泰州大桥范文（精选7篇）
泰州大桥 第1篇
泰州长江公路大桥位于长江江苏段中部,上游距润扬大桥66 km,下游距江阴大桥57 km,北接泰州市,南连镇江市和常州市。
大桥位于高港汽渡下游2.1 km,江面宽约2.1 km,处于扬湾弯道深泓自左向右二墩港的过渡区,水流折冲部位,同时又是下游心滩的分流区,左侧是高港边滩,右侧是深槽槽尾。-20 m深槽靠近右岸一侧,河床断面形态自上而下呈偏右侧较深的“V”型,转为宽浅类的“W”型,桥位地形及河床断面见图1。
从桥位水下地形图和断面图不难看出,桥位区河床中部相当宽范围河床面高程为-15~-16 m,深泓在右侧、最深处河床高程为-30 m,冲淤变化也主要出现在右侧一定范围内;左侧一段区域水深超过18 m。2.0 m高程水面线宽度2 102 m。由于深槽居中偏右,左岸是高港边滩,-10 m线距左岸有一定的距离,因此左岸边坡较缓,一般在1∶3。右岸的边坡比要比左岸陡,个别年份-10 m线靠近右岸岸线,-10 m线边坡比较陡,接近1∶2。
由于扬中河段两岸均为长江中下游冲积平原,土质松软,覆盖层厚,基岩埋藏一般在-190 m以下。桥位上游北岸为泰州港,并有船舶锚地,桥位下游为专用船舶横驶区。
泰州大桥的设计车速为100 km/h,桥梁标准宽度33.0 m,车辆荷载等级为公路—I级,设计基本风速V10=33.1 m/s,桥址区50年超越概率10%的基岩地震动水平向峰值加速度变化为0.854~97.9 m/s2,相当于地震基本烈度为Ⅶ度。通航净空主航道760 m(宽)×50 m(高),副航道220 m(宽)×24 m(高),防撞标准按50 000 t级船舶考虑。
2 桥梁方案构思与比选
由于本桥位处江面宽阔,结合桥位特点,为满足通航净宽要求,适合的桥型方案有斜拉桥和悬索桥。
悬索桥锚碇基础规模庞大,若将其置于长江大堤迎水面侧,势必影响长江航运、行洪和河势稳定,并且在水中施工庞大的锚碇基础,工程风险亦相当大,故必须将锚碇置于大堤背水面侧以外一定安全距离处。泰州大桥所处的位置,江面宽度约2.1 km,若要采用悬索桥一跨跨越,则跨度将达2 000 m以上,规模超过了明石海峡桥,其锚碇基础将十分巨大。由于扬中河段两岸均为长江中下游冲积平原,土质松软,覆盖层厚,基岩埋藏一般在-190 m以下,在此地基上建锚碇,工程浩大,费用亦相当高,同时施工风险较大,因此不考虑一跨过江的悬索桥方案,转而考虑加大边跨的3跨连续悬索桥和多跨悬索桥方案。为满足通航要求,并方便船只进出泰州港,可考虑布置主跨1 400 m左右的3跨连续悬索桥,边中跨比取0.55左右,从而使两锚碇置于大堤以外,这样可减小主跨跨度,同时由于有边跨存在,边跨主缆的上拔力被边跨吊索平衡了许多,从而减小了锚碇的工程规模,降低了造价;另外考虑采用主跨1 000 m左右的3塔2跨悬索桥方案,使右侧孔跨满足通航要求,左侧孔跨提供船只进出泰州港的航道,同时为可能的深泓左移、航道变迁预留了调整的余地。
对于斜拉桥方案,由于本桥位处河床断面形态呈偏右侧的“V”型,通航净宽要求不小于760 m,并提供净宽220 m的副通航孔,考虑索塔基础及防撞设施尺寸,并考虑一定的航道摆动范围,提出主跨980 m左右斜拉桥方案,将北塔基础设在泰州侧,水深较浅,南塔设在偏南岸-20 m水深处,这样南塔边跨完全覆盖水面,充分利用了边跨的跨越能力。同时利用北塔较大的边跨,作为船只进出泰州港的副通航孔。为同时满足主、副通航孔的通航要求,根据结构受力需要,在边跨设一个辅助墩,用边跨作为副通航孔。
以上3个方案中,主跨980 m的双塔斜拉桥,设计、施工难度均小于已建成的苏通大桥,技术较成熟,施工风险较小,但在江中心深水处有2个较大的主墩,航道边缘距主墩较近,船撞机率较大,且斜拉桥除主墩外,尚有较多的辅助墩、过渡墩和引桥墩,深水基础较多,对河床断面压缩较大,对河势有一定的影响。主跨1 430 m的双塔悬索桥方案跨越能力强,结构实施性较好,通航适应性佳,但在江中有2个较大的主墩基础,对水流影响较大,船舶撞击机率亦较大,且由于主梁为3跨连续,钢梁长度最长,并且为将锚碇基础置于两岸大堤以外一定安全距离处,边中跨比较大,导致结构受力不理想,加之工程规模较大,工程造价略高,工期较长。主跨2×1 080 m的3塔2跨悬索桥主墩将长江一分为二,提供了宽阔的上下行航道,对通航十分有利。虽在江中心设一体量很大的主墩,但动床模型试验证明该方案对长江水流和河势的影响最小。该方案跨越能力强,结构实施性较好,通航适应性佳,船舶进出锚地顺畅,对两岸的岸线开发和利用有利,且3塔悬索桥气势恢宏,桥型美观,总造价适中。经综合比选,采用3塔2跨悬索桥方案。
3 3塔悬索桥设计
主缆跨径布置为390 m+2×1 080 m+390 m,如图2所示。主梁梁高3.5 m,全宽39.10 m,标准节段长16 m。中、边塔塔顶标高分别为200.0 m和180.0 m,中塔与边塔处主缆理论交点高程相差20 m。2根主缆横向中心距为34.8 m,主缆矢跨比采用1/9。每根主缆由154股索股组成,每根索股由91丝直径为5.2 mm的镀锌高强钢丝组成,钢丝极限抗拉强度为1 670 MPa。
加劲梁横断面为单箱3室构造,两侧边室为风嘴兼检修道,加劲梁全宽为39.1 m(含风嘴)。主缆采用预制平行钢丝索股,单根索股无应力长约3 100.0 m,重47 t。主缆在索夹内空隙率取18%,索夹外取20%。主缆强度安全系数:对主要应力的安全系数K≥2.5。主缆钢丝与鞍槽之间摩擦系数取μ=0.2,主缆钢丝在鞍座槽内抗滑安全系数K≥2.0。边塔基础采用群桩基础,塔身采用混凝土塔柱,塔柱顶高程180.0 m,塔柱底高程8.30 m。中塔基础为沉井,塔身采用钢结构,纵向呈人字型,柱顶高程200.0 m,塔柱底高程8.50 m,塔柱高191.5 m,斜腿段倾斜度为1:4。南、北锚碇基础采用沉井,锚体为大体积混凝土结构。
4.2 关键技术问题
4.2.1 结构行为特点
3塔悬索桥是在2塔悬索桥主跨的中部多设1个主塔以减轻主缆和两端锚碇受力的全新结构形式,中主塔在纵向只是一个通过鞍座支承主缆的竖向支点。与2塔悬索桥相比,虽然都是以悬索为承重结构的桥梁,但因为多了1个中塔和1个主跨,结构受力特征显然不同。由于多了1个主跨,主缆由锚固点起,经过1个边跨和1个主跨到达中塔。恒载状态下,主缆对中塔塔顶的约束较边塔弱得多,中塔的约束条件、工作环境与边塔不同。当一个主跨满布荷载,另一个主跨不加载时,如果中间主塔刚度很大,则中塔承担加载引起的水平力的主要份额,中塔所受纵向剪力大,非加载跨主缆拉力增加不多,因中塔的挠曲形成加载跨的竖向位移不大,全桥竖向刚度大,中塔两侧主缆缆力差值大;如果中间主塔刚度小,则中塔产生一定的塔顶纵向位移,非加载跨主缆缆力增加,之后非加载跨向上位移后的主缆对中塔形成纵向约束,中塔的挠曲形成加载跨的竖向位移,因而加载跨竖向位移大。
基于上述分析,3塔悬索桥必须解决以下3个关键问题:(1)桥跨竖向刚度合适,加载跨的竖向挠度控制在一定范围之内。最不利工况作用下,由活载引起的桥面纵坡控制在合理范围。(2)主缆与鞍座间抗滑移问题得到较好的解决,基于主缆钢丝与鞍座间摩擦力保障抗滑移稳定。(3)中主塔本身的强度安全有充分保障,稳定性能满足要求,中主塔如采用钢塔则在大桥服务期内不因疲劳而损坏。
通过大量的设计、试验及科学研究工作,泰州大桥采用的3塔悬索桥方案,成功地解决了上述关键技术问题。该桥是国内也是世界上首次建造千米级跨度的3塔悬索桥,成功地突破了世界上大跨径悬索桥只是双主塔的模式,为国内外建造大跨度多塔悬索桥提供了宝贵的经验和具有突破性的进展。
4.2.2 支承体系
设计中分别研究了主梁与中主塔间不同的竖向连接方式对中主塔、主缆、主梁、支座参数的影响。最终选用主梁在中塔处不设竖向刚性约束,但设竖向限位挡块的支承方式。通过上下游竖向限位挡块联合作用,使主梁的扭转振动得到一定程度的约束,对于减小风荷载作用下扭转振动的振幅有所帮助。对主梁与中主塔间的纵向连接方式的研究表明:加劲梁与中主塔间纵向设约束,可以显著提高主缆与中主鞍座间抗滑移安全系数,减小加劲梁竖向挠度,改善中主塔受力,极大地减小加劲梁纵向活载位移;与纵向刚性约束相比,弹性索约束对结构的有利效应相当,并且在构造上相对简单,最终选用在主梁与中塔间设置纵向弹性约束。
设计对主跨跨中是否设中央扣及设多少对中央扣进行了研究比较,结果表明中跨跨中中央扣的设置有相当大的难度,与2塔悬索桥完全不同。如仅在主跨中设置1对中央扣,中央扣扣索的倾角无法选取,倾角小,扣索受力很大,到了无法实施的地步;倾角大,对总体的改善微乎其微。设3对中央扣对结构总体行为有一定的改善,但存在疲劳破坏、扣索拉力大、需设置3对等特点,经比选后推荐不设置中央扣的方案。从以上分析可以看出,支承体系对上述关键技术问题的解决具有一定的影响。
4.2.3 中塔塔型及刚度选择
对于3塔悬索桥而言,中塔具有与传统的2塔悬索桥较大的区别,中塔在任何工况下,均要求保证主缆在中主鞍座间不发生相对滑移,否则会造成整个体系的破坏。然而中塔两侧均是主缆的柔性约束,在活载非对称作用下,若中塔刚度较小,中塔顶两侧主缆不平衡水平力较小,主缆的抗滑移安全系数易于实现,但加载跨主缆垂度大,行车安全不易保证;若中塔刚度较大,主梁的挠跨比易于满足要求,但中塔顶主缆不平衡水平力大,可能因鞍槽与主缆束股间的摩擦力不足而造成滑移。根据国内外已有的研究和试验资料统计,鞍槽与主缆间经挤压后的摩擦系数大约为0.15~0.2。设计中进行了主缆与中主鞍座间抗滑移试验研究,较全面模拟了实桥主缆束股与鞍座间的接触情况。试验包括2个工况:工况1试验束股10根,每根束股37根Φ5.25 mm的钢丝,10根束股在鞍槽内分3列按3、4、3排列,不仅模拟束股与鞍槽间接触,还模拟了束股间接触情况,采用了与实桥相近的接触应力;工况2采用1根束股,每个工况进行3组试验。根据试验结果以及国内外已有相关资料的分析,3塔2跨悬索桥主缆与鞍座鞍槽间摩擦系数μ取0.2,抗滑移安全系数K≥2.0。图3为实际试验模型。
根据上述3塔悬索桥结构行为特点分析,中塔在顺桥向的结构刚度,应是保证中塔既有恰当的可挠曲性,又有足够的抗弯刚度,给全桥以稳定的视觉外观。结合泰州大桥的工程建设条件,围绕泰州大桥设计所确定的技术控制指标,经对各种塔形的比选,该桥采用了纵向“人”字形塔,并采用弹性和均匀性好的钢材作为中塔材料。设计中对中塔的合理刚度进行了广泛的比选,对中塔截面尺寸、中塔底部纵向分叉宽度、分叉点高度等进行了详细广泛的计算比选,最终确定了塔的截面尺寸和分叉点高度、分叉宽度。经详细的计算分析,证明了该塔形方案完全符合其所应有的结构行为特征,满足本桥控制指标的要求及中塔自身受力的需要。图4为中塔构造图。
从以上分析可以看出,中塔的塔型及刚度选择对解决上述3个关键问题,起到了至关重要的作用。
4.2.4 中、边塔高度选择
中塔高度是3塔悬索桥的重要设计参数,不仅与结构的受力、整体刚度息息相关,同时与全桥的景观有一定关系。一般认为,在开阔的江面上,如果中塔高出边塔一定的高度,可以突出中塔一柱擎天的视觉效果。选取中塔高度时,还要充分考虑其对结构的影响,结合受力、景观、工程造价综合考虑。设计中对3塔等高、中塔加高边塔同步降低及边塔高度降低3个方案进行了研究。结果表明,随着中主塔高度增大,主缆丝股的抗滑安全系数K有所增加,而加劲梁的活载竖向挠度增大,塔顶纵向位移增加。当中塔加高32 m、相应边塔高度减小32 m时,主梁最大挠度由4.505 m增加到5.759 m,μ=0.2对应的抗滑移安全系数由2.02增加到3.16,对主缆轴力、中塔应力影响不大。单纯降低边塔的高度,对结构各主要构件内力和变形影响不大。为了使中塔高于边塔一定的比例,同时要保证主缆矢跨比和短吊索长度不变,边塔高度降低,主梁高程势必降低,为满足同样的通航净空,桥跨结构应随之抬高,单纯降低边塔高度意义不大。为了抵消主梁竖曲线对视觉的影响,在3塔等高的基础上中塔加高、边塔降低的技术措施,则主梁挠度有所增加,需适当控制中塔与边塔的高度差值;另考虑到采取中塔高于边塔的措施后,主缆与中主鞍座的抗滑移安全系数有所增加,同步采取少量增加中塔刚度的措施,以减小主梁挠度。经多方面比较,设计最终采用中塔较边塔高20 m的主塔高度方案。
4.2.5 主缆矢跨比选择
主缆矢跨比是总体设计的重要参数,对结构刚度、工程数量、主缆各控制点高程具决定性影响,通常结合结构刚度、恒载、造价平衡考虑。2塔悬索桥主缆矢跨比取值一般为1/9~1/11。对3塔悬索桥,主缆矢跨比的影响程度如何,对于关键技术问题的解决,矢跨比取用多少合适,须进行比选。设计中对3塔悬索桥主缆矢跨比从1/7~1/13分别进行了计算分析,结果表明,随主缆矢跨比的减小,主缆丝股的抗滑安全系数K有所增加,但增加幅度不大,主缆矢跨比由1/9减小到1/13,主缆恒、活载拉力增加近50%,K增加20%;而加劲梁的竖向挠度由4.505 m增加到5.497 m,增加22%,对中塔截面的应力影响不大,对主梁的应力有一定影响。可见,随主缆矢跨比减小,抗滑移安全系数K和主梁挠度同步增加,且增加的幅度基本相同,但主缆恒活载拉力按比例增加,包括主缆、主塔、锚碇的工程数量增加。综合全桥静、动力分析比选,为减少工程数量,3塔悬索桥方案主缆矢跨比采用1/9。
4.2.6 中塔基础的选择
中塔基础置于江中心,可选择的方案有大直径群桩基础或沉井基础。对于大直径钻孔桩高桩承台的方案,桩底要深入江底100 m以下,这种规模巨大的水上群桩基础,国内已有类似规模的工程经验,技术上不存在问题。中塔基础设计由地震力控制,基础尺度庞大,对于河床的变化、冲刷等条件的改变,适应性较差。对于超长超大规模的水中群桩基础,群桩效应明显,由于平面尺寸大,桩基范围内冲刷坑高差较大,实际深度的分布很难确定,对桩基的准确计算有一定难度。为此,设计考虑采用浮运沉井基础,平面尺寸为58 m×44 m,其下段为预制的矩形钢壳结构,高度为38 m,首节在岸上预制,然后水中接高至38 m,再整体浮运拖拉至墩位,在钢壳体内分仓浇筑混凝土,使其着床并下沉入河床,继而逐段浇筑混凝土接高下沉,达到设计标高后进行水下混凝土封底和填充,完成基础施工。
中塔的深水基础在继承国内已有的工程经验基础上,采用了矩形沉井基础形式,在长江上采用如此规模的钢壳浮运混凝土接高的沉井形式还是首次。该形式的基础是一种集结构要求与施工目标为一体的构造物,既有良好的受力稳定性,又节省材料,为以后深水基础的采用提供了技术经验。
5 结语
关于泰州大桥通车的调查报告 第2篇
一、引言部分
二、具体介绍
三、结论感想
小组成员: 给水111 罗冬涛 11415118给水111 秦燚11415119给水111 陶良磊 11415122给水111 韦剑龙 1141512
4一、引言部分
泰州大桥，即江苏泰州长江大桥，已于2012年11月25日上午正式开通。泰州大桥的开通将长江北岸的泰州与江心的扬中、江南的镇江常州连成一体。大桥位于长江江苏段的中部，连接京沪、沪陕和沪蓉等三条国家高速公路，在长三角地区和江苏省的高速公路网络中，起着重要的联络和辅助作用。
打开地图，长江江苏段上，南京已有3座跨江大桥，镇江与扬州之间有润扬大桥，无锡与泰州之间有江阴大桥，苏州与南通之间有苏通大桥，只有常州“落单”。25号，随着泰州大桥的通车，我省沿江8市都将实现跨江大桥的连接。作为万里长江上的一座新地标，泰州大桥创造了五项世界之最，再次在国际桥梁史上烙上了江苏的印记。
创造了五项“世界第一”的泰州长江大桥，成为当之无愧的世界领先、技术一流的桥梁典范。
为了了解这座具有里程碑意义的大桥，2012年11月17日，我们小组四人来到泰州大桥，实地参观了解了这座雄伟壮观的大桥。
二、具体介绍 据中国之声《新闻纵横》报道，打开地图，长江江苏段上，南京已有3座跨江大桥，随着泰州大桥的通车，江苏沿江8市都将实现跨江大桥的连接。作为万里长江上的一座新地标，泰州大桥创造了五项世界之最，再次在国际桥梁史上烙上了江苏的印记。
（一）泰州大桥的的建设历史
1998年，沿江的泰州、镇江、常州三市提出建设泰州公路过江通道的设想。2003年起，省交通规划设计研究院开始对这一设想进行预可性研究，2005年初转入工程可行性研究。
2005年7月，《泰州公路过江通道预可行性研究报告》出台。
2005年12月，江苏省交通规划设计院设计出三塔两跨超千米悬索桥方案。同月，泰州公路过江通道环境影响报告书通过交通部专家预审。
2006年5月，国家环保总局评估中心牵头，在泰召开泰州公路过江通道环境影响报告书技术评估会，项目通过专家“环境影响评价”。
2006年9月，泰州大桥正式被国家发改委立项，并通过专家组的科研论证。2007年7月上旬，国务院办公会议讨论通过了《泰州长江大桥可行性研究报告》，并由国家发改委于7月10日正式批复同意，采用泰州永安洲北桥位方案，长江大桥正式定名为“泰州长江大桥”。
2007年8月19日，泰州大桥建设前期准备工作进入实质性阶段。
2007年11月，经过前期筹备，泰州长江大桥主桥北岸施工场地的“三通一平”及临时码头工程已完成，大桥具备了开工建设条件。
2007年11月26日，泰州长江大桥指挥部进驻泰州市，大桥正式开工建设。2012年9月22日，国家权威检测部门反馈的试验初步分析结果表明：泰州大桥跨江主桥各项指标均满足设计要求，初步具备了车辆通行的条件。该试验本次试验共历时8天，所用车辆均为总重30吨的大型载重货车，试验的不同状况多达22种，最多时有72辆车排成4列18行同时开上桥。目前，泰州大桥主体工程已
建设结束，有关机电工程调试、交通工程等扫尾工作正有序进行，长江两岸收费站已经建成，预计2013年元旦前通车，正式运行前会提前发通车公告。
2012年10月16日，泰州长江大桥上部结构工程与钢桥面铺装工程接受交工验收。2012年11月25日，泰州长江大桥正式开通，开通仪式举行地点设在位于宁通公路至大桥的总收费处的路面上，江平路田河向南约2公里处。据现场工作人员说，25号上午剪彩，下午5点正式通车。
泰州长江大桥全长62公里，是世界首座三塔两跨悬索桥。
（二）泰州大桥的作用
作为世界跨径最大的三塔两跨悬索大桥——泰州大桥开通在即。这座连接镇江、常州、泰州三市的跨江大桥是一座什么样的桥梁，带着这些问题，我们小组在大桥即将竣工前前往探访。
作为万里长江上的新坐标，泰州大桥代表中国桥梁再次站上了世界之巅啊，泰州大桥是长江江苏段崛起的第九座跨江桥，位置在泰州市、镇江市、常州市之间，将宁通高速、京沪高速、沪宁高速以及常州新绕城高速紧紧连在一起，大桥首创了超千米跨度三塔二跨悬索桥的桥型，这个桥型是在世界上是首次采用，之前没有一个成功的范本，泰州大桥的建设者在施工过程中攻克了一道又一道难关，在不断突破的过程中刷新了五项桥梁的世界纪录：2×1080米特大跨径三塔两跨悬索桥；200米高纵向人字型、横向门式框架型钢塔；中塔水中沉井基础入土深度；W型主缆架设长度；两跨悬索桥钢箱梁同步对称吊装。通过五年的建设，江苏也通过泰州大桥收获了一大批具有自主知识产权的前沿技术成果，南美洲智利已经先后两次到泰州大桥取经。
泰州大桥的建成通车不仅方便了省内泰州、镇江、常州等地的交流，首创了一桥三市的新格局，更连接京沪、沪陕、沪蓉三条国家高速公路，在长三角和江苏省的高速公路网络中起到重要的联络和辅助作用。泰州到常州的时间节省了半个小时，85分钟就可以到达常州，到镇江也是一个小时就可以到达。大桥的通车拓宽了江苏中部这个腹地市场，其实一些精明的投资者早在5年前就已经开始跟踪泰州大桥的建设进度，并且选址安家，其中全球知名的统一企业就看中了泰州大桥的区位，将统一冰红茶、冰绿茶还有阿萨姆奶茶等饮料生产基地放在了泰州，他们表示，泰州大桥的通车不仅可以带动苏北市场，还能把镇江、常州结成整体并融入大上海，可以断定，大桥的通车会带来超过预想的回报和效应。
（三)泰州大桥的成就
泰州大桥开工以来,相继克服了恶劣天气和资金短缺等困难,截至2009年9月底,累计完成投资31.67亿元,质量、安全、进度等均得到了有效控制，作为世界首座跨千米三塔两跨悬索桥,泰州大桥的设计施工存在众多技术难点,目前成功完成了中塔超大规模的深水沉井基础的定位、着床及下沉施工,成功完成了超厚钢板的焊接及变形控制等。上月,总高180米的泰州长江大桥北塔进入封顶施工
泰州长江大桥作为三塔悬索大桥，从自身设计、技术上来讲，在国内外达到了三“最”。世界最大三塔悬索大桥，最大水中沉井，首先采用人字形钢塔。
2×1080米特大跨径三塔两跨悬索桥——世界第一座千米级多塔悬索桥。世界上高度第一的纵向人字形、横向门式框架形钢塔。200米的高度相当于60层楼高，全钢结构，总重达13000吨。
中塔基础下沉深度70米——创世界第一。“就像把一个半个篮球场大的巨桶
‘埋’进江底”。
穿过3座桥塔的W形主缆3100米，长度居世界第一。
两跨悬索桥钢箱梁同步对称吊装，技术难度世界第一。
创造了五项“世界第一”的泰州长江大桥，成为当之无愧的世界领先、技术一流的桥梁典范。
（四）泰州大桥的民众反应
40多岁的四川人曹钢在泰州大桥工地上干了4年多，他的父亲以前也是做桥梁的；20多岁的龚杰，和父母一起在泰州大桥工地工作了两年多……快要通车了，大桥建设者们对这座亲手建起的世界顶级桥梁满怀眷恋之情。
2010年农历八月初十，梁彬彬的儿子在泰兴人民医院出生了，取名“梁泰生”。5年来，梁彬彬和妻子只回过一次河北老家。如今，两周岁的儿子除了叫“爸爸”“妈妈”，就属“大桥”这两个字说得最多、最清晰，因为他的家就在大桥北塔旁边，每天一抬头就能看到大桥。
一名泰州人自豪的说：“泰州大桥的通车,为泰州和苏南的联系增加了新的便捷通道,将进一步促进泰州和长三角的融合。”
“大桥建成就是这个样子，真壮观，真漂亮。”在泰州长江大桥建设工程指挥部，读者们观看大桥设计效果视频动画时，纷纷发出赞叹。
现在从高港到常州必须从泰兴七圩坐轮渡过江，90多公里的路，要走两个半小时，过江就要半个多小时。等大桥建好了，一路全是高速公路，估计个把小时就能到了。”一位说高港人说。
“要把塔身都拍进来，我要放在家里留作纪念。”上午，一参观者背对大桥百米高的南塔，满脸笑容。
在泰州大桥附近，我们组四人看到了一个老人。她孙女告诉我们，她奶奶今年70岁了，吃的多，睡的着，跑的快，就是颈椎关节有点问题，今天带她爬上泰州大桥塔顶，她脸不变色心不跳，直喊中国人了不起。说起当年去南通，又是汽车又是摆渡，在路上要折腾半天，现在好了，两小时就可以到南通。小孙女给她在塔顶拍了几张照，美的合不拢嘴。
三、结论感想
一天的参观，我们小组四人不禁对这座史诗般雄伟的大桥产生了深深的敬佩，在回来的路上，我们四人默默无言，沉浸于自己的思考之中。
泰州大桥的建设有着很多的创新，主桥为2×1080米特大跨径三塔两跨悬索桥，系世界第一，且为世界首创，其结构体系为世界桥梁技术前沿的突破性创新；中塔采用世界上高度第一的纵向人字型、横向门式框架型钢塔，设计和施工技术含量高。；中塔基础采用世界上入土最深的水中沉井基础。沉井平面尺寸为长58米，宽44米，高76米，整个沉井基础下沉深度达到-70米。；上部结构主缆架设、钢箱梁吊装和施工控制等突破了传统单跨悬索桥上部结构施工的成熟技术，极具挑战性。创新在这座大桥上被淋漓尽致的表现了出来
其次，这座大桥建成付出了太多人的汗水，承载了太多人的希望。大桥开工建设以来，泰州、镇江两市给予了有力支持，广大一线建设者攻坚克难、开拓创新，团结协作、不懈奋斗，取得了今天的成果。从建设开始，建设者始终坚持质量第一，坚持科学管理，坚持自主创新，确保工程安全，确保如期建成，尽早
在区域经济社会发展中发挥作用。
开工建设泰州长江大桥是江苏交通系统落实十七大精神，服务江苏和长三角地区经济社会协调发展的生动实践，江苏省交通厅和大桥建设工程单位，认真贯彻落实国家有关部门对大桥工程的批复精神，加强工程管理，确保工程质量；广大建设者不负重托，不辱使命，发扬艰苦奋斗的精神，以科学的态度积极投身于大桥建设；以工程质量和安全生产为核心，保证科学合理的建设工期，严格落实工程质量责任制，加强精细化的管理；以科技创新为动力，借鉴国内外桥梁建设的成功经验，尊重科学，博采众长，不断创新，再创我国特大桥梁建设的新优势、高水平；强化绿色发展的理念，通过技术优化和工艺创新，走出了一条资源节约和环境友好的新路子，使泰州长江大桥成为世界领先、技术一流的桥梁典范。一次次攻坚克难、一次次挑战极限、一次次创造奇迹。泰州大桥，见证着江苏大地日新月异的发展，见证着千千万万江苏人孜孜以求，拼搏向上的精气神。
联系到我们个人，在我们的人生中，我们也要学会创新，没有创新就缺乏竞争力，没有创新也就没有价值的提升，创新对我们人生的意义颇大，学习泰州大桥创新的精神，对我们以后的成长至关重要。在这次调查工作中我们看到了人们对泰州大桥的赞叹，也想象的出工作者们在背后付出的努力和心血，有太多太多的人在建设期间选择了暂时放弃自己原来的生活，离开家庭，独自一人在外。我们应该被感动，应该被折服，更应该学习他们默默无闻，无私奉献，为人民的生活贡献自己力量的精神。
虽然调查只有一天，但我们从中学到了许多。“一桥飞架南北，天堑变通途”，这是对泰州大桥最贴切的定义，也是对泰州大桥最实在的褒奖泰州大桥的建成是对党十八大最好的礼物。
泰州大桥完成3塔相连 第3篇
牵引系统是泰州大桥上部结构施工的重要组成部分, 首先依靠先导索来完成, 主要用于架设猫道和主缆。先导索过江架空作业是大桥上部结构施工的关键环节, 此次先导索采用的是高科技轻质尼龙绳, 不同于长江大桥先导索采用的钢丝绳, 其重量轻, 可以漂浮在江面上, 强度是同直径钢丝绳的1倍, 全过程可见、可控。
先导索过江后, 泰州长江大桥将于2010年9月完成猫道架设, 2011年初完成主缆架设。
泰州长江大桥成功通过车载试验 第4篇
本次试验共历时8 d, 所用车辆均为总重30 t的大型载重货车, 试验的不同状况多达22种, 最多时有72辆车排成4列18行同时开上桥。车载试验分为静载试验和动载试验。静载试验时, 数辆载重货车排成方阵, 按照不同情况分布在桥面相应位置, 以此来测试各控制截面在静态下的受力、应变、变形和线形。动载试验则是指车辆分别以不同的速度匀速通过桥面, 或在行进过程中在指定地点刹车、跨越障碍等, 以测试桥梁在动态作用下各部位的刚度、变形以及动力性能。由于夜间温差小, 试验全部安排在夜间实施。
泰州长江大桥因特有的3塔2跨悬索桥桥型结构以及所采用的新技术、新材料和新工艺, 对大桥动静载试验提出了更高的要求。与其他桥梁相比, 泰州长江大桥跨江主桥动静载试验规模更大、内容更多、耗时更长、情况更复杂。
泰州大桥 第5篇
2009-06-05下午, 世界最高的人字型钢塔——泰州长江大桥中塔D1节段全部4块钢塔柱顺利吊装到位。
泰州大桥中塔系世界第一的纵向人字型、横向门式框架型钢结构塔, 塔高192 m。中塔基础为沉井基础, 系体态最大、入土最深的水中沉井基础, 设计和施工技术含量高、难度大, 是整个大桥建设的重中之重。D1节段钢塔柱吊装是整个中塔施工的控制性工程, 能否精确吊装定位关系到整个中塔几何线形控制, 直接影响桥梁的结构与稳定性。吊装过程中需将长6 m、宽5 m、高15 m, 重达255 t的钢塔柱调整为纵桥向1∶4, 横桥向3.9∶192坡度, 在误差不超过1.5 mm情况下, 通过拼接板, 将D1节段下方3 996颗高强螺栓与D0节段拼接在一起, 因此安装定位精度要求非常高。泰州大桥中塔钢塔柱的精确吊装为人字型钢塔合龙段吊装打下了坚实的基础。
泰州大桥 第6篇
液压爬模采用液压整体爬升,不仅运行平稳、安全可靠,而且速度快,大大降低了工人的劳动强度;采用了标准化制造的木模板体系,刚度大且自重轻,木板的安装、调位和脱模以及模板的收分都十分的方便、快捷;且混泥土外光内实、线形顺畅,受到广泛好评。液压爬模在我国不少大中型项目中得到广泛应用,如润扬大桥、苏通大桥、忠县长江大桥、甘竹溪特大桥等[1,2,3]。
泰州大桥位于江苏省境内长江中段,北接泰州市,南联镇江市和常州市,全长约62公里,核准总投资93.7亿元,建设工期5年半。主桥工程采用主跨2×1080m的“三塔双跨”新型悬索桥结构,由北锚碇、北塔、中塔、南塔、南锚碇五部分组成。其中,南塔工程塔身为双肢对称排列,设上下横梁,钢筋混凝土结构,塔柱顶标高为+180m,底高程为+8.3m。
为加快施工进度并提高混凝土的外观质量,南塔塔柱浇注施工采用了两套先进的DOKA液压自动爬模系统,共设39个施工节段,每施工节段高4.5m,浇筑强度30m3/h。本研究将以泰州大桥南塔工程为背景,对液压爬模在塔柱施工过程中的危害因素进行分析,并提出针对性的安全控制对策及措施。
2 液压爬模简介
2.1 爬模特点
液压爬模工艺融合以往滑升模板、大模板施工的优点,并具备了施工速度快、操作简洁的特点,其施工优点突出体现在:一是表面平整光洁,转角接缝平顺,内外观质量优良,二是操作平台和爬升系统为一体,整体机构紧凑,作业人员操作非常便利;三是爬升装置液压驱动,能实现整体均匀爬升,非常方便、安全。
2.2 爬模结构
液压爬模由大面积模板体系、爬升主体及钢结构工作平台构成,如图1所示。大面积模板通过钢梁结构与爬升主体相连,爬架设6个工作平台,平台之间采用固定扶梯连成一条贯穿的通道。平台上设置防火板装置,液压油缸还配备了防止油管破裂的安全装置。
2.3 工序流程
液压爬模的工序流程如图2所示。
3 液压爬模危险因素辨识
液压爬模的操作平台和爬升系统为一体,作业人员操作非常便利,其液压驱动爬升装置能实现整体均匀爬升,且在施工工艺和技术上都比较成熟,相比以往的普通爬模其安全性能有了显著提高[4,5,6]。但液压爬模结构复杂且体积庞大,其安装、调位和脱模以及模板的收分等操作和使用环节的安全风险依然很大,是施工中安全控制的重点。
泰州大桥南塔工程塔顶标高为+180m,液压爬模结构复杂且体积庞大,施工中涉及到超高处作业、起重吊装、立体交叉作业等高危作业形式,施工难度极高,安全风险非常大。可以说,液压爬模在施工过程中仍存在众多的危险因素,经辨识,具体如下。
3.1 模板坍塌
液压爬模属于典型的大型施工设备,使用过程涉及爬模的拼装、爬升、拆除等工序,如果使用、操作不当,均有可能造成坍塌事故[7]。而且发生模板坍塌,将有可能造成群死群伤事故。
3.2 高处坠落
南塔工程属于超高处作业,且高处作业平台立足面狭小。如果作业人员危险行走,且未佩戴安全带或使用不正确,都有可能导致高处坠落,一旦坠落后果将不堪设想[8]。
3.3 物体打击
南塔施工因作业场所有限,除塔身模板浇注施工外,还涉及到塔顶起重吊装、地面预制加工等,立体交叉作业形式全面呈现。作业工具及小型机具等物件容易发生掉落,从而对地面人员造成物体打击伤害。
4 液压爬模的安全控制
从上述危险因素分析中可以看出,液压爬模是施工过程安全控制的重中之重。下面将从准备过程、爬升过程、使用过程这三个阶段,依次分析其安全控制的要求及重点[9,10]。
4.1 准备过程的安全控制
液压爬模的施工准备过程需重点抓好以下几个方面:
(1)安全专项方案的编制和交底
施工前需编制具有针对性、可操作性的安全专项施工方案,对整个施工过程中存在的危险因素进行全面分析,提出具体可行的现场安全防护设计及相应的安全对策措施。
施工前应组织有关管理人员和施工人员要进行教育培训,提高其安全意识和技能,并组织安全专项方案的技术交底,使作业人员熟知爬模施工中的危险因素及应急处置措施。
(2)吊装与安装
南塔工程爬模吊装空间狭小,精度要求高。吊装前需进行吊装方案的交底,熟悉作业步骤,不得碰撞现有的架体和塔柱砼。架体安装到位后,要及时上紧螺栓、插销以及防风拉杆。
爬模架体分为东南西北四个独立体,每个独立架体又分为三次安装,每个独立架体需在地面上预先拼装好各种构配件,并连接牢固。在安装架体前,需检查塔柱砼中预埋的爬锥,不要粘上油类东西,锚固件必须埋设正确。
(3)使用前的验收
液压爬模设备至今还未列入特种设备名录,特种设备检测检验单位未对其进行强制安全检验。因此,爬模使用前的验收工作显得尤为重要,需组织设备生产厂家、监理工程师及业主代表,必要时邀请有关专家,对爬模系统的安全性进行验收和论证。
验收时,需参照原设计文件进行检查,重点是构件连接点、安全防护设施、液压爬升装置等部位,对主要受力杆件的焊接部位还应进行焊缝探伤检测。
4.2 爬升过程的安全控制
爬升过程要严格按照规定的操作步骤进行。爬升前,需拆除四面架体间的连接件,清除平台上的所有零散物件,仅留有进行爬升作业的人员;爬升时,要特别注意监测爬升导轨、爬升速度和动力系统等重点项目;爬升到新的悬挂点后,必须组织验收合格后方可投入使用。
(1)导轨爬升准备
导轨爬升前,液压装置操作人员、施工负责人、机管员、安全员等有关人员需到场,并协调通讯设备到位,并检查爬升悬挂件安装到位、高强螺栓紧固到位、上部爬升锚板和爬靴实际位置与理论位置一致。此外,要检测砼强度是否达到20MP以上,并确保液压系统各部件和控制系统技术状态处于良好状态。
(2)爬架爬升准备
爬架爬升前,首先需清除爬架上不必要的荷载,如钢筋头、氧气乙炔空瓶等。然后,抬起爬升导轨底部支撑脚,并旋转伸长使其垂直顶紧塔身混凝土面,完全松开支架下方的支撑脚,改变液压油缸上下顶升弹簧装置状态,使其一致向下。
爬升时需重点检查:①爬架长边与短边的连接(如电线)等是否已解除;②塔吊至爬架主电缆的悬挂长度是否足够;③液压系统各部件和控制系统技术状况处于良好状态。
(3)爬升结束验收
爬升结束后,需组织验收,验收重点包括:①承重销及安全插销是否插到位;②所有平台滚轮和撑脚是否顶紧混凝土面;③爬架固定后,安装锚固螺栓是否拧紧,以及转角部位连接是否牢靠;④爬架各层操作平台的安全防护设施是否到位。
4.3 使用过程的安全控制
控制要点主要包括作业平台防护、操作荷载控制、高空作业管理等三个方面,分别阐述如下。
(1)作业平台防护
作业平台要保证通道畅通,防护栏杆和安全网等防护措施到位。作业平台防护栏杆需严格按规范设置,由两道横杆和竖杆组成,下横杆高0.5-0.6m,上横杆高1.0-1.2m,竖杆之间距离不超过2m,在南塔工程中还专门增设了剪刀撑和斜撑。
安全网的选取非常重要,如果采用密目网,高空风力较大,会对爬模稳定性造成不利影响;如果改用网眼较大的安全立网,则增加了高空落物的危险性;此外,施工中大量的焊渣、焊花极易引燃普通的安全网。综合以上考虑,南塔施工中采用了新型阻燃性密目安全网。
(2)操作荷载控制
南塔工程爬模的所有荷载全部依靠四个方向共十个锚固点承受。模板、浇筑、钢筋绑扎工作平台单层最大承载能力为31.5kN/m2,爬升装置工作平台最大承载能力为1.5kN/m2;电梯入口平台的单层最大承载能力为1.0kN/m2。
因此,除了保证锚固点处砼强度满足要求外,严禁在爬架上堆放除钢筋及施工所需以外的重物,还应尽量减少爬模上的附加荷载,所有堆放物应尽量由多根梁均匀承载,不允许堆置在跨中。
(3)高空作业管理
高处作业是爬模施工中面临的重要安全风险,尤其是南塔工程塔高180m,作业人员一旦坠落后果不堪设想,必须严格按照《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91)管理。
高处作业人员除正确佩戴劳动防护用品外,需经安全管理人员同意后方可作业,并严格控制同时上塔作业的人数,兄弟俩同时参与施工的尽量分两班作业。特种作业人员还需遵守特种作业操作规程,如起重工要严格执行起吊“十不吊”的规则,焊工需遵守电气焊操作规程。
5 结语
经过半年的施工,泰州大桥南塔工程液压爬模顺利完成了全部38次的爬升作业,未发生一起安全事故。液压爬模施工的安全控制措施取得了良好的效果,可供类似工程借鉴。
摘要：液压爬模具备自动爬升、操作简便、作业人员少、施工效率高、外观质量好等优点,其施工工艺和技术也比较成熟,在不少大中型工程建设项目中得到广泛应用。液压爬模的操作平台和爬升系统为一整体,液压驱动装置能实现整体均匀爬升,其安全性能有了明显提高。但液压爬模结构复杂且体积庞大,其安装、调位和脱模以及模板的收分等操作和使用环节的安全风险很大,容易出现模板坍塌、高处坠落、物体打击等事故,是施工中安全控制的重点。泰州大桥南塔工程引进了液压自动爬模系统来进行塔身浇注施工,施工中的安全控制措施取得了良好的效果。本研究将以泰州大桥南塔工程为背景,对液压爬模在塔柱施工过程中的危害因素进行分析并提出相应的控制措施,可供类似工程借鉴。
关键词：液压爬模,安全管理,模板坍塌,泰州大桥
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泰州大桥 第7篇
日前，泰州长江大桥悬索桥主缆架设正式开始，大桥上部结构施工进入关键阶段。泰州长江大桥为千米级3塔2跨悬索桥，其主缆长约3 100 m, 2根主缆总重17 000 t，由北向南依次由北锚跨、北边跨、北主跨、南主跨、南边跨、南锚跨等6跨组成，是目前国内桥梁施工中最长的主缆。主缆矢跨比为1/9, 2根主缆横桥向间距为34.8 m，主缆采用预制平行钢丝索股，每根主缆由169根索股组成，每股由91根直径为5.2 mm的镀锌高强钢丝组成。在主缆索股架设过程中需翻越3个索塔，不但索股牵引距离长，而且牵引过程中工况转换多，施工难度大，对各工点的施工组织、配合协调和现场指挥的要求都很高。