防灾监控范文（精选5篇）
防灾监控 第1篇
关键词：高铁,防灾监控,设计,完善
引言:
20世纪中后期, 随着世界科学技术的迅猛发展和世界经济全球化时代的到来, 高铁网络在全球如火如荼的建设起来。在本世纪, 我国的高铁也取得了迅速的发展, 并在诸多方面位居世界前列。高铁质量不但取决于各类技术设备, 还取决于防止灾害的质量。高铁的防灾及处置能力受到了世界各国的重视, 高铁的竞争不仅仅是技术竞争, 还应该包括各种非智力因素在内的竞争, 运行安全和防灾状况关系到竞争的成败。因此, 高铁防灾监控已经逐渐成为了各国重点关心的内容。
一、高铁灾害防护系统总体功能设计
1、大风报警功能。在高铁全线设置适当的大风监测点, 监测实时风速。当风速持续超过报警值3s, 自动弹出报警点和建议限速值。此时调度员通常根据报警点前后两个监测点的公里坐标确定限速, 来判断是否在安全范围之内。
2、异物侵限监测。在高铁全线设置公跨铁立交桥异物侵限监测点, 在公跨铁立交桥的两侧均设置防护网, 当异物落下砸断防护网侵入铁路限界时, 防灾系统向CTC系统发送异物侵限报警信息, 同时通过列控联锁触发高铁自动停车。
3、降雨量监测。这主要针对地处山区的高铁路段。因此, 除了有大风监测和异物侵限监测外, 还有雨量监测。当降雨量达到警戒值时, 系统自动报警, 高铁调度员根据报警信息, 立即向相关高铁发布限速调度命令或扣停高铁。
二、高铁防灾监控的完善分析
2.1灾害防护系统的监控范围
安全监控的主要范围包括:自然灾害 (风、雨、雪、洪水、地震、火灾) , 线路 (轨道、路基状态) 监测, 变电所、通信室、大型车站、重点长大桥梁监测, 突发事故及非法侵限监测, 固定设备和移动设备状态监测等。
2.2灾害防护系统的数据处理功能
数据处理功能是研究变量结构关系的一个很有用的工具, 临时性较强的灾害规律性较弱, 需要努力探索。但是探索性因素分析具有自身的特点, 由于探索性因素分析不像其他分析一样, 通过一些准则变量来判断和分析结果的优劣, 它的解释和评价往往依赖于研究者自身的经验和理解。验证性因素分析是通过观测变量或变量群中的协方差或相关结构分析来进行定量探讨并确认相应的结构模型。
验证性因素分析是根据检验得到数据的拟合程度来对结构效度进行考察评价, 寻求数据与模型的最佳拟合, 检验因素指标的效度与理论构想之间的关系是否匹配, 从而对研究结果进行确定性判断。
2.3灾害防护系统的信息报告功能
该系统的主要作用是能利用统计技术和理论构想结合分析, 能够通过检测到的数据来让系统自动检验, 这是信息报告功能的最大的优点。在相关理论建立与发展过程中, 提出了通过探索性因素分析建立模型, 再用验证性因素分析来检验模型的建议。在具体操作过程, 先采用一个样本运动探索性因素分析找出变量可能的因素结构, 再对另一个样本采用验证性因素分析来进行验证, 以此得出是否有灾害的结论, 并实时报告。
2.4根据我国国情学习国外先进经验
我国的高铁防灾监控系统要学习世界先进国家的高铁经验, 要学习和吸收各国高铁发展的经验教训, 主动迎合世界交通改革发展的潮流。要充分挖掘发达国家高铁防灾系统由怎样的技术和理念作为支撑的, 在求同存异的基础上吸纳融合, 更好地服务我国高铁的运行和发展。国外先进理论的价值不能小视, 但它的作用仅限于特定的适用情境, 能否能被我国的高铁系统所吸收, 还是需要反复甄别和验证, 识别出哪些部分是适合我国国情的, 哪些是可以直接照搬过来使用的, 又有哪些是需要修改之后才能与我国的标准相融合的, 哪些是需要逐步完善的, 哪些是因为地质、气候等差异造成而不能照搬的。分清楚这些才能更好地解决我国高铁防灾中的不足。
三、结语
目前我国的高铁水平已经位列世界前列, 但省市自治区的经济、文化等发展很不均衡, 高铁硬件条件尚不能适应当前发展的需求, 防灾监控系统的整体状态还有待提高, 因此, 我高铁防灾监控系统的发展必须是基于现有国情的, 是批判性的继承和发展, 以期完善我国高铁防灾监控系统, 为高铁能充分实现其经济效益、社会效益起到应有的作用。
参考文献
[1]张卫军.防灾安全监控系统在高速铁路中的应用[J].铁道通信信号, 2010, (8) .
防灾监控 第2篇
关键词：防灾安全监控系统;安全;调度指挥
中图分类号：U298 文献标识码：A
1、概述
高速铁路防灾安全监控系统是为了保证铁路行车安全，对危及列车运行安全的自然灾害（大风、暴雨、大雪等）及异物侵限等突发事件进行实时监测、采集、汇总各类检测设备的监测信息，实现监测信息分布获取、集中管理、综合运用，全面掌握灾害动态，提供及时准确的灾害报警和预警功能，依据灾害严重程度立即采取相应紧急措施，防止或减轻因灾害引发的损失，避免次生灾害，并为调整运行计划、下达行车管制、抢险救援、维修等工作提供数据基础依据，是现代化铁路运输系统中不可缺少的重要技术保障。
2、渝利线防灾安全监控系统总体功能与运用
2.1 系统简介
渝利线是成都铁路局第一条使用防灾安全监控系统的线路，因为地处山区，该系统具备大风监测、雨量监测和异物侵限监测功能。渝利线防灾安全监控系统在沿线通信基站共设置23处基站监控单元、23处风监测点、14处降雨监测点、6处异物侵限监测点。系统设置了1处调度所终端、1处工调终端、1处工务终端、1处通信终端。
2.2 渝利线防灾安全监控系统功能与运用
2.2.1 风监测
（1）系统提供风量告警功能。根据线路状况、列车类型，设置风的告警门限，列车调度员应及时向相关列车发布大风报警临时限速调度命令。
（2）提供历史数据存储、查询、分析。
（3）环境风速不大于30m/s，运行速度不大于120km/h;环境风速大于30m/s，严禁动车组列车进入风区。
2.2.2 雨量监测
（1）实时采集雨量数据，并将降雨量信息及时上传给工务及调度终端。
（2）雨量存储可以记录整个降水过程，包括时段值和累计值。
（3）能随时接收各监测点发送的数据，并存储建立数据库和形成降雨量统计报表，同时具备检索、查询等功能。
（4）限度预案：根据成都铁路局的防洪文件规定，根据小时连续降雨量共设置“出巡”、“限速”、“封锁”警戒值，并发出相应的告警。
2.2.3 异物侵限监测
（1）监测侵入铁路限界的异物，根据告警条件触发列控、联锁系统。
（2）当异物侵限导致双电网断线时，防灾监控终端自动告警，同时向列控联锁系统发送异物侵限告警信号，进行列车联动。
（3）当检测到双电网的一路电网中断时，防灾监控终端发出单电网告警信息，但不向列控联锁系统发送异物侵限告警信号。
（4）异物侵限告警后，在异物侵限设备未修复前，经相关程序确认后，列车调度员可操作系统“上行临时通车”、 “下行临时通车”按钮恢复行车。
（5）异物侵限告警现场恢复之后，方可进行电网恢复。
3、调度指挥安全卡控点
根据渝利线技术设备情况，我认为在渝利线行车调度指挥的工作中，应严格控制以下安全卡控点：
3.1 调度台值守
列车调度员必须死盯死守调度台，因故离台时，须告知列车调度员，保证设备随时处于监控状态。
3.2 告警信息的确认及记录
（1）凡接到告警信息时须认真阅读告警内容，严禁未确认内容就进行点击确认。
（2）确认告警等级、影响范围，对照运行图核实影响车次。
（3）根据告警信息正确处置，情况紧急时立即指示司机立即停车或降速运行。
（4）做好告警信息的记录工作，当多处集中告警时，正确完整记录告警信息为行车指挥提供决策依据。
3.3 限速调度命令的发布
（1）列车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员意见。
（2）拟写调度命令时拟写限速里程必须与告警信息限速里程保持一致，并根据限速里程正确选择受令车站。并设置列控限速数据。
（3）审核命令必须执行“二人确认制度”。
（4）列控慢行设置必须执行核对、审核、确认制度。
（5）无线调度命令传输卡控：命令下达后须确认司机签收状态，遇未签收时，使用调度电话与司机核对接收情况;遇列车在进入关系区间前仍未接到调度命令（包括使用列车调度电话发布），立即布置车站拦停列车，交付书面调度命令。
（6）取消列控限度调度命令时，必须确认没有正在执行该限速的动车组列车。
（7）受一个有源应答器只能设置三处慢行的限制，在需要设置合并慢行时，必须执行按最长距离、最低限速值的原则进行设置。
3.4 应急处置关键点
（1）渝利线防灾安全监控系统发出限速告警信息时，对来不及下达调度命令的列车，列车调度员立即向司机发布降速到限速值以下及注意运行的口头指示。
（2）接到异物侵限子系统灾害报警信息后，在设备管理单位检查人员到达报警点前，一是列车调度员通过视频监控系统查看情况的不确定性;二是必须经设备管理单位检查处理并具备放行列车条件后，方可组织列车运行。
（3）详细掌握本台管辖区段内所有异物侵限监测点为工跨铁还是隧道口。异物侵限子系统故障导致系统不能反映现场情况时，故障未恢复前，在看守人员未到达异物检测点前，列车调度员应下达限速120km/h及以下（异物侵限监测点为隧道口时，限速40km/h及以下）注意运行的调度命令。
4 、结束语
基于PTN的山林防灾监控系统设计 第3篇
1 PTN技术及组网模式
1. 1 PTN概念及特点［1 －2］
分组传送网( Package Transport Network,PTN) ,是随着网络信息化的不断发展、业务种类的不断丰富以及业务流量的逐渐增加,在网络向全IP化演进的情况下发展起来的一种传送网技术。
PTN以分组作为传送单位,承载电信级以太网业务为主,兼容TDM和ATM等业务。不仅具有快速的业务保护和恢复能力、端到端的业务配置和管理能力、便捷的OAM和网管能力、严格的Qo S保障能力,同时又具有适应分组业务统计复用的特性及面向连接的标签交换、分组的Qo S机制等。目前PTN设备已大规模商用,服务于全球多个运营商,降低了运营商的建网TCO,节省了带宽成本,提高了业务部署和网络运维效率。
1. 2 PTN组网模式及应用方案
PTN的组网模式分为PTN独立组网、与IP ove WDM / OTN联合组网、与SDH / MSTP混合组网3种组网模式。文献[3]对以上3种组网模式进行了详细的介绍和对比。无论哪种组网模式,其网络架构均由3层组成:核心层、汇聚层和接入层。核心层负责提供核心节点间的局间中继电路,并负责各种业务的调度,该层应具有大容量的业务调度能力和多业务传送能力,可采用环形、网状结构; 汇聚层负责一定区域内各种业务的汇聚和疏导,该层应具有较大的业务汇聚能力及多业务传送能力,可采用环形结构; 接入层具有灵活、快速的多业务接入能力,以环形结构为主,也可采用链形结构[4 - 6]。
2基于PTN的山林防灾监控系统方案设计
2. 1方案总体框架
我国山林资源丰富,南北地形差异较大,对不同地形的山林,网络布局情况也有所不同。现以秦皇岛市抚宁县森林覆盖情况为例,介绍基于PTN的山林防灾监控系统设计方案。
根据抚宁县森林覆盖及网络布局的实际情况,设计该县山林防灾监控系统总体框架如图1所示,该系统由前端系统、传输系统、控制中心和指挥中心等4个部分组成。 其中前端系统包括前端摄像机、光纤传感器、电源及防雷设备、云台系统和铁塔( 或电杆) 等,前端摄像机对整个山林进行视频监控,光纤传感器分为温度传感器、湿度传感器和压力传感器,温度传感器和湿度传感器可以实现对林区温度及湿度环境的实时监控,压力传感器对山体易滑坡处进行监测,所有监测数据及视频图像经传输系统实时传送给指挥中心及控制中心。其中传输系统主要包括PTN设备及光缆。控制中心和指挥中心通过传回的视频及数据实现对整个山林的实时监控。
2. 2方案网络拓扑结构
根据抚宁县山林分布的具体情况,将山林划分区域并对每个区域进行勘测,然后分别设置监测点,每个监测点的监测数据直接送至与监测点相连的PTN设备,最后通过光缆将所有PTN设备组成环形结构,构成接入环,如图2所示。图中共有2个接入环和1个汇聚环,2个接入环分别代表抚宁县山林的2个不同监控区域。汇聚环由石门寨、留守营、林业局组成,其中石门寨负责接入环1业务的汇聚,留守营负责接入环2业务的汇聚,监控中心位于县林业局。根据整个网络的传输业务量,本网络不再设置核心层,汇聚层和核心层合并。在该网络布局中,接入环和汇聚环均采用华为PTN设备,接入环采用PTN910设备,交换容量为6. 5 Gbit /s; 汇聚环采用PTN1900,交换容量为10 Gbit /s。
现以接入环1为例,介绍该系统的传输情况。接入环1所代表的监控区域共设置监控点14个,分别为天马山、 紫金山、马坊、北董庄、东桐叶、平山营、沙河寨、大道岭、东王庄、义院口、渝关、杜庄、石门寨、猩猩峪。其中渝关和杜庄两个监控点因无光缆到达,故这2个监控点采用无线方式连接至PTN设备,其他监控点均直接通过光缆与PTN设备相连。每个监控点的监控视频及数据在接入环1中沿工作路径传输至10GE汇聚层的石门寨监测点,然后通过汇聚层的环形网络沿工作路径传输至林业局的控制中心和指挥中心,从而实现了对整个山林的实时监控。其中工作路径及备用路径已在图中标出。
2. 3 PTN网络保护方案及带宽
由于PTN网络的保护可分为线性保护和环保护。线性保护包括1 +1、1∶ 1或1∶ N保护,单向/双向1 + 1 SNC/ S保护和双向1 ∶ 1 SNC / S保护[7]。环网保护包括Wrap- ping和Steering两种保护机制[6]。本文采用的保护方式如图2所示,以大道岭监测点为例,其监测数据经东王庄、 义院口、杜庄、天马山、猩猩谷、沙河寨,到达石门寨,然后经林业局监测点到达控制中心和指挥中心,如图中实线所示。当该路径中有光缆或设备发生故障时,大道岭监测点的监测数据将通过备用路径传输至指挥中心和控制中心, 其中备用路径如图中虚线所示。从而实现了对传输网络的保护,确保监测数据能够进行实时传输。
此外,在此方案中,为了实现高清视频及传感器数据的实时传输,为每个监控点预留20 Mbit /s带宽,因此对于接入环1,由于共有14个接入点,如果没有统计复用,则其接入环带宽计算如下: 接入环带宽= 环上站点( 14) × 基站带宽( 20 Mbit /s) ×2 =560 Mbit /s。
由上可知,该方案接入环带宽为560 Mbit /s,远远小于有效带宽,因此能够实现高清视频的传输,而且还可以为其他业务预留足够的带宽。
2. 4方案特点
该设计方案与其他监控系统相比,具有以下特点:
1) 接入层及汇聚层均采用PTN设备,不仅可以降低建网成本,还便于维护管理。方案中采用华为设备PTN910实现各监测点的接入,由于PTN910设备可以支持E1( TDM IMA / ML-PPP) 、FE / GE( 光/ 电) 、通道化STM-1接口、x DSL接口及光纤、铜缆/线等丰富的媒质接入方式,因而可以使网络的快速部署不再受到资源制约。而采用华为PTN1900实现汇聚环的连接,交换容量可达10 Gbit / s,且可扩展至40 Gbit /s,为后期网络扩展需求奠定基础。
2) 方案中首次引入了光纤传感技术,将物联网的概念应用于山林防灾监控系统中。
利用光纤温度传感器和湿度传感器,实现对林区的温度、湿度环境进行实时监测,当林区环境较干燥且温度即将达到燃点时,控制中心就会出现报警,并及时采取相关措施。同时利用光纤压力传感器对山林易滑坡的位置进行实时监控,可以对因山洪及暴雨等造成的山体滑坡等次生灾害进行实时监控。
3) 方案引入PTN技术,既满足了高清视频对带宽的需求,同时该网络由于采用环形结构,当某一段网络发生中断时,监测视频及数据可以通过另一条路径到达指挥控制中心,从而实现了对网络的保护功能。
3结论
防灾监控 第4篇
目前, 防灾安全监控系统异物侵限监测功能主要由室外设备双电网传感器、轨旁控制器;室内设备监控单元、异物侵限继电器等组成。监控主机将异物侵限室外双电网传感器监测到的报警信息, 通过接口电路与列控系统实现信息交互。防灾安全监控系统异物侵限监测与信号系统的接口如图1所示:
防灾安全监控系统异物侵限监测双电网传感器主要设置于公路跨铁路桥、公路铁路并行较近的区段及隧道口容易发生落石的区段。当双电网传感器监测到异物侵限时, 系统通过灾害报警开关接点条件直接将信息传送给管辖事发地点范围的列控中心, 列控系统及时采取措施, 使列车停车。在实际使用过程中, 发生异物侵限的概率较小。为防止由防灾系统异物侵限监测自身故障引起列车停运, 满足铁路运行的效率需求, 需要断开异物侵限监测功能, 以保证列车的不间断运行。针对此情况, 做出对异物侵限监测功能实现异物封锁的设想并进行以下分析。
1 设计分析
在不改变硬件设备且保证原有功能不受影响的前提下, 在调度终端软件界面增加“异物封锁”功能, 此功能在接收到相关调度命令后才能生效。
1.1 异物封锁。
(1) 调度终端界面增设“异物封锁”非自复按钮, 需有按下、抬起两种状态。 (2) 常态时按钮为抬起。需要进行异物封锁时, 按下“异物封锁”按钮, 需注意, 按下按钮后需有警示以及身份认证处理, 必须保证此操作是在一定管理手段下实施。 (3) 认证通过, 软件自动置封锁标志位为有效状态。软件自检封锁标志位为有效, 驱动对应的相关继电器动作。通过动作试验继电器设备, 使用其接点将异物监测设备与室外传感器监测设备断开, 保证此时程序不进行异物侵限报警;同时通过动作临时通车继电器, 使列控中心异物监测继电器保持吸起。执行异物封锁时, 异物侵限监测电路各继电器动作时序同异物侵限正常监测时继电器动作时序相同, 区别在于在异物封锁标志位为有效时, 程序对异物侵限设备动作落下状态不进行异物侵限报警。 (4) 软件检测封锁状态标志位有效且检测到相关继电器状态均符合要求时, 则判断异物封锁执行成功, 终端显示当前处于异物封锁工作状态, 异物封锁按钮处于按下状态。列控中心异物侵限继电器通过临时通车接点励磁吸起, 实现异物封连。
1.2 异物解封。
(1) 解除异物封锁时, 应人工抬起封锁按钮, 按钮抬起时需有解封警示以及身份认证处理。 (2) 认证通过, 发出调度恢复命令, 控制相关继电器励磁吸起。通过调度恢复设备动作吸起, 恢复异物监测设备与室外传感器监测设备连接, 同时随着异物监测设备的吸起, 其接点控制临时通车落下。此时列控中心异物侵限继电器通过异物监测设备接点保持吸起。 (3) 软件检测到封锁标志位有效以及相关继电器状态均符合要求, 则认为异物解封成功, 将封锁标志位清零, 同时关闭程序界面软封状态显示。异物解封恢复为抬起状态。解封成功后, 异物封锁手续完成, 异物监测电路恢复正常监测状态。异物封锁及解封流程简图参见图2、3。此过程中, 需注意以下事项:a.在封锁过程中, 标志位只有在被置为有效的情况下, 异物封锁按钮才能显示为按下状态。如果过程中出现异物封锁失败, 则应能抬起异物封锁按钮进行解封恢复。b.在异物封锁过程中, 异物侵限监测继电器为落下状态, 此时不报异物侵限。
2 结论
防灾监控 第5篇
1.1调试必须具备的条件
1、按技术要求提供相应的低压配电提供稳定的电源 (220V、50HZ交流电) 。2、与设计图纸对照 (至少两遍) , 确定各设备的地址编码与图纸上的标识一致 (包括因变更增加或减少的数量、位置) 。3、用接地摇表分别遥测各设备的工作接地 (阻值<4Ω) 。4、用绝缘摇表测试每一条回路线、电源线、电话线、对地与线间的绝缘阻值>20ΜΩ。5、用万用表测线路的导通。
1.2调试内容及步骤
1、逐次检查所有回路上探测器、手动报警按钮及输入输出模块的实际位置与图纸上的位置是否一致, 接线是否正确可靠, 每一回路里探测器、模块是否按标识接线且形成闭环。2、检查每一个消防广播的接线是否正确, 且实际标识与图纸上编码对应。3、检查每一个消防电话及其他消防电话插孔的接线是否正确, 且实际标识与图纸上编码对应。4、检查警铃、与被监控对象 (防火阀、消防泵、电梯等) 的电源线 (监控线) 接线是否正确。5、检查回路线与消防主机接线是否正确, 消防广播与消防主机、消防电话与消防电话主机连接是否正确。6、检查消防主机之间的光缆连接, 消防主机与消防广播主机、消防广播主机之间的联接。7、待上述检查无误后, 对系统供电, 并分区对每个探测器进行测试, 按照回路中探测器的编码用温枪或烟枪逐一测试, 观察主机显示屏上是否能够准确的显示其位置, 并做好记录。8、用一个固定电话逐一插入消防电话的每一个插孔, 观察消防电话主机是否有声光信号提示, 按下其提示按钮, 是否可以与该电话进行清晰的对话, 并记录。7、接通消防广播主机、开启功放, 测试消防广播是否都能发出洪亮的声响, 并记录实际情况。10、接通主机与消防电话主机和消防广播主机的输入输出模块, 然后对每个回路上的探测器再次测试, 观察其消防主机显示器上显示的位置是否准确, 并观察主机是否对与其相连的消防广播主机有信号, 消防广播主机能准确的启动相应位置的广播报警。并记录实际情况。11、再通过手动报警按钮, 观察主机是否可以接到信号, 并执行动作, 记录实际情况。以上检查完毕并调试完成并一切正常后, 应做好FAS调试记录表格。
二、设备监控 (BAS) 系统调试
2.1调试必须具备的条件
设备监控 (BAS) 系统的全部设备包括现场的各种阀门、执行器、传感器等全部安装完毕、线路敷设和接线全部符合设计图纸的要求。设备监控 (BAS) 系统的受控设备及其自身的系统不仅安装完毕, 而且单体或自身系统的调试结束;同时其设备或系统的数据必须满足自身系统的工艺要求。BAS与各系统的联动、信息传输的线路敷设等必须满足设计要求。
2.2调试步骤
单体调试包括:BAS的IBP控制盘、环控电控柜、就地控制箱与现场设备温、湿度变送器、流量计、压力/压差变送器等的单体调试。系统调试包括:系统单体设备调试、BAS站级、中央级设备联调、联动相关系统联调等几个阶段。
PLC功能调试:第一步、关闭中央监控主机、数据网关 (包括主机至PLC之间的通讯设备) , 确认系统及受控设备运行正常后, 重新开机后抽检部分PLC设备中受控设备的运行记录和状态, 同时确认系统框图及其它图形均能自动恢复。第二步、关闭PLC电源后, 确认PLC及受控设备运行正常, 重新受电后确认PLC能自动检测受控设备的运行, 记录状态并矛以恢复。第三步、PLC抗干扰测试:将一台干扰源设备 (例如手持式角磨机) 接于系统同一电源, 干扰设备开机后, 观察PLC设备及其它设备运行参数和状态运行是否正常。
2.3系统功能验证
调试基本完成时需要逐项验证站级监控系统主要功能:
(1) 对本车站及区间隧道的通风空调系统、防排烟系统、给排水系统、自动扶梯、照明系统、车站事故照明电源等设备进行监视和控制, 并对故障进行报警。 (2) 对于所有的监控设备, 可以实现单独控制、联锁控制和各种模式手动和自动控制。 (3) 将车站被控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至主控系统, 并接受主控系统的各种监控指令和运行模式。 (4) 接受车站级FAS的指令, 控制车站通风空调及相关设备自动或手动转入灾害模式下运行。 (5) 当监控站出现故障时, 可以通过紧急控制盘IBP, 控制通风排烟设备按灾害模式运行。 (6) 车站控制系统具有PID控制、智能控制等先进控制功能。 (7) 在火灾发生时, 按照消防的要求在照明配电室切断与消防无关的电源。 (8) 监视车站各系统水系统的参数及运行状态, 实现对车站各系统的控制。以上调试结束系统功能验证完成并一切正常后, 应做好BAS调试记录表格。
三、防灾报警 (FAS) 、设备监控 (BAS) 系统方案的研究
地铁FAS、BAS系统, 一般实行两级管理 (中央级、车站级) 、三级扩展 (中央级、车站级、现场级) 。目前的做法一般是两个系统独立组建, 各自拥有自己的中央级、车站级、现场级和传输网络。也有部分项目在进行大型综合监控系统的研究, 即包括几乎所有弱电系统, 目的是实现资源共享。现对FAS、BAS系统综合与独立系统进行比较。
3.1方案一:两系统在车站级和中央级进行综合
BAS系统与FAS系统在车站级和中央级进行综合, 即两系统在中央级共用一套局域网、工作站、服务器及外围设备, 实现资源共享、信息互通、协调管理;在车站级统一设置冗余工作站、独立设置控制器;BAS、FAS采用双网进行信息传输, 保证系统的高度可靠性。防FAS、BAS控制器独立设置并通过通信接口进行通信, 正常工况时, BAS系统对地铁机电设备按正常模式进行监控;火灾时, BAS系统的PLC控制器直接接受车站报警控制器的指令或中央下达的指令, 将正常工况转入火灾工况, 火灾工况具有优先权。保证系统响应的实时性。
3.2方案二:各自设置独立系统
采用传统的方案, BAS系统与FAS系统各自独立组建系统, 即两系统分别配置中控级和车站级各类设备, 两系统采用独立的传输通道进行信息传输, 各系统分别完成各自的监控功能。BAS系统配置的中控级、车站级与就地级设备完成控制中心级、车站级两级管理, 和控制中心级、车站级、就地级三级控制。在中央级和车站级, BAS系统和FAS系统均设通信接口, 火灾时FAS系统通过接口向设备系统发出指令, FAS系统启动相应的火灾模式。
3.3方案比选
方案一:首先, FAS系统与BAS系统存在互补性和依赖性。目前地铁的环控通风和防排烟都是合用一套设备, BAS系统可以完成正常工况下环控通风的控制, 而火灾工况下, 需要FAS系统确认火灾, 并指定火灾运行模式指令发送给BAS系统执行。两个系统相互配合、协调工作。最后, FAS系统与BAS系统进行综合后减少了一套中央级的设备, 可以节约投资。提高智能化水平, 方便运营管理。
方案二:由于两系统的运营人员一般为同一套人员, 需要一个人同时监管两个系统;车站级以上设备分别设置, 投资高;工程实施过程中协调工作量大。
四、结论
综上所述, 采用方案一技术先进、性能可靠、方便运营管理、投资低、符合自动化系统的发展趋势、能满足轨道交通监控管理需要, 故推荐方案一, FAS、BAS系统在车站级及OCC进行综合监控。
参考文献
[1]《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-1999) (2003版)
[2]《市轨道交通综合监控系统工程施工及质量验收规范》