路面施工管理方法（精选12篇）
路面施工管理方法 第1篇
1 沥青路面再生施工新方法分析
(1) 施工方法概述。沥青路面再生施工是对老路面沥青混凝土结构材料进行加热熔化, 并对熔化物料进行现场拌和、摊铺、整平, 碾压密实, 冷凝成型固化, 形成翻新路面, 藉以改善路况的施工方法。该施工方法贵在就地取材原地施工, 即破解老路面, 收集沥青混合物料, 通过现场热熔回收利用, 达到高效节约路面材料, 提高施工效率, 降低翻修改建路面成本的目的。诚然, 该施工方法适用大型的专业机械设备, 施工机械化程度高, 施工效率也高, 但是, 不适用于小规模作业, 其适用范围有一定的局限性。上述路面再生技术采用传统的施工方法, 存在铺装抗破裂性能相对较低, 不能满足相关的施工要求等不足。为弥补传统施工方法存在的缺陷, 在此介绍一种路面再生施工的新方法, 即在沥青混合再生时, 添加了一种新型的再生添加剂。实践证明, 添加这种添加剂对于提高路面铺装的抗破裂性能具有非常好的效果。
(2) 施工新方法的优越性。主要包括以下几个方面: (1) 成本低。新施工方法对老路面沥青混合料进行就地加热熔化回收。再生路面材料大部分来源于热熔老路面沥青混合料的回收利用, 既避免挖除老路面废旧材料的废方运输和弃方占地, 又节省废方搬运成本;既减轻废弃材料对环境的污染, 又减少添加新材料的耗用量, 同时节省厂拌材料的运输成本。新施工方法与传统的修补施工方法相比, 其总成本明显降低。值得注意的是, 由于冬季环境温度相对较低, 不管是厂拌加工还是现场原位热熔, 都将增加热熔沥青混合料燃料施工成本。因此, 施工企业在采用该种施工新方法时, 应尽可能避免冬季施工; (2) 提高抵抗破裂性。对比传统的施工方法, 施工新方法的独特之处在于对已有沥青混合物路面进行加热溶解再利用的过程中, 添加了一种新型的再生添加剂, 这种再生添加剂能够有效的增强沥青混凝土的抗破裂性能。通过试验表明, 添加该种再生添加剂后沥青混凝土的抗破裂效果比添加乳剂的效果更好, 有效的弥补了沥青混凝土抗破裂性不强的缺陷。为了对该种施工新方法进行验证, 本文针对采用该种施工新方法的沥青路面进行了试验, 试验器材主要为摄影试验机, 试验流程表现为:按照相关配比以及添入再生添加剂制备沥青混合料, 用该混合料进行铺设, 用摄影试验机在铺设路面上反复行走, 然后在路面上增加一定的负荷, 再反复行走;选择三种施工方法为试验对象, 即覆盖层+封条注入的施工方法、使用传统再生添加剂的路面再生施工方法、采用新型再生添加剂的施工方法, 三种施工方法面层的厚度均为3cm。试验结果表明:传统再生添加剂的路面再生施工方法发生裂缝的次数为4000次, 采用新型添加剂的施工方法发生裂缝的次数为5000次, 覆盖层+封条注入施工方法发生裂缝的次数为3000次。即采用该种新型添加剂的路面再生施工新方法, 其路面的抗疲劳强度更高。
(3) 施工机械器具分析。该种路面再生施工新方法采用的机械器具主要包括洒水车、压路机、加热搅拌机、冷再生机、加热车等。施工新方法除了添加新型的再生添加剂之外, 与传统的路面再生施工方法基本相同。施工机械器具的特点主要表现在以下几个方面: (1) 加热搅拌机的特点, 路面再生施工离不开加热搅拌机, 其功能是对已有沥青路面进行加热熔化、整平与固定, 在加热搅拌机前方安装洒布喷头, 其作用是喷洒新型的再生添加剂, 喷洒施工完成后采用锥形钻头对原有沥青路面进行溶解, 当沥青混合物溶解之后, 将其送至加热搅拌机内, 在加热搅拌机中进行混合, 通过贮料器中向加热搅拌机中添加新沥青混合料, 并在加热搅拌机中进行混合搅拌, 充分搅拌后均匀的摊铺在路面上, 然后采用熨平板进行路面的平整施工与固定; (2) 小型加热车的特点, 小型加热车在路面再生施工中应用的优势表现在两个方面:一方面, 小型加热车的前后分别安装了LGP红外线面板, 保证小型加热车在行驶过程中对路面进行两次加热, 同时可避免沥青混合料出现雾化;另一方面, 小型加热车前后分别安装了LGP红外线加热板, 通过电动绞盘的折叠, 能够将其隐藏, 便于小型加热车的移动与搬运, 能够在小规模或者施工现场受限的场地使用。
2 施工案例分析
(1) 施工方案分析。文章以某公路工程为例, 该公路工程的总长度为13256.3m, 双向4车道, 道路总宽度为26.5m, 该公路工程于2010年竣工通车, 经过几年的运行, 该公路工程部分地段出现了车辙、沉降等问题, 影响了道路交通的舒适度与安全性。为了提高道路安全性与通车舒适度, 相关部门采用了该种路面再生施工新方法对该公路工程主干道进行了处理, 施工方案表现为:施工地点:某公路工程主干道;施工日期:2014年10月;设计交通量:交通量区分N4;机械设备:胶轮压路机×1、碎石机×2、HD-RM×1、小型路面加热车×4;施工条件:溶解溶度28mm、施工厚度28mm。施工地段出现20mm的车辙以及现状破裂等问题, 根据铺装支撑力调查结果显示, 该公路整体铺装的支撑力并不存在问题, 通过综合分析采用了上述施工新方法。
(2) 施工结果分析。该公路主干道的施工时间段为10月份, 环境温度满足小型加热车与加热搅拌机的的加热温度要求, 这对提高施工效果具有很大的帮助。在实际施工之前, 先对某地点的破裂状况进行调查, 并记录破裂信息, 即施工之前该地点存在10mm的裂缝, 采用了该种再生施工新方法之后, 该地点的车辙、破裂等完全消除, 通过检测得知, 路面的平整度、光滑度、渗水系数等都满足相关的施工规范, 显著的提高了该公路工程的行车舒适度与安全性。
3 结束语
综上所述, 本文介绍的该种路面再生施工新方法具有降低成本、提高路面抗破裂性能等优点, 通过工程案例分析表明, 其实际施工效果非常好, 有效的提高了公路工程的舒适度以及安全性, 值得在公路行业中推广应用。
摘要：文章分析了路面再生施工新方法, 并以施工案例进行了实例分析, 旨在为交通行业的相关人员提供一定的参考。
关键词：路面再生施工,新方法,施工案例
参考文献
[1]李剑, 宋炜.路面再生施工新方法及施工案例分析[J].黑龙江交通科技, 2014 (12) :11-12.
[2]薛彦军, 王锋.路面再生施工新方法及施工案例[J].建筑机械, 2013 (10) :56-57.
掌握水泥混凝土路面施工方法 第2篇
1B424023 掌握水泥混凝土路面施工方法
一、模板及其架设与拆除
1．施工模板应采用刚度足够的槽钢、轨模或钢制边侧模板，不应使用木模板，塑料模板等易变形模板。
5．模板与混凝土拌合物接触表面应涂脱模剂。
6．模板拆除应在混凝土抗压强度不小于8.0MPa方可进行。
二、混凝土拌合物搅拌
1．搅拌楼的配备，应优先选配间歇式搅拌楼，也可使用连续搅拌楼。
2．每台搅拌楼在投入生产前，必须进行标定和试拌。在标定有效期满或搅拌楼搬迁安装后，均应重新标定。施工中应每l5d校验一次搅拌楼计量精确度。搅拌楼配料计量偏差不得超过规定。
3．应根据拌合物的黏聚性、均质性及强度稳定性试拌确定最佳拌合时间。
三、混凝土拌合物的运输
2．运输到现场的拌合物必须具有适宜摊铺的工作性。
3．混凝土运输过程中应防止漏浆、漏料和污染路面，途中不得随意耽搁。自卸车运输应减小颠簸，防止拌合物离析。车辆起步和停车应平稳。
四、轨道式摊铺机进行混凝土面层铺筑
高速公路混凝土路面施工根据具体条件可使用滑模式摊铺机进行施工。一、二、三级公路混凝土路面施工应使用轨道式摊铺机进行施工。
(一)准备工作
1．提前做好模板的加工与制作
2．测量放样
3．导线架设
4．模板支立
5．铺设轨道
6．摊铺机就位和调试。
(二)混凝土摊铺
1．摊铺前应对基层表面进行洒水润湿，但不能有积水。
2．混凝土模前，先检查坍落度，控制在配合比要求坍落度土lcm范围内，制作混凝土检测抗压抗折强度的试件。
3．摊铺过程中，间断时间应不大于混凝土的初凝时间。
5．摊铺过后，对拉杆要进行整理，保证拉杆平行与水平，同时要用铝合金直尺进行平整度初查，确保混凝土表面平整不缺料。
6．每日工作结束，施工缝宜设在胀缝或缩缝处，按胀缝和缩缝要求处治。因机械故障或其他原因中断浇筑时，可设临时工作缝。宜设在缩缝处按缩缝处理。
7．当摊铺到胀缝位置时，应按胀缝设计要求设置胀缝和安装传力杆，传力杆范围内咖昆凝土可用人工振实和整平。如继续浇筑，摊铺机需跳开一块板的长度开始进行，留下部分待模板拆除并套上胀缝后用人工摊铺振捣成型。
8．摊铺机在摊铺时，两侧应各设1名辅助操作员，保证摊铺机运行安全和摊铺质量。
五、混凝土振捣(小型机具施工)
2．振捣棒在每一处的持续时间，应以拌合物全面振动液化，表面不再冒气泡和泛水泥浆
为限，不宜过振，也不宜少于30s。振捣棒的移动间距不宜大于500mm；至模板边缘的距离不宜大于200mm。应避免碰撞模板、钢筋、传力杆和拉杆。
六、整平饰面
4．小型机具施工三、四级公路混凝土路面，应优先采用在拌合物中掺外加剂，无掺外加剂条件时，应使用真空脱水工艺，该工艺适用于面板厚度不大于240mm混凝土面板施工。
5．使用真空脱水工艺时，混凝土拌合物的最大单位用水量可比不采用外加剂时增大3～l2kg／；拌合物适宜坍落度：高温天30～50mm低温天20～30mm
七、纵缝施工
l．当一次铺筑宽度小于路面和硬路肩总宽度时，应设纵向施工缝，位置应避开轮迹，并重合或靠近车道线，构造可采用平缝加拉杆型。当所摊铺的面板厚度大于260mm时，也可采用插拉杆的企口型纵向施工缝。
2．当一次铺筑宽度大于4.5m时，应采用假缝拉杆型纵缝，即锯切纵向缩缝，纵缝位置应按车道宽度设置，并在摊铺过程中用专用的位杆插入装置插入拉杆。
八、横缝设置与施工
1．每天摊铺结束或摊铺中断时间超过30min时，应设置横向施工缝，其位置宜与胀缝或缩缝重合，确有困难不能重合时，施工缝应采用设螺纹传力杆的企口缝形式。横向施工缝在缩缝处采用平缝加传力杆型。在胀缝处其构造与胀缝相同。
2．普通混凝土路面横向缩缝宜等间距布置。不宜采用斜缝。不得不调整板长时，最大板长不宜大于6.0m；最小板长不宜小于板宽。
3．在中、轻交通的混凝土路面上，横向缩缝可采用不设传力杆假缝型。
4．在特重和重交通公路、收费广场、邻近胀缝或路面自由端的3条缩缝应采用假缝加传力杆型。缩缝传力杆的施工方法可采用前置钢筋支架法或传力杆插入装置(DBl)法。
5．横向缩缝的切缝方式有全部硬切缝、软硬结合切缝和全部软切缝三种，切缝方式的选用.应由施工期间该地区路面摊铺完毕到切缝时的昼夜温差确定。
九、胀缝设置与施工
1．普通混凝土路面、钢筋混凝土路面和钢纤维混凝土路面的胀缝间距视集料的温度膨胀性大小、当地年温差和施工季节综合确定：高温施工，可不设胀缝；常温施工，集料温缩系数和年温差较小时，可不设胀缝；集料温缩系数或年温差较大，路面两端构造物间距大于等于500m时，宜设一道中间胀缝；低温施工，路面两端构造物间距大于等于350m时，宜设一道胀缝。邻近构造物、平曲线或与其他道路相交处的胀缝应按《公路水泥混凝土路面设计规范》的规定设置。
2．普通混凝土路面的胀缝应设置胀缝补强钢筋支架、胀缝板和传力杆。胀缝板应与路中心线垂直，缝壁垂直；缝隙宽度一致；缝中完全不连浆。
3．胀缝应采用前置钢筋支架法施工，也可采用预留一块面板，高温时再铺封。前置法施工，应预先加工、安装和固定胀缝钢筋支架，并在使用手持振捣棒振实胀缝板两侧的混凝土后再摊铺。宜在混凝土未硬化时，剔除胀缝板上部的混凝土，嵌入(20—25)mmX20mm的木条，整平表面。胀缝板应连续贯通整个路面板宽度。
十、抗滑构造施工
1．摊铺完毕或精整平表面后，宜使用钢支架拖挂1～3层叠合麻布、帆布或棉布，洒水湿润后作拉毛处理。人工修整表面时，宜使用木抹。用钢抹修整过的光面，必须再拉毛处理，以恢复细观拉滑构造。
2．当日施工进度超过500m时，抗滑沟槽制作宜选用拉毛机械施工，没有拉毛机时，可采用人工拉槽方式。
3．特重和重交通混凝土路面宜采用硬刻槽，凡使用圆盘、叶片式抹面机精平后的混凝土路面、钢纤维混凝土路面必须采用硬刻槽方式制作抗滑沟槽。
十一、混凝土路面养生
1．混凝土路面铺筑完成或软作抗滑构造完毕后立即开始养生。机械摊铺的各种混凝土路面、桥面及搭板宜采用喷洒养生剂同时保湿覆盖的方式养生。在雨天或养生用水充足的情况下，也可采用覆盖洒水湿养生方式，不宜使用围水养生方式。
2．养生时间。一般养生天数宜为14～21d，高温天不宜小于14d，低温天不宜小于21d。掺粉煤灰的混凝土路面，最短养生时间不宜少于28d，低温天应适当延长。
3．混凝土板养生初期，严禁人、畜、车辆通行，在达到设计强度40％后，行人方可通行。
十二、灌缝
1．应先采用切缝机清除接缝中夹杂的砂石，凝结的泥浆等，再使用压力大于等于0.5MPa的压力水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其他污染物，确保缝壁及内部清洁、干燥。缝壁检验以擦不出灰尘为灌缝标准。
2．常温施工式填缝料的养生期，低温天宜为24h，高温天宜为12h。加热施工式填缝料的养生期，低温天宜为2h，高温天宜为6h。在灌缝料养生期间应封闭交通。
路面施工管理方法 第3篇
关键词：道路施工;路面垫层;控制技术
路面的垫层介于基层和土基之间，其主要作用是调节和改善土基的水温状况，以保证面层和基层具有必要的强度、稳定性、抗冻胀能力及基层的荷载应力，减小土层所产生的变形。因此，垫层的材料选择、结构形式和施工工艺须满足其排水、隔水、防冻或防污等方面的要求[1]。
1路面垫层材料
垫层材料可选用粗砂、砂砾、碎石、煤渣、矿渣等粒料以及水泥或石灰煤渣稳定类，石灰粉煤灰稳定类等。各级公路的排水垫层应视具体情况，使垫层与边缘排水系统相连接，或铺至路基同宽。（1）防冻垫层应采用透水性好的粒料类材料，通过0.074mm筛孔颗粒含量不宜大于5%。采用煤渣时，小于2mm的颗粒含量不宜大于20%。（2）采用碎石和砂砾垫层时，最大粒径应与结构层厚度相协调，一般最大粒径应不超过结构层厚度的1/2，以保证形成骨架结构，提高结构层的稳定性。（3）为防止路基污染粒料垫层或为隔断地下水的影响，可在路基顶面设土工合成材料的隔离层[2]。
2道路施工中的路面垫层特点及有关要求
①石灰土或煤渣石灰土垫层成型后，强度高，板体性强，有良好的水稳性和冻稳性。煤渣石灰土具有较强的保温性能，可以减少翻浆和冻胀的危害。②砂或砂砾垫层具有较大的孔隙，能切断毛细水的上升，冻融时又能蓄水、排水，可减少路面的冻胀和沉陷。③隔离层一般设置在土基顶面以下0.5～0.8 m处，其目的在于隔断毛细水上升，防止水分积聚，以保持土基上层干燥。透水性隔离层采用碎石、砾石、粗砂等大孔隙材料做成，能切断毛细水的上升。不透水性隔离层可用喷洒沥青材料的沥青土、铺油毛毡或塑料薄膜等做成，能起到隔断毛细水和横向渗水的作用[3]。④采用碎石和砂砾垫层时，应根据最大粒径确定结构层厚度，一般最大粒径应是厚度的1/3～2/3，以保证集料骨架的形成，提高结构层的稳定性。垫层颗粒组成应符合设计规范要求。⑤高速公路、一级、二级公路的排水垫层应铺设至路基同宽，以利路面结构排水，保持路基稳定。三、四级公路的垫层宽度可比底基层每侧至少宽25 cm。
3道路施工中砂石垫层的施工方法与控制方法
①砂石垫层的材料必须具有良好的振实加密性能，宜选用碎石、卵石、角砾、圆砾、砾砂、粗砂、中砂或石屑（粒径小于2mm的部分不应超过总重的45%），且应级配良好，不含植物残体、垃圾等杂物。若只用粉细砂或石粉（粒径小于0.075 mm的部分不超过总重的9%）时，应均匀掺入不少于总重30%的碎石或卵石。砂石的最大粒径不宜大于50mm。
②基坑开挖时应避免坑底土层受扰动，可保留约200mm厚的土层暂不挖去，待铺填垫层前再挖至设计标高。严禁扰动垫层下的软弱土层，防止其被践踏、受冻或受水浸泡。在碎石垫层底部宜设置150-300mm厚的砂垫层或铺一层土工织物，以防止软弱土层表面的局部破坏，同时必须防止基坑边坡坍土混入垫层。在地下水位以下施工时，应采取降低地下水位的措施（水撼法施工除外），使基坑保持无积水状态。如因垫层下方土质差异而使垫层底面标高不一时，基坑（槽）底宜挖成阶梯形，施工时按先深后浅的顺序进行，并应注意搭接处的质量[4]。
③砂石垫层施工的关键是将砂石材料振实加密到设计要求的密实度（压实系数0.94～0.97）。如要求进一步提高砂石垫层的质量，则宜加大机械的功率。目前，砂石垫层的施工方法有振实法、水撼法、夯实法、碾压法等多种，可根据砂石材料、地质条件、施工设备等条件选用。施工时应分层铺筑，在下层的密实度经检验达到合格要求后，方可进行上层施工。砂垫层施工时的含水量对压实效果影响很大，一般以润湿到接近饱和状态时效果最好[5]。
④砂石垫层的施工质量检查，可用环刀法、贯入仪、静力触探、轻型动力触探、标准贯入试验和重型动力触探进行。在土体不发生整体剪切破坏的前提下，以基础的变形沉降为控制条件。对杂填土层在设计六层基础和三层基础区别对待。六层部分，由于荷载较大，杂填土作为持力层，其承载力显然不够。因此，必须将杂填土挖除，采用砂石垫层方法进行处理方法[6]。其主要目的在于提高浅基础的承载力。以强度较大的砂石代替基底下可能产生剪切破坏的软土，基础下浅层地基的沉降量在总沉降中所占的比例较大，同时侧向变形引起的沉降在理论上也是浅层部分占的比例较大，因此采用密实的砂石代替软弱土层，可以减少基础的沉降量。另外，砂石垫层可以加速软土层的排水固结，不但可以使基础下面的孔隙水压力迅速消散，避免地基土的塑性破坏，而且还可以加速砂石垫层下软土层的固结和提高其强度。三层部分，由于荷载相对较小，如果同样采用砂石垫层的处理方法，将会增加基础的造价。因此，采用杂填土碾压加固地基的方法。实际工程中先挖除大约2m厚的杂填土，余下2m左右的杂填土采用80kN压路机碾压。杂填土的质量以压实系数和现场含水量控制[7]。实际工程的设计压实系数要求达到0.93-0.97。为了协调桩基、砂石垫层之间的沉降差异，碾压后的杂填土的变形模量控制在4000～5000kPa范围。通过利用基础底板宽度和刚度的变化以及持力层的变形模量的改变，调整基础的沉降差和基础内力。尽量减轻结构自重，对基础部分，采用补偿基础原理，将基础埋置深些，底层采用架空板，基础底板和架空板之间尽量少覆盖土。上部结构非承重隔墙均采用大孔砖，以减轻上部结构自重。
结论
本文通过对道路施工中路面垫层施工方法及控制技术进行阐述，有利于对道路的施工质量进行控制，从而提高道路的安全性能和使用寿命，确保道路工程的后期养护与管理。
参考文献：
[1]张涛.道路施工中对沥青路面施工质量的控制[J].黑龙江科技信息，2014，05：225.
[2]吕建军.基于公路施工的路面垫层施工技术运用初探[J].江西建材，2014，05：150.
[3]马小军.公路施工中路面垫层施工质量控制[J].科技与企业，2014，08：186.
[4]杨文睿.浅谈市政道路施工中土基工程的问题与工艺[J].四川水泥，2014，10：23.
[5]刘睿.路面基垫层施工的工程技术[J].科技与企业，2014，15：291.
[6]李军营.路面垫层施工的关键性技术[J].交通标准化，2014，13：95-97.
浅谈沥青路面施工的方法 第4篇
1 路面面层的施工工艺与机械设备
1.1 沥青面层工艺流程
拌合→运输→摊铺→碾压成型
1.2 机械设备与要求
1) 施工过程中面层拌合设备采用大型间歇式沥青混合料拌合设备, 基层拌合设备采用粒料拌合楼;
2) 根据施工拌合能力和运输距离确定混合料运输设备, 保证摊铺工作中沥青混合料的温度, 保证摊铺工作的连续进行;
3) 根据施工要求确定摊铺和压路机数量, 保证精确的控制路面的平整度, 及时迅速将摊铺好的沥青路面碾压成型;
4) 根据施工要求确定压路机数量, 保证能够精确的控制路面的平整度, 及时迅速将摊铺好的沥青路面碾压成型。
2 沥青面层施工
2.1 沥青混合料铺筑实验路段
按照施工规范的要求, 路段在正式铺筑前要做200m的实验路, 在铺筑现场取沥青混合料进行马歇尔实验, 已验证沥青混泥土路面各项技术指标, 由此确定生厂用的标准比确定以下内容和各项施工设备。
1) 确定拌合机上料速度, 拌合数量, 拌合时间, 拌合温度, 机械组成方式, 生产能力, 提供正式生产用的级料, 矿粉和配合比。
2) 确定摊铺的操作方式, 摊铺温度, 摊铺速度, 自动找平等。
3) 确定压路机类型与组合, 压实数序, 压实强度, 碾压速度以及碾压遍数。
4) 确定施工进度, 制定施工组织设计。
5) 确定原材料及施工质量是否符合各项要求。
6) 确定施工组织及管理体系。
2.2 沥青混合料的拌合
1) 沥青混合料一般由间隙式拌合机拌制, 级料加热温度控制在175～190℃之间, 然后经过33.5m m, 19m m, 13.2m m, 5m m四种不同规格储藏到五个热矿仓中去。
2) 沥青材料采用导热油加热, 加热温度在160～170℃范围内, 矿料加热温度为170～180℃, 沥青与矿料的加热温度应调节到能使拌和的沥青混凝土出厂温度在150～160℃。
3) 不准有花白料、超温料, 混合料超过200℃者应废弃, 并应保证运到施工现场的温度不低于140～150℃。
2.3 沥青混合料的运输
1) 拌和机向运料车上放料时, 应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置, 以减少粗细集料的离析现象。尽量缩小贮料仓下落的落距。
2) 车厢应保持平整干净, 装料后应用蓬布覆盖沥青混合料表面。
3) 已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料, 以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃, 不得用于本工程。
4) 混合料的运输车哦运量较拌合或摊铺速度有所富余, 施工过程中应在摊铺机前方30cm处停车, 不能撞击摊铺机, 卸料过程中应该挂空挡, 随摊铺机的推进前进。
2.4 沥青混合料的摊铺
1) 在铺筑混合料之前, 必须对下层进行检查, 特别应注意下层的污染情况, 不符合要求的要进行处理, 否则不准铺筑沥青砼。
2) 正常施工, 摊铺温度不低于130～140℃不超过165℃;在10℃气温时施工不低于140℃, 不超过175℃。摊铺前要对每车的沥青混合料进行检验, 发现超温料、花白料、不合格材料要拒绝摊铺, 退回废弃。
3) 沥青下面层摊铺采用拉刚丝绳控制标高及平整度, 上面层摊铺采用平衡梁装置, 以保证摊铺厚度及平整度, 摊铺速度按设置速度行驶, 并不得随意交换速度及停机, 松铺系数根据实验路段确定。
3) 摊铺过程中对于道路上窖井, 在底层料进行摊铺钱用钢板进行覆盖, 以避免在摊铺过程中运到窖井而抬升摊铺机, 保证平整度。
4) 相邻两台摊铺机应具有相同的压实能力, 摊铺机间距不超过10m, 且不得造成前面摊铺的混合料冷却, 保证纵向接缝为热接缝。
5) 在雨天或表面存有积水、施工气温低于10℃时, 都不得摊铺混料。
6) 混合料遇到水, 一定不能使用, 必须报废, 雨季施工时千万注意, 中面层、表面层采用浮动基准梁摊铺。
7) 摊铺过程中注意事项:
A汽车司机应与摊铺机手密切配合, 避免车辆撞击摊铺机, 使之偏位, 或把料卸出机外, 最好是卸料车的后轮距离摊铺机30cm左右, 当摊铺机行进接触时, 汽车起升倒料。
B连续供料。当待料时不应将机内混合料摊完, 保证料斗中有足够的储料, 防止送料板外露。因故障, 斗内料已结块, 重铺时应铲除。
C摊铺中路面工应密切注意摊铺动向, 对横断路面不符合要求, 构筑物接头部位缺料, 摊铺带边缘局部缺料, 表面明显不平衡, 局部混合料明显离析, 摊铺后有明显的拖痕等, 均应人工局部找补或更换混合料。且必须在技术人中指导下进行, 人工修补时, 工人不应站着热的沥青层面上操作。
D每天结束收工时, 禁止在已摊铺好的路面上用柴油清洗机械。
E为保证道路中央绿化带侧石在摊铺是不被沥青混泥土的施工所影响, 将在侧石边缘采用小型压路机碾压。
F摊铺机在开始收料前应在料斗内涂刷少量防止粘料用的柴油, 并在摊铺机下铺垫塑料布防止污染路面。
2.5 沥青混合料的碾压
1) 在混合料完成摊铺和刮平后立即对路面进行检查, 对不规则之处及时用人工进行调整, 随后进行充分均匀地压实。
2) 沥青混合料压实分初压、复压和终压三个阶段进行。压路机以慢而均匀的速度碾压。
A初压:摊铺之后立即进行 (高温碾压) , 在较高温度下进行, 并不的产生推移, 发裂, 压实温度根据沥青稠度, 压路机类型, 气温铺筑层厚度, 混合料类型经试铺试压确定。压路机从外侧向中心碾压, 相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽, 最后碾压路中心部分, 压完全副为一遍。当边缘有挡板, 路缘石, 露肩等支挡时, 应紧靠支档碾压。当边缘无支挡时, 可用靶子将边缘的混合料稍稍靶高, 然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压。
B复压:复压紧接在初压后进行, 复压用振动压路机和轮胎压路机完成, 一般是先用振动压路机碾压3～4遍, 再用轮胎压路机碾压4～6遍, 使其达到压实度。
C终压:终压紧接在复压后进行, 终压采用双轮钢筒式压路机关闭振动的振动压路机碾压, 消除轮迹 (终了温度大于80℃) 的压实温度, 再压实到无缝迹为止。
3) 压路机注意事项。
A压路机每次由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进, 使折回处在不同一横截面上在摊铺机连续摊铺过程中, 压路机不得随意停顿。
B压路机不得在碾压成型并冷却的路段转向, 掉头或者停车等候, 振动压路已成型的路面行驶时关闭振动。
C碾压应纵向进行, 并由摊铺路幅的低边向高边低速行进碾压, 相邻碾压重叠至少50cm, 初压时始终让从动轮在后, 避免由于温度高轮前易留下波浪, 影响平整度;终压用光轮压路机以消除轮迹。
D在接头处, 以及匝道、紧急停车带 (中国沥青网s inoas phalt.com) 等摊铺机和压路机难以正常操作的部位, 要辅以小型机械或人工操作快速进行。
E在当天碾压成型的沥青混合料层面上, 不得放弃任何机械设备或车辆, 严禁散落矿料, 油料等杂物。
2.6 接缝、修边
1) 画10～15cm, 充分将接缝压实紧密, 上下层的纵缝错开0.5m, 表层的纵缝应顺直, 且留在车道的画线位置上。
2) 在相邻两侧及上下层的横向接缝均错位5m以上, 上下层的横向接缝可采用斜接缝, 上面层应采用垂直的平接缝, 修筑接缝是, 可在已压实部分上面铺设些热混合料使之预热软化, 一加强新旧混合料的粘结, 但在开始碾压钱应将预热用的混合料铲除。
3) 接缝处应清扫干净, 切齐, 边缘涂粘层沥青, 并在其压实后用热烙铁烫平, 再在缝口涂粘层沥青, 撒石粉封口以防止渗水。
4) 半幅施工或与旧沥青路面连接的纵缝, 不能采用热接缝时, 宜加设挡板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净, 并刷粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层上5～10cm, 摊铺后用入工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走。碾压时先在已压实的路面上行驶, 碾压新铺层10～15cm, 然后再逐渐移动跨过纵缝, 将纵缝碾压紧密。上下层的纵缝应错开15cm以上。表层的纵缝应顺直, 且位于车道的画线位置。
3 结语
路面施工管理方法 第5篇
摘 要：本文分析了市政道路沥青路面建设质量主要存在问题，并从施工、监管等方面提出对策措施。
关键词：市政道路;沥青路面;解决措施
1前言
目前沥青路面在市政道路建设领域使用频率极高，但常常由于自然条件的特殊变化，如低温、高温、交通量急速增长等原因，致使沥青路面耐久性降低，难以达到设计年限，有的甚至在早期就己出现损坏。本文从设计、材料、施工及检验等方面进行分析，以期提高市政道路沥青路面的耐久性、抗水害和抗车辙能力，避免路面早期破坏。
2材料选用方面
2.1材料指标和检测
材料、混合料都要在室内做出指标(现场不能做的，到研究、设计部门做)。施工中要随时、经常地按规范要求进行检测。在施工现场条件下做检测、试验，如取现场材料(拌后的混合料、运到铺筑现场铺完的混合料)做指标检测及配合比组成、力学指标等。对铺完的结构层钻取、割取、挖取结构实体分析检测，尽量用比较准确的无破损法检测。事前提前作出检测方案，提出需要的检测仪器设备，如能钻取底基层的取芯机。这种方法主要是在施工中检测，对没达到指标要求的可及早发现并提出可行的改进措施。只有实体指标真正达到设计指标，修出的路面具有耐久性，减少早期病害。实际上根据笔者对 5年来高州市发生早期病害的城市沥青路面的统计来看，有 75.4%的比例是材料检测不过关造成的。
2.2沥青选材
选择国产还是进口沥青材料，可根据原材料试验、不同改性沥青试验加木质素纤维试验、掺抗剥剂试验的结果进行选择。原材料试验、不同改性沥青试验，可选用丁苯橡胶 SBR、苯乙烯丁苯二烯 SBS、SBR加3085(日本)、麦克改性粉(美国)。各项试验应选择苛刻的条件
(高温、高压、加水、加荷)反复试验，观察其与石料(或混合料)结合的`稳定性，最后确定采用何种沥青和改性外掺剂。根据笔者近年来对市道路施工中的经验来看，采用国产沥青，只要确保按照设计规范要求用料、监理到位，还是能够满足竣工质量要求的。
2.3集料选材
砂、石等集料应根据设计中明确的料场和规定的数量组织专门加工，取样试验，对号入座(垫层、底基层、基层、面层集料截然分开)。
2.4物料选材
矿粉、石灰、粉煤灰、水泥等物料，必须通过招标或商议选定厂家，严格控制按标准采购生产。单质材料应经常检验，保证其平稳性。
3 设计方面
3.1 设计参数的确定
(1)根据经验教训，本人认为，设计交通量宜大不宜小，要有前瞻性。
(2)沥青混凝土动稳定度试验，应达到2600次/mm以上，以减少辙迹造成路面破损;沥青混凝土的稳定性试验应是在最不利条件下进行的。
(3)根据基层混合料配合比制件劈裂强度试验及对应的抗压强度试验。根据不同配比的温缩和干缩系数分析比较，测定弯沉准确数据。
(4)测定路面各层抗压回弹模量。
(5)反复检测路基干湿类型，根据各种条件确定，力求准确。
3.2 混合料设计试验
3.2.1面层混合料设计要根据各地区特点，路面面层应为密实型，孔隙率≤4%。然后对各种材料做相应的试验，待指标符合规范要求后确定指导性配合比，从而再做生产配合比，并宜在交通量大、荷载重的路段进行试拌试铺。
3.2.2 基层配合比设计
对基层配合比进行设计。制作试件对各项指标进行试验，确定指导性配合比。
3.2.3 垫层设计
垫层设计不能忽视。起到排水作用。
3.2.4 透层设计
透层的设计应指明做法，并做好试验。起防水、排水的作用。
4沥青路面的施工技术
4.1路面排水的措施
如某地区常年降雨，属地下水丰富地区，防止路面渗水十分重要。渗入到基层中的水不仅会降低基层的强度和稳定性，如果这部分水渗入到土中还会降低土基强度，引起路面冻胀。在路面发计中，除了认真做好路面的排水设计外，还应采取以下两种措施。
4.I.1隔离措施
为了防止从沥青路面裂缝渗入的水浸湿基层，在基层表面上设置厚度为2cm沥青封油层，会起到良好的效果。如果基层有一定的透水能力而且具有较好的水稳定性，为了防止渗入的水影响路基的强度，也可以将隔离层放在土基顶面。
4.1.2采用排水砂垫层的措施
为排除从沥青路面裂缝渗入到基层中的水，也可以在基层顶面设置砂垫层，将路面体系中的水排至路基以外。对挖方路基中的水也可采用卜述方法，但必须将水沿纵向排至填挖过渡段，然后将其疏导到路基以外。
4.2沥青混凝土面层施工
(1)必须用单台产量在 200t/h 以上的拌和机，两机在一个拌站的不能用。摊铺机选用12m幅宽的机型，满足一次摊铺的要求。
(2)拌和机应具有自动记录打印功能，在拌和过程中能逐盘记录各种材料的用量和温度。
(3) 混合料加热温度必须保持高温。沥青加热要保持在170-180℃，矿料须加热到 180-190℃，混合料出厂温度要达到160～170℃(贮料仓出料低于150℃)，运到铺筑地点不能低于150℃，初碾温度刁;能低于 140℃，终碾不能低于 80℃。使用改性沥青应通过试验确定温度，混合料应尽量高温施工，便于沥青与混合料粘结及混合料压实。
(4)沥青面层要在高温季节施工，若气温较低，必须采用可靠的措施保证高温碾压，如加热熨平板、运料用保温篷布覆盖等。
(5)沥青面层碾压应选择重型压路机(钢轮 12-15t，胶轮 15-25t，振动8-140，并进行试验。碾压在高温下进行，力求压实、平整，这样可减少压路机数量及碾压遍数。 (6)在沥青各面层铺筑前，下层表面必须处理好;雨天下层表面不干燥，不能施工;在雨天施工的段落应清除重铺。
(7)集料表面粘有泥土必须清洗干净、晒干。
(8)回收粉尘要全部排掉，不得用到混合料中。
4.3沥青路面原材料的控制
为保证道路路面具有高强度、高温稳定性，低温抗裂性以及抗滑性能和耐久性能好的品质，减少因承重而产生的变形，在原材料选择上应做到：有较高强度、耐磨耗，采用锤式或反击式破碎机加工的具有良好颗粒外形的硬质石料，选用粘度高，针入度较小，软化点高和含蜡量低的优质沥青。根据施工现场的实际情况，均能满足要求。保证原材料的进料和堆放，只要在施工过程中，严格按设计要求，充分使用好沥青拌和设备。均能生产出合格的沥青混合料。
4.4基层和垫层施工质量
基层和垫层的强度与稳定性对路面的整体强度与减轻面层的病害起着很重要的作用，因此，保证基层和垫层的施工质量是一个很关键的环节。对基层和垫层施工应强调：①拌和问题，采用无机结合料稳定的土类应注意施工中的拌和问题，如果拌和不均匀，基层就不能形成板体作用，保证不了基层的强度：②压实问题，对基层和垫层的施工，压实工序是重要的环节，如果基层和垫层不能得到充分压实，影响路面整体强度的提高和使用质量。
4.6加强养护的措施
当路面出现早期裂缝破坏时，应及时采取补救措施。可用沥青灌缝，避免裂缝继续蔓延，防止水分渗入路面中。对破坏严重的应及时补修，避免路面病害进一步恶化。此外，由路面流到路肩上的雨水往往不能顺利流到坡脚下，而停留在路肩上，并通过路肩渗透到路面和土基中，应将水及时清除，防止水分渗入路面造成侵害。市政基础设施道路工程施工质量在正常使用条件下，保修期限为设计使用年限，保修期从验收备案之日起计算。在保修范围和保修期限内市政基础设施道路工程发生质量问题的，施工单位应当按照合同约定负责及时修复。
5结束语
综上所述，要提高改性沥青路面的平整度，关键问题是路面施工，应确保路基的施工质量，尤其要抓好摊铺、碾压、接缝处理三方面的施工质量全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，避免或减少质量缺陷。
参考文献
[1]《沥青混凝土路面施工控制要点》[J].科技信息(科学教研)，，(3)
[2]《高速公路沥青路面摊铺及碾压工艺探讨》[J].科技资讯，，(10)
路面施工管理方法 第6篇
【关键词】公路施工；混凝土路面；解决方法
引言
该公路由于工程规模大，加上附近一些在建工程的施工，对水泥的需求量十分庞大，该公路路面工程水泥日需求量就超过1500t。因工期的需要，许多刚出厂的水泥往往没有足够的时间进行冷却便运往工地，运到施工现场时的温度很高，实测表明，水泥入罐平均温度高达95℃以上，最高的接近110℃。实际施工中发现,高温水泥对水泥混凝土的施工和易性、坍落度、弯拉强度、凝结时间等的影响都很大，主要表现为拌和用水量增加较多，水灰比增加0.05～0.07，与设计水灰比偏差较大。同时由于水泥用量较大，出机混凝土发热量高，坍落度损失快，初凝时间提前。
1、高温水泥对施工影响的分析
1.1室内试验分析
1.1.1高温水泥对稠度用水量、凝结时间、抗折强度的影响表1列出了20℃～110℃的不同水泥温度对稠度用水量、初终凝时间、抗折强度的影响关系。试验结果表明：
(1)水泥温度对稠度的影响很大，随着温度的升高，稠度用水量将逐渐增加。80℃～100℃水泥的稠度用水量将比常温下的20℃大致增加8%～10%。也就是说，使用高温水泥时，若要保持相同的工作性，则需增加10%的用水量。
(2)当水泥温度小于50℃，或高于80℃时，稠度用水量变化较缓和;当水泥温度处于 50℃～80℃之间时,稠度变化幅度较大；水泥温度为70℃时，稠度正好处于变化的拐点上(见图1)。
(3)随着温度的升高，水泥初、终凝时间均逐渐提前。当水泥温度在30℃～70℃之间，凝结时间变化不大(50℃时的初凝试验点可能有偏差 )；当温度超过80℃时，凝结时间急剧变小。从图2中也可以看出,70℃时的凝结时间也处于变化的拐点上。当温度超过80℃时，凝结时间急剧变小，摊铺难度迅速增大。
(4)图3显示了水泥温度对抗折强度的影响，如图可见，高温水泥的28d抗折强度略有降低，这说明高温水泥对胶砂抗折强度和混凝土弯拉强度有较明显的影响，也说明高温水泥对后期的强度储备是有影响的；3d强度反而有所提高，这主要是因为高温水泥增加反应水化热，促使早期强度发展较快。
1.1.2水泥温度对混凝土工作性和强度的影响表2是原材料温度对混凝土工作性和弯拉强度影响的试验研究。试验结果表明，水泥温度显著影响混凝土的坍落度和弯拉强度：
(1)在相同条件下,当水泥温度从40℃提高到80℃时,虽然混凝土出机温度仅提高4℃,但坍落度已从20mm降至10mm,损失显著,对施工极为不利。
(2)28d弯拉强度相应降低6.0%～7.2%。高温水泥带来的直接结果不仅是坍落度变小、坍落度损失增大造成滑模摊铺施工困难，而且在设计弯拉强度不变的条件下，为确保路面的弯拉强度，每m混凝土要多用15～20kg水泥。
(3)若能保持水泥、骨料和拌合水处于常温状态,则混凝土出机温度仅为32℃,且坍落度能达到40mm,完全满足摊铺要求，同时弯拉强度将有所提高。
1.2高温水泥混凝土试铺施工情况
(1)试铺使用的水泥于8月19日进场，进场时检测水泥温度，表面温度高达100℃(内部温度将更高)。该批水泥到8月29日进行试铺施工时，已存放了10d,温度仍有85℃,温度降低缓慢,且在此期间还下过几场大雨，气温较低，而存于罐仓内的水泥温度未见显著下降，平均每天仅降温1℃多。混凝土用水的水温为27℃,砂石料温度为33℃。
(2)使用未经降温进行的水泥试铺：混凝土搅拌时实测混凝土出机温度达到45℃。当晚8点多摊铺时,在灯光照射下可见混凝土有冒烟现象，实测混凝土面板中间部位的水化热温度最高达到90℃。过高的水化热在夜间降温时，很容易在板体潜伏细微的温度裂缝；坍落度损失很快，实测出机坍落度为10mm左右，0.5h后坍落度变为0mm，即完全失去了工作性。
(3)为作对比，使用通过采取有效措施将温度降低至65℃～70℃的水泥进行试铺:实测混凝土出机温度为35℃,出机坍落度为30mm左右，0.5h后坍落度变为25mm,能满足摊铺施工的工作性要求，摊铺施工顺利。
(4)试铺施工情况与室内试验结果基本是一致的。上述试验结果和试铺施工情况清楚地表明，在保证强度的条件下，为了最大可能满足工作性要求，混凝土搅拌时的水泥温度应降至70℃以下。
2、解决方法
(1)在散装水泥供应紧张导致水泥出厂温度超过70℃时，应尽量考虑使用袋装水泥。袋装水泥在包装、运输、装卸过程中会散掉许多热量，水泥温度将有所降低。
(2)改进水泥装卸工艺。水泥在出磨后先采用吨包装，静置一段时间后再将吨包装水泥吊起卸入水泥罐车中。实践表明，此方法的降温效果明显，经过改进，运到施工现场的水泥温度普遍都降低到 70℃以下。
(3)搅拌楼储水池应搭棚遮挡太阳直晒,在高温天气时段，此法能保证搅拌用水的水温基本保持在30℃以下。实践证明，30℃以下的水温能有效降低混凝土的出机温度。
(4)高温天气施工，应对骨料进行覆盖。集料经暴晒后，表面温度也很高，实测温度为 40℃左右，其对工作性的影响不能忽视。也需要注意的是，不能采用骨料噴淋的方法进行降温，因经过喷淋后的料堆含水量差异较大，导致混凝土拌合用水量无法精确控制，配合比易失控，混凝土强度离散性增大。
(5)由于混凝土中粗、细集料所占比例为 80%左右，经覆盖的集料的温度也基本为30℃左右(冷天温度会更低)，因此，混凝土搅拌时，先将集料与水泥干拌，利用骨料吸热降温后，再缓慢加水拌合。干拌时间以不少于40s为宜。
(6)严格控制水灰比，适当加大高效减水剂用量，保持混凝土的工作性。外加剂掺量以0. 7%～0.8%为宜。
(7)此外，水泥温度大于70℃而采用在水中加冰屑来降低混凝土出机温度的方法，由于混凝土坍落度损失仍相对较快 (搅拌混凝土时水泥温度83℃,冰块完全融解后水温17℃，实测混凝土出机温度为33℃,坍落度为30mm,1h后坍落度小于20mm),施工机械稍有故障,就不能顺利地完成路面滑模摊铺作业及后续工作，不利施工，既增加了施工难度，也增加了施工成本。因此,在该公路24标中没有采用该方法。
3、结语
工程完工后交通工程质量监督站的交工验收检测结果表明，说明所采用的解决方法对消除高温水泥对水泥混凝土路面施工的影响是行之有效的，保证了路面工程的质量。
参考文献
[1] 《公路水泥混凝土路面施工技术规范 》JTGF30—2003.
路面垫层施工方法与质量控制 第7篇
垫层是路面结构的重要组成部分, 起着连接路面和路基、隔水、防水、传递路面荷载的作用。其施工质量的控制尤为重要, 因其直接影响工程质量的好坏。对路面垫层的质量, 一般要求相同于同类材料的底基层。只有在路面设计规范中要求路面垫层含泥量小于5%。一般在具体施工中, 参照级配碎 (砾) 石底基层。但是, 这种垫层对材料及施工的要求与级配碎 (砾) 石底基层并不相同, 它只是满足规范中对级配碎 (砾) 石底基层的要求, 并不能满足垫层的质量要求。
1 路面垫层质量的要求
1.1若要满足使用的质量要求, 路面垫层一定要具有较高的弹性模量, 这样才能提供良好的荷载分布能;还要具备较高的抗剪强度, 从而减轻车辆作用下的辙槽;还要具有高的透水性, 可以使进入的自由水在有条件时能快速排出;另外其中的细土的塑性要尽可能小, 这样可以保证良好的水稳性。通常使用的材料一般为无结合料的级配碎 (砾) 石等。
1.2若要满足上面对路面垫层材料的要求, 其材料限制要高得多。采用的材料级配良好, 在充分压实的条件下, 就可以保证有足够的强度和模量, 可以满足受力的需要, 但其透水性和水稳性很难以保证。在目前规范对这种材料的要求中, 规定的垫层材料小于0.075m m颗粒含量可达7%~10%, 同时允许有一定的冻胀性。材料尽管有粘聚力, 但非常的小, 甚至不足以抵抗由于粘粒的自然膨胀所产生的作用。因此这种结构不利于提高路面使用寿命。
1.3若要具有大的渗透系数, 小于0.075m m以下颗粒含量要尽可能少, 材料以嵌挤骨架结构为佳, 具有较大的空隙率, 这种结构毛细作用很弱, 不易存水, 具有较小冻胀性, 真正能起到切断毛细水上升、防冻、吸收路基裂缝所产生的作用。尽管这种结构能够符合现行规范对级配碎 (砾) 石底基层的要求, 但按现行规范规定施工的垫层大部分不能满足要求, 在实际使用中, 垫层几乎没有真正能够满足使用要求的。为此对路面垫层制定专门的技术要求是必要的。
2 现使用的路面垫层的缺点
由于以上所讲的垫层要求材料粘聚性小, 并且缺少用于填充孔隙的细颗粒的特点, 因此其在压实后与常见的级配碎 (砾) 石底基层不同, 主要表现在如下:
2.1压实后表现始终处于松散状态, 只要行车, 平整的表面马上会被破坏。
2.2标高难以控制, 由于主要是粗骨料、细料相对较少, 因此难以用细料找平顶面, 影响标高控制精度。
2.3压实度难以准确检测, 由于结构层处于松散状态, 在挖坑过程中不能保证坑壁稳定, 无法用灌砂法等办法检测, 采用核子密度仪, 也只能用表面散射法检测其密实度, 而且无法校验。
2.4弯沉检测因难, 砂砾垫层经常担负处理挖方段软弱路槽的作用, 路基强度无法检测, 就换为检测垫层顶面的弯沉, 由于汽车车轮着地面积小, 在车轮作用下, 表层的部分砂砾可能会发生轻微变位, 就会导致弯沉检测结果不准确。
2.5其他诸如平整度、厚度、横坡等的指标控制难度也相对较大。
由于以上原因, 施工单位在具体实施时一般倾向于选择颗粒较多、具有一定粘性、易于压实和成型的级配, 尽管表面看效果非常好, 但却影响了垫层的使用效果, 可以说, 这是由于现行规范的不完善造成的。
3 路面垫层质量标准
根据施工中的实际情况, 这里提出以下质量检验标准, 能够达到优良水平为标准, 以供参考。
3.1 材料要求
3.1.1 优先选用优质砂砾或用石料破碎的碎石, 但粉尘大的石料不宜采用。
3.1.2 材料应洁净, 采用破碎碎石时, 碎石破碎时间不能过长, 表面沾有大量石粉的石料不宜于垫层。
3.1.3 骨料材料应具有足够的强度, 应满足三级以上石料的标准。
3.1.4小于5m m部分应基本没有塑性, 建议塑性指数小于2。其中小于0.075mm颗粒含量应尽可能少, 最好少于3%, 受条件限制进也不宜超过5%, 并应具有足够的渗透系数
3.1.5 对级配要求不需要太严, 但应保证稳定性要求。
3.2 施工要求
3.2.1 天然混合砂砾或未筛分碎石, 可直接摊铺碾压, 分级准备的材料宜用拌和机拌和均匀后方可摊铺。
3.2.2 应采用机械摊铺, 在摊铺过程中应避免离折, 对于局部发生离折的部位, 应通过补充拌和保证其均匀性, 严重离折的应局部换料。
3.2.3摊铺后的垫层应具有合适的路拱和均一致的初始密实度, 以保证压实效果, 如果是用推土机配合平地机进行摊铺, 应用推土机充分排压后再整平, 方可碾压。初始压实度不均的后果将是局部压实度不足。
3.2.4 应在适当含水量下压实, 适当的含水量可以保证压实效果。
3.2.5 压实合格的标准是自重10~12t的振动压路机在20~22t激振力下进行碾压, 表面无明显推移和轮迹。
3.2.6在进行下一层施工前, 必须封闭交通, 缺少粘聚力的垫层在行车荷载作用下表面必然会被破坏, 如果长期大量行车, 受影响深度将相当大。在下一层施工时, 车辆应尽可能少在垫层上行走。
3.2.7 表面的破坏不会对其整体强度产生影响, 但在下一层施工时必须注意切实压实, 使受破坏的表面重新处于稳定状态。
3.3 施工方法
3.3.1施工工艺流程为:路基路床整理→天然砂砾混合料检测→施工放样→自卸汽车运料到工地→摊铺→检测摊铺料含水量→振动压路机碾压→检测密实度。
3.3.2经监理工程师验收合格后的路基上铺筑垫层材料。垫层施工采用人工和机械结合施工、自卸汽车运天然砂砾混合料, 装载机粗平, 再用人工精平。
3.3.3 在铺筑垫层前, 在放样好的桩位挂线施工, 应将路基面上的浮土、杂物全部清除, 并洒水湿润。
3.3.4摊铺天然砂砾混合料时无明显离析现象, 或采用细集料作嵌缝处理。经过平整和整修后, 采用20T的压路机进行碾压, 保证压实度至重型击实最大密度的96%以上。每段路碾压完后质检员进行检测, 并把试验资料交经监理工程师审批。
3.3.5 凡是压路机不能压到处都要采用夯实机进行夯实, 直到符合规范要求止。
3.3.6 严禁压路机在已经完成的或正在施工的路段上调头和急刹车。
3.4 施工注意事项
3.4.1 垫层施工采用人工和机械结合施工、自卸汽车运天然砂砾混合料, 装载机粗平, 再用人工精平。
3.4.2 在铺筑垫层前, 在放样好的桩位挂线施工, 应将路基面上的浮土、杂物全部清除, 并洒水湿润。
3.4.3摊铺天然砂砾混合料时无明显离析现象, 或采用细集料作嵌缝处理。经过平整和整修后, 采用20T的压路机进行碾压, 保证压实度至重型击实最大密度的96%以上。每段路碾压完后质检员进行检测, 并把试验资料交经监理工程师审批。
3.4.4凡是压路机不能压到处都要采用夯实机进行夯实, 直到符合规范要求止。
3.4.5 严禁压路机在已经完成的或正在施工的路段上调头和急刹车。
4 砂砾垫层施工中的质量监控
在路槽各项指标均符合设计规范要求后, 在现场监理许可的情况下, 可以进行砂砾垫层的摊铺施工。其质量监控主要包括:
4.1 对材料质量的监控, 主要检验材料的物化性质、颗粒级配和液塑限指数, 只有以上指标均达标才能使用。
4.2施工中主要控制摊铺宽度、厚度、高程、平整度、横坡度, 并控制碾压时的最佳含水量, 以便使碾压达到最佳效果, 密实度达到设计要求。在摊铺碾压完毕后, 进行质量自检并整理有关资料, 自检合格后请监理进一步检查并请求进行弯沉测试, 在监理认为各方面合格后申请下一工序的施工。
摘要：为了保证路面结构层中的自由水及时排除, 并满足防冻的要求, 在水温条件不好的地段, 需要设置垫层。本文针对路面垫层施工方法与质量控制进行了分析与探讨。
关键词：路面垫层,施工方法,质量控制
参考文献
二级公路路面下基层的施工方法 第8篇
1 施工工艺及流程
二级公路路面下基层的施工方法是根据试验路段提供的数据, 采用水泥稳定砂砾场拌、自卸汽车运输、摊铺机摊铺、压路机碾压、洒水车洒水养生的全过程机械化施工。
工艺流程为:施工放样 → 上料拌和 → 混合料运输 →摊铺 → 碾压 → 养护 → 封闭交通 。
水泥稳定砂砾施工前须做施工配合比试验, 7d平均抗压强度应满足相关规定要求, 基层的7d无侧限抗压强度大于2MPa。
2 具体施工方法
2.1 施工放样
施工前首先要对下承层进行验收, 表面一定要清扫干净, 并严格整形压实, 使其符合规范要求。用全站仪放出20m的中桩, 用钢尺在垂直路线纵向放出边桩, 然后放出10m的加桩。用水准仪放出铁丝的高度 (比设计高出10cm) , 打钢桩挂钢丝。
2.2 混合料最佳含水量控制
在正式拌制混合料之前, 必须先调试所用的厂拌设备, 使混合料的颗粒组成和含水量都达到规定的要求。在进行现场调试的过程中确定施工配合比, 将此配合比写在标牌上, 挂在拌和机旁。在生产过程中, 拌和时含水量略大于最佳含水量1%～2%, 使得混合料运到现场摊铺碾压时, 接近最佳含水量。同时根据集料的含水量及时调整拌和料中的加水量, 以免出现过干或过湿的现象。每天开工前对砂砾料用燃烧法快速测定其天然含水量, 然后根据实测含水量和天气情况对混合料的含水量进行调整, 由于当地气候多变, 故对混合料实际含水量要及时调整。
2.3 混合料的拌和
工地试验室配合拌和场做好质量控制工作, 主要控制混合料的配合比, 既通过调整料斗下面的电机转速和斗门高低来控制各种材料的流量。同时还要控制好水泥剂量和拌和时的含水量。拌和场根据施工情况将拌和设备调整到最佳配置, 确保运转连续、拌合均匀不要出现花白料。 拌和场生产过程中, 试验室应随时抽检混合料的含水量和水泥剂量, 并将试验结果及时反馈到拌和场。
2.4 混合料的运输
根据拌和场的生产能力和作业的要求, 项目部应组织足够的运输车辆, 水泥稳定砂砾运输及施工时, 常常会发生粗细料离析现象。采用以下方法, 可尽量的减少离析现象发生。
(1) 自卸汽车在装料时采用前、后、中的装卸料方式, 以减小材料离析现象;
(2) 混合料应尽快运送到铺筑施工现场, 以防止运输过程中水分损失过多;
(3) 运输车辆在运往铺筑施工现场的途中, 应尽量匀速行驶, 避免大的颠簸, 防止因车辆的颠簸而造成混合料的离析;
(4) 配置足够数量的大吨位自卸汽车, 以保证摊铺作业连续施工。自卸汽车在离摊铺机20～30cm处停车, 不得碰撞摊铺机, 应挂空挡由摊铺机推动前进;
(5) 当汽车将混和料倾卸入摊铺机收料斗时要像水库泄洪式卸入, 而不能让混合料滚动式卸入。
2.5 混合料的摊铺
摊铺时应尽量低速并均匀地行驶, 减少摊铺机停机待料的情况。高程控制采取摊铺机传感器自动找平装置, 即在摊铺机两侧挂钢丝, 测量高程作为基准平面, 采取这种方法时应用紧线器拉紧钢丝, 以减少钢丝挠度而造成高程不准确。运料车严禁开到已经抄过平的钢钎范围调头, 避免碰倒钢钎或碾断钢丝绳导致影响进度。运料车距摊铺机300～400m调头, 然后运料车到摊铺机前进行摊铺。摊铺机后面应设专人消除粗细集料离析现象, 特别是局部粗集离析应该铲除, 并且用新拌混合料填补。碾压后质检人员进行检测, 用人工将出现的局部“小波浪”消除。摊铺长度一般以60～80m为宜。下基层的平整度除与压路机碾压有关外, 还与摊铺机的摊铺密切相关。摊铺机停机待料一次, 下次起步前行时, 就会在熨平板落放的位置出现路线横向的波浪, 造成局部不平整。因此施工过程中应尽量减少摊铺机中途停机的次数。每次停机起步时, 摊铺速度应从零开始逐渐增加, 人工对起步处进行修整, 并检测达到平整度的要求。同时要注意控制好中线和边线, 以保证路面宽度。
在路面下基层摊铺施工时, 当混合料从摊铺机传送带到螺旋往两侧送料的过程中, 容易发生粗细料的离析现象。因此摊铺机后安排专人负责, 当发生离析时, 人工将粗料铲除换以新料。同时配一名技术人员根据混合料的松铺系数检测每个断面的纵横高程, 以此及时调整摊铺厚度, 使纵横面高程符合标准。在摊铺施工过程中, 试验室检测人员应及时到现场取样, 做7d无侧限抗压强度试验。
2.6 混合料的碾压
路面下基层施工时使用振动压路机2台, 胶轮压路机1台。碾压时先用胶轮压路机静压2遍, 然后用振动压路机弱振2遍, 再用胶轮压路机强振2遍, 最后用16T胶轮压路机静碾收光。直线段:由两侧路肩向路中心碾压;平曲线段:由内侧向外侧进行碾压。碾压时, 应重叠1/2～1/3轮宽;后轮必须超过两段的接缝处, 后轮压完路面全宽时, 即为一遍。应在规定的时间内碾压到要求的密实度, 同时没有明显的轮迹。碾压过程中, 水泥稳定土的表面应始终保持潮湿, 如表层水蒸发得快, 应及时补洒少量的水。严禁洒过多的水碾压, 并且头两遍碾压时速度应较慢一些。经现场试验人员自检, 监理工程师抽检, 压实度、厚度等各项技术指标达到技术规范要求后, 应及时补充洒水, 进行上基层的摊铺、碾压。
2.7 横缝的处理
若因故中断时间超过2～3h, 则应将摊铺机附近及其下面未经压实的混合料铲除, 并将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成一横向 (与路中心线垂直) 垂直向下的断面, 然后在摊铺新的混合料。而且开工前将接头部位用3m直尺测其平整度, 将超出范围的部分用人工切除, 断面与下承层垂直, 杜绝斜接缝。
因德大D标段为不通车路段, 须全断面施工, 接缝的处理主要是横向接缝。横向接缝的处理方法为:作业接近完成时, 将摊铺机的熨平板提起来, 驶离混合料末端, 人工将这些料摊开, 铺筑厚度要略大于摊铺机摊铺的厚度, 紧靠混合料放一根长方木, 方木的高度应与混合料的压实厚度相同。在方木的下面挖一道槽, 使方木更加固定。在方木的另一侧用砂砾或碎石回填3～5m长, 高度略高于方木高度。整平方木两端的填料后即开始碾压, 碾压成形后洒水养生, 在下次摊铺之前, 先将砂砾或碎石铲走, 并取下方木, 将下承层打扫干净后即可开始工作。
2.8 养生
压实度检测合格后, 立即洒水养生, 然后用土工膜覆盖, 上面用砂粒压好以免被风吹掉, 同时封闭交通。且养生期要在7d以上, 养生期内要保持表面的湿润, 并且严禁洒水车在养生区段内停留或调头。在养生期到期后, 才可开放交通。
2.9 外观鉴定
(1) 表面平整密实, 边线整齐, 无松散坑洼、软弹现象; (2) 施工接茬平顺、稳定。
3 施工体会
充分做好施工前的各种前期准备工作, 是保证路面下基层施工的前提条件。施工中的机械组合、人员配备是路面基层施工的关健。在人员和机械设备良好的情况下, 尽量采取机械化流水作业方法, 使各工艺紧密衔接。要经济、合理、科学地使用机械设备, 发挥机械设备的工作效率, 从而保证工程的质量和进度。
参考文献
[1]JTG F80/1—2004, 公路工程质量检验评定标准[S].北京:人民交通出版社, 2004.
路面施工管理方法 第9篇
沥青混凝土路面施工中的离析现象影响着路面质量,造成路面的早期破坏。加强施工过程中离析现象的控制成为提高沥青混凝土路面使用性能的关键。离析现象的成因是复杂的,通常由摊铺机结构、供料方式、摊铺技术和沥青混合料质量等方面的原因形成。有效的预防和减少沥青混合料离析的发生,避免路面的早期破坏,延长沥青路面的使用寿命,就需要对沥青路面的施工过程进行科学的管理和严格的控制,从而取得较好的经济效益和社会效益。
1 沥青混合料生产过程中产生的离析
1.1 原材料的采购、堆放
沥青路面所用集料多半取自社会料场,各个碎石场的破碎与筛分设备没有统一的规范,生产的同一规格碎石其实际尺寸也不一样,造成料场石料的质量、规格参差不齐,使用时离析严重。 不同规格的集料在堆放时没有可靠的隔离设施造成集料混杂,堆放场地不清洁,排水不通畅,运料卡车倾倒骨料时随意倾倒等加大了骨料的离析。
1.2 混合料的拌和
1)冷料斗上口没有隔开,各种骨料有混仓现象。
2)热骨料提升装置不合理,大骨料从顶部滑落。
3)若沥青搅拌机的振动筛有破损时,会使沥青混合料中有部分超规格大粒径骨料进入。
4)拌和时间短或搅拌机中拌叶脱落也可能导致混合料拌和不均匀或温度不均匀。
5)当材料级配不合理时,人为控制料仓,造成级配离析。
1.3 卸料
由储料仓向运输车卸料时,由于重力及高度的原因,沥青混合料在车厢内会堆积成锥体,使粗细骨料分离——锥体上部细料偏多,下部粗料偏多。
2 运输过程中产生的离析
在运输过程中,由于运输车的颠簸,使表面的混合料中的大骨料滚向四周,造成大粒径骨料的集中。同时,由于运输过程中料堆表面与空气接触,温度下降较快,而料堆中心温度下降较慢,因此形成温度离析。
3 摊铺过程中产生的离析
1)当运输车向摊铺机倒料时,同样会在摊铺机的料斗形成料堆,也同样形成混合料的离析。2)每一车卸料完毕后,摊铺机料斗收斗,在料斗四周的大料被摊铺机的输料器送到熨平板下,这样就形成骨料的离析。3)摊铺机螺旋布料器分料时,沥青混合料在链条箱及螺旋布料器的吊架处部位受到阻挡等原因也易形成料的离析。4)摊铺机全幅摊铺,因螺旋布料器运送混合料距离过长,不可避免地会造成粗、细集料的离析,越往边上温度下降越多,导致温度的离析。5)摊铺机的操作人员操作不规范,没有均匀操作送料器和布料器。随意变换速度或送料仓口开度不合适等造成的离析。6)当集料的最大粒径与厚度的比值较大时,摊铺时也会出现离析。由于大颗粒骨料的限制,使沥青混合料不能平整摊铺,而产生拖痕,即在颗粒骨料后面形成空缺。7)当气温低于规范允许施工的温度时还要组织施工,混合料的温度下降太快造成温度离析。8)施工安排不合理,现场准备不充分,造成沥青混合料到现场不能及时摊铺,形成温度离析。
4 解决方法
4.1 拌和场应采取的措施
1)根据实际需求确定采石场,与石料场进行长期的合作,规范石料场的碎石机和筛分设备,减少原料的不均匀性,有条件时可在原料进场后对碎石进行二次筛分。
2)对堆料场地进行硬化处理,以保持骨料的清洁,同时堆料场地要排水通畅。各种细集料应搭篷保护,防止雨淋。
3)不同规格的集料要分别堆放,并有可靠的隔离设施,避免集料堆交错。堆料时最好采用一层一层的堆积,逐渐加高,运料卡车倾倒骨料时要一车接一车紧挨着料堆表面倾倒,以减少因骨料重力而引起的离析,并应当尽量减少铲运次数以减少剥落和离析。
4)冷料斗上口要隔开;使用自动卸料斗,使冷骨料沿冷料斗的开口均匀喂料,从而消除导致离析的架桥现象;热骨料提升装置要合理,避免大骨料从顶部滑落。
5)经常检查振动网筛和搅拌机中的拌叶,必要时进行更换。
6)严格控制拌和时间,严格操作规程,杜绝人为因素造成的离析。
7)拌和机向运输车装料时,每装一盘料移动一次运输车,以免沥青混合料在运输车形成太大的料堆,减少混合料大料滚动的几率从而减少离析。
4.2运输过程中采取的措施
要尽量使搅拌场地与摊铺现场距离不要太远。同时,应适当平整运输通道、降低行驶速度,尽量减少运输过程中的颠簸;在自卸车车槽上覆盖防水篷布和采用隔热的保温车厢。
4.3摊铺过程中采取的措施
1)严格操作规程,料斗翼板的举升次数应尽可能地少,而且应该在料斗内材料较多时缓慢地举升,切忌在料斗内材料已经较少而已形成凹谷后再来合龙翼板。
2)应正确设置料位传感器、刮板输送器与螺旋分料器的速度,应与摊铺速度相匹配。
3)使螺旋分料器能保持缓慢而均匀、稳定的连续运转,螺旋分料器料槽内的料位以没过螺旋轴为度,并沿着熨平板宽度作水平分布。
4)沥青混合料卸向摊铺机时,应将运料车的车厢大角度快速提升,使沥青混合料整体滑落,以避免大骨料向接料斗两侧滚动和堆积。
5)在摊铺宽度较大时,应采用多台摊铺机梯队作业的方式,每幅宽度最好不超过6 m～7 m,这样可以减少离析。
6)正确控制路面高程,避免由于摊铺厚度与集料的比值大造成的离析。
7)做好施工现场的准备工作和各方的协调工作,合理安排运输车辆,避免摊铺机没料可铺造成的停机现象;或由于运输车辆过多造成的等待时间长,形成温度差异。
8)与业主、监理协调,合理安排施工工期,尽量避免低温施工,改性沥青混凝土路面应杜绝低温施工。当出现气温低于规范允许施工的温度还要组织施工时,要合理安排施工时间,选在一天中温度最高的时段,并且做好混合料的保温工作,速战速决。
9)建议在施工中使用移动式转运车,转运车安置在自卸车和摊铺机之间,这样可以有效地避免沥青混合料的骨料离析和温度离析。
前几种方法只能是尽量减少骨料及温度离析,但效果并不十分明显,现在欧美一些国家通过对施工工艺的改进,来防止离析问题。即在沥青混凝土摊铺机前增加一个新机型———沥青混合料转运车,运输车把沥青混合料先卸在转运车内,通过转运车内的搅拌系统把沥青混合料搅拌均匀后再输送到摊铺机内,由摊铺机完成摊铺工作。
摘要：简要介绍了沥青混凝土路面离析的特点、影响因素及危害,分别针对原材料生产、运输及摊铺过程中产生的离析进行了分析,阐述了各自不同的原因,并提出了相应的解决办法,以期指导实践,尽量减少沥青路面离析现象。
关键词：沥青路面,离析,解决方法
参考文献
[1]JTG F40-2004,公路沥青路面施工技术规范[S].
路面施工管理方法 第10篇
关键词：沥青路面,离析,施工,解决方法
偏多、细集料很少、油石比偏小，检测的级配和油石比与设计值相差很大。同时对离析点进行现场渗水检测，离析(粗集料集中)严重的地点渗水很大，这就为路面的使用寿命埋下了可怕的祸根。
沥青混凝土路面具有表面平整、行车舒适、震动小、噪音低、施工期短、养护维修方便等优点，随着施工技术和管理水平的不断发展，其越来越得到广泛的应用。随着国民经济的迅猛发展，交通量日益增大，且超大超重车辆日益增多，使我国高速公路路面面临严峻的考验，通车几年后早期损坏的现象也时有发生。沥青路面早期损坏一个最重要的原因就是沥青路面的不均匀性—离析造成的。以某高速公路沥青路面下面层SUP-25为例，进行详细分析探讨沥青路面的离析现象和解决方法。
1 离析造成的危害
沥青路面的离析，通常分为温度离析、骨料离析和碾压离析。温度离析是指沥青混合料中各部分温度出现明显差异;骨料离析是指沥青混合料中大粒径骨料从混合料中分离出来，处于明显的不均匀混合状态。这些离析会造成路面表面不均匀，以一块是大料一块是细料或呈一片、呈一条带等现象出现，对路面的使用寿命有很大的影响。一旦路面表面产生离析现象，离析处往往会缺少细集料，造成离析面上粗集料与粗集料接触，只有少数接触点粘有沥青，随着时间的延长，沥青会老化剥落，使沥青与集料的粘结力减弱，如有水渗入孔隙，在行车的动水压力重复作用下，就会导致沥青剥落使路面产生严重的水破坏现象，相反，在细集料集中的地方，尤其是条带状离析，在高温季节还可能发生车辙的危害。实际施工中，我们在离析地点进行了取芯检测，在粗集料集中点检测压实度严重不足;通过对摊铺时离析表面的沥青混合料抽提检测，发现粗集料
2 造成离析的原因分析和解决措施
2.1 某高速公路沥青路面下面层采用的结构形式为SUP-25，在施工中，发现沥青路面表面有明显的离析，而在AC25-I型沥青面层施工时，沥青路面表面基本无明显的离析。原因之一是由于SUP-25级配偏粗造成的离析。
SUP-25与AC25-I型的级配对比如表1:
解决措施：按照级配要求，我们对SUP-25级配进行了认真的分析，在试铺段采用SUP-25级配的中值进行指导施工，通过对试铺段沥青表面外观检查，发现存在部分的离析现象，大颗粒的集料在表面较多。针对该种现象，我们借鉴了AC-25改进型级配和其他高速公路上采用的SUP-25的级配，对SUP-25进行了优化，优化级配如表2:
并用优化后的级配进行摊铺，所铺设的沥青路面外观有了很大的改观，减少了离析现象的出现。
2.2 集料在生产、场地堆放过程中，料堆越高，大颗粒集料越易滚落到底部，易出现上部小颗粒集料多、下部大颗粒集料多的现象，形成集料离析。
解决措施：加强原材料的级配和质量控制。同时原材料到场后，采用装载机和运输车搭配堆料，堆料采取一层一层的堆载，严格杜绝从高处向下倒料，避免堆料时的大小颗粒的集料离析，为拌和楼提供稳定的料源，保证拌料时不出现等料和缺料的现象，使级配稳定，确保成品料拌和均匀一致。
2.3 在拌和过程中，拌和时间不够就会造成混合料不均匀而产生离析;在往运输车辆中放料时，出料口与车厢之间的距离过高也会产生离析。
(注:SUP-25中带下划线的数字为严格控制点, 其他部分允许有出入。)
解决措施：拌和楼在拌和沥青混合料时应严格按照设定的干拌时间和湿拌时间进行操作，杜绝由于拌和时间过短而造成混合料的不均匀。混合料拌和好后，将车停在混合料出料口接料，车厢高度离出料口为30～50cm为宜，接料时，要求运输车每装一斗移动一下车位置，先装前部而后装后部再装中部，装好一层后又按照以上方法进行第二层的装料，做到平衡装料，尽量减少因落差而造成的装料离析。取消装料小车和成品料仓，因为这期间存在可能造成的离析： (1) 拌锅向小车放料过程中的离析。 (2) 小车向成品料仓放料过程中由于落差而造成的离析和温度离析。 (3) 从成品料仓向运输车放料过程中产生的离析。
2.4 运输车辆在运输过程中由于料车的颠簸和混合料温度的散失而造成集料离析和温度离析。
解决措施：加强道路修整，保持便道路面平整，同时在不平路段限制车速，减少运输过程中由于车辆颠簸而造成的离析;对装好的沥青混合料使用蓬布和棉被覆盖，同时使用保温棉和棉被固定在车厢的周围，起到保温的作用，尽量减少由于温度的差异而造成的温度离析。
2.5 在摊铺沥青面层时，选用两台性能良好的德国进口ABG423摊铺机呈梯形作业的组合方式进行摊铺，这样会减少路面两端粗集料的离析，但摊铺机调整不好，就会多出现以下的几种离析现象：
(1) 在摊铺机的中缝出现细集料集中，有时还伴有油斑和泛油的可能。这是由于摊铺机的熨平板变形不平形成三角带而造成的，因为摊铺机熨平板是由几块板拼在一起的，该处又是摊铺机螺旋分料器的动力分离处，阻力较大，熨平板比较容易变形。
解决措施：调整熨平板拱度，保证熨平板底面基本保持在一个平面上，差值不超过3mm，如果拱度太大，铺筑面会出现两侧疏松、中间紧密并刮出亮痕和纵向撕裂状条纹。反之，如果拱度太小就会出现两侧紧密、中间疏松并被刮出亮痕和纵向撕裂状条纹。此外，可同时采取在摊铺机中间加上反向叶片的措施。
(2) 在每台摊铺机螺旋吊臂处摊铺出的路面上出现左右两条粗集料集中带，这是由于吊螺旋处吊臂的阻力产生的离析，这种离析呈带状分布。因为螺旋分料器在输料的过程中是利用叶片的旋转把料逐渐输送到两端的，此过程中吊臂会产生很大的阻力，使料位产生大的落差，大料均滚落在低洼的地方，形成大料的集中。
解决措施：在铺筑过程中，摊铺机应调整到最佳工作状态，调试好螺旋布料器两端的自动料位器，并使料门开度、链板运料器的速度和螺旋布料器的转速相匹配，螺旋布料器的料量以略高于螺旋布料器中心为度，使熨平板的挡料板前混合料在全宽范围内均匀分布，摊铺机螺旋送料器应不停的转动，两侧应保持有不少于送料器高度2/3的混合料，使料的输送连续平稳，尽量不形成料位差，减少这种离析。为了进一步消除吊臂产生的离析，我们对ABG-423摊铺机进行了改进，将螺旋处的吊臂改装到螺旋分料器的两端，并对吊臂的形状，吊臂安装处轴承的大小等做了改进，尽量减少了叶片输送料的阻力。我们还定制了2套整体通轴的螺旋布料器，通过在实际中应用，这种方法可以减少由螺旋的拼接而造成的条带状离析，效果显著。
(3) 摊铺出的路面中常出现一种有规律的间断性的大料聚集现象，一般间隔20米左右，多半位于摊铺机的中部，这是由于摊铺机料斗内的混合料被刮料板刮剩的大料铺筑而产生的。
解决措施：运料车往摊铺机料斗中卸料时快速起斗，收斗时严禁将斗内料排空，而且不得撞击沥青摊铺机，同时摊铺机操作手应认真负责，保证摊铺机不停机待料、杜绝每车料收摊铺机料斗一次，按照摊铺3～5车料收一次摊铺机料斗的规定操作，让摊铺机料斗内两旁的大料收到中间并和下车料混合后再摊铺，并做好料车的接位工作，保证下一辆运料车能及时供给摊铺机摊铺，做到连续供料来避免粗料集中。通过以上措施可以避免出现这种离析现象。
(4) 由于摊铺机螺旋分料器内的螺旋太短，料输送不到分料器的两端，而形成较大的料位落差，并在重力的作用下大颗粒料向下滚落，形成端部离析。同时熨平板的前挡板离地面太高或螺旋轴离熨平板侧挡板的距离太远，也会出现离析带。
解决措施：调整螺旋轴离熨平板侧挡板的距离，控制距离在30～50cm左右，降低螺旋分料器熨平板的前挡板离地面距离，控制在18～22cm，同时调整螺旋分料器熨平板的前挡板距螺旋布料器轴的距离，距离控制在27cm左右;这样就能避免离析。
(5) 摊铺时振捣夯锤行程调节不到位或振幅和振频调节不合理，就会出现大面积的离析，摊铺的路面表面均是大料。
解决措施：根据熨平板夯锤的新旧程度和磨损情况，结合现场摊铺出的外观进行调整。
(6) 由于两台摊铺机呈梯队作业而造成接缝处的离析。
解决措施：提高前面摊铺机的侧挡板高度，使接缝成斜接缝，两幅之间留有30-60mm左右的搭接，同时尽量缩短两台摊铺机的距离，保持在3～5米为宜，躲开车道轮迹带，加强胶轮的碾压，就能消除这种离析。
浅析国内外沥青路面设计方法 第11篇
关键词：沥青路面；国内外路面设计；设计方法
对于路面设计来说，经过半年左右的发展，经历了多个发展阶段。主要是从纯经验法向半经验半力学法方向进行转变。但是从目前我国的路面设计方面上来看，主要是采用经验法和半经验半力学法为主。可见对于沥青路面的发展方面还存在着一定的局限性。因此，我国应该多借鉴和参考国外的相关的建设方式。本文主要对国外一些沥青路面的设计的典型的例子进行深入介绍，从中选取一些可供参考的借鉴方法。进而从沥青路面的设计方法上入手，对出现的一些问题进行改进，提高路面的质量。
1.沥青路面的设计方法
1.1沥青路面技术发展现状
随着我国公路建设事业的不断发展，公路建设的距离也在不断增加。从多数的路面结构和材料上看主要是采用沥青路面作为主要的施工材料。但是随着时间的发展，沥青路面会受到多种因素的制约，产生一定的质量问题。通常情况下，行车的数量以及温度的变化或者是汽车的运载量等等因素都会实现对沥青路面的影响，降低路面的性能，减少使用寿命。对于一些主干道来说，采用沥青路面的基础上还使用了大量的改性沥青。在国内的多数沥青制造厂家中，都掺加了加强纤维材料，使得路面的强度达到最大。
1.2壳牌设计方法
壳牌设计法已经具有几十年的历史，在设计的过程中也在不断增加相应的参数，同时还出版了相应的设计手册。随着时间的发展，专业的设计人员对这种方法进行了深入研究，从不同的方面提出了改进措施。同时对于加强沥青路面的稳定措施进行深入探讨，根据路面的基本情况，研制出具体的设计措施，有效地防止道路的开裂现象的发生。
1.3材料参数方法
采用每一种方法进行设计，都需要对其进行严格地检测，使其符合相应的实验和生产标准。这些标准就是最后确定的设计值的规范参数。路面基础就是路基的覆盖层或者是路基顶面的相对厚度，材料参数的设计方法，需要对路基的基本数据和情况进行严格控制。对于一些未稳定材料来说，对其刚度进行控制需要采用抽样调查的方式来进行。未稳定材料的使用范围相对较狭窄，主要是应用于低和中交通量的特殊情况。同时要对水泥和石灰等材料作为辅助性添加剂。在一些工作准备就绪的情况下，需要采取相应的措施来进行测定，通常情况下就是用直接拉伸的方式来进行。另外，可以根据沥青路面的特殊情况来选择其他的材料来进行模量的测定。
2.沥青道路施工设计
2.1基于力学方法的路面结构设计
在传统的路面设计工作中，总会将路面的坚硬度和强度作为主要的设计标准，只要达到了强度的要求就说明路面是符合相应的标准的。但是，随着科技的发展，人们对于路面的要求相对较高。路面出现变形的问题越来越多。因此，要满足现代高速公路的基本功能就需要对沥青路面的基本病害进行控制和改进。通常情况下，沥青路面的表面出现车辙或者是路面开裂的现象是较为常见的。因此，需要对路面结构和功能进行控制。但现行路面标准并无切合实际的车辙深度计算方法。一般设计规范均采用间接调控的手段来达到控制路面车辙深度的目的。需要一个新的方法来评价各结构层在路面结构中的作用。沥青路面的力学设计非常类似于其他土木工程的设计过程。它采用力学原理分析路面与荷载间的相互作用，针对某种路面破坏类型，确定路面结构的临界状态，通过正确选择材料和层厚，设计出避免破坏的路面。永久性路面所采用的设计原则为：面层要有足够的刚度抵抗车辙，基层要有足够的厚度和柔度避免出现疲劳破坏。
2.2经验法
经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构、荷载和路面性能三者间的经验关系。最为著名的经验设计方法有美国加州承载比法和美国各州公路和运输工作者协会柔性路面设计法。
2.1.1CBR法
CBR法是以CBR值作为路基土和路面材料的性质指标，通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定，建立起路基土CBR-轮载-路面结构层厚度3者之间的经验关系。利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。路面各结构层的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。此方法设计过程简单、概念明确，适用于重载、低等级的路面设计，所提出的CBR指标已作为路面材料的一种参数指标得到了广泛应用。
2.1.2AASHTO法
AASHTO法是在1958）1962年间AASHO试验路的基础上建立的。整理试验路的试验观测数据，得到了路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。路面结构中的路基土采用回弹模量表征其性质，路面结构层按各层材料性质的不同转换为用一个结构数表征。AASHTO方法提出了现时服务能力指数（PSI）的概念，以反映路面的服务质量。PSI是一个由评分小组进行主观评定后得到的指标，它与路面实际状况（坡度变化、裂缝面积、车辙深度、修补面积）之间建立经验关系式，提出了轴载换算的概念和公式，考虑了结构的可靠度和排水条件的影响，这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。
2.3沥青混合料中间层
中间层或连结层必须兼顾稳定性和耐久性。这一层的稳定性可以通过粗集料间骨料的相互接触（骨架密实型级配）以及高温稳定性好的的胶结料来获得。为了获得较大的内摩力。形成坚实的骨架．必须采用经破碎的集料。关于集料的最大粒径，一种观点认为，应采用较大的公称最大粒径（38.1mm）；另一种观点认为，只要确保集料颗粒间的相互接触，较小的集料尺寸也能达到相同的效果。中间层采用的胶结料高温等级应该与表面层相同。低温等级可能要低一级，因为这一层的温度梯度较大，低温也不如面层严酷。中间层混合料设计可以按标准方法确定最佳沥青用量，并应进行车辙、水敏感性等性能评价试验。
3、防范与措施
3.1改善沥青结合料的性能
沥青面层的低温裂缝和温度疲劳裂缝，以及在高温条件下的车辙深度、推挤、拥包等永久变形都与沥青有很大的关系。改善沥青的温度敏感性、低温稳定性和流变性对提高混合料的高温和低温力学性质效果非常显著，沥青改性对提高路面长期使用性能有着非常重要的作用。改性沥青无论从高温、低温性能，弹性恢复性能、感温性哪个方面，都有明显的优势。SBS的优越性突出表现在使软化点大幅度提高的同时，又使低温延度明显增加，感温性得到很大改善，不仅高温稳定性大幅度提高，而且低温性能也同时改善，并且弹性恢复率特别大，所有指标都有明显提高，这是非常难得的。
3.2路面的性能监控
为了做到对路面的适时养护和维修，并保证各种形式的损坏仅发生在路面磨耗层内．应该对永久性路面结构进行性能监控。监控的内容包括向下扩展的疲劳裂缝、温度裂缝、车辙、表面磨耗等损坏现象。一旦这些损坏达到预定的水平．要考虑进行路面结构评价，以及更换路面磨耗层。
4、结束语
沥青混合料是一种非常复杂的材料，其物理力学特性随材料组成、温度、环境和外荷作用型式不同而发生变化，沥青混凝土路面是由沥青混合料铺筑而成的，因此路用性能的研究也是非常复杂的。
参考文献：
[1]孙贵生.浅析国内外沥青路面设计方法[J].黑龙江科技信息.2011（31）
[2]黄芳，王剑峰.考虑环境因素的沥青路面设计方法[J].福建建筑.2010（07）
路面施工管理方法 第12篇
1 沥青路面离析的影响
通常情况下, 沥青路面的离析可以分为温度离析、骨料离析和碾压离析几种典型的离析现象。离析的产生, 对使得沥青路面表面变得均匀不等, 物料呈现呈现大小不同的块状、带状性, 而且在不同的离析处之间缺乏有效的集料进行连接, 随着时间的增长, 表面的沥青会产生老化和脱落, 为行车舒适性和安全性造成极大的影响。当遇到有水渗入到离析处, 就会在车辆的荷载作用下导致路面大面积形成谁破坏现象, 尤其是夏季降雨较多的季节, 经常会发生车辙的危害, 影响交通正常通行的同时, 也埋下了一定的安全隐患, 容易造成事故的发生。
2 沥青混凝土路面离析的成因和防治措施
沥青路面施工中的离析是影响路面质量的关键因素之一。离析通常分为骨料离析和温度离析。骨料离析是指沥青混合料中大粒径骨料分别聚集, 处于较为明显的不均匀混合状态, 一般由机械因素引起;温度离析是指沥青混合料中各部分温度出现明显差异。离析的危害性很大, 可对路面质量造成多方面的影响。
2.1 级配变异性的成因及防控
级配离析与原材料粒径变异性密切相关。冷料的粒径变化频繁, 将会改变沥青混合料的生产级配, 使得实验室的设计级配失去原有的意义。冷料的变异主要体现在两方面:一种是矿料粒径整体偏粗或偏细, 这主要缘于矿料加工原产地生产矿料时的变异;另一种是料场出现混料现象, 某一级矿料的粒径变化过大, 粗细分布严重不匀, 各粒径通过筛孔的质量百分率的变异决定了混合料整体结构的比表面积的变异。此外, 场内堆放的矿料不科学, 粉料增加或减少, 进而改变了原有的沥青混合料的油石比, 使得实验室获取的数据不能真实反映料堆情况, 导致设计级配离析现象的产生。
施工过程中为了确保沥青混合料与实验室设计级配的统一性, 应严格控制料源的粒径, 尽量降低集料的变异性。在沥青混合料正式拌和时, 应严格控制混合料的矿料级配, 使其在规定的级配范围内, 并接近标准配合比。此外还要改变以前做一次生产配合比就不再改变的做法, 而应每隔一段时间根据热料仓和控制室中筛分出的结果重新调整生产配合比, 这样, 可大大减少实际生产中的沥青混凝土的颗粒组成变异带来的影响, 避免出现局部泛油, 坑洞、推挤、辙槽等破坏现象的发生。应随时对拌和好的混料进行外观检查, 除色泽一致、拌和均匀、无花白外, 粗细料的分布亦应均匀, 无粗细料的散粒或结团现象, 这样便不会发生不均匀的混合料在摊铺后出现片、团状离析。
2.2 碾压离析对沥青混合料路面的影响及防控
在碾压过程中, 压路机也会造成碾压离析。从集料方面讲, 由于粗细集料的不同, 压实时所要求的压实功也不同。然而集料的变异性与机械使用过程中的稳定性相矛盾, 必然导致在施工过程中细骨料集中处出现侧移或开裂, 若晗巧出现在方向改变处后果将更加严重。从摊铺温度方面讲, 由于温度离析的存在, 混合料的温度不均匀, 不可避免地出现摊铺出来的混合料的温度的不均匀性, 造成初压时部分区域的混合料温度过低, 混合料不容易被压实, 造成空隙率过大, 压实度不均匀, 碾压离析随之产生, 将导致通车后水损坏严重。
温度离析和集料离析是影响碾压离析主要因素, 要想消除碾压离析就必须改善或消除温度和级配的离析。降低材料离析和温度离析, 使混合料摊铺后温度和级配趋于均匀, 提高路面施工质量;在自卸汽车与摊铺机之间要柔性连接避免自卸汽车与摊铺机直接接触发生碰撞, 保证作业的稳定性;避免停机待料的状况发生, 保证摊铺机连续匀速作业, 从而可以保证铺出高质量的沥青混凝土路面。此外, 在路面碾压成型的工艺过程中, 要科学合理的安排处压、复压和终压所使用的压路机的类型和次序。还要严格控制沥青混合料的摊铺成型温度, 把碾压的负面影响降到最小。
2.3 混合料摊铺过程中控制其平整度
沥青混合料必须缓慢、均匀, 连续不问断地摊铺, 摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿。摊铺机摊铺时, 操作人员注意前后, 左右的变化, 根据既定的摊铺速度进行摊铺。
每车发车时间间隔计算:为保证前场摊铺的连续性, 摊铺前必须有料车等待卸料, 运料车辆必须按规定的时间发车。每延米各种沥青面层的重量:砂粒式沥青混凝土0, 377t, 沥青碎石1.450t, 粗粒式沥青混凝土1, 246t, 中粒式沥青混凝土1, 001t。运输车辆数量计算:沥青混凝土帕克拌和楼, 设在K86+500处, 距K78+400, 8, 10km, 距K98+143, l1, 643km, 因此最大运距确定为1 2km, 车速确定为40km/h, 12km行车间为12km/40km/h-18rain。每车往返需36rain, 摊铺机前有料车等候, 每6min发一车, 36min需6辆车才能满足时间要求, 每摊铺机前有2辆车等待, 所以共需8辆运输车。
2.4 采用大直径、低转速螺旋布料器的摊铺机
降低螺旋布料器的高度, 并使混合料的高度超过螺旋布料器 (即满埋面料器) 。这样可以提高螺旋布料器的输送率, 降低转速, 减少不同物料颗粒之间的惯性差异同时, 因为布料器埋于混合料内, 可以对物料实现二次搅拌, 降低前期离析程度, 位于混合料中的布料器向两侧沿整个断面挤出物料, 而不是向上或向下倾推物料, 这样可以减少不同宽度位置上的横向离析和物料上下滚动产生的纵向离析, 螺旋面料器上部不暴露在空间, 也不会由于上抛而产生面层离析。
结束语
当前, 沥青路面离析现象的产生是当前施工中的一个难题, 其产生的主要危害是对工程力学性能造成严重影响, 而导致路面出不同程度的损坏、塌陷等, 对行车安全产生较大的隐患。因此, 在沥青路面工程施工中, 必须要加强对离析现象的重视, 保证沥青路面的均匀性和稳定性, 从多方面采取有效的措施, 保证沥青路面施工质量。
摘要：近些年来, 随着经济的快速发展, 我国公路事业也呈现出蓬勃发展的趋势, 与此同时, 沥青路面以期独特的特点受到了广泛的关注。沥青路面施工简便, 维护费用较低, 而且具有较好的行车舒适性, 越来越多的工程建筑企业也开始关注沥青路面的施工。优质的施工质量是保证路面使用性能充分发挥的基础, 由于受到各种因素的影响, 容易造成沥青路面质量受到破坏, 最为常见的就是离析现象。本文就主要针对沥青路面施工离析现象产生的原因以及相关的解决方法进行简单的分析。
关键词：沥青路面,离析现象,原因分析,解决方法
参考文献
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