道路交通流范文

2024-07-22

道路交通流范文（精选12篇）

道路交通流第1篇

1 交通数据质量控制模型

鉴于数据质量控制处理的重要性,本文归纳、总结目前交通系统和计算机系统中常用数据预处理算法的各自优势,结合城市道路交通流中各交通参数所呈现的运行特征,提出一套针对城市道路交通流的实时数据质量控制算法,该算法主要包括以下3个组成部分:数据清理、数据转换、数据归约。

2.1 数据清理

在城市道路交通系统中,检测获取的原始数据来源广泛,形式复杂。在海量的数据中往往包含着噪声数据、遗漏数据和不一致性数据,无法直接引用和分析。数据清理正是针对这些问题数据,采用相应的算法进行修复。其主要步骤包括:数据辨识、数据质量控制算法、数据处理。

2.1.1 数据辨识

在城市道路交通数据采集过程中,由于存在各种干扰,使采集到的数据信息常出现丢失和偏离真值等情况。因此,对数据进行辨识处理,分析问题数据的错误根源是数据清理的首要步骤[3,5]。其内容包括辨识数据遗失和辨识噪声数据。

2.1.2 遗失值填充算法

(1)简单遗失值填补算法

在遗失记录量较少,并且对填充数据的准确性无需进一步细化、考究时,可利用数据集做某种近似推断,以填充数据遗失结果。该类算法简单、快捷,适合微量问题数据的实时修复。

(2)KNN缺损数据处理算法

KNN缺损数据处理算法是利用同类或者性质相似事物间属性相同的这一特性,将数据集的所有记录分为两类:完整记录和缺损记录。完整记录指其所有属性的取值都是完整的;缺损记录指其至少有某个属性的取值是空值[6]。对于其中的空值记录,算法将利用K个与之最接近的完整记录的相应数据进行填补处理。

由于在最接近缺损记录的完整记录中所对应缺损属性值是完整的,可以记作Ai,对应的权值为ωi,故缺损记录在缺损属性上取值Q可由式(1)计算获得的数值所填补:

式中:An为相近完整记录的对应属性值;ωn为对应的权值;k为缺损记录在缺损属性上的取值,k值可根据用户的配置决定,一般取3~6较合适。

距离函数是指记录间的近似程度,对算法的精度至关重要,一般采用明氏(Minkowski)距离、绝对值距离、欧氏(Euclid)距离进行计算判断,为确保计算结果的可靠性,一般引入数据记录中的多类属性作为距离函数的判断变量。

2.1.3 噪声处理算法

(1)错误数据处理

交通流中的各参数需符合交通流的变化规律,并且受其约束。譬如在交通流中,流量、速度和时间占有率等参数数值的取值范围都受其他属性值所影响,若超过该类属性值的限制范围,必然属于错误数据。如当占有率为100%和0%的时候,车辆速度必然为0 km/h,流量为0 pcu/min。因此,可利用以上解决思路利用约束条件对该类错误数据进行处理。

(2)噪声数据处理

噪声数据是原始数据中由于某种原因引起的错误变化,从而导致数据质量的下降。在复杂的城市道路交通系统中,存在着随机干扰大,数据噪声来源多,影响范围广等特性,以致在使用原始数据前必须对其进行滤波去噪。常用的数据滤波方法有滑动平均法、指数平均法和卡尔曼滤波法等[2]。考虑数据的噪声来源及本算法在今后ITS的推广,本文建议采用滑动平均法作为主要的去噪处理方法,通过选择合适的滑动步长,利用分段逐点推移的平均算法对时间序列数据进行处理,消除数据的随机波动性,本方法简单、方便,也适用于数据在线和离线处理操作。其公式如下[5]:

式中:为滤波修复后数据的属性值;Q(k-i)为在(k-i)时刻采集的数据属性值;n为滑动平均法的步长值,本文取n=5;ωi为加权系数,反映不同时刻的历史数据对于当前实测数据的影响作用。

2.2 数据转换

数据转换是将原始数据集转换成一个适合数据挖掘、分析的描述形式。由于在城市道路交通系统中,交通数据主要用于辨识道路交通现状,预测道路交通的变化趋势等,其中包含着对各类交通参数的动、静态特征的深层次分析。因此,在交通领域中常用的交通转换方法有平滑处理、合计处理、泛化处理、规格化处理等,由用户的分析需求所决定。

2.3 数据归约

数据归约处理是针对交通数据海量、多源的特征,利用一定的处理方式在保持原有数据集完整性的前提下,从庞大的原始数据集中提取一个精简的数据集合,以便减少数据挖掘所需的时间及对内存资源的占用。数据归约技术主要包括以下两种:一种是数值归约,即通过选择较小的数据量替代原有的数据集,实际上是对二维表纵向数据的压缩。另外一种是维归约,通过删除不相关的属性来减少数据量,它是对二维表横向属性的压缩。

在交通系统中,通常采用维规约来选择主要的、起决定性作用的交通参量作为分析的数据源,而交通参量的归约原则主要根据用户的分析需求所决定。

3 实验案例

本文以广州市广园快速路作为检验该项数据质量控制算法的实验区段,通过在路段上布设4台微波交通检测器,获取路段上各车道的交通流参数,实验期约近半年,调查路段包含快速路的各类交通环境,如路段、汇流区与分流区等。

本实验中,检测器的检测周期为1 min,检测所获得的交通参数包括各车道的流量、平均速度、平均占有率和平均车头时距。数据中存在因检测器读取错误、数据传输故障、车辆低速运行等情况而导致的数据遗失和偏差,见表1。

读取错误,指数据上传时产生错误引起;流量0值,指在检测周期内无车辆经过,导致所检测的交通参数为0,因不利于后续的研究分析,须对其进行处理;检测错误,指因低速交通流时所造成的上报错误。

3.1 遗失值处理

遗失值处理主要用于解决因读取错误而产生的数据遗失问题,主要体现为在某周期内个别参数值的丢失(见图1)。为此,本文将利用基于KNN的交通数据补遗算法对其进行补遗(见图2),选取绝对值距离作为属性相似的判断函数。

并且将其与常用的数据补遗算法进行对比,如历史趋势法补遗、线性插值补遗,比较结果见表2,由表2可知本文所用算法的综合修复效果更佳。

3.2 噪声处理

噪声处理主要对流量0值和检测错误所引起的噪声数据进行处理。选取域值比较法、异常波动识别法和历史趋势法按部识别及修复原数据中的错误值,然后利用滑动平均法对其进行整体的滑动去噪。修复后的效果见图3,通过噪声处理更有利于进行后续的深层分析和挖掘。

(2005-12-09T00:00~T23:59)

4 结语

本文提出的数据质量控制算法主要针对多源海量交通数据的补遗和数据修复,算法结构简单、灵活,并且已成功用于实际的工程项目——广州科韵北快捷路城市智能交通信息系统,经多次反复检验,该算法较传统数据修复算法更适用于ITS的数据处理模块上,修复效果更佳。今后还将根据实际应用中所产生的新的数据干扰源,对本算法进行优化和完善,从而达到更好的数据质量控制效果。

摘要：随着城市交通系统越趋复杂,交通数据量越趋庞大,传统的历史数据修正方法和交通流理论修正方法在数据质量控制上渐显不足,以致隐含在交通流数据中的真实规律得不到体现。文章总结归纳国内外相关领域的研究成果,结合广州市在建和已建智能交通系统中数据质量控制技术现状,提出一种基于数据类型、缺遗原由等特征的城市道路交通流实时数据质量控制技术,并且通过实际工程应用案例验证了该项技术能有效解决交通数据处理的准确性、可靠性和实时性问题。

关键词：城市交通,交通流,实时数据,质量控制

参考文献

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[2]王富,李杰,熊烈强,等.城市快速路交通流数据采集处理[J].武汉工业学院学报,2006,25(4):60-64.

[3]陈昕,杨兆升,王海洋,等.城市交通控制与诱导系统协同的信息分析[J].交通与计算机,2006,24(1):61-63.

[4]陈淑燕,王炜,李文勇.实时交通数据的噪声识别和消噪方法[J].东南大学学报(自然科学版),2006,36(2):322-325.

[5]季常煦,杨楠,高歌.面向ATMS共用信息平台的数据预处理技术的研究[J].交通运输系统工程与信息,2005,5(3):27-31.

道路交通安全第2篇

1.人的因素...........................................................................................4 2.车辆因素...........................................................................................4 3.道路因素...........................................................................................4 4.管理因素...........................................................................................5 5.环境因素...........................................................................................5 6.交通法规因素...................................................................................5 2.交通安全管理需综合治理...............................................................5 3．依靠科技进步................................................................................6 4．严格执法........................................................................................6 5．提高汽车安全性能........................................................................6 6．改善道路条件................................................................................6

摘要

随着我国经济的发展，近年来机动车辆的数量与日俱增，然而交通事故也随之而来，这么多的交通事故不仅给经济带来巨大的损失同时更给不少家庭带来难以弥补的灾难。本文主要介绍了影响道路交通安全的因素，以及解决我国道路交通安全问题的对策。

关键词：交通事故；道路交通安全；因素；对策

Factors influencing on road traffic safety

Abstract: with the development of our national economy, in recent years the increasing number of a motor vehicle traffic accident, but also pose, so much traffic accident is not only to bring huge economic loss for many families more at the same time bring irreparable disaster.This article mainly introduced the influence factors of road traffic safety, and solve the our country road traffic safety countermeasures.Keywords: traffic accident;Road traffic safety;Factors;countermeasures

绪

论

交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的；若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。道路交通系统作为动态的开放系统，其安全既受系统内部因素的制约，又受系统外部环境的干扰，并与人、车辆及道路环境等因素密切相关。第一章

影响我国道路交通安全的因素是多方面的

第一节

人的因素

交通是人类生存的四大根本需求之一，人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。

二．车辆因素

车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。在我国机动车拥有量增长迅速，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势，影响到我国的道路交通安全。

3.道路因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些都会影响到我国的道路交通安全。

4.管理因素

管理是影响道路交通安全工作的重要因素之一，科学健全和统一高效的道路安全管理体制是减少事故，防患于未然的必要条件。我国道路交通安全的管理目前涉及多个部门，各部门的侧重点不同。其中，公安部门担负道路安全立法、维护交通秩序、处理交通事故及安全宣传教育等职责；交通部门担负道路发展规划、科研设计、建设养护、路政及制定相应标准法规等职责，负责标志、标线等安全设施的设置和监督管理；国家安全生产监督管理部门负责宏观安全监管工作；城建管理部门则参与城区道路发展规划、科研设计、建设养护、城市公共交通及定制相应标准法规等工作。

5.环境因素

道路交通是我国交通运输体系中主要运输方式之一，现代交通运输所追求的快速、高效、安全、准时，在相当大的程度上受气象因素制约。交通运输属于对气象具高度敏感的行业。伴随道路运输的繁忙而来的就是道路交通事故的增加，其中很大一部分的交通事故与恶劣天气有关。不利的气象条件引起的道路交通事故数量居高不下，对公众的生命和财产安全构成巨大威胁。

6.交通法规因素

道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。

三.解决我国道路交通安全问题的对策 1.加强交通安全教育

交通安全管理是一个社会问题，必须通过深入、持久的舆论宣传，增加全社会的交通安全意识，才能使预防事故的工作形成广泛的群众基础。目前我国驾驶员素质不高，法纪观念不强，有规不依，有章不循。因此，只有通过加强交通安全宣传教育，才能提高驾驶员的交通意识和职业道德。同时，要加强对儿童和青少年的交通安全教育，将交通安全作为生活常识列入中小学校的教学计划这中，所以说，深入持久地进行交通安全教育是预防和减少交通事故的关键。据国外经验可知，不少国家都把交通安全纳入社会经济发展战略计划，从而使交通安全管理工作有了重大的进展，交通事故得到遏制。个人财产得到零损失。

2.交通安全管理需综合治理

交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题，必须综合治理。我国的实践证明，只有全社会通力合作，使全社会共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，这样预防和减少交通事故的工作才能落到实处，当前各地实行各种形式的交通安全责任制是保障交通安全的一项很有效的措施，应当进一步完善和推广。

3．依靠科技进步

现代交通管理必须用先进的科学技术手段来管理，要从我国的国情和混合交通的特点出发，大力开发应用交通事故的预防、交通事故控制技术，事故快速勘察和紧急救援系统，通讯网和信息网的建设，以及驾驶员心理和生理素质的研究等课题。

4．严格执法

交通安全涉及各行各业和千家万户，必须用科学的、统一的交通管理法规来指导和规范人们的交通行为，做到有法必依，执法必严，违法必究，这样才能维护交通法规的权威性和严肃性。目前，在许多人的心目中交通违章不被认为是违法行为，方方面面干扰较多，以致于交通管理法规难以贯彻。

5．提高汽车安全性能

道路交通事故大多数是汽车事故，汽车安全性能的好坏直接关系到能否尽可能的避免交通事故的发生和事故一旦发生能否保护驾驶员和乘客的人身安全。因此，提高汽车安全性能是预防交通事故的关键。

6．改善道路条件

我国现有108余万km道路中，其中80%的技术等级在四级以下，路况差，普遍缺乏安全设施，多数地方连必要的交通标志都没有。因此，改善道路条件，完善交通安全设施，是预防和减少交通事故的必备条件。

参考文献：

道路交通流第3篇

关键词:道路;交通环境;道路生态系统结构;建设

随着中国经济的快速发展,道路交通设施的不断完善以及机动车量的迅猛增加,道路交通对环境的破坏已经越来越严重,甚至成为影响区域环境质量的重要因素,因此,加强道路环境保护设施的建设,限制、整治和预防交通对环境带来的影响已成当务之急。

一、道路交通影响的环境范围

道路对环境影响主要体现在对社会经济、生态环境、大气环境、声音环境及自然景观等多个方面进行影响。具体影响包括:道路建设对动、植物生活或生长环境地影响、对占用土地造成的土壤流失地影响、对农作物环境地影响以及对水环境地影响,对大气环境影响,尤其是对饮用水源地和城镇居民生活环境的影响则更大。

二、提高道路环境建设的作用

(一)道路植被建设,可以美化路容、改善景观,更重要的是可以降低噪音干扰和防止环境污染。

(二)道路植被建设还可以对道路起到保护作用。树木或草坪通过树冠、根系、地被覆盖等可以固着土壤、涵养水源、阻止或减少地表径流、降低雨水冲刷路基地危害,在高填方路段,这种作用更加明显。

(三)道路植被建设还可以改善交通条件,为高速行车提供保障。道路进行植被建设,也是美化路容、舒適旅途的重要组成部分。

三、道路环境保护存在的问题

(一)道路环境保护的相关政策不完善

我国相关道路环境保护方面的法律、法规体系仍然不够完善, 相关单位管理权限不明,条块分割现象严重。管国土的不管环保,管交通的同样不管环保。你种你的树,我开我的地,你绿化你的地,我修我的路,种了毁,毁了没人种,导致本来就稀疏的植被一天天减少。相对于国外发达国家,我国道路环境保护工作开展地较晚,许多相关观念和技术都处于跟踪和效仿阶段,并没有探索出完全适合我国道路国情的保护法规和技术;

(二)无明确绿化目标,责任不明,行动盲目,缺乏长效机制

绿化的地域不明,责任不明,往往是运来树苗乱栽一气,成活率低下,种植质量不能保障。浪费了财力,人力,物力,环保效能比非常低。有阶段性的管制,无真正意义上的管理。

(三)道路环境意识淡漠

对于一些道路保护的规章制度,由于国内居民的意识薄弱,并没有严格自觉地遵守和实施,我国政府的执法和宣传力度也相对不够,缺乏针对植被保护的法治宣传,相关部门人员的渎职现象严重,管理职能退化。破坏植被的行为由于长时间无人过问,造成国家的法律法规被搁置,民众的意识当中早已没有甚至从来没有形成过植被保护的法治概念。

(四)缺乏专业技术支持

道路两旁树苗栽种方法简单粗陋,树苗成活率低,急需要采用新技术,新方法,保证树苗的成活。

四、建设道路生态系统结构措施

(一)建立我国道路交通战略评价有效实施机制的建议方案

建立道路建设项目环境影响后评价制度,克服部门间的条块分割问题,虽要各司其职、责任到人,但也必须在工作中协调统一,相互配合,形成统一的全面的建设规划(林业、交通、水利等)。在短期内还不具备将各部门相关职能合并的条件的情况下,各级政府应当积极主动地、有创造性地成立统一的生态管理小组办公室用以领导涉及生态的各个主管部门,力求克服各行其是的不足。

相关职能部门人员亟需提高能力和认识,亟需加强学习和克服对国家政策的偏颇理解,非专业人员必须学习较为简单的专业知识,相关职能部门必须加强管理和督导,需要赏罚分明,解决上令难以下达执行的问题,克服工作人员的惰性。

(二)加大法律宣传和执行力度,让国家的法律法规政策落到实处

各相关责任部门,必须定期,定责,定人地宣传,从而牢固树立广大民众的法律意识,对违反法律的行为给予严肃查处,充分发挥法律的引导作用。

(三)道路路域生态问题防治与工程技术对策

将生态保护融于设计和建设施工当中,采用科学合理的护坡生物工程措施。在栽种植物以前,应首先进行工程区域的植被调查,然后根据植被调查结果,充分考虑到栽种植物与周边环境的协调、景观、安全性、地域适应性及生态平衡的问题,并按以下条件进行严格的选择:

①适合气候、气象条件的植被树种;②土壤要求低;③原有品种;④抗病虫害能力强,对周围环境的危害性小;⑤寿命或者效果发挥时间长;⑥具有能够美化环景的效果;⑦容易维护管理。

(四)加强道路植被的养护管理

有了良好的植被,道路的安全得到了极大的保障,作为功臣,对其嘉奖也是不可缺少,要是缺少养护或没跟上,那后果又相当的严重,因此对于后期的养护管理也需要专职人员进行操作,才能更好的发挥植被护坡的作用。

1.灌溉。道路护坡的草坪植物播种载植后,应根据土壤情况,降雨情况,适时喷洒浇水,以保证萌发及时快速生根,浇水时注意水流细而缓,每次浇透,待起生根后可酌情减少浇水。

2.修剪。一般每年一次,对生长快的,不整齐的进行修剪,特别是对草坪和灌木带要整齐美观,而且修剪要在凑穗前,若在生殖期修剪则对草坪的损伤比较大。

3.施肥。由于道路多为挖方土,土壤贫瘠,土质量差,建植前适施复合肥,建植后适量追施肥料,施肥量100-150克每平方米,避免在高温高湿时进行。

4.杂草与病虫害防治。若杂草严重,及时用化学或人工祛除杂草,发现病虫害要即使喷洒杀虫剂,杀菌剂。

5.合理搭配乔木、灌木、草本植被。道路景观是建筑、道路、池塘、植被相结合构成的统一整体,复层结构应当成为植被配置的主旋律。在规划时要根据景观布局要求,对乔木过于密集的局部位置,尤其是主干道和绿化区内的人行便道两侧就近移栽,增加景观效果突出、品种丰富的花灌木和地被植物,形成良好的地面覆盖,通过这样配置以营造优美道路景观。

(五)制定和完善道路环境养护资金的使用管理制度

按照规范来源、足额安排、专户存储、专款专用、确保效益、接受监督的原则,制定和完善道路环境养护资金的使用管理制度,从而规范道路环境养护资金的使用和管理,使有限的养护资金发挥应有的作用。这里的关键一是要解决好按规定安排落实好养护资金;二是要确保有限的道路养护资金按道路养护需要安排并确保用在道路环境养护上,防止挤占和挪用。即杜绝建设资金对养护资金的占用,省县道路养护经费和乡道养护专项补助必须用于道路养护,不得私自占用,挪用,从而做到专款专用;三是要确保资金合理使用,防止浪费以及违规使用和腐败;四是要加强资金使用监督,定期对资金使用情况进行审计,并向同级人大报告或社会公布。

(六)降低道路环境的养护成本

1.提高养护工人的素质水平。目前,从事道路环境养护的工人多为农民季节工,文化素质低,没有经过养护技术的培训,对植被的知识了解不多,不懂得技术规范和养护技术的要求,特别是对于那些养护技术含量高的道路环境,不经过培训和技术指导,就不能进行正常的养护作业,否则,必定前修后坏,事倍功半,造成不必要的经济损失。通过培训的方式提高工人的素质,可以避免道路环境的前修后坏,可以减少不必要的经济损失,从而降低养护成本。

2.根据本地区的道路环境的技术等级、路面结构形式等特点,制定相应的环境养护的技术标准,推广应用道路环境养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。

道路是一种特殊的景观结构,它的修建对沿线的植被或多或少会产生一些影响。因此,调查分析各路段植被的覆盖状况,强化道路沿线植被的生态恢复建设,发挥道路沿线植被的生态功能效具有切实意义。针对生态环境特性,减缓道路建设的不利影响尚需一定时间,并且需要进行长期恢复和维护管理,只有这样才能在减少道路对生态环境影响的同时,促进当地社会经济的可持续发展。

参考文献:

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道路交通流第4篇

建国以来,尤其在党的十一届三中全会以后,举国上下掀起了建设经济的浪潮,随着我国国民经济的快速增长及社会主义市场经济体制的确立,为城市经济注入了生机和活力。城市交通作为城市的“循环系统”,担负着城市各“器官”新陈代谢得以顺利进行的伟大使命,而在全国的大交通系统中,城市外庞大的交通运输归宿于城市内部,合理的城市道路交通规划是城市交通运输顺利进行的前提。因此,城市道路交通规划的合理与否,直接影响到城市发展的成败。

1 城市交通面临的问题

1.1 道路建设缓慢

若干年来,城市交通尽管发展很快并相继建成一批高等级城市道路,但城市建设的速度还跟不上发展的需要。道路建设速度和建设管理水平远远落后于交通工具增长的速度,许多城市道路和交通设施超负荷运行,通行能力不能满足日益增长的车流量的需要,严重制约交通的畅通。建国以来,我国城市机动车增长近100倍,非机动车增长数百倍,而城市道路仅增长5~6倍,全国约有70%的城市尚未形成干道网。

我国现有城市路网一般特点是:密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速交通系统,难以适应现代化汽车交通增长的需要。近年来情况表明,私人小汽车在我国城市交通方式中占的比重越来越大。要发展私人小汽车就需要大量的道路面积。我国目前城市道路面积率大都只有6%左右,而西方的实践经验要求达到20%~30%。这么大的面积从何而来?大部分是道路网升级形成的。我国存在着令人担忧的现象:城市房地产开发商为了眼前利益,拼命提高建筑容积率,不愿多让出一寸必要的城市道路与交通设施用地。在大片土地批租、大拆大建的过程中,一旦失去时机,日后市政部门则要投入更多资金来改造,甚至无法改造,留下城市规划建设的“败笔”。

以三明市的城市道路网系统为例,市区道路的主次、功能性质不够明确,短期内未形成合理的路网系统,道路网中缺少能迅速疏通大量的交通流的快速道路。由于市政的投入不足,原规划四条南北走向干道,现只建成工业路和新市路两条。能起干道作用的城市道路因交叉口密集,其中繁忙的交叉口没有建设立交桥,车辆运行受到行人横行的严重干扰。国道205线穿越市中心区,既是过境交通的公路又是城市主干道,市区车辆时常堵塞。此外,城市干道宽度不足,断面使用不合理,许多道路人车混流,客货混流,机动和非机动车混流等,影响道路的通行能力。

1.2 对外交通运输不便

对外交通系统主要由港航、航空、铁路、公路和管道等五种交通运输方式组成。虽然这几年来经济建设得到飞速的发展,但大部分山区城市受自然条件的限制,对外交通问题还是未得到改善,严重制约着城市化的进程。

三明市现状对外交通以公路和铁路为主,港航运输和航空运输尚在规划建设当中。三明市公路网构成以国道205线和福银高速公路三明连接线为主干线,以7条省道为骨架连通临近省市县城,由于其中部分公路设施建设年代久远,近年来车辆急剧增加,公路交通状况有所下降,已经开始形成制约国民经济和社会建设发展的瓶颈。市区现有公路长途客运站二座,分别坐落于列东大桥和三明火车站附近,位置不合理,严重干扰城市交通;鹰厦铁路作为全市最主要的对外交通联络线,其市区段穿过列西片的部分厂区和居住区,给城市居民的交通安全,日常生活带来很大的干扰。鹰厦铁路属单线铁路,修建复线的可能性很小,铁路的客货运量已基本饱和。鹰厦铁路在三明市区设有三明、荆西、三明东站等三个车站,其中三明站主要承担铁路客运,但地处市中心区,车站附近用地狭窄,交通拥挤[1]。

1.3 城市公共客运交通发展滞后,且缺乏总体研究

建国以来,我国公交客运量增加70倍,公交车辆仅增23倍,而且同期计划新增公共交通车辆与实际完成的比例为3∶2,以致于公共交通超负荷运营。造成这一状况的主要因素是在编制城市交通规划时,缺乏总体考虑的意识,没有把城市交通作为一个整体来研究不同交通方式的有机结合,以缓解密集型交通流的作用,只局限于某一种交通方式的研究;对不同交通方式站点的衔接不够合理,缺乏协调性和有序性,无形加大交通的承载量,削弱了公共交通吸引力。另一方面,公共交通的发展遇到了用地、资金等许多困难,加剧了客运交通的供需矛盾。故此,公交“出行难"的问题严重困扰着城市居民的生活和生产。

三明市区现状主要公交线路线路基本合理,站距为300~500m,符合城市布局结构和市民出行需求,但路面较窄,部分站点未改造成港湾式,公交车辆停靠经常引起主干道车辆拥塞;部分站点距道路交叉口太近,很多线路首末站没有专用场地而占用城市主干道,影响着城市正常交通。

1.4 房地产商追求房地产利益而忽视停车问题,造成了交通压力

在市场经济体制下,房地产是国民经济结构中重要的支柱产业之一,是一个国家经济发展的晴雨表。房地产开发商过于注重开发区内房地产的发展,对城市基础设施尤其是开发区内外的交通联系未给予重视,道路红线规划到哪里,建筑物就紧贴在哪里,甚至挤占原规划预留的停车场等交通设施用地。一些主要公共设施前的停车面积不够,大量车辆只好停放在道路两边,形成停车、车辆疏散及居住区人口的流动等一系列交通问题,而且这一问题越来越突出,已影响到城市各区域之间的关系,影响了城市各功能的发挥,造成城市政府大幅度增加局部地区基础设施的供给及相应的投入。

三明市区现状拥有社会停车场总面积17 940m2,折合泊车位718个,其中76.6%为占道式停车场,一些已建的固定社会停车场现今尚未启用或处于闲置状态,远远不能满足市区停车需求[2]。

1.5 城市交通系统状况欠佳

随着市场经济体制的建立,汽车工业作为我国国民经济的支柱产业之一,是历史发展的必然。汽车作为城市交通工具,具有双重性:一方面是方便人们生活,使人们能够及时出行交流,为繁荣经济服务;另一方面是造成城市环境污染的主要原因。环境污染在世界许多城市形成了危机,其中由交通造成的污染占城市环境污染的60%以上,这说明了由交通污染引起的空气污染、噪音污染等对城市环境影响极大。

据统计,三明市区道路噪声等效声级为71.8dB,超过城市4类标准,汽车噪声污染较为严重,同时,市区汽车尾气污染也较为严重[3]。由于路面较窄,路面条件欠佳,两旁建筑物布置不合理等因素引起的交通污染,损害居民的听力,甚至引起神经系统、呼吸系统、心血管系统等疾病,对动植物的生长和发育产生消极影响。

综上所述,城市道路交通规划面临着严重的挑战。怎样处理好出现的交通问题,这是我们进行城市道路交通规划的重点和难点。我们应该用辩证的观点来看待问题,分析问题和解决问题。从世界城市道路交通的实践经验来分析,我们必须采取有效措施改善城市交通的软件和硬件条件,使交通供需矛盾趋于缓和。

2 城市道路交通规划对策及实施措施

2.1 加快道路建设速度,改善道路网结构

道路交通规划目标是建立和完善道路系统,适当增加道路宽度和密度,以满足广泛的对外联系和区内交通的需要。因此,规划师对此早作决定,预留用地,为道路等级的升级提供可能性,并为政府决策提供可靠依据。例如确定城市道路宽度时,不仅要结合现状,考虑地段沿街建筑的使用性质、使用年限、地段发展前景,还要为将来的发展制定设计文本,确定沿街建筑后退红线距离,建筑后退红线距离可稍大,不要等到道路升级时被动地拆掉许多建筑,造成浪费。因此,加强道路建设,修筑高速或快速干道,结合道路改建,逐步加密市区道路网,尤其是在市中心的道路要稠密,这是解决城市交通问题的根本。

三明是一个带状城市,城市布局除中心区外,近郊的四个片区与中心区的关系比较松散,城市道路的横向交通联系比纵向交通联系便利。必须加快城市道路建设速度,尽快开通几条主要干道,增加城市的纵向及个组团之间的联系。同时要重视次干道和支路的建设,尽快使城市道路形成合理的系统[1]。

2.2 加强交通管理,建立以公共交通为主的多层次的交通体系

每个城市道路网络交通能力是有限的,城市用地也是有限的,城市土地素有“寸土寸金”之称,那么,如何在有限的地理空间里满足日益增长的交通量呢,这是我们要解决的关键问题。我们必须变换思维视角,考虑如何让人流动,不应一味想怎样才能最好地让车子动起来。从许多国家的经验中知道,若靠修更多的公路和增加道路的通行能力,从社会角度来分析,其代价是十分高昂的。要有效地解决有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾,须坚持发展公共交通为主的交通模式。

城市道路交通提出以公共交通为主,它是经历了一个漫长的历史过程,是从长期的城市客运交通中得出的一个结论,因为人们试图将城市交通设计成为无限制地适应小汽车发展的需求。但实际情况是,在交通高峰时期,道路仍堵塞,特别是一旦发生交通事故,交通就陷于瘫痪,如美国洛杉矶城市的道路交通发展状况就是一个典型,因此小汽车交通应从属于公共交通。

我们可采取以下措施:①通过交通管理,限制道路上的车辆及其停车,建立公共交通先行体系;②确定公共交通在交叉口优先通过权;③开辟快速公共交通线路;④开放公共汽车专用道路;⑤公共交通智能化。通过交通管理,实现从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。在发展公共交通系统的同时,对私人交通不要排斥,要相互结合,走一条交通多样化的道路,控制小汽车的出行强度,将小汽车的出行引导向公交出行[4]。

此外,私人交通中,自行车交通也是一种让居民容易接受的,应尽量发挥它的积极作用。重新来考虑建立自行车的交通系统,我们可采取以下措施:利用平行于主干道的支路开辟自行车专用道;沿城市主干道两侧设置独立自行车道,用绿化分隔带或隔离墩,护栏等分隔,做到机动与非机动车分流行驶,也可以利用城市的次干道设置非独立自行车道,交通混合行驶,以提高道路路面的利用率。这样建设一个多层次综合交通体系,即有汽车化的快速交通系统,又有自行车的慢速交通系统,进入了快速高效的交通时期。

2.3 逐步完善对外交通运输网络

应根据城市布局形态,逐步完善对外交通运输网络,解决过境交通带来的问题。规划原则是:①按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件,综合利用既有的设施,使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用,合理组织城市对外交通综合运输;②为了发挥各种交通设施的效能,在布置时,应在城市总体合理布局的前提下,尽量满足其技术经济要求;③充分照顾城市整体利益,尽量减少对城市环境、交通等方面的干扰,为城市的生产与生活创造便利条件;④保证城市与交通运输密切配合,有计划按比例共同发展。在布局上使城市与各类交通均具备发展的可能性,互不影响。主要办法是:通过外环公路或高速公路解决过境交通;优化铁路枢纽的布局,减少对城市的干扰;加强对外交通枢纽建设。

一般城市大都以一至两条主要干道为核心,形成城市中心,这样就形成了过境交通通过市中心区而产生的交通拥挤状况,而且城市越小,过境交通在整个交通量中的比例越大。为了排除过境交通带来的压力,大城市经常通过外环道路作为过境道路来疏导过境交通流。也就是将过境主干道外移。除此之外,建设多条交通性与生活性结合的道路也是一个方法。若过境交通干道产生阻塞,过境车辆可以通过其他道路过境。环路与多条可过境道路提供了交通分流的可能性,这将极大改善对外交通系统的组织与衔接,保障中心城市功能的发挥,合理布局对外交通设施,形成对外交通与城市交通的便捷集散与换乘。

就三明而言,规划近期将205国道市内段,212省道市内段,均全线扩改建为二级路。205国道贯穿市中心区,对城市产生严重干扰。规划将沿东岸山坡建设过境公路,同时加快建设三泉高速公路,尽快实现与福银高速公路的对接;鹰厦铁路市区段对城市干扰极大,受自然条件限制,只能在现在的基础上进行适当调整和改造,规划将进行部分改线或下地。为方便旅客、改善城市对内、对外交通,规划在三明火车站附近设一个大型客运枢纽,包括长途汽车站、客运码头及公交枢纽站[3];此外,随着沙县机场、向莆快速铁路(江西向塘至福建莆田,设计时速200km)即将建成,可以大大缓解和改善城市对外交通的压力。

2.4 加强停车需求管理、增加交通设施用地

停车需求管理主要有三种方式:①实行更严格的停车执法管理。既可以针对驾车者,也可以针对停车设施供应者;②改变停车供应。包括限制停车位供应数量、改变停车供应的空间分布、缩短停放时间限制以及在特定时间或对特定停车者禁止停车;③调整停车费收费标准、收费结构。停车需求管理补偿了停车的社会成本和交通拥挤的外部成本,不但可以优化停车活动本身,优化城市道路网上的拥挤水平,削减交通量,而且适当的停车收费政策与最优道路定价政策是等效的。

公共停车场的位置与城市不同地段的功能有密切关系,对外交通集中处如车站、码头,其静态交通的特点是车辆集中,可设置为广场式停车场,晚上可用于停放部分公共汽车;人流大量集中的大型公共设施群体地段附近可配置路外综合性公共停车场或利用建筑前设置广坪停放少量车辆;市中心设收费公共停车场(以上两项用地按停放城市汽车总数12%的面积计算),居住区可利用小区绿化空地或结合高层建筑布置地下停车库,规划设计时要按建筑面积10%预留停车场地。

2.5 多渠道、多形式解决道路交通设施资金问题

道路交通规划的内涵,不仅仅是交通设施的布局和建设,必须包括资金、政策、管理措施等。任何道路交通规划,如果没有建设资金便成一纸空文。因此,我们必须广开渠道,多种形式解决资金。首先建议城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重不低于1%。其次应该着重于城市投资体制的改革,对关系到城市交通的重大项目,要制定相应的集资对策,要抓住机遇吸引外资,并允许城市因地制宜实行市政设施的地方收费政策。以城市道路为龙头,实行城市土地综合开发,进行有偿转让和出租,这样就有利于地方财政补充,较好地解决道路交通设施建设费用问题[5]。

2.6 建立绿色道路系统

城市道路的环境评价与道路等级体系密切相关,我们须从城市病的机理找出解决方案。由于机动车交通的发展,对道路等级划分极其重要,可以通过减少交叉口数量和车辆在交叉口冲突点办法,将交通流汇聚到少数几条交通走廊上,以减轻系统带来的整体环境压力及形成良好的投资效果。此外,还可以通过建设合理而经济的硬件——建立绿色道路系统。绿地是城市的肺,某种程度上是给城市充氧,环境整体就依靠绿化去承担环境空间美化的穿插、粘合、过渡和转换作用[4]。用先进的科学的手段,从数量影响质量,从粗放向集约规模转变。因此,我们应该更新道路设计的传统观念,开发“透水路面”。因为道路本身是一个多维空间,利用合理的路面材料来改善路面结构,如选用刚性基层、柔性面层的复合式路面。尽量使其本身产生的交通环境问题自己解决,这样也许能够达到解决道路交通环境问题的设想。

3 结束语

总之,在城市经济迅速发展的今天,城市交通在城市生活与城市发展中的地位越来越显重要。我们要用辩证科学的观点来研究城市道路交通理论,从社会、经济、环境等因素入手来研究三明市的城市道路交通发展的规律,提高决策水平,提高城市道路交通规划和工程设计的质量。加强交通法规和交通信息的宣传来强化市民的交通意识,让民众自觉维护城市道路交通的管理。逐步探索出一种适合三明现代化工业城市的道路交通体系,将是城市经济发展过程的主旋律,让城市道路交通能够更好地发挥积极作用,为三明市的经济腾飞架起金色的桥梁。

摘要：运用辩证科学的方法,从供求关系角度来分析城市道路交通所面临的挑战及其产生的机理,并从经济、社会和环境等方面提出了具体的解决方案,即建立以公共交通为主的多层次的交通体系,结合绿色道路系统,实现城市交通的良性循环。

关键词：城市道路交通规划,公共交通,交通网络,绿色道路系统

参考文献

[1]三明市人民政府.三明市城市总体规划(1994-2020)[Z].1994.

[2]三明市人民政府.2006年三明统计年鉴[M].三明:年鉴社,2006.

[3]三明市人民政府.三明市城市道路交通系统规划(2000-2020)[Z].2000.

[4]李东序.优先发展城市公共交通是一项重要战略[J].城市交通,2007(01).

道路交通安全第5篇

强化宣传培训

在县委县政府的领导下，我县公安、交通、宣传、文化、广电、教育、司法等部门高度重视交通安全宣传工作，把交通安全宣传教育作为普法教育的重要内容，制定交通安全宣传计划，明确目标和要求，协调新闻单位开展有针对性的宣传工作。联合交通局、交警队、运管站、农机监理等十个相关部门，利用群众相对集中的文化广场、线标等地，组织宣传小队采取放置宣传展板、发放宣传资料、播放警示教育片的方式，对我县群众开展交通安全宣传教育。同时，在社会各界组织交通安全志愿者前往十字街，在民警的指导下，对行人横过斑马线机动车不停车让行、闯红灯、车辆逆行、行人不走人行道等交通违法行为进行劝导，并向过往车辆、行人发放宣传资料，向广大驾驶员宣传超员超载、疲劳驾驶、酒后驾驶和拖拉机违法载人等交通违法行为的危害，提高交通参与者的安全意识。同时定期组织驾驶员学习培训，通过近两年发生在身边的重大交通事故典型案例，对酒后驾车、无证驾驶、超员超载、黑送子车、农用车辆载人等各类违法违规行为，所造成的严重危害以及所承担的后果、处罚依据进行了深入细致的剖析。广泛开展“交通安全乡”、“交通安全村”、“交通安全社区”建设，进一步提高广大群众的交通安全常识应知率。充分运用典型交通事故案例，对驾驶员等

进行警示教育。将交通安全教育的内容纳入中小学校课程，教育学生从小养成良好的交通行为规范。公安机关建立道路交通安全情况定期发布制度，提醒群众关注交通安全。强化专项整治

解读道路交通安全法第6篇

对提供机动车行驶证和机动车第三者责任强制保险单的，机动车安全技术检查机构应当予以检验，任何单位不得附加其他条件。

机动车安检实行社会化

对机动车的安全技术检验实行社会化。具体办法由国务院规定。机动车安全技术检验实行社会化的地方，任何单位不得要求机动车到指定的场所进行检验。公安机关交通管理部门、机动车安全技术检验机构不得要求机动车到指定的场所进行维修、保养。机动车安全技术检验机构对机动车检验收取费用，应当严格执行国务院价格主管部门核定的收费标准。

公安机关交通管理部门负责交通事故责任认定

公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、形成原因和当事人的责任，并送达当事人。

医疗机构不得拖延救治事故受伤人员

医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付。

撞了决不“白撞”

机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

任何单位不得给交警部门下达罚款指标

任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。公安机关交通管理部门及其交通警察对超越法律、法规规定的指令，有权拒绝执行，并同时向上级机关报告。

拖车不得收取费用

对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人拖移至的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。

机动车必须投保第三者责任强制保险

机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。

拖拉机由农业(农机)部门行使管理职权

对上道路行驶的拖拉机，由农业(农业机械)主管部门行使管理职权。农业浓业机械)主管部门行使职权，应当遵守本法有关规定，并接受公安机关交通管理部门的监督；对违反规定的，依照本法有关规定追究法律责任。本法施行前由农业浓业机械)主管部门发放的机动车牌证，在本法施行后继续有效。

道路交通探瑞士第7篇

瑞士乘车实行一票制,旅游到瑞士,你如购买一张“瑞士通行证”,你便可以乘坐除飞机之外的火车、汽车、有轨电车、公交车、轮船等所有客运车船。在火车站、公共汽车站,都有自动售票机、列车时刻表和交通线路图,每一个城市都有类似中国的邮政编码的编号,如首都伯尔尼市为3000,你用手指点击自动售票机的数字键,即可显示票价,你可以选择往返、单程或半价票,自动投币,自动出票,自动找零。瑞士国内的乘客可买月票、日票、优惠给学生和士兵的半价票,晚7点以后的年票等多种类型的票,公共汽车电车大都是自动刷卡,无人检票。州内的短途火车上也很少有人检票,只有长途火车和国际列车才检票。人们在法制健全的社会里生活,人人都约束着自己的行动,规范着自身的行为,有着高度的自觉性,很少无票乘车者。无票乘车,通常要受到约80瑞郎(相当于人民币450元)的罚款。你如忘记带月票卡,验票员登记上你的证件号码,你回去送来后即可免交罚款只交几元的手续费。

瑞士的火车、电车、公交车都有较好的内部设施,座位全是软座,车内装有暖气。现代化的高速列车,内有挂衣钩,供儿童玩耍的滑梯,有的一等座位票还装有小型电视,厕所里备有卫生纸、洗手液、擦手纸。列车间隔有吸烟车厢,车内环境优雅,座位舒适。

当游客入住宾馆的时候,宾馆前台会免费赠送一张卡片,这是一张免费乘车的通票,就是你入住这个城市期间都可以在市内免费乘坐公交车和电车等交通工具。

瑞士的电车有很多人性化的设计,比如车门的设计,总是有一个车门比其他车门低,可以把小孩车直接推上去,这样就可以方便推小孩和残疾人上下车。可以上儿童车和残疾人车的这个门里会有很大的空间,小孩车和轮椅都可以直接放在那里。靠车里面的车窗下面还有挂钩,可以用来固定小孩和残疾人的车。

乘客到站下车,车门两边的扶手上有按钮,下车的乘客在车停稳的时候按动按钮,车门就会打开。在可以上下小孩车和残疾人车的那个车门按钮低,便于这些人按动。

瑞士人的交通安全意识特强,都能严格遵守交通规则。司机驾车一上车立即佩带安全带(包括在前排坐的乘客)已成习惯,驾驶过程中从未见到有人打手机、抽烟、吃东西和谈话的。在有红绿灯的路口过横道的时候,路旁有个按钮,行人按动后显示绿灯才可以通过。在没有红绿灯的路口,你如果要过横道就尽管过,来往的车辆会停下来等你过去再通过。即使你停下来让车先通过,开车的人也决不会先走,必须让行人先通过后车辆才开走。支线车辆在十字路口礼让干线车辆。没人抢道行驶,没人鸣放喇叭,车辆没有乱停乱放现象,处处秩序井然。冬季每当下雪后,铲雪车一大早就出动清扫积雪,前面推雪,后面自动撒盐,道路始终保持畅通,很少出现交通事故。瑞士人骑的自行车都是山地车,人们骑车都戴头盔,晚上则必须打开前后灯。

瑞士警方在每一个交叉路口、易超速行驶路段安装了摄像机,当违章车辆通过时,摄像机就会将其车牌号留下,警方则很快就能找到违章者,在对其进行教育的同时,课以重罚。因此,驾车的人一般都很小心谨慎。

南非的道路交通第8篇

南非的道路交通工具主要是双层公交车、校车、出租车、黑巴和火车。双层公交车只在城市中心商务区运行, 有高楼的地方就有双层公交车, 每个车站有站名, 所有车辆都是从市中心向周边分散行驶。校车是专门运送学生的车辆, 其他人不得乘坐。南非的城市中出租车不多, 因为这里的出租车费用高, 有钱人出行开私家车, 没钱的人坐不起, 只有那些急着办事, 又不知道线路的人才打电话预定。黑巴是南非最流行的一种公共交通工具, 是一种小型面包车, 因乘客大多数是黑人, 被称为黑巴。这种车在起始站, 要等待车里的人坐满了才能发车。发车后, 乘客将钱从后往前传给副驾驶座位上的乘客, 该乘客把钱整理好, 再交给正在开车的司机。火车是城市与城市之间的主要交通工具。

南非共有3个首都:行政首都比勒陀利亚是全国交通枢纽, 市内有5条交会铁路干线通往邻国津巴布韦、莫桑比克和南非其他主要城市;司法首都布隆方丹, 也是一个交通枢纽;立法首都开普敦, 有3条高速公路起点, 分别是连接开普敦和布隆方丹、约翰内斯堡、比勒陀利亚和津巴布韦的N1公路, 连接伊丽莎白港、东伦敦和杜班的N2公路, 以及连接北开普省和纳米比亚的N7公路。除此之外, 开普敦还有一套连接城市不同部分的公路系统, 每条高速公路都有分叉点伸展到城市的其他部分。

南非的机动车都是“右舵”车。交通信号灯在转变颜色时, 会发出不同的声音, 便于行人按信号灯指示安全地通过路口。南非不允许汽车贴膜, 所有的车都“一览无余”。路上宝马车很多, 大部分是宝马3系, 5系也比较常见。南非的司机在驾车过程中都很文明。在经过无信号灯管理的路口时, 司机自觉按照谁先到路口谁先行的规矩依次通过路口;如果4个方向都排了队, 则轮流通过, 彼此间似乎有种默契;还有一条, 辅道车辆绝对让主道车辆, 拐弯车也绝对让直行车先行。

道路交通流第9篇

1 单向交通的阐述

单向交通指的是道路上行驶车辆只能按照一个方向来驾驶, 又叫单向通行或者单行线、单行道。如果交通组织中多条街道都是单向通行的, 那么这些街道相互衔接自称体系, 就成单向通行体系。单向交通在城市道路交通系统中大大缓解了交通拥堵, 充分利用了现状路网的组织结构形式, 避免了城市路网中偏窄的街道双向通行带来的压力, 是一种行之有效的交通管制措施。

2 单向交通的类别

单向交通可以分为: (1) 定时单向交通。这是指在规定的某一时间段内只允许车辆单方向行驶, 其余时间段才可双向行驶。比如个别街道在早晚高峰时段形成的“潮汐”交通流, 可分别在早高峰和晚高峰分时间段进行交通管制;再比如在某个演出或会议期间, 场馆周边道路可根据实际通行需要限时进行单向交通管制, 便于大型集会车辆的集中疏散。 (2) 可逆单向交通。意思是指在道路上的车辆在一部分时间里是按照一个方向行驶, 但在另一个时间段里只可以按照相反的方向进行行驶的, 这种可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均匀性的道路上。 (3) 固定单向交通。某条道路上所有的车道在全部时间里, 各种机动车辆只可以沿规定方向行驶, 这种单行线主要用于交通拥堵严重的棋盘式格局的路网中。 (4) 定车种单向交通。道路上的某一种车辆可以双向行驶, 其它车辆只允许单向行驶。例如:有的小型汽车可以双向行驶, 但是大客车、公交车只可以单向行驶等等。

3 单向交通的优缺点

因为单向交通是按照一定方向行车, 减少了对面行车的干扰和冲突, 在改善城市路网交通功能中具备了以下优点:合理的简化了道路交叉口交通组织, 大大提高了路口的通行能力;有效的减少了路口内的冲突点, 缩短信号控制时间, 减少路口行车延误, 行车更加安全;驾驶员通过单行道路口时行车更顺畅, 同时也避免了行人过路时的“左顾右盼”;在路段上提高了车辆行驶速度, 在交叉口处提高了通行能力;在道路网的区域交通管理上, 便于交通信号的线控制, 可以通过合理的信号配时达到车辆在路段上畅通无阻的通行, 尤其在智能化交通系统中, 针对早晚高峰不同的拥堵情况, 调整信号周期, 最大限度的增大通行能力;对现有一些窄路可以充分的利用, 快速分流主干路的车辆;在一些等级相对较低的道路上, 单侧可施划临时停车位, 便于周边公建和小区的交通出行, 减少乱停乱放几率。

单向交通的主要缺点是:有时从出发地到目的地需要绕行, 这样就增加了车辆行驶距离, 变相增加了与其相交道路的交通量, 同时出行距离的增加, 加大了汽车尾气排放量及耗油量, 不够经济并且加剧了环境污染;单向交通在公交线路站点布置上的缺点尤为突出, 同一站点位置相距较远, 乘客上下车增加了步行距离, 不熟悉周边环境的人更容易迷路, 体现不出人性化设计;单行线的临时改动, 也会使驾驶员不习惯, 增加违章几率;对于急救、公安、消防车辆出行是一个难题;增加了单向管制交通公用设施的建设管理成本。

4 单向交通实施所需要的条件

既然是要实施这一措施, 那就必须做到从实际出发, 前期要做好认真的分析调查, 决策要谨慎, 本文列出了一系列条件。

(1) 棋盘型的道路网结构。这种路网结构形式最适合组织单向道路交通系统, 可以由相邻两条平行道路配对联合组织在一起, 也可以把部分道路都组织成单向的交通网络, 但是道路网的密度要大一点, 道路最小间距要在300m左右。 (2) 具有相同的起点或者是终点的还要这两条路的宽度都差不多的两条平行道路。他们之间的距离最好在300m以内。 (3) 如果有两条平行的道路, 其中一条交通比较拥挤, 另一条交通量相对较少, 就把行车较少那条路改成单行路, 使这条路的交通量增加, 来减轻与之平行道路的交通负荷。 (4) 路网密度比较大但宽度不足的旧路可以局部改造成单行交通系统。例如:路的宽度小于10m但流量比要大于1.2的道路, 路的宽度小于12m流量比要大于2的道路, 道路的宽度不足以同时设置人行道和车道的小路等等。 (5) 具有很明显的早晚车流量高峰的街道, 其宽度不满足3车道的可改造为单行路。 (6) 有五条或者五条以上的道路相交时, 交叉口处交通组织复杂, 交通信号很难控制的, 局部次干路可改为单向车道。 (7) 城市的某一个区域的几条街道总因为机动车的占道问题而引起拥堵的, 可以将一些次干道或者支路设为单行路, 路边并辅助划线作为临时停车用地。 (8) 在单向通行实施前后, 交通管理部门需进行必要的宣传, 以方便群众能及时了解和更改以往行车路线, 真正的达到便民、利民的目的。

5 单向交通设置的程序

(1) 要对交通状况做前期调查和分析, 确定路网中拟实施单向交通的范围。 (2) 交通调查内容包括拟实施区域交通流向情况, 对道路的长度、宽度、坡度以及道路间距均应掌握。 (3) 对现有公交线路和站点、停车区做好设计和规划, 以满足广大市民的出行要求。 (4) 对现有的单向线路进行交通状况评价, 路网中交叉口的饱和度水平和路段通行的服务水平是评价的主要指标, 便于交通管理部门分析和总结经验, 为将来城市路网扩容发展提供依据。

6 结语

(1) 事前的评价:就是按照单向行驶实施前的调查数据进行现状模拟仿真, 以确定改变的效果, 按交通延误的少, 绕行距离的短, 以及路网的负荷是否平衡三方面对单行路改革方案进行对比和优选。 (2) 事后的评价:在单行路实施后一个月, 再按着“事前调查”的内容进行对比, 以确定改革方案效果, 并及时做出相关调整。

城市交通系统中, 单行路作为重要的组成部分, 设计位置是否合适, 组合形式是否合理, 在路网结构里起着至关重要的作用, 作为城市道路交通管理的一种有效手段, 单行路系统将随着路网格局的整体变化突出其灵活性和多样性, 为我们的城市道路交通发展增添浓重的一笔。

参考文献

[1]郭大忠, 冯晓.城市规划中合理路网密度问题的探讨[J].重庆交通学院学报 (社会大学版) , 2002 (1) .

道路交通信号控制机第10篇

由中科院自动化研究所研制的该系统主要包含两部:基于嵌入式Linux的智能交通信号控制器完成系统采集现场交通信号和实施上层控制命令的功能;信号控制系统中心软件完成交通信号的控制、管理与优化。信号控制系统 (包含嵌入式Linux的智能交通信号控制器和信号控制系统中心软件) 完成交通信号控制的功能。

该产品研制成功以后, 得到了国家权威部门的鉴定和认可, 目前已经通过了公安部交通安全产品质量监督检测中心的鉴定。

技术特点

道路交通信号控制机的操作系统是在实时嵌入式Linux的基础上针对交通信号控制的特点进行二次开发而成, 微处理器采用高性能准32位微处理器, 通过RS232总线连接智能I/O处理板的系统结构, 具备性能好、扩展性强、可靠性高、成本低的优点。该技术为先进的网络化智能的下一代路口机提供了性价比最优的底层支撑。同时路口机采用嵌入式技术, 国内首创把控制器、电子警察、视频检测等各种路口级设备集成在一起。

应用前景及效益分析

目前国外同类产品的单价均为6到8万元, 价格较高, 我们充分利用自身的技术优势, 使得项目产品有较高的技术含量, 同时公司的目标就是成为该行业的龙头, 公司自身不以追求暴利为目的, 使利润率保持在略高于社会平均收益率的合理水平, 一方面可以抑制同行业间的恶性竞争, 使之保持健康稳定的发展;另一方面也符合公司目前高速产业结构, 扩大市场占有的经营方针。目前我们暂定的价格为国外同类产品价格的一半左右, 因此产品具有很强的价格优势。根据目前市场预测、产品成本及相关费用, 结合公司自身状况, 公司各部门反复核算, 产品基本价格为32000元/台。

合作方式

面议。

单位:中国科学院北京国家技术转移中心

地址:北京市海淀区中关村东路95号

自动化大厦525室邮编:100080

国内道路交通安全浅谈第11篇

关键词：道路情况；交通安全形态；对比分析；交通安全形势

中图分类号：U491.6 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）03-0000-02

一、引言

当前，我国道路交通管理相比较国内外管理水平来说比较落后，我们缺乏先进的现代化交通控制手段，比如精准的监控和对路面情况的第一时间掌握，安全管理、事故检测、处理系统，也都成为我们的问题所在。目前，由于人手和设备等各方面复杂的原因，大多数城市的道路交通管理仍处于由人工管理的阶段，，这不得不让我们对交通安全管理提高警惕。大量的统计数据无法发挥其本身的作用，如分析预测、动态调度、实时控制。据统计，从1970年到2005年为止，我国道路交通安全事故死亡人数相比较国内外还是显高，每年要死亡5万多人，伤15万人，更让人值得关注的是，在采取了很多措施之后，事故仍未见下降。据专家预测，未来几年我国交通事故扔处在一个上升期，当然，主要还是因为我国道路交通的总需求和基础设施不相适应。如此来说，这样的情况短期内不会有最根本转变，因为全国还是平面混合交通的现状。如此才造成上述情况。道路安全问题刻不容缓，道路的交通质量问题，首当其冲。我们最终要能解决基础设施的投资问题，它与其它问题如服务水平、出行目的地、环境影响、费用等是同样的重要。在公路项目的前期阶段确定一个基础设施的项目时，应尽可能多的考虑道路安全问题。很多国内外国籍都在想办法改进自己国家的交通安全情况，比如英国、美国、澳大利亚和新西兰等国。

二、交通安全宣传重要性

1.必须做好道路交通安全宣传。

翻阅资料，我们可以看到许多国家都设有专门机构负责交通安全宣传和教育。如何做好如禁止酒后驾车等交通安全宣传教育。交通安全知识，模拟驾驶，提高回避危险、安全驾驶的技能等活动，开展群众性交通安全学习活动；我们来借鉴下新加坡交管部门与驾驶学校的办法，他们设立安全理事会及传媒等，常年开展各种交通安全宣传教育活动，很好的把交通安全工作推向社会，成为一项常识；让国家、地方行政单位、汽车生产商、汽车驾驶者和保险公司共同参与，齐抓共管。

2.发挥媒体安全宣传作用。

媒体是交通安全宣传最直接、有效的手段。美国采用类似市场营销的方式，将交通安全的重要性、交通事故死亡率、恶性事故现场等及时向社会报道，同时穿插专家演讲，甚至让交通事故中的逃生者现场解说，增强宣传效果；日本的电台、电视台在每晚的黄金时段都要播报当天的交通要闻和交通安全信息，每年举办春秋季交通安全活动，首相亲自任主席；澳大利亚非常重视电视宣传广告片和宣传口号的作用，电视上出现的交通安全宣传广告，都是针对某个问题设定一个主题，每个主题都有一句相应的口号，出现在宣传广告的末尾。

3.国内的道路交通安全宣传。

多年来，我国对交通安全宣传教育也是非常重视的。早在60年代，城市交通管理部门就设立了交通安全宣传机构，专门负责交通安全宣传教育工作；80年代以来进一步明确了交通安全宣传教育的主体是公安交通管理部门；90年代以来司法部把交通法规纳入全民性普法教育，推动了交通安全宣传教育的社会化；2004年5月1日颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》将道路交通安全教育写入法律，专门作出规定：“各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。机关、部队、企事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育。教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务”。但是我国的道路安全教育宣传仍然存在一下现状。

政府重视程度不够。许多有关部门的“决策者”一般组织专题研究各自职能范围内工作的多，专题研究交通安全宣传工作的少。常常是会议结束之前，作为补充内容对宣传工作顺便提及，草草了事。有的甚至不管不闻不问，更何况交通安全只是政府安全生产工作的一部分。

宣传队伍薄弱。基层交警大队专职宣传人员少，兼职多，有的只确定几名信息联络员后就消无声息，有些根本就没有专职人员，宣传队伍名存实亡，更有甚者，因工作繁忙，领导分身乏术，无暇顾及宣传工作，只是例行公事般地完成上级交办的各项宣传任务便无下文。

宣传主体单一。目前，基层交通安全宣传工作几乎全靠公安交通管理部门操作，即使利用电台、电视台、报纸、通信、网络等大众媒体作一些交通安全方面的宣传和发布有关交通安全信息，也必须由交通管理机关动用有限的人力和资金予以协调，没有形成义务单位联动齐抓的良好局面。因此，受警力、经费的制约，宣传工作难以奏效。

宣传方式枯燥。由于受“宣传主体单一”的制约，基层交通安全宣传工作大部分采用悬挂、刷写标语、分发自印宣传单、举办讲座等方式，极少采用电视公益广告、访谈节目、热线电话、报刊专栏等形式，使部分受众一知半解，宣传效果不甚明显

4.我国道路交通安全管理现状。

一是车辆规避法律监管现象严重。一些偏远乡镇，存在着无牌无证车辆行驶现象，这些车辆不进城，不办牌照，不办营运执照，也不考驾驶证。虽然公安交通管理部门联合其他部门在全国实行了汽车（摩托车）下乡等惠民、利民政策，大幅度降低了车辆入户、驾驶员考试等门槛，减免了很多费用，但由于受警力、职权、村社民素质等方面的限制，以上现象还大肆存在。

二是车辆性能较差，安全隐患大。农村车辆发展迅猛，种类繁杂，安全技术状况令人堪忧。随着农村经济的发展和农民生活水平的逐步提高，农村机动车有了大幅度增长，原先以交通运输为致富门路的格局被打破，大量的机动车辆被用作生产和生活工具而进入农村家庭。其中以摩托车为主体的“五小”车辆又占了车辆拥有量的绝大部分，由于农村车辆变更交易频繁，且部分车辆存在二、三手车经营使用现象，并很少办理法定手续，购买保险少（或根本不买），保值低。因车主、驾驶员认识不够，维修费用高，维修不便捷等原因，有相当部分车外观陈旧，车内座套、垫子破烂，灯光、制动、手刹、转向都存在严重安全问题。一旦肇事，极难查究，不但给交通安全管理工作带来了巨大压力，而且这些车辆变成了农村道路上的一颗“滚动的炸弹”。

三、交通违法现象十分突出

存在非法载客，人货混装，超高，超重，驾驶报废车、套牌车、超员车上路行驶，虽然公安交通民警每天都派人上路巡查和防控，但由于受纪律和驾驶员不愿自觉接受法律监督和处罚的影响，交通安全形势十分严峻。

四、多头管理

依照《中华人民共和国道路交通安全法》相关规定，公安机关交通管理部门是车辆的管理主体。但介于我国国情的原因，农机部门以农用运输车系农用机械为由也参与了农用运输车的办牌上户和驾驶证的办理，致使交通管理机关不能对农用运输车的上户、年检、驾驶员的审验以及安全教育进行有效的监督管理；客运车辆的资格审查、线路核定、安全检验又划归交通运管部门管理等等。形成了多头管理的混乱局面。

总结

综上可知，无论是在发展中国家进行建设的过程中，还是在发达国家面临的维持发展过程中，保证道路交通安全一直是人们追求的目标。我国作为发展中国家面临的交通安全形势严峻，交通安全管理任重而道远，开展交通事故研究更具有相当的重要性和紧迫性。在结合国内外交通安全管理方法的基础之上，应推广交通安全新技术，并大力推广改变用户行为的执法措施和交通安全意识的宣传和教育。

参考文献：

交通宁静化道路网络模型第12篇

1 交通宁静化基本理论

1.1 交通宁静化定义

Traffic calming可译为交通稳静化、交通静化、交通宁静区、交通宁静化。交通宁静化包含城市更新、街道环境和交通运输3要素[1]。其概念最早起源于20世纪60年代荷兰的第一个Woonerf计划, 即将街道空间回归行人使用[2]。90年代, ITE综合各国对交通宁静化问题的理解及实现效果不同, 对交通宁静化给出具体的定义:即通过系统的硬设施 (如物理措施等) 及软设施 (如政策、立法、技术标准等) 降低机动车对居民生活质量及环境的负效应, 改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为, 改变行人及非机动车环境, 达到交通安全, 可居住性、可行走性[3]。

1.2 交通宁静化目标

交通宁静化最初的目标是:降低超速行驶车辆的数量, 使得车辆能够在设计速度下行驶, 并且在一些情况下支持降低限制速度标准。ITE归纳出5项交通静化执行目标:提升居民生活质量;考虑居民街道使用的偏好与需求;让街道成为城市开放空间, 具有运输、游戏、工作、居住等多项生活功能;协助降低机动车辆对环境的负面影响;鼓励非机动运输工具与大众运输工具的使用[3]。此外还有:降低车速与穿越交通、降低车辆使用与环境冲击、鼓励安全的用路认知、减少警察的需求、提升街道景观、鼓励自然渗透的模式、鼓励非机动车交通。

1.3 交通宁静化措施

1) 路拱。

路拱是一种最常见的交通宁静化措施, 有圆顶与平顶两种。路拱两端逐渐减小直到消失, 不会横跨两侧路缘石之间的整个路面, 路拱高度在50～100 mm。路拱用于限速低于30 km/h的道路上, 不能在主干道上使用 (一般限制速度40～60 km/h) , 速度高时采用路拱会带来不安全因素[4]。在居民区高峰小时流量达到500 veh/h的街道上使用效果比较好。路拱有其缺点, 它对大车的影响大于小车。如果道路有公共汽车或紧急车辆, 如救护车、消防车等, 会迫使这些车辆减速, 增加延误, 同时也增加了危险性。对于自行车来说, 设计路拱时会留有一定的空间, 让自行车能顺利通过。当路拱间距不正确、大型货车较多时, 路拱会引起噪音。

2) 窄点。

在道路上, 将两侧路缘石延伸, 降低车道宽度 (4.2～4.3 m) , 也可以在一侧设置单个窄点。窄点通过减小路面宽度, 使两个方向的小汽车缓慢的通过, 但是一旦有大车, 就需要让行, 更多的是将窄点控制在2.7～3.2 m, 这样每次只能通过一辆车[4]。窄点用于高峰小时交通量在500～600 veh/h的道路上, 设置方式很多, 通常被建成人行道半岛或绿化岛, 设计适当可以避免对排水系统的影响。窄点的一个重要的作用就是用来阻止过境交通, 特别是鼠蹿行为。主要缺点是单独限速困难, 在设计的时候如果不能和街道景观配合, 将会非常难看。

3) 减速弯道。

交错延伸道路两侧的路缘石, 或者在道路中间设置中央岛, 使原本笔直的道路变得弯曲。驾驶员在弯道减速行驶时, 需要绕交通岛转圈, 同时要避让路边停放的车辆, 能很好的起减速作用, 当高峰流量在500 veh/h时采用比较合理。减速弯道越缓和, 减速效果越差。德国的研究显示, 采用了弯道减速后, 交通事故会上升, 因此使用时需非常谨慎[4]。

4) 停车振动带。

停车振动带通过产生噪音与振动来提醒驾驶员注意控制速度。它由路面材料的垂直变化形成, 覆盖整个道宽, 与行车方向成90°, 可以给自行车留出空间。停车振动带的缺点是:会增加居民区的噪音污染, 另外一个缺点是抗滑性差;一般不用于居民生活区内, 在一些商业区可采用该措施与其他措施相配合。

2 交通宁静化措施分析

2.1 基本原则

交通宁静化与其他许多用于主干道的措施不同, 主干道一般是为了增加通行能力, 缓解拥堵状况, 交通宁静化措施则主要是为了减少通过居民区道路的交通量、降低行驶速度, 减少噪音污染、保障居民安全、提升环境质量。因此, 其评价原则同其他的交通项目影响分析有差异。

1) 保障居民区行人安全为根本原则。

交通宁静化措施最重要的就是要保障居民区行人的安全, “鼠窜”行为给道路周围的居民带来许多不安全因素, 实施该措施是为了减少这样的行为。

2) 注重整体效益。

交通宁静化追求的效益主要是:减少交通事故及提高安全性、降低车速, 减少社区过境交通量及防止鼠蹿, 改善环境。事故与速度的下降与交通量减少是有直接关系的, 在计算总效益时, 将他们的效益相加, 这样有部分是重复计算的。速度降低后, 噪音会下降, 以及经过改造社区道路价值提高所带来的额外效益可以用该地区商业增值来衡量。

3) 对周边路网影响控制在适宜范围。

交通宁静化措施可以有效的防止“鼠窜”行为, 使得交通量重新分配, 有可能加重其他道路负担, 使得主干道拥挤程度增加。因此, 需要选择适当的交通宁静化措施, 使得路网改变在可接受水平。

2.2 主要内容

1) 分析交通宁静化措施周边用地性质。

包括地理位置、特征、建设性质、建设规模、周边居住区人数等。

2) 交通现状分析。

包括实施路段的交通量、行驶速度, 周边道路的交通量、行驶速度, 停车设施, 安全现状。

3) 未来交通状况预测。

根据规划情况分析影响因素, 调整修正参数, 得出未来年的情况。

4) 拟建交通宁静化措施影响分析。

分析交通宁静化措施允许的交通量, 对路网进行新的分配, 判断交通量是否超出道路通行能力, 包括对交通宁静化状况的研究路网进行未来年交通分配, 对交通宁静化后的研究路网进行未来年交通分配。

5) 交通系统的改进。

拟建交通宁静化出入口对周边交通系统带来负面影响地改进、拟建交通宁静化项目影响路网的缓解措施。

6) 交通影响费用。

即保持正常交通系统运行、消除或减小交通宁静化项目带来交通影响、改善周边交通系统所需的费用[5]。

3 交通宁静化道路网络模型

3.1 确定研究范围

交通宁静化措施对路网的影响, 需要对划定研究范围内的每条道路进行分析。划定范围根据实际情况确定, 如资金和研究精度要求 (如图1所示) 。

居民小区外围道路设置交通宁静化措施, 选择研究范围在两东西向主干道之间。采用交通宁静化措施后, 会极大地减少鼠窜行为, 因此, 研究范围尽可能覆盖并行或者是相交的主干道, 这样能够更好的分析宁静化措施对路网的影响。

3.2用户平衡原理

为了了解交通宁静化措施对路网的影响, 需要分析划定区域每条道路的影响。通过交通调查以及交通预测, 可以得到在无交通宁静化措施情况下, 未来年的交通需求和道路交通量分布。

假定实施交通宁静化措施后划定区域交通需求不变, 根据Wardrop原理进行交通分配, 确定路网拥挤状况, 研究宁静化措施的影响

$\min Ζ = \sum_{a} \int_{0}^{x_{a}} t_{a} (w) d w .$

Subject to

$\begin{array}{l} \sum_{k} f_{k}^{r s} = q_{r s} (\forall r, s), \\ f_{k}^{r s} \geq 0 (\forall k, r, s) . \end{array}$

式中:ta (xa) 为路阻函数, 即实施交通宁静化措施后的路阻函数;f $_{k}^{r s}$ 为路径交通量;a为路段, r、s为路径结点, k为路径;qrs为路径交通量, 可通过交通调查及预测得到;xa为路段交通量, 其中 $x_{a} = \sum_{r s} \sum^{k} f_{k}^{r s} δ_{a}^{r s}, k, \forall a$ ;δ $_{a, k}^{r s}$ 取值0或1。

3.3确定路段通行能力

实施交通宁静化措施后, 路段通行能力将减小, 可根据经验情况进行分析。如德国黑尔纳市的埃德门德—韦伯大街, 原来机动车交通量为12 h 5 000辆, 采用交通宁静化措施后 (路拱) , 机动车交通量降低到12 h 2 500辆。采用连续车流形式通过时的通行能力[5]确定

$\begin{array}{l} c_{a} = \sum Ν_{0} = \sum 1 000 V / L, \\ L = L_{0} + L_{1} + L_{反} + (Ι + J) \cdot V^{2} . \end{array}$

式中:ca为路段通行能力;N0为一条车道理论通行能力, pu/h;V为行驶车速;L为连续车流的车头间距;L0为停车时车辆安全距离;L1为车辆车身长度;L反为司机反应时间内车辆行驶距离;I为与车重、路面阻力、粘着系数有关的参数;J为与交通宁静化措施有关的参数。 J通过数据分析, 可以得到经验值, 确定每种交通宁静化措施的相关参数, 即交通宁静化措施与速度的关系。

3.4确定路阻函数

交通宁静化措施将增加行驶难道, 降低车速, 即增加道路阻抗, 使得行驶时间增加。划定影响区域进行道路改进的, 均需要改变路阻函数。目前, 常用的路阻函数为美国公路局对大量数据进行分析后, 通过回归方法得到的BPR函数[6]

$t = t_{0} (1 + α (x / c_{a})^{β}) .$

式中:t0为零流阻抗, x为路段交通量, α、β为参数, 美国公路局推荐值为α=0.15, β=4。

采集交通宁静化措施实施后, 得到的交通数据, 进行拟合, 得到适用于交通宁静化道路的路阻函数。对一般的城市道路, 也需要进行拟合, 得到符合当地的路阻函数。

4结束语

交通宁静化措施在我国虽有使用, 但是其应用并未贯彻交通宁静化的核心思想, 使用也紧紧是局部的, 缺乏整体性。交通宁静化措施影响分析需要大量的经验数据, 这正是我国目前缺乏的, 并且在短时间内难以获得。本文对交通宁静化措施影响周边路网进行了研究, 为将来实施交通宁静化提供影响分析方法。

摘要：交通宁静化作为一种交通需求管理策略, 其基本思想是通过采取一系列有效措施抑制机动车需求, 从而实现居住区交通的宁静化, 为行人和自行车提供安全、舒适的环境。文中分析几种常见交通宁静化措施及其适用性;阐述进行交通宁静化措施影响分析的要点;探讨改善交通宁静化对路网的影响措施, 并建立路网分析模型。

关键词：交通宁静化,交通影响,路网,交通量

参考文献

[1]杜菀甄.台南市住宅社区系统宜居性提升之研究[D].中国台湾:国立成功大学建筑研究所, 2004:13.

[2]Reid E.Traffic cal ming:State of the practice.Wash-ington, D.C.:Institute of Transportation Engineers, August1999.

[3]Lockwood I.ITE traffic cal ming definition.ITE Journal1997.67.

[4]Carmen Hass-KlauInge Nold, Geert B?cker, Graham Crampton.Civilised Street:A Guide to Traffic Cal ming.Environmenta&Transport Planning, 1992.

[7]李江.交通工程学[M].北京:人民交通出版社.2002:140-141.

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