高等公路范文

高等公路范文（精选11篇）

高等公路 第1篇

关键词：沉降,设计年限,高等级公路,施工期

1 引言

高等级公路是国家交通的大动脉,牵涉到国民经济和国防问题,因此其质量问题尤其值得关注。目前国内的高等级公路在使用期限内普遍存在着破损严重、翻新修整频率高、路况差、使用年限远低于设计年限的情况。究其根本,主要是由于车辆超载,公路超负荷运行,施工处理不当所造成的,而在造成这种破坏情况的所有原因中,以施工中地基处理不当以及压实度(工地实测干容重与室内标准击实试验所得的最大干容重之比)不足引发的路基沉陷产生的破坏为最,因此,对于施工中地基的处理控制就显得尤为重要,本文通过对高等级公路的路基和地基处理方法及压实度控制的探讨,提出了应对沉降的施工方法和注意事项。

2 高等级公路沉降的原因

二级以上的公路统称为高等级公路(包括二级公路、一级公路和高速公路),公路等级的划分是依据其自身所能适应各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量、公路自身的地理位置、连接城市的重要性、政治军事意义等因素所决定的。高等级公路自身最大的特点就是投资大、回收慢、单位时间内车辆通行数量庞大(一般约为低等级公路的5～6倍)。在此特点之下,如果公路的使用寿命能达到设计年限且在设计年限内不因为较大沉降而进行大规模的翻新修整,则会产生可观的经济效益(包括维修成本的节约和道路畅通所带来的间接效益)和政治军事意义;同时,当公路产生沉降时,公路的路面(包括面层、基层、底基层)往往会开裂,使外部水流加速进入路基路面内部,加速公路的破坏,给路面行车造成一定危险(如跳车、绕避沉降坑的急速转弯等),而欲消除沉降所带来的不利影响,则必须对其产生的主要原因进行分析,采取相应的控制措施。

公路产生沉降的原因从其自身的结构特点,可以划分为路面结构层、路基自身和地基的不均匀沉降。

2.1 路面结构层的沉降

结构层的沉降在这三者之中所占比重微乎其微,完全可以忽略不计,因为结构层自身的材料都具有较强的弹性模量且都经过筛选、试验检测并在施工过程中由标准的施工机械进行碾压,因此该结构层在后期的道路使用中,仅仅是补充压实,且在补充压实的过程中所产生的沉降与路基路面整体的高度相比,完全可以忽略不计。

2.2 路基的不均匀沉降

路基(仅对于填方路段而言)自身的沉降约能占总体沉降的30%左右,因此完全不能忽略。在国内的公路施工中,路基所使用的材料主要为强度较弱的土体(如粘性土、砂性土、粉土等),局部地区也使用强度较高的的土体(如碎石、砾石等)。从土的的微观角度分析,其压实机理为:土是三相体,颗料是骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占有,压实就是通过施加外力,使土颗粒彼此靠近,挤出土颗粒之间的孔隙和水,使土颗粒重新排列,使自身的密度增大,形成具有一定强度的块体,承受外部荷载。

在施工过程中,粘性土、砂性土、粉性土等土体的压实度受其自身的含水量影响较大,施工中对土体进行压实时,往往会因为实际含水量与最佳含水量的差值较大,造成土体太干(土颗粒之间的结合水较少,无法形成一定的粘结力)或者太湿(土颗料之间的自由水较多,土颗粒之间在外力作用下容易产生相对滑移,无法相互挤密)都不易压实;从外部条件进行分析,局部压实度达不到标准而造成的沉降主要是由于压实机具的选择与操作不当。这两种情况都会给日后的车辆通行造成补充压实的条件,从而再次产生沉降,同时产生这种沉降的荷载并非均布荷载(主要集中在轮迹分布区内),因此公路的沉降也会出现不均匀等情况。

2.3 地基的沉降

地基(仅对于软土地基而言)在成为路基下部承载物之前,在自然环境中饱受风力、流水力等外力的侵蚀,可能处于固结状态、欠固结状态、超固结状态,情况相当复杂,同时当该段土体为饱和土体时,则必须采取合适的施工方法使土体固结,排出多余水分。比较常用的方法是重锤夯实,换土施工法。

(1)重锤夯实施工

此法适用于地下水位0.8m以下稍湿的一般粘性土、砂土、湿陷性黄土、杂填土等。其原理是在夯击过程中,冲击土体中的可压缩微气泡,使土体产生较大的沉降,然后土体产生液化,使土的结构产生破坏,强度下降至最小值,随后在夯击点周围出现径向裂隙,成为加速孔隙水压力消散的主要通道,继而因为粘性土的触变性,使土基的强度得到恢复和增强。但此方法对机具的要求较高,如果机具选择不当,则很难达到真实的压实效果,给日后的再次沉降创造条件。

(2)换土施工

此法适用于软弱土体总量不大的情况,原理是将一定深度范围的湿软土层挖去,换以强度较大的砂、碎(砾)石、灰土或素土,以及其它性能稳定、无侵蚀性的土类,并予以压实。但在实际施工中,换填的土层常常会因为施工区域狭小,而无法使大型机械进入该场地施工,只能使用小型机具代替,且压实检测滞后,因此在许多位置,压实度无法达到规范和设计的要求。

地基是公路结构物的承载体,是路基路面的基础,它的任何沉降变形都会引起上部结构物(路基、路面结构物)沉降,而上述方法在实际操作中不可能完全达到设计效果,甚至与之相去甚远,所以地基经常会出现较大的沉降情况,导致上部结构物的破坏。

3 高等级公路沉降的防治与控制措施

从上面的分析可以看出,公路的沉降主要是由路基填土压实不达标和软弱地基处理不当两种原因所造成的。因此对这两个部位进行加强防治,才是最主要的。

3.1 路基沉降的微观防治措施

土质路基是由土体分层堆填后经过标准机械碾压达到一定压实度,承受路面及路面上部外荷载作用的结构物。控制路基的沉降即是控制路基的整体压实度,因此要求施工人员对土体的压实机理有所了解。土体在压实过程中,强度的形成过程受较多的因素影响,从微观角度分析,影响强度形成的最主要原因则是压实过程中的实际含水量。因此在实际施工中,必须对将要填充的土体材料进行天然含水量检测,然后根据室内实验测出土体的最大干密度和最佳含水量,通过天然含水量和最佳含水量的对比,确定实际施工需对天然土体的加水量(当天然含水量低于最佳含水量时),且在施工过程中必须不断对土体的实际含水量进行检测,一旦发现不合格的情况必须立即整改,坚决不能拖延。

3.2 路基沉降的宏观防治措施

从外部原因(压实机具的选择与操作)进行应对,主要是需从两方面进行控制

(1)压实功能(指压实工具的重量、碾压次数或锤落高度、作用时间等)对压实效果的影响。正常情况下,对于砂性土的压实效果,振动式较好,夯击式次之,碾压式较差;对于粘性土,则宜选用碾压式或夯击式,振动式较差甚至无效。同时实践经验证明,土基压实时,在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下,压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段,则宜先低后高)。压实时相邻两次的轮迹应重叠1/3(图1),保持压实均匀,不漏压,对于压不到的边角,应辅以人力或小型机具夯实。在整体压实过程中,压实机具对土施加的外力应有所控制,以防功能太大压实过度,并防失效、浪费或有害,一般认为,压实时的单位压力不应超过土的强度极限。

(2)分层填筑法:分层填筑法(图2)是按照路基设计横断面,自下而上逐层的施工方法。它可以将不同性质的土,有规则地分层填筑和压实,获得必要的压实度和稳定性,填筑的厚度应根据土质、压实机具的有效压实深度和要求的压实度而定。同时分层填筑方案应满足以下要求:不同土质分层填筑;透水性差的土填筑在下层时,其表面应做成一向下的横坡,以保证来自上层透水性填土的水分及时排除;为保证水分蒸发和排除,路堤不宜被透水性差的土层封闭;根据强度与稳定性要求,合理地安排不同土质的层位;为防止相邻两段用不同土质填筑的路堤在交接处发生不均匀变形,交接处应做成斜面,并将透水性差的土填在斜面下部。

竖向填筑:竖向填筑指沿路中心线方向逐步向前深填的施工方法。竖向填筑应按正确的方法进行:选用高效能压实机械,因为填土的深度较大;采用沉陷量较小的砂性土或附近开挖路堑的废石方,并一次填路堤全宽;在底部进行强夯。

其实,不论是从土体的微观角度(含水量)进行控制,还是从外部宏观角度加以强化,目的都是要提高土体的压实度。因为路基施工的过程,其实就是破坏土体的天然状态,致使结构松散、颗粒重新组合。为使路基具有足够的强度与稳定性,必须予以压实以提高其密实强度。所以路基的压实工作是路基施工过程中一个重要工序,亦是提高路基强度与稳定性的根本技术措施之一。且经大量试验和工程实践证明,土基压实后,路基的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等均有明显的改善。

在使用石块进行路基填筑时,不能用土质路基的压实度来判定路基的密实程度。其判定方法目前在国内外尚无统一的规定。在国内城市道路的路基工程施工及验收规范规定,填石路堤需用重型压路机或振动压路机分层碾压,表面不得有波浪、松动现象,路床顶面压实度标准是12～15t压路机的碾压轮迹深度不应大于5mm。国外填石路堤有采用在振动压路机的驾驶台上装设的压实计反映的计数值来判定是否达到要求的紧密程度。但无定量值的规定,且只限于有此种装置的压路机。

我国的公路路基相关施工规范参考城市道路的方法后,将碾压后轮迹改为零作为密实状态的判定,这是因为石块本身是不可能压缩的,只要石块之间大部分缝隙已紧密靠拢,路堤应可达到稳定。

3.3 软弱地基处理应对措施

目前国内对软土地基处理所采用的重锤夯实、换土方法,虽然存在一定的缺点,但仍然是主要的加固方法,因此只能在使用这些施工方法时,对其不利情况进行改进和调整。

(1)采用重锤夯实时,必须对所选用的机具进行检测,确定是否能达到理想的击实效果。如有必要,可以在施工前选取一块试验场地,进行重锤夯击试验,并完整的记录试验数据,后对试验数据进行分析,确定该机具是否能达到击实要求,如果不能达到要求则必须更换机具或采取其它的加固措施。

(2)针对换土过程中施工场地小,机械不易全面压实的情况,应采取适当的措施加以控制。如将实际换填土体的作业区适当扩大,以利于机械进入到该区域进行施工,同时必须进行分层压实,且要对换填土层与天然地层的交界位置加强检测,如没有达到要求的压实度,则必须进行补充压实,不能听之任之。

在路基与地基施工中,除应采取上述防治措施以外,还必须建立健全施工管理体制与相应的组织机构;对每项路基工程,应有严密的施工组织计划,并合理的选择施工方案,在服从总的调度计划安排下,各作业班组或主机均应编制具体计划;在机具设备有限制的条件下,要善于抓重点,兼顾一般;加强技术培训,坚持技术考核,开展劳动竞赛,鼓励技术革新,实行安全生产、文明施工,把提高劳动效率、节省能源、减少开支等指标化、制度化。

4 结语

本文通过对公路病害中最严重也是最常见的沉降问题的形成原因进行了剖析,并提出了相对应的经理论与实践检验可行的防治措施。希望本文能在以后的高等级公路建设中,在提高公路质量,使其能更好的为国为民服务中发挥作用。

参考文献

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高等级公路沥青路面摊铺施工初探 第2篇

关键词：高等级公路；沥青路面；摊铺施工

中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）09-0167-02

近年来，我区的高等级公路建设得到了飞速发展，但由于各方面的原因，有些建成的高等级公路存在一些质量问题，有的高等级公路通车仅仅两三年就出现了严重的车辙、开裂、泛油、坑槽等病害，从而不得不进行大修，即影响了人们的正常通行和公路使用寿命，又给国家造成经济损失。

一、摊铺施工准备工作

（一）下承层准备

在铺筑沥青混合料时，下承层表面出现任何质量缺陷，都会影响到路面结构间结合强度，以至于路面整体强度受损。虽然下承层完成之后已进行检查验收，但在两层施工的间隔中，很可能会因为某种原因，如雨天、施工车辆或社会车辆通行或其他施工干扰，会使其发生程度不同的损坏，比如基层的透油层被粘连脱落、基层表面出现松散、表面浮尘；受雨水侵蚀基层出现弹软，因此，必须对弹软部位进行处理，松散有浮尘的必须清扫干净并在摊铺作业前补洒透层油，沥青联结下面层表面如有污染，应及时进行清洗、补洒粘层油。

（二）施工放样

首先要用全站仪精确的确定中桩的位置，对于弯道处的中线要进行10m一桩或5m一桩的加桩，以证最终摊铺出的路面线性直顺圆滑、宽度合适。在确定中线后，根据中桩和设计宽度定出摊铺的引导线最好能同时画出路面两侧的宽度线，以便更好地控制路面宽度和线形。

标高放样时应考虑下承层的标高差值（设计值与实际标高值之差）厚度和本层应铺厚度。综合考虑后定出挂线桩顶的标高，再打桩挂线。当下承层厚度和标高都不够时，应按差值大的为标准进行放样。如高程与厚度有冲突时，应以满足厚度为主，放样时计入试验段时得到实测的松铺系数，挂线最好使用2mm～2.5mm的弹簧钢丝，每段长度150m～200m为宜，总长度根据实际生产进度而定，以不影响第2天的工作为宜，挂线的钢筋立杆间距以10m为宜，在弯道处还要进行适度的加密；以减少钢丝张紧后在立杆处折曲现象。150m～200 m长的钢丝张紧力一般需800W～1000W，不要过紧或太松，实际操作中用手感确定钢丝的张紧力。对无自控装置的摊铺机最好采用平衡梁作业，不存在挂线问题，但要根据所测标高值和本层应铺厚度综合考虑确定实铺厚度，用适当垫块或定位螺旋定位。

二、结构参数的调整

正式铺装前，应正确调整摊铺机的结构参数，主要包括：熨平板宽度和拱度、摊铺厚度、初始工作仰角、螺旋分料器与熨平板前缘的距离、螺旋分料器离地高度、振捣梁振幅和频率等。

（一）熨平板宽度调整

在高等级沥青路面施工中，宜选用熨平板可以加长的履带式摊铺机。熨平板对螺旋分料器所摊铺的沥青混合料进行预压、整形和整平。熨平板一般分机械加长式和液压伸缩式两种，基本熨平板宽度一般为2500mm或3000mm。熨平板组装底面要平整、连接应紧固，左右应尽可能对称，否则摊铺机容易走偏，并因混合料的惯性作用使熨平板前混合料的压力不一致，造成横断面上摊铺厚度的差异。

（二）螺旋分料器与熨平板前沿的距离调整

该距离应根据摊铺厚度、沥青混合料配合比、基层强度和刚度、骨料粒径等条件进行调整。一般摊铺条件下（厚度10cm以下中粒式或粗粒式沥青混凝土，骨料粒径3cm，混合料温度适中）距离调到中间位置；摊铺厚度较大，骨料粒径也较大，混合料温度偏低或摊铺层表面出现波纹时，此时距离应调大，使混合料具有较好的通过性，保证输料速度；反之，则应调小。

（三）螺旋分料器高度调整

螺旋分料器高度应根据摊铺厚度进行调节。铺层厚，螺旋分料器高度要增加，反之，应减少高度。若螺旋分料器装配位置太高，则供料慢，两端供料不足；螺旋分料器太低，则阻力过大，供料不足。一般螺旋分料器下沿调至高出松铺层10cm～20cm供料较理想。很多摊铺机的螺旋分料器可被分别固定于三个位置，以适应不同摊铺厚度的需要：高位（比中位高5cm）适用路面铺层超过15cm；中位（螺旋分料器中心线距离地面41.5cm）适用路面铺层为10cm～15cm；低位（比中位低5cm）适用面铺层小于8cm。在摊铺过程中，螺旋分料器的底边缘必须始终在熨平装置的底板上方，而堆积材料的料位不能高于螺旋分料器的旋转曲线。

（四）振幅和振动频率的选择

摊铺机的振动、振捣系统直接影响沥青面层的密实度和平整度。振幅过大、振频太高会造成集料压碎、细料上浮和泛油现象；振幅太小、振频太低则初密实度低，摊铺机预压实达到的密实度越高，越能降低压路机碾压时推移程度，对平整度是很有利的。一般情况下，摊铺层薄、温度高、沥青混合料粒径小宜选用小振幅；反之摊铺层厚、温度低、沥青混合料粒径大时宜选用大振幅。当摊铺厚度为3.5cm～10cm，摊铺速度为2m/min～4m/min时，预夯锤振幅＜6mm，主夯锤振幅＜5mm，夯击频率应为15Hz～25Hz，振动频率可调至40Hz～70Hz。正常情况下，夯锤的频率可设为最大值，但在3.5cm以下厚度的摊铺工况，夯锤的频率应适当减小，但振动器仍可以设最大值70Hz。

（五）熨平板工作仰角的调整

摊铺机熨平板是通过改变工作仰角来改变熨平板的受力平衡，达到调节铺层厚度的目的。调整熨平板初始仰角就是在每次重新开始摊铺前，将熨平板调整到所需的仰角。注意工作仰角的变化，不可随意调节熨平板厚度调节手柄；厚度变化较大时，应查明原因，按坡度标准要求进行调节。在摊铺起点的全摊铺宽度上，根据摊铺宽度的大小放几块垫木，调整垫木厚度，使其高度均达到摊铺起点松铺层表面标高。如果摊铺起点基层已达到其设计标高，松铺层表面标高等于压实厚度与松铺系数的乘积。基层设计标高：如果摊铺起点基层未达到其设计标高，松铺层表面标高等于摊铺起点摊铺层设计标高减去该处基层实测标高之差与松铺系数的乘积再加基层实测标高。松铺系数应经摊铺试验段确定，试验前可根据经验初定。

三、摊铺作业

（一）熨平板加热

每天开始施工前或停工后再工作时，应对熨平板进行加热，即使夏季热天也必须如此，因为100多度的混合料碰到30℃下的熨平板底面时，将会冷粘在底板上，这些黏附的粒料随板向前移动时，会拉毛铺层表面，使之形成沟槽和裂纹，加热温度应控制在80℃以上至混合料温度相近，过高也会使熨平板本身变形和加速磨损，还会使铺层表面烫出沥青胶和拉沟。

（二）摊铺方式

摊铺时，如摊铺机宽度能满足路面宽度，那时最好不过的，如路面宽度超过了摊铺机的最大摊铺宽度时，可以选择单机非全幅作业和双机摊铺作业方法。使用单机运行非全幅作业时，每幅不宜铺太长，应在铺筑100m～150m后调头完成另一幅，一定要注意接茬工作的完成质量，在运行不同宽度的多次各条摊铺带的宽度可以有所不同，梯队作业间距不宜过大，可根据施工现场的具体情况、天气、温度和安全角度入手来定作业间距，我认为一般在15m～30m之间较好，这样可以很好的形成热接茬，同时也有利用多机作业的具体操作。

（三）摊铺速度

合理确定作业速度是提高摊铺机生产故障和摊铺质量的有效途径。摊铺速度在充分考虑混合料供应能力，摊铺厚度；根据材料供应，运输能力配备情况而定。摊铺机作业过程中严禁时快时慢、时停时行，这样会造成铺层平整度和密实度的缺陷；过快会使铺层疏松，供料困难，会使铺层表面形成台阶状，且料温下降，压实困难。摊铺作业速度应以“恒定连续”为工作准则。不仅要求摊铺机匀速前进，同时也要求摊铺机的刮板输料器和螺旋布料器密切配合；如果刮板供料不足，会造成螺旋运速过高，影响路面平整度和质量，过慢又会使混合料产生离析，同时影响摊铺质量，另外摊铺速度的确定还与摊铺料的温度，摊铺机性能等有着不可分割的联系；根据我国许多高速公路作业和多年的工作经验，参照施工现场应综合考虑以上所诉因素，制定合理的匀速作业速度。

（四）接缝处理

在两条摊铺带相接处，必须有一部分搭接，才能保证该处与其他部分且有相同的厚度，搭接宽度应前后一致，搭接施工有冷接缝和热接缝两种。冷接缝主要用于横缝处理。整幅摊铺无纵向接缝，只要认真处理好横向接缝，就能保证沥青面层有较高的平整度。在已成型沥青路面的端部，先用6m直尺检查，将平整度超过3mm的部分切去，并将切面上的污染物清楚干净，再涂以粘层沥青，基本干后，摊铺机再就位，在熨平板开始预热前，量出接缝处理情面层的实际厚度，根据松铺系数算出松铺厚度，开始铺筑时速度要慢；碾压开始前用6m直尺检查，发现高时刮出多余料并清除干净，接缝处保持线条顺直，初压后及时填以细的混合料。纵接缝一般为热接缝处理，且连接强度较好，只要注意细节，就能控制现场摊铺质量，这里就不做详细的阐述了。

参考文献

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高等级公路路堑边坡治理 第3篇

关键词：高速公路,路堑边坡,治理

路堑边坡治理是一个牵涉到高速公路建设全局的问题, 需要建设单位进行综合决策, 纳入工程建设整体考虑之中。线路选定之后, 首先从设计上对沿线边坡的分布和治理应有宏观考虑, 以期在方案、工期和经费上有所准备;在施工中, 应根据开挖揭示的具体地质条件, 适时调整处治方案, 包括措施的优化和处理时机的选择;在施工后期, 应对边坡的风险和治理效果进行评价, 以便采取合适的补充措施。在对边坡的稳定性判断和风险评价的基础上, 选择合理的处治措施和合适的处治时间、时机是边坡治理决策的主要内容, 因此, 对沿线边坡工程的研究是确定边坡治理决策的依据。

1 路堑边坡治理决策的基本步骤

路堑边坡治理的目的是保证工程安全可靠、经济合理、美观实用, 为达到此目的, 必须对边坡治理方案和时机进行选择。路堑边坡治理的决策过程包括了对边坡地质环境条件的认识、对边坡稳定性的评价、对边坡风险的估计、对治理方案的优化、对治理时机的选择、对施工工期的计划以及对施工质量的控制和治理效果的评测。因此, 路堑边坡治理决策是基于多因素分析的综合决策。根据高速公路路堑边坡防护工程的特征和以往工程建设经验, 边坡治理决策的基本步骤可概括为:已有资料的基础上, 宏观分析沿线路堑边坡工程的规模、分布和主要特征在整体工程计划中作出准备。

利用路基开挖揭示的地质条件, 结合全面调查结果, 进行沿线路堑边坡稳定性评价, 对可变开挖方案的边坡作出早期决策。对潜在的不稳定边坡, 在边坡稳定性评价和风险估计的基础上, 提出若干可行性治理方案;结合高速公路建设的总体要求, 对各种方案进行技术、经济和环境效果比较;根据决策者所考虑的决策目标和所选择的决策准则, 优选出最满意的治理方案。

2 路堑边坡稳定性的综合评价及失稳原因分析

2.1 路堑边坡稳定性的综合评价

对路堑开挖边坡稳定性综合评价是边坡治理决策的主要内容。路堑开挖边坡稳定性受边坡的岩土结构、性质、开挖坡形、地形和环境等因素的影响, 而边坡的岩土结构和力学性质主要受边坡地质条件控制, 因此, 要判断边坡的稳定性, 首先要查明边坡的地质条件、划分边坡的结构类型、判断边坡是否属于易滑移地层边坡, 再分析环境因素的影响, 综合评价边坡的稳定性和判断可能的失稳形式, 分析其可能对高速公路产生的危害。边坡稳定性评价可分为定性评价和力学计算。定性评价主要是在现场调查的基础上全面分析影响边坡稳定的自然因素, 定性判断边坡的稳定性;对于规模较大的边坡, 应结合加固设计需要, 进行稳定计算。

路堑边坡的破坏按规模可分为:整体失稳和局部失稳边坡。边坡整体失稳的破坏类型主要有平面滑动、弧形滑动和大规模崩塌、倾倒;局部失稳的破坏类型有坠落、塌滑、倾倒、块体滑动、岩土或土体流动等。高速公路沿线地形地质条件复杂, 各种边坡破坏类型都可能出现, 同一边坡在不同时期可能表现为不同的破坏特征。分析预测边坡潜在变形破坏类型, 可以合理的选择稳定评价方法, 同时为处理方案的确定提供依据。

2.2 路堑边坡可能失稳原因分析

路堑开挖边坡的稳定性受多种因素影响, 其内在因素包括地层岩性、地质构造、岩土结构和坡形, 外部因素包括水的作用、工程活动、气候条件、风化作用和植物生长等。显然, 丘陵山区高速公路沿线复杂多变的地质条件是造成边坡失稳的主要原因之一, 但就路堑开挖边坡而言, 坡形和水的作用是施工期边坡发生失稳的两个重要因素。

由于修筑路基的需要, 需在山体中或山坡上开挖形成人工边坡。开挖过程中, 岩土体将向开挖面 (新的临空面) 产生应力释放, 原有的平衡状态被打破, 由于应力调整而使边坡岩土体发生变形。如果开挖坡形设计恰当, 开挖边坡的应力达到新的平衡, 变形逐渐减小, 边坡可以在施工期维持临时稳定;如果坡形选择不适当, 开挖边坡在应力调整过程中将会由于变形过大而导致失稳破坏。因此, 要保证路堑开挖边坡施工期的稳定, 首要的是根据地质条件确定合理的坡形。边坡形态包括三个因素:开挖坡形、开挖高度和地形。开挖边坡过陡过高, 其稳定性降低, 容易发生破坏;地形对边坡稳定性的影响源自地形对降雨入渗和地表径流起着控制作用, 较缓地形由于汇水面积大而增加了入渗水量。

在路堑开挖区, 自然坡体的植被环境遭受破坏, 这就加速了雨水的入渗, 加大了水对边坡的作用。水对边坡的影响主要是水压力和水的软化作用。水的入渗, 使边坡岩土体将承受孔隙水压力、裂隙水压力和动水压力作用。对于路堑开挖边坡, 水压力主要增加了边坡的下滑力, 使边坡的稳定度降低, 从而减小了边坡的抗滑力。当岩体或软弱结构面亲水性很强时, 易发生崩解或泥化, 对于土质边坡, 浸水后软化现象更明显, 土体饱水后强度急剧下降。水对开挖边坡的作用除上述几条外, 在施工期, 水对坡面的冲刷作用不容忽视, 边坡开挖后, 由于防护措施不及时, 坡面裸露岩土将受到雨水冲刷而产生局部破坏, 特别是易风化的破坏碎岩坡和松散的土坡, 水的冲刷作用更明显。

鉴于上述原因, 路堑边坡治理决策时, 施工期及时调整坡形是保证边坡自稳的主要手段, 而截排水是边坡治理的重要措施之一。

3 边坡治理措施的选择

3.1 一般原则

路堑边坡治理的作用是改善边坡的力学平衡状态, 提高边坡的稳定性, 保护环境。边坡治理的方式可以分为两类, 即预防性处理和补救性处理, 前者适用于潜在不稳定边坡, 后者适用于正在变形破坏的边坡或已破坏的边坡。对高速公路边坡防护工程而言, 由于施工期短、后期安全性要求高, 必须做到综合治理。路堑边坡治理措施选择原则是保障安全、节省投资、施工方便, 同时考虑实施后应达到协调周边环境、保持生态平衡的效果。路堑边坡的综合治理设计的基本原则是:“因地制宜、综合设计、就地取材、防治结合、确保施工”。

在总体治理方案考虑中, 应结合边坡条件和风险评价结果, 在接受风险、避免风险和减小风险三种方案中选择。

3.2 关于边坡开挖卸载

由于边坡的稳定性受坡形的控制, 设计合理的边坡坡形在保证边坡稳定方面尤为重要。就高速公路运行安全而言, 路堑边坡坡形设计只要达到良好的通视条件和环境协调即满足了公路运行要求, 但根据此条件开挖的边坡不一定满足要求, 为了安全需要, 有时要进一步放缓、减小边坡的有效高度, 从而提高边坡的稳定性。边坡开挖的负面影响是破坏了自然植被, 加大了雨水入渗速度和入渗量。因此, 合理采用开挖卸载方案是边坡设计中应该研究的内容之一。对于高速公路路堑边坡治理, 在确定采用开挖卸载方案时, 应进行如下分析:开挖方案是否从根本上提高了边坡的稳定性;卸载开挖是否会造成更大的水土流失;卸载开挖和防护与其它加固方案的经济比较、工期比较、环境比较结果。

总之, 在路堑边坡治理抉择上, 应综合考虑, 早下决心, 及时处理;在方案上, 应因地制宜、对症下药、综合治理。路堑边坡工程治理效果与设计质量、施工质量和管理水平三者应密切相关, 本文论述的路堑边坡治理综合决策主要针对设计质量控制。在高速公路建设中, 为了获得良好的边坡工程效果, 现代工程管理理念中突出强调最优化设计、最优化施工和最优化管理三位一体的设计思想和管理方法, 只有这样, 才能真正实现预期的目的。

参考文献

高等级公路边坡综合防护系统探讨 第4篇

分析了路基边坡的病害类型、原因和边坡的侵蚀机理,提出了边坡的.防护类型、特点及防护类型的选择原则.

作 者：张歌 阴忠祥  作者单位：张歌(黑龙江省收费公路管理局哈尔滨处哈尔滨所)

阴忠祥(齐齐哈尔市梅里斯区公路管理站)

刊 名：黑龙江交通科技 英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG 年，卷(期)：2009 32(3) 分类号：U418.7 关键词：路基边坡   病害   植物防护   防护区划   综合防护设计  

对高等级公路养护管理问题的探讨 第5篇

关键词：高等级公路养护管理对策

在我国，高等级公路是指满足交通部《公路工程技术标准》(JTJ001~97)，采用高级路面结构(沥青砼路面、水泥砼路面)的高速公路、一级公路及部分二级公路。高等级公路的主要特点是：交通流量大、行车速度快、渠化程度高、桥涵等构造物多、公路设施比较齐全，全路段封闭或部分封闭。它们一般构成国家公路网主骨架，是国家公路交通运输主动脉。

交通部和国家统计局从2000年开始，联合组织实施了第二次全国公路普查。据普查结果，到2001年底，全国公路通车总里程为169.8万公里，居世界第四位。其中，等级公路里程133.6万公里，占总里程的78.7％；二级及以上公路里程22.737公里，占13.4％；有路面公路里程154.6万公里，占91％；高速公路通车里程为1.97Y公里，已居世界第二位。按照规划，2010年我国将完成“五纵七横”的高等级公路建设，使高速公路总里程达到36200公里，初步形成规模效益。与高等级公路建设已取得的巨大成就及远景目标相比，我国高等级公路的养护管理工作却严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要。

公路养护管理是公路建设的延续和发展，对公路使用功能的发挥起着重要的保障作用。随着国家公路网结构的日趋完善，养护管理在整个公路系统中的主导地位将逐渐建立起来。本文结合工程实践，提出以下几点对策：

一、养护管理体制改革对策

养护管理体制是指养护管理权限划分及管理活动赖以进行的物质存在形式和一系列管理规则、秩序及规范所构成的制度体系。传统的，一般公路养护管理体制，在高等级公路事业发展初期，对高等级公路养护管理发展起到了不可低估的作用，并积累了许多宝贵的经验。但我们应该清醒地认识到，这种计划经济属性下的管理体制，不符合当前我国建立社会主义市场经济的初衷，也无法适应高等级公路养护管理发展的客观要求，现在已成为制约我国公路事业发展的瓶颈。为实现我国高等级公路养护管理体制的创新与突破，我们须着力于以下几个方面：

(1)顺应高等级公路发展趋势和产业特点，在建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。

(2)顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放高等级公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建筑市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高等级公路养护工程特点。

(3)建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。

(4)实现养护工程的决策，由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统(PMS)、桥梁管理信息系统(BMS)及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用國际通行的服务类行业星级评价标准，对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。

二，养护管理法规体系建设对策

由于高等级公路的养护管理对国民经济发展，公众安全具有重大影响，政府必须加大立法与执法力度，对养护管理行为进行约束与规范，充分体现养护管理的强制性要求。

(1)按照《公路法》的条款内容，加快制订相关配套法规，完善法规的细则说明。借鉴国外发达国家对高等级公路特许经营立法的成功经验，制订适合中国特色的高等级公路养护管理条例，使高等级公路公益性属性得到充分保障。

(2)加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下，才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。

(3)对新建高等级公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备，制定相应的公路养护方案。

三，养护管理技术发展对策

先进适用的养护技术，保证了高等级公路的正常使用，规范、科学、高效的管理使高等级公路的服务水平不断提高。面向二十一世纪的高等级公路养护管理，必须具备强大的技术支撑。

(1)利用交通地理信息系统(GIST)促进公路养护管理现代化。由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化，并使这些信息可视化，通过功能强大的软件，使公路沿线三维空间分析直观简明，数据管理便捷高效，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展、科学管理和决策提供依据。

(2)利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化，通过利用高精度传感器、雷达技术、Rs技术等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加合理经济。

(3)推广使用国外高等级公路养护适用新技术、新材料、新工艺，提高路面耐久性，延长公路使用寿命。

目前，我国高等级公路建设中普遍采用的改性沥青技术、SMA路面技术、土工合成材料、乳化沥青、稀浆封层等都是发达国家在公路养护过程中发展起来的，它们的推广与使用，改善了公路桥梁等建筑的稳定性和耐久性，达到了节约能源、降低成本，实现公路交通可持续发展的目标。

四，养护机械发展对策

养护机械化是公路现代化的必由之路，养护机械化是实现高等级公路使用功能，提高服务水平的关键。高等级公路养护的主要特点是追求高效率、高质量、高效益，这要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点。实现养护机械化，除了部分引进国外先进的大型综合养护机械外，必须不失时机的抢抓目前我国高等级公路大发展的机遇，立足养护机械的国产化，不断提高公路养护机械的装备率、配套率。

高等级公路的景观设计 第6篇

关键词：公路景观,设计,景观造型

1 概述

自然景观, 主要是指天然形成的地形、地貌和地物, 如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物。这些景物恰恰又是单元生态系统, 故又称生态景观。人文景观, 是指人类为满足物质和精神生活需要, 用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型, 与周围环境充分协调, 从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建, 从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中, 难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响, 但以最小影响, 达到最大限度的保护, 使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调, 是完全可以做到的。与此同时, 在公路修建的全过程中, 应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。

工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计, 如1965年, 美国制订了《公路美化规定》;1976年, 日本制订了《公路绿化技术基准》;1975年, 前苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家, 在公路工程技术标准、设计和施工规范中, 都有关于公路景观设计方面的技术规定。

2 公路景观设计的基本思路

高等级公路车速高, 通行能力大, 行车道较多, 设有中央分隔带, 采用立体交叉, 控制出入, 同时具有较为完善的安全防护设施, 所以做好高等级公路的景观设计, 结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调, 建立起新的完整的公路景观系统。所以, 公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性, 同时应综合考虑以下几个方面。

2.1 通视。要求路线各组成部分的空间位置配合协调, 使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

2.2 导向。

建立一个区域性的视觉系统, 使司机在视觉所及的范围内, 能预见到公路方向和路况的变化, 并能及时采取安全的行驶措施。

2.3 协调。使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。

2.4 绿化。

利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道, 各种桥梁和沿线建筑, 路侧和中央分隔带绿化, 装饰和其它设施等, 公路景观应形成统一的建筑群体, 在保证全路统一建筑风格的同时, 不同路段上的景观还应具有各自的特色。

3 公路景观设计应注意的几个问题

3.1 选线应全面考虑环境要素。

公路选线、定线时, 应注意路线及其结构物的所有设计要素, 要尽可能与地形地貌相吻合, 土石方的开采量要尽量做到最少, 同时要尽可能减少对自然风景的破坏, 避开受保护的景观空间, 如风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区等。

初步设计阶段应全面考虑路线经过地区的自然条件, 占地面积 (其中包括农业、林业和疗养区的使用面) ;路线线形和横断面造型, 同时应考虑施工中包括侧向取土坑、垃圾和废料堆场以及水工结构物等景观造型措施要相互协调, 并注意保护沿线的自然风貌, 花草种植和其它协调措施的创造应符合通视、导向、协调和绿化四项景观基本要求。

3.2 公路景观造型。

公路路线及其结构物景观造型的目的是为了平衡公路对自然风景的影响, 使新建的公路能与原有景观融为一体, 以便形成新的公路交通景观系统。公路景观造型包括路线和断面造型、交叉口造型、构造物造型及沿途交通服务性设施造型等。

(1) 路线空间造型。公路线形是由平、竖曲线与平、纵面上的直线和缓和曲线及圆形曲线组成, 即所谓三维空间曲线。随着高速公路的出现, 司机对距离远近的判断, 很少用几米或几公里作为尺度进行判断, 如北京至天津, 司机往往不用多少公里, 而用多少小时作为达到的标准进行判断。这就在路线空间概念中, 除三维曲线以外需引入“时间”概念, 成为四维空间理论。所以路线造型设计, 不仅要有宽度、高度和长度等几何要素, 还要有时间要素。 (2) 路基立面和断面造型。造型的重点是路基边坡 (也包括纵向坡) , 目的是使路基尽量与自然地形、现有地带的地貌相适应, 与沿线的植被绿化相协调。 (3) 交叉口造型。任何情况下, 交叉口造型都不能影响交叉口的明显性。但是, 如果交叉口布置合理并适当绿化, 反而可以提高对交叉口的识别能力。为节约用地和获得良好的地面结构造型效果, 优化交叉口 (包括匝道、升坡和匝道内的面积) 的造型对创造交叉口视觉景观意义重大。 (4) 结构物景观造型。造型的主要对象为挡土墙、防噪声设施、桥梁等, 在设计时应仔细考虑其造型要与周围环境充分协调。比如一座设计较好的桥梁, 不仅要有与其功能相适应的外形和比例, 而且要有新颖、优美的格式, 简洁明、朴素大方的线条, 强度牢固、基础稳定的结构并有强烈的时代感和风土气息。同时在保证桥梁实用和自身美的设计过程中, 还要考虑与路线及其他结构物的造型充分协调。 (5) 服务性设施造型。沿线服务性设施, 大多是商业性的建筑物, 如餐馆、旅店、购物场所、加油站、汽车修理店收费站和交通控制中心等。这些建筑物的造型设计不仅在结构尺寸、形状、色彩上要考虑对称均衡、协调和和谐, 而且与路线结构物之间, 彼此都要前后呼应, 整齐统一, 给人以美的享受。特别是路旁交通标志牌, 如果布置不当最容易引起视觉污染。因此, 它们的形状、大小、高矮以及色彩等, 即要鲜明醒目、振奋活跃, 又要和谐不刺眼。

路旁建筑物的景观设计, 对于高等级公路要求较高, 对其他道路的环境美化和景观设计主要靠路旁绿化, 路肩、边坡整修等植被措施来实现。

4 高等级公路的景观设计

4.1 公路线形及其构造物。

公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求。公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合, 几何设计时平、纵、横各要求应很好配合, 以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。同时在条件允许时, 应尽量采用分离式路基, 以减少纵横断对自然和景观所产生的不利影响。

4.2 充分利用公路通过地带附近的景观空间。

公路选线应合理确定与风景区的距离, 避免分隔生态景观空间或视觉景观空间。公路必须穿越森林、果园、绿地时, 应以曲线通过, 避免以直线线形切割和贯通森林。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘、瀑布、古建筑等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。当公路绕避或独立景观点时, 宜将景观置于曲线内侧。旅游公路越岭线的垭口处, 除应有广阔的视野外, 还可根据当地条件, 设置适当的观景台。公路沿线服务设施宜设置于海滨、湖滨、风景名胜区附近, 其形式选择应有利于:望风景。

4.3 公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调。

对山区公路应避免大填大挖破坏自然景观。如挖方深度较大时, 宜进行路堑与隧道方案的比选论证, 可能引起灾害的路段宜采用隧道方案。路线通过山间谷地、路基高度较大时, 应综合考虑填筑路基时对谷地通风、日照等原有生态环境的不利影响, 必要时应进行高路堤方案与高架桥方案的比选论证。公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应考虑景观效果, 对乡村地区而言在满足使用功能的条件下, 宜简洁、明快, 城镇附近、风景游览区附近的公路构造物及沿线设施应与周围环境一致, 做到美观大方, 并应注意与地域民族特征及生活习俗协调统一。

4.4 景观设计应防止造成视觉污染。

高等级公路圆管涵施工探析 第7篇

管涵主要是指埋于地下的水管, 通常可作为地面标高以下的过水通道。圆管涵大多为钢筋混凝土制作而成, 在现代公路工程中应用非常普遍。圆管涵在公路工程中往往承担着重要的功能, 加上其应用的普及性, 所以其施工工艺、施工质量必须得到高度的重视, 尤其对承担着重要交通任务的高等级公路来说, 圆管涵的整个施工过程都必须得到全面保障。本文将对圆管涵的施工技术要点进行具体介绍。

1 施工准备

圆管涵施工之前要做好施工便道的修筑工作, 同时对便道顶面进行横坡处理, 做好排水措施;对进场的材料做好检验工作, 保证进场的碎石、管节等能够满足施工要求;圆管涵施工之前, 还要做好放样工作, 使涵洞的平面轴线位置得到确定, 使洞身与渠道保持顺直, 使挡土墙与道路平行。另外, 还要对施工宽度及涵长进行放线, 并标志出开挖线。同时让出支模工作面。

2 基础施工

基础开挖的宽度和深度都应该符合设计要求。当开挖到设计基础底面高程后, 需要对圆管涵的基础地基进行处理, 对基底进行清理与整平。如果基础内存在积水, 应该及时排出, 并在基础两侧挖好排水沟, 将水引到基础一端的汇水坑并用水泵排出, 以保证基础内没有积水。然后夯实到设计要求;管座及挡土墙基础浇筑之前, 需要先填上砂砾垫层, 垫层厚度可在20 cm左右, 这样可以有效提高基础的均匀性, 进行基础支模及钢筋的绑扎。一切就绪后浇筑混凝土, 混凝土厚度应为30 cm。在混凝土施工完成后, 在管口两侧的挡墙上插上立筋。

3 钢筋混凝土管的预制

钢筋混凝土管可以在预制厂进行预制加工。钢筋混凝土圆管的预制方法有传统预制法和工艺预制法两种。

3.1 传统预制法

传统的钢筋混凝土管预制方法是采用震动制管器进行预制。传统的预制法, 预制圆管节相对简单, 对设备的要求也不算高。制作时, 将可拆装的钢外模与带有震动器的钢内模组合成预制装备。外模通常由厚度5 mm左右的两钢板半圆筒拼制而成, 半圆筒可采用螺栓进行连接。内模则为一个整圆筒, 下口直径应比上口直径略小, 以方便内模的取出;预制前半模板表面涂上润滑油。钢筋笼放到模内, 加以固定, 将震动机打开, 持续大约10 s的时间, 使模型能够紧密贴合在地坪上, 避免漏浆。每节管都分层浇筑, 每层浇筑好铲平后开启震动器, 直到混凝土冒浆为止。然后灌注下一层。在最后一层震动至冒浆后, 将顶面抹平;在灌注的过程中逐渐将销栓抽出;在顶面抹平后, 将内模吊起, 起吊时要保证垂直, 使内模脱离混凝土。外模在灌注5 min~10 min后拆开, 并对混凝土表面缺陷进行修复;采用这种方法进行圆管预制时, 要保证混凝土的和易性, 控制好混凝土的坍落度。同时要做好混凝土的配比设计;这种方法通常适合应用于预制直径在200 cm, 管长在100 cm以下的钢筋混凝土管节。

3.2 新工艺预制法

随着我国高等级施工工艺的不断更新, 公路的标准也在不断提升, 在某些特殊的情况下, 采用传统管涵预制工艺, 已经不能满足施工要求。因此, 在一些高等级公路施工中, 现代公路工程中对新的工艺方法应用越来越广泛。目前应用较为广泛的管节预制方法是离心制管法。这种工艺主要应用了钢模的高速旋转, 使模内的混凝土能够产生离心力, 并均匀分布于管模的内壁之上, 也可以将多余的水分排除出去。这种预制方法需要钢模产生5 N/cm2~15 N/cm2的离心力。采用这种方法制作管节时, 所采用的模型组合主要由模皮、环向带、纵向边板、挡圈、紧固丝杆等部件组成。同时利用螺栓将两片半圆模板连接好, 并在两端套上挡圈, 然后采用坚固丝杆来进行固定。在圆管成型后, 将坚固丝杆及挡圈拆除, 将混凝土管顶出内模。

具体的操作如下:

将钢模吊到制管机的机轮上, 使钢模档围能够压在机轮上。打开制管机电机, 使皮带能够带动机轮转动, 钢模便可在机轮的带动下迅速旋转, 并逐渐加速, 直至设计要求的转速;将喂料机打开, 使喂料机的皮带运输机与钢模中心对准, 并伸进钢模当中, 喂料应从一端开始直到另一端;喂料完成后, 要继续旋转钢模以保证混凝土管壁的密实度, 在达到要求后关机。这种方法应该使用塑性混凝土, 对水灰比应该严格控制。

4 管节的运输与装卸

在混凝土强度达到要求后, 对管节检查符合质量要求后, 便可进行装运。管节装卸时要小心谨慎, 避免碰撞并破坏到管节。为了减少运输震动对管节造成的破坏, 应该在运输车箱底部铺上稻草垫层, 同时利用方木进行固定。

5 管节的安装

在基础混凝土强度合格后, 需要对管节进行安装时, 应该根据施工现场的条件及地形情况, 来选择合适的安装方法, 常用的安装方法如下。

5.1 滚木安装法

将管节滚到安装位置前的1 m范围内, 使管节与涵的位置方向一致。将薄铁板设置在管节前的基础上, 同时摆上几根圆滚木, 管节两端放置好半圆形的托架, 将杉木杆插在管内, 用力抬起前端, 垫入滚木, 将管节滚动到安装位置。

5.2 压绳法

如果管涵的基础开挖较深, 可采用压绳法来进行安装, 压绳法可以将管节沿基坑边坡侧向滚入开挖坑中。这种安装方法是一种侧向的下管方法, 下管之前需要将用来缠绳的桩埋设在基坑外3 m~5 m处。木桩的尺寸及埋深必须符合要求。将长绳套于管的两端, 将绳的一端固定在桩上, 将另一端在桩上缠绕两圈, 用绞车或人工将绳的两端拉紧。下管过程中两端慢慢松绳, 使管节缓慢下降到基坑内。下管时基坑内不能留人, 当管节滚入基坑后, 再用其他方法进行定位。

5.3 吊装

吊装是指采用汽车或吊车进行管节的安装, 这种方法较为方便, 效率也较高, 所以使用频率较高。在采用吊车安装时吊钩较为特殊, 吊钩应由一个支柱和两个横梁组成, 要保证支柱与横梁的刚度。

6 接缝的处理

在涵管的接缝处做好防水处理, 避免接头处出现渗漏现象, 将管口接缝用防水麻絮塞紧, 然后再进行热沥青防水处理, 最后用油毛毡包裹严实。

7 挡土墙施工

洞口挡土墙的模板如果采用的是木模板, 则应该根据管径尺寸, 抠除正背面模板的中间部分。支模前需要将挡土墙的边线弹出, 同时将钢筋支架焊接牢固;模板需要支在挡土墙边线上, 并采用螺杆将正背面模板对拉紧密。在两侧正面模与管口正对的位置, 各加设两根钢管, 同时采用紧线器将通过中间涵管的钢筋拉紧, 以使外模与管口紧贴, 使模板与涵管能够连成一个整体。最后浇筑混凝土, 混凝土应该分层浇筑, 并用振捣器振捣密实。

8 涵背回填

在挡土墙的强度达到要求之后, 需要进行涵背回填施工, 回填时应在洞身两侧大于两倍管径的范围进行分层回填和夯实。

9 结语

高等级公路的钢筋混凝土圆管涵施工质量控制非常关键, 如果控制不好, 就容易发生管涵开裂、沉降等破坏。因此, 施工时不仅要处理好涵身的基础, 还要保证圆管节的预制质量、安装质量以及涵背的回填质量, 通过层层的技术控制, 来全面保证圆管涵的整体质量。

参考文献

[1]汤国盛.公路工程钢筋砼圆管涵施工浅析[J].中国新技术新产品, 2010 (10) :41.

[2]刘磊, 王忠.浅谈混凝土圆管涵施工方法[J].水利天地, 2011 (9) :41.

[3]崔升波, 李贵清.高等级公路圆管涵开裂原因及防治措施[J].中国新技术新产品, 2009 (3) :63.

论高等级公路养护管理 第8篇

(1) 实施养护作业的强制性。

(2) 养护对象的广泛性、全面性。

(3) 养护作业方式的机动性与时效性。

(4) 养护技术的专业性和复杂性。

(5) 综合养护成本高、人员素质要求高。

(6) 养护管理行为已上升为可持续发展的战略高度, 必须树立服务观念、环保观念。

2 高等级公路养护管理目前存在的主要问题

2.1 养护管理体制不顺

目前我国高等级公路的养护管理与一般公路的养护管理一样, 大多仍采用事业型的管理体制, 不能反映高等级公路社会化大生产的商品属性要求;养护经费来源仍采用拔款方式, 不能适应高等级公路管理企业经营性要求, 这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。

2.2 养护运行机制落后, “重建轻养”思想严重

对养护管理强制性要求, 缺乏足够的认识及有效的法律约束, 主要表现为对养护责任事故追究不力, 监管不严, 处罚过轻;对养护资金投入不足, 对科技进步重视不够, 尚未建立起现代企业制度。

2.3 缺少养护定额与规范

截止目前, 针对高等级公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台, 养护工程费支出缺乏严格的考量标准, 随意性较大;养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标, 不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。

2.4 养护机械配套率不足, 养护科技含量低

虽然一些地方, 一些高等级公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械, 但对机械适应能力差, 对机械性能的开发严重不足, 使用频率低, 设备闲置浪费现象比较严重;大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织, 对国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段, 还没有大规模推广使用。

3 我国高等级公路养护管理发展对策

3.1 确立和完善高等级公路的养护体系, 建立和健全高等级公路养护的管理机制

(1) 确立和完善高等级公路的养护体系, 实施政府管理与企业运行的高等级公路养护管理体系。

(2) 高等级公路的养护管理实施合同制。对高等级公路的养护管理, 通过招投标机制确定责任人, 实施养护合同制度。变政府行为为合同行为, 市场行为。

(3) 养护公司中标后, 必须建立健全合同范围内的高等级公路的养护管理各项制度和规程。

(4) 养护公司内部管理机制。从制度上理顺公司管辖公路养护管理体制和运行机制, 明确各部门、各分公司的责任和义务。

3.2 建立和完善高等级公路养护市场的运行机制

(1) 引入市场运行机制, 改变政府干预行为。

(2) 建立招投标制度, 规范招投标行为。

(3) 规范招投标中介机构的审批、管理。

(4) 加强养护企业资质管理, 建立专业养护企业资质审定标准并资质等级进行管理和规范。

3.3 建立和完善高等级公路养护的政策和法律体系

(1) 按照《公路法》的条款内容, 加快制订相关配套法规, 完善法规的细则说明。

借鉴国外发达国家对高等级公路特许经营立法的成功经验, 制订适合中国特色的高等级公路养护管理条例, 使高等级公路公益性属性得到充分保障。

(2) 加强政府对公路行业的监管力度。

明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下, 才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范, 养护作业实行社会监理、政府监督。

(3) 对新建高等级公路的设计与施工, 明确规定有关养护管理方面的要求。

强制设计中的养护管理技术储备, 制定相应的公路养护方案, 强调公路施工缺陷维修期施工单位养护的责任与义务, 采用法律与经济手段进行约束。

3.4 重视高等级公路养护管理技术的发展

(1) 利用交通地理信息系统 (GIS―T) 促进公路养护管理现代化。通过数字化、可视化手段和功能强大的软件, 为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息和决策依据。

(2) 利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化, 通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段, 实现人工检测向自动化检测发展, 由破损类检测向无损检测技术发展, 使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷, 使公路养护更加合理经济。

(3) 推广应用新技术、新材料、新工艺, 提高路面耐久性, 延长公路使用寿命。节约能源、降低成本, 实现公路交通可持续发展。

参考文献

高等级公路的路基设计分析 第9篇

在进行路基设计之前, 应做好全面调查研究, 充分收集沿线地质、地形、水文、地貌、地震、气象等相关设计资料。如果是公路改建工程设计, 除上述信息外, 还应收集历年路况资料及当地路基的翻浆、崩塌、水毁、沉降变形等病害的防治经验。路基设计阶段应根据当地自然条件和工程地质状况, 确定合适的路基横断面形式和边坡坡度。河谷地段不宜侵占河床, 应该根据具体情况设置其他的结构物和防护工程。

2地基表层设计

地基表层的设计, 首先要稳定斜坡上地基的表层, 应该满足以下要求:当地面横坡缓于1:5时, 可以将表层的草皮等清除干净后, 在天然地面上填筑路堤。如果地面横坡在1:5至1:2.5时, 应在原地面进行挖台阶处理, 台阶宽度应>2 m。当基岩面上的覆盖层较薄时, 应先清除覆盖层再进行挖台阶处理。当地面横坡陡于1:2.5时, 陡坡段的路堤, 必须经检算, 确保路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性, 抗滑稳定系数也应满足要求, 否则应采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。当地下水影响路堤稳定时, 应采取拦截引排地下水或在路堤底部填筑渗水性好的材料等措施。在稻田、湖塘等地质稳定性较差的地段, 应视具体情况采取排水、清淤、晾晒、换填、加筋、外掺无机结合料等处理措施。路堤与桥台、横向构造物 (如涵洞、通道等) 连接的部位, 应设置过渡区, 过渡区的路基压实度不应>96%, 并注意填料强度、地基处理、台背防排水系统等综合设计。过渡段长度宜按2～3倍路基填土高度确定。

3路堑设计

路堑边坡形式及坡度应根据工程地质与水文地质条件、边坡高度、施工方法, 结合自然稳定边坡和人工边坡的调查综合确定。必要时可采用稳定分析方法予以检算。当挖方边坡较高时, 可根据不同的土、岩石性质和稳定要求开挖成折线式或台阶式边坡, 边沟外侧应设置碎落台, 其宽度不宜<1.0 m;台阶式边坡中部应设置边坡平台, 边坡平台的宽度不宜<2 m。

当边坡有积水湿地、地下水渗出或地下水露头时, 应根据实际情况设置地下渗沟、边坡渗沟或仰斜式排水孔, 或在上游沿垂直地下水流向设置地下排水隧洞以拦截地下水等排导设施。根据边坡稳定情况和周围环境确定边坡坡面防护形式, 边坡防护应采取工程防护与植物防护相结合, 稳定性差的边坡应设置综合支挡工程。条件许可时, 宜优先采用有利于生态环境保护的防护措施。

4高边坡路堤与陡坡路堤设计

高边坡路堤与陡坡路堤的设计应该符合设计与动态设计的要求, 充分了解现场的实际情况, 对地质条件、填料的来源都要有清楚的了解, 再结合路堤断面、边坡防护、地基稳定、排水措施等多方面进行设计。当遇到实际情况有所变化的时候, 应该及时进行调整, 确保路基的稳定。对特别重要的路堤, 应该进行个别勘察设计, 同时进行稳定性监控。

5路基填挖交界处设计

半填半挖路基的填料应综合设计, 当挖方区为土质时, 应优先采用渗水性好的材料填筑, 对挖方区路床0.80 m范围土质进行超挖回填碾压, 并在填挖交界处路床范围铺设土工格栅;当挖方区为坚硬岩石时, 宜采用填石路基。

对于地下排水系统的设计, 应根据地下水出露情况和岩土性质确定, 一套完善的道路地下排水系统, 除在边沟下设置纵向渗沟外, 还应在填挖之间设置横向或纵向渗沟。纵向填挖交界处应设置过渡段, 土质地段过渡段宜采用级配较好的砾类土、砂类土、碎石填筑, 岩石地段过渡段可采用填石路堤。

陡坡上的半填半挖路基, 可根据地形、地质条件, 采用护肩、砌石或挡土墙;当山坡高陡或稳定性差, 不宜多挖时, 可采用桥梁、悬出路台等构造物。沿河路基边缘应设置必要的防护设施, 并且路基废方应妥善处理, 以免造成河床堵塞、河流改道或冲毁沿线构造物、农田、房屋等不良后果。路床填料最大粒径应<100 mm, 路床顶面横坡应与路拱横坡一致。路床设计应根据土质、降水量、地下水类型及埋藏深度、加固材料来源等, 经比选采用就地碾压、换土或土质改良、加强。

6挖方高边坡设计

土质挖方边坡高度超过20 m、岩石挖方边坡高度超过30 m、以及不良地质、特殊岩土地段的挖方边坡, 应进行个别勘察设计。边坡工程勘探宜采用钻探、坑 (井、槽) 探与物探等相结合的综合方法, 必要时可辅以硐探。边坡工程地质勘察应满足要求:

当填方边坡较高时, 可在边坡中部设边坡平台, 平台宽度1 m～3 m。对于中硬和硬质石料及以上填石路堤应进行边坡码砌, 边坡码砌应采用强度>30 MPa的不易风化的石料, 码砌石块最小尺寸不应<300 mm, 石块应规则。在填高<5 m的填石路堤, 边坡码砌厚度不<1 m, 填高5～12 m的填石路堤, 边坡码砌厚度不<1.5 m, 12 m以上填高的路堤边坡码砌厚度不<2 m。

7路基取土及弃土设计

路线外集中取土坑的设置, 应根据各地段所需取土数量, 并结合路基排水、地形、土质、施工方法等统一设计。路基弃土堆设计应与当地农田建设和自然环境相结合, 并注意保护林木、农田、房屋及其它工程设施。

8结语

公路路基的设计需要紧密的结合地形、地貌等自然条件, 特别是高等级公路的设计, 更应该注重质量和与环境的协调, 确保在经济、稳定横断面的控制下, 做到路基断面的平缓、舒畅、短捷的设计效果。

摘要：公路路基的设计, 包括路基的纵断面和横断面各部分几何尺寸的设计, 还应包括局部区段或个别点段的平面布设。文章主要对高等级公路路基设计的相关内容做了详细分析。

关键词：路基,填挖,边坡,取土,弃土

参考文献

[1]李晋安.高等级公路路基质量通病成因分析及对策[J].山西建筑, 2003 (6) .

浅谈高等级公路施工质量控制与管理 第10篇

关键词：高等级公路;道路施工;质量控制

1 高等级公路施工质量控制内容

施工阶段的质量控制是一个从选购原材料开始直到工程竣工验收合格为止的全过程。由于公路工程项目施工过程也是一项动态生产活动，因此，在全程各级组织控制过程中应对影响工程项目质量的各种主要因素进行全面控制。这里指的各种主要质量因素包括：人员、材料、机械、工艺和环境五个方面。公路工程施工质量的形成时间按时间阶段划分为五个主要组成部分，即：开工前准备、分项工程验收、分部工程验收、单项工程验收和工程项目竣工验收五个组成部。把上述五个质量因素在五个组成部分的时间过程上展开，则可将公路工程施工质量控制的任务分成三大部分，具体工作内容如下。

1.1 事前控制

审查施工对于承包单位的技术资质、参加承包项目的整体人员资质一级施工质量控制管理体系机构，对工程项目的所需的原材料、半成品混合料一级预制构件等进行质量检查级控制，而且审查单位提高的各种的施工方案以及施工组织设计，还要从工程项目整体的角度进行协调控制，保证工程质量具有可靠的技术控制措施，审核的施工单位提交的有关施工控制参数及施工配合比进行复效试验，并有效检查施工现场进行测量标高，对结构物的定位放线以及控制水准点，进行组织设计以及技术交底，施工图纸会审，对工程质量有着重要的影响，最终保证施工机构以及施工设备应审查施工单位所提供的技术性参数，检查实验室的仪器设备、人员配置以及试验工作环境，并写报告审核。

1.2 事中控制

协助施工单位完善工序质量控制，把影响工序质量的因素都纳入控制状态;严格工序间交接检查，对主要工序应按有关质量验收规定需经过监理人员检查验收，否则不予进入下道工序;重要工程部位或施工环节，监理工程师应亲自组织抽查。对于重要工程材料可自己组织检测或直接参与检测;对完成的分项工程且经自检合格后，监理工程师可参照《公路工程质量评定标准》和有关验收办法进行检查验收;审核设计变更方案和变更施工图纸;可定期或不定期组织现场质量会议，及时分析并通报工程质量、施工进度及有关工程动态;按工程项目合同条款中有关规定行使工程质量监理控制权、工程数量认可签证权、工程投资计量支付权，使整个工程项目始终在监理工程师的控制状态。

1.3 事后控制

组织有关人员按照承包合同文件中规定的有关质量验收评定标准和办法，对所完成的单位工程或单项工程进行检查验收;审核施工单位提交的质量检验评定报告及其它有关技术资料文件，审核施工单位提交的竣工图表：组织整理工程项目有关质量技术资料文件，并编目、汇总、装订、建档。

2 高等级公路施工过程中出现的质量问题

2.1 公路路面的纵向断裂

在公路工程项目施工建设的过程中，如果问题处理的不得当就会很容易發生公路路面的纵向断裂。这些问题主要表现在，第一，路基边缘清淤的不彻底。在公路路基的便于部分没有真正意义上的彻底清理，公路路基的边缘仍然会出现少部分的滞留物或者淤泥，从而导致公路路基的边缘出现塌陷的情况。第二，在公路路基工程项目施工建设的过程中，由于施工人员自身的大意或者不认真导致公路路基在填筑的过程中出现填筑的宽度因中线偏位而出现的宽度不足，而只能在后期进行路基补边的施工，进而导致公路工程项目施工建设竣工之后出现路基镶边下沉而产生的纵向断裂。第三，在公路路基项目工程施工建设的过程中需要半填方半开挖的路基，由于没有通过挖制台阶来进行分层的施工建设，所以在公路共路基工程项目施工建设的路基碾压的过程中，由于公路路基压实度的降低从而导致公路路基出现纵向断裂。

2.2 公路路面塌陷

在公路工程项目施工建设的过程中，公路路基的施工建设是需要经过土方填方料处理后在进行压实施工的，但是如果公路路基施工过程中填方料的压实度不足或者不够匀称都将导致公路路基的塌陷现象发生。在公路工程项目施工建设的过程中，工程施工建设质量的问题往往都会出现在工程施工建设的沿线地带，比如一些类构造物和公路路基衔接位置都会经常的出现下沉等现象。这种现象的发生一般是由于在公路工程项目施工建设选料的过程中所选择的施工用材料不符合技术规格或着在公路项目施工建设的过程中出现路基碾压不匀称、不够压实，才会造成公路路基出现塌陷。在公路工程项目施工建设的过程中，公路路基处理的好坏是十分关键的，如果处理的不够完善就会导致整个公路工程施工建设项目质量的不过关。在公路路基项目工程施工建设的过程中，软土路基的处理如果不得当也同样会导致公路路基的塌陷;如果在公路工程项目施工建设的过程中填方料所含的水分过大，就会导致在实际碾压过程中碾压的压实度不能够得到应有的保障，这样就会出现弹簧土的现象，也同样会导致公路路基在使用过程中出现逐渐塌陷的现象。

3 高等级公路施工质量控制与管理

3.1 针对影响高等级公路施工质量各因素进行的质量控制与管理

影响公路施工质量的因素主要有施工材料、施工过程技术管理以及设备养护与操作管理等几方面。施工企业要在施工过程中针对各因素对高等级公路施工质量的影响进行严格的控制与管理，以保障公路工程施工质量。施工材料管理是高等级公路施工质量控制的基础，其对路基施工质量有着重要的影响。因此，公路施工企业在材料采购中要严格检查供应商的资质，确保供应商的供应能力。同时注重进场材料的检验与检查，确保进场材料符合施工设计要求，奠定路基施工质量的基础。另外还要注重施工前材料的复检，对路基施工用材料参数进行检验，以保障路基施工质量。

3.2 构建科学的施工管理体系，促进高等级公路施工质量控制与管理的实施

为了更好的实施高等级公路施工质量控制与管理工作，公路施工企业必须构建科学的施工管理体系，以科学的管理体系为基础，明确施工过程各部门、人员的质量职责与权限，确保施工质量控制与管理的工作的开展。在构建科学的施工管理体系前，施工企业要针对自身管理架构以及工程施工设计方案进行综合分析，明确工程施工目标以及质量控制目标，结合自身管理体系中的质量管理结构进行综合的整合优化，提高施工质量管理体系的科学性，为促进高等级公路施工质量控制与管理奠定基础。根据施工质量管理架构、工程设计方案完善质量管理体系的规章制度。是高等级公路施工质量控制与管理工作的开展规范化、制度化，并以此明确人员责任，减少公路施工过程质量管理工作的推读等情况发生，提高公路施工质量。

3.3 根据工程特点科学设置质量控制点

科学的设置质量控制要点并将有效的保障高等级公路施工的质量控制，因此，现代的公路施工企业在工程施工前期不仅要根据施工企业的有效控制及施工方案对影响工程施工质量的控制方案进行综合性调整，并依据工程开展高等级公路施工质量控制以及管理工作，保障工程的施工质量。在进行质量控制点体系建立过程中，施工企业要积极运用现代数据库技术将以往工程质量控制点进行归类整理并存人数据控制，为企业后期工程质量控制点的设置提供资料，为企业科学设置质量控制点奠定基础。

参考文献：

[1]邓秦峰.  高等级公路建设施工质量控制的探讨[J]. 中国新技术新产品，2012（07）

[2]张艳彬.  浅谈高等级公路路面基层施工质量控制措施[J]. 黑龙江科技信息，2012（03）

高等级公路路基施工质量的控制 第11篇

1 重视路基原地面处理

以往路基施工对原地面的处理有时比较忽视, 一些路段路基填筑后因此而发生沉陷、滑坡等病害的教训很多。原地面处理的程度视公路等级、路堤填筑高度、原地面地基强度等因素的不同而异。公路等级越高, 路堤填筑高度越低, 原地面地基强度越低, 而原地面的处理就应越全面、越彻底。原地面处理的质量应达到平整而密实, 压实度与相应部位路基的压实度要求相同。

2 低填低挖及填挖交界处的路基质量控制

公路行车荷载在路面以下一定的深度 (0 m～1.5 m) 范围内影响较大, 而超过这一深度则荷载产生的附加应力较小。据此, 低填低挖及填挖交界处路基的这一深度范围内应具有足够的强度和规定的密实度。实践证明, 大部分的低填低挖及填挖交界处的路床是浅表沉积层, 所受到的自重应力较小, 其自然密实度很小而含水量偏大, 路床自然承载力低, 且往往当地表水位与路基顶高差相差较小时, 水对路基的危害较大。因而, 低填低挖及填挖交界处的路床处理是很有必要的。常见的简易处理方法是换土法, 换土深度应视具体情况而定, 应不小于0.3 m, 一般在0.5 m～1.0 m范围内, 当地面水对路基可能形成危害时, 应设置相应的排水设施。如处理不当, 即使大吨位压路机压实多遍, 也难以达到规定的压实度, 而且会出现明显的“弹簧”土现象。

3 路基用土的质量控制

路基选择填料, 应从粗粒到细粒级配良好的颗粒, 土料的塑性指数应不超过26, 液限不超过50。如需使用该范围以外的土, 必须采取技术措施进行处理, 经检验满足设计要求后方可使用。

改善路基用土工程性质的另一条有效途径是改良土法。路基用土选择的控制是一个贯穿施工全过程的工作, 由于地质、土质和水文情况的复杂变化, 使得相邻地段, 或同一挖方的不同层次或部位的土质都可能发生很大的变化, 因此应加强施工时路基用土的质量控制。建议制定出路基用土的技术标准, 设计时尽可能对路基用土的技术指标进行确认。

4 填方压实的质量控制

1) 含水量对压实质量的影响。

在碾压之前宜快速测量土的含水量。对于同一种土, 击实功减小时, 最佳含水量值将有所增大。因此, 用大吨位压路机碾压稍干的土, 用小吨位压路机碾压稍湿的土, 也能得到良好的压实效果。适宜的含水量一般在最佳含水量附近1%～2%范围内。

2) 土质对压实效果的影响。

同一压路机对砂砾土、中液限黏土和中液限粉土进行碾压时, 砂砾土最易压实, 粉性土最难压实, 黏性土则介于二者之间。不同类型的压路机对同一种土壤的压实效果也不一样, 振动压路机碾压砂砾土能得到最佳效果, 而羊足碾碾压粘性较大的土能得到良好的压实效果。

3) 确定最佳压实遍数。

路基施工时, 宜做一压实试验段, 以摸索在某一压路机具碾压的条件下最佳压实遍数, 从而达到最经济的压实。值得注意的是, 对于某一型号的压路机, 其压实遍数有一最佳值, 超过这一最佳值时, 即使增加压实遍数, 其压实度也增加很少, 不具备经济性。

4) 压实机具的合理配备与压实均匀性。

合理的机械配备是土方施工首先要考虑的问题, 根据进度、质量的要求, 土方运距的远近、土质情况等, 确定选用适宜的运土机械和压路机数量与性能。压实均匀性要求路基碾压严格按规定压实方法均匀碾压, 不至于出现一部分超密而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整度也是影响压实均匀性的因素之一, 如凹凸不平, 则可能出现凸部超密而凹部欠密的不均匀现象。

5) 压实厚度对压实质量的影响。

对于某一型号压实机具, 压实厚度是影响压实质量的一个重要因素, 其压实厚度有一最佳值, 超过这一最佳值时, 即使增加压实遍数, 下部土体压实度仍然难以达到要求。特别是黏性土会呈现“上部成板, 下部松散”的现象。因此, 控制压实厚度, 既考虑到施工单位的经济性, 又保证了路基的压实质量。

6) 压实度检测的准确性对压实质量的影响。

提高和确保压实度检测结果的准确性是正确评价压实质量的关键, 而提高压实度检测结果的准确性关键在于提高最大干密度和测点干密度量测的准确性。提高测点最大干密度准确性的最可靠的方法是对每测点进行击实试验, 但这并不是一个有效快速的指导施工方法, 实施的可能性不大。采用对照法和单点击实法既能最有效地确定测点的最大干密度, 又能使其准确程度满足工程精度要求。

7) 压实质量的综合控制。

由于压实度检测的准确性有可能影响真实地评价和控制压实质量, 为确保压实质量, 宜采用压实度和压实遍数双指标进行综合控制。

5 台背回填与路基接头处的质量控制

目前, 高等级公路的台背回填均采用了刚柔过渡的砂砾料或半刚性材料分层回填, 路基薄弱面就有可能转移到台背回填与路基接头处, 此处往往又是施工容易忽视的地方, 故必须引起重视。其采取的措施可采用路基台阶形式与台背相接, 台阶坡度可以是1∶ (1～1.5) 。路基台阶的压实度必须达到相同层次的压实度要求, 这样就能确保接头处的良好结合和达到规定的压实度。

6 路基挖方段的质量控制

1) 重视挖方路基的土质情况, 当挖方路基处于不适宜土体中, 则应换填一定深度的良好土, 对于挖方路基处于软弱地基时, 应选取适宜的软基处理方法加以处理。2) 重视施工过程中的排水工作, 特别是雨季进行土方施工时, 应有临时排水设施, 使雨水快速排除, 以免泡软土体。3) 重视地下排水设施, 对沿线挖方路基进行水文情况调查, 根据现场实际情况, 做好地下排水设施, 避免挖方路基处于过湿状态。4) 及时加强边坡防护, 确保边坡的稳定。5) 重视挖方路基的压实, 一般挖方路基的自然密度是达不到规范的压实度要求的, 必须进行机械压实。

7 路基精加工的施工方法

路基精加工是路基工程的最后一道工序, 路基精加工的质量与路基精加工的方法有关。常用的路基精加工法是将路基填土到标高后, 再进行修整, 铲高填低, 实践证明, 这种方法还是容易出现起皮、坑洼、压实不均匀等弊端, 同时耗费的机械台班、人力都相当多, 成本高, 进度慢。针对这一问题, 目前应用了一种精加工的新方法, 其具体做法是:当路基填筑到离标高还差一层时 (一般为20 cm) , 进行准确的测量放样、打桩挂线, 然后进土, 整平, 精工细作, 检测标高、松铺厚度、路拱横坡度、平整度、宽度等指标, 符合要求后碾压到规定的压实度。这种方法不但能避免起皮、压实不均匀、坑洼等现象, 而且速度加快, 成本降低, 采用这种方法不论从质量、进度、经济等方面都较前一种方法优越得多, 推广应用后, 会给施工单位带来良好的经济效益。

8 结语

通过对高等级公路路基施工中存在问题的分析, 提出了公路路基施工质量控制方法, 用以保证高等级公路路基质量, 为提高公路整体质量奠定基础。

参考文献

[1]交通部公路司.公路工程质量通病防治指南[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[2]JTJ F10-2006, 公路路基施工技术规范[S].

[3]方左英.路基工程[M].北京:人民交通出版社, 2002.