加固处治措施范文

加固处治措施范文（精选9篇）

加固处治措施 第1篇

丹珠岭隧道位于省道长晋线高平市与长子县交界处,中心桩号K30+745,隧道全长510 m。由于地质原因,于2009年11月底,发现洞体衬砌混凝土开裂、剥落,局部路面上翘、下沉开裂等病害严重,根据公路隧道养护技术规范专项检查结果判定分类达到3A。为保证过往车辆及人员安全,丹珠岭隧道一度封闭中断交通。

现状隧道技术标准:公路等级:二级公路(单洞双车道);设计速度:80 km/h;隧道建筑限界:宽10.5 m、高5.0 m。

隧道平面设计线与行车道中线相重合,处于直线段。隧道路线设计标高与行车道中线相重合,纵坡为-2.3%。

2 隧道地理概况

长晋线丹珠岭隧道在山西省东南部,太行山西南边缘。中心地理坐标位于东经112°51'57″,北纬35°38'03″附近。地处山西黄土高原的东南部,太行山南端剥蚀、侵蚀中低山丘陵区,地势较陡。丹珠岭隧道附近,地貌属丹河河谷平原与侵蚀剥蚀起伏相间地貌。因流水切割,地形起伏较大,工作区内最高海拔高程为1 057 m,最低为971 m,最大相对高差约86 m。

项目区气候属于暖温带半湿润大陆性气候。四季分明,冬季寒冷,夏季炎热,春秋两季较温和但短暂,霜冻期10月中旬至3月下旬,无霜期大于180 d,最大冻深56 cm,温差较大,雨量少,日照充足,全线年平均气温11.3℃,极端最高温度为39.4℃,极端最低温度-17.4℃,历年平均降雨量625 mm~680 mm。

项目区水文地质条件也较简单。地下水以大气降水的垂直入渗补给为主。根据含水介质与地下水赋存特征,可将地下水含水岩组划分为两种基本类型,即:松散岩类孔隙水含水岩组;碎屑岩类裂隙孔隙水含水岩组。在雨季水量较大。

本区地震动峰值加速度系数为0.05。

3 隧道病害问题

通过对丹珠岭隧道病害的详细调查,其原因为附近煤矿开采导致隧道周边围岩稳定性发生变化,其存在的主要病害有以下几种。

3.1 隧道衬砌混凝土裂缝、剥落、掉块

隧道全长范围内均有不同程度的纵横斜向裂缝,具体如下:1)K30+490~K30+530段,两侧边墙上发展有纵向裂缝,走向近似水平,裂缝长达10 m~30 m,缝宽达1 mm;2)K30+530~K30+650段,两侧边墙上发展有纵向裂缝,走向近似水平,缝宽1 mm~20 mm;自边墙底部至拱顶发展有横向及斜向裂缝,斜裂缝走向近似西北—东南,裂缝长9 m~15 m,宽2 mm~20 mm;K30+560,K30+610,K30+640处拱顶混凝土脱落,脱落面积达5 m2;拱顶混凝土K30+560左侧边墙衬砌混凝土有掉块现象发生;3)K30+650~K30+720段,两侧边墙及拱顶上发展有纵向贯通裂缝,走向近似水平,缝宽1 mm;K30+660,K30+690,K30+720处拱顶混凝土有脱落现象发生;4)K30+720~K30+770段,右侧边墙上发展有纵向裂缝,走向近似水平,缝宽1 mm,自边墙至拱顶发展有横向贯通裂缝,缝宽1 mm~3 mm;5)K30+770~K30+920段及K30+940~K31+000段,两侧边墙上发展有纵向裂缝,缝宽0.5 mm~1 mm;6)K30+920~K30+940段,右侧边墙上发展有纵向裂缝,缝宽0.5 mm,走向近似水平,自边墙至拱顶发展有横向贯通裂缝,缝宽2 mm~5 mm。

3.2 隧道断面收敛情况

隧道内K30+590~K30+640,K30+680~K30+750断面收敛比较严重,收敛值为16 mm~47 mm,其余断面收敛值为2 mm~17 mm。

3.3 路面开裂、沉降、拱起

隧道路面裂缝主要集中在桩号K30+540~K30+560,K30+744,K30+932处,裂缝宽度10 mm~40 mm;隧道内路基整体沉降,且路基两侧沉降较路中严重。其中桩号K30+590~K30+870处路基整体沉降较大,最大沉降量为140 mm;K30+560处路面拱起,拱起高度达30 cm。

4 加固处治方案及施工措施

首先注浆加固隧道衬砌后松动围岩体。然后在现有衬砌混凝土表面施作防排水设施,以型钢拱架作为加劲支护措施,对隧道全长进行全断面套拱加固处理,套拱混凝土厚度为30 cm。丹珠岭隧道加固支护参数见表1。最后恢复洞内外路面、排水及防护设施,进行内装饰,并完善隧道通风及安全设施。

具体方案按施工先后顺序分述如下。

4.1 加固松动围岩体

注浆加固隧道衬砌后松动围岩体,并采用环氧树脂砂浆修补破损洞体,注浆的目的是使隧道衬砌后松动围岩体稳定,同时封堵围岩裂隙内的渗水。

对隧道全长范围内的围岩进行注浆加固,洞顶及侧墙范围内注浆深度为3.5 m和5 m,交错布置,仰拱范围内注浆深度为5 m。注浆孔沿隧道横断面环向间距为1 m,纵向间距1.5 m,呈梅花形布置,注浆从两个注浆边孔开始,压注水泥浆,工作压力0.5 MPa~1.0 MPa,当有浆液从中间注浆孔流出时,从中间注浆孔压注水泥浆。水泥浆水灰比在1∶1~1∶1.5之间,由于施工时正值雨季,隧道围岩内水量很大,许多钻孔有水流出,需要较稠的浆液浓度,并掺了2%水玻璃促凝,保证浆液起到有效的凝结作用。施工时应控制好注浆压力,由于衬砌有纵横不规则裂缝很不稳定,为了防止注浆压力过大衬砌混凝土掉落,对衬砌混凝土做了临时支护措施,同时用贴纸带的方法密切观察衬砌变形位移及周围裂缝的发展情况,确保施工安全。注浆完毕后,凿除衬砌破损部分,并采用环氧树脂砂浆进行修补。

4.2 隧道防排水

1)在现有衬砌与加固衬砌支护之间铺设HDPE防排水板。隧道是否渗水的关键在于防水板的铺设。所以,在隧道铺设防水板之前,对注浆小导管外漏部分全部进行了切除,并用水泥净浆抹平,防止划坏防水板;在防水板铺设过程中,对焊缝进行逐个检查,防止有漏焊、焊缝不密实等情况发生;对铺好的防水板要加强保护,本隧道与一般隧道不同,一般隧道的二次衬砌是钢筋混凝土或素混凝土,对铺好的防水板损坏的可能性较小,而本隧道衬砌为钢拱架混凝土,拱架连接为钢板连接,每一节钢拱架重量大、强度高,稍一不注意就可能给防水板造成损坏,在安装钢拱架过程中必须对防水板格外小心,一旦发现损坏及时修补。

2)加固衬砌采用防水混凝土,抗渗标号不小于S8,即在衬砌混凝土中掺GNA高效抗裂膨胀防水剂(掺量为水泥用量的8%,与水泥等量置换),以提高衬砌结构的自防水能力和结构耐久性。

3)隧道加固衬砌施工缝设背贴式止水带。

4)在隧道两侧边墙底部设纵向盲管。衬砌背后的地下水渗入纵向盲管,并通过与纵向盲管连通的横向导水管,排入隧道两侧的边沟。

4.3 全断面环形衬砌拱架加固处治

根据该隧道现状病害分析,对隧道全长进行衬砌加固处理。隧道加固以模筑混凝土为主要支护手段,并以型钢拱架作为加劲支护措施。其基本施工工序为:

在现有衬砌混凝土上铺设防水层、全断面架立环形工字钢拱架、浇筑防水模筑混凝土。根据隧道现状病害的轻重程度,对钢拱架间距分段进行设置:

在K30+530~K30+940段,工字钢拱架的设置间距为60 cm;在K30+490~K30+530段和K30+940~K31+000段,工字钢拱架的设置间距为80 cm。套拱加固完成后,应对拱顶部分进行注水泥浆,确保拱顶不留空隙。注浆必须连续进行,一次完成。

现状隧道K30+597~K30+908.2段,原设计未设置仰拱,套拱加固之前需要先在原初支部位补充施作仰拱,仰拱采用钢格栅拱架。在补做仰拱阶段,安全至关重要,由于原隧道衬砌开裂严重,震动过大会对隧道的稳定性造成影响,开挖坚决不允许爆破,采用破碎锤逐段逐块破碎;又由于需将钢格栅拱架与原拱架连接,出现了原拱架和衬砌混凝土悬空状态,也存在很大安全隐患,为保证安全,在施工中对仰拱的开挖段落进行了严格控制,每一段落长度不大于5 m,而且是跳开开挖,等前一段仰拱闭合后再施工下一段,同时在悬空的原衬砌混凝土底部进行钢支撑,防止衬砌下滑。

套拱加固完成后,恢复洞内路面、排水沟及电缆槽。

5 安全管理

丹珠岭隧道衬砌开裂严重,加固过程中由于震动、扰动等原因,存在很大的安全风险,在施工过程中应该从多方面加强安全控制:

1)安排专人对隧道的拱顶下沉和周边收敛进行检测,对检测数据进行统计分析,如发现异常及时采取支护措施。

2)对开裂的原衬砌裂缝进行贴纸带并专人观察变化情况,如发现纸带有破损现象,说明裂缝有变化,要及时采取防护措施。其中在K30+605左侧发现纸带开裂现象,及时组织人员用钢拱架在前后5 m范围做了临时斜方向支护,并施作了临时仰拱,防止衬砌掉落,对此段的钢架支撑间距也调整到了50 cm。

6 结语

探讨路基施工质量预防处治措施 第2篇

要做到路基的`坚固而稳定,必须精心施工,才能建成高质量的路基工程.本文分析了路基工程质量通病成因,探讨了预防处治路基病害应关注的几个问题.

作 者：张学习 作者单位：新疆路桥总公司第一工程处,新疆,喀什,844000 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)：2009 “”(13) 分类号：U213.1 关键词：路基质量   通病成因   控制  

新建隧道病害处治加固技术 第3篇

关键词：隧道,衬砌,裂缝,病害整治

1 工程概况

重庆奉节至巫溪高速公路孙家崖隧道为分离式特长隧道, 左线长3 210 m (LK0+675~LK3+885) , 右线长3 255 m (RK0+615~RK3+870) 。隧道位于长江北岸, 处于四川盆地东部边缘、大巴山南缘与鄂西山地接壤地带。隧址区及其附近无区域性断层通过, 但隧道区分布有康家屋场滑坡和大坪滑坡群;隧道前半段洞身泥灰岩夹泥岩, 泥灰岩有溶蚀现象, 隧道后半段洞身分布有煤矿采空区, 洞口附近陡崖岩体有剥落掉块。隧道前半段围岩为巴东组泥灰岩夹泥岩, 强~中~微风化为主。后半段围岩以徐家河组砂岩夹泥岩为主, 夹炭质泥岩和煤线, 隧道施工中存在煤层瓦斯涌出的危害, 煤尘有爆炸危险性, 设计标高以上约40 m分布有煤矿采空区。隧道围岩以Ⅳ级、Ⅲ级为主, 洞口为Ⅴ级。

大坪滑坡位于隧道进口段, 分为前后两级, 前级分为东西两块, 整个滑坡宽约365 m, 垂直线路长约480 m, 滑坡滑动对隧道影响较大。其中左线浅埋段位于滑坡体内, 至大里程部分地段滑动面位于隧道拱顶;右线隧道基本位于滑动面附近, 至大里程段右线隧道埋深较深, 滑坡对隧道影响逐渐减小。

综上所述, 隧址区主要不良地质为滑坡、岩溶和煤矿采空区。

2 隧道病害原因及现状

孙家崖隧道进口位于大坪滑坡群地段, 2011年4月, 在连续降雨等自然因素影响下, 引发滑动面产生位移, 前级出现开裂变形, 已施工的抗滑桩桩背出现开裂变形, 之后裂缝继续向后发展, 导致坡体上出现多道裂缝, 部分房屋出现变形, 期间滑坡的右侧界变形逐渐加大。此外, 造成孙家崖隧道已施工完经过滑坡体段落初期支护、二次衬砌产生病害。隧道施工进度滞后, 严重制约施工工期和结构安全。

隧道进口LK0+806~LK0+860及RK0+780~RK0+816段初期支护变形侵入限界, 最大变形已侵入二衬厚度28 cm, 为防止变形继续扩大, 现场已采取环向注浆加固、增设临时护拱等措施, 目前变形基本趋于稳定。

由于受滑坡的影响还导致已施工完的二次衬砌出现不同程度的开裂。

左洞二衬开裂范围长171 m, 部分段落二次衬砌和矮边墙出现多条环向和斜向裂纹, 宽度约1 mm~2 mm, 裂纹长3 m~8 m;右洞二衬开裂的范围长249 m, 部分段落二衬出现网状裂纹, 二次衬砌有明显错台, 最大处裂纹宽度达20 mm, 并有12 mm横向位移错台, 裂缝从二衬至仰拱全环贯通。二次网状开裂见图1。

初支变形侵限及二衬开裂段落围岩设计情况:Ⅴ级浅埋段二衬为45 cm厚钢筋混凝土, Ⅴ级深埋段二衬为45 cm素混凝土。

3 隧道病害治理原则

1) 对于滑坡影响范围内的隧道结构, 隧道初支变形侵限换拱、二衬结构补强加固或重新衬砌, 应在滑坡治理完的前提下进行, 否则仍有可能再次发生衬砌开裂, 滑坡治理期间可对隧道结构进行临时支撑。2) 衬砌因滑坡引起的裂损无论轻重, 如有继续发展趋势时均需处理。3) 不允许衬砌背后存在空洞, 它不但降低了地层抗力, 而且将来一旦坍塌, 将使围岩进一步松弛, 故必须予以处理。4) 衬砌因地层压力大裂损严重但大部分结构仍有承载力时, 在满足净空要求时多数采用套衬处理 (厚度应不小于30 cm) , 不能满足净空要求时可采用拆除重建方法。

4 隧道病害整治方法

通过现场查看, 针对隧道初支变形、二衬开裂、渗漏水、空洞等病害具体处治方案如表1所示。

1) 隧道初支变形侵限。增加临时护拱支撑;对原有初期支护进行环向注浆加固;初支换拱长度达到6 m后即可进行再次的二衬施工, 二衬钢筋为4Φ25, 混凝土标号由C25提高为C30。

2) 素混凝土衬砌开裂。a.裂缝宽度小于5 mm (钢带+喷混加固) 。在衬砌轮廓外沿纵向布设W280钢带, 纵向间距0.8 m;对钢带位置布设ф22树脂锚杆, 长度为30 cm, 环向间距1 m, 纵向间距0.8 m;喷15 cm厚C25混凝土。钢带加固施工见图2。b.裂缝宽度大于5 mm及裂缝网状密集段 (三肢格栅+喷混加固) 。对原有二衬表面凿槽沿纵向布设三肢格栅, 纵向间距1 m;挂设ф8钢筋网片, 喷13 cm厚C25混凝土。

3) 钢筋混凝土衬砌开裂。a.裂缝宽度小于0.2 mm (直接涂抹法) 。首先用钢丝刷或风砂枪将待施工的裂缝周围混凝土表面清洗干净;对裂缝处喷涂或涂刷2遍~3遍, 先涂刷一层树脂基液, 后用树脂砂浆涂抹, 涂抹总厚度不应小于2 mm。b.裂缝宽度0.2 mm~2 mm (可采用凿槽嵌补法) 。首先用钢丝刷或风砂枪将待施工的裂缝周围混凝土表面清洗干净;沿裂缝方向开一6 cm宽、5 cm深的矩形槽;在槽底充填10 mm厚的环氧树脂, 再在环氧树脂上填充上40 mm厚的环氧砂浆。c.裂缝宽度2.0 mm~5.0 mm (可采用凿槽注浆法) 。针对延伸方向基本与衬砌表面垂直的裂缝, 采用骑缝注浆;针对延伸方向与衬砌表面有一定角度的裂缝, 采用斜缝注浆。

4) 渗漏水 (刻槽+防水堵漏剂) 。如果渗水部位仅为出水点, 将待施工的出水点周围混凝土表面清洗干净, 在出水点凿一个宽50 mm, 长50 mm, 深40 mm的U形或正方形槽;将瞬间堵漏剂压住出水点。对于较严重的渗漏水, 应刻槽埋管, 引排地下水至边沟。

5) 空洞 (衬砌背后注浆) 。对于衬砌背后存在的一般空洞或脱空, 在空洞或脱空处钻两排注浆边孔, 注浆从两个注浆边孔开始, 压注水泥浆, 工作压力0.2 MPa~0.3 MPa。对于衬砌拱顶后存在的较大空洞现象, 必要时在拱部开60 cm×60 cm的天窗, 对空洞内回填采用喷C25混凝土或1∶1水泥砂浆, 直至将拱顶空洞回填密实, 再将天窗口用微膨胀水泥封住。

5 注意事项

1) 目前确定的二衬处理范围根据现有裂缝观测资料确定, 若治理期间裂缝仍有发展趋势, 应及时调整处理措施;2) 建议对二次衬砌内表面净空进行测量, 掌握隧道施工后的内轮廓大小, 以便更好的确定补强厚度;3) 严格按处理方案组织施工, 对于处理段落必须加强左右洞的监控量测工作, 用量测信息指导施工, 及时反馈信息以修正设计和采取应急措施。

参考文献

[1]丁锐.大垭口隧道病害整治施工技术[J].现代隧道技术, 2001, 38 (5) :53-57.

[2]陈大华, 李万林.桃坪1号隧道衬砌裂缝的整治[J].铁道建筑技术, 1997 (4) :31-34.

[3]袁永新.西兰公路 (国道312线) 六盘山隧道衬砌裂缝的产生与处治[J].隧道与地下工程, 1996 (4) :45-58.

沥青混凝土路面水损害处治措施 第4篇

沥青混凝土路面水损害处治措施

本文简述了沥青混凝土路面的水损害作用机理和减少水损害的几点建议:路面结构层均采用水稳定性好的密实型沥青混凝土、改善沥青与矿料之间的粘附性、提高沥青混凝土压实度标准,增加现场空隙率指标、设置路面结构内部排水系统.可供同行参考.

作 者：沈训龙 作者单位：安徽省公路工程检测中心,安徽,合肥,230022刊 名：淮北职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF HUAIBEI PROFESSIONAL AND TECHNICAL COLLEGE年，卷(期)：201009(3)分类号：U416.217关键词：沥青混凝土路面 水损害 处治措施

加固处治措施 第5篇

1. 1 原桥梁设计情况

遂资眉高速公路K235 + 738 分离式立体交叉桥, 为跨越高速公路连接仁洪路而设, 既有道路宽8. 5 m, 桥梁采用10 m, 净宽9. 0 m, 桥梁平面位于直线上, 纵面位于2. 9%的上坡段, 桥位区整体处于缓坡台地, 地势平坦、开阔桥台两侧位于高速路路基开挖路堑边坡上。本桥上部结构采用20 + 32 + 20 ( m) 单箱单室等截面预应力混凝土连续梁下部结构桥墩采用独柱墩、钻孔灌注桩基础, 墩桩直径16+ 180 ( cm) , 两岸桥台采用桩柱式桥台、钻孔灌注桩基础桩基直径150 cm, 1 号桥墩采用固定支座, 2 号桥墩采用单向活动支座, 桥台采用双向活动支座。桥型见图1, 桥位平面图见图2。

1. 2 地质概况

根据地表工程地质测绘及钻探成果表明: 桥址区地表层被冰水沉积 ( Q2fgl) 低液限含砾黏土覆盖, 厚度约13. 3 ~15. 0 m, 具有弱膨胀性; 下伏基岩主要为白垩系灌口组 ( K1g) 的粉砂质泥岩, 全风化层厚约6. 4 m, 強风化层厚约2. 2 m。桥址区内地质结构及地貌单元简单, 岩层产状平缓, 产状288°∠14°, 桥梁施工前桥址区内无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质; 桥址区地下水类型主要为第四系松散层孔隙潜水和基岩风化裂隙水, 中风化泥质粉砂岩为相对隔水层。

2 偏移原因分析

2014 年5 ~ 6 月, 该地区长期持续降雨, 由于施工单位未按设计要求在路基边坡开挖线外设置截水沟且3 号桥台侧改移道路边沟渗漏严重, 大量坡面汇水及边沟积水渗漏进入坡体内, 导致3 号桥台区含砾黏土含水量升高至饱和状态, 并产生侧向膨胀, 最终引发3 号桥台侧边坡滑塌, 导致桥梁向0 号桥台方向偏移。偏移的主要原因为路基边坡排水设施不完善, 导致边坡产生滑塌。

灾情发生后, 为了解本桥实际受损情况, 施工单位委托有资质的检测公司对本桥进行外观检测, 检测结果如下。

1) 本桥上部主梁无明显可见病害。

2) 本桥1 号桥墩在靠2 号桥墩侧面有14 条环向裂缝, 裂缝宽度为0. 03 ~ 0. 32 mm, 裂缝长度为0. 68 ~ 2. 40 m, 裂缝见表1、图3 和图4 ( a) , 靠0 号台侧面无裂缝; 后期对1 号、2 号桩顶以下2. 5 m范围内土层进行开挖检测, 洗净泥土后观测, 桩身未见有明显裂缝等病害。

3) 由于2 号桥墩顶支座为单向活动支座, 支座产生明显的顺桥向位移, 经测量, 位移量为15 cm, 见图4 ( b) 。

4) 3 号桥台台尾方向台帽上有两条斜向裂缝, 裂缝宽度分别为0. 40、0. 18 mm, 裂缝长度分别为1. 35、1. 0 m;3 号桥台背墙顶部有两条竖向裂缝, 裂缝宽度分别为1. 50、1.8 mm, 裂缝长度分别为0.8、1.7 m, 裂缝距侧翼墙的距离分别为2.6、3.0 m, 见图4 (c) , 清方卸荷见图4 (d) 。

5) 通过测量桩顶以上1.5 m的桥墩的中心坐标, 经分析后, 得到桩顶坐标;0号桥台及3号桥台桩基中心坐标通过测量桥台侧墙上关于桥台中心对称点的坐标, 经分析推算, 与原设计对比发现, 墩台均发生偏移, 偏移量见表2。

从表2中可知, 桥的偏移与山体滑移方向基本一致, 桥台背墙后山体滑塌为瞬时作用力, 首先作用在3号桥台背墙和台帽上, 然后传递至上部梁体, 上部梁体带动下部墩柱发生偏移, 由于1号桥墩上设置为固定支座, 因此, 桥墩随上部梁体向0号桥台方向移动, 导致1号墩柱在靠2号桥墩侧面受拉, 产生14条环向裂缝, 由于桩基受地基的约束, 墩柱变形仅发生在地面上且越靠近墩底裂缝越密集, 地面下未见明显裂缝;2号桥墩上为单向活动支座, 在上部瞬时作用力下, 支座产生明显的顺桥向位移, 释放了部分上部作用力, 对墩柱只产生偏移未造成裂缝;3号桥台台尾方向台帽上有两条斜向裂缝、背墙顶部有两条竖向裂缝, 分析其原因, 下滑推力在3号桥台横断面上左右侧推力不一样, 由此产生一个绕“固定轴”———1号桥墩的一个逆时针方向的扭矩, 因此, 在横向上0号桥台、1号桥墩向资阳方向变形, 2号桥墩和3号桥台向洪雅方向变形。

3 设计加固要点

根据以上原因分析, 首先需对路基边坡的排水进行处治, 再在边坡前缘设置抗滑桩阻挡边坡的进一步变形发展, 然后对桥梁进行顶升、纠偏、加固处治, 综合考虑施工条件及工期因素, 边坡处治方案见图5。

1) 路基边坡处治。

( 1) 完善坡面排水设施, 在现有路堑边坡中后部新建截水沟, 截水沟顺接桥台两侧重建边沟, 顺地势将地表汇水引入路堑边沟。

( 2) 在K235 + 690 ~ K235 + 790 段右侧 ( 现有路堑挡土墙内侧) 设C30 钢筋混凝土桩板式挡土墙防护, 抗滑桩采用1. 5 m × 2. 0 m矩形 ( T形) 截面桩, 桩间距4. 0 ~ 5. 0 m; 挡土板采用C30 混凝土现浇, 厚40 cm, 抗滑桩桩基与天桥桩基净距不得小于2. 0 m。

( 3) 抗滑桩之间挡土板后设9 道干砌卵石支撑渗沟, 支撑渗沟高1. 0 m, 渗沟进口位于开挖边坡坡口线, 渗沟出口接挡土板, 挡土板上设置两排竖向间距不大于60 cm的泄水孔; 3 号桥台台背基坑两侧各接一道干砌卵石排水沟, 起点沟底高程同桥台台背基坑坑底高程, 然后顺地势高程逐步降低至分别与两道支撑渗沟平交, 以利于将桥台台背基坑汇水引出。

( 4) 桩板墙墙顶后边坡采用不陡于1∶ 2 的坡率进行回填反压; 反压后坡面设仰斜式排水孔, 排水孔长15 m, 水平间距3. 0 m, 竖向间距3. 0 m, 排水孔仰角为6°, 材料采用直径为90 mm的PVC花管, 其外围需包裹渗水土工布, 仰斜式排水孔设置位置应注意避开支撑渗沟。

( 5) 支撑渗沟间坡面及桥下坡面采用锚杆锚固混凝土预制格填土绿化防护。

( 6) 桥梁复位工作完成后, 回填桥台台背基坑, 坑底需铺设两层防渗土工布, 回填采用砂卵砾石等透水性材料。

2) 上部梁体没有受损, 只是有纵横向偏移, 考虑对其进行顶升复位。

3) 0 号桥台桩基偏移不大且未产生裂缝, 考虑将上部结构顶升后让其自由复位, 不做加固处理。

4) 1 号、2 号桥墩墩柱采用增大截面法加固, 增大截面范围为桩顶以下2. 5 m及全部墩柱范围内。增大后原墩柱由160 cm变为220 cm, 采用外套16 mm厚钢套管, 分为左右两半焊接, 中间浇筑C40 混凝土; 钢套筒底部夯实并浇筑10 cm厚C25 混凝土垫层, 并满足0. 1 MPa承载力;钢套管与垫层结合部应封死, 不得漏浆, 并采用附着式振动器保证混凝土浇筑密实; 墩身四周凿毛, 露出粗骨料, 以便于新老混凝土结合 ( 原桩柱表面应凿成凹凸差不小于6mm的粗糙面) ; 钢管套底部至桩顶以上150 cm范围内采用C25 混凝土包裹, 以防止钢管锈蚀; 其余未包裹C25 混凝土的钢套筒涂刷防锈漆; 外套钢套筒包至墩顶, 原桩柱表面与钢套管内壁最小距离不应小于15 cm。桥墩加固方案见图6。

5) 3 号桥台背墙及台帽均有竖向裂缝, 且裂缝宽度最小0. 18 mm, 最大1. 8 mm; 桩基偏移较大, 且桩身均位于土中, 无法进行复位并加固处理, 考虑在原桩纵向方向增设两排桩, 桩径采用1. 5 m, 间距3 m, 新桩上接承台, 原桩及台帽底部50 cm与承台浇筑在一起 ( 原桩、台帽与承台结合面应凿毛, 露出粗骨料) ; 桥台背墙及耳墙全部拆除, 重新修建。桥台加固方案见图7。

4 施工加固流程

1) 桥梁加固采取断道施工。

2) 施工期间设置各种警示标志及防护网, 防止车辆、行人进入桥梁范围内。

3) 先施工3 号桥台侧边坡抗滑桩及边坡防护, 修建截水沟、急流槽、仰斜式排水孔等防排水措施, 避免积水下渗产生附加土压力对桥梁造成二次损害。

4) 浇筑反力架基础, 安装反力架、工作平台, 在千斤顶和梁体之间用垫板扩大接触面, 要求密合、平稳, 不损伤梁体; 拆除3 号桥台耳、背墙。

5) 顶升前应进行试顶加载, 顶至主梁脱空2 ~ 5 mm时停止, 停放5 ~ 10 min进行观察, 无任何异常后方可开始整体顶升, 要求同步顶升主梁, 起梁速度控制在1 mm/min左右, 同时观测梁体起顶高度和千斤顶的起顶力, 施行双控;顶升到位后, 应垫实主梁, 保证平稳可靠后, 横向推移复位梁体及墩柱自由复位。

6) 待梁体、墩柱复位后, 对墩柱及桥台进行加固, 浇筑混凝土时应对原墩桩、原台帽凿毛, 露出粗骨料。

7) 更换破坏的支座。

8) 放下主梁, 拆除反力架及基础。

9) 重新浇筑3 号桥台的耳背墙, 施工伸缩缝及桥台搭板。

10) 修饰桥面铺装。

施工过程见图8。

5 结束语

纠偏和加固的目的是使桥梁桥墩变形控制在规范允许的范围内, 并保证加固后的桥墩再次满足设计承载力的要求, 控制3 号桥台后缘边坡不再加大变形对桥梁造成推移。

本桥和路基边坡经过加固处治后, 已经过一年的使用, 桥墩未产生偏位和新的裂缝, 边坡砌体未出现新的裂缝和破裂, 也没有出现 “鼓包”等变形现象, 表明达到了治理的预期目标。本工程实施的墩柱纠偏加固方法和边坡处治方式是可行的, 特别是针对发生在边坡覆盖层较厚、弃土场、不良地质引起的墩柱和边坡滑塌有较强的适用性, 且效果能得到保障。

摘要：遂资眉高速分离式立体交叉桥施工完成通车后, 在雨季期间, 由于项目区域受持续降雨影响, 该桥中山乡3号桥台台尾路堑边坡发生滑塌, 将该桥的上部结构与墩柱向0号桥台方向推移, 造成1号桥墩产生14条的环形裂缝。为了在不破坏大桥的前提下完成桥梁的纠偏加固, 满足桥梁的安全使用要求, 尽快恢复既有道路的畅通, 设计结合施工经验总结出一套便捷、经济、实用的施工方案。

关键词：桥梁工程,边坡滑塌,纠偏,钢套筒加固

参考文献

[1]JTG/T J22-2008公路桥梁加固设计规范[S].

[2]JTG/T J23-2008公路桥梁加固施工技术规范[S].

沥青路面常见病害及处治措施 第6篇

关键词：沥青路面,常见病害,处治措施

1 沥青路面的特性

沥青路面由于使用沥青做结合料, 增强了粒料之间的粘结力, 具有强度高、稳定性好、表面平整无接缝、行车振动性小、耐磨、噪音低、养护维修简便等优点, 因而被广泛应用。沥青路面属柔性路面, 面层抗拉强度较低, 其整体强度和稳定性在很大程度上取决于土基和基层的特性, 因而要求基层和土基必须具有足够的强度和良好的稳定性。在路基设计时, 对软弱土基或翻浆路段必须有相应的处理措施, 防止由于土基强度过低、变形较大而导致路面提早破坏。施工时必须根据路基土的特性予以充分压实。沥青路面修筑后, 由于透水性小, 土基和基层内的水分难以排出, 使土基和基层湿度增大而造成强度下降, 导致路面破坏。因此, 设计时应尽量采用水温稳定性较好的材料铺筑基层。低温时, 沥青路面的抗变形能力降低, 因此在寒冷地区, 若土基产生不均匀冻胀会使沥青路面开裂, 此时需设置防水层, 同时采用合理的沥青混合料类型避免出现沥青面层低温开裂。对交通量较大的路段, 为使沥青路面具有较强的抗拉和抗疲劳性能, 宜设置相应较厚的面层。采用较薄的沥青面层时, 特别是在旧路面上加铺沥青混合料补强层时, 要采取必要的措施加强面层与下承层之间的粘结, 以防止水平力作用下而引起沥青面层的推挤、剥落等破坏。

2 沥青路面病害类型

沥青路面在车辆的长期作用和自然因素的影响下, 会产生各种病害, 归纳起来主要有以下几类。

2.1 裂缝

沥青路面的裂缝是各种缺陷的综合反映, 裂缝按其形式有横向裂缝、纵向裂缝、网裂和龟裂几种。

2.1.1 横向裂缝

横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类。荷载性裂缝是由于路面设计不当和施工质量低劣, 或由于车辆严重超载, 致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而裂缝。非荷载性裂缝是横向裂缝的主要形式, 具有沥青面层温度收缩性裂缝和基层反射性裂缝两种情况。裂缝与路中心线基本垂直, 缝宽不一, 缝长有的贯穿部分路幅, 有的贯穿整个路幅, 裂缝弯弯曲曲, 有枝有叉。

2.1.2 纵向裂缝

裂缝走向基本与行车方向平行, 裂缝长度和宽度不一。纵向裂缝产生的原因一是沥青面层分路幅摊铺时, 接茬未处理好, 在车辆荷载、自然因素作用下逐渐开裂。二是由于路基压实度不均匀或由于路基边缘受水浸蚀产生不均匀沉陷而引起的。

2.1.3 网状裂缝

网状裂缝主要是由于路面整体强度不足而引起的, 其原因一方面是路面结构设计不合理, 路基路面压实度不足, 路面材料级配不当或未拌和均匀等。另一方面由于路面出现横向或纵向裂缝未及时处治, 致使水分渗入面层以下, 融雪期间的冻融交加加剧了路面的破损。沥青在施工期间以及在长期使用过程中的老化也是导致沥青路面形成网裂的主要原因。

2.2 坑槽

坑槽是路面产生网裂、龟裂、松散等病害未及时进行修复, 致使病害扩大形成坑槽。

2.3 松散、麻面

松散主要发生在沥青路面的初期, 主要是使用的沥青稠度偏低, 用量偏少或沥青加热时温度过高, 与矿料粘附力不足。矿料级配偏粗、过湿, 嵌缝料不规格, 或在低温、雨季施工等均可使粒料脱落形成松散或麻面。

2.4 沉陷

沉陷是由于路基、路面产生竖向变形而导致路面下沉的现象。沉陷有均匀沉陷、不均匀沉陷和局部沉陷三种。

2.5 车辙

路面在车轮荷载的反复作用下, 由于路面的磨损、路基和基层的进一步压实、沉陷, 特别在高温季节, 路面沿行车轮迹产生纵向带状凹槽, 在车道横断面方向上出现W形或U形的车辙;另一方面基层强度不足, 水稳性不良, 使基层局部下沉造成车辙。

2.6 拥包

沥青路面中沥青含量过多、粘度和软化点偏低, 矿料级配不良, 细料偏多, 致使面层材料自身的高温抗剪强度不足, 在行车作用下产生拥包;基层局部含水量过大, 水分滞留于基层, 或基层浮土过多, 或透层沥青洒布不合要求等原因, 影响面层和基层之间的结合, 在行车水平力的作用下, 使路面产生推移而形成局部不规则隆起的变形;由于基层局部强度不足或水稳性不好, 使基层松软在行车作用下, 形成局部拥包。

2.7 泛油

泛油是沥青浆溢出路面而形成局部黑亮的斑面。沥青路面泛油大多数由于混合料中沥青用量过大, 稠度太低引起。有时也可能由于低温季节施工表面嵌缝料散失过多, 待气温变暖之后, 在行车作用下矿料下挤, 沥青上泛, 表面形成油层引起泛油。

3 沥青路面病害处治的主要措施

3.1 裂缝

对于缝宽在5mm以内的裂缝, 先清除缝中杂物和灰尘, 用稠度较低预热好的沥青或乳化沥青灌入缝内, 灌入深度约为缝深的2/3, 随机撒一层石屑或粗砂, 并扫匀、捣实。对于缝宽在5mm以上的裂缝, 将裂缝内的杂物、灰尘清除干净, 用拌好的沥青砂或细粒式混合料填入缝隙中, 并捣实。对于大面积的网裂, 如基层强度尚好, 可选用乳化沥青稀浆封层。或者加铺沥青混合料上封层。对于土基和基层水稳性差强度低出现的严重龟裂, 可采用补强设计, 先做好土基和基层, 然后重做面层。

3.2 坑槽

将坑槽挖成矩形或正方形, 四周边线与路中心线垂直或平行, 槽壁应保持垂直, 在基层和槽壁上喷洒或涂刷粘层沥青, 再用与原路面相同的材料进行铺筑, 混合料的配比和压实度应符合规范要求。

3.3 松散、麻面

对因沥青稠度低用量偏少, 嵌缝料散失出现的麻面或松散, 可将松散料收集起来, 清除路面杂物、灰尘, 待气温回升至15℃以上时, 按0.8～1.0km/m2用量喷洒沥青再均匀撒上3～6mm石屑或粗砂, 最后用轻型压路机压实;对因油温过高, 沥青老化失去粘结力而造成的松散, 应将松散部分全部挖除, 重做面层;对因沥青与酸性石料粘附不良而造成的松散, 应挖除松散部分, 重做面层, 其矿料应选用碱性石料或酸性石料, 掺入剥离剂增粘剂或用消石灰、水泥等作为填料的一部分, 以提高沥青与矿料的粘附力和混合料的水稳性。

3.4 沉陷

对于不均匀沉陷, 如基层和土基较为密实、稳定, 可只修补面层, 用沥青砂或细粒式沥青混合料填补、整平、压实, 面积较大时应加铺面层;对于局部因路基有坑洞、沟槽等的沉陷, 应采用碎 (砾) 石, 干砌或浆砌片石等重新回填密实, 将土基和基层彻底根治后, 再铺面层;对因含水量和孔隙比较大的软基或含有机物质的粘性土层, 宜采取换土处理, 其厚度视软层厚度而定。

3.5 车辙

因车辆行驶磨耗或推移产生的车辙, 先用铣刨机将车辙表面铣除一定深度清理干净喷洒粘层沥青, 然后用与路面相同的混合料铺筑;对于基层局部下沉引起的车辙, 应先处理基层, 再按路面沉陷的方法进行维修。

3.6 拥包

对于轻微且稳定的拥包, 用铣刨机在气温较低时削平即可;对于由于面层原因产生的拥包, 可在气温较高面层发软后铲除, 然后洒一层粘层沥青, 重新铺筑沥青混合料, 找平压实;对因基层强度不足或基层松软, 形成的较大面积拥包, 应将基层挖除, 重新铺筑基层, 然后再做面层。

3.7 泛油

对于轻度泛油, 在气温高时可先撒3～5mm的石屑或粗砂, 并用压路机或控制碾压;对于面层含油量过大, 且已形成软层的严重路段, 先撒一层10～15mm碎石, 用压路机强行压入路面, 待稳定后, 再分次撒5～10mm的碎石引导行车碾压成型。

处治泛油必须掌握处治时间, 应在高温季节进行;撒料应顺行车方向, 先粗后细, 每次要少撒、匀撒、无堆积、无空白料, 并禁止使用含粉粒的细料, 以免形成软的油石层, 影响路面的稳定。

4 结束语

沥青路面的病害处治是公路养护部门的主要工作, 为使做到对症下药, 处治得当, 首先要了解路面病害产生的原因, 然后进行分析, 提出处治方案。同时为减轻路面病害的发生, 要不断加大对路面的日常养护、季节性养护, 坚持早发现早处治的原则, 从而降低公路养护成本, 延长路面使用寿命, 为社会提供良好的道路条件。

参考文献

岩溶地区桥梁桩基的处治措施 第7篇

(1) 对软弱地层或砂层, 使用护筒支护法来进行加固施工。沉入护筒的施工可通过钻机机械来进行, 并在钻机的钻杆上装置压杆, 通过钻机钻杆、钻进压力, 来加快钢护筒的沉入速度。

(2) 桩基所处岩层的裂隙在不断扩大的情况下, 应加大泥浆的实际比重, 不仅要使用优质的黏土还要在泥浆搅拌中添加适量的锯末、火碱、水泥, 来增强胶体的悬浮能力。一旦裂缝扩散情况严重, 应及时采用水下灌注法或钢护下沉来进行对裂缝进行灌注混凝土, 能够在混凝土搅拌中提高水泥浆强度, 从而能够消除或减小岩层裂隙, 待混凝土强度达到标准值再在进行冲进钻孔。

(3) 如果桥梁桩基处于多层暗河或溶洞等地质情况, 可通过采取抛填片石或粘土袋、设置钢护筒防塌孔来进行挤填冲锤岩层的溶洞空间, 其中设置钢护筒防塌孔是目前大部分地区推广采用的加固措施。

2 采取合理钻孔方式

(1) 桥梁桩基地层如果出现溶洞可选择钻孔钻方式进行钻孔, 当钻孔离开岩面应当切换至冲孔法进行成孔。

(2) 在溶沟、溶槽、溶洞中进行施工钻孔时, 通过采用抛填粘土、碎石、片石进行夹边冲击, 以确保基面作业冲击强度均匀, 以防卡钻、孔斜。

(3) 桥梁桩基穿插溶洞过程中, 应当要结合实际勘察地质资料, 当钻孔施工距溶洞上面板约2米时, 必须减轻钻机的冲程, 增大泥浆的比重, 降低冲钻的速度, 将溶洞上面板逐渐击穿, 在击穿溶洞面板过程中务必避免因一锤穿顶而引起卡钻。

(4) 在对桩基进行钻孔过程中, 斜岩的处理是延迟孔桩施工工期的最主要原因, 同时也是在岩溶地区进行孔桩施工的技术难点, 为此根据斜岩实际地质条件, 制定合理的处理方案。在钻孔过程中一旦出现偏孔过大的情况, 应当迅速回填块大、质硬的片石来进行冲进, 同时要降低钻进频率与提锤高度, 提锤高度控制在0.5m~0.7m为宜。修正偏孔后, 按正常方式进行钻孔。

3 合理灌注混凝土

(1) 提高混凝土运输与生产能力, 实行对混凝土的集中搅拌, 来保证连续灌注混凝土。

(2) 提高混凝土的存储量, 避免混凝土在灌注过程中由于数量不足因导管埋深过浅发生断桩。

(3) 在灌注混凝土过程中应当增加导管的埋深, 在灌注过程中施工技术人员要实时检测混凝土面的高程, 对灌注过程中准确判断灌浆速度, 防止混凝土面下降变速引起导管悬空出现断桩。

(4) 在灌注过程中应增加灌注混凝土的高度, 通常情况下灌注高度高于设计高程1m~2m, 以免混凝土面下降在灌注完成后影响桩基。

4 科学变更桩基形式

(1) 当挖、钻孔桩在穿插溶洞进入桩基岩层中, 其深度至少大于5倍的桩径, 如果真实值小于该标准要求时, 应结合实际地质资料来进行验算或加深。

(2) 如果桥梁桩尖出现下伏溶洞的情况, 在进行穿插溶洞或将桩尖置于溶洞上顶面之前, 应当根据经验和验算设计。在一般情况下如果基岩完整上顶面板厚度大于15m, 溶洞与顶板厚的孔径比不小于2时, 不必处理桥梁桩基的基底溶洞, 应该将桩基直接穿插溶洞。

(3) 在布置桩基形式过程中, 要考虑桩基产生负摩擦力带来的影响。一般土石对地基进行扰动都会因自重作用产生下沉、固结。尤其是因地下水被过度开采而引起软弱地基层的桩基产生下沉固结, 产生产生向下摩擦力, 也就是负摩擦力, 增加了桥梁桩基的轴向荷载, 可能引起桥梁桩基的破坏。当桩基穿插于岩溶层, 并支立于固结岩层, 则应当忽略岩溶层对桥梁桩基内侧产生的摩阻作用, 因为桥梁桩基与岩溶层之间产生的摩阻力远小于桩侧与普通地层之间产生的摩阻力。

5 岩溶地区桥梁桩基的施工步骤

(1) 施工前期技术人员要收集建筑地质详细资料, 充分了解到施工条件、打桩设备等因素, 选择合理桩型。在岩溶地区处理桥梁桩基应主要使用人工挖孔桩与冲孔灌注桩等方式。如果岩溶所处地质排水方便、水位较低, 并对环境没有造成恶劣影响, 应优先使用人工挖孔桩方式进行施工作业。桩基桩长是由持力层控制的。在岩溶地区桩基常用嵌岩方式进行打桩, 同时嵌岩深度要适当, 不要过深。桩截面尺寸通过桩型的施工要求来确定, 来确定承台底面初步标高。

(2) 当桩基受到偏心受压时, 桩基要根据荷载合力作用点位置来进行布置, 并确定桩数。如果没有根据荷载作用点布置, 应增加实际桩数的15%, 并通过荷载验算。在计算水平荷载时, 要以实际水平承载力与各桩基承载力总和进行比较, 取其较大值作为设计桩数。桥梁桩基间的距离过大, 增加承台的体积, 提高了项目造价;如果桩基间距离过小, 则不能发挥桩基的承载力, 给施工增加了难度。常见岩溶地区的桥梁桩基采用挖孔灌注桩, 心距控制在2倍的设计桩身直径范围内;如果采用扩底钻灌注桩, 心距控制在2倍的设计扩大端直径。在平面内板可以布置为三角形、梅花形、方形。为让各桩在桩基中受力均匀, 在布置过程中尽量让桩群截面形心与上部荷载重心接近。

(3) 在岩溶地区对桥梁桩基的基岩厚度有着明确规定, 桩端基岩的厚度必须大于4倍的桩径且不小于4.5m, 但对于空间较大的溶洞, 对抗弯强度进行验算。除此以外, 对桩端应力范围内基岩, 应验算其倾覆以及凌空面滑移的可能性。

结语

岩溶地区桥梁桩基施上主要由当地地质条件决定的, 若无覆盖层或覆盖层很浅时, 宜采用先下钢围堰后成桩方案。若覆盖层较厚, 且覆盖层较软承载力较小, 则宜采用先成桩后下钢围堰方案。岩溶地区桥梁施工工序繁多, 质量要求高。但是, 只要施工技术人员认真学习有关标准, 切实贯彻执行施工技术的各种规程规范, 坚持开展全员、全过程的质量控制, 切实把好施工技术这一关, 一定取得较好成效。

摘要：本文对岩溶地区的地质条件, 地下暗河、溶洞的相关特点进行阐述, 强调了在恶劣的地质环境下对岩溶地区桥梁桩基的不利影响和对施工带来的难题, 就针对岩溶地区的地质情况进行探讨, 并提出了科学合理的处治方案。笔者结合在岩溶地区桥梁桩基施工经验, 就工程自身情况介绍了岩溶地区桥梁桩基的处理措施, 以确保了岩溶地区的桥梁的安全与质量。

关键词：岩溶地区,桥梁柱基,处理措施

参考文献

[1]徐进前, 叶慧.石灰岩岩溶地区桥梁桩基设计与施工[J].中南公路工程, 2001, 6 (2) :4951.

[2]岩溶地区桥梁桩基承载能力评价及施工综合技术研究[J].西部交通科技, 2011, (11) :15.

[3]强俊涛, 马保松, 吴浪辉等.岩溶地区桥梁桩基施工技术浅议[J].科技资讯, 2009, (15) :117-117.

[4]韩树国, 许建民.岩溶地区桥梁桩基施工技术及常见情况处理[J].内蒙古科技与经济, 2006, (9) :115-116.

浅议公路常见病害的处治措施 第8篇

关键词：公路,病害,防治方法

常见的公路病害主要有水毁、坍方、滑坡、沙害、雪害、路基冻胀、沉陷、翻浆、冰毁以及路面破损等。这些病害危及公路交通, 须采取防治措施。本文将针对几个比较常见的病害防治方法进行简单的介绍。

1 对防护工程和结构物表面粗糙的防治

防护工程和结构物表面质量问题主要表现为混凝土结构物表面不光滑, 外观不美观。对结构物和防护工程表面质量问题可采取如下防治措施:

1.1 清理干净模板面

1.2 采用刚度好的大模板, 浇注混凝土前

必须用清水将模板湿洗干净, 不留积水, 拼严模板缝控制跑模, 防止漏浆。

1.3 钢模隔离剂涂刷必须均匀, 杜绝漏刷。

1.4 加强混凝土配合比设计, 井按 (混凝土

结构工程施工质量验收规范) (GB50204-2002) 控制生产过程中的质量, 同时重视外掺剂的使用研究。

1.5 混凝土振捣要密实, 杜绝漏振和过振。

2 对沥青路面早期破损的防治

沥青路早期破损原因:片面追求平整度, 忽视压实度;终压温度偏低;沥青质量未达标, 材料配合比不当;路基层或路床、基底承载力不足, 弯沉值过大;碾压中的细微裂纹及反射裂缝在水分侵蚀和阳光照射下促成的面层疲劳开裂;路面基层材料的收缩造成沥青路面的反射裂缝。可采取如下防治措施:

2.1 在碾压的平整度上不要片面追求个别

高指标, 务必全面考虑基层、面层的综合强度、舒适性、安全性和耐久性。

2.2 在沥青混合料摊铺碾压中, 严把沥青

混合料进场摊铺的质量关, 严格控制摊铺和初压、终压的沥青混合料温度, 严格按碾压操作规程施工, 防止横向裂缝的产生。

2.3 严格按照 (沥青路面施工及验收规范) 做好纵向接缝。

2.4 控制沥青混合料所用沥青的延度, 或

采用改性沥青。拌制沥青混合料时, 必须掌握好温度, 防止加热过度而“烧焦”。

2.5 在高温、高寒、特殊潮湿的地区要使用新型沥青混合料。

3 路基沉滑及其防治

路基沉滑包括路基下沉和路基滑移两方面。其中路基滑移除下沉外还有水平方向的移动。

路基在填筑时, 如果不同土质混杂, 压实度不足, 或者填用了未经打碎的冻土块和腐植土等, 那末, 路基在路基自重、车辆荷载、天气变化等作用下, 会发生路基下沉现象。这种路基下沉一般比较缓慢, 往往要持续几年, 填土越高持续时间越久。但新填路基下沉显著, 特别是雨季和春融季节, 下沉量较大。发生路基下沉的路段, 纵坡显著恶化, 路面出现纵横向开裂。对于下沉严重的路基必须很快处理, 常用的办法有:a.将路堤一部或全部开挖, 重新分层填筑, 必要时更换好土;b.用重型震动压实机械进行表面强压, 或者用重锤夯实;c.在路基上加打砂桩, 提高土质密实性等。

修筑在斜坡上的路堤和半填半挖路基, 如果未按规定将斜坡挖成台阶, 铲除植被, 或者对地下水露头没有妥善处理, 地表排水不畅, 坡脚下形成积水等, 会使路基土长期受水浸润, 往往达到或接近饱和状态。这样, 路基在自重和外力作用下, 失去稳定, 发生突然下沉和滑移。对于这种病害的防治办法, 主要是做好路基排水, 如修建截水沟, 排除地表积水, 修建盲沟、渗沟、平洞疏导地下水, 必要时修建护坡、挡墙, 对路基进行支挡防护等。

4 路面破损及其防治

路面在使用过程中, 会产生缺陷和损坏, 从而降低路面的技术状况, 并对公路交通造成危害。路面破损防治, 因路面种类、结构和质量不同而采取不同的措施, 主要有粒料路面的泥泞、松散、坑槽、波浪等病害防治;沥青路面的开裂、麻面、松散、坑槽、啃边、泛油、波浪等病害防治;水泥混凝土路面的病害防治等。

5 预应力结构孔道压浆不实的处治

预应力结构孔道压浆不实是由于灌浆强度低, 在孔道内填充不饱满, 从而产生预应力钢筋锈蚀, 使通过灌浆握裹钢材来传递预加应力给结构混凝土的作用受到削弱。预应力结构孔道压浆不实将会给施工单位和业主带来极大的经济损失, 防治措施主要有:

5.1 灌浆水泥应是新出厂的, 其品种、规格、性能必须符合设计和有关标准的要求。

5.2 灰浆的配合比, 必须结合施工季节、使用材料、现场条件等通过试配试验确定。

5.3 灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅, 对孔道应在灌注前用压力水冲洗。

5.4 张拉后应尽早进行孔道压浆, 压浆应缓慢、均匀、连续进行。

5.5 每孔道必须一次灌成, 杜绝中途停顿。

6 路面翻浆及其防治

冬季, 在低温作用下, 路基上部含水量激增, 形成聚冰和冻胀;春融季节, 路基上部强度显著降低, 在行车作用下, 出现发软、裂缝、冒泥浆, 最后导致路面破坏。翻浆是冰冻地区严重公路病害之一。公路翻浆的防治主要是加强路基排水。

7 水泥路面断板、开裂的防治

水泥路面早期断板、开裂的原因:a.原材料不合格;b.混泥土配合比控制不当;c.基层表面不平整和材料湿度不当;d.路面施工时工艺控制不当。水泥路面使用期断板、开裂原因:a.早期设计不当;b.路基不均匀下降;c.基层失稳;d.路面排水不良;e.超载和超限车增多。防治的方法是:

7.1 重视结构组合设计, 并在设计中着重考

虑路面基层对水泥混凝土面板的影响, 即路面基层除满足有足够的的强度、刚度外, 还应有良好的水稳性和平整度。

7.2 施工过程中严格控制水泥混凝土混合

料的配比, 严格掌握切缝时间 (一般控制在300℃·h以内) 。

7.3 在使用路面过程中应严格控制超限荷载, 及时对各种缝隙进行灌缝。

7.4 对轻微断板及时采取粘缝措施进行修补。修补方法有:a.直接灌人法;b.喷灌浆法。

7.5 对严重断板可采用条带羊面法和局部修理法。

7.6 路面板纵、横向开裂进行局部修补:划

线放样, 切开边缝, 凿除损坏部分, 在边缝边缘两侧板厚中央钻深10cm、直径2-4cm、水平间距30cm-40cm的洞, 除掉洞内粉碎物并润湿, 填入水泥砂浆后插人一根直径18-20mm、长约20cm的螺纹钢筋, 用水泥混凝土填塞捣实、抹平, 喷洒养护剂。

8 桥梁伸缩缝和桥头跳车病害的防治

由于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异, 以及伸缩缝、桥头搭桥做得不好, 在桥台处形成台阶, 影响行车的舒适和安全。因此, 在施工中应采取如下防治措施:

8.1 桥台后背填土应选用排水和压实性能好的回填材料, 以达到最好的压实度, 减少路堤填土的沉降量。

8.2 对于桩柱式桥台, 应先填方, 待填方充分沉降后, 再修建桩柱式桥台, 从而减少结构物与填土的沉降差。

8.3 选用性能好的伸缩缝, 并精心施工, 以保证桥面伸缩缝处的平整完好。

8.4 采用有效措施尽量减少桥面铺装层的裂缝。

8.5 做好桥头搭板或采用土工格栅等新技术进行过渡。

浅议公路常见病害的处治措施 第9篇

1 公路工程质量通病特征

1.1 首先是沥青路面的破坏现象。

公路质量最大的问题主要是路面的问题, 而我国大部分的道路问题都是沥青铺筑的, 因此沥青的破坏是造成路面破坏的主要原因, 一般来说, 沥青的使用寿命在两年以内就会产生破损的现象。

1.2

道路表面不平也是当前公路的主要病害, 道路不平主要是由于施工时控制力度不足或是由于自然因素造成的, 这大大影响了交通的运输量, 而且对经济发展也会带来影响。

1.3 软质突然的沉陷现象。

这是很多公路都会出现的问题, 由于当时修筑的时候, 土质的含水量比较大, 因此在后期使用过程中, 土层变薄下陷的现象严重, 这时候需要增加土壤的强度和韧度, 才能够保证工程的整体安全系数。

1.4 在公路建设中, 高填土的下沉也是公路病害之一。

所谓的高填土下沉是指在桥头的位置出现了由于自然和人为原因造成的局部的下陷现象, 这种现象主要是由于操作不当引起的, 这种操作不当和当地土壤的含水量也有很大的关系, 因此做好土壤含水量的配比工作, 形成一定的比例, 同时在道路的施工方面保证其质量, 不变形, 也是重要的方面。

1.5

在一般的结构中, 预应力结构是道路的主要结构方式, 这种结构方式主要是由于灌浆的强度造成的, 同时也由孔道内部的填充物不饱满的原因造成了钢筋的锈蚀, 因此做好钢筋混凝土的工作以及当前的灌浆工作会给道路损坏带来影响。

1.6

在道路的病害中, 由于水泥路面的断裂造成的危害也是道路的质量问题, 这种问题是由于地基不稳造成的, 也是由于对路基工程的不重视引起的, 特别是一些大型的板体开裂过程。

2 公路工程质量问题的原因及解决措施

2.1

对于沥青路面的破坏, 需要进行修补, 而修补之前了解其原因, 一般说来, 是由于沥青材料的配比不合理造成的, 而且由于施工温度的影响, 会使施工的质量下降。

2.2 路面不平。

应该说, 道路不平的因素很多, 大体分为自然和人为两种。自然因素主要是由于温度和湿度的变化引起的, 而人为的因素主要是因为当时的汽车运载量以及施工道路本身的质量问题造成的, 长此以往就会形成道路的不平整。

2.3 软质土壤的沉陷主要是要通过改善土壤本身进行加固的。

在不同的地质地区, 需要通过添加不同的材料才能改善。一般来说, 含水量较大的沙石土壤, 需要用石灰进行改善, 而对于一些较大颗粒的土壤, 需要土石捣实, 等到地下水位提高之后, 才可以进行路基的建造。而对于一些苇叶土壤, 则需要通过换土的过程进行改造, 一旦出现问题, 后果不堪设想。

2.4 高填土下沉。

为了预防高填土下沉现象, 要按路面平行线分层控制填土标高, 按试验路路基填土厚度的90%来控制规模施工时的填土厚度;在新旧填土的衔接处, 严格控制填土接茬台阶的最小长度, 以避免接茬处超厚, 压实不足

2.5 预应力结构孔道压浆不实。

预应力结构孔道压浆不实, 在施工时应采取以下方法进行控制:灌浆用的水泥应是新出厂的, 标号不低于425#的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥;灰浆的配合比, 必须结合施工季节、使用材料、现场条件等灵活选取, 并通过试配试验确定;灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅, 对孔道应在灌注前用压力水冲洗;张拉后应尽早进行孔道压浆, 压浆应缓慢、均匀、连续进行;每孔道应一次灌成, 中途不应停顿。

2.6 水泥路面断板、开裂。

造成水泥路面断板、开裂的主要原因是水泥材质的不合格, 所以要确保施工场地的水泥混凝土合格, 其质量符合相关标准, 严禁使用含碱量过高、小窑灯劣质伪造类型水泥混凝土。此外, 板块混凝土的过振, 会产生分层离析, 也将导致板块裂缝

3 公路工程质量通病预防措施

3.1 做好地质勘探调查。

对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查, 尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料, 地表不良路段, 设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。

3.2 完善路基综合排水设计。

县级以上公路工程设计中, 必须遵循因地制宜, 整体规划, 综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计, 避免造成路基两侧长期积水浸泡路基, 使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟, 平坡路段边沟须设有纵坡, 确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施, 并与警示桩、防撞墙统筹考虑, 要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟, 并考虑边坡土质和边坡, 设置挡墙防止塌方, 路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟, 并加大、加深边沟等排水措施。

3.3 明确路基填料质量标准要求。

在各级公路工程施工图设计中, 必须明确不同填高内路基填料的CBR值 (最小强度) 及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾 (角砾) 类土应优先选作路床填料, 土质较差的细粒土可填于路堤底部。

3.4 确保路基边坡稳定性。

高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定, 高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时, 可考虑在边坡中部加置边坡平台。

3.5 确保路基最小填筑高度。

路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性, 按照路基设计规范要求, 根据土基干湿类型及毛细水位高度, 确保路基最小填筑高度, 当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时, 则应采取相应的处治措施, 如:换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基, 影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基, 须换填不少于60cm砂砾, 石质挖方路基, 须设置30cm砂砾垫层, 横向排水不畅路段要加设盲沟

4 结论

总之, 公路的质量将直接影响着道路交通的发展水平, 因此需要高度重视, 而在公路的建设过程中, 进行合理的管理工作, 公路实施中把好质量关非常重要。为了我国的交通事业能够更快的发展, 需要更多的施工人员作出努力。打造精品工程, 完善施工质量。

参考文献

[1]王柳浪.浅议道路施工的几种常见质量问题[J].中国新技术新产品, 2011 (23) .

[2]芦烨磊.公路工程质量通病及防治措施[J].山西建筑, 2010 (29) .