采用送桩器。送桩前用水准仪确定地面标高，在送桩杆上作好标记，送桩过程中检查深度，送桩器下端设置桩垫，桩垫厚度均匀并与桩顶全端面接触。送桩达到设计标高后要持续10 min，且每分钟沉降量不超过2 mm后方可结束送桩，当压桩至设计深度后，压力达到设计要求，则终止压桩。否则按双控标准执行，需申请变更增加长度。施工过程中均详细做好施工原始记录。

（5）截桩。当PTC管桩己达到设计承载力（终止压桩标准）但再也无法压至设计高程时，在征得设计方的同意后，对高出设计高程的部分进行截除，截除桩头时宜用锯桩器切割，严禁用大锤硬敲击或强行扳拉截桩。

（6）PTC管桩施工质量检验及要求。每一软基段PTC管桩施工结束后，应进行中间检查验收，施工质量检验及要求见表1所示。

表 1 PTC 管桩施工质量及检验要求

检查项目质量要求和允许偏差规定检查频率规定检查方法

桩位偏差 ±10cm抽查2%经纬仪检查

第一节桩垂直高度≤0.5%查施工记录经纬仪检查

后续桩的垂直高度≤1%查施工记录经纬仪检查

接桩时错位偏差≤2mm全部尺量

桩长度全长（扣除上塞长度）全部锤球法测量

桩头标高偏差±5cm全部水准仪测量

单桩复合地基承载力不小于设计值抽查 0.2%且不少于 3 根承载力试验

1.3桩帽施工

PTC管桩施工结束后，经验收合格，方可进行桩帽施工。桩帽为现浇钢筋混凝土板，在桩头位置开挖桩帽土体，开挖的长度、宽度和深度以桩帽设计尺寸相同，经过整修，形成土模；按照设计要求绑扎钢筋，浇筑混凝土并养护；桩帽的质量要求符合设计和规范要求。

1.4加筋褥垫层施工

桩帽施工完成后，在桩帽顶设置50 cm级配碎石砂加筋褥垫层，分别在碎石垫层底部以上10 cm和40 cm处铺设双向钢塑复合土工格栅。级配碎石砂垫层以上依次进行路堤填筑及路面施工。

2.质量控制关键点

（1）严格质量验收报检制度。管桩出厂时要检查出厂合格证明，包括原材料的合格证、钢筋（预应力筋）检测报告、预应力筋张拉记录、混凝土强度报告、桩体力学性检测、蒸汽养护记录等，并针对表面质量及结构尺寸进行检查，不符合管桩规范要求的，不能使用。起吊、运输整个过程中要轻吊轻放，严防碰撞，按规定堆放整齐。

（2）静压桩机及仪器的保护。静压桩机要常常进行保养维修，确保机器十分好的工作状态和施工的连续进行，特别是所用的油压表和控制桩身垂直度的经纬仪，平时要注意保养、检修和标定，以减少仪器的误差。

（3）桩长控制及检查。PTC管桩属地下隐蔽工程，应保证每根桩都达到设计深度。在PTC管桩压入前，应检查其长度规格和长度组合是否满足设计文件要求，宜在PTC管桩的端部用红色油漆做出长度和桩位标记。压桩按“从内侧向外侧、每根桩先长桩后短桩”的顺序施工，在压后一排桩之前要检查前一排桩的偏位情况，压桩结束后，用锤球法检查桩的打入深度，并记录每个桩位的实测深度。

（4）桩身垂直度控制。由于静压管桩桩机驾驶室内一般会悬挂一吊有重锤的绳线，由开机员以此线为准控制桩一个方向的垂直度，因而另一方向的垂直度必须另外控制，方法就是在垂直十桩与此绳线连接的地方（即另一正交方向）另设一吊重锤的绳线（视线要通透），以这两条绳线来控制桩的垂直度。当桩在两个方向都己经垂直的情况下方允许压桩，而且在压桩过程中要经常检查桩身垂直度。测量人员采用两台经纬仪成90夹角跟踪监测，倾斜度控制在0.5%之内。

（5）接桩焊接质量控制。必须保证上节桩己经垂直后方能焊接，电焊工必须取得特殊工种操作证，电焊技术过硬，严格按照技术规程的要求认真进行焊接，确保焊缝饱满，符合质量要求。

（6）桩帽钢筋硅施工质量控制。严格按设计进行桩帽施工，浇筑桩帽混凝土前，PTC管桩顶填芯混凝土要设置防漏 措施，一般采用钢托板或木托板，防止桩帽混凝土遗漏。

3.效果评价

路基填筑完成后，在PTC管桩加固段，设置观测断面，埋设沉降板、测斜管、位移边桩、分层沉降标、静土压力盒及横剖管，按照设计提出的沉降观测要求，进行了连续6个月的变形观测，路基沉降满足设计要求。通车一年，根据工后沉降观测资料表明，经过PTC管桩处理的软基路段，沉降很小或基本无沉降，新老路基拼接处基本无变形，说明采用PTC桩处理深厚层软土地基是十分有效的。

4.结束语

通过该扩建工程软土地基处理工程实例，介绍了PTC管桩在道路拼宽路基深厚软土地基处理中的应用，对其施工工艺原理、施工工艺流程、质量控制及效果评价等方面作了详细介绍，总结经验如下：

（1）采用PTC管桩处理进行道路拼宽路基深厚软土地基处处理，有效控制工后沉降及新老路基差异沉降，成功解决了道路拼宽段路基下深厚軟土地基处理的难题。

（2）采用静压法施工PTC管桩，避免了采用锤击法施工对老路振动的影响，采用静压力及桩长双控措施，确保复合地基承载力满足设计要求，施工质量易于控制。

（3）PTC管桩处理软土地基施工操作方便、施工速度快、处理厚度深、成桩质量监测方便、施工质量易于控制，噪音小、污染少，场地施工文明等优点。

（4）PTC管桩施工成本价格较小孔径钻孔灌注桩要节省约95 /延米，且小孔径钻孔灌注桩必须等28 d后方可检测，同等条件下可缩短工期，为后续工程赢得了时间。采用PTC管桩进行深厚层软土地基处理效益显著。

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对公路拓宽工程施工技术的探讨 第7篇

1 公路扩建方式及比较

公路扩建在横向分布上存在两种方式:两侧直接拼接方式与分离扩建方式 (双侧分离和单侧分离) 。

1.1 两侧直接拼接方式

该扩建方式是沿老路两侧直接拼宽, 即拆除老路路基防护、路侧护栏、交通标志、隔离栅等, 在老路 (桥) 两侧拼接出所需的宽度。

两侧直接拼接方式的主要优点有: (1) 拆迁量小, 占地少; (2) 工程直接投资相对较省; (3) 能有效地提高断面通行能力。

两侧直接拼接方式的缺点是: (1) 施工期对现有交通干扰较大, 有可能要临时中断交通或封闭部分车道; (2) 设计、施工技术难度大, 施工质量较难控制, 特别是新老路基和新老桥之间的不均匀沉降问题难以解决; (3) 拆除重建工程量大。老路拓宽后, 沿线所有不满足净宽要求的支线上跨桥、互通匝道上跨桥及与主线相连的匝道必须拆除重建或局部改造, 废弃工程量较大; (4) 对于有净空要求的跨河、跨路主线桥梁, 拓宽改造后受老路横坡影响, 容易导致桥下净高不足; (5) 施工过程中不可预见的因素较多, 不可预见的费用较高, 工期相对较长; (6) 总车道数达十车道及十车道以上时, 直接拼接的整体式断面行车组织困难, 车辆交织频繁, 断面通行能力会相对下降。

1.2 分离扩建方式

分离扩建方式是在现有公路的两侧或一侧适当位置新建一条公路, 与原路一起组成多车道的公路, 以期达到扩建目的。

该方法的优点是: (1) 施工期对现有交通干扰小, 可基本维持现有公路的功能; (2) 施工质量相对易于控制和保证, 技术风险小; (3) 能较好解决直接拼接所引起的主线桥桥下净高不足问题; (4) 有利于形成快速+集散的交通组织方式, 提高整条道路的通行能力。

主要不足: (1) 用地较多, 工程直接投资相对较高; (2) 新建公路与老公路之间车辆转换的灵活性受到一定的限制。

通过上述初步比较, 两种扩建方式均有各自的优点与不足。对施工公路来说, 由于沿线地形地貌条件、构造物的结构与规模、地质条件等均在不同段落存在着差异, 因此全线采用单一的扩建方式是不合适的, 应根据不同段落具体特点灵活选择扩建方案。

因地形地貌条件影响, 大量的公路仍然需在原有的基础上进行拓宽。所以下文主要论述一下在原有公路上如何进行拓宽改造施工。

2 两侧直接拼接方式扩建施工要点。

2.1 底槽处理

首先将边沟内的腐殖土、杂草等物清理干净。为了确保压路机能够三分之一错轮充分碾压密实, 开槽宽度要求不小于3.5m, 对于路槽80cm以下有积水或存有淤泥的路段, 必须将淤泥全部清除干净、晾晒, 然后回填素土或低剂量的白灰土, 可适当增加厚度。一次碾压成型。

2.2 挖土质台阶

为了使拓宽部分路基与老路基结合良好, 需要挖土质台阶, 台阶宽度一般为30———50cm, 每层铺筑压实厚度为20cm, 为了防止雨水侵蚀路基影响施工, 应挖好边沟和每隔25m挖一个集水沟, 从而避免由于一场雨而造成连续几天不能正常施工的现象。同时, 为了防止雨水影响正常施工, 要采取小段开槽, 小段成活, 根据方式力量, 一般作业面达200——250延长米为宜。

2.3 施工放样

施工放样。主要是放边桩, 根据设计线纵断高程和各纵断的填挖高度, 计算出路基拓宽宽度。在实际施工放样中, 考虑到施工存在着误差, 以及边部压路机碾压不实等原因, 放样时每侧要比计算值多放出25cm。在摊铺时要采取挂线施工。一是内侧切槽要挂内边线;二是外侧坡角要挂坡脚线;三是为了保证纵向平整, 采取挂交叉线控制高程。

2.4 摊铺碾压

摊铺的土一律粘土。摊铺时土的含水量应严格控制, 不能过大也不能过小, 过大易引起翻浆, 过小则碾压不实。一般摊铺土的含水量应比最佳含水量高1-2%为宜。

将土摊铺完后及时用链轨排压2-3遍。然后用压路机三分之一错轮充分碾压密实, 碾压顺序应按照先轻后重, 先边部后中部的顺序使新老路结合良好, 直至消除轮痕为止。对于拓宽部分的路基、下层密实度按93%, 上层按95%控制, 经过实践表明, 拓宽部分路基只有达到上述指标, 才能够保证新老路基的整体一致性。

2.5 纵向处理

新路基完工后会与老路基之间有一道明显的纵向痕迹, 为了防止这条痕迹在车辆荷载作用下, 影响基层和面层, 在面层上出现纵向裂缝, 应在纵向痕迹处铺一条宽0.5m的土工布。然后再做基层和面层。由于土工布能均匀分布车辆荷载, 增强土基模量, 减小车辆对地基的应力集中, 对土基发挥应有的补强作用。这样会有效的防止纵向裂缝的产生。

3 施工质量控制措施

3.1 防雨与排水

由于扩建工程中不能正常双向排水, 施工季节防雨特别重要, 如果旧有路面是双向排水的, 在雨季来临之前要在旧路面的搭接部位设置拦水梗, 预留流水槽, 把雨水引流路基之外, 保证挖过台阶的旧路边坡不受雨水冲删, 新路基不被水泡。

扩建工程绝大多数是单问排水的, 当有个别路段反向超高时, 这时需要在路基施工伊始考虑横向排水, 预埋渗水管, 保证足够的预留长度, 满足路基填筑, 使雨水从渗水管中流出路基之外。挖方路段在坡顶外挖出简易的截水沟, 随着工程的进展挖到平台位置后, 先行设置简易边沟;在换填段落的地界外挖临时排水沟, 明确一点是要使水不流进施工现场, 即使流入施工地界也要及时排出界外。

石方填料为渗水性填料, 具有良好的水稳定性, 但水的侵入将影响基底土的强度和稳定性, 必须将地面水和地下水拦截或排出路基以外。本工程结合排水工程在两侧人行道底下设置D600雨水管道, 超高路段增设雨水口和横向D200雨水管, 并确保合理的排水坡度, 以解决地面水的排出问题。

3.2 填筑压实

重视填前压实, 改良土壤, 保证新建路基整体沉降。旧路帮宽新路基的一部分是在旧路边沟、边坡位置, 对一般路段边沟和切除边坡后坡下含水量较大。要保证填前压实质量, 必须处理好旧路边沟、边坡处。对此处必须要翻松晾晒或掺灰处理后碾压, 保证压实时含水量满足最佳含水量的要求。同时要求新路基路槽范围内填前整体碾压, 保证达到填前压实的设计密实度要求, 从施工上保证路基整体沉降。

3.3 弯沉试验及缺陷整改

根据设计要求, 进行路床表面回弹弯沉试验。由于弯沉检验所需时间很短, 经过密实程度检验过的填石表面产生回弹反应所需时间较长, 所以在试验时应注意适当延长加载和卸载时间, 以百分表读数稳定进行时间控制。从0.9km布测450点的试验结果统计分析, 其换算标准值90%分布在0.6~1.0mm之间, 对照试验段路基弯沉检测结果, 对出现大于1.0mm值的测点范围进行挖坑检查, 发现主要是因含泥过多、填筑石料太大、基底含水量过高以及桥头台背范围内压实不足等四种原因所致。以上经处理后检测, 其值亦小于1.0mm。

3.4 质量控制效果

通过事先对影响路基质量的因素进行分析, 制定相应质量控制措施, 在施工过程中严格进行质量控制, 使路基施工质量达到均匀、稳定并满足设计强度的要求。经过近五年的通车 (平均3.5万辆/天交通量) 运营, 未发现路面出现纵向断裂, 并且路基稳定, 沉降较均匀。

以上是对公路拓宽工程的一点浅见。总之, 对公路拓宽工程决不能轻视, 否则就会导致不均匀沉降, 是基层和路面破损, 降低公路的整体强度和使用年限。因此, 对公路拓宽施工工艺要给予足够的重视。

摘要：随着国民经济的飞速发展, 交通量的日益增长, 公路现有的建设状况已经远远不能满足要求, 大量的公路急需在原有的基础上进行拓宽。这就需要我们将现有的公路改建拓宽, 从而给我们提出了一个新课题, 本文就公路拓宽工程进行如下论述。

高速公路拓宽工程施工 第8篇

一、施工过程需遵循设计原则

1. 施工过程的一般规定

在高速公路路基拓宽改建设计的一般原则中, 应按照原来公路的路线。根据其地形地貌等采取安全合理的施工方案, 保证公路拓宽改建后保证强度和安全性。

在开始对拓宽改建进行合理的设计时, 应对原有公路相应情况进行勘查, 得到目前路基的相应稳定情况。进行地质调查和勘测获得原有路基的填料密度等的详细情况, 对路堑边的地质情况、稳定情况及排水情况也要充分了解。根据原有公路的水土情况, 地质条件分析拓宽改建后对原有路基的影响。在进行拓宽改建时, 设计需综合, 原有路基与拓宽后的路基衔接要相对合理。防止由于沉降速率不同造成的高度差, 防止裂缝的产生。对新旧公路拼接处进行处治, 控制低级的沉降。在建设过程中压实路堤, 减少沉降。在原有路基的基础上, 进行分析评价。分析评价的主要项目有土地的坚实程度, 压缩变化的趋势和抗压强度。确定原有路面的沉降值, 确定对原有路基处理方法。分析拓宽改建后的沉降系数, 以便确定相应的拼接和地基处理措施。

2. 拓宽改建的技术要求

在进行拓宽改建的过程中, 需要拓宽的地基、基底、填料等的强度或压实度须符合技术要求。在进行填料时, 要使用比原有路面渗水性强的填充材料。注意新老路基的排水设计, 主要针对的是用细料土填筑。必要时, 为了排除内部积水, 需设置横向排水的盲沟。在填筑基料时, 严禁使用路边清料。拓宽改建工程中拓宽的部分采用的是不透水的材料, 铺设的垫层多为砂砾或碎石, 并且控制含泥量。在进行选料时, 可采用原路的老料。当原来的路基为软土地时, 拓宽改建时其路基不得低于原有路基。当遇到池塘等需要排水的设施时, 建立相应的隔水和防渗水装置。当待拓宽的路段有桥梁或隧道等特殊构造时, 采用复合地基的方式来进行拓宽改建, 不必采用排水装置。某些地区水土情况较差, 当遇到这种路段时, 可建立地下排水设施, 或建立垫层等以便排水。

二、拓宽改建的具体施工方案

1. 针对相对脆弱地基

根据当地水土的实际情况, 挖除老边, 采用的措施多为粉喷桩、碎石桩、换填等。之后, 可以按照正常方式进行拓宽改建。但对路基的填充速率要进行控制。

2. 粉喷桩的施工处理

粉喷桩处理一般按一定的程序实行。具体为清淤过程, 设置相应高度的砂层, 放线, 就位, 钻桩孔, 搅拌喷粉, 搅拌, 移至下一杆。在施工开始之前, 铺设砂层, 按三角形的方式来布设粉喷桩, 组装安置好粉喷架之后, 检查设备之间的连接, 检查各系统安装情况以及管路的密封情况是否符合要求。对其中不符合规定的部分进行加密, 排除异常情况。当一切符合要求后, 成桩, 用喷粉桩机钻孔, 使其达到要求深度。通过喷粉系统对土体喷粉, 充分搅拌使其形成均匀的混合体, 喷粉过程要连续不间断进行。通过钻杆刻线来控制喷粉深度, 压力也需要控制在标准范围之内。喷粉前, 要计划每次工程的喷粉量。在使用喷粉桩的过程中, 应按顺序进行一面桩机移动或管路过长。桩机每次最大移动距离大约为50 m左右, 尊头提升至地面的高度若超过规定, 喷粉机停止喷射。为避免异常情况的发生, 使桩体的质量得到保证, 桩底下部1/2之5 m处, 提杆复钻, 完成整个桩体的施工。

在对粉喷桩进行养护的过程中, 在14 d以上进行挖基填土。超过桩基500 mm采用人工操作的方法进行挖基, 以便防止机器压碎或推平粉喷桩。在对上部桩头进行切割时, 用人工凿槽的形势进行, 然后用锤子破碎。

3. 针对砂砾垫层方面的施工

在开始施工之前, 准备砂砾。沙砾的规格按照标准, 以便粒径小于53 mm含泥量小于5%。铺设砂砾时厚度一般为60 cm。铺设砂砾的一般方法为碾压施工法, 并在砂砾中间层铺设一层土工格栅。按照图纸要求, 用机器进行砂砾铺垫。砂砾垫层的厚度按照规定铺设, 一般为20 mm左右。用压路机进行碾压, 确保地面没用明显的轨迹, 保证砂砾铺设的均匀度。无碎石或石块等硬物, 保证铺设格栅的顺利。在铺设时, 按照路的中线方向进行铺设, 使格栅的铺设平顺, 在格栅的顶端使用竹钉进行固定。在进行铺设时, 横向铺设采用的方法是缝接法, 纵向铺设采用搭接法。铺设格栅后, 严禁长时间暴晒。

4. 针对换填方面的施工

换填采用的方法多为碾压法。根据施工要求, 按照图纸, 将每层片石的演示厚度控制在25 cm以内。换填使用的是控制沉降量法, 进行压实度检测时采用灌砂法。将软土填至底部, 对基底进行检测, 符合设计标准后方可继续进行施工。用推土机将换填的材料推平, 机器无法施工的局部地区, 人工填平。碾压时按照原则碾压。先用压路机碾压, 碾压速度小于3 km/h。

5. 新建路基填料控制方面

为了控制由于新旧路基沉降速度不同造成的沉降差, 路基填充的新料大多为水温性较好的材料。针对素土或改良土的路段, 当改建过程中遇到低洼路段时, 采用砂砾填充路基。只有高出水面规定高度, 才能继续进行路基填筑。

6. 路基填筑及砂砾路段施工

在进行路基填筑时, 首先要对包边图进行施工。包边土的要求是宽度为1.8 m左右, 压实后硬度不小于90%。设立单机反压护坡道时, 路基高于原有路基0.25倍。使用推土机将中粗砂和沙砾进行粗平, 精平时使用平地机, 铺设厚度约为30 cm。精平结束之后, 才用压路机进行碾压。碾压时, 按照碾压的规则进行。在碾压之前, 由压路机进行稳压。作业之前先进行洒水作业, 保证砂砾的含水量, 有利于压实填砂路基, 路基填砂或包边土碾压可以同步进行。

在新建路基的过程中, 严格按照施工要求, 按照设计图纸进行施工。以便确保新旧路基的衔接良好, 确保安全, 保证无事故发生。

三、结语

高速公路路基的拓宽改建对于高速公路建设意义重大。在填料选择方面, 选择合适的填料是保证路基稳定的前提, 要对特殊地基做好处理。方剂新旧路基由于沉降速度不同造成的沉降差, 要保证路基压实情况良好, 保证高速公路再投入使用后不会产生路面开裂等情况。保证交通安全, 减少事故发生, 保证人们出行的安全。

摘要：本文主要介绍了在高速公路进行路基拓宽改建过程中, 施工时应遵循的原则, 以及施工技术方案。希望可以为路基扩宽改建工程起到一定的参考作用。

关键词：高速公路,路基,拓宽改建,技术方案

参考文献

[1]吕勇.叶信高速公路路基拓宽改建施工技术方案简述[J].公路, 2009.

[2]许会东, 杨志杰.杭甬高速公路拓宽施工技术[J].公路, 2009.

高速公路拓宽工程施工 第9篇

1 公路拓宽工程路基拼接施工的重要性

随着经济的进步发展, 人们对于公路交通运输有着更高的要求, 公路的承载量和交通量也有着较大的提高, 公路拓宽工程的施工建设显得尤为重要。公路拓宽工程能够在原有路基的基础上拓宽公路, 满足更大的交通运输需要, 能够使社会生产生活活动更有效地进行, 推动公路事业的进步和发展。

2 公路拓宽工程路基拼接的施工技术应用

2.1 加宽路基填料的控制

在公路拓宽工程的施工中, 一般为了满足必要的交通运输需要, 不会对施工路段进行完全的封闭, 而是预留出一部分原有路段满足道路使用需要。这种施工方法能够在进行公路拓宽工程施工的同时, 不对道路运输产生较大的不良影响, 有着较为广泛的应用。但是, 这样容易导致原有道路在施工时段所承受的载重量和交通量显著上升, 对原有道路造成一定的压力。为此, 在公路拓宽工程施工中, 需要在保证施工质量的前提下使施工较为快速的进行[1]。在公路拓宽工程的施工中, 可以采用大吨位的振动压路机与冲击式的压路机进行施工作业, 对道路进行多次碾压, 使道路能够得到足够的压实, 一方面避免道路地基内留有孔隙, 影响道路地基的施工质量。

另一方面也能够在更大程度上避免道路地基沉降现象的发生。公路拓宽工程施工中, 也可以进行一定的改良作业, 在路基中添加一定的改良土或者无机结合材料。最后, 在公路拓宽工程的施工中还需要平衡新老路基的沉降差, 使拓宽路基与原有路基能够形成平衡, 不会存在较大的沉降差, 影响拓宽公路工程的质量, 埋下安全隐患。在新路基的铺筑中, 可以在新路基内添加一些具备较高强度的材料, 使路基的沉降受到控制, 实现与旧路基的平衡。

2.2 增强新旧地基结合部的紧密程度

公路拓宽工程的施工中, 需要对新路基进行充分的碾压压实, 避免新路基内孔隙的产生, 使新路基能够具备足够的结构强度, 缓解新路基发生的沉降现象。在公路拓宽工程施工中的路基压实施工中, 需要确保新路基内的含水量达到最佳的含水量, 从而确保压实能够达到较好的施工效果。公路拓宽工程的压实施工应从外向内进行, 最开始可以使用TZ18t压路机进行碾压, 当完成四次全面的碾压之后, 则应该改用25KJ, 冲击压路机进行碾压。使用25KJ压路机需要对新路基进行十次左右的碾压, 充分确保碾压的压实度达到相关要求[2]。对于新路基与老路基的交汇部位应重点对待, 做好压实工作, 避免新路基与旧路基存在不平衡的沉降差。对于新旧路基的交接部位应多碾压十次左右。

其次, 在公路拓宽工程的施工中, 碾压方式应实现普通碾压与冲击碾压的联合作用, 充分发挥普通碾压与冲击碾压的作用, 使两种碾压在压实过程中能够得到互补和互相促进, 确保路基的压实度达到相关的技术要求。在新旧地基的碾压中, 应注重普通碾压的使用, 这样能够更为有效地提升新旧路基的衔接与粘连, 使新旧路基能够结合更为紧密, 提升公路拓宽工程的整体施工质量, 延长扩宽公路的使用寿命, 使拓宽公路的使用质量得到保证。新旧路基普通碾压也能够平衡新旧路基的沉降差, 使新旧路基能够更加稳定, 满足道路交通运输的使用需要。

最后, 为了使新旧路基具备刚高的强度, 能够在交通运输的使用过程中具备足够的稳定性, 提供良好的支撑作用, 在公路拓宽工程施工中可以在老路基的边坡位置进行多层台阶的开挖。多层台阶的开挖能够为新老路基的衔接提供更强的粘连作用, 在开挖过程中, 可以使用T-140推土机。需要注意的是, 多层台阶的开挖, 需要参照相关的技术标准进行, 应充分保证每层台阶的相关参数在合理范围内, 一般而言宽度需保证在1.5米左右, 高度应为0.8米左右, 阶地面向中心的倾斜角应为3%左右。当台阶侧面发生塌落现象时, 需要对台阶进行一定的改造, 改造成宽度为0.45米, 长度为0.3米的小台阶。在公路拓宽工程的施工中, 需要增强新旧地基结合部的紧密程度。

2.3 加强软土地基的处理

在公路拓宽工程的施工中, 常常需要面对软土地基的施工问题。软土地基施工一直是路基施工中的重点和难点, 软土地基存在着天然空隙大、含水量较高、抗剪能力差、稳定性较差的特点, 施工的难度较大[3]。但是, 为了保证公路拓宽工程的施工质量, 需要对软土地基进行有效的施工处理, 一方面避免在公路拓宽工程施工完成投入使用后影响交通运输, 造成安全事故的发生。

另一方面影响新旧路基的拼接质量, 导致路基裂缝的产生。软土地基的施工处理主要使用四张方法, 主要为:路基表层加固法、置换加强与复合地基法、换填置换法以及预压排水固结法。表层加固法应用较为广泛, 主要使用一定比例的土层进行软土地基的覆盖, 使软土地基的情况得到改善, 加固软土地基。但是表层加固法也存在一定的局限, 无法保证路基避免沉降, 应用存在一定的限制。置换加强与复合地基法主要是进行桩体的加强, 将加强后的桩体埋入软土地基中, 从而形成复合式的地基。对于一些软土厚度较高的软土地基, 置换加强与复合地基法能够有效地提升软土地基的承载力。但是随着软土厚度的提高, 置换加强与复合地基法会存在施工成本过高的问题, 施工效果也会有一定的减弱。换填置换法则主要包括动力挤淤、分层碾压回填等多种方式, 主要施工方法为对软土地基内的软土进行适当清理, 之后适当加入二灰土、水泥拌合土、级配砂石、粉煤土等等进行填筑。分层碾压回填更多地应用于浅层的软土地基[4]。

另外, 公路拓宽工程施工过程中也需要区分好施工的顺序, 首先对体积较大、重量较大的部分进行施工处理, 施工中不应为了追求施工进度进行过快的施工作业, 应充分保证阶段性施工的施工质量之后, 进行下一阶段的施工作业。最后, 施工单位在进行基槽开挖时应该预留0.2米左右的保护层, 从而避免地基土体结构受到影响。在公路拓宽工程施工中软土地基处理时, 需要根据科学的配合比例对混凝土进行配比, 使之能够达到更好的凝结效果。混凝土使用过程中应注重混凝土的凝结控制, 使混凝土能够在路基中的使用发挥最佳的固结作用, 确保路基结构的稳定, 使公路拓宽工程能够具备较高的质量。

3 结语

新旧路基的拼接质量对于公路拓宽工程来说至关重要, 影响着公路拓宽工程的整体质量, 对公路拓宽工程投入使用后的使用质量和使用寿命造成深远的影响。为了杜绝路基裂缝的产生, 使公路拓宽工程能够具备较高的质量, 施工单位应该在施工中了解旧路基具体情况, 进行规范化的施工, 更好地运用路基拼接技术, 保证施工质量, 促进我国公路事业的进步和发展。

参考文献

[1]杜超.高速公路拓宽工程路基拼接施工技术[J].交通世界 (建养.机械) , 2015 (Z1) :74-75.

[2]张广敏.高速公路改扩建工程中路基拼接施工技术的应用[J].交通世界 (工程技术) , 2015 (06) :128-129.

[3]郑晓翔, 黄翠云.公路拓宽改建工程路基施工技术实际应用研究[J].黑龙江交通科技, 2013 (11) :35-36.

公路路基拓宽施工中强夯技术的应用 第10篇

强夯法是指为了提高软弱地基的承载力, 利用起吊设备, 将10.25 t的重锤提升至一定高度 (10~25 m) 后使其自由下落, 夯击土层使地基迅速固结的方法。其主要用于砂性土、碎石土地基、非饱和黏性土与杂填土等地基的加固。对非饱和的黏性土地基, 一般采用连续夯击或分遍间歇夯击的方法, 并根据工程需要通过现场试验以确定夯实次数和有效夯实深度。强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与黏性土、湿陷性黄土、杂填土和素填土等地基。

1.1 强夯法的加固机理

用强夯法加固路基形成不均匀沉降的机理, 即在极短的时间内对地基土体施加一个巨大的冲击能量, 这种突然释放的巨大能量将使土体发生一系列物理变化, 如土体结构破坏或液化、排水固结压密、触变恢复等。

1.2 强夯法的特点

强夯法具有以下优点:一是对填料粒径要求不是特别严格。在普通路基填筑中, 如果填料中有了粒径>20 cm的砾料, 在摊铺碾压时都会造成一定的困难, 而强夯施工的骨料粒径可达到40~50 cm, 据我们挖填时的回测观察, 40~50 cm砾料经强夯夯实后已大部分击碎与周围的土结合为一体。二是加快了整体施工的速度, 虽然与压路机碾压比较单位工程量的造价有所提高, 但缩短工期带来的效益也是比较显著的。三是在高填方中, 用强夯夯实路基, 由于其影响深度较深, 可加强填料与原地面之间的结合。其缺点是:机具较为笨重, 对于地形过于复杂的工地, 进场比较困难。

2 强夯施工工艺

2.1 强夯施工步骤

1) 首先进行原有屯土地面高程的测量, 并考虑强夯下沉后所增加的土方量, 测量后计算现有屯土地面高程填至路基设计标高以上30 cm (预估强夯整体下沉量) 所需要的土方量。

2) 清理好强夯范围的场地, 按照计算的土方量进行松填土, 松填土完毕后用推土机进行整平, 并用压路机静压一遍。

3) 根据设计图纸对夯点进行布置。

摆正夯击的准夯点, 将装有自动脱钩装置的夯锤提到设计高度, 使夯锤自由落下, 夯击夯点, 当夯机倾斜>30°时, 应将夯坑填平后在进行夯击。重复上述步骤, 直至最后两击的下沉量<5 cm。注意保证夯点周围没有明显起降, 并记录好每次夯击的下沉量, 每一夯点的夯击能、夯击锤数。

4) 把夯机夯锤移动到下一个夯点, 按上述步骤进行下一夯点的夯击。

5) 第一遍夯点全部夯完后, 用推土机整平, 精置4 d后, (精置的时间根据回填土性质而定) 按第二遍的夯点的布置, 夯击能进行第二遍夯击。

6) 第二遍夯击后, 用推土机整平, 静置4 d后, 按第三遍的夯击能进行第三遍场地满夯。

7) 第三遍夯击后, 用推土机整平并测量高程是否达到路基设计标高。若达到路基设计标高, 直接用压路机进行封面碾压。若达不到则填筑找平层 (不少于20 cm) 用压路机进行碾压。

2.2 强夯的质量与安全保证措施

1) 施工前由项目总工程师对强夯施工队伍的技术负责人及操作层进行技术交底, 确保严格按照图纸施工。

2) 施工班组人员严格按照国家操作规程作业。施工班组在交接班的过程应检查机维护机械设备, 发现隐患及时处理。

3) 施工现场应布置安全标志及宣传牌, 进入施工现场人员一律佩戴安全帽, 严禁夯机底下站人。

4) 施工人员中严禁酒后上岗, 遇到6级及以上等级风力、大雨、大雾应立即停止施工。

5) 强夯场地周围有地下管道及建筑物时, 应在地下管道及建筑物10~15 m以外挖防振沟, 确保周边地下管道及建筑物的安全。

2.3 施工技术参数的确定

施工技术参数包括有效加固深度、锤重和落距、单位夯击能、夯击点布置及间距、夯点的夯击数与夯击遍数、两遍夯击的间歇时间、加固处理范围等。施工技术参数的确定也是强夯设计的验证和修改过程。

1) 有效加固深度。强夯法的有效加固深度通过试夯得知该工程的有效加固深度在5.5 m左右 (该工程的路基平均填土高度仅为4.5 m) , 到目前为止, 还没有理论公式可以确定土的有效加固深度。

2) 锤重和落距。锤重和落距是影响夯击能和加固有效深度的重要因素, 直接决定每一击的夯击能。故法国的路易·梅那总结得出了土有效加固深度的经验公式为h≈ (TH) 1/2 (T—锤重 (t) H—落距 (m) ) 。

3) 单位夯击能。锤重与落距的乘积为夯击能。整个场地总夯击能除以加固范围的面积为单位夯击能。单位夯击能根据土的类别、有效加固深度等综合考虑。在一般情况下, 对于粗颗粒土可取1 000~3 000 (k N×m) /m2, 细颗粒土可取1 500~4 000 (k N×m) /m2。本工程的回填土为粗颗粒建筑渣土, 其单位夯击能通过现场试夯确定约为2 000 (k N×m) /m2。

4) 夯击点的布置及间距夯击点布置。一般采用正方形或菱形布置。夯击点的间距一般根据土的性质和要求的处理深度等确定。加固土层厚、土质差、透水性差、含水率高的黏性土, 如果夯击定太密, 相邻夯击点的加固效应将在浅处叠加而形成硬壳层, 影响夯击能向深部传递, 因此夯击间距宜大;加固土层薄、透水性强、含水率低的砂质土间距宜小些。为了使深层土得以加固, 一般第一遍的夯击点间距取5~9 m, 以后各遍夯击间距可与第一遍相同, 也可以适当减小。下一遍的夯击点往往布置在上一遍夯点的中间, 最后一遍以较低的夯击能进行重叠搭接满夯, 以确保近表土层的均匀性和较高的密实度。

5) 夯点的夯击数与夯击遍数。夯点的夯击数是指单个夯点一次连续夯击次数。夯击遍数指经一定的连续夯击数, 对整个场地的一批点完成一个夯击过程叫一遍。夯点的夯击数应根据夯击数和夯沉量的关系曲线确定。地基处理规范中规定, 当满足最后两击的平均夯沉量不>50 mm, 或当单击夯击能较大时, 夯沉量不>100 mm的击数。一般每个夯点的夯击数为3~10击。夯击遍数应根据土的性质确定, 一般情况下, 可采取2~3遍后在以低能量满夯1遍。本工程夯击遍数为3遍 (包括低能满夯) 。

6) 2遍夯击的间隔时间。2遍夯击之间应有一定的间隔时间, 以利于土中超静孔隙水压力的消散, 间隔时间取决于土中超静孔隙水压力的消散时间。对于渗透性较差的粘性土的间隔时间, 应不少于3~4周, 对于透水性好的土质, 可以连续夯击不需要间隔时间。本工程为建筑渣土, 渗透性较好, 第一遍夯击后精置了4 d, 第二遍夯击后未静置就进行了满夯。

3 结语

在公路工程施工中, 强夯施工技术的应用越来越广泛, 通过采用强夯法对路基进行处理, 能够将新老路基结合处容易出现的下沉及滑移等病害消除。对台背回填不密实问题进行处理时, 如何对强夯技术进行利用以及对强夯技术的选择成为日后施工人员需要重点研究的问题。但是, 由于强夯机械设备相对笨重, 在调遣和搬运中存在一定难度, 因此在运输条件差的区域进行施工会有一定的制约。

参考文献

[1]邴磊.强夯技术在公路路基拓宽施工中的应用限性分析[J].中外建筑, 2013 (8) .

高速公路拓宽工程施工 第11篇

为了保证交通运输业的正常开展, 我国也积极进行高速公路桥梁拓宽工程, 以有效保证高速公路上的交通畅通。在具体施工时要做到以下几方面的工作, 最终达到高速公路运输与桥梁拓宽工程的和谐发展。

(一) 施工准备

为了保证桥梁拓宽工程的顺利开展, 在进行正式的施工前, 有关单位人员务必要对整个工程的概况以及周遭的环境进行全方面、详尽的调查, 例如公路的路径、基础偏位等问题, 都必须要高度重视, 不可忽略任何一个细节问题。并且在调查中遇到的任何问题, 都必须要及时上报, 以便获得有效的解决方法。

(二) 新老桥梁的纵缝拼接

1.凿除护栏

在新老桥梁的纵缝拼接中, 首先要凿除桥梁两边的护栏部分。但是在凿除前, 我们应该调查清楚中间分隔带开口的分布情况, 并从中选取两个开口的桥梁作为凿除的重点。首先应该凿除桥梁两边的板梁防撞护栏, 同时还要及时凿除桥梁外侧边梁翼板部分, 并需要注意梁板钢筋, 尽量不要对其造成破坏, 最后还要凿除掉毛边板接缝范围的外表面, 以露出桥梁中的粗骨料为适。

2.拼接缝模板

在桥梁纵向拼接缝模板中, 我们要经常使用到一种材料, 即竹胶板。为了保证模板与新旧梁板的相互吻合, 对于每段竹胶板的尺寸均需要进行进一步的加工, 并且还要进行适当的编号, 从而避免在后期的拼接过程中出现遗漏问题。为了防止出现漏浆问题, 还需要在模板两侧涂抹一定量的双面胶进行粘合。如果在具体的施工中, 由于人为原因而导致竹胶板出现断裂问题, 可以在竹胶板的下方放一层木板, 以保证工程质量。

3.植筋、绑扎钢筋

高速公路桥梁拓宽工程中, 关于新老桥梁的连接性是我们必须要重点考虑的一个问题, 其直接会影响到整个桥梁工程的质量问题。一般说来, 植筋的主要流程是准备→钻孔→清孔→除尘→孔干燥→配胶→插筋→养生。但是在各个施工环节中还需要注意一些事项, 例如在对原桥外侧边板进行钻孔时, 当植筋过后, 还需要用植筋胶锚固, 然后才能进行新桥的架设。而在进行新桥架设过程中, 在新桥中板与老桥的边板之间, 还要留出35cm的湿接缝位置, 并在湿接缝处加设新的钢筋, 同时将旧桥的护栏范围1m的桥面位置都要凿出来, 并在这些位置上铺装混凝土, 同时将湿接缝中新架设的钢筋重新搭接在新旧桥上。此外也可以保留原来的旧钢筋, 但是要将老梁板上的护栏座钢筋扳弯, 然后将弯的钢筋重新焊接到钢板上, 或者是焊接到新梁板上的预埋钢筋上, 这样就能够有效保护桥梁纵缝拼缝质量。

4.钢板连接

由于钢板连接过程中, 对于接缝处理, 我们要运用钢板粘贴技术, 因此为了保证钢板连接接缝的质量问题, 我们还需要首先在老梁板的外侧, 沿着水平方向进行钻孔, 对于钻孔中的灰尘, 也要及时用毛刷及时清理干净, 以防止在钢板接缝处出现间隙, 从而提升桥梁断裂的指数。然后还要在钢板与梁板的界面以及老桥梁的侧面粘贴钢板的位置, 要小心涂上环氢树脂粘胶, 以整体提高桥梁钢板连接的质量。

5.洒水养护

在高速公路桥梁拓宽工程完工以后, 人们往往会忽略公路的养护问题, 其中进一步提高混凝土的早期强度是人们最容易被忽略的一个养护问题, 因此在混凝土浇筑完成发生初凝后, 为了提高混凝土强度, 可以在混凝土表面覆盖比较湿润的物体, 但是在外界温度低于5℃时, 禁止向混凝土洒水, 同时还需要采取保温措施, 防止混凝土发生冻害, 并且在混凝土终凝前, 为了防止混凝土表面出现收缩裂纹, 要在其表面进行反复抹压。

二、高速公路桥梁拓宽工程施工过程中遇到的问题及解决方式

(一) 原因

1.老路基出现的问题

在施工过程中, 老路基会出现差异沉降, 进而导致路基失去稳定等现象。造成这一现象的主要原因是由于路面发生拉裂现象, 结果导致路面出现纵向开裂。

2.材料问题

对于任何工程来说, 材料的质量一直都是关系到整个工程质量的关键因素, 因此在新路基施工过程中, 我们往往会看到由于材料质量不过关而导致路基的压实度、填筑材料不足等问题, 结果就会导致新路发生沉降现象。

3.施工工期

目前在进行高速公路拓宽施工中, 一般是采用单向施工的方式, 但是单向施工的范围比较小, 但是如果在施工中施工单位要想缩短工期, 就有可能造成新路基和原有路基的固结下沉不到位, 甚至会导致工程完工后路基发生沉降现象。

(二) 解决措施

由于高速公路拓宽工程的整个施工过程基本上是在室外完成的, 因此施工过程会受到各种地理条件以及其他因素的影响, 整个工程质量都会受到一定的威胁。因此面对众多的影响因素, 我们要紧抓关键因素, 并本着预防为主、防治结合的工作理念, 整体提高工程质量和经济效益。

1.有效控制路基填筑速度

由于在进行公路拓宽工程施工时, 还必须要保证其他老路的正常交通运输, 因此在对路基进行填筑时, 不能为了缩短工程工期, 以解决老路交通所带来的紧迫感以及阻塞问题, 而是应该尽可能确保路基的质量, 控制路基的填筑速度, 以防止后期路面出现纵向开裂问题。此外在进行路基填筑时, 为了达到良好的填筑效果, 可以将水泥改良土作为主要的路基填料。总的说来, 在进行路基填筑时, 我们不要为了赶工期而不注重工程质量, 而是应该控制施工的节奏, 防止造成重大伤亡事故的发生。

2.在路表设置防水层

在施工人员进行施工时, 还必须要考虑到外界的气候条件对于路表质量的影响, 例如在寒冬季节, 当遇到雨雪降水的自然现象, 这些雨雪水一旦进入到地表中, 就极有可能对影响到路基的稳定性, 因此施工人员还需要在路表设置防水层, 以提高整个路表的质量。

3.改善路基稳定性

为了有效改善路基的稳定性, 首先在原地基的处理基础上, 及时清理干净路基周围的不必要的物品, 例如地表松散的腐殖土以及草根等, 同时也要清理干净水塘路段的清淤。此外为了有效降低工后沉降问题, 我么可以选用石料含量80%以上的碎石土或者是石灰改良土作为路基填筑材料, 以达到有效改善路基的稳定性。

4.养护问题

一般情况下, 在路面投入使用一定的时间后, 在其他因素的影响下, 尤其是雨水的渗入, 都会出现不同程度的断裂情形, 如果有关人员不能够及时采取有效措施进行治理, 就会造成路基结构层的严重损坏, 进而会大大降低路面层的使用年限。因此, 面对这样的问题, 有关部门应该加大观察力度, 加强养护措施的实施。例如对于出现的裂缝, 要及时用热沥青进行浇灌, 以封闭裂缝。如果裂缝进一步扩大, 当裂缝宽度大于4mm时, 可以利用钢筋混凝土结构取代原来的材料, 以增加基层的抗裂性能。

结论:综上所述, 在高速公路桥梁拓宽工程施工中, 对于纵缝拼接技术, 我们要在综合考虑多种影响因素的基础上, 充分发挥纵缝拼接技术的优越性, 进而有效控制高速公路的质量。

摘要：如今, 我国的社会经济发展得到了很大的发展, 为了适应这种快速的经济发展形势, 我国也在加速高速公路的扩建规模, 但是在高速公路扩建工程中, 高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接问题则成为很大的技术难题。因此, 在本文中, 笔者结合自己多年的工作经验, 针对高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接问题进行了相关的探讨。

关键词：高速公路拓宽工程,施工,纵缝拼接技术

参考文献

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