中小型国际货运代理

中小型国际货运代理（精选10篇）

中小型国际货运代理 第1篇

1 中小型国际货运企业发展现状

1.1 缺乏科学高效的管理支持

我国市场经济体制建立较晚, 发展尚不完善, 在很多行业领域还都存在着行政干预, 国际货运代理行业中就存在着行政部门的管理干预, 使得很多的国际货运代理企业都难以实现完全自主的管理和资源调配。尤其是中小型国际货运代理企业, 规模本身就不大, 资金能力也较差, 在竞争中本就实力不足, 只能通过降低价格来获取一定的市场, 这就使得本就利润不高的国际货运代理企业发展更是艰难。

1.2 缺乏细致全面和优质的服务

中小型国际货运代理企业提供的服务本就较为单一, 服务水平也不高, 这主要由于其自身能力的不足, 在代理服务内容上只能够从揽货、订舱、报关、报验和货物运输等方面择一或者选择几项开展业务。但是客户在国际贸易中的需求却在不断增多, 很多中小型的国际货运代理企业越来越无法满足客户的需求。在竞争中很多的中小型国际货运代理企业为了占有市场, 更是不惜低价中标, 低成本下很多的服务水平自然有所降低, 这也造成了竞争的不利局面。

1.3 缺乏物质基础设施的支持与信息服务的支持

国际货运行业需要有港口、码头、公路等基础设施作为支持, 但是在我国很多的贸易区内都缺乏这样的基础设施支持, 而几乎所有的中小型国际货运代理企业都无法通过自身的力量建设起这样的基础设施, 面对业务发展力不从心。还有的地方建设了基础设施, 但是在配置上存在着问题, 在现代化信息建设上缺乏投入也都使得基础设施的支持力度不够。

1.4 缺乏与信息化的结合运用

对于中小型国际货运代理企业由于规模、资金等方面的限制, 在信息化经营体系的建设上明显滞后, 对信息化的运用也十分有限。纵观国际发达国家早已建立起了信息化的国际货运体系, 我国很多的大型国际货运代理企业也都紧跟国际发展趋势, 开启了信息化道路, 但是从我国整个国际货运服务网络来看, 这一信息化的体系还是十分分散的。因此, 只能在与外资的国际货运代理企业竞争中不断发展创新, 才能在市场中求得生存和更长久的发展。

1.5 从业人员知识技能的不足

国际货运代理主要从事的是货物在不同国家之间的运输, 在这一运输过程中由于各个国家政策、法律法规等方面的不同, 要求代理该业务的国际货运代理企业必须处理好货物运输的各种关系, 这就要求国际货运代理企业的员工必须全面掌握国际货运的关于包装、检验、运输方式以及保险等方面的知识。经调查发现我国众多的中小型国际货运代理企业的员工掌握该方面专业知识的能力普遍不高, 同时进入到企业和行业中又没有专项的培训。员工素质水平的不高使得中小型国际货运代理企业的竞争力也难以提高。

2 中小型国际货运代理企业竞争策略

2.1 促进国际货运行业规范的建立和完善

我国在加入世贸组织后, 国际贸易中很多的业务都要按照国际管理和规范执行, 很多国际规范和管理的内容是与我国的法律法规、规章制度存在较大区别的, 对此我国要加紧国际货运行业规范的建立和完善, 建立起与国际接轨的行业标准, 给国际货运代理企业提供更加规范的指引, 从而规范我国的国际货运市场, 促进国际货运代理企业更加稳定地加入到国际竞争, 促进竞争水平的提高。

2.2 加强政府对中小型国际货运代理企业的政策支持

在任何行业的发展中都需要具有领军性的企业带头发展, 作为国际货运行业, 在激烈的市场竞争中同样需要综合实力强的企业在竞争中占有一席之地, 从而带领众多的国际货运代理企业齐头并进的发展。这就需要政府加大支持力度, 尤其要积极地扶持中小型的国际货运代理企业, 支持其扩大规模, 支持其丰厚实力, 促进企业做大做强, 从而形成示范带头作用, 或者通过合并和联合的形式实现整体实力的增强。政府的支持还包括各个行政部门分配好权利, 做好协调, 支持国际货运代理行业的发展, 为中小型国际货运代理企业发展保驾护航, 提供全方位的支持。通过政府的有力支持和引导, 在国际货运行业中也能够形成更加科学的产业结构, 对于我国整体经济实力的提升也是具有促进作用的。

2.3 提高服务水平, 促进产业化经营

对于中小型国际货运代理企业而言, 必须改变过去的以价格求生存的战略, 要以提高服务质量水平来求得竞争优势才是根本, 这就要求代理企业要加强自身的业务规范, 同时结合自身的竞争地位不断提升服务水平, 力求争取更加有利的市场地位。在国际货运代理行业的发展中, 现代物流业已经成为了不可或缺的基础支撑, 因此作为中小型国际货运代理企业更要抓住这一发展机遇, 结合物流为客户提供更加优质的服务, 创造更加有利的竞争地位。

2.4 提高中小型国际货代企业从业人员的知识和技能

无论在任何行业的发展中, 人才的力量都是十分关键和重要的, 中小型国际货运代理企业更要认清楚这一点, 将人才战略作为竞争策略来谋求发展是十分有效的。因此企业要引进具有专业知识和技能的专业人才, 还要在发展中不断地组织对员工的知识和技能进行培训, 不但要让员工学习到如何开展业务活动, 还要对员工进行风险防范的教育培训, 使员工在面对复杂多变的国际局势时准确地把握风险, 做好业务方向调整。同时, 还要进行心理素质培养和沟通能力等综合能力的培养。

2.5 中小型国际货代企业的信息化建设和应用

在信息化的利用上国际货运代理企业已经起步, 在利用水平上相比一些传统行业水平也较高, 但是置于国际货运代理发展的大环境中, 我国企业尤其是中小型国际货运代理企业的信息化水平明显偏低, 在供应链产生问题时, 也缺乏及时有效的处理方法指导。因此, 不但要求国内的大型国际货运代理企业建立信息化体系, 中小型国际货运代理企业更加需要建立起信息化的支撑模块, 提高自身应用信息化的水平, 从而促进自身综合实力和竞争能力的提高。

此外, 以上策略的贯彻落实还需要中小型国际货运代理企业在经营管理的理念上向着现代化国际货运转变, 以提供优质服务为根本, 结合用户的不同服务需求制定出带有个性化的货运代理服务, 以客户的这一需求为目标建立起完善的供应链服务, 将服务扩展至从生产到销售的每一环节, 从而促进竞争力的提高。

3 结语

国际货运代理行业的发展与我国加入世贸组织以及国际经济与贸易事业的发展是分不开的, 我国中小型国际货运代理企业的发展受到我国市场环境、自身发展水平以及国际竞争的影响等诸多因素的制约, 存在着竞争力不高、发展滞后等多方面的问题。本文详细分析了其存在的问题, 也针对问题提出了具体的竞争策略, 以期能够为我国中小型国际货运代理企业的发展做出实实在在的帮助, 确保我国中小型国际货运代理企业的长期稳定发展, 促进我国国际货运代理行业的进一步发展。

摘要：随着我国改革开放的程度逐渐加深, 国际贸易的发展也日益加快, 国际货运代理也有了稳步的发展, 国际货运代理企业也日益增多, 尤其是一些中小型的国际货运代理企业急剧增多。加入世界贸易组织后, 经济全球化对我国的影响日益凸显, 国际贸易在欧美国家经济危机背景下受到了一定程度的影响, 国际货运代理行业也面临着激烈的国际竞争。本文主要对我国中小型国际货运代理企业所面临的市场竞争情况进行了详细的分析, 同时结合所面临的竞争形势, 提出了我国中小型国际货运代理企业应当如何制定策略来谋得发展, 旨在通过本文的研究, 为我国中小型国际货运代理企业提供有益的借鉴。

关键词：中小型企业,国际货运,竞争策略

参考文献

[1]姚综.国际货代物流业迎来发展机遇[N].国际商报, 2013-01-16 (A01) .

[2]杨军.国际货代物流企业的转型[J].上海企业, 2013 (01) .

[3]陈明舒.中国中小型国际货运代理公司的一般竞争战略的选择[J].管理观察, 2009 (03) .

国际货运代理人身份识别 第2篇

国际货运代理业指接受进出口货物收货人、发货人和其他委托人或其代理人的委托，以委托人的名义或者自己的名义，组织、办理国际货物运输及相关业务，提供国际物流增值服务的行业。[1]需要注意的是，国际货运代理制度不同于我国《民法通则》和《合同法》规定的代理制度。《民法通则》第63条第2款规定：“代理人在代理权限内，以被代理人的名义从事民事法律行为。”《合同法》第396条规定：“委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同。”《合同法》第414条规定：“行纪合同是行纪人以自己的名义为委托人从事贸易活动，委托人支付报酬的合同。”由此可见，国际货运代理制度集我国《民法通则》和《合同法》规定的代理制度、委托制度和行纪制度于一体，类似于英美法系下的代理制度。

2 国际货运代理人身份的多重性

2.1 货运代理人

货运代理人指受货主委托，以委托人的名义或自己的名义为委托人办理进出口货物运输和相关业务并收取代理服务费的人或组织。[2]41货运代理人代为办理的事项与货物运输有关，主要包括：（1）进出口货物运输相关事宜，如报关、订舱、制单等；（2）货物仓储、托运、装拆箱、交接等；（3）保险；（4）多式联运和综合物流管理等。由此可见：传统货运代理人与货主之间的基础关系属于委托合同关系或行纪合同关系；货运代理人虽名为代理人，但从法律上理解应当是受托人或行纪人，其向委托人收取的费用是佣金。

2.2 无船承运人

无船承运人指自身不拥有船舶也不经营航运业务，而与托运人签订运输合同或委托他人与托运人签订运输合同，再将货物转托给实际承运人进行运输的人或组织。[2] 42无船承运人对货主来说是承运人，其向货主签发提单并收取运费，对全程运输负责；无船承运人对实际承运人来说是订舱人，其从实际承运人处取得提单，并向实际承运人支付运费。无船承运人签发的提单交由托运人结汇，收货人在卸货港需要换取实际承运人的海运单才能提货。

我国《海商法》没有关于无船承运人的规定。为完善相关规定，《国际海运条例》建立无船承运人制度，要求无船承运人办理提单登记并交纳保证金。此后，货代提单被无船承运人提单所取代，签发无船承运人提单者均被视为无船承运人，导致部分货运代理人转变为无船承运人。

2.3 多式联运经营人

国际集装箱多式联运的发展和完善使得国际货运代理人的概念和职能发生根本性变化：国际货运代理人不再只是货主与承运人的“中间人”，而是接受进出口货物收货人、发货人的委托，从事托运、订舱、配载、租船、报关、报检、仓储、堆场等业务，签发运输单证，提供“门到门”运输服务并收取运费的多式联运经营人。[3]

国际货运代理人作为无船承运人和多式联运经营人的相同点在于：国际货运代理人作为运输合同当事人，向货主收取运费并承担运输合同项下的责任。不同点在于：无船承运人自身没有船舶，其需要与实际承运人签订海上货物运输合同；多式联运经营人可能拥有运输工具，也可能没有，其提供的运输服务由2种或2种以上运输方式构成。

2.4 船舶代理人

随着航运市场的发展变化，单纯的船舶代理业务经营举步维艰，船舶代理对货运代理的依赖性越来越强。船公司希望船舶代理人除提供优质的船舶代理服务外，还能提供充足的货源。[4]此外，为降低经营成本，船公司往往要求船舶代理人提供优惠的代理价格。实际上，国际货运代理人作为无船承运人和多式联运经营人就是集“船、货、代”于一身的体现，此时船舶代理人是国际货运代理人的隐性身份，这种身份被无船承运人和多式联运经营人的身份吸收了。

3 国际货运代理人身份识别

3.1 识别国际货运代理人身份的意义

由于国际货运代理人的身份具有多重性，加之我国货运代理业发展尚不成熟，业务操作存在诸多不规范现象，导致货运代理纠纷频发。为规范货运代理行为，减少货运代理纠纷，有必要正确识别国际货运代理人的身份。

3.2 识别国际货运代理人身份的方法

为正确审理海上货运代理纠纷案件，依法保护当事人合法权益，最高人民法院于2012年出台《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《货代解释》）。本文结合该司法解释的规定探讨如何正确识别国际货运代理人的身份。

3.2.1 根据合同内容识别

货运代理合同指货方与货运代理人约定，由货运代理人为货方办理进出口货物运输相关事务，货方向货运代理人支付相应报酬的合同。货运代理合同通常约定货运代理人向货方提供各类与运输相关的服务，包括：（1）订舱、报关、报检、报验、保险等服务；（2）货物包装、监装、监卸，以及集装箱装拆箱、分拨、中转等服务；（3）缮制、交付有关单证及费用结算；（4）仓储、陆路运输服务以及其他货运代理服务。

对于实务中常见的货运代理合同既包含货运代理条款也包含货物运输条款的情况，有学者认为应以货物运输合同吸收货运代理合同，原因在于：货运代理人承担的责任一般情况下小于无船承运人和多式联运经营人，以货物运输合同吸收货运代理合同可以平衡合同双方的利益，弥补因一方经验和实力不足而可能产生的合同不正义。[5]此观点简化合同当事人之间的关系，有利于解决海事纠纷。从法理角度来看，在货运代理合同既包含货运代理条款又包含货物运输条款的情况下，货运代理人具有双重身份，如果货运代理人违反合同条款导致货损，则以无船承运人或多式联运经营人的身份承担责任。

3.2.2 根据提单签发人识别

提单指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单一般由承运人应托运人的请求签发，但在实务中，还存在承运人以外的其他人签发提单的情况，此时可以根据提单签发人识别货运代理人的身份。

（1）《货代解释》第4条第1款规定，货运代理企业在处理海上货运代理事务的过程中以自己的名义签发提单、海运单或者其他运输单证，委托人可以据此主张货运代理企业承担承运人责任。

（2）对于货运代理企业以自己的名义签发未经交通主管部门登记的提单的情况，《货代解释》未作明确规定；但《货代解释》第12条规定，货运代理企业接受未在我国交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者的委托签发提单，当事人可以主张由货运代理企业和无船承运业务经营者对提单项下的损失承担连带责任。由此可知，如果货运代理企业签发未经交通主管部门登记的提单，应以无船承运人的身份承担相应责任。此外，《货代解释》第14条规定，人民法院对货运代理企业违规签发提单的行为可以向交通主管部门发出司法建议，建议交通主管部门予以处罚。

（3）对于货运代理人签发船公司提单，并注明“代表船公司签发”或“代表船长签发”的情况，不能当然认定货运代理人不承担承运人责任。《货代解释》第4条第2款规定，如果货运代理企业以承运人代理人的名义签发提单、海运单或者其他运输单证，但不能证明取得承运人授权，委托人可以主张货运代理企业承担承运人责任。如果货运代理企业取得承运人授权，则此时货运代理企业为船舶代理人。

3.2.3 根据当事人之间的交易习惯识别

对于缺少书面合同、提单等证据的货运代理纠纷案件，《货代解释》第3条规定，应当综合考虑货运代理企业取得报酬的名义和方式、开具发票的种类和收费项目、当事人之间的交易习惯以及合同实际履行的其他情况等来认定海上货运代理合同关系是否成立。通常口头合同双方当事人之间基于业务往来存在信任关系，可以根据双方以往的交易情况判断合同是否成立。

3.2.4 其他识别方法

一般来说，如果货运代理人以自己的名义与托运人订立货物运输合同，则货运代理人为无船承运人或多式联运经营人；如果货运代理人作为代理人与托运人签订货物运输合同，并向委托人收取佣金以及报关费、保险费、仓储费和港口费等费用，则其为单纯的货运代理人；如果货运代理人虽作为代理人与托运人签订货物运输合同，但其向托运人收取运费，则应视为无船承运人或多式联运经营人。

参考文献：

[1] 最高人民法院. 最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问[EB/OL].（2012-03-18）[2013-01-08]. http：//www.court.gov.cn/xwzx/jdjd/sdjd/201203/t20120318_175142.htm.

[2] 中国船舶代理及无船承运人协会. 国际船舶代理与无船承运业务实务[M]. 北京：中国海关出版社，2009.

[3] 郭萍. 国际货运代理人含义及其法律地位探析[J]. 2001，12（1）：198-212.

[4] 牛鱼龙. 海运货代实务案例[M]. 上海：同济大学出版社，2008：70.

[5] 倪学伟. 货运代理的识别与法律责任[C]//姜运清. 第四届广东海事高级论坛论文集.大连：大连海事大学出版社，2012：435-441.

中小型国际货运代理 第3篇

相对于欧美和日韩国际货代业来讲, 中国的国际货代企业起步较晚, 经验不够丰富, 企业规模和服务项目上存在不足。因而, 客观地讲, 中国中小型货代企业在发展过程中存在诸多问题。

从主观视角出发可以看到:货代企业规模小, 服务水平有限, 由于我国的货代行业主管部门对国际货代行业门槛的放低, 出现了微型国际货代企业, 五六个人就成立了一家公司, 资金不足, 抗风险能力差, 一旦遇到无单放货的情况, 公司破产关门, 货主将面临既收不到货又拿不到款的局面;货代企业的基础设施建设及员工的业务水平欠缺, 管理信息系统比较低端, 销售服务网络规模小, 供应链体系上重复操作, 服务的准确性和可靠性都比较差, 造成资源浪费, 成本增加, 有限的利润在无形中减少;货代市场网络没有成形, 目前的货代市场, 竞争主体 (国有企业、外资跨国企业、合资企业等) 多并且混乱, 物流流程没有形成合理的分工体系, 制约了企业协作或战略联盟的发展;一些货代企业没有远景规划, 中国的货代市场绝大多数被国外及香港货代业抢占, 内地的一些货代企业不注重自身建设的长远规划, 许多中小型货代企业是以“挂靠”的形式存在, 自身缺乏竞争优势, 更谈不上在市场中的核心竞争力。

基于客观的视角我们可以发现:货代企业的运输时限受到双重挤压, 国际货代市场竞争激烈, 出口商和进口商双方都在追求零库存, 降低库存成本。进口商紧急订货并限定出口商交货时限, 出口商将交货时限的压力转嫁给货代公司, 同时进口商也向货代企业施压, 让他们快速交货, 货代企业受到了进口商和出口商的双重压力。货代是一个微利行业, 每票货物利润不高, 如果未能将货物及时送到顾客手中, 货代公司就很难收有关该票货物的各种费用, 主要有运费、报关费、报检费, 有时还得赔偿货主因此蒙受的损失。国际货代企业对国际贸易依赖性大, 国际货运是国际贸易的一部分, 国际货代也可以成为一国国际贸易的晴雨表, 当国际货代企业工作繁忙, 业务量增加, 则预示着该国的进出口业务量大, 反之, 进出口业务不景气, 则会直接影响货代行业的效益。一国的政策、法规、汇率等都会影响到该国的国际贸易, 同时也影响该国货代行业。以2009年中国为例, 美国和欧洲的金融危机、人民币浮动汇率政策、中国的出口退税政策等都影响了中国国际贸易的出口业务, 进而一些小型国际货代企业没有业务, 难以维持, 被迫倒闭。我国的货代业管理体制和政策环境尚不完善, 管理体制欠缺完备性, 市场准入制度的政策与法规还有待改进。

目前的我国的国代企业所处的大的社会背景有以下几个方面构成。首先, 我国政府坚持推行对内开放政策。企业要进入国际货运代理市场并不是件易事, 我国政府并未允许自然人自行设立国际货代。加入WTO后, 这种对内开放的程度开始加大。加之2008年政府允许注册资本超过100万元人民币的流通企业, 进入国际货运代理市场, 从而扩大了进出口规模。其次, 外资公司、国有及民营企业呈现出三足鼎立格局。很多外资、国企等开始入驻中国市场。而中外运、中海、中邮等国有货代企业也极力想把握这次市场机遇, 民营货代由于其体制灵活、受限制小, 在市场中更易生存。整个中国国际货运代理行业处于三方企业互相角逐与竞争的形势。最后, 货运代理市场投资潜力大。中国的经济形式较为独特, 这为货代和物流企业发展创造了有利的投资环境。据预测, 截止2020年, 中国的国内生产总值将突破4万亿美元, 国际货运代理企业将超过3万家, 有超过50万的货代行业从业人员。

二、中小型国际货运代理企业存在的问题

1. 管理权分散。

受计划经济体制的影响, 我国的物流管理权分散在交通运输部、邮政部、商务部等各个部门。管理权的分散直接导致资源不能统一调配, 影响了整个物流体系的协调运作。

2. 物流业基础设施和发展需求不配套, 制约了物流的发展。

这体现在两个方面, 一是涉及物流的一些公共设施如港口、码头、公路等跟不上物流的发展;二是现有物流设施设备配置不合理, 运输设施标准不一;三是各个物流企业在发展过程中对于仓储、信息网络等投入过少, 直接导致我国物流业效率低下。

3.“小、散、弱、差”是我国物流业普遍存在的现象, 国

际货运代理作为物流业的一部分也不例外总体来看, 我国的国际货运代理企业规模都偏小, 总体投资偏低。由于产品同质化, 企业在竞争中不是以服务取胜, 而是通过价格战来赢得客户, 使得利润本来就不的国际货运代理企业更是雪上加霜。如何做大做强, 是每一个国际货运代理企业都在思考的问题。

4. 服务项目单一, 服务能力有限。

我们调查的大多数国际货运代理企业服务范围仅局限于提供揽货、订舱、报关、报验、进出口单证制作及货物运输等服务。这使得国际货运代理企业提供服务项目比较单一, 无法满足客户个性化需求。同时各企业之间不注重服务质量, 单纯依靠价格优势来获取利润, 极大地制约了国际货运代理企业的发展。

5. 信息化水平低。

由于资金、规模、观念等方面的限制, 我国的国际货运代理企业普遍信息化水平不高。虽然国际货运代理在部分业务上实现了信息化, 但相对整个供应链来讲, 这些信息技术及网络是分散的, 而且也无法处理供应链运作中出现的问题。我国加入WTO后, 按照加入WTO的承诺, 对外开放货代市场。现在的外资公司在中国市场非常活跃, 他们凭借着管理优势、完善的海外代理网络优势, 掌控了较大的货源, 想方设法抢占中国市场份额。中国国际货运代理企业只有勇敢面对, 突破创新, 才能在竞争中站稳脚跟。

6. 从业人员业务知识不清楚。

国际货运代理业主要处理的是不同国家间货物的流动, 而各个国家的贸易政策、法律法规和货运体系都有差异, 这就要求各货代公司的员工能熟知与运输有关的包装、检验、运输方式和运输保险等常识。然而实际上目前货代的状况是员工素质普遍不高, 又缺乏培训机制。笔者在亲身经历中碰到过许许多多运输不成功的例子。

例如, 欧美一些国家对进口货物有这样一条规定:货物是木质包装, 必须经过熏蒸消毒处理并出具熏蒸消毒证书, 我国许多货代企业对此一无所知, 加上出口时贸易公司的单证不清, 蒙混出关, 在经过漫长的运输后到达目的地, 在国外却遭遇拒绝入境, 只好再运回国内。既损失了来回的运费, 又耽误了交货期, 还影响了贸易企业的形象。

此外, 关于桶装危险品有以下规定:桶必须固定, 如在集装箱内用托盘固定;上下桶之间要有隔离物;集装箱靠门口要有木板类覆盖物, 确保开箱时危险品不会跌出来。有不少货代企业对此也一无所知, 货物运到国外后, 进行强制拆箱, 重新固定绑扎, 产生高昂的人工费。材料费和额外运输费比国内正常情况下的成本高出许多倍, 甚至出现货物被强行罚没的情况。这类反面案例不胜枚举。根据不同的运输条款, 有时贸易公司也负有不可推卸的责任, 但是货代公司不懂这些常识, 确实没法交待。未来的货运体系对货代企业将提出更高的要求, 货代企业要提高自身的竞争力, 首先必须过员工素质关。特别值得一提的是, 随着贸易运输条款的不断拓展以及出口方工厂交货 (EXW) 和完税后交货 (DDP) 的出现, 货运代理企业的经营范围不断扩大, 货代业从事的业务范围涉及面不断拓宽, 承担的责任范围也越来越大。如要求货代在多个国家有自己的代理, 要求货代对进出口报关的具体法规、各国的关税政策、具体的税率和非关税壁垒等报关的各个环节有一定的了解, 否则货代很难承担D00R TO D00R的承运及代理责任。

三、中小型国际货运代理企业存在问题的对策

1. 狠抓落实货代行业新标准。

《国际货运代理通用交易条件》《国际货运代理业务统计导则》《国际货运代理企业资质和等级评价指标》等5项国家标准, 实现了整个货代行业接轨国际, 吸引了国际上一些先进的管理经验。如同给整个行业上了保险, 如提单主体的资格认证等都做了详细说明, 这对规范我国货运代理市场有很大意义。

2. 政府要着力培育和支持一部分国际货运代理企业做大做强。

国外的国际货运代理企业规模较大, 实力比较雄厚。而我国的国际货运代理企业起步晚, 起点低。要想和国际货运代理企业竞争, 必须提高整体竞争力。首先, 政府要着力培育和支持一部分国际货运代理企业变大变强。政府应引导企业通过联合、合并、控股等形式实现规模化经营。经济全球化的本质就是在全球范围内进行资源的合理配置。表现在产业上就是经济结构上的调整和转移, 具体表现就是收购、合并、重组等。我国的国际货运代理企业如果不能发展壮大, 入世后面对国外企业的竞争有可能就会被淘汰出局。其次, 受计划经济体制的影响, 我国物流业的管理权分散在交通部、商务部等各个部门, 多头领导下直接阻碍了货代业的发展。

3. 促进货代专业化与物流化双向结合, 营造竞争优势。

金融危机形势下, 货代企业要规范自身业务行为, 并做好市场定位, 在降低成本的前提下, 提高服务质量。同时, 要促进专业化服务建设, 要将原来的货物运输代理转向于综合物流方面。了解并满足客户需求, 在运输的额外服务中创造附加值。

4. 提高货代从业人员素质, 加大专业的人才储备。

在业务淡季, 货代企业可为货代员工提供专业培训, 如学习如何去防范和规避金融风险, 如何做到风险结合与转移;同时, 要加强企业员工心理素质建设, 使其具备基本的风险意识;此外, 提高货代员工的商务沟通能力, 密切联系海关、银行等部门, 这对企业后续的发展有帮助。

5. 企业应转变服务经营理念, 提高服务能力。

重点体现在两方面:首先要为客户提供全方位的服务。不同的企业具有不同的需求。实践中要以客户的个性化需求作为驱动供应链运作的出发点, 从产品的生产制造, 到商品的储存配送, 供应链所有的行动都要围绕客户的需求来进行。其次国际货运代理企业要重点培育具有核心竞争力的服务。核心竞争力是一个企业长期积累的结果, 而专业化是培育货代企业核心竞争力的必然要求。企业应在对市场进行广泛调查的基础上选择某一个或某几个市场作为目标市场, 满足客户多样化和个性化的需求。货代企业应通过核心竞争力来获取利润, 从而使其在激烈的市场竞争中立于不败之地。

6. 企业应努力提高信息化水平并加强行业自律。

尽管和其他经营国内业务的企业相比, 国际货运代理企业信息化水平普遍较高, 但离供应链的集成管理所需要的水平还存在较大的差距。首先企业要加大信息技术的投入, 提高信息化水平。加强行业自律。金融危机形势下, 企业加强行业自律也非常重要。首先, 要完善自身组织, 增加危机和服务意识。货代企业要遵循国际货代企业协会的相关守则。货代企业也要以行规来约束自己的行为, 并不断健全自身管理体制, 遵循公平竞争法则。

四、总结

我国的国际货运代理业务作为一个新兴行业, 还处在摸索的阶段, 虽然已经有了良好的开端和发展, 但是仍然有一些问题制约着该行业的发展。该篇文章中对影响我国中小国际货运代理企业的发展因素, 进行了分析和研究, 并提出了与这些问题相对应的整改措施, 以期能够确保我国中小国际货运代理企业能够快速、健康的发展, 从而为我国社会经济的发展做出积极贡献。

摘要：随着社会经济的发展和科学技术的进步, 全球之间的贸易活动越来普遍和频繁, 国家对进出口贸易也是提高了重视。随着市场需求的出现, 国际货运代理企业如雨后春笋般纷纷出现, 这项新型的经济服务不但对进出口贸易起到了积极影响, 也在整体上刺激了国家经济的繁荣。本文将对国际货运代理企业进行问题和对策的解析, 以期能使该行业获得更好的发展。

关键词：中小型国际货运代理,现状,问题,对策

参考文献

[1]姚综.国际货代物流业迎来发展机遇[N].国际商报, 2013-01-16 (A01) .[1]姚综.国际货代物流业迎来发展机遇[N].国际商报, 2013-01-16 (A01) .

[2]本报记者曹建华.国际货代迎来“走出去”新机遇[N].国际商报, 2013-01-24 (A06) .[2]本报记者曹建华.国际货代迎来“走出去”新机遇[N].国际商报, 2013-01-24 (A06) .

中小型国际货运代理 第4篇

我国的经济在不断地发展，面对全球化的情况，LAFIG企业开始发展起来，并且取得了理想的成绩，但是根据调查发现，网络的发展和其他新情况对于LAFIG企业来说，起到了负面作用，各个企业遇到众多问题，需要对盈利模式等环节工作予以改进，找到日后正确的发展方向，只有这样才能够保证LAFIG企业自身可以平稳地发展，国家和相应人员要仔细研究，做好改进工作。

我国LAFIG企业的盈利模式叙述

盈利模式主要就是通过哪些方法来进行运营，对于LAFIG企业来说，现阶段主要运用下面五个盈利模式：

与国际货运相应的基本事务，主要就是填写运输物品的信息单，然后进行录入，确认选择哪一种运输的方法，然后安排具体的时间和接货的位置，这个环节可以得到代理的报酬，最终的收入是报酬钱款与工作环节花费钱款的差，这个模式因为比较简单，不需要花费过多的人力和物力，基本上不会有变故，所以选择的企业数量比较多；船舶运输中介事务，主要就是LAFIG企业与需要运输货物一方联系，确认货物的数量或重量、送往国家、时间限制，然后根据这些信息联系船舶运输公司，保证货物准时被输送出去，这个模式是LAFIG企业最主要的内容，最终的收入是货物方所付运费减去船舶运输公司收取的费用和中介环节花费的欠款，这个模式需要保证船舶运输公司的信誉，如果出现问题，则LAFIG公司需要负大部分的责任；集装箱各环节工作模式，主要就是LAFIG公司派工作人员，进行运输物品的包装、摆放、拆卸、确认物品数量等，这对于工作人员的要求是非常高的，最终的收入是货物运输方支付的钱款与中介费用的和减去准备工作花费的钱款，这个模式只能小规模操作，但是获得的钱款非常多，所以很多LAFIG企业都在着重发展这个模式；合作运输模式，多个LAFIG企业共同合作；存储运营模式，予以国外货物在本国和运输国家储存的位置，最终的收入是场地费用和其他费用减去自身人力和物力花费的钱款，但是需要做好管理工作，如果储存物品出现问题，LAFIG企业需要负全部责任。

当前我国LAFIG企业遇到众多困难

一方面，对于LAFIG企业没有一致的管理方法和标准，所以即使LAFIG企业的数量非常多，其中能力强的却非常少，而且每一个企业内部也没有做好管理工作，信息化的水平比较低，各环节工作并不能联系起来；另一方面，LAFIG企业负责人没有重视对盈利模式予以改革，现在的模式大部分已经落后，尤其是网络中也可以进行LAFIG操作，依靠一些固定途径，收入很难提高，而且工作人员的专业能力和综合素质并不高，不理解LAFIG各环节工作的要求，而且工作的时候不认真。

关于我国LAFIG企业日后发展方向的几点思考

国家完备相应内容的法律法规，制定支持的方案。一方面，国家对现在我国整体LAFIG企业的实际情况予以调查，明确存在的问题，找到主要缘由，然后完备相应内容的法律法规，对现有LAFIG企业进行检查工作，发现有证件不全、不良记录等要及时解决，提升成立LAFIG企业资格的标准，保证整体LAFIG企业都有良好能力，而且要包括与LAFIG相关的其他环节，比如船舶运输公司，保证整体的规范性；另一方面，制定支持LAFIG企业发展的方案，推动他们发展，一是予以政策层面的支持，可以对能力强、贡献大的LAFIG企业予以奖励，让其他企业学习，实现共同进步，二是钱款方面，对现阶段有困难的LAFIG企业提供适当贷款，解决当前的问题，而且还要组织LAFIG相关工作人员免费参加学习课堂，提升自己的能力。

LAFIG企业做好各环节改进工作，积累经验并扩展领域。做好上一点内容之后，LAFIG企业就要对自身内部进行思考。LAFIG企业负责人明确自身存在的问题，对其他LAFIG企业进行调查，学习经验和先进方法，在这个基础上，完备企业内部各个设备和部门的能力，比如主要运输路线的选择、仓库的建设工作等，然后对盈利模式予以创新，可以自己开通网站，进行网络中的工作接收，也可以与网络LAFIG企业合作，共同进步，因为LAFIG企业毕竟开始运营的时间比较短，需要实际LAFIG企业的帮助；在对各环节工作改进的过程中，加强联系，学习国外LAFIG企业的盈利方法，对自身模式进行不断地改进，从而积累经验，对工作的效率和效果予以提升；做好上面两点工作之后，就已经对自身的规模予以扩展，即使出现变故，也可以及时解决，保证日后平稳发展。这里需要强调一点，LAFIG企业一定要提高信息化的水平，并且组织培训，对工作人员的能力予以提升，保证各环节工作可以良好完成，得到理想的结果。

浅析国际贸易中的国际货运代理服务 第5篇

一、国际货运代理行业对国际贸易活动的影响

(一) 国际货代对贸易中实物运输的影响

货运代理行业获取利润的主要方式是赚取差价。但事实上并不是所有的货代公司都可以轻松的享有向船公司或者是航空公司直接定舱的权利。由于定舱权限的限制, 使得大部分货代公司所拿到的价格并不是理想的价格。同样, 在整个货运的过程中也并不是与船公司或航空公司直接联系。这样有可能会在货物运输的过程中产生许多的问题。

1. 对实物运输中信息传递的影响

由于大部分的货代公司都不能直接向船公司或航空公司定舱, 导致信息在传输过程中存在一定的问题, 不排除信息不对称的可能性。例如, 有一批新加坡客户要求空运到新加坡的货物, 但揽到货的货代公司没有直接向航空公司订舱的权利, 只能再找能够直接订舱的第二家有业务往来的货代。发货人要求从香港起飞, 而发货人只需将货物送到中国货代公司指定的深圳仓库, 后续的工作就全部交由货代公司负责, 包括从深圳到香港机场的汽车运输。通常, 从深圳到香港的这段运输, 货代公司也是交给能直接向航空公司订舱权利的同行来做。很不幸的是, 此票货物在与其他货物一起拼箱过香港时被海关扣住了, 而且一扣就是半个多月。在这整个货运过程中一共涉及了这些群体:发货人-启运港货代——与启运港货代合作的第二家货代——中港运输公司-航空公司-目的港货代-收货人。

以承载此票货物的中港运输车被海关扣住此条信息的传递为例。当意外发生时, 发货人向启运港货代追究责任并希望了解事实的全部。启运港货代只能向第二家货代了解情况, 而这个同行所得到的信息也只能是从其所配合的运输公司处获取的。在这个信息的传递过程中, 其中的某一方有可能会为了减免责任而有意无意的将部分有用信息给抹杀掉。于是, 问题可能得不到很好的解决, 因为出现了信息不对称的情况。

2. 对实物运输中交货时间的影响

以上第一点论述了货代对实物运输中信息传递的影响。由于信息不对称现象的产生, 相对地降低了货运运输的效率。除了启运港会出现交货到港口或机场的时间延迟的现象。当货物到了目的港后同样会出现这样的情况。由于货代行业一层套一层的关系, 当货物到达目的港后, 航空公司或船公司并不是直接通知真正的收货人, 而是通知提单上的收货人。这个收货人只是目的港货代。如果起运港的货代并没有直接向船公司或航空公司直接定舱的权利, 那中间就还需穿插货代所找的其他货代。由此可知, 整个运输过程的效率会受到影响, 也就是影响了货物的交货时间。

(二) 国际货代对进出口货物收发货人责任的影响

随着物流和多种运输形式的发展, 国际货运代理的服务范围不断扩大。在实践中, 许多国际货运代理企业都拥有自己的运输工具用来从事国际货运代理业务, 有的甚至还开展了物流业务, 这实际上已具有承运人的特点。将来会有越来越多的国际货运代理通过建立自己的运输组织并以承运人身份承担责任的方式来谋求更广阔的业务发展。因此, 国际货运代理向第三方物流发展的趋势也将会越来越明显。货运代理人的收当国际货物买卖的运输涉及到第三方物流企业时, 物流企业总是与其中的一方有相当密切的联系。第三方物流或者企业的物流系统总是为企业提供全方位的服务。此时的第三方物流可以视为是在某个国际贸易术语下订立的运输合同中的承运人, 但它与传统意义上的承运人有所不同。主要表现在:

1. 第三方物流承运人往往与买卖双方中的一方关系密切, 而且运输合同的形式也并不同于传统的。

由于存在长期的业务关系, 一个专门的物流合同长的多达几年, 在此期间内企业所有的物流业务都委托于一个物流公司。如总部在英国的劳拉阿什利公司在意识到自由物流系统是公司业绩的拖累之后, 所有的物流作业全部转移到商业物流公司, 在这种情况下, 两者之间只要签订为期几年的物流服务供应合同, 在平城的业务采购或销售中, 不用刻意订立传统形式的运输合同, 一个作业命令和记录、几份工作单据就能证明一个运输合同的存在, 许多重要的运输条款都是双方预先的约定或习惯。

当然这种情况并不是绝对的, 临时的外聘物流服务所订立的合同可能介于传统运输合同与上述的合同形式之间。如由买方所聘的第三方物流承担承运人的角色, 则一般会选择EXW术语和F组术语, 由于买方与第三方物流的特殊关系, 卖方在交付货物后发现买方可能或已经违约的情况下, 控制货物的能力相对下降, 如中途停运权的行使可能遭拒绝, 承运人无单放货等。如果运输合同是存在于卖方与第三方物流之间, 选择的贸易术语一般为C组术语或者DDU、DDP术语。则买方有可能在名义上取得货物控制权的情况下, 承运人冒承担责任的风险仍听命于卖方, 使买方失去对货物的控制。因为承运人知道凭借其与卖方之间紧密的业务联系商业上的共通利益, 是可以从卖方那儿取得补偿的。

2. 承运人承担了许多原来属于买卖双方的义务。

由于物流方提供的是全方位的服务, 贸易的一方也许会把办理进出口手续, 包装、货物检验等本由自己承担的权利或义务委托承运人办理。当然, 根据属于的规定如办理清关手续等还应由合同双方中的一个或双方来办理, 但这并不妨碍他们再委托给承运人。

(三) 国际货运代理对国际贸易成本的影响

国际物流成本是指为了实现国际贸易, 货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。包括在出口国国内为出口的物流成本、国际间的物流成本、进口国为进口而实施的物流成本。国际物流成本与国际商流成本一道构成了国际贸易的交易成本, 是国际贸易成本的主要组成部分。国际贸易中所涉及的相关群体其中包括拖车运输公司、船公司、航空公司、快递公司、报关企业、保险公司等。国际货运代理公司通过与这些群体签订和约的方式来获取相对较低的成本。另外, 国际快递公司与货代公司签订和约的同时也有了固定的货源。有了货代公司的存在, 使得贸易公司、货代公司、运输公司三方的利益得到了保证, 也在一定的程度上促进了国际贸易的发展。

二、中国国际货运代理行业的主要问题分析

(一) 服务业务增值低

货运代理公司提供的服务方式单一, 由于受到企业规模小和没有国外运营网点的限制, 很多国内的货代公司只能提供揽货、报关和报检等服务, 而国外的大型货代公司已经朝着第三方物流企业的方向发展。第三方物流经营人的业务范围除了货运代理人的服务内容外, 还有进一步的扩展。此外, 第三方物流经营人大多在通过软件服务的同时提供硬件服务, 即可对客户提供运输工具、装卸机械、仓储设施, 并有效地利用自己所有的设备或设施, 从中获取更大的“附加价值”。面对激烈的竞争环境, 传统货代公司在服务业务增值低、缺乏核心竞争力的情况下只能寻找各种手段来提高利润, 这也造成了市场的混乱。有的企业为争取船舶的代理权, 不顾风险与代理费收入的极不平衡, 采取了包滞期费的方法。

(二) 市场秩序混乱

在货代市场上存在大量二级货代, 而这些二级货代在运营中弊端不少。二级货运代理是只指没有获得《中华人民共和国国际货运代理企业批准证书》但却经营货代业务的组织和个人。在我国的一些主要港口城市, 这种非法运营的黑货代数量不少, 它们不仅对正规的货代公司的营业量造成冲击, 同时还扰乱了正常的市场秩序。为了争夺大客户, 它们在价格上给予了很多优惠, 而对于货量小的客户, 则利用他们对运输行情不了解, 提高运费报价还增加收费项目。

(三) 政府没有统一的管理部门

虽然国际货运代理专门法规已经明确国务院对外贸易经济合作主管部门为全国国际货运代理行业的主管部门, 但是由于货代企业提供的服务内容涉及面广, 所以除了对外贸易经济合作主管部门之外, 国务院公路、水路、铁路、航空、邮政运输主管部门和联合运输主管部门也对国际货运代理企业的业务中和本部门相关的业务进行管理。开办国际货运代理企业, 从事国际货物运输代理业务, 不仅要遵守国际货运代理法规和规章, 还要遵守有关公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输、联合运输代理的法规、规章和邮政法规、规章。

三、传统国际货运代理行业的发展方向

长期以来, 中国的货代企业实际上从事着“货运代理”和“无船承运”两块业务, 其收入包括以委托代理人的身份收取船东的佣金, 和以承运人的身份用“背靠背”的方式获得其中的差价。根据交通部制定的法规, 船公司应按定价的2.5%~4.25%付给货代企业佣金。但由于全球航运业越来越不景气, 许多船公司出现亏损, 再加上货代行业的激烈竞争, 佣金不断下滑, 近洋航线甚至取消了佣金。货代公司的另一块收入就是作为无船承运人拿运费差价。但在航运市场上运费几乎透明, 老货主对公司、航线和运价多少都了如指掌的情况下, 获得差价收入非常困难。从2004年3月1日起正式实施的《国际海运条例实施细则》对无船承运人作了更详细的规定, 以前提单上不用写上货主名称, 新法规规定必须注明。这样一来, 为船货双方提供了更多透明度, 如果下一次船货双方有心越过货代, 它们就很方便地取得直接联系。

另外, 《细则》把无船承运人从以前的审批制改为登记制。只要交纳80万元保证金, 就能从事该项业务, 大大降低了入市门槛。今年年初外经贸部颁布的《外商国际货运代理业管理办法》, 允许外资可在中国的货代企业中最多持有25%的股份。大量货代企业涌入这一市场, 必将使竞争日趋激烈, 导致恶性价格战。随着中国加入WTO, 2005年货代行业全面开放后, 中国国内市场的部分保护措施已经逐步取消。那些管理不完善, 服务水平低, 竞争力弱的货代企业, 很有可能在市场优胜劣汰的机制下被淘汰。传统货代企业该如何调整自己的发展战略, 应对目前的生存危机呢?唯一的出路就是创新, 加快货代企业的结构优化, 全面提高产业素质和市场竞争力。创新包括市场创新、技术创新、管理创新, 货代企业只有通过规模化、专业化、网络化和向第三方物流发展才能提高自身竞争力。

摘要：随着国际贸易和运输方式的发展, 国际货运代理已渗透到国际贸易的各个领域, 成为其不可缺少的部分。网络遍布全球、资金雄厚的大型跨国货运代理企业进入中国后, 加剧了国内货运代理行业的竞争程度, 而本土货运代理企业运营中的问题也日益凸显。尤其是那些管理不善、服务水平低、竞争力弱的货运代理企业, 必须在市场、技术、管理等各方面大力创新, 实现规模化、专业化、网络化经营, 大力发展第三方物流, 才能在激烈的竞争中持续发展, 更好地发挥国际贸易桥梁的作用。

关键词：国际贸易,国际货运代理行业,承运人

参考文献

[1]秦淑芬.我国国际货运代理中存在的问题及对策[J].国际贸易问题, 2001, (10) .

[2]李永生, 张丽芳.国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济, 2006, (5) .

[3]罗开富.国际货运代理业的现状及中国货代企业的发展方向[J].中国经贸, 2006, (11) .

中小型国际货运代理 第6篇

一、联通国际应收账款风险控制体系基本流程

对于企业来说,应收账款就是延期收款的营业收入,能否管理好应收账款风险、保证应收账款安全收回,直接影响着企业的生存与发展。对于联通国际而言,应收账款风险管理是保证其健康运营的重要工作之一。联通国际要想提升管理效率,必须进行业务流程重组,并组建专门的信用管理部门,将信用管理引入了业务流程之中。具体的信用风险控制流程见图1。

结合联通国际的运营实际与业务特点,构建一个由上至下的、分层的应收账款风险管理体系,并以信用管理部为依托对应收账款风险进行全方位控制(见表1)。业务进行之前,联通国际应认真做好客户资信的调查工作,并对其信用等级进行评估,以此作为制定授信额度与政策的基础;业务进行过程中,联通国际应针对交易的特点制定灵活的应收账款管理政策,从而降低坏账发生的可能性;业务结束之后,联通国际应定期与客户核对账款余额,并对近期与逾期账款进行催收。

二、联通国际应收账款风险控制体系运作过程

(一)事前控制

(1)组建信用管理部门。结合联通国际当前的应收账款管理情况,应组建信用管理部门作为一个独立部门,主要职能包括:搜集并整理客户资信资料;评估客户的资信情况;为客户确定资信等级等。信用管理部由联通国际的总经理直接领导,同时还要做好与其它业务部门的业务衔接工作。

(2)完善信用评估机制。联通国际想要提升应收账款风险控制效率,就必须完善信用评估机制,简单而言,就是只向拥有还款能力的交易对象提供赊销服务,对于不具备还款能力的交易对象,就算对方提出的交易再优厚,也要坚决拒绝。

结合联通国际的业务特点,可以简单将客户的信用情况分为三级:A级客户。与公司长期合作的交易对象,拥有雄厚资金实力与良好的信誉。对这类客户可以将授信额度定在最高水平;B级客户。与公司有过业务合作,拥有不错的还款能力,但运营过程中仍然存在一定的不确定性。对这类客户应将授信额度定在低于本次交易总额的水平;C级客户。有过逾期还款的情况,而且还款过程中的态度极度不配合。对这类客户应坚决拒绝赊销,必须现款结算。

(3)信用决策的主要方法。信用决策是对公司信用政策的具体执行,信用决策需要解决的问题包括制定公司信用标准、完善信用条件,确定不同信用等级的信用金额,明确支付方式和担保方式。

联通国际需要对客户进行信用评估从而决定是否给予某个客户赊销,净现值方法在联通国际具有更好的可操作性,该方法需要公司首先根据获取的数据计算客户的NPV(净现值),然后选取NPV最大的方案,计算公式为:

信用决策指的是针对特定客户,把公司的信用政策予以落实。内容包含信用标准、信用条件、信用数额、支付方式与担保条件。

一是信用标准。正常情况下,需要根据信用评估结果来决定要不要对某个客户进行赊销。利用净现值方法判断简单易行。净现值法先计算各方案的NPV,然后据此进行决策。决策规则是选取净现值最大的方案为最优方案。计算公式是:

其中,NPV表示客户的日营业净现值,CI表示日现金流入量,CO表示日现金流出量,k表示日利率,t表示平均收款期限。

二是信用条件的提取。信用条件是指供货商为鼓励客户提前还款而确定的信用期限与现金折扣,现金折扣的表示方式为:2/10,1/20,n/30(即10天内付款,货款折扣2%;20天内付款,货款折扣1%,30天内全额付款),其中天数为信用期限,百分数为现金折扣。

三是信用数额的确定。信用数额是公司给予某个客户的最高赊销金额,确定信用数额需要考虑信用政策、担保条件、信用级别等因素。国际联通货运公司采用营运资产模型确定信用数额。首先计算客户的营运资产。营运资产=营运资本+净资产/2,其中营运资产=流动资产-流动负债,是对客户流动负债能力的衡量。然后计算企业的四个负债比率———流动比率、速动比率、短期债务净资产比率、债务净资产比率,用以衡量顾客资产的流动性和资产构成的合理性,计算四项比例得到一个估计值。最后确定客户的信用数额。信用数额=估计值相应的百分比×营运资产。估计值相应的百分比可以通过信用级别来赋值,如表2所示。

四是信用数额的变动。由于客户的经营状况处于不断调整变化中,因此,需要根据客户的经营状况、财务状况进行动态调整,但调整幅度常规情况下不应过大。

(二)事中管理

(1)规范业务流程,及时与客户对账。联通国际应规范应收账款收款流程,同时做好财务人员的培训工作。公司需要让财务人员明白每项赊销交易具体应在何时收款,交易清单中各项内容的意义,客户应在何时付款,付款方式等。另外,联通国际还应及时与客户对账,并提示客户最近一笔账款的还款期限,如果客户对账款余额存在异议,联通国际还需要将以往的收款清单列出来与客户逐笔核对,直到找出产生分歧的原因。

(2)严控赊销额度,严格垫付控制。联通国际在对客户资信情况进行科学分析之后,会对其进行信用评估,以此为基础制定授信额度与授信政策。实际工作中,该公司在确定赊销额度的时候,应以客户的偿债能力为最重要的考虑因素,从而将应收账款风险控制在安全水平之内。由于外部市场环境与客户自身的运营状况总在不断的变化之中,因此,联通国际还应根据这些变化及时调整赊销额度,以保证应收账款能安全收回。

联通国际应严格垫付控制,具体控制模式为:首先,信用管理部根据客户的资信评估结果,为每个客户设定垫款上限,并将该上限下发至业务部门经理处;其次,业务部门经理再将上限额下达给部门员工;最后,如果垫付额度在公司设定的上限之内,部门经理有权审批垫付业务。如果垫付额度超出了公司设定的上限,则必须由总经理亲自审批。这种控制模式能够避免业务人员为了最大化个人利益而盲目签署赊销合同的情况。

(3)完善风险识别及评估,构建风险预警机制。联通国际所面对的应收账款风险可以分为两大类:外部风险与内部风险,基于此,联通国际必须深入分析公司运营过程中的各种风险影响因素,并拆解这些因素彼此之间的作用关系,只有这样才能实现对应收账款风险的有效控制。而进行风险控制的第一步就是要将风险识别出来,这同时也是风险控制的最重要步骤,因为后续所有工作都是以其为基础进行的;识别出风险之后,联通国际要对这些风险进行科学评估,分析它们可能对公司运营造成的影响,并设定一定的指标标准对其进行预警。联通国际可以根据应收账款风险发生的可能性以及对公司的损害程度,将风险分为:重要风险、中等风险与一般风险,之后再根据这些风险的特点进行针对性控制:

一是重要风险。首先,充分利用与船务公司之间的良好关系,尽量争取更低的托运价格,从而吸引更多客户;其次,做好客户运营状况的跟踪工作,及时更新客户资信评估结果。如果发现客户出现了运营异常,而且有大幅裁员的情况,则要立刻采取应对措施,以降低公司的应收账款风险。

二是中等风险。联通国际应严格控制授信政策的审批,为不同层次的管理者设定相应的授信政策审批权限,绝不可以进行越权审批,一旦发现必须严惩。另外,公司还应提升员工的综合素质、强化他们的应收账款风险管理意识。

三是一般风险。对于这类风险联通国际不需要采取特别应对措施,因为它们基本上都在公司可以接受的范围之内,只需要在平时的工作中对其进行监控即可。

(4)借助金融衍生物,有效控制外汇风险。当前,全球500强企业中有接近95%的企业都借助金融衍生物来控制外汇风险,这种方式也得到了世界各国学术界与实务界的一致认可。联通国际当前有接近40%的营业收入来源于海外代理,这些交易都是通过外汇结算的,这无疑就产生了很高的外汇风险,因为从签署货运代理合同到收款存在一段时间差,如果这段时间内外汇汇率出现了大幅变动,或者人民币的汇率有大幅调整,都可能令公司蒙受损失。所以,联通国际必须借助有效的方式来控制外汇风险,以保证获得预期的利润。签署远期外汇合同就是一种很好的控制外汇风险方式。以联通国际2011年10月份的远期外汇合同为例,对这种控制外汇风险方式进行简单的说明,从表3不难看出,借助签署远期外汇合同联通国际成功降低了外币交易产生的汇兑损益。

(三)事后监督

(1)定期报告应收账款管理情况,做好催收工作。联通国际从事的国际货运代理业务,每笔交易涉及的金额都非常巨大,因此,公司不会为这些账款设置很长的还款期,一般都是15~90天。基于此,联通国际应定期报告应收账款管理情况,条件允许的情况下,最好可以每周报告一次,报告应详细列明每笔账款的延续时间、应收回日期以及收回情况。借助这种方式,联通国际能有效避免那些次级滋生风险。

联通国际过去一直都将应收账款的催收与跟踪工作交给财务部以及业务部负责,这种做法其实有欠妥当。原因在于:财务部的工作重点是要控制应收账款风险,因此,其关注的是客户能否按照公司要求如期还款,所以对账款的催收工作力度相对较大,由于其并不了解客户与公司之间的合作情况,很多时候可能会令客户产生反感心理;业务部的工作重点则是要提升业务量,因此,其关注的是在条件允许的情况下,尽可能多地向客户提供授信条件,为了保持与客户之间的良好关系,很多时候都会对应收账款催收采取消极态度。应收账款的催收面临的情况多样,需要公司根据实际情况具体问题具体分析,选取恰当的催收方式收回欠款:

一是企业自行收账。收集与收账有关的材料并交由专门的收账人员,由会计部门提供发货确认书的复印件。货物到达客户地点后销售人员交货并取得相关文件,货物送达后一周内应询问确认书是否收到,如果发货确认书已收到,公司应及时发送付款通知书催收货款。货款到期前,销售人员应向客户讲明销售信用政策,争取让客户提前还款,货款到期后应跟踪催收。对于未能及时付款的客户要及时发送催款通知并登记入簿,同时,向主管领导汇报主要情况,及时调整收账政策。对于恶意拖欠货款的客户需要采用法律方式要求客户归还。表4显示了收账程序的主要步骤。

二是委托第三方收账。此时,公司可借助专业机构进行收账。主要有:律师事务所、讨债公司等。第三方收账不但能采取有效的讨债手段收回拖欠款项,还能给欠债者无形的压力,震慑其恶意拖欠。

三是应收账款的债权担保。当前,中国国有公司由于坏账率高,债券无法在市场上交易。因此应当借鉴外国管控应收账款的经验,革新账款管理的方式,推出新的业务。主要为:应收账款保理业务,应收账款转让融资业务以及应收账款证券化业务。

(2)计提坏账准备,做好风险疏导工作。联通国际每年都会在结算月对全年的应收账款管理情况进行复核,并科学分析账款收回的机率,从而预估可能会蒙受的坏账损失,并按照会计准则的规定对这部分坏账计提坏账准备。尽管这会提升公司的营业成本,降低公司当年的营业利润,但却能够显著降低公司的财务风险,令运营更加稳健、更加安全。需要说明的是,虽然公司计提了坏账准备,但并不代表已经放弃了追回账款的权利,如果账款能够收回,就要立刻入账,并重建计提的坏账准备。此外,联通国际还应做好风险疏导工作,可以与保险公司或者相关风险管理机构签订合作协议,将部分风险转移出去。

(3)完善绩效考评机制,加大奖惩力度。联通国际应完善绩效考评机制,将应收账款风险管理作为绩效考评的一部分,并将考评结果与员工的个人利益直接挂钩。过去联通国际一直采取都是业务提成制,只要业务人员促成了一笔交易,就可以拿到一定比例的提成,但对于交易款是否按期收回,则没有做出任何要求,因此,导致了部分业务人员为了最大化个人利益,刻意对客户的资信资料作假,导致公司面对很高的应收账款风险。基于此,联通国际应将应收账款回收率作为业务人员绩效考评的一部分,并据此对其进行相应的奖惩;业务人员促成的交易按期收回账款,就可以获得相应的提成;如果账款未能按时收回,则业务人员就需要缴纳交易金额一定比例的罚款。当然,奖惩并不是目的,而是要通过奖惩强化业务人员的应收账款风险管理意识,从而保障公司资金的安全性。

(4)优化监督机制,强化内审职能。一是联通国际应优化监督机制,以提升应收账款风险管理效率。实际工作中,联通国际应调整现有的治理结构,令更加简明化、扁平化,从而保证各项应收账款风险管理工作能够高效开展。二是联通国际还应强化内审部门的职能,保证该部门的独立性与权威性,从而充分发挥其对公司内部控制体系运行的监督作用。实际工作中,联通国际应将内审部直接划归到董事会的领导之下,以避免公司管理层出于满足个人利益最大化的考虑,影响内审的公正性与客观性。

摘要：在国际金融危机背景下,企业为了打开产品销路、提升市场占有率,被迫提升赊销所占的比重,因此,也就滋生了应收账款风险。本文以主营国际货运代理业务的上海联通国际货运代理有限公司为研究对象,在分析该公司存在的应收账款管理问题基础上,为其构建应收账款风险全过程控制体系,以期为行业内的其他企业完善应收账款风险控制机制提供参考。

国际货运代理的法律地位探析 第7篇

按照服务对象的不同, 国际货运代理的业务可以分为七类, (1) 作为货主代理人的业务。 (2) 作为进口货物收货人代理人的业务。 (3) 作为出口货物承运人代理人的业务。 (4) 作为进口货物承运人代理人的业务。 (5) 作为独立经营人提供货物运输服务的业务。 (6) 作为仓储保管人提供货物仓储服务的业务。 (7) 作为专业顾问提供货物运输咨询服务的业务。

2 国际货运代理的法律地位

研究国际货运代理的法律地位离不开对国际货运代理具体业务的分析, 上述的货运代理业务之分类是现代物流学根据其服务对象的不同而做的划分。而在法律层面上, 学界通常把其业务分为两大类:一是货运代理人以委托人的名义展开业务, 二是货运代理人以自己的名义展开业务。

2.1 以委托人的名义展开业务

以委托人的名义展开业务是货运代理主要的经营方式之一。他们接受货主的委托, 在委托人规定的权限内为其安排运输, 发送、接受货物。他们以货主的名义与承运人签订运输合同, 合同一旦完成, 直接约束货主和承运人, 而货运代理人并不牵涉其中。这符合我国民法体系中代理的概念。

我国民法通则规定:“公民、法人可以通过代理人实施民事法律行为。代理人在代理权限内, 以被代理人的名义实施民事法律行为。被代理人对代理人的代理行为, 承担民事责任。依照法律规定或者按照双方当事人约定, 应当由本人实施的民事法律行为, 不得代理”。比较上述货代的业务实践和法律的规定可以明确得出:货运代理人以委托人的名义展开义务时, 完全符合我国对民事代理的界定。所以, 货运代理在以委托人的名义进行业务时, 其法律地位为货主的代理人, 其权利义务应适用我国民法通则中有关民事代理的相关规定。

具体而言, 货运代理应注意以下几方面: (1) 货运代理人必须严格在委托人的授权范围内进行有关的代理事项。没有代理权、超越代理权或者代理权终止后的行为, 只有经过被代理人的追认, 被代理人才承担民事责任。未经追认的行为, 由货运代理人自己承担民事责任。 (2) 货运代理人在进行代理事项的过程中, 应尽到合理谨慎的义务。一般来说, 如果货运代理人已经尽到了合理谨慎的义务, 在代理过程中了出现了委托人财产的损害和灭失, 或是出现了针对第三人的损害, 货运代理人是不承担责任, 而是由委托人负责。 (3) 货运代理人不能为“双方代理”或“自我代理”。货运代理人不能一方面作为货主的代理人, 另一方面又作为承运方的代理人, 即在一个合同中充当合同双方的代理人。货运代理也不能作为货主的代理人与自己签订买卖合同或运输合同。 (4) 货运代理人的转代理。一般来说, 货运代理人与被代理人约定代理后, 应该自己从事代理事务。但有时, 货运代理人由于各方面的原因, 会把这些事务委托给其他人处理。这便是转代理问题。根据民法通则第六十八条的规定, 货运代理人转托他人代理的, 应当事先取得被代理人的同意。事先没有取得被代理人同意的, 应当在事后及时告诉被代理人, 如果被代理人不同意, 由货运代理人对自己所转托的人的行为负民事责任。但在紧急情况下, 为了保护被代理人的利益而转托他人代理的除外。

2.2 以自己的名义展开业务

货运代理人以自己的名义展开业务时, 根据其业务性质的不同其法律地位也不尽相同, 主要有以下三种情况:一是以委托人的代理人身份, 二是作为无船承运人的身份, 三是以多式联运人的身份。

(1) 以委托人的代理人身份。

在货代实践中, 货运代理人常常作为委托人的代理人, 先与货主签订委托合同, 合同中对货运代理人的权限、义务、报酬等事项进行规定, 主要目的是货主把办理运输事宜委托给货代办理。货运代理人然后再以自己的名义与其他的承运人签订运输合同, 完成运输事宜。

这种做法在英美法系中被称为“间接代理”, 代理人与被代理人的权利、义务关系与直接代理相差无几。但是我国沿袭大陆法系的传统, 法律上并无“间接代理”制度, 对此类做法主要适用合同法中关于委托合同的规定。

我国合同法的规定:“受托人以自己的名义, 在委托人的授权范围内与第三人订立的合同, 第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的, 该合同直接约束委托人和第三人, 但有确切证据证明该合同只约束受托人和第三人的除外”。“受托人以自己的名义与第三人订立合同时, 第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的, 受托人因第三人的原因对委托人不履行义务, 受托人应当向委托人披露第三人, 委托人因此可以行使受托人对第三人的权利, 但第三人与受托人订立合同时如果知道该委托人就不会订立合同的除外”。“受托人因委托人的原因对第三人不履行义务, 受托人应当向第三人披露委托人, 第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利, 但第三人不得变更选定的相对人”。从上可以看出, 如果货运代理人在订立合同时已经表明自己的代理身份或者有证据证明承运人订立合同时已经知道货运代理人是某一货主的代理人, 则合同直接约束货主和承运人。这时的法律适用与民法通则中的直接代理类似。但是一般情况下, 货运代理人与承运人签订运输合同时并不表明自己的代理身份, 而是以自己名义与承运人签订运输合同, 这样做可以避免承运人与货主直接接触, 保护自己的业务空间。在这种情况下, 运输合同只约束货运代理人和承运人, 并不直接约束货主。由于货代最终还是为货主服务, 完全把货主排除开外并不能充分保护货主的利益, 所以, 法律规定被委托人的披露义务和委托人的选择介入权。如果承运人不能履行运输合同项下的义务时, 货运代理应该向货主及时披露, 货主可以选择是否直接介入运输合同直接向承运人主张权利。

(2) 以无船承运人的身份。

“无船承运人”的概念与货运代理人的业务发展密不可分。随着国际贸易的大力发展, 货运代理仅仅作为货主代理人的角色已不能满足现实的需要。于是货运代理产生了新的变化。货运代理人在接受货主的运输委托后, 直接向货主开具全程提单, 承担起承运人的义务和责任, 一旦货物的运输途中产生损失或灭失, 货主可以依照提单向货运代理人直接索赔。这种变化使得货运代理人已不仅仅是委托合同的被委托人地位, 而成为了契约承运人的地位。由于货运代理一般自己并不拥有船只, 但却承担起承运人的责任, 所以被称为“无船承运人”。

我国2001年的《海运条例》首次对无船承运进行了界定, 事实上承认了无船承运人在我国航运市场上的主体地位, 明确了无船承运人的法律地位。货运代理人以无船承运人或多式联运人的身份从事业务时, 其法律地位是契约承运人, 其法律权利和义务适用我国海商法中有关承运人和托运人的法律规定。

作为无船承运人, 一方面, 货运代理针对货主是承运人, 应承担承运人的责任。但是, 他又是受限制的承运人, 因为他并不直接经营远洋运输, 所以, 海商法中关于承运人的规定不能完全照搬。例如, 海商法规定:“承运人在船舶开航前和开航当时, 应当谨慎处理, 使船舶处于适航状态, 妥善配备船员、装备船舶和配备供应品, 并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。这款规定是针对传统的承运人而言, 但无船承运人因为并不控制船只, 所以此义务条款对其就无现实意义。无船承运人的义务责任需要结合运输合同和海商法, 以及案例事实具体分析。另一方面, 货运代理针对实际承运人来说又是托运人, 他的权利义务也要参照海商法中有关托运人的规定进行分析。值得注意的是, 同上述无船承运人的限制性相同, 货运代理此时的托运人地位也是有缺陷的。因为在实际业务流程中, 货运代理人并不能像实际托运人一样享有货物的控制权。

(3) 以多式联运人的身份。

“多式联运人”的含义与“无船承运人”的概念大体相同, 侧重表现了货运代理人代在“门到门”运输中的契约承运人身份, 欧洲大多国家通常使用这一称呼。当货运代理人作为多式联运人的身份从事业务时, 其法律地位十分明确, 我国海商法对其有专门规定, 主要体现在海商法第四章第八节。

就其权利义务而言, 以下方面值得注意。海商法规定:“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同, 并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人, 可以就多式联运合同的各区段运输, 另以合同约定相互之间的责任。但是, 此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任”。这表明, 货运代理人如果向货主签发了全程提单, 那么他应该对全程运输负责。“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的, 多式联运经营人的赔偿责任和责任限额, 适用调整该区段运输方式的有关法律规定”。“货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的, 多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任”。这两个条款说明, 货运代理人作为契约承运人, 对不同阶段的货物损失根据不同的法律规定承担不同的赔偿责任和责任限额。如果货物损失发生的运输区段不明确时, 适用海商法中对海运承运人的规定。

3 国际货运代理法律地位的识别

从理论上而言, 货运代理人的法律地位十分清晰, 但是在实践中, 要判断货运代理人究竟属于那一种情况却并不容易。这种识别困难主要来源于货运代理实践的复杂性和不规范性。首先, 货运代理业务十分复杂, 其业务范围广泛, 所对应的法律关系也多种多样。其次, 货运代理人在进行代理业务时, 其行为方式有着很大随意性。如何在复杂的实践案例中准确确定货运代理人的法律地位, 笔者认为应从如下几个方面考虑:

国际货运代理的法律地位分析 第8篇

国际货运代理一词是英文The Freight Forwarder的直接译法。国际贸易的发展和国际货物运输方式的变化, 使它的服务范围不断扩大, 法律地位也有了很大变化。

目前, 国际社会对于国际货运代理并无统一定义, 也没有一部国际条约对这一制度作出专门规定, 但国际社会对国际货运代理的定义方式却是很有相似性。国际货运代理协会联合会 ( FIATA) 将其定义为: 国际货运代理是根据客户的指示, 并为客户的利益而揽取货物运输的人, 其本身并不是承运人。[1]我国在立法中对它所作的的定义显然是由此而来。1999 年我国颁布的《国际货物运输代理业管理规定》, 将货代行业定义为, 根据进出口货物货主的委托, 进行与国际货物运输有关的工作并从中收取报酬的行业。

上述定义均承认, 国际货运代理的本质是代理, 它是发货人或收货人的代理人, 代表这两者与承运人进行联系, 对货物的仓储、运输、报关、保险等工作作出安排, 并从被代理人处收取报酬。

然实践中, 国际货运代理正在越来越高的程度上从事承运人业务员, 其角色定位发生了很大变化。与早期货代企业不同的是, 现代的许多货代企业都拥有自己的运输工具, 它们运用自己的信息优势, 直接从事国际货物运输工作, 或者签发自己的运输单证, 这已经具有承运人的特点。与此同时, 国际货运代理协会的相关文件也对它的承运人角色作出了规定, FIATA发布的《国际货运代理业示范法》, 即将国际货运代理的法律责任分为两类, 即, 其作为代理人和作为承运人 ( 当事人) 的法律责任。我国2004 年新实施的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》, 即规定了国际货运代理企业的两种身份, 即代理人身份与独立经营人身份。这些实践和理论都足以证明: 国际货运代理的身份已由代理人逐渐向当事人转变, 其具有双重身份。对此, 应当与时俱进, 重新对其作出定义。

二、国际货运代理的历史发展[1]

国际货运代理始于10 世纪。起初, 国际货运代理作为收货人与发货人的佣金代理, 依附于货方, 进行装卸、结关、储存、运输、收取货款等各种经营管理活动。16 世纪, 有些货代公司签发自己的运输单证。18 世纪, 其开始集中托运运往同一目的地的货物, 同时, 为其进行投保, 之后, 发展成为我们所熟悉的、传统意义上的具有中间性质的行业, 并开始停止收取货款以及其它与财务有关的业务, 交由商业银行办理。1850 年以后, 铁路运输以其速度快、运费低的优点而得到巨大发展, 成为陆路运输的主要方式, 与海运、内河航运的竞争也在加强。

19 世纪, 国际货运代理开始进入专业化时代, 各洲的国际货运代理协会陆续建立, 加强了国际货运代理的行业管理。20 世纪20 年代, 货运代理在国际合作方面不断加强。1926 年, 国际货代行业的全球性专门性国际组织———国际货运代理协会联合会 ( FIATA) 成立, 进一步强化了该行业的国际合作。

二战以后, 定期航空空运业务出现, 专门的空运代理也在各国陆续出现。迄今为止, 国际货物运输方式已得到了很大的发展, 出现了水运、陆运、空运、联运等多种运输方式, 陆运又包括公路运输与铁路运输; 国际货运代理也因此有水运代理、陆运代理、空运代理、联运代理等多种代理方式。

我国的国际货运代理在改革开放以后得到了较快发展。这一时期, 我国的计划经济体制逐步转变为市场经济体制, 国际货运代理市场开始对外开放, 其垄断局面被打破, 多家国际货运代理企业成立。商务部颁布《国际货物运输代理业管理规定》及其实施细则, 对我国的国际货运代理行业作出了基本规定。同时, 成立中国国际货运代理协会, 强调货运代理的行业管理。

国际货物运输方式的变化发展对货运代理的发展起到了很大作用, 行业协会也是如此。然而, 其国内外立法明显不足, 应当加强其立法工作。

三、国际货运代理的法律地位

( 一) 概述

国际货运代理的法律地位, 主要指其在国际货物运输中扮演什么身份的问题, 是当事人身份还是代理人身份; 并进而判断在此身份下其应当承担什么样的法律责任。在早期的国际货物运输中, 国家货运代理通常被认为是收货人或发货人的代理人, 承担代理人的法律责任。其在收货人、发货人和代理人中间居间介绍, 为货主安排货物运输或为承运人揽取货物, 以此向货主收取代理费或从承运人处取得佣金。随着集装箱运输的发展, 水运、陆运、空运、多式联运等多种运输方式的出现, 国际货运代理越来越超越其代理人的角色, 而承担起当事人的角色。此时, 国际货运代理企业使用自己的运输工具, 直接参与国际货物运输过程, 或者与承运人直接签订货物运输合同, 向其签发自己的运输单证并从中收取运费作为自己的利润。

然而, 当今并无专门的国际条约对国际货运代理的法律地位作出规定, 当前我们对于国际货运代理的法律地位及其制度的描述多是来源于国际货运代理协会联合会制定的相关规定, 典型代表如《FIATA国际货运代理业示范法》, 其制定初衷为为各国货运代理立法提供参考, 本身并无法律效力。我国商务部颁布的的《国际货物运输代理业管理规定》及其实施细则, 虽然对其法律制度作出了基本规定, 但并不完善。国际货运代理在实践中更多的是发挥行业自律的作用, 中国国际货运代理协会所制定的国家标准和行业标准, 尤其是其制定的《中国国际货运代理协会标准交易条件》发挥了重要作用。当今国际运输中, 国际货运代理的当事人地位在不断增强, 它的法律地位及其制度应当由相关立法作出规定。

( 二) 国际货运代理的身份识别

国际社会的理论与实践对于其身份已形成了基本一致, 即国际货运代理具有代理人或者是当事人的法律地位。但是在具体个案中, 要判断其究竟属于哪一种却不容易。这主要是由于货运代理实践的复杂性和极其不规范性。首先, 货运代理业务非常复杂, 其业务范围十分广泛, 由此也产生了多种多样不同的法律关系。其次, 货运代理人的业务行为具有很大的随意性, 其很可能与货主或者承运人之间并无规范的合同, 或者只签订一个非常简单的合同。[2]再次, 目前, 国际货运代理的国内外立法非常缺乏, 其主要依靠行业协会的自律作用。这些因素, 都导致在实践中难以断定其法律地位。笔者认为, 对其法律地位的判断应综合考虑以下因素:[3]

第一, 合同。合同, 是民商事领域判定当事人双方权利义务关系的直接证明。在一项具体的国际货物运输中, 判断国际货运代理在其中到底是何身份, 首先考察的便是货主与货代企业所订立的合同。从该合同的名称与内容而判断该合同的性质, 即, 其是委托代理合同, 还是运输合同; 若为前者, 则货运代理在此运输中担任代理人的角色, 反之, 则为当事人的角色。

然在实践中, 货运代理企业与货主订立的合同并非都是规范的, 许多合同并未标明合同性质; 或者即使标明了合同性质, 但货运代理企业实际从事的业务却与之相反, 因此, 还需要结合其它因素来进行综合判定。

第二, 运输单证。运输单证是当事人双方订立运输合同的直接证明。货运代理人法律地位的判定, 应当考虑到运输单证的证明作用, 尤其应当注意运输单证是以谁的名义签发的。若是以货运代理人的名义签发, 那么此时它的法律地位便是当事人; 反之, 该运输单证不是由货运代理企业所签发的, 或者虽是由其签发, 但其自身及货主已明确表示是代表货主签发, 那么此时货运代理人为代理人, 承担代理人的法律责任。

第三, 收费性质。即判断国际货运代理所收取的是代理费、佣金还是运费; 若为前两者, 则为代理人, 反之, 则为当事人。国际货运代理作为当事人时, 以自己的名义安排托运人所托货物的运输, 从托运人处取得运费, 同时, 货运代理付给承运人较低的运费, 货运代理的利润即来源于这两笔费用的差价。即, 国际货运代理作为当事人时, 其向托运人收取的运费一定会高于其向实际承运人所支付的费用, 这两者费用之间的差价是国际货运代理的利润来源。

第四, 业务习惯。国际货运代理企业与货主、承运人以前是否有过交易行为, 若有, 则其通常是为代理人还是当事人, 基于信赖原则, 以前数次的交易习惯可作为判断此次交易性质的依据。同时, 还应注意, 托运人在与货运代理进行业务商谈时, 对于此次交易的性质是否又另作口头表述, 若无, 自然可以更加确定依据他们之前的交易习惯来判断此次交易的性质。

( 三) 国际货运代理的相关概念

1. 无船承运人

无船承运人, 顾名思义, 即不实际运用船舶这种运输工具进行货物运输的人, 它的出现与集装箱运输的兴起息息相关。由《FIATA国际货运代理业示范法》可知, 国际货运代理作为承运人 ( 当事人的一种) 时, 有两种情况, 其一, 国际货运代理作为实际承运人, 直接使用自己的运输工具进行运输; 其二, 国际货运代理为契约承运人, 此时, 它并不直接进行货物运输活动, 而是与实际承运人签订运输合同, 由实际承运人完成货物运输, 同时, 签发自己的运输单证。这种情况下, 其非常类似于无船承运人。无船承运人的相关规定, 见于我国2001 年颁布的《海运条例》, 从其规定可知, 无船承运业务主要涉及三方法律主体, 即无船承运业务经营者、货主、船舶实际运输经营者。前者从货主处揽取货物, 并取得运费, 而后由于前者并没有运输工具———船舶, 故而, 将该货物交由船舶实际运输经营者, 由后者承担运输任务, 并向其签发运输单证。当货运代理不使用自己的船舶而是安排其它船舶进行海上运输时, 其便成为了无船承运人。

这种情况下, 国际货运代理在整个运输过程中同时具有了两种身份, 首先, 相对于托运人, 它是承运人, 又由于它不实际从事运输活动, 所以它是缔约承运人, 具有承运人的权利与义务; 其次, 相对于实际承运人, 它又具有托运人的身份。同时, 在此国际货物运输中自然产生两个货物运输合同, 并签发两种提单: 一种是货运代理 ( 无船承运人) 与货主所签订的运输合同, 另一种是货运代理 ( 无船承运人) 与实际承运人所订立的运输合同; 一个提单是由实际承运人, 即船公司所签发的总体单, 另一个是货运代理, 即无船承运人签发的分提单。[4]

由此可知, 国际货运代理从事海上货物运输时可能为无船承运人, 它的相关法律问题的解决自然见诸于无船承运人的有关规定。

2. 多式联运经营人

多式联运经营人与无船承运人的含义基本相同, 依据《1980 年联合国国际货物多式联运公约》可知, 国际多式联运经营人是指与货主订立多式联运合同的人。即, 当货运代理从事多式联运业务并签发提单时, 其便为多式联运经营人。它与无船承运人相同, 为契约承运人, 对多式联运的整个运输路段负责。此时, 国际货运代理分别与托运人和具体运输区段的实际承运人订立合同, 即, 其与前者签订国际多式联运合同, 签发多式联运运输单证;再与后者订立分路段运输合同。

可以说, 无船承运人与多式联运经营人有相似之处, 即他们都没有运输工具, 都不实际从事货物运输活动, 实际上承担的是契约承运人的角色, 符合国际货运代理作为契约承运人角色时的特点。故而, 国际货运代理不使用自己的运输工具进行海上或多式联合运输时, 其为契约承运人, 此时其完全可以引用无船承运人与多式联运经营人的法律规定, 而后者对于货运代理立法具有很大的借鉴作用。

四、国际货运代理的责任承担

( 一) 作为代理人时的责任承担

货运代理作为代理人时, 其法律规定见于我国《民法通则》对于直接代理的相关规定以及《合同法》对于委托合同的有关规定。直接代理, 见于我国《民法通则》对于代理的有关规定, 代理人是以被代理人的名义从事代理行为; 被代理人对代理人在授权范围内的代理行为, 承担法律责任; 无权代理、越权代理或者代理权终止后的行为, 只有经过被代理人的追认, 被代理人才承担法律责任。间接代理, 我国对其并无相关立法, 可借鉴《合同法》中委托合同的规定。即, 货运代理以自己名义与承运人订立运输合同时, 承运人知道委托人与货运代理之间的委托关系的, 该合同的当事人为委托人与承运人; 反之, 若不知道, 则该合同的当事人为货运代理人与承运人, 与委托人并无直接关联。然而, 由于该运输与货主的利益息息相关, 因此, 在承运人不履行合同义务时, 法律规定货运代理人有向货主披露承运人的义务;同时, 由于货主不履行义务导致货运代理无法对承运人履行时, 货运代理同样也具有向承运人披露托运人的义务; 货主或承运人因此有选择是否直接介入该运输合同的权利。

( 二) 其作为当事人时的责任承担

这主要是指其作为承运人时, 包括其作为实际承运人和缔约承运人。前者, 即其运用自己的运输工具实际完成货物运输; 后者是指其安排实际承运人进行运输活动, 并签发自己的运输单证, 无船承运人与多式联运经营人即是其典型代表。

五、结语

由上可知, 国际货运代理的法律地位分为两种, 一为代理人, 二为当事人, 两者分别承担不同的法律责任。在具体个案中, 对于其法律地位的判断更应综合考虑多种因素。同时, 也应完善其立法工作, 使其有法可依。

参考文献

[1]孟于群, 陈震英.国际货运代理法律及案例评析[M].北京:对外经济贸易大学出版社, 2000, 1:5-6.

[2]田辽.国际货运代理的法律地位探析[J].现代商贸工业, 2009 (12) :255.

[3]吴宗祥.国际货运代理的身份如何判别[J].对外经贸实务, 2003 (10) :21-23.

中小型国际货运代理 第9篇

【摘要】本文作者提出了一种基于AACSB认证标准的国际货运代理课程方案设计方法，详细阐述了该方案设计的教学任务、教学组织、教学内容、教学过程、教学评估，及其在该课程教学实践应用中的实际效果。该课程方案设计中的分组训练计划旨在以AACSB认证标准培养学生的综合素质和能力，将商业计划书的撰写与传统的课程教学有机结合，融入了多样化的教学形式，丰富了学习内容，取得了良好的教学效果。

【关键词】国际货运代理课程  课程方案设计  AACSB认证标准  商业计划书

【中图分类号】G642                              【文献标识码】A      【文章编号】2095-3089（2016）11-0217-02

一、前言

我国自改革开放以来，对外贸易取得了举世瞩目的成就。国际货运代理是国际贸易活动运输业务中的重要组成部分，在对外贸易中发挥着重要作用。

面对机遇与挑战并存、财富与风险同在的世界市场，需要与时俱进地培养能适应国际货运代理领域快速变化发展的专门人才。因此，高等院校的国际货运代理课程，是一门集知识的抽象性与高度实践性于一体的实践课程。

AACSB全称The Association to Advance Collegiate Schools of Business，是当今国际上管理教育界最具权威的认证之一，旨在促进已获认证和申请认证的学校提高学生入学标准、师资、管理水准;对提高管理教育理念，促进教育质量改进，提高学校在国内、国际上的地位和影响力都具有非常重要的意义。

本文作者结合AACSB认证标准，针对国际货运代理课程需不断适应世界市场变化、知识性与实务性并重的特点，提出了基于AACSB认证的国际货运代理课程方案设计。

二、AACSB认证标准

根据AACSB认证标准，通过采用课堂教学与课后实践训练相结合的课程方案设计思路，使学生能够达成以下学习目标：1）能够识别和处理商业管理中的问题;2）具有有效的口头和书面沟通能力;3）具有批判性和创新性思维;4）具有团队合作精神;5）理解个人与组织在商业管理中的道德准则及社会责任。

三、国际货运代理课程方案设计

本文作者所提出的国际货运代理课程方案设计，其核心在于将商业计划书的构思、撰写、探讨和展示贯穿于课程教学的全过程，课程教学进度与商业计划书的完成步骤紧密结合、环环相扣，以实现知识掌握与实践训练相辅相成、学以致用的教学效果。

1.教学任务

符合AACSB认证标准的学习目标达成是通过以下教学任务来实现的。1）要求学生在一个教学周期内，必须参与完成一份符合规范、标准的国际货运代理商业计划书;2）参加32学时的课堂教学环节;3）每位同学必须成为一个小组的成员，参加课堂大组集体交流并代表小组做主题发言一次，走访一个货运代理企业;4）参加课程期中检查和期末考试。

2.教学内容

在课堂教学内容中，学生应充分了解国际货运代理的基本概念、行业组织、发展现状和业务范围，掌握集装箱货运、运输代理、仓储管理、企业营销、报关、出入境检验检疫、代理合同等环节中的业务流程，熟悉国际货运公约和相关法律法规。在商业计划书的撰写过程中，学生应针对所选货物、对课堂教学中涉及的内容进行有针对性的深入调研和论证。在课堂讨论和课后辅导以及走访货运代理企业的过程中，教师应结合课堂教学的知识框架，对学生进行辅导，挖掘学生自主学习和独立思考的潜力，引导学生对课堂教学知识的灵活活用。

四、教学实践和教学效果

本文提出的基于AACSB认证标准的国际货运代理课程方案设计，经过数年的教学实践和经验积累，不断改进、创新，取得了良好的教学效果。

学生在商业计划书撰写过程中，逐渐能够准确把握主题，简明扼要地阐述论点，组织逻辑严谨的文章结构，运用数据、图表、举例等方式，充分翔实地支撑主要观点，并正确熟练地运用语言，使用规范的格式进行排版等，书面写作能力也得到了显著的提高。

五、总结

本文作者在国际货运代理课程方案设计中，以AACSB认证为标准，融入了多样化的教学形式与丰富的学习内容，能够培养学生各方面的综合素质和能力，在课程方案设计方面具有一定的创新性，对于正在申请成为AACSB会员或通过资格认证的院校在课程方案设计方面具有一定借鉴价值。

参考文献：

[1] AACSB International. Mission， Vision， Values， and Goals [EB/OL]. [2015-05-22]. http：//www.aacsb.edu/about/mission.

[2] 上海理工大学管理学院.AACSB认证简介[EB/OL].[2015-05-22]. http：//bs.usst.edu.cn/content.aspx？info_lb=509&flag=377.

[3] 姜沂秀.提高国际货运代理课程实效的教学方法初探[J].物流工程与管理，2014，36：252-253.

[4] 姜玉蕊.浅谈国际货运代理课程实训教学[J]. 物流科技，2014，4：133-135.

国际货运代理企业的内部控制 第10篇

(一) 企业内部控制环境不够完善

目前, 许多国际货运代理企业的管理者对内部控制的作用认识不足, 无法带头严格遵守内部控制制度, 存在严重的内部人控制现象;企业往往以传统经验代替规范化管理措施和手段, 仅实现了内控的事后核算、监督功能, 未能对整个生产经营进行控制;企业虽设立了董事会, 但董事会未能全面行使应有的职权, 无法真正起到约束经营者日常行为、保护利益相关者的作用;企业的组织结构尚未达到现代化企业管理的要求, 企业在组织机构设置中, 往往比较重视纵向间的权利与义务关系, 而对横向间的协调缺乏足够的重视, 导致同级各部门间缺乏必要的交流, 信息沟通不灵敏, 协调性差, 导致岗位设置及权限、审批程序等重要控制环节与企业内部控制制度相背离, 企业内部权责分配体系不清晰, 存在组织之间各自为政、互相推诿等现象, 易导致内控制度失效。

(二) 对日常业务关键环节的内部控制不到位

1.货币资金内部控制中存在的问题

目前国际货运代理企业收益的绝大部分靠流动资金的投入来创造, 因此其日常业务会涉及到大量货币资金的流转, 且大部分为收客户的款项, 并在货运代理服务过程中陆续支付, 同时存在代客户垫付大额进出口关税的情况, 可能造成时间上不匹配, 不能偿付到期债务, 且由于企业的许多部门都存在货币资金收支, 可能出现乱开发票、随意收费及压价折扣现象;也可能会因财务人员未能按严格的支付审批程序处理账务, 易发生货币资金丢失、短缺现象, 甚至被挤占和挪用。

2.应收账款内部控制中存在的问题

由于国际货运代理企业会与许多客户发生业务往来, 因此会涉及较多往来款项, 特别是应收账款, 增加了企业到期及时收回款项的风险, 尤其是有的客户签订的是双月付款的协议, 货币资金收入在收回的时间和金额上具有不确定性, 同时会计分期使得财务记录具有相对滞后性, 出现业务风险和报酬虽已转移, 但业务人员未申请开具发票的现象;在业务量较大的企业, 业务人员也可能漏开发票、漏收款, 一旦由于市场经济环境的复杂性造成客户经济状况恶化、丧失支付能力, 待财务人员发现时往往已与这些客户没有了业务往来, 导致大量应收账款无法收回。

3.存货内部控制中存在的问题

国际货运代理企业物流管理的核心是在供应链中流动的存货, 自其承接业务开始到全部装船或发货完毕, 存货的风险实际上都是由代理企业承担的。由于货物的价值一般较大, 一旦存货质量、数量等出现问题, 便会给代理企业带来巨大风险, 造成风险和报酬的严重不对等。

4.成本费用内部控制中存在的问题

在严峻的经济形势下, 有效控制企业的成本费用便意味着企业效益的最大化, 尤其是处于成熟期的企业更应高度关注成本费用控制。然而国际货运代理企业的成本费用支出往往缺乏必要依据, 其发生缺乏预算管理和控制, 具有较大任意性和不合理性。

5.合同内部控制中存在的问题

国际货运代理企业普遍存在合同签订不甚完备的情形, 或虽签订了合同, 却因执行过程中的偶发事件造成结算金额与合同约定的单价不符, 而未及时签订补充合同给企业带来了巨额损失;企业也可能因为签订的合同条款不清晰、不完备, 执行过程中使不法人员钻了合同不完备的空子, 给贷运代理企业造成不必要的损失。

(三) 缺乏有效的全面预算管理

目前我国国际货运代理企业在实施全面预算管理过程中, 往往仅将预算作为一般的计划, 不会以此为标准及时调整实际工作中出现的问题, 也不能以此作为考核部门绩效的依据。

许多国际货运代理企业往往简单地看待考核, 没有认真地对业务进行分析, 而是凭感觉简单地找出几个考核要素, 在考核中, 无法体现出企业的业务重点, 因而无法实现以实现业绩作为最终考核目的;认为考核是对下不对上, 从而将业绩考核与企业的战略目标割裂开来, 无法将企业的业绩考核目标按企业的战略目标层层分解下去, 会造成员工的考核与企业目标关系脱节;业务部门的主管应是最了解本部门员工业绩完成情况的人, 应承担相应的考核责任, 但许多业务主管片面地认为业务考核是人力资源部门的事情, 导致业绩考核标准出现误差。在激励机制方面, 虽然许多国际货运代理企业对业务员采取底薪加业务提成制度, 可以在一定程度上有效激励其超额完成利润额, 但难以建立公平合理、长期有效的激励机制。

(四) 业绩考核及激励机制不健全

二、改进和完善我国国际货运代理企业内部控制的措施

(一) 重视内部控制环境, 加强控制环境建设

在国际货运代理企业不断壮大的过程中, 必须通过优化内控环境, 不断加强内部控制建设。货运代理企业的管理者应重视内部控制, 认真组织和领导内部控制的设计和执行, 严格遵守内控制度;企业应设置并完善以董事会为主体的内部控制系统, 全面行使董事会的职权, 履行董事会的职责, 充分发挥其监督和引导作用;各货运代理企业应根据其自身特点设置科学合理的组织结构, 企业在组织机构设置中, 建立起层次分明的组织结构、形成明确的授权和分配责任的方法, 重视对各部门横向间的协调和信息交流, 从而保证企业的内控制度在实施中落到实处, 将内部控制制度渗透到企业的各业务过程和各操作环节。

(二) 加强日常业务关键控制点的控制, 提高企业内部控制水平

1. 控制和防范货币资金内部控制风险的措施

加强国际货运代理企业的货币资金管理, 可以节约货币资金的使用成本、防范舞弊、提高资金使用效率。因此, 企业应明确岗位职责权限, 建立严格的授权批准制度和有效的财务稽核制度, 严格实行钱账分管制度, 凡涉及款项收付、结算和登记的工作, 都必须由两人或两人以上分工办理, 通过明确各个岗位的权限范围, 严格按规章制度执行操作规程和处理程序;各职能部门应将本部门在一定会计期间或经济活动之后的资金变动状况及时反馈到资金管理部门, 以及时发现资金的筹集与需求量是否一致, 并将其管理状况与部门业绩指标挂钩, 做到资金管理的责权利相结合, 调动资金管理部门的积极性。

2. 控制和防范应收账款内部控制风险的措施

由于国际货运代理企业的应收账款普遍存在回收速度慢、回收时间长等问题, 企业应注重加强对风险的预防性控制, 尽可能降低应收账款投资的机会成本、减少坏账损失与管理成本。企业应确定适当的信用标准, 对客户进行科学的信用评估 (如5C评估法) , 严防客户信用带来的财务风险;指定专人负责管理应收款项方面的信息, 通过合理分工, 明确相关部门和人员的职责, 强化对应收账款的授权和控制, 并及时进行应收账款的账务处理, 通过建立内部责任考核制度, 使相关业务人员对发生的业务承担责任;建立应收账款管理信用期限、收账政策, 追踪分析以及坏账准备制度, 完善其事前、事中、事后管理体系, 根据客户的不同情况, 采取灵活多样的资金回收方式, 如债务重组、债务减免、实物抵债等, 最大程度地减少坏账发生的风险, 提高企业经济效益。

3. 控制和防范存货内部控制风险的措施

国际货运代理企业应建立起完善的仓储网络系统对企业的存货进行管理, 以在企业实现库存商品的合理调控和存储, 实现对企业存货实物和价值的准确核算与控制。企业在接受货物时应进行适当的职责分离, 并对货品规格和进货时间进行分类, 可以方便发货和盘点, 同时, 企业应采用先进的计算机系统管理货物进出, 从而可以精确管理仓库物资的实物账, 通过定期和不定期盘点库存情况, 保证存货的完整性和质量, 最大限度地确保客户利益;企业在办理发货业务时同样应进行适当的职责分离, 保证出库货物的真实性和完整性。

4. 防范成本费用内部控制风险的措施

国际货运代理企业对成本费用的控制应与合同管理挂钩, 费用支出应结合预算管理, 实行限额报销和多经办人联签报销的方法, 尤其应关注为了完成代理服务向供应商支付的成本项是否为客户合同中约定的包干项目, 这要求负责结算费用的业务人员认真负责, 特别关注带“滞”字的费用, 如滞纳金、滞报金等, 以合理界定责任单位, 如客户原因造成的应向客户收取, 若为业务员工作失误造成的应查明原因, 应从管理上优化管理流程, 通过有效的激励和约束机制尽量避免类似情况的发生。

5. 防范合同内部控制风险的措施

国际货运代理企业在签订合同过程中应注意保证业务承接者与合同签订者相分离, 并保证合同条款清晰、完备, 将可能发生的情况都考虑在内, 明确代运货物的具体情况及货运具体时间, 并注明当发生偶发事件时, 合同双方补充合同的权利与义务, 合同中要明确违约方应承担的责任。

(三) 实施全面预算管理, 加强国际货运代理企业内部控制

全面预算管理的实施有助于加强企业内部各部门之间的合作与交流, 以保证企业计划工作的顺利开展与完善, 减少企业的经营风险和财务风险。企业必须建立预算委员会负责制定预算编制大纲、组织预算完成情况的分析与考核, 并通过采用上下结合的方式, 保证各部门积极合作, 同时, 企业应指定相关部门对预算的执行情况进行跟踪管理, 保证各部门严格执行预算。企业必须定期对预算的执行情况和出现的差异进行分析、控制, 从而找出内部控制存在的薄弱环节, 制定相应的改进措施。

(四) 建立有效的业绩评价体系和激励机制

国际货运代理企业应制定一套有效的业绩评价体系, 以内审结果为依据, 给予相关人员适当奖惩, 有效引导企业的经营行为, 使经营者自觉地追求企业价值最大化。货代企业应把企业上下级之间、管理者与员工之间以及部门与部门之间联系起来, 建立起立体式绩效管理体系;由股东大会制定绩效目标, 由经理层与董事会共同负责确定具体监督措施和建立有效运行的保证系统, 将业绩考核与企业战略目标密切联系, 组织全体员工参与到相关工作目标的制定中, 尤其是让其参与到企业长远目标的制定, 保证企业目标能够通过业绩考核体系的激励和约束作用层层分解到每一位领导与员工, 激发其工作积极性, 从而保证企业目标的顺利实现;业务主管应对本部门的业绩承担责任, 通过认真履行考核职责, 及时发现并解决工作过程中出现的问题, 督促员工保质保量地完成考核的各项指标要求, 通过制度性绩效管理与考核促使主管加强目标管理, 互动式地构建业务管理平台。考核结果一定要与薪酬挂钩才能使考核真正有效, 一些条件成熟的国际货运代理企业可以考虑有计划、有步骤地稳步推行年薪制, 理顺和明确所有者与经营者之间的责权利关系, 以形成对经营管理人员的有效激励, 提高其经营管理效率和对企业的责任感与使命感。

参考文献

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