水路军事运输范文

水路军事运输范文（精选8篇）

水路军事运输 第1篇

近年来,为了充分利用与管理水路军事运输信息资源,运输部门组织开发了不同层次、不同级别的水路运输管理信息系统,极大地提高了管理信息化水平[1]。但是,从目前开发的水路军事运输管理信息系统现状看,由于开发平台、开发工具各不相同,数据结构、信息格式不一,导致数据接口互不相容,信息分类、编码比较混乱等问题,不但给推广使用带来极大不便,也不利于水路军事运输应用软件系统的兼容与发展[2],水路军事运输信息资源规范化和标准化问题显得越来越突出[3,4,5]。为促进水路军事运输信息资源的通用化、标准化与系列化建设,迫切需要对水路军事运输信息资源进行分类整理,并对其规范化进行研究。为此,文章从水路军事运输信息平台项目的范围、进度、费用和质量等方面入手,分析其具体的设计内容和过程,为后续水路军事运输信息平台项目的开展奠定基础。

1 水路军事运输信息平台项目的范围设计

根据现代项目管理的理论,项目范围设计就是为确保项目能够成功开展的一类对项目产出物的范围和项目工作范围的项目规划工作。所以项目范围包括两个方面,一是项目产出物范围(product scope)的管理;二是项目工作范围(work scope)的管理。前者规定项目产出物的“模样”和“大小”,而后者规定项目工作的“模样”和“大小”,这两个方面共同构成了一个项目的范围设计。

1.1 项目产出物范围设计。

水路军事运输信息平台项目中最主要的内容是对信息资源的规范化设计。因为水路军事运输信息资源的规范化设计是实现水路军交运输信息系统建设目标和信息资源共享的基础,是推动整个水路军交信息化发展的保障。

1.1.1 水路军事运输信息数据元规范化。

数据元规范化,是指对每一个不可分解的基本数据项进行统一定义和表述,明确每一项数据元的名称、概念、范畴和取值范围等基本信息,统一定义数据元的数据项目名称、类型和长度名,使其在各级各类军交运输信息系统中始终具有统一的含义和标识。如表1对运输船舶部分信息数据元进行了规范化处理。

1.1.2 水路军事运输信息分类编码规范化。

军交运输信息分类编码规范化,是指对集合类的数据元统一定义分类体系采用分层编码、顺序编码等编码方法,编制每一个具体单元的标准代码,如部队代码、物资代码、运输方式代码、港口代码等。

1.1.3 数据结构设计规范化。

数据结构设计规范化,是指在信息系统设计过程中采用事先约定的规则与办法,进行数据对象(数据表、视图、索引等)的结构设计,以保证数据对象的惟一性、稳定性、易共享性、易操作性和可扩展性。

1.1.4 数据交换接口规范化。

数据交换接口规范化是指对系统之间数据交换的内容、格式和保密要求等进行统一规定,以保证上下级纵向系统之间以及横向业务系统之间数据交换接口的规范性、一致性和稳定性。在进行水路军事运输信息系统设计时,一方面要提出本系统对外部系统的数据采集要求,制定本系统对外的数据交换接口标准;另一方面,还要满足外部系统,按照事先规定的数据交换接口标准,及时提供外部系统所需要的共享业务数据。

1.2 项目工作范围的设计。

项目工作范围的定义和设计一般采用工作分解结构(WBS)这一重要工具来进行。工作分解结构能将项目按内在结构或实施过程的顺序逐层分解项目的任务形成结构示意图,如图1所示。

2 水路军事运输信息平台项目的进度设计

项目进度计划是根据实际条件和合同要求,以项目的完成或交付使用时间为目标,按照合理的顺序所安排的实施日程,是执行项目工作和达到里程碑目标的日期计划,实质是把各项工作的时间估计值反映在逻辑关系图上。对项目进度计划的制定有许多方法,如双代号网络图[6]、单代号网络图[7]、甘特图、里程碑图等。甘特图因为简单明了、容易制作,且能够很方便的应用到水路军事运输信息平台项目的进度计划中去,本文主要讨论甘特图在水路军事运输信息平台项目进度设计中的应用。依据水路军事运输信息平台项目的工作分解结构,首先对各个工作进行排序并合理的安排其需要的时间,然后绘制出此项目的甘特图,如图2所示。

3 水路军事运输信息平台项目的费用设计

项目的费用设计即项目的成本估算,它是项目费用管理的首要和核心工作,其实质就是通过分析估计和确定项目的费用。这项工作的成果是开展项目费用控制的基础和依据。

3.1 水路军事运输信息平台项目费用的影响因素。

影响水路军事运输信息平台项目费用的因素有许多,但最为重要的影响因素包括如下几个方面:(1)资源数量和价格。狭义的项目费用主要受两个因素的影响,一是项目各项活动消耗与占用资源的数量;二是项目各项活动消耗与占用资源的价格。所以项目费用管理必须要管理好这两个要素,从而直接降低项目的成本。在水路军事运输信息平台项目中,主要的活动消耗包括调研费用、培训费用和会议费用。而主要占用的资源包括服务器、相关软件、电脑、办公消耗品等。(2)项目活动时间。在项目实现中各项活动消耗或占用的资源都是在一定的时间或时期中发生的,项目费用与这些资源的使用和占用时间直接相关并相互影响。对于水路军事运输信息平台项目,其活动的持续时间预算为一年。一年中的每个时期该完成什么工作在项目进度设计中已经明确描述。(3)项目要求质量。项目要求质量是指项目能够满足业主或客户需求的特性与效用,项目的实现过程就是项目质量的形成过程。质量要求越高,项目总费用也就越高。因此项目质量要求也是项目费用的直接影响因素之一。水路军事运输信息平台项目是一项军队科研项目,具有重要的军事价值,所以对其质量要求很高。在其质量、进度、费用的计划管理相互冲突时,一般情况下要在保证质量的前提下,根据侧重点不同,做相应取舍,注重灵活性。(4)项目范围大小。任何项目的费用的多少最主要是取决于项目的范围,即项目究竟要做多少事情和做到什么程度。项目范围越大则做的事情越多,所以项目成本就会越高。因此项目范围更是一个项目费用的直接影响因素。水路军事运输信息平台项目是一个典型的数据库系统的设计与实现项目,其范围主要是针对需要经常使用它的水路军交运输管理决策人员、水路军交运输组织管理工作人员和水路军交运输科研人员。

3.2 水路军事运输信息平台项目费用预算。

水路军事运输信息平台项目费用预算的一般过程如图3所示,在这里重点讨论费用分解结构。

水路军事运输信息平台项目费用分解结构是指将该项目估算的费用按工作包分配到WBS中,可以得到比较明晰的费用分配树,如图4所示。得到此费用分解结构图后,项目的决策者和管理者就可以依据它来对项目整个的费用进行管理和控制。

4 水路军事运输信息平台项目的质量设计

项目质量管理不仅是针对项目的管理,同时针对项目的产品或服务。任何方面没能满足质量要求都将对部分或全部项目相关者造成严重的后果。

4.1 制定项目质量计划的依据。

(1)质量方针与质量目标。质量方针是组织的最高管理者正式发布的该组织总的质量宗旨和方向。它体现了该组织成员的质量意识和质量追求,是组织内部的行为准则,也体现了客户的期望和对客户的承诺。项目质量目标是落实质量方针的具体要求,并与质量方针一致。质量目标包括满足项目或产品要求所需的内容,并应是可测量的。质量目标应当以组织内人员都能对其实现做出贡献的方式加以沟通,质量目标的展开职责应当予以规定。(2)范围说明书。范围说明书是制定质量计划的关键依据,它说明了主要项目可交付成果和目标,用以定义各方的主要需求。(3)产品说明书。产品说明书经常包含可能影响质量计划的技术要点和其他注意事项的详细内容。(4)标准和规则。标准是一个公认组织批准的文件,是为了能够普遍和重复使用,而为产品、过程或服务提供的准则、指导方针或特征,它们不是强制执行的。规则是规定产品、过程或服务特征的文件,包括适用的行政管理条例,是强制执行的。项目管理人员在制定质量计划时必须考虑到特定领域中可能影响到项目的标准和规则。

4.2 水路军事运输信息平台项目的质量计划。

水路军事运输信息平台项目的质量计划是依据项目的任务结构和项目具体要求绘制项目的质量计划表。绘制的项目质量计划表,不仅可以分解项目任务,划定每项任务完成的时间节点,而且能够明确任务的责任人,是对水路军事运输信息平台项目进行质量管理的好方法。表2所示的就是水路军事运输信息平台项目的质量计划表。

5 结束语

结合我军水路军事运输信息资源现状,针对其存在的标准不统一、资源难于共享的问题,在借鉴国家交通部门水路运输信息资源标准化建设经验的基础上,对我军水路军事运输信息资源的需求及规范化建设进行了较为深入的研究和探讨,并对水路军事运输信息资源平台进行了分析和设计。水路军事运输信息平台项目的设计研究,可有效指导水路军事运输信息平台项目的开展,在此基础上,可对项目的实施和控制进一步开展相关研究。

摘要：针对水路军事运输信息平台项目的前期设计问题,从项目管理的范围、进度、费用和质量等方面分别展开研究,构建了水路军事运输信息平台项目设计的基本框架,以有效指导水路军事运输信息平台项目的开展。

关键词：水路军事运输,信息平台,设计

参考文献

[1]彭信发.紧密结合海事工作特点提升水路军事运输水平[J].国防,2007(4):65-66.

[2]陆一军,吴宝昌.水上信息平台构建的思考[J].水道港口,2006,27(12):75-78.

[3]周鸿铎.信息资源开发利用策略[M].北京:中国发展出版社,2000.

[4]刘粤军.信息化军事知识读本[M].北京:长征出版社,2003.

[5]马从宽.信息化强力助推航运发展[J].中国水运,2005(1):26-27.

[6]宋佩峰,李守义,王新慧.基于EXCEL的双代号网络图编制方法[J].建筑经济,2006(2):76-77.

运输合同水路2- 第2篇

运输合同（水路2）-正文：

水路运输合同

（ ）海运计字第 号

根据经济合同法和省海上运输管理规定的`要求，××××（简称甲方）向省交通厅海运局（简称乙方），计划托运 货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法：

乙方调派 吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由 港运至 港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中：

甲方应安乙方指定时间，将 货物于 天内集中于 港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

三、装船时间：

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于 小时内装完货物。

四、运到期限：

船舶自装货完毕办好手续时起于 小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

五、启航联系：

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由 方负担。

武钢铁矿石水路运输方式的优化 第3篇

【关键词】航运；进口铁矿石；物流；装卸费

水路运输适合进行大批量、长距离的运输，其优点是能力大、能耗低，缺点是可达性差，只能在固定的航线上进行，常常需要其他运输方式与之配合和衔接，才能实现“门到门”运输。

1长江流域主要铁矿石卸货港

长江是我国最长的通航河流，全长约 km。其中：宜昌至武汉可通航1 500～2000t级驳船；武汉至长江口可通航1万t级以内的自航船；南京至长江口，可通航5万t级以内的海船；南通至长江口，可通航20万t级以内的海船。

长江素有“黄金水道”之称，利用长江水运低成本和大流量的特点开展进口铁矿石运输，是目前长江沿线各钢铁企业最为普遍的物流模式。目前宁波—舟山港北仑港区和上海港是华东地区最为活跃的海港，上海港罗泾港区、苏州港太仓港区和张家港区、南通港、镇江港和南京港是主要的铁矿石中转港。这些港口的基本情况见表1。

2武钢进口铁矿石水路运输特点

武钢地处我国中部，进口铁矿石运输距离长，中间环节多，成本较高，具体表现在以下两方面：

（1）进口铁矿石需经两次转运才能到达武钢工业港，运输成本和铁矿石途耗较高。由于地理位置的差异，武钢进口铁矿石采购成本比宝钢约高80～90元/t。

（2）长江入海口附近的海港以及武钢工业港的码头由于场地和设施等原因，装卸作业效率不高。未来长江运输船舶、海港的设备改造和场地拓展以及武钢工业港的发展进程均影响武钢进口铁矿石的最终物流成本。

3武钢进口铁矿石水路运输方式的优化

3.1主要运输方式

武钢进口铁矿石主要采用以下4种水路运输方式：

（1）二程运输＋中转＋三程运输1998年以前，武钢进口铁矿石首先通过海船在海港（主要是上海港和宁波—舟山港北仑港区)全卸，然后采用1万～4.5万t级的二程船转运至江港（按照地理位置从东到西分别为上海港罗泾港区、南通港、苏州港张家港港区、镇江港和南京港)，最后采用～10 000 t级的三程船转运至武钢工业港。

（2）海船减载进江1998年起，武钢采用海船在海港卸一半，然后继续前往江港卸货的方式。

（3）江海直达2000年起，武钢采用5 000～ t级的江海共用船将卸载到海港的铁矿石从海港运输到武钢工业港。

（4）海江联运方式2010年起，武钢采用将铁矿石从海港运到武钢工业港的联合运输方式，由一家运输公司全程包运。这种运输方式的基本过程与传统的“二程运输＋中转＋三程运输”方式相似，只是每批次铁矿石的承运单位由原来的2家减为1家，中转也改在成本更低的江中过驳平台进行。

3.2成本分析

采用近几年长江中下游各铁矿石运输航线价格（见表2）和港口装卸费（见表 3）作为测算依据，以北仑港区作为起始港，比较分析武钢目前采用的4种进口铁矿石水路运输方式的成本。

（1）二程运输＋中转＋三程运输以北仑——南通——武钢工业港的运输路线为例，北仑港区装卸费为23元/t，二程运输费用为28.5元/t，南通港装卸费为10元/t，三程运输费用为28.5元/t，则总物流成本为90元/t。

（2）江海直达以北仑——武钢工业港的运输路线为例，北仑港区装卸费为23元/t，江海直达运输费用为58元/t，则总物流成本为81元/t。

（3）海江联运以北仑——武钢工业港的运输路线为例，北仑港区装卸费为23元/t，海江联运运输费用为60元/t，则总物流成本为83元/t。

（4）减载进江以北仑——南通——武钢工业港的运输路线为例，北仑港区装卸费为23元/t，二程运输费用为28.5元/t，南通港装卸费海船为20元/t，二程船为10元/t，三程运输费用为28.5元/t，则减载进江物流方式的总体物流成本为74.6元/t。

3.3最优方式

从综合物流成本角度比较上述4种运输方式，海船减载进江运输方式价格最低，但是由于长江航道吃水深度的限制，运输铁矿石的海岬型船和巴拿马型船均需要在海港大约卸下一半的铁矿石才能减载进江，因此，如果采用江海直达或海江联运的运输方式将卸在海港的铁矿石运至武钢工业港，并采用三程运输方式将减载进江的铁矿石运至武钢工业港的新思路，还可以进一步降低武钢进口铁矿石的物流成本。

水路运输分析 第4篇

人类发展水运的历史源远流长, 几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶, 大体经历了4个时代:舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。

中国发展水运的自然条件十分优越, 大陆海岸线18000多公里, 岛屿海岸线14000多公里, 天然河流5800多条, 总长430000多公里, 有大小湖泊900多个。我们的祖先在很早以前, 就在这块兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上, 利用优良的自然条件发展水运。据记载, 在新石器时代, 独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用, 商代即已出现帆船。

春秋吴国阖闾九年 (公元前506年) , 开凿了世界上第一条运河——胥溪, 全长约100公里。举世闻名的大运河, 始于春秋吴国, 后经历代特别是隋、元两代大规模开凿, 沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系, 长达1794公里。8～9世纪, 唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶, 直达波斯湾和红海之滨, 被誉为海上“丝绸之路”。

12世纪初, 我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代, 明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋, 经历亚洲、非洲30多个国家和地区, 成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期, 实行海禁和闭关锁国政策, 尤其是1840年鸦片战争开始的帝国主义入侵后, 中国水运事业的发展受到了阻碍。

1949年中华人民共和国成立以后, 我国水运事业获得了很大的发展。目前, 我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口, 形成了一个具有相当规模的水运体系, 并正已较高的速度向现代化迈进。

2 水路运输特点、分类、优缺点

2.1 水路运输特点

水路运输的优点是运载能力大, 成本低, 生产率高, 能耗少, 投资省。20世纪80年代初, 欧美一些国家的内河货运密度比铁路高2至3倍;水路运输的单位运输成本为铁路的1/8至1/4;内河运输全员劳动生产率比铁路高50%以上, 而海运比铁路高数倍;内河内燃机推船油耗量为铁路机车的60%左右;内河每千吨公里所占用的固定资产约为铁路的1/3。中国水路运输, 尤其是海运, 在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。但是水路运输也有弱点:速度慢, 环节多, 受自然条件影响大, 机动灵活性差等。

2.2 水路运输分类

水路运输有多种分类方法。按贸易种类, 水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输;内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。按航行区域, 水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输和湖泊 (包括水库) 运输。远洋运输系指除沿海运输以外所有的海上运输, 即国际间的运输, 通常以外贸运输居多;沿海运输系指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输, 通常以内贸运输为主;内河运输系指利用船舶、排筏和其它浮运工具, 在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。按运输对象, 水路运输可分为旅客运输和货物运输。旅客运输有单一客运 (包括旅游) 和客货兼运之分 (见水路旅客运输) 。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类, 前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输 (有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输) ;后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。按运输工具, 水路运输可分为船舶运输和排筏运输 (包括木排和竹排) 。按船舶营运组织形式, 水路运输可分为定期船运输 (见班轮运输) 和不定期船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶, 在规定航线上, 定期停靠若干固定港口的运输;不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线, 而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。

2.3 水路运输具有下列的优缺点

(1) 水路运输具有下列的优点。

①水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行。水上航道四通八达, 通航能力几乎不受限制, 而且投资省。

②水上运输可以利用天然的有利条件, 实现大吨位, 长距离的运输。因此, 水运的主要特点是运量大, 成本低, 非常适合于大宗货物的运输。

③是开展国际贸易的主要方式, 是发展经济和友好往来的主要交通工具。

(2) 水路运输的缺点。

①受自然条件的限制与影响大。

即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响;

②对综合运输的依赖性较大。

河流与海洋的地理分布有相当大的局限性, 水运航线无法在广大陆地上任意延伸。

3 水路运输的基本设施

水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。

(1) 船舶:

船舶是水路运输的主要工具。据1984年7月1日劳氏船级社统计, 100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘, 41800多万总吨, 68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。运输船舶按运输种类可分为客船 (包括客货船) 、杂货船、液货船 (包括油船、液化气船等) 、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等;按有无自航能力可分为机动船 (货船、拖船、推船等) 和非机动船 (驳船) ;按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船和核动力船等;按推进装置可分为螺旋桨船、喷水船、水翼船、气垫船等。20世纪70年代以来, 世界各国对运输船舶的船舶性能、动力装置、推进方式、船舶设备、船舶自动化、通信导航、打捞救助、船艺等方面进行了大量的科学研究和技术更新, 取得很大的发展。

(2) 港口:

港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。20世纪80年代初, 全世界用于国际贸易的港口有2000多个, 其中吞吐量在100万吨以上的约200个, 1000万吨以上的有80多个, 5000万吨以上的有14个。荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口, 年吞吐量2亿多吨;上海港是中国最大的港口, 年吞吐量突破1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头;通用码头系指用于装卸几种货物的码头, 一般以杂货居多。为适应旅游事业的发展, 一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时, 都很重视港口的合理规划, 从近期和远期的客流、货流分析, 确定港口的总体布置, 包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时, 应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。

(3) 航道:

航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里, 一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用, 统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益, 大力整治航道并使之渠化 (见渠化工程) , 重视内河航道网的建设, 制定分期实施的长远规划。中国内河航道里程近11万公里, 近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划, 进行了有计划的治理, 以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势, 各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。

(4) 经营管理:

社会主义国家的水路运输以计划经济为主, 实行计划运输、合理运输和负责运输的原则。水运企业以全民所有制为主, 允许集体和个体运输企业的发展。资本主义国家的航道和港口大多由国家或地方政府控制, 航运和装卸企业以私营居多。在水运经济和管理工作中, 航运发达国家对于航运调度、计划编制、财务会计、业务统计、科学技术情报资料的整理和检索等方面, 都广泛地使用电子计算机。中国自20世纪70年代后期开始, 也在水运经营管理工作中, 在航运和港口中应用电子计算机。

4 水路运输的组成及其技术设备

水路运输的主要对象是旅客和货物, 而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点, 是交通运输的枢纽, 它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下, 港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用, 由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工, 而港口机械制造部门则对码头泊位进行“武装”, 配备上各种先进的装卸机械, 使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上, 以加速运输工具的周转。

为保证水上运输工作的顺利进行, 还有许多部门密切协同, 相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门, 通讯导航部门, 业务代理与理货公司, 甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统;而一般笼统扼要地讲, 可以认为水上运输的组成主要是船和港。

水路运输的主要技术设备包括:船舶 (以及驳和舟、筏等) 、航道、港口及通讯、导航等设施。

水路货物运输合同 第5篇

签订地点：

根据《中华人民共和国经济合同法》和水路货物运输合同实施细则的规定，经双方协商一致，自愿履行下列条款：

甲方：

乙方：

甲方将煤吨从港交给乙方承运到码头，运价每吨元。

一、运费结算方式：启航时，甲方预付乙方运费元，剩余运费待承运煤炭卸剩，甲方应全部结清乙方水运费。

二、装船方式：

甲方装船后封舱盖印。乙方运到码头卸货时,甲方进行验收封印,如发现封印有变动,甲方罚乙方每印款元。如印记不动,质量和数量与乙方无关。

三、船到卸货码头途中,如因底浅桥矮、桥窄不能通行,一切费用由甲方负责。

四、卸货期限：船到码头报港后，装天，卸天，雨天、节假日、停电和机械故障造成的意外原因除外。如超过卸货期限，按省有关航运规定处理，甲方付乙方延期费每天每吨元。

五、中途如需转港，双方另行协商，甲方付乙方转港费（10公里不计费）。

六、其它

七、本合同在执行中如有争议，双方协商解决。如解决不了由诉方法院受理。

八、本协议一式三份，双方签字盖章后生效。

甲方代表：乙方代表：电话：电话：手机：手机：

浅析加强水路运输行政管理措施 第6篇

目前, 我国水路运输行业处于混乱的状态, 市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题, 直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治, 保持公正竞争的市场秩序, 让行业能够得到平稳发展。

1水路运输存在的问题

1. 1水路运输行政法规滞后

我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多, 但是疏于对水路运输辅助业的管理, 该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求, 该条例是 《国内水路运输辅助业管理规定》, 在2014年发布。虽然该管理规定在近年发布, 但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊, 使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧, 执行过程中给执法人员带来一定困扰; 再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格, 程序较为完善, 但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求, 安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够, 通常是发生事故, 再做出调控, 损失无法挽回。

1. 2水路运输市场尚未成熟, 缺乏科学的经营管理机制

在水路运输经营环境中存在一定问题。1由于当前我国水运市场的发展较为落后, 整个市场只存在一个轮廓, 尚未组建完成。在市场运行中存在诸多不规范行为, 且航管部门对于水运市场的监督力度不够。部分经营者在经营期间偷税漏税, 采取私自揽货以及无证经营等手段, 严重扰乱市场秩序。造成市场规则被打破, 恶性竞争等景象。2我国在水运管理上缺乏科学的管理制度。我国运输船舶多为个体户经营, 个体户之间联系不够紧密, 需要政府部门加强管理, 将个体户用科学的方法组织起来, 形成地方组织或者企业, 既能加强运营效率, 又方便政府管理。3我国水路运输船舶呈现出设备落后的现象, 诸多船舶设备落后, 且船舶本身也十分陈旧。在运输过程容易出现安全问题, 加剧了货物运输的不确定因素。4正规水运经营者需要支付诸多费用, 如规费和摊派费, 这些费用直接给水运经营及企业带了巨大的压力。

2加强水路运输管理, 促进水路运输健康发展

2. 1健全水路运输管理法律法规

健全水路运输管理法律体系, 能够强有力的规定规范该行业, 也是一个行业管理最为重要的手段之一。完善法律法规需要了解到以下几点: 1掌握水路运输管理的合理有效定位。2让执法人员依法行政, 并将法律法规详细化, 在执行过程中不会出现遗漏和分歧。3加强水路运输安全管理, 安全问题始终不能掉以轻心。4注重水路环境保护, 良好的环境是发展的资本, 切实对水路环境加以保护。只有健全法律法规, 才能够完善我国水路运输管理机制。法律法规需要从实际出发, 才能够对水路运输管理作出正确的定位, 从而实现水路运输得到足够的法律保护以及充分的制约与监督。

2. 2加强水路运输市场管理, 规范经营行为

我国需要创建一个公正公平、开放、统一的水路运输市场, 整治水路运输行业, 加强水路运输管理。1需要按照我国水路运输管理规定的安排, 严格执行水路经营管理规定, 严格把控行业条例。不合格者进行先期整改, 倘若整改过后仍然达不到经营资质条件, 一律取消经营资格; 严格执行经营者的资质把控, 从源头对水路运输行业进行管理。2加大对水路运输经营行为的监管。地方航运管理部门应当提高执法人员现场检查的频率, 发现水运经营者出现任何违章行为, 应当按照行政法规进行处罚; 加大监管力度能够有效改善运输市场秩序。3严格把关年度核查。在每年对水路运输企业以及相关行业进行年度核查时, 严格按照规章制度进行, 不得走过场。核查是否合格直接影响着船舶运输安全问题, 事关重大, 务必了解到核查工作的重要性。在核查过程中, 相关部门可以了解到水路运输企业以及船舶经营者如何经营管理, 了解它们存在哪些违章问题, 是否存在逃税偷税行为。对于核查不合格的企业或经营者, 相关部门应当为它们提供一份处理报告, 让水路企业和经营者了解到自身经营中存在的问题, 对症下药, 快速有效的解决经营问题, 并严格遵守条例规定。

2. 3抓好运力宏观调控, 促进动力结构调整

自从改革开放以来, 我国水路运输行业得到快速发展, 其水路运输企业大幅度增加。但是企业在发展过程中出现了诸多问题, 多为企业盲目发展, 没有目标。虽然企业数量大幅增加, 但是企业质量较差, 通常都是规模较小、管理不科学、没有市场竞争力。对于这种现象, 应当对经营者以及相关企业进行整合, 将个体经营者向组织和企业进发, 将各企业进行整合合并。尽可能将经营者组织起来, 既能够提高规模和经营效率, 也能够方便相关部门的管理。对此还需要加强航运管理机构的审核、审批问题。及时对当地船舶、货源、经济等情况作出真实详细的调查, 由航运管理机构根据数据作出审批意见, 再由该部门对此审批进行实施。对设备落后、船舶陈旧、安全性能差、高耗能的船舶进行改造或停止运营, 迫使运营者使用先进、 安全、环保和节能的船舶, 提高水路运输收益。在水路行政的审核、审批过程中, 需要严格遵守相关条例, 努力做好运输企业和经营者的审批问题。

3结语

加强水路运输行业管理能够有效推动水路运输发展需要, 对于我国当前国情, 应当努力健全我国法律法规, 寻找科学有效的水路运输管理体制, 利用科学的管理体制, 加大对水路运输行政处罚力度, 规范水路运输行业行规, 让水运经营者形成良性竞争, 维护水路经营者的相关权益, 优化市场环境, 创建良好的市场秩序, 让水路运输行业得到平稳的发展。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.关于做好水路运输许可证换发工作的通知[J].中国船检, 2013 (12) :87-89.

[2]王英.调整四川水路运输产业结构的建议[J].四川省情, 2013 (2) :55-57.

[3]钟海清.对水路运输可持续发展与政府行为的思考[J].珠江水运.2012 (8) :32-35

水路军事运输 第7篇

很多学者对物流的各个环节的绿色度评价同样开始进行一些探索。罗文宾[2]指出了生产物流的特点,阐明了影响企业生产物流的因素,建立生产物流绿色度评价指标体系,并以其所在企业为例同多级模糊综合评价方法进行了评价。麦茵华[3]对公路运输企业绿色度进行了研究,建立了绿色度指标体系,并采用了模糊综合评价法及层次分析法进行了评价。鄢冰[1]对水路运输系统的可持续发展建立了指标体系并进行了综合评价。蔡薇[4,5]对绿色船舶进行了系统的阐述和绿色度的研究,并对船舶大气污染排放量的计算进行了阐述。

在五种最基本的运输方式中,水路运输以其运量大、费用低等优点成为物流交通运输市场的主体之一,也是第三方物流市场的重要组成部分。因此建立一套面向绿色物流和绿色供应链的水路运输企业评价体系,更科学、客观地反映水路运输企业现有的运营情况和环境优化程度,对从事运输的企业进行评价分级,以便鼓励、支持环保型运输企业的发展和提倡采取集约型的经营方式和采用环保技术,达到减少水路运输对环境影响的目的。

1 建立水路运输企业绿色度评价指标体系

运输企业的绿色度是水路运输企业(本文中主要指内河运输)在实现其经济效益的同时对资源环境的友好程度,对环境资源的负面影响越小,绿色度也越高。而对环境友好要以企业经济效益的发展为基础,因此绿色度是对企业的环境性能、资源性能、经济性能和技术性能的一种综合的度量。运输企业实现绿色化的关键是服务于资源环境保护的能力和维持企业盈利的能力取得适当的平衡。对水路运输企业来说,绿色度主要表现在:以运输船舶为主的装备技术的先进;对运输需求的适应性;高效的资源利用率和环境保护技术的应用,这些技术上的变化也最终表现为企业经济效益的提高。基于以上对绿色度的理解,并考虑适应现代物流的发展趋势、环保的需要和我国水路运输企业的现状,指标体系的建立应从环境协调性能、资源与能源的利用水平、社会经济适应性和设备技术水平四方面来统筹考虑。

1.1 环境协调性能指标

该类指标主要是对运输企业在保护环境和安全生产方面的评价。水路运输企业对环境的影响主要体现在固体废弃物、大气污染、垃圾污染、噪音污染等四方面。因此,这里的环境性能指标主要指固体废弃物污染水平、水污染水平以及安全性能指标等。

(1)固体废弃物污染水平D1。可采用货物破损率来表示水路运输企业的固体废弃物污染水平。

(2)大气污染水平D2。对大气的污染来源于三个方面。首先是来源于所载运的货物,如经水路运输的固体货物粉尘污染;经水路运输的液体散货,如石油、化工品、液化气等液态散货的挥发、溢出所造成的大气污染。其次,大气污染来源于船舶的废气的排放。最后,大气污染也来源于船用设备如制冷剂、灭火装置等的化学成分的挥发、泄露对大气的污染。将运输资料的每吨公里的排出量模型化,作为运输效率指标,其每单位产生的二氧化碳量D2。

(3)垃圾污染水平D3。船舶的垃圾污染可分为固态垃圾和液态垃圾。这与船舶的新旧水平、吨位大小、主机功率的大小、船舶营运状态、动力装置的形式及技术状态有关。

(4)噪声污染水平D4。船舶的机舱、通风系统、甲板系统、舵机和推进系统等所发生的噪声是船舶的主要噪声源。噪声级的大小受柴油机转数、船舶吨位的大小、船舶布置、柴油机质量及船舶建造水平有关。

(5)安全性能指标D5。该指标从运输交通安全的角度反映运输企业对环境的影响,可以采用百万吨事故率来表示运输企业的运输安全性能。

1.2 资源与能源的利用水平[1,3]

由于运输企业对资源和能源的高依赖性,资源与能源不仅是运输企业运作的基础,也是影响运输企业绿色化程度的最重要的因素。因此主要采用以下各项指标衡量:

(1)船舶实载率D6。实载率是按全部营运船舶一定时期内的总行程计算的载重能力利用程度指标,综合反映了运输企业船舶的航程利用率和载重能力的利用程度。

(2)船舶利用率D7。船舶利用率高意味着移动物品费用低或设备处理货物时间短。

(3)生产油耗与总油耗比D8。生产油耗是指专门进行运输生产的直接能耗,该指标综合反映企业燃油管理水平。

(4)单位耗油产量D9。该指标是一项运输企业能源管理的综合指标,定义为运输船舶完成百吨公里换算周转量的平均油耗数量,单位为升/百吨公里。

(5)可替代能源使用率D10。船舶的能源主要是指燃料的使用。

1.3 社会经济适应指标[1,3]

经济适应性是指运输企业适应市场和客户需求并能获取相当利润的能力,它是对企业的管理决策、市场能力和经营管理能力的综合考察。主要采取客户服务水平、经营成本和投资利润方面的指标。

(1)船舶营运率D11:D11=营运时间÷船舶总时间。

(2)总资产利润率D12。资产利润率主要用来衡量企业资产获利的能力,它反映了企业总资产的利用效率:D12=净利润÷资产平均总额×100%。

(3)单位运输费用D13。单位运输费用是指运输单位货物的费用,相似的衡量指标还有每吨公里运输费用等。运输费用包括固定费用和变动费用。一般取千吨公里运输费用为指标。

(4)交货水平D14。交货水平是指按期交货次数与总交货次数的比例,用准时交货率表示。

(5)运输完好率D15。该指标是对运输总体功能进行衡量,取决于及时、完整无缺损到达终点的运输次数:D15=完好运货次数÷运货总次数。

1.4 设备技术水平指标

设备技术是运输企业提供运输服务的基础条件,该类指标反映企业提供基础型运输服务的运作能力。水路运输企业的主要装备是船舶,其先进程度反映了企业“硬件”方面的科技水平。

(1)船舶总的净载重量D16。船舶总的净载重量是船舶总的运输能力的直接体现。

(2)船舶平均吨位D17。反映船舶的平均大小状况及船型的大致状况,可以评价运输装备大型化发展水平。

(3)船舶新旧系数D18。新旧系数大说明企业的新船较多,与老旧船型相比,它们的技术状况和使用性能较好,油耗较低。

(4)资金装备率D19。反映企业技术构成水平和资金密集程度。

(5)信息技术利用程度D20。运输企业的信息技术利用主要是指定位系统如GPS全球定位系统的使用。

因此,总的水路运输企业绿色度评价指标体系如图1所示。

2 多级模糊综合评价方法

在复杂系统中,不仅需要考虑的因素很多,而且一个因素还往往有多个层次。这时,如仅采用一级模糊综合评判,便不能考虑因素的各个层次,需要进行多级模糊综合评价。该方法的基本思想是:先按最低层次的各个因素进行综合评价,然后再按上一层次的各因素进行综合评价;这样一层一层依次往上进行综合评价,一直评到最高层次,得出总的评判结果[2]。

2.1 建立因素集

因素集是影响被评价对象的各因素(指标)为元素所组成的一个普通的集合,通常用大写字母U表示:U=U1,U2,…,Un,各元素uii=,1,2,…,n,就是n个评价指标。它们对因素集U的关系,要么ui∈U要么ui埸U i=,1,2,…,n埸,二者必居其一,因此因素集是普通的集合。

确定因素递阶层次模型如下:

第一层次(目标层):U=U1,U2,U3,U4={环境协调性能,资源与能源利用水平,社会经济适应性,设备技术水平}

第二层次:u1=u11,u12,u13,u14,u15={固体废弃物污染水平,大气污染水平,垃圾污染水平,噪声污染水平,安全性能指标}

u2=u21,u22,u23,u24,u25={船舶实载率,船舶利用率,生产油耗与总油耗比,单位耗油产量,可替代能源使用率}

u3=u31,u32,u33,u34,u35={船舶营运率,总资产利润率,单位运输费用,交货水平,运输完好率}

u4=u41,u42,u43,u44,u45={船舶总的净载重量,船舶平均吨位,船舶新旧系数,资金装备率,信息技术利用程度}

2.2 建立评价集

不论因素层次有多少,评价集只有一个。一般情况下,评价集中评语等级m取1,!9"中的整数,如果m过大,语言难以描述且不易判断等级归属,如果m过小又不符合模糊综合评价的模糊质量要求。m取奇数的情况较多,因为这样可以有一个中间等级,便于判断评价对象的等级归属。综合考虑评价指标体系中定量和定性因素的性质,设评价集:V=#V1,V2,V3,V4$={优,良好,中等,差},相应的分值集为#10,9,7,5$。评价时,对于定性因素严格按照评价集的评语进行评价;但对于定量因素,为保证数据的精确性,则首先调研出其实际数值,再按照分值集转化成隶属度向量矩阵[6]。

2.3 评价指标权重系数的确定

采用AHP方法确定权重系数。各子集权重(一级权重)为:A=#a1,a2,a3,a4$,各子集uii=%1,2,3,4&中诸要素的权重(二级权重)分别为:

2.4 评判的实施

评判的实施,就是根据评判对象各种实际调查访问材料、各种试验与研究数据,采用模糊数学和精确数学方法对各个评价指标进行定量估算,然后由评判专家小组的每一个成员根据已确定的评价等级标准依次对各个指标进行评价[6]。

第二层次的单因素模糊关系矩阵为:

然后由各要素的权重系数向量Ai和评价决策矩阵Ri,利用合成运算法则经过合成运算即可得到第二层次的模糊综合评价集:

基于单要素模糊综合评判结果Bi,可以得到U中各子集的综合评价决策矩阵:

最后在由U的各子集的权重系数向量A和综合评价决策矩阵R,经过合成运算,即得出二级模糊综合评价集,得出对评价对象的模糊综合评价模型,即运输企业绿色度评价模型:

企业可通过该结果对自己的物流活动进行分析指导。

3 总结

本文运用多级模糊综合评价方法,根据水路运输企业的特点建立绿色度评价指标体系,同时对企业水路运输的绿色度进行了综合评价,并得出最终的评价结果。企业可根据实际经营状况,通过该结果对自己的物流活动进行分析和改进。绿色度评价能够帮助企业意识到自己存在的问题,及时解决问题,有助于提高经济效益。

参考文献

[1]鄢冰.水路交通运输可持续发展指标体系及综合评价研究[D].武汉:武汉理工大学(硕士学位论文),2004.

[2]罗文宾.ICI(中国)生产物流绿色度评价[D].上海:上海交通大学(硕士学位论文),2008.

[3]麦茵华,缪立新,李春海.公路运输企业绿色度的综合评价[J].北京交通大学学报(社会科学版),2007,6(3):21-24.

[4]蔡薇.绿色船舶机理、指标体系、绿色度及船舶大气污染算法研究[D].武汉:武汉理工大学(博士学位论文),2004.

[5]蔡薇.船舶大气污染排放量的计算方法[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2004,28(4):485-487.

水路军事运输 第8篇

用“隐患险于明火”这句话来形容安全保障工作再好不过了。从每年发生的安全事故统计数据来看, 我们发现有很多事故是因为没有消除好安全隐患, 从而让安全隐患导致了安全事故的发生。根据统计局的数据, 2007年全年, 我国道路交通事故一共发生了超过32万起, 超过8万人死亡, 超过38万人受伤, 造成的直接经济损失就达12亿元。其中, 一次事故造成10人以上死亡的特大交通事故就有20多起, 造成大约400人死亡。[1]

通过这些数据, 我们可以看到不重视安全保障工作的严重后果。在实际生活中, 我们到处都可以看到, 因为不重视安全保障工作而导致的重大事故, 从而造成巨大的损失, 甚至是造成死亡。因此, 安全保障工作是和每个人都息息相关的工作, 它是生命的指南, 它是我们人类永恒的话题。所以建立水路运输安全保障体系具有极其重要的作用。水路运输安全保障工作涉及的面很广, 安全保障会有一定的难度, 我们一定要严加防范, 绝对不能掉以轻心, 假如没有做好水路运输安全保障工作, 将会导致安全事故, 严重制约水路运输的发展, 影响水路运输安全保障体系的建立、发展, 甚至会影响经济的发展。所以建立水路运输安全保障体系, 我有以下几点思考。

1 具有“预防为主, 安全第一”的思想

我国安全生产的主要工作方针, 而且也是我国安全生产长期工作的经验总结, 就是“预防为主, 安全第一”, 这一点必须要在工作中得到很好的贯彻和执行。然而在实际的安全保障工作中, 有很多不重视“预防为主, 安全第一”的情况, 它们都是把这个重要方针停留在文件上, 却特别重视个人得失与经济效益, 从而导致了很多安全事故的发生。最近几年国内发生的很多重大事故、特大事故就是不重视水路运输安全保障体系的严重后果。所以我们一定要提升“预防为主, 安全第一”工作方针的地位, 把它提升到促进发展, 促进稳定的高度, 认识到促进水路运输安全保障体系的发展, 也就是促进经济发展, 维护社会稳定。在建立水路运输安全保障体系的时候, 我们要正确处理好安全保障和生产、安全保障和效益以及安全保障和经验的关系, 只有这样才能彻底改变轻视水路运输安全保障的观念。

2 建立水路运输安全保障系统的关键是组织领导

水路运输安全保障系统包含的范围特别广, 社会性很强, 影响也特别大, 所以要依靠各级政府的积极配合以及主管部门的重视, 才能更好的建设水路运输安全保障系统。[2]水路运输安全保障的主管部门要重点调查研究水路运输安全保障工作存在的问题, 了解主要矛盾, 并且想出相应的对策, 及时通报和消除安全隐患。我们可以通过定期召开水路运输安全保障工作会议, 根据近期出现的水路运输安全保障体系的问题来进行研究, 制定相应的安全保障措施, 提高安全意识。我们还可以和水路运输安全保障的相关人员签订安全保障责任状, 主要领导对安全保障工作负主要责任, 各分管领导对他所管理的范围负责, 根据谁主管谁负责的方针, 把水路运输安全保障工作落到实处。

3 建立水路运输安全保障体系的根本是队伍建设

队伍建设是建立水路运输安全保障体系的根本。高素质的队伍对建立水路运输安全保障体系起着至关重要的作用。因此, 我们要提高相关工作人员的业务素质水平与管理水平, 大力进行思想政治工作, 开展职业道德教育, 提高工作人员的安全意识。我们可以对工作人员进行定期培训, 学习水路运输安全保障的先进理论和经验, 完善各项工作的规章制度, 同时制定安全基础管理表。根据不同的情况, 制定相应的应急措施, 加强对应急管理和应急设施的建设, 同时要定期开展水路运输安全保障演习, 从而提高水路运输安全保障的水平, 建设一支素质高、战斗力强、凝聚力高的队伍。

4 加大对水路运输安全保障隐患的治理, 防范于未然

水路运输安全保障工作必须要经常化。我们一定要本着“预防为主”的原则, 认真做好安全保障的消除隐患工作, 既要发挥专业机构的作用, 又要积极动用职工的力量, 及时找出安全隐患, 防范于未然。我们一定要认真进行水路运输安全检查工作, 因为这项工作要求很严格, 不容许有半点马虎。然而在现实工作中, 有些单位没有看到水路运输安全检查工作的重要性, 从而有很多漏洞和隐患, 导致安全事故。有些单位的检查人员没有责任心, 随意检查, 检查只是流于形式, 不注重实效;有些人本着多一事不如少一事的思想, 就算检查出了问题和隐患, 也不敢上报, 特别怕得罪人, 有时就算在现场发现了不合规定的行为, 也只是稍微教训下, 并没有很好的处理, 这样就警醒不到违章人员;有些是没有对发现的隐患采取有效的措施, 没有及时消除隐患, 或者消除隐患不彻底, 还是留有隐患;还有一部分检查人员不到一线去检查, 这样就很难及时发现安全隐患。以上这些行为都会严重阻碍水路运输安全保障体系的建立。我们要对安全保障管理严格把关, 对那些安全生产体系不合格、资质不达标的船不颁发《船舶营业运输证》, 大力打击“三无”船舶, 坚决维护水路运输的安全, 维护正当船舶的合法利益, 还要着重管理水路运输的超载现象, 联合公安、当地政府、海关等部门对水路运输进行整顿。对于旅客运输, 我们要本着“以人为本, 预防为主”的原则, 结合实际情况, 制定《安全须知》、《安全须知》、《水路客运管理职责》等制度, 大力加强各种各样的宣传活动, 加大对水路运输安全保障工作的宣传, 普及水路运输安全保障的安全知识和法律法规, 积极推动水路运输安全保障体系的建立, 让全社会都重视水路运输的安全保障工作。我们还要强化一线的检查管理, 对检查中发现的安全隐患, 一定要责令其整改, 下发《水路运输安全隐患整改通知书》, 对检查中发现的安全隐患也要做好总结工作。

5 结语

做好水路运输安全保障工作的基础就是健全制度。我们要做好制度落实工作, 建立安全保障的应急预案, 奖励那些有利于水路运输安全保障工作的人, 惩罚相应的人。水路运输企业和船舶要建立安全保障体系, 实行信息化, 网络化管理, 发现情况要及时报告, 及时、赶赴现场, 让损失达到最小化。总之, 建立水路运输安全保障体系对水路运输的安全工作具有极其重要的作用。

摘要：改革开放以来, 我国经济得到了迅速的发展, 我国水路运输的运输量也有了很大的增长, 然而水路运输的安全保障体系却没有相应的得到飞速发展, 这样不仅会造成巨大的经济损失, 而且会造成人员伤亡。因此建立水路运输安全保障体系很有必要性。

关键词：水路运输,安全保障,思考

参考文献

[1]乐园.我国水路运输管理体制[J].水运管理, 2009, (11) .[1]乐园.我国水路运输管理体制[J].水运管理, 2009, (11) .