船舶企业财务管理创新

船舶企业财务管理创新（精选10篇）

船舶企业财务管理创新 第1篇

1 质量管理体系与绩效管理简介

ISO 9000族标准是国际标准化组织(ISO)颁布的国际质量管理体系标准,它以全面质量管理(TQM)的核心理念为原则,总结世界质量管理领域的成功经验,是可供世界各国各行各业、各类组织遵循的实用管理模式。ISO 9000族标准在世界各行各业推行,取得显著的成绩和普遍的认可。各国行政机关也积极推行ISO 9000族标准质量认证,如美国、英国、加拿大、新加坡等国的政府,均不同程度地依据ISO 9000族标准对公共服务进行改进。自20世纪90年代开始,我国一些政府部门开始探索在日常工作中应用质量管理体系,至今已先后有3 000多家政府部门进行了有益的探索,取得了一定的效果。

什么是绩效管理?普遍认同的一个说法是,一种以结果为导向,以绩效评估为核心,以公众满意为最终目的的管理模式。20世纪70年代末以来,为了应对经济全球化、政治民主化的挑战,一些发达国家及发展中国家,先后进行政府体制机制的变革,积极地探求提升政府绩效的管理办法。政府绩效管理受到广泛的关注和积极的推行,甚至成为新公共管理的一面旗帜。按照国务院的部署和要求,我国也大力推行政府绩效管理试点工作,加快建立和完善政府绩效管理制度。

2 两套管理体系同时运行导致的问题

2.1 管理内容重叠,成本增加且效率低下

管理体系是一项系统性工作,其持续有效的运行,都要有相应的部门和人员以一定的部门结构和流程对体系运行的全过程进行策划、监视和测量;无论是质量管理体系还是绩效管理,运行的每一个阶段,均需要专业的部门人员按照分工协作,才能确保体系有效运行,造成管理成本的叠加。此外,质量管理体系和绩效管理系统存在管理流程及管理内容的重叠。按照ISO 9001标准要求建立的质量目标及其详细的分解计划与按照绩效管理的原则每年制定组织的绩效目标及其分解量化两部分内容均有重叠,对目标的管理要求及其定期的监视测量分析,均存在重复性。管理内容的重叠势必造成管理成本的叠加和效率的低下。

2.2 过程控制的重复性造成人员的厌倦情绪

2种管理工具的有效运行的核心部分都是持续的监视测量,而其主要形式就是定期的绩效检查和质量体系审核,近似的内容却各由不同部门、不同岗位的人员分别进行,多次面对不同部门的大同小异的检查,耗费大量的精力,无论是对于管理层还是执行层,都产生了厌倦心理,导致检查易流于形式。

3 整合质量管理体系与绩效管理模式的具体建议

质量管理体系与绩效管理作为不同的管理体系具有极大的相似之处,例如具有相同的战略目标、都强调领导作用和全员参与、持续改进的永恒目标及基于事实的决策方法证明将这两者进行整合是可行的。将两者整合的具体对策建议如下。

3.1 将体系管理和绩效管理主张的价值理念相统一

船检质量管理体系关注的焦点是顾客对服务的满意度。绩效管理是一种基于组织战略的管理方法和手段,它将组织的长期目标和短期目标进行自上而下的分解和层层落实。为了实现组织的目标,就必须在组织管理的每一个环节追求可持续的绩效,必须关注外部顾客和内部员工的价值实现。也就是说,必须把两者利益放在一个足够高的位置上来思考。员工绩效的状况会影响顾客的满意度,而顾客价值的实现程度又会影响组织目标的实现,同时还会推动员工个人价值的实现。因此,绩效管理和体系管理在价值理念的主张上具有高度的协同性。绩效管理是实现体系管理关注焦点(顾客)的机制性载体,是体系管理目标得以实现的有力手段;而体系管理是提升组织基础管理的一种有效的管理方法,是组织绩效管理得以深入开展的保障和基石。

所谓质量目标,即是组织质量方面所追求的目的。按照质量管理体系的要求,应对组织的相关职能和层次规定目标,即应对组织的质量进行展开,分解为相关职能和层次的目标和措施,或建立相关的目标。绩效管理的开展过程一般划分为绩效计划、绩效跟踪、绩效考核和绩效应用4个阶段。绩效计划阶段的最主要任务就是制定组织、部门或个人的绩效目标(指标),并进行分解和落实。由于绩效管理和体系管理都必须实施对目标的管理和控制,那么将两类目标(指标)进行归并和融合,在实际管理中是可行的。绩效管理覆盖的范围要宽于体系管理覆盖的范围,其指标体系的构成也就比体系管理的复杂。将两类目标(指标)相融合的基本做法是把质量目标纳入绩效管理的整个指标体系当中,并按绩效考核的方法实施跟踪和考核。

3.2 把质量管理体系和绩效管理的评审相结合

质量管理体系的内部评价分为内部审核和管理评审。内部审核是检查管理体系与标准的符合性和有效性,提高组织持续改进的能力,确保体系的有效运行,一般年内开展1～2次;而管理评审是检查评价管理体系的适宜性、充分性和有效性,对是否需要采取改进措施做出决策,是对管理体系最高层次的评价,一般每年评审1次。绩效管理中对部门的管理绩效考评目前是年终进行。绩效考评不仅要考核全年的定量类的关键绩效指标,如船舶检验过程管理、质量控制等,还要考评年度专项工作、行业安全管理及行业文明建设定性类的指标。体系管理和绩效管理的评价,为了管理和考核上的方便,可做以下两个方面的结合。

一是将体系管理中包括检查、内审和管理评审等方面的内容和要求纳入理绩效考核的实施细则,与绩效辅导沟通、绩效跟踪检查活动相结合,检查结果与绩效考核的奖惩挂钩。还可以将管理体系的内部审核和外部审核中开具的一般不符合项和严重不符合项设计为绩效管理的关键绩效指标,作为年度绩效考评的依据之一。二是将管理评审会和绩效考评会合并为一个会议。

由于2个会议都要求最高管理者主持,2个会议合并的好处是内容可以互补,分析评价更为细致,减少了会议次数和资料准备。绩效考评会,各部门主要报告的是全年的绩效完成情况及所采取的主要对策措施,当然也报告存在的问题和不足,但以报告成绩为主。管理评审会,各部门主要报告的是哪些条件、制度、措施需要持续改进,以保证管理体系持续有效的运行,当然也报告体系的业绩,但主要以反映问题为主。因此,把报告成绩为主和反映问题为主的2个评价会议合在一起召开,将会极大地提高会议的效率和质量。

无论绩效管理还是质量管理体系都是一个复杂的系统性工作,因此本文的理论分析能否在实践中取得预期的效果还有待实践的检验;此外,众多政府部门或是企业存在两套管理体系同时运行的情况,其两者结合是否会产生过度管理等问题,值得深入研究。

参考文献

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[7]GB/T 19580—2012,卓越绩效评价准则[S].

船舶企业全面预算管理论文 第2篇

(一)管理理念有待更新——全员参与理念欠缺

全面预算管理中的“全面”从员工管理角度来讲主要强调要实现全员参与，即船舶企业全体员工要参与到企业的预算管理当中。目前，一些船舶企业的预算管理工作缺乏全员参与的理念，主要集中于财务预算管理部门。在预算编制阶段并没有对员工的相关看法予以调查，对于考核与激励等措施的实施也只是流于形式。它们认为员工只是具体制度的执行者，一些基层员工文化素质不高，其建议的可取性较低，因此忽略了员工在整个预算管理中的重要性，

(二)管理体系化有待提升——流程性和规范性较差

全面预算管理中的“全面”从技术管理角度来讲主要强调要实现预算管理的体系化，即实现管理的流程化和规范化。在实务中，船舶企业的全面预算管理往往不成体系，要么是不重视预算分析，要么是不重视预算的考核与激励。一些企业虽然有着完整的预算管理体系，但是在各个环节的执行上却欠缺一定的规范性。预算编制基础数据的缺失、预算编制本身的不合理、预算执行的随意性以及预算监督控制措施的流于形式等现象都是由于执行不规范而造成的，导致全面预算管理并没有发挥其应有的作用，船舶企业运营成本依旧居高不下。

(三)管理信息化平台有待健全——信息化软件以及办公环境信息

化均需进一步健全航运业务本身的复杂性以及船舶企业整体管理的综合性都决定了企业预算管理的实现需要建立在全面的、及时的、准确的数据之上。目前，多数船舶企业并没有引入专业化的预算管理信息化软件，在前期的数据收集以及中期管理过程中对执行情况的分析等多靠人工进行整理，无法及时发现成本控制中存在的问题。同时，在具体的办公过程中，各部门、各业务小组之间并没有形成信息传递的平台，不便于日常预算管理中各部门预算分析、预算总结工作的开展。

二、完善船舶企业全面预算管理的具体建议

(一)转变管理理念，注重基层员工在全面预算管理中的作用

基层员工是船舶企业各项业务活动以及管理活动的具体执行者，他们对于预算管理指标的合理性、预算执行中存在的问题等有着最为直接的体会。因此，管理层必须转变管理理念，注重基层员工的意见，更好的完善财务预算部门的管理工作。以青岛远洋大亚物流集团为例，在开展预算编制前期，该企业充分调动基层员工的积极性，通过建设电子邮箱、意见簿、匿名信箱等渠道来为基层员工提供发表意见的平台，使其能够充分说明对于预算编制、预算指标以及预算考核等管理方面的.意见。此外，船舶企业还需要在企业内部针对性的进行全面预算管理工作的宣传与培训，使基层员工明白全面预算管理对于员工自身发展以及企业抵御内忧外患的重要性。只有在此基础上，员工才能真正发挥其主人翁意识，为企业全面预算管理献计献策。

(二)构建体系化全面预算管理

体系化的全面预算管理可以实现船舶企业各项运营业务的全覆盖,也可以将全面预算管理付诸实施。首先，船舶企业应当重视全面预算管理的整个流程，将预算编制、预算执行、预算考核、激励与控制以及预算分析等程序纳入到企业的每项业务中。以某民营船舶企业为例，该企业将各项业务作为横坐标，将全面预算管理的各个流程作为纵坐标，在整个图表构架当中体现出整个预算管理的全过程。对于每项业务的具体分支，则由各部门负责人按照上述方式进行整理和汇总。通过这样的方式，不仅可以更为直观的提取管理过程中所需要的信息，而且可以无遗漏的将企业业务纳入到全面预算管理中。其次，船舶企业应当建立规范化的全面预算管理。一方面要将预算管理的各个流程予以章程式的规范化，另一方面要通过严格的考核来加强每个环节执行的规范化(如基础数据的收集、预算编制方法的科学选择、预算执行的严格监督、预算考核与激励措施的规范化实施等)。

(三)引入全面预算管理信息化软件，构建信息化办公平台

以航运业务为例，从最初的提出订舱申请书到装船，再到最终的货物运达目的地，其间经历的每一环节都涉及到预算管理，产生一系列的预算数据，只有通过专业化的预算管理软件，才能及时、高效的实现这些数据的收集与分析。实务中，一些大型船舶企业通过引入ERP系统来实现信息化的管理，也有一些中小型企业通过改编相关财务软件来开发预算管理信息系统软件。此外，船舶企业也要注意对日常预算信息的收集与传递，能够构建局域网的，则通过局域网来实现预算管理的交流;不能够构建局域网的则可以通过各种聊天工具、电子信箱等实现数据的及时传递与在线分析。

三、结束语

船舶企业财务管理创新 第3篇

【摘 要】 为了保障海上施工作业安全，提高工程船舶企业安全管理水平，通过对工程船舶企业安全管理现状和管理过程中存在问题的定性分析，归纳出人为因素、船舶因素、水上交通环境因素和管理因素是影响安全管理的主要因素。结合工程船舶企业管理实际，提出相关对策：更新船员管理模式，提高企业安全管理水平；利用信息化管理手段，实施科学管理；创新管理制度，发挥综合监管效能。

【关键词】 工程船舶；船舶生产；安全管理；对策

工程船舶作为一种专用的船舶，具有定位方便、自身尺度小和吃水浅等优点，同时因其受施工水域限制较小，用途广泛，现已成为海上施工不可或缺的作业工具，是航务、航道工程企业进行水上施工的主要生产设备，在工程施工中具有举足轻重的地位。工程船舶通常为非动力船舶，因恶劣天气和海况的影响，使其水上作业难度加大，安全防范和抗击风险能力明显降低，加上部分企业过分强调工程进度和效益，导致施工事故时有发生。本文对我国目前工程船舶海上施工安全管理现状及问题进行分析，提出建议，以提供一定的参考。

1 概 述

船舶安全管理，是指管理人员对船舶安全生产进行的计划、组织、领导和控制等一系列活动，以实现船舶作业过程在安全的物质条件和秩序下进行，防止搁浅、撞击、翻沉、海洋污染等各种灾害的发生，保障海上施工人员的人身安全和船舶设备的安全运行。

近年来，工程船舶企业在技能和效益上均取得了一定的发展，但海事事故时有发生，工程船舶施工安全问题不容忽视。目前，大型船舶公司安全管理机制较为健全，注重船员培训和生产设备投入，具有风险预防意识；而一些私营工程企业安全管理意识不足，缺乏生产设备和船员管理经验，导致海上事故的发生。

2 存在的主要问题

随着改革开放和经济发展的提速，我国航运经济和水上交通运输业迅速发展，但随之而来的海上事故也越来越多。由于在海上生产作业，工程船舶的安全问题相对突出，各级管理部门和相关企业都十分重视安全问题，但受到内外各种因素的影响，安全事故时有发生，导致企业无法正常生产，国际竞争力下降。

2.1 工程船舶企业安全管理机制不健全，监管 部门监督不到位

目前，建立安全管理机构并开展全面安全生产管理的工程船舶企业很少，企业管理人员的安全管理理念淡泊，具有高学历的安全管理专业人才匮乏，现有的安全管理制度不完善，实际操作性不强，不能与时俱进。

船舶企业安全管理机制的缺失还表现为现场规范管理不到位，作业现场无专职安全人员监管，船员在高空和海上作业时缺乏有效防护措施。

此外，在工程船舶进行施工作业时，海事部门无法现场监督其安全落实情况，使企业未对违章作业等问题引起足够重视。海事机构的监督手段较为落后，主要靠巡逻艇现场巡航对施工作业船舶进行监督，收效甚微。

2.2 船员整体素质不高，企业安全文化意识薄弱

近年来，由于工程船舶数量的增多和船员人数的下降，工程船舶企业施工管理人员和船员多以临时聘用形式为主，人员稳定性差，且缺乏工作经验，操作技能欠佳，安全隐患大。

此外，部分船员缺乏专业证书，对相关法律、法规了解不全面、不系统；船舶企业的岗前培训多以形式为主，对提高船员的技能作用不大，使其在复杂的建设工程和恶劣环境下遇到突发事件时，缺乏快速的应变反应能力。

安全文化是企业文化必不可少的重要组成部分。就目前工程船舶企业而言，在执法过程中，专业安全监察人员安全法制观念不强，执法不严且不规范；管理人员和船员作为安全管理的主体，存在无证上岗现象；企业缺乏安全和自我保护意识。

2.3 工程船舶老龄化，安全设备不齐全，检查 维护不到位

根据《老旧运输船舶管理规定》，施工船舶列为第五类船舶，该类船舶船龄20年以上为老旧船舶，29年以上应每年申请特别定期检验，34年以上应强制报废。海事检查发现，目前我国工程企业施工船舶以老旧船舶为主，在失事船舶中，超过15年以上船龄的占30%以上。

企业船机设备状况差异大，部分船舶为改造船舶，船上基本安全设备不齐全，缺少获取气象及航行通（警）告等安全信息的途径，船舶安全性能等级低；新造船舶大多建造不规范，船舶状况差。

施工船舶类型多样，结构复杂，设备零件繁多；由于船龄大，且自身的机械设备容易老化，需定期维修和保养，但企业为了降低成本，忽视对船舶的日常维护和关键性设备的定时检查，许多船舶未制定长期和正式的维修保养计划，或者发现很多缺陷但未及时处理。

3 影响因素分析

船舶海事事故的发生，是由“人―机（船）―环境―管理”4个要素组成的安全系统中各种致因条件相互叠加、融合、作用而造成的，即人的不安全行为、船的不安全状态、环境的影响以及管理的不完善等。

3.1 人为因素

在影响船舶安全的4个要素中，人为因素起关键作用。大多数海事事故由人为因素造成，主要表现为操作过程中的直接人为失误或事故发生后人为处置不当。

目前，国际上通常从技术、人员状况、培训、管理和工作环境等5个方面对人为因素进行研究。工程船舶作为水上作业的工具船舶，归根到底是由人在操作和控制的，因此，“人”在四要素构成的安全系统中处于中心地位。研究人为因素，及时、客观地识别在工作过程中人员操作行为的风险并积极采取相应的预防措施，对于降低海事事故的发生率、保障工程船舶的水上安全作业有着重要的意义。

3.2 船舶因素

船舶因素包括船舶设备状况和船舶管理两个方面。船舶所属设备繁多，机舱是工程船舶的心脏，为船舶提供动力支持，机舱运行状况的好坏直接决定船舶生产作业是否安全和高效。

船舶管理是指依照安全操作规程对船机设备进行维修和保养，并且重视船舶安全生产的资金投入，确保船机设备状态良好和改善船员工作环境。船机设备的维修和保养是船舶正常运转的有力保证。工程船舶企业的老旧船舶故障多，持续航行的设备可靠性低，因此，应结合船舶技术状态进行管理。

3.3 环境因素

就船舶企业而言，环境因素既包括船舶企业的外部环境，也包括其内部环境。

3.3.1 外部环境

企业外部宏观环境是指来自企业外部会给企业造成市场机会或环境威胁的主要社会力量。从国家宏观政策和行业发展前景来看，船舶企业面临多种利好政策：2012年3月《船舶工业“十二五”发展规划》的出台，加大对船舶行业的政策支持力度，加快船舶行业结构调整；由多部委共同制订的《“十二五”后三年船舶工业行业行动计划》，拟对重点船舶企业予以政策倾斜，给予财政、税收和金融等方面的必要支持，同时引导船舶行业开展核心技术研发，向高端环保和深水海洋工程领域进军。

目前，海洋工程装备存在数量不多、使用年限较长等问题，预计未来几年海洋工程新设备的建造需求及现有设备的更新需求存在较大增长空间，这将为船舶企业的发展奠定良好的基础。

3.3.2 内部环境

鉴于船舶水上作业的特殊性，以船舶为中心对象的围绕船舶运动的外在因素对工程船舶企业的内部环境造成一定的影响，其可分为水上交通环境和人为交通环境。水上交通环境在通常情况下不受人为影响和控制；人为交通环境涉及的海事法规及人为制定的海事管理措施是重要的影响因素。

3.4 管理因素

管理因素与其他3个因素相互影响、相互制约，共同决定了企业的生产效率和安全效果。船舶企业的管理因素主要包括组织结构、业务流程和企业文化。

船舶企业一般规模较大，组织结构对企业效率和安全管理水平产生直接影响。目前，扁平化管理已成为船舶企业解决组织结构不可逆转的趋势；同时，船舶企业为提高效率，也需适时调整组织结构。在业务流程因素上，船舶企业应在现有资源的基础上，突破运作瓶颈，应对激烈的市场竞争，并将安全管理作为企业的一个重要业务流程，以减少因安全隐患而导致的损失。船舶企业经营状况和安全管理水平与企业文化有着极为紧密的关系。工程船舶企业管理效率的提升，必须从企业文化着手，对船员和管理人员的思维方式、工作态度和观念进行引导，改善企业内部管理要素，从而保证船舶企业实现安全、可持续发展。

4 对 策

4.1 更新船员管理模式，提高安全管理水平

在船舶企业面临转型升级的今天，经营、船队、船员“三位一体”的管理模式已不再适用，船舶企业应适时改革船员管理体制，在船员管理模式上，建立“船人分开”的船员公司管理模式，将船舶公司与船员的所属关系变为合同关系，把船舶管理和船员管理全面推向市场，建立专业的船员公司，在船舶公司与船员公司以及船员之间建立合作和竞争机制。

此外，工程船舶企业须提高其安全管理水平，不能忽视对船员的安全教育和培训，使员工在培训中掌握安全技能，树立自保互保意识。同时，应完善用工和分配制度。船舶企业应优化人才结构，完善激励机制，通过薪酬、考核、晋升等一系列管理活动，激发和保持船员的积极性、主动性、创造性；保证海上作业环境的安全、健康和舒适，增进员工的满意度；通过工作丰富化、职业生涯规划和开发，最大限度地实现船员和管理人员的个人价值。

4.2 利用信息化管理手段，实施科学管理

工程船舶企业应对公司下辖船舶进行科学管理，对公司所属船舶实行开航前检查制度，尤其是老旧船舶应进行全面检查，及时发现船舶缺陷，避免在作业过程中出现安全隐患。建立船舶设备故障数据库是保证工程船舶施工安全的重要途径之一。在船舶施工过程中，调查由设备状态引起的故障，根据设备故障率，对故障较多的船舶设备重点检查防范。针对不同种类船舶，船上人员应了解船体结构易损伤的部位；对于老旧船舶，组织专业人员对其设备状况建立技术档案，加强跟踪管理，定期根据老旧船舶的技术状况重新核定船舶的航区和用途，对技术状况差、无修理价值的船舶予以报废。

4.3 创新管理制度，发挥综合监管效能

在船舶安全管理工作中，船舶管理部门应与船员密切配合和协调，严格执行船舶安全管理制度和操作规程。管理人员须掌握船舶和船员情况，采取措施消除隐患和缺陷，在管理上做到有的放矢；了解不同港口和海域的具体情况，全方位执行船舶安全管理制度；在建立和完善基本安全管理制度工作的基础上，不断采用适应船舶企业市场需求的管理方式和制度，以人为本，有效运用企业资源，将制度创新与技术创新相结合，建立新的安全目标管理体系，形成完善的有关安全、激励和制约等方面的机制。

工程船舶企业应实施协调联动监督制度，对于违章施工船舶，有义务和责任制止违章行为，并通知海事部门。海事、安监、港航和安全质检部门定期共同对海上和码头施工进行巡查，查处和纠正违章施工、违法船舶。这种联合巡航执法制度的实施，有助于提高船舶企业安全管理意识。

5 结 语

船舶企业财务管理创新 第4篇

一、船舶行业当前发展环境分析

近年来,国际造船业持续低迷,供求矛盾逐步显现,新船订单不断减少,而造船成本却日益高涨。目前我国船舶企业的现状主要表现在三个方面。首先,订单少。受国际金融危机影响,货运量少,运价低,所以很多船企亏损,没有订单。其次,融资难。银行业因金融危机受到了巨大冲击,所以船企相较以往,难以从银行获得足够的融资。再次.资金紧张。由于航运业不景气、资金紧张,商家现在都不愿意订船,而为了吸引商家,船企不惜冒险减少预付款。总之,我国造船企业已从卖方市场转为了买方市场,行业利润明显下滑,资金短缺严重。结合目前的各方情况来看,我国造船业最困难的时期还没有过去,未来很可能还会有一些造船企业倒闭。一项调查显示,未来3年时间,全世界造船产能将有24%被淘汰出局,我国的情况更加严峻。

上述这种不容乐观局面的形成不仅受累于世界经济的牵制,更与此前盲目扩张导致的运能过剩紧密相关。整个市场的运力严重过剩,这里面有两个原因。首先,2006年后,波罗地海指数(BDI)呈现出"n"型变动趋势,从2006年1月2081上涨至2008年5月1 1440,然后数月持续下跌,2009年在恢复上涨趋势后又呈现周期性下跌,从201 3年前两个月的走势来看,BDI指数目前仍在低位徘徊。从波罗地海指数可以反映出当前河运力的增长高于需求增长,累计过剩的运力比例比较高,市场出现供过于求的局面。其次,目前船舶企业手持订单量即未交付的船舶数量较多,未来两年新船交付量对市场的冲击比较大。再加上2006年以后的高利润订单大多执行完毕,船舶企业目前可接单的业务出现急剧减少,造成船舶企业经营环境不容乐观。

二、船舶行业低靡时期财务管理的创新方式探讨

随着现代企业管理理念深度融入到企业各项经营管理之中,船舶企业管理以财务管理为主导和杠杆是客观而必然的要求,也是由企业追求价值增值的宗旨和财务管理本身的性质所决定的,尤其在面对低靡时期外界环境的挑战,船舶企业更应加强财务管理的创新,从自身寻求突破,以提高企业价值。

1. 狠抓融资,创造多元化融资渠道

(1)充分利用买方信贷卖方信贷。面对船东普遍存在资金短缺的问题,"交船难、融资难、接单难"等现象一直困扰着船舶企业经营管理,船东订造新船的意愿和能力不强,买方信贷成为船舶企业解决这一难题的有效途径。相对应的,船舶企业还可通过卖方信贷实现融资,即符合条件的船舶企业向银行申请企业出口船舶和为国外船舶改装,修理所需资金提供的本,外币贷款。

(2)盘活企业资产,开展融资活动。船舶企业可以通过盘活有效资产,开展抵押贷款,融资租赁等方式筹集资金。比如利用融资租赁业务,船舶公司可以通过售后回租缓解资金压力。

(3)通过开展多种理财方式进行融资。船舶企业可以通过国内代付,国内信用证贴现,银团资金的筹集等多种理财模式进行有效融资。比如,利用信用证保理,船舶企业可以保证及时收回货款.而且可以解决短期流动资金紧张的问题,从而进一步推动船舶企业打开国际市场。

(4)加强与企业集团,金融机构的沟通交流与合作,促进融资良性发展。在船舶行业低靡形势下,企业可以与大企业集团建立战略性合作伙伴关系,主动向金融机构广泛宣传船舶经济的发展及市场前景,增强金融机构信心:加强与银行的沟通,积极向银行推荐有效益的船舶项目,促进航运融资项目评估体系的建立和完善,不断加强对航运融资市场、技术,财务等方面的风险防范。通过双方合作交流,加强信息沟通,促进船舶企业融资业务良性发展。

2. 大力争取国家财政资金的投入

船舶企业的管理部门应该向当地政府积极申请扶持航运企业发展的专项资金,用于补贴航运企业贷款利息,调整航运业的运力结构,扩大航运企业的规模、转变企业经营方式,促进危险品,集装箱,油料、港澳运输等专业化运输的发展以改善传统的经营业务等方面,从而提高航运企业盈利、偿债能力和抵御市场风险的能力。

除了积极与当地政府沟通,申请搭建航运业.金融业及政府部门之间合作与交流的平台外,船舶企业还可与政府就金融工具,如私募债权、保险产品融资等方式进行对接,具体指导船舶企业拓宽融资渠道。

3. 狠抓成本,严格执行成本控制管理

加强船舶营运成本控制,已成为航运企业是否能够适应市场竞争的要求,是否能够在市场竞争中获得竞争优势的关键所在,在运输收入一定的情况下,航运企业必须加强船舶营运成本控制,降低成本,增加船舶的营运利润。具体而言,船舶企业成本控制主要集中在以下几个方面:

(1)材料和设备采购竞价。船舶企业可以把材料和设备供应需求向市场公开要约,通过公开招标,邀请招标等方式引入多家单位进行竞争,一方面杜绝在材料采购活动中个别人员的弄虚作假行为,另一方面也为企业最大程度地降低成本。

(2)提高钢材利用率。源头控制提升效率。从设计源头抓起,在保证船舶性能.安全的前提下,优化设备选型,提高设计质量,降低设计废返率,尤其是在提高钢材利用率方面采取一系列扎实有效的措施。如构建企业钢材管理体系框架;狠抓钢材精细化设计工作,从提高单张板利用率做起,提高钢材整体利用率。

(3)减少外扩,深挖自身潜力,提高内部产能。通过实施分段厂内制作的鼓励政策,外委工程项目转为分厂内施工的鼓励政策等多项经济刺激政策,激励内部施工单位提高生产能力、扩大生产总量等措施,直接降低扩散成本。同时,平衡内部制作与外委外协的关系,降低社会化配套项目数量和外委产品价格。

(4)降低人工成本。树立员工与企业共呼吸的观念,实行与绩效挂钩薪资制度,企业业绩与员工工资挂钩,随公司经营情况可增可减,实现企业和员工的双赢。通过建立"专业等级、管理晋升、转岗保障、岗位交流、外部发展"5种职业生涯通道,通过预先制定好的以绩效为主导的职业生涯等级标准,匹配多种对职工有吸引力的激励措施,实实在在为员工搭建起了一个"长本事、多赚钱、有发展"的平台。

4. 多重手段降低融资成本

融资成本高低是选定融资方案时需考虑的关键因素.为降低融资成本,应对不同的融资方案多加分析比较,并着重与银行谈判商定融资利率及安排费,即融资综合成本。具体而言,船舶企业可以采取以下措施降低融资成本:(1)取得政策性银行的优惠贷款。为船舶企业提供贷款的政策性银行主要是进出口银行和国家开发银行。政府提供优惠政策(如利息补贴、加速折旧、信用担保、延期偿付),以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款。(2)取得项目整体授信额度,缓解资金压力,降低贷款利息支出。

5. 合理规避汇率风险

船舶企业出口船舶的业务较多,船舶企业可以通过采用远期信用证方式等合理规避汇率风险获得收益。目前,船舶出口企业多依赖商业银行提供的外币贷款、人民币远期外汇交易、外汇期货交易、外汇期权,掉期交易,出口押汇及结构性存款等作为避险工具。通过充分了解这些业务的功能,船舶企业可根据自身的风险承受能力与期望回报率对各种产品进行选择,在交易时机,交易模式上下功夫,合理规避汇率风险。

6. 通过资本运作开展融资业务

(1)上市。总体而言,上市其实是船舶企业最好的融资手段,但国内船舶企业多数还没有达到这种规模,因此,国内船舶企业要抓住机遇,加快发展,积极创造条件,争取早日上市。

(2)入股单船公司,开展租赁业务。例如,A船舶公司在融资创新方面着手探索,通过境外子公司以经营租赁方式,为其下散货船找到承租方,利用"光船租赁"模式,签下6艘船的租赁及买卖合同。在这一系列举措以后,A船舶公司实施产融结合的战略,通过独立出资,或发行债券和股票,或与金融机构合作,设立航运租赁公司,开展船舶租赁、境外美元融资等业务,发挥金融业务的资本集聚和放大作用。

(3)参与外商融资。比如,外商为取得70%的买方信贷需首先有30%的资金。基于此,船舶企业可帮助外商成立基金公司,通过基金方式先行融资30%,缓解了外商资金压力,也加强了自身拿订单的能力。

从201 3年波罗的海指数仍然维持在低位状态的走势来看,目前我国船舶行业的形势依然不容乐观。笔者认为,未来几年船舶企业"未来趋势是好的,但是路不好走。企业要持续经营,并积极开拓海外市场,加强财务管理是关键问题之一。"整体而言,金融机构,政府等都应该为船舶企业提供资金与政策支持。比如,金融机构可以针对不同的船东,不同的船舶企业进行合理论证,与持有偿还能力的项目承接合同,开具保函。在生产经营困难的时候,企业如果得到银行的支持,就挺过去了,银行要是断了贷款,不愿开具保函,只能加速企业资金流的断裂和加速企业的停产倒闭。在推动船舶行业发展方面,政府可以有所作为,比如在为国外船东提供买方信贷之时,政府明确条件:要在国内的船厂造船,以及采购我国符合国际标准的设备,如主机等。另外,我国大量的重要进出口物资,如石油、铁矿石以及外贸物资等,也应该从政策层面上促进多由国内的运输企业承运。只有船舶企业,金融机构以及政府三方合力,我国船舶企业才能真正走出寒冬的阴霾。

船舶运输企业信息化管理系统简介. 第5篇

1、系统环境 网络环境：LAN 服务器操作系统：WINDOWS NT 或WINDOWS 2000 SERVER 数据库系统：MS SQL SERVER、SYBASE 或 ORACLE。

2、软件构成 本系统软件采用模块化设计，各模块完成相对独立业务功能，不受公司部门划分的限制，当需要时，可方便地重组软件系统。整个系统包含如下子系统：（1）船舶调度管理（2）船舶动态管理（3）船舶动态监控（4）租船揽货管理（5）商务结算管理（6）保险理赔管理（7）船舶设备维护保养（8）船舶备件及物料管理（9）船舶修理管理（10）船舶证书管理（11）船舶资料管理（12）船员信息管理（13）船员调配管理（14）船员证书管理（15）船员培训管理（16）船员工资管理（17）船岸通讯管理

3、功能概要 以下按顺序简要说明各模块的功能。各功能的详细描述需要经过深入的用户需求调查后方能完成。3.1 船舶调度管理模块 用于完成船舶调度管理工作，其主要内容包括： · 航次命令录入 · 装/卸港代理委托函生成 · 运价、佣金、滞期/速遣费计算 · 船舶联系单录入 · 航次结束后，填写航次效益计算表，进行单船单航次考核； 3.2 船舶动态管理 完成船舶动态信息获取、查询、输出等工作，其主要内容包括： · 接收、录入、存储、处理船舶发来的各种动态报文； · 定期生成并输出船舶动态表； · 查询船舶动态信息。3.3 船舶动态监控 以海大航科拥有国家专利的(IMO S-57电子海图系统为显示平台，将系统所辖 船舶显示在(IMO S-52电子海图上，同时可以通过海图平台查询船舶的动静态信息、船员、证书等信息，并且可以显示潮汐、洋流、气象台风等信息。· 电子海图无级缩放； · 物标分层显示及物标属性查询； · 电子海图简单标绘； · 船舶显示及动态跟踪； · 船舶的信息查询； · 潮汐、洋流、气象台风信息查询； · 船位查询POLLING 3.4 租船揽货管理模块 3.4.1 业务审批 · 业务员通过“租船揽货业务审批申请”界面输入业务审批单 · 租调科长、部门经理通过“业务审批” 界面审核申请 · 审批单按部门及权

限查询 3.4.2 航次估算 · 业务员通过“航次效益估算”界面输入估算基本数据：装港、卸港、货种、货量、运价、佣金率等 · 可对进入特殊航区（冰区、战区等）的费用进行估算管理 · 可对航行里程、航行时间、主／辅机日均耗油量、港使费等进行估算 · 可做航次盈亏估算 · 可查询估算结果 3.4.3 租船合同 · 航租合同登记 · 期租合同登记 · 航次期租合同登记 · 租船合同按部门、类别查询 · 运输合同评审结果登记及查询 3.4.4 租船人／代理信息租船人 · 代理信息登记租船人 · 代理信息查询 3.5 商务管理 3.5.1 联系单管理 · 填写、审核调度室传来的联系单，发现错误项进行修改，可按船名、航次 进行查询修改； · 标识计算运费的标记（说明：如果计算标识有标识标用体积计算，如果 重量体积都是0用最低收费吨计算）； · 通过领导签名，使联系单生效。3.5.2 运费台帐管理 · 根据联系单填写台帐，记录船舶某个航次的运输明细。根据船名、航次在台帐中自动代入联系单相应内容； · 应收运费计算； · 毛运费计算； · 船舶运费总帐计算，统计所有船舶费用收入情况时，如果有实收金额时 用它统计，没有实收金额用应收金额计算。3.5.3 运费结算管理 登记、计算从运费中扣款的各种款项。3.5.4 租船人信息管理 记录与租船揽货有关的客户信息，可进行查询。3.5.5 使费登记管理 · 登记各种使费项及其金额； · 使费追索和使费拒付管理； · 按船名、航次对使费进行查询打印。3.5.6 使费结算管理 · 登记使费结费方式及结费金额； · 自动生成余额 · 船名、航次可查询使费结费情况； 3.5.7 滞期/速谴费管理 · 登记滞期/速谴费的金额，可进行查询修改； · 可在运费中自动修改由滞期/速谴费带来的费用消耗； · 按船名、航次进行查询。3.6 保险理赔管理模块 3.6.1 保险公司档案 · 保险公司／保赔协会基本信息维护 · 与保险公司／保赔协会业务往来记录 · 保险公司业务评估 · 按公司名称、船名、时间等条件查询业务往来记录 · 按地区、理赔能力、服务质量等查询保险公司信息 3.6.2 船舶保险登记 · 船舶保险单信息维护 · 入会证书信息维护 · 船舶保险情况登记表输出 3.6.3 保险法规信息 保险法规信息维护 3.6.4 理赔信息 · 理赔信息维护 · 按船名、案例、案发时间等查询理赔信息 3.6.5 保险事故登记 · 保险事故信息登记 · 事故损失、赔偿金额、保险公司实际支付情况统计 · 保

险公司赔付信息分类统计 · 按船舶查询事故的案由、处理方法、估损等详细情况 · 可按条件查询保险事故 · 按条件查询、打印“保赔保险事故统计表” 3.6.6 保费

支付 · 根据 “船舶保险情况登记表”对船舶保险情况登记 · 船舶保险费支付信息登记 · 打印“保险费支付统计表” 3.6.7 会费 · 会费支付情况登记 · 打印“会费支付情况统计表” 3.7 船舶设备维护保养计划 船舶设备计划维护保养的主要工作流程如下图所示： 3.7.1 设备信息维护 · 可添加、删除、修改设备及其部件的各个属性。· 设备、部件添加或删除时，能够自动地添加或删除对应的工作计划项目。· 可打印全部或部分设备清单； · 可打印CCS要求的“设备清单”。3.7.2 保养工作定义 可以根据工作的性质、等级、周期等属性，定义不同的工作，作为建立设备卡 的基础。3.7.3 工作卡定义 · 可通过选择系统已经定义的保养工作建立工作卡，也可以直接定义新的工作建立工作卡，作为设备维护保养计划制定的依据。· 当添加、删除、修改设备及其部件的工作卡时，系统能够自动或手动调整对应的工作计划项目。· 可按不同的排序方式打印设备卡。· 可打印CCS要求的“设备卡汇总表”。3.7.4 工作计划调整 · 对计划表中未完成的工作计划项目，根据需要手工修改其下次执行时间。同时 记录计划修改时间及原因供查询。· 根据设备状况调整工作卡的执行周期（系统自动完成相应计划项目的调整，并可为用户提供几种选择：按月份、按执行情况等）3.7.5 工作计划查询 可按部门、按责任人、按时间段、按工作性质、按周期性质等各种条件筛选 查看工作计划，其内容包括计划执行时间、工作完成时间、执行情况报告、公司 反馈意见、工作要求、相关设备、计划修改历史等。3.7.6 计划生成 可生成独立的计划。已生成的计划不受计划调整的影响。3.7.7 计划查询 可按查询已生成的独立的计划。3.7.8 工作报告确认 逐一查看船舶发送的工作报告；若无异议，可将该报告标记为“已确认”；需要时可向船舶发反馈意见。3.7.9 运行记录查询 查询指定船舶的所有定时设备的月运行时间记录和累计运行时间。3.8 船舶备件/物料管理 备件管理主要系统流程： 3.8.1 备件/物料信息维护 · 可添加、删除、修改备件/物料信息。· 可按备件手册的层次结构查看备件属性和图片； · 可在图纸上附加标记或连接新图纸。3.8.2 备件/物料申请单管

理 · 可从备件/物料手册或随船备件表中选择备件/物料，或手工输入备件/物料信息，制作备件/物料申请单。· 在制作备件申请单时，对低于安全库存量的备件给予提示，并可自动加入申请单中 3.8.3 备件/物料采购单 可选择一个或多个备件

/物料申请单，生成备件/物料采购单。3.8.4 备件/物料询价单 · 可根据备件/物料采购单，选择多个供应商，生成备件/物料询价单。· 询价单可以E-MAIL的形式发送给供应商。· 对于进入名单的备件物料供应商，系统有提醒功能。3.8.5 备件/物料报价单 供应商报价后，机务主管可以根据备件/物料询价单号调出询价单，将报价录入 存档。3.8.6 备件/物料定购单 · 机务主管可根据供应商的报价，选择、确定、生成定购单。对于小额定购单（各公司确定）可直接向供应商定购，大额定购单需要机务经理审核。定购单 可以E-MAIL方式发送给供应商。· 已确认的定购单自动发送到船上，作为船舶验收的依据。3.8.7 定购单审核 机务经理对大额定购单审核确认。3.8.8 验收单确认 供应商备件/物料送船后，船舶根据定购单验收入库，并填写备件/物料验收单，发送到公司。公司机务主管确认后，系统自动修改船舶库存数量。3.8.9 备件/物料库存查询 可按船舶、备件/物料号查询备件/物料库存量、出入库记录。3.8.10 船舶备件统计 制作/打印各船舶（或指定时间段）备件统计表（含定购/消耗/库存量及其价值）； 3.8.11 船舶备件汇总统计 制作/打印所有船舶备件汇总表。3.8.12 供应商定购汇总统计 制作/打印备件/物料供应商定购汇总表。3.8.13 备件定购单统计 统计备件/物料定购单（分已下定单/验收/交财务三类）。3.8.14 备件费用统计 完成费用按单船分析、费用按部门单船分析、供应商营业额统计表、单船已完成费用按设备分析等统计，统计的内容包括船名、计划费用、已完成数、已交财务、预估数、已交索赔费、待付索赔费等。3.9 修船管理 3.9.1 修船工程单审核 查看船舶发来的修船工程单并批复。3.9.2 修船合同登记 将修船合同输入系统（包括合同细目及各项费用）。3.9.3 修船完工单查询 查看船舶发来的修船完工单。3.9.4 修船统计 · 按修船厂统计修船次数、合同总额； · 统计各船舶的修船情况（次数、维修项目、费用等）； · 所有船舶的修船总计。3.9.5 修船厂信息 3.10 船舶证书管理 3.10.1 船舶证书登记 对船舶证书类型、有效期、检验时间等信息进行维护。3.10.2 船舶证

书查询 · 对于证书有效状态、检验期状态、过期状态用不同方式反映。并有提醒功能。· 船岸数据通过通信模块保持一致。3.11 船舶资料管理 3.11.1 公司及船舶现存的海图及图书资料信息管理 · 海图、图书和资料信息录入； · 海图、图书

及资料增减、修改； · 海图、图书及资料查询； 3.11.2 海图、图书及资料提前自动报警 提醒用户对将要过期海图及图书资料及时更新处理； 3.11.3 海图改正 根据最新的航海通告，哪些海图需要改正以及改正内容； 3.12 船员信息管理模块 · 船员基本信息管理； · 船员履历管理； · 船员奖惩信息管理； · 船员档案管理； · 船员合同管理； · 船员变动信息管理； 3.13 船员调配管理模块 · 船员动态信息录入、修改、查询； · 船舶配员管理； · 船员提职管理； 3.14 船员证书管理模块 · 证书信息录入、查询； · 证书有效期跟踪及过期报警提示； 3.15 船员培训信息管理模块 · 培训记录管理； · 培训证书管理； · 培训费用管理； 3.16 船员工资管理模块 · 船员工资基本信息录入及工资项目维护； · 船员工资当月扣补数据录入及维护； · 船员工资条打印； · 船员工资历史记录查询； · 船员工资统计信息查询。3.17 船岸通讯管理 通讯软件（模块）是将公司船舶 与岸上的信息管理系统连接起来的纽带，各模块既可独立完成各种通讯业务联系，也可以作为通讯模块嵌入其它的 信息管理系统中，构成一个完整的信息管理系统。Inmarsat C 船舶通讯软件 该软件利用Inmarsat C卫星通讯设 备，传输文本信息、短信息（数据）、用户定义的各种文件和报表 Inmarsat B 船舶通讯软件 利用 9600bps的数据传输端口，可双向传送大信息量各种文件及报表。GSM/GPRS移动通信网络的船舶通讯软件 该软件利用GSM短信息通讯方式，可实现文本和报文等的双向传输，基于短信息的文件传输、话音、Internet数据业务（拨号上网、网页浏览、email）、传真等。该软件适用面广、设备简单，通讯费用大幅度降低。polling功能 该软件由监控中心、所有所属船舶和通信链路三部分组成。监控覆盖区域可为全球海域，也可限于整个中国沿海海域。

4、技术与服务 4.1 培训 · 培训的对象——系统安装调试时，对公司里相关技术管理人员进行系统的理论、实作培训 · 培训的内容——系统的原理及构成，系统的注意事项及系统维护，软件的安装与使用以及系统操作、系统恢复、系统维护的演示培训。· 培训的时间——根据系统结构及功能

关于船舶企业全面预算管理的探讨 第6篇

关键词：船舶企业,全面预算管理,探讨

全面预算管理不仅是船舶企业节约投资成本的重要方式, 而且也是其实现可持续发展的主要手段之一。然而, 由于全面预算管理在国内企业中的实施仍处于初步阶段, 还存在诸如编制、执行、考核等方面的问题, 如何完善船舶企业的全面预算管理成为一个需要探讨的问题。

一、船舶企业全面预算管理存在的问题

(一) 预算编制科学性与实用性有待提高

船舶制造的工序繁多, 售后维修维护工作较重, 因此预算编制所需要考虑的问题相对其他一般企业来说较多。目前, 船舶企业的预算编制工作还存在着一些问题。一方面, 预算编制与企业的长远发展结合度不高。船舶的制造与销售在时间上跨度较长, 并且订单量对于季节、经济环境的影响较为敏感, 因此预算编制需要结合企业的订单量、造船所需材料、所处经济环境的评估, 从企业发展的长远角度来考虑。实务中, 受到数据收集、工作人员工作理念等因素的影响, 预算编制往往较为保守, 没有很好的与企业的长远发展规划相结合。另一方面, 在预算编制的方法上较为单一。船舶企业大多采用增量或减量的办法对往期的预算编制进行调整, 但是这种方式并不科学, 尤其是在经历2011年到2012年这样的萧条期时, 对往期数据的利用很容易使船舶企业的全面预算管理陷入恶性循环当中。

(二) 预算执行达不到“刚性”与“柔性”的平衡

船舶制造涉及到的工序、销售、维护等环节较多, 因此预算执行过程中不可避免的会出现预算差异。船舶企业在预算执行过程中, 存在着两种现象:一种是绝对严格的按照预算编制中所设置的项目或者科目来执行;一种是随意性较大, 使得先前的预算编制形同虚设。这些现象的问题其实是预算执行过程中“刚性”与“柔性”之间的平衡。从船体的生产设计、相关材料和设备的采购、到板和型材的加工、放样、板和型材的预处理、下料以及成型加工, 再到最后的分段组装、船体合龙、下水、码头舾装以及试验交船等程序, 涉及企业各个部门的协调合作, 很难完全按照预算编制来执行, 尤其是在预算编制并不科学的状态下。此外, 在预算执行的随意性大也与船舶企业成本管理不够精细化有关。不少船舶企业粗放化的成本管理, 员工在工作过程中的成本意识较差, 船体材料使用过度浪费, 设备后期维护不仔细, 给全面预算执行带来了较大的困扰。

(三) 预算考核与激励机制有待完善

目前, 一些船舶企业面临着目标压力与有限的资源运作环境无法相匹配的状况, 导致预算编制、执行与预算的考核激励不能很好的相衔接。一方面, 在考核机制上缺乏对“面”的重视, 考核过于重视某一职能部门, 割裂了部门与部门之间、员工与员工之间的协调合作。比如, 一些船舶企业采用各单位负责人与职能部门负责人签订管理目标责任书的方式来制定各个部门的考核指标, 但是这只是对某一时点、某一独立职能部门的考核。另一方面, 在激励机制上, 方式较为单一, 较难调动全员参与的积极性。很多船舶企业通过薪资的浮动来进行激励, 但是薪资浮动的水平往往较低。不少调查显示, 有些船舶企业的激励机制集中于管理层, 更加阻碍了全面预算管理的实施。

二、加强船舶企业全面预算管理的对策

(一) 提高预算编制的科学性和实用性

1. 做好预算编制数据和材料的收集

全面预算管理的实施需要建立在科学实用的预算编制上, 要达到这个目的就需要对预算编制所需要的数据和材料进行详细的收集。以江苏扬子江船厂有限公司为例, 该公司在收集预算编制所需的数据时, 一方面对公司内部的财务数据以及业务数据进行分析, 另一方面也会对公司所处的外部环境数据进行分析。公司每年会购买船舶行业的行业报告, 通过报告数据来对下一年的订单量以及市场走势进行分析, 从船舶的设计到船舶的制造都会进行一个大体上的把握。在此基础上针对公司客户所处的不同地区、船型的业务等, 结合政府出台的相关政策以及地区经济等来进行数据的整合, 为预算编制做好基础工作。

2. 结合企业发展战略, 灵活运用预算编制的方法

上文所述的材料数据分析结果可以为企业的战略目标提供一定的依据, 更重要的是船舶企业可以结合这些数据, 制定出与企业长期发展战略相衔接的预算, 也可以与国家政策、市场经济的需求更加相契合。在此基础上, 就要结合企业的订单量以及具体的订单来进行预算的编制。尤其是对跨年度的船舶制造, 要考虑其制造工期或者制造进度。预算编制的方式多种多样, 船舶企业需要根据情况来进行选取。目前, 很多大型的船舶企业采用以固定预算为基础, 弹性预算、滚动预算、零基预算等方式为辅助的编制思想。在遇到像金融危机、欧洲债务危机等这些特殊情况时, 则会采取零基预算;在编制金额的基础上会保留一定的额度, 以在突发情况下运用弹性预算的方式。同时, 它们也学习国外船舶企业, 引入了中期滚动预算, 更加科学的制定预算。

(二) 把握预算执行的灵活性

1. 提炼预算执行的核心过程

由于船舶企业内部的工作人员综合素质参差不齐, 因此对于全面预算管理工作的实施存在着不同的理解。不少企业的财务人员反映:很多员工不理解自己在全面预算管理工作中到底处于什么位置, 只能在工作需要的基础上, 根据自己的工作习惯来领用材料、设备等, 预算管理以及成本节约的意识太弱。目前, 像大连船舶重工集团有限公司、上海外高桥造船有限公司等这些大型企业都会对全体员工进行预算方面的培训, 使他们明白自己在工作中的定位。在此基础上, 将复杂的业务流程予以简单化处理, 使企业员工, 尤其是制造人员明白自己应该做什么, 自己在做什么, 便于员工与员工之间工作的协调, 也更加能够为企业的成本管理和预算执行打好基础。

2. 将预算责任进行细化

在使员工明确了自己在预算执行过程中的定位以后, 通过将预算责任进行细化, 不仅可以达到全员参与的效果, 而且可以将预算执行与船舶企业的成本管理相结合, 促进企业成本管理的精细化发展。以江苏太平洋造船集团股份有限公司为例, 该集团通过建立“责任分层”制度, 根据每个部门或者工作组的情况, 在预算编制的基础上, 设定成本控制目标, 对责任进行不同级别的划分, 将责任进行细化, 达到压力与动力并存的状态。

3. 做好预算差异分析

预算差异分析是对船舶企业预算执行的一个总结, 船舶企业应当做好预算差异的分析, 以找出预算执行过程中存在的问题, 便于下一期预算工作的顺利开展。以浙江造船有限公司为例, 在收到集团下达的最终年度预算指标后, 分析各部门的业务情况, 进行费用切块。在切块指标下达后, 各部门将各自的切块指标分配到月, 并反馈给财务部。每月月终, 财务部将各部门当月的实际发生数与预算数区分明细费用科目, 在OA系统上公布。各部门的专职人员对自己部门的费用自行进行分析。每季度、半年度及年度末, 财务部分别编制季度、半年度、年度分析报告, 收集资料对各项费用的执行情况进行分析, 尤其对于超季度或半年度预算的项目进行重点原因及趋势分析。几年下来, 浙江造船有限公司的预算执行情况取得了较好的成绩, 能够控制在预算的范围内, 各部门对预算的重视程度也得到提高。

(三) 建立健全的预算考核和激励机制

1. 加强预算考核在船舶企业内部的联动性

预算考核既要考虑“点”, 也要考虑“面”, 即既要考虑到对各个部门以及部门内部员工的考核, 也要考虑到相关联的职能部门之间预算工作的考核, 通过合理的预算考核方式带动整个企业内部全面预算管理的实施。企业可以将每个部门作为一个预算责任中心, 比如采购部门、制造部门的各个班组、售后维护部门等, 将工作关联度较为紧密的部门的预算责任联系在一起, 加强部门与部门之间的合作。当然, 这需要建立在一个良好的企业文化氛围当中, 否则可能会带来一些负面影响。

2. 针对性的采取激励措施, 拓展激励方式

激励措施对于全员参与预算管理来说, 是最能够调动员工积极性的。船舶企业应当进行针对性的激励, 而不是一律以提高薪资待遇为激励措施。对于管理层人员, 他们的侧重点可能就不在于薪资的提升, 而在于精神层次的需求。比如, 可以以公开表扬、升职、继续学习深造、公派出国等这些方式作为激励方式, 鼓励其管理好其负责的部门, 控制好部门的成本耗费等。对于基层的员工, 则主要采用物质上的激励方式。比如, 针对户外作业的员工, 提高其生活补贴;为其子女提供更好的教育医疗环境;发放年终奖金等方式。通过这些方式, 鼓励其积极响应全面预算管理的要求, 对机器设备进行及时的维护, 合理使用造船材料, 节约各个环节所要使用的资金等。

三、结论

船舶企业财务管理创新 第7篇

一、船舶燃料供应企业财务管理中成本核算存在的问题

通过对船舶燃料供应企业成本核算现状的调查发现, 存在企业对成本核算不够重视, 造成成本控制存在严重的问题, 对企业的发展形成了障碍。因此, 企业要重视财务成本核算存在的问题, 保障企业快速发展。

1、船舶完了供应企业资产和负债情况存在的问题。

资产和负债是企业财务实力的重要指标, 在对企业财务资金管理中具有十分重要的地位。在船舶燃料供应企业中, 目前存在的问题是不能客观地体现出船舶燃料供应企业的资产与负债状况。因为大多数船舶燃料供应企业采用收付实现制, 这样的财务体制下, 只能反映本企业在一定时期的资产状况, 具有很大的局限性, 不能如实的反映船舶燃料供应企业真实的财务收支状况, 容易造成企业成本核算的混乱。

2、收付实现制已落后, 急需改进。

船舶燃料供应企业在市场经济体制中, 收付实现制早已不能满足经济活动的需求, 因为收付实现制不能真实反映企业的财务状况, 更不能准确、及时地为船舶燃料供应企业财务决策提供真实的信息, 影响企业的决策, 更提高了企业的经营成本。要想保证企业的资产能真实的反应出来, 保证企业的利益, 一定要解决收付实现制的问题。

二、加强船舶燃料供应企业在财务管理中的成本核算

船舶燃料供应企业与其他行业在成本核算中存在一定的差异, 船舶燃料供应企业中的成本核算费用高, 是一项特殊且复杂的核算过程, 要在确保成本核算正确的前提下, 从本企业的实际出发, 注意下面几个问题。

1、注重人力资源成本的核算。

人力资源在船舶燃料供应企业是重要的现实需要, 消耗着企业的资本, 在船舶燃料供应企业的运行过程中, 人力资源占据着重要的地位, 由于人力资源成本的增加, 也使得船舶燃料供应企业的人力成本大幅度提高, 主要体现在人员的工资以及各种保险等。给企业的成本运行过程中产生了各类的人力资源费用。在面对市场的激烈竞争中, 船舶燃料供应企业要根据企业的需要, 合理地作好人力资源规划, 最大限度地使用人力资源, 逐步降低人力资源成本, 使得船舶燃料供应企业经济效益有所提高。

2、强化固有资产的规划与使用。

船舶燃料供应企业固有资产在企业的财务体系中具有十分重要的地位, 能否正确使用固有资产, 高效地利用固有资产, 是决定船舶燃料供应企业成败的关键问题。因此, 要合理的规划与使用固有资产, 严防不必要的资产浪费, 是船舶燃料供应企业财务管理中的重要问题。最核心的问题是在企业的运营过程中, 注意设备的提前老化与损坏, 损失企业的固有资产, 要对设备进行合理的维护, 保证设备总处于健康水平, 这样就可以提高企业的经济效益。在船舶燃料供应企业财务制度中药形成严格的监管体系, 注意合理的预算, 形成完整的成本管理机制, 全面提高企业的经济效益。

3、完善成本考核制度。

在船舶燃料供应企业的各个项目运营中, 需要完善各类成本的考核制度。对管理人员要逐级进行分工, 需要定时与定向进行检查, 达到在运营的各个环节进行成本核算的工作, 达到每个岗位, 每个员工都要明确自己本岗位的成本指标, 达到指标的进行奖励, 未达到指标的员工, 需要进行考核。只有企业每个员工都能按照成本考核制定的指标去工作, 才能使得全企业的成本控制管理达到财务管理的目的。在船舶燃料供应企业制定全面的成本考核体系是完成企业成本管理的重要措施, 需要企业领导者、财务管理人员与全体员工共同完成, 只有全员的参与, 才能使企业的效益大幅度提高。

4、制定科学的成本核算体系。

每个企业的生产过程存在差异, 所以, 要根据本企业的特点, 从实际情况出发, 科学的制定船舶燃料供应企业成本核算体系。只有制定出适合本企业的成本核算体系, 并严格按照要求去实施, 尊重财务管理的科学体系, 尊重企业管理的科学体系, 尊重企业发展的科学方法, 才能制定出适合船舶燃料供应企业发展的成本管理体系。

三、结束语

综上所述, 船舶燃料供应公司在财务管理中, 对成本核算使用现状, 还存在不少的弊端。而成本核算在船舶燃料供应企业运行过程中有着非常重要的作用。主要弊端体现在现阶段, 还不能及时、客观地反映出一个船舶燃料供应企业的资产情况和债务情况。船舶燃料供应企业采用的是收付实现制, 在这种体制下, 所反映的只是某个船舶燃料供应企业某一个阶段企业在运行中的资产情况。存在一定的局限性, 不能真实反映一个船舶燃料供应企业的财务收支情况, 造成成本核算混乱。船舶燃料供应企业的成本核算要从实际出发, 尊重科学, 制定出一套适合自身企业的科学成本核算体系。船舶燃料供应企业的自身特点是:企业内部的成本核算费用很高, 而且是一项特殊的核算, 需要在只有消耗支出的前提下进行。所以各船舶燃料供应企业要高度重视成本核算, 加强人力成本的核算、加强固有资产的规划、使用, 建立、完善成本考核制度, 提高船舶燃料供应企业的竞争力, 增加经济效益。

摘要：船舶燃料供应企业在财务管理中, 对成本核算使用现状, 还存在不少的弊端。而成本核算在船舶燃料供应企业运行过程中有着非常重要的作用。本文主要阐述船舶燃料供应企业财务管理中成本核算存在的问题, 加强船舶燃料供应企业在财务管理中的成本核算等问题。

关键词：船舶燃料,财务管理,成本核算,问题,研究

参考文献

[1]、张建刚　主编.成本核算岗位实务.中国财政经济出版社.2010.

船舶企业财务管理创新 第8篇

一、企业集团财务管控的主要模式

(一)企业集团财务组织架构的形式

企业集团财务组织架构的形式取决于企业集团组织架构及责任中心的设置。企业集团财务组织架构主要分为三个层次,即直属于股东会的最高日常决策管理层董事会、集团总部职能辅助部门(含总部财务部)、企业执行机构(含企业财务部)。传统企业大多采取层次较多的锥形式组织结构,财务组织层次多,信息传递较慢,失真程度较大;规范化、基础较扎实的企业集团多采取层次较少的扁平式组织结构,财务组织架构也随之减少层次,信息传达快,但增加了财务管理幅度,加大了监督难度。而责任中心分为利润中心、收入中心、成本中心、费用中心和投资中心,各个责任中心的设置,构成了企业集团财务组织的基层架构。

(二)企业集团财务控制主要模式

企业集团财务控制模式主要有集权制、分权制和混合制。集权制是集团总部将财务管理决策权高度集中,集团总部对子公司实行严格控制,实施统一核算,集中统一调配资金,控制子公司的筹资、投资、收益分配、重组并购等财务事项。分权制是将决策权分散于各子公司,各子公司相对独立,集团总部主要对子公司完成结果进行考核与评价。混合制是集权与分权的结合,强调分权基础上的集权,侧重于对重大财务事项的集权,对具体事务和财务管理决策的分权。

二、船舶制造企业财务管控概况——以福船集团为例

福建省船舶工业集团有限公司(简称福船集团)前身是福建省省政府为统领全省骨干船舶工业企业而成立的国有独资集团公司,经过集团公司多年的运作,以及由政府主导的林业厅脱钩企业的并入,现已成为一家以船舶修造、林业、新能源三大业务板块为主的多元化企业集团公司。

(一)福船集团基础财务组织架构

福船集团以船舶修造起家,因此船舶板块在系统中较为成熟,有子公司孙公司,层次较多;林业板块正处在发展阶段,新能源板块处于起步阶段,公司层次较少;一些船舶配套小型企业列于二级子企业。根据现有情况,福船集团属于扁平组织架构。集团总部设有资产财务部,除负责集团本部财务外,还负责二级子企业进行财务管控工作,二级子企业则负责自己下级企业的财务管控工作,财务管理分层化。因为福船集团大部分子公司在并入集团前就已经成立,均为法人企业,具有独立的经营管理机构并独自承担财务上的法律责任,子公司既是利润中心也是投资中心。

(二)集权与分权相结合的混合制

福船集团总部处于主导地位,制定集团整体发展规划和战略,并监督实施;集团总部统一制定企业重大资产处置、并购重组、招投标等重要事项管理制度,统一财务科目使用规范,下级企业遵照执行。除此之外,各企业在集团制度的基础上根据自身特点自行制定管理制度。集团总部建立资金池,统一协调调配资金,并委派子公司高层管理人员及财务总监,通过考核评价,充分调动下级企业自身生产经营的积极性。

三、福船集团财务管控中存在的主要问题

(一)管控体制不全造成集团财务管控失效

现有财务管控体制存在一些问题,造成集团财务管控的失效:一是财务组织架构上的弊病。子公司已经习惯独立做主,无法心甘情愿接受集团总部的财务管控,即使是集团总部要求上报的重要事项,也先做事后补程序,形成了对集团总部的要胁。二是子公司对集团总部阳奉阴违,集团总部制定的财务制度,子公司认为有需要的就照此执行,影响到利益关系的就选择性参阅执行。三是财务总监虽由集团公司委派,但在财务组织架构中是直接受制于子公司的行政领导,身处子公司的领导班子群体中,在压力下往往难以保持原则性、独立性,集团总部对子公司的财务监督实际上已经失效。

(二)资金控制权不集中降低集团资金效率

企业集团在资金上无法保证绝对控制权,最后会造成诸多问题。一是账户散乱,融资行为混乱。各家子公司都遍地开具银行账户,难以与银行建立深厚资金联系,在外部环境较好情况下问题较为隐匿,当借贷环境较差,企业资金链困难的情况下,容易失去银行的融资支持。二是资金沉淀,利用率差。闲散资金在账户上沉淀,缺乏管控,不能活用,失去了时间价值,而缺钱的子公司却要向银行融资,增加了集团资金成本。三是资金池失效,协调难度大。资金池效果甚微,只能靠子企业提供的资金报表进行平衡调配,提供的资金的信息存在隐瞒或夸大,集团总部在资金协调上也较为困难。四是集团总部在资金上被架空。集团总部作为管控中心,没有对外的收入项目,必须依靠为子企业提供担保取得的担保费。和借款给子企业取得的内部借款利息才能存活,在特殊利益面前,子企业会拖欠集团账务或找借口强行要求减免债务。

(三)利益冲突影响集团财务管控效果

虽然子公司的高层管理人员及财务总监都由集团公司委派,但子公司是相对独立的利润中心,为追逐短期业绩,易造成以下问题。一是不遵从集团总部的整体规划,以各种借口拖延统一财务政策的步伐,不愿加入集团财务共享系统,甚至有人为调整利润的可能性。二是在集团总部财务监督系统失效的地方,子公司高层管理人员有可能融为一体,为维护小团体利益,而增加企业隐性成本。

四、加强企业集团财务管控力的策略

综合上述问题笔者认为,财务控制集权化已经成为企业集团走出困境的必然趋势,根据福船集团多元化的财务特点和复杂的管理现状,一步到位走向绝对的集团集权是不适合的,但可以通过逐步改变财务组织架构、搭建财务共享服务中心来构建一个适合福船集团特色的财务管控架构,解决上述问题。

(一)优化组织架构

由原来的扁平级,逐步调整为以船舶、林业和风电三大板块为基础的二级子公司,其他相关子公司分类挂入三大板块下级。将来产生新的多元化方向,也依照该结构设置在二级子公司,生成的相关新公司就挂入二级以下。

(二)设置财务结算中心

集团系统除集团总部及二级子公司设置的财务管理机构,不再单设财务部门,集团二级子公司设置的财务管理机构隶属二级子公司管理,不受下级企业管理。集团总部资产财务部即集团总部财务管理机构,负责集团总部及集团系统财务质量的管控,直接接受集团总会计师的领导。

1、集团资产财务部主要分为两部分,一部分是资产运作人员,一部分为财务结算中心,其中财务结算中心分为综合财务结算中心和基层财务结算中心,集团总部基层财务结算中心主要负责集团总部的日常基础财务工作。

在集团总部综合财务结算中心,主要是综合管理会计人员,负责接受基层财务结算中心反馈的数据情况,编制集团预算决算工作、负责日常合并报表编制及企业集团整体财务运行分析工作,负责编制资金计划表,调配各产业板块间资金量,负责统一财务制度,建立及维护财务共享系统,完善财务管控体系。

集团总部资产运作人员,主要负责根据企业战略规划进行财务资本运作,资金统借统贷、担保及资金计息结算、建立集团内部财务考核标准及子公司高管层业绩考核工作。

2、集团二级子公司设置的财务管理机构即基层财务结算中心,二级以下级别不再单独设置财务部,可以设置个别与上级传送单据及对接的专员。整合后的基层财务结算中心人员主要分为基础会计和管理会计,基础会计负责基层本部及权属企业的日常基础财务工作,如账户管理、审核报销、计税报税、资金收付、往来结算等日常账务工作;管理会计负责基层本部及权属企业的财务报表、资金归集、预算管控、监督查验,以及根据项目的建立到结算,进行成本利润等各项数据对比和分析工作。

基层财务结算中心对企业高层和集团总部资产财务部报送数据及信息。各权属企业仍然为利润中心及投资中心,但账务均由基层财务结算中心操作及管理,基层财务结算中心可以提供权属企业需要的相应财务数据。基层财务结算中心不区分单独做某公司账务的员工,可以由同一人负责多个公司的同一业务工作,如由同一人负责本部及多家权属企业的计税和报税工作,简化人员使用。管理会计人员可以从繁重的日常业务中脱离出来,理顺庞大的数据量,增加数据敏感性,提高辨别能力,从埋头核算转向管理型和服务型。

(三)建立信息化财务共享服务中心

在当下,企业集团都已经或多或少建立起了财务电子信息化工作,财务共享服务中心应是一种信息技术手段上实现的多方位综合管理连接,是物流、信息流、资金流的有机整合。根据财务管控需要,财务共享服务中心需毫无保留地把各项财务业务流程及银行资金情况展现出来,在集团资产财务部能从共享服务中心得到基础的数据来源,而基层结算中心的财务人员能从共享服务中心得到业务间的数据沟通与交流。

(四)加强财务内部监督

船舶维修企业设备维修费用管理浅析 第9篇

一、船舶维修企业小修与保养费用的确定

船舶维修企业设备小修和维护宝用工作主要包括设备定期检查、例行保养、定期维护和简单故障处理等, 维修费用主要包括材料备件费用和劳务费用。材料备件费用主要是指设备维修用的原材料、辅助材料、润滑油脂、紫质配件等费用, 劳务费用则是指委托其他部门或单位维修所指出的费用。

船舶维修企业设备小修和维护保养费用的确定主要应从维修费用定额的确定及维修费用的核算两方面历来考虑。维修费用定额的确定可以按设备拥有量、设备产值和设备计划开动台时3种不同方法确定。维修费用的核算是指定期对维修费用进行整理、统计与核算, 对单机或生产班组进行核算。并对维修费发生情况进行经历性分析, 找出设备工作小时与维修费用的关系, 综合评价设备的可靠性、维修性、经济性, 为制定合理的维修费用定额提供依据。

二、船舶维修企业大修成本及其经济性分析

1、船舶维修企业设备大修成本。船舶维修企业设备的单位大修成本是指维修某台设备所需的各种费用总合。

设备的大修成本包括材料与备件费用、燃料与动力费用、人工工资、协作费、车间经费、企业管理费等。

在船舶维修企业设备维修费用的核算中, 设备的修理复杂系数是表示设备维修复杂程度的一个基本单位, 它是由设备的结构复杂程度、工艺、特性、规格尺寸及维修性等因素决定的。一般情况下, 设备结构越复杂, 加工精度越高, 设备的维修复杂系数就越大。该系数通常用R表示, R还可细分为机械修理复杂系数Rj、电气修理复杂系数Rd、管道修理复杂系数Rg等。

2、船舶维修企业设备单位大修费用。

设备的单位大修成本计划定额是根据行业或企业设备大修费用定额编制的, 一般由材料备件消耗费用定额、燃料动力消耗费用定额、工时消耗费用定额、劳务消耗费用定额、应摊车间费用定额组成。设备大修费用定额是考核企业设备大修成本水平的综合指标。计算公式为:

式中Cj——单位设备大修费用定额

fc——单位修理复杂系数设备的大修材料备件消耗费用定额

fr——单位修理复杂系数设备的大修燃料动力消耗费用定额

fg——单位修理复杂系数设备的大修工时消耗费用定额

fl——单位修理复杂系数设备的大修劳务消耗费用定额

fk——单位修理复杂系数设备的大修应摊车间经费定额

船舶维修企业设备实际单位大修费用为全年大修设备实际发生的各项费用与设备修理复杂系数总合和之比, 计算公式为:

船舶维修企业全年的设备大修费用为:

式中Kx——计划大修设备的综合修理次数修正系数, 第一次大修取值为1.0, 第二次大修为1.1, 第三次大修为1.2。

船舶维修企业企业全部设备的全年实际大修费用为:

3、船舶维修企业设备大修成本的经济分析。

船舶维修企业设备大修成本的核算与分析是企业对设备实际经历管理的中心环节, 用右限的人力、物力、财力和时间等资源修理好更多的设备是设备经济管理的重要目标。设备大修成本越低, 说明维修的经济活动水平越高。船舶维修企业设备大修成本经济分析指标主要有:

大修成本与基期 (上期或去年同期) 大修成本的相对比率:

式中:Zcb——设备大修成本相对比率

Cbi——报告期设备i的大修成本

Cji——基期设备i的单位大修成本

Ri——设备i的修理复杂系数。

如果Zcb<1, 说明大修成本基期有所下降, 反之, 则说明大修成本比基期有所升高。

设备大修费用节约额:

式中Fc——报告期与基期相比设备大修费用节约额, 其值小于零时, 为超支额。

实际大修成本与计划大修成本相对比率:

式中:Zck——设备大修成本与计划大修成本相对比率;

Cki——设备i的计划单位大修成本;

设备实际大修费用比计划大修费用节约额:

三、船舶维修企业降低维修费用的主要途径

船舶维修企业降低设备维修费用是维修经济性管理的重要环节。首先要积极采用先进的故障诊断技术和状态检测手段, 逐步开展以状态检测为基础的预防性维修;努力缩短停修时间, 降低修理成本;其次应加强设备的前期管理, 提高决策水平, 决不可一味追求设备的出勤率而忽视故障隐患, 避免因此而导致重大故障的发生。

船舶维修企业加强日常维护保养, 避免非正常磨损和意外事故, 延长使用寿命和大修周期也是节省维修费用的重要措施。在设备维修工程中还应该节约材料物资消耗, 及时修订费用定额。节约材料物资消耗的途径是多方面的, 从采购、运输、储备到使用及配件的修旧利废等每一个环节, 都具有节约的可能性;及时修订费用定额, 对控制维修费用也至关重要。当然提高设备维修的经营管理水平, 节约非生产费用开支, 降低成本, 提高设备的利用率和负荷率, 降低单位半成品成本等, 均对节省维修费用具有较大影响。

摘要：船舶维修企业设备维修费用是设备寿命周期费用的重要组成部分, 也反映设备维修质量最敏感、最全面的经济指标。因此, 分析船舶维修企业设备维修费用的成因及其变动趋势, 是船舶维修企业维修经理管理的最终要工作内容之一。

关键词：船舶维修企业,设备维修费用,研究

参考文献

[1]、刘长奎;我国石油企业设备管理研究[D];哈尔滨工程大学;2003年

[2]、来琳.全寿命周期框架下客运专线造价的分析[J].山西建筑, 2010, (06)

船舶企业财务管理创新 第10篇

在推进过程中, 由于时间地域的限制, 无法做到与用户的及时跟进, 每次通过电话, 邮件, 或者直接到现场都显得不太便捷, 因此研发一套基于WEB的互联网公用业务沟通平台就显得十分有必要了。

1 需求分析

平台的要求主要为实现用户与我方业务沟通全自动化, 实现业务咨询, 问题反馈以及问题处理的网络沟通。实现各种角色的用户在登入系统过程中的账号和角色信息的验证, 同时需要根据不同的角色处理的业务。在登入系统后, 用户主要实现问题反馈, 查看自己反馈的问题的处理进度。我方业务人员能够实现对问题的查看以及根据关键字实现对问题的检索, 最重要是能够对各自所属业务的问题作出判断。

1.1 安全需求

由于使用JSP编写的程序代码隐蔽, 在用户端仅可以看到由JSP输出的动态HTML文件, 因此只要编写程序时注意严谨性, 防止SQL注入和cookies欺骗, 整个系统的安全就能得到保障, 同时也能防止别人抄袭源代码。本系统的管理员可以设置多人, 为防止暴力猜解密码, 在设计后台登陆模块时需考虑验证码的设计。

1.2 功能需求

本用户问题平台将实现以下几个功能

(1) 登陆平台。实现的各种角色的用户在登入系统过程中的账号和角色信息的验证, 用户通过链接或浏览器地址栏进入登入界面。用户在输入账号信息和密码后, 选择自己对应的角色, 然后点击登入, 此时用户端将账户信息发送到服务端进行验证, 如果验证不通过, 则会给出相应的提示信息, 如果验证通过, 则根据角色进入相应的子系统。

(2) 反馈问题。用户登陆系统后, 进入反馈问题界面, 新增问题, 可选择所属的业务模块, 问题类别, 优先级等信息。

(3) 解答问题。我方业务人员对已接受的问题进行答复。咨询问题的作出回复, 系统有问题的安排开发修改, 并预估提交时间。

(4) 报表统计。所有用户都可以按各种条件查看所有反馈的问题, 以便从各个角度了解问题反馈的概况和总结。

2 系统开发模式及技术

2.1 JSP简介

JSP (Java Server Pages) 是一种建立在Servlet规范提供的功能之上的动态网页技术, 和ASP类似, 他们都是在通常的网页中嵌入脚本代码, JSP文件中嵌入的是Java代码和JSP标记。用JSP开发的Web应用是跨平台的, 既能在Linux下运行, 也能在其他操作系统上运行。

2.2 JSP技术

JSP技术使用Java编程语言编写类XML的tags和scriptlets, 来封装产生动态网页的处理逻辑。网页还能通过tags和scriptlets访问存在于服务端的资源的应用逻辑。JSP将网页逻辑与网页设计和显示分离, 支持可重用的基于组件的设计, 使基于Web的应用程序的开发变得迅速和容易。

2.3 本系统采用的数据库访问技术

本系统使用JDBC访问My Sql数据库, JDBC (Java Data Base Connectivity, java数据库连接) 是一种用于执行SQL语句的Java API, 可以为多种关系数据库提供统一访问, 它由一组用Java语言编写的类和接口组成。JDBC为工具/数据库开发人员提供了一个标准的API, 据此可以构建更高级的工具和接口, 使数据库开发人员能够用纯Java API编写数据库应用程序。

3 系统设计

因为平台是用于与客户的交流, 必须达到友好, 方便, 简洁, 易用的特点。本文将根据前期的需求分析, 对用户问题平台进行总体设计。

3.1 系统登录和权限控制

登陆模块需提供角色管理, 用户信息管理功能。系统实现两类权限控制, 用户和本公司业务人员, 根据用户登陆信息区分两种类型, 以便两种角色在系统中使用。

3.2 用户操作模块

用户操作模块分为反馈问题和审阅问题两个步骤。

反馈问题时, 用户根据实际情况反馈问题, 可选择相应业务模块, 优先级, 可上传图片等。

审阅问题则是对软件提供方业务人员提出的解决方案或者解决结果进行审阅的过程。

3.3 问题处理模块

本方业务人员筛选问题, 可选择接受或者退回, 如退回需撰写原因。在确认需要修改问题后, 撰写修改方案, 以及处理进程, 以便用户确认。

问题的处理过程可能是双方来回交互的过程, 通过系统流程来体现问题解决的全过程。图1为系统流程图:

3.4 报表查询

双方可按时间, 按业务对问题进行综合查询。可以点击选择问题汇总报表, 查看所有模块的各类问题, 以及处于何种状态, 如图2所示。

4 总结

经过开发, SEM用户问题平台已经成功在第一个用户推广使用, 由于其简洁的功能和便利的操作, 给用户带来的很好的体验, 用户经过试用也同意, 今后以用户平台反馈的问题, 作为唯一官方的沟通平台, 以方便两个公司的业务和技术上的沟通, 同时也为更好的合作下去创造良好的商业环境。

摘要：在船舶行业进入高速信息化的今天, 传统的制造管理模式已经渐渐被全新的信息化模式代替。为了充分适应现代造船管理的需求, 发挥企业优势, 在行业竞争中占有先机, 外高桥造船有限公司自主研发造船企业管理系统 (Shipbuilding Enterprise Management, SEM) , 可以实现图纸设计, 物资采购, 生产管理和成本质量管理的集成运作。

关键词：船舶企业,系统平台分析设计,管理系统

参考文献

[1]岳卫宏.现代造船模式下的造船企业生产物流管理研究[D].武汉:武汉理工大学, 2011.

[2]姚竞争.数字化造船一体化数据平台关键技术研究[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学, 2011.