不常用汽车配件

2024-06-22

不常用汽车配件（精选9篇）

不常用汽车配件第1篇

柴油汽车常用的不解体诊断方法就是不经拆卸便可判断整车的技术状态或故障。这种方法可避免因盲目拆卸造成人力、物力和时间的浪费,还可避免因拆卸造成机器零件的损伤。现将不解体诊断方法叙述如下:1.通过温度和排气检测柴油车在工作中,某些故障产生后,往往还会造成温度、烟色或气味的变化,以此作为检查手段,以证明某部分确实有故障。如某缸不工作,该缸的缸盖、缸体部分温度一定会偏低;如某主轴瓦烧坏,该主轴在附近机体温度一定偏高,机体发热并使油蒸发,曲轴箱内定有蓝灰色或白色烟雾由通气孔溢出；如刹车打滑,则制动毂一定发热,并有臭味及烟气散发出来。若是排气管冒浓黑烟雾,则是负荷太重,供油量太大,喷油质量差;若冒蓝烟,则是烧机油;若是灰白色烟气,则是机体温度太低或油中有水等原因。如摩擦片、制动带、传动带、绝缘漆、机油等烧损时,必有相应的气味溢散出来,通过嗅觉可明显感觉到,也为分析故障发生的部位提供了部分依据。2.通过询问检测向驾驶员、修理工询问柴油车产生故障前后的征象和情况,或查阅随车记录及保养、修理档案的记载等,作为判断分析故障的参考依据。3.外观检测通过观察机器的反常现象来判断机器的故障,如机器外表有漏水、漏油、漏气、漏电现象,油温、油压、水温不正常,灯光不亮等。4.通过断缸检测依次停止某个气缸的供油或点火,观察故障征象的变化情况来判断哪个气缸发生故障。5.通过对照的方法检测当确定某缸工作不正常时,为进一步判定故障所在的部位,可在喷油泵上拆下一个有故障的和一个无故障的缸的高压油管接头,然后踏下油门,按下启动按钮,比较喷油泵的两油管接头内柴油喷出的油柱高度。若有故障一缸和无故障一缸的油柱高度一致,说明故障在喷油器或由气缸的密封性差所造成;反之,故障在喷油泵。6.通过更换零部件检测分析故障时,对某一部件或零件有怀疑,可用技术状态好的备件去代换,根据换件前后征象变化情况,判明原部件的技术状态是否正常。例如,液压悬挂机构不能提升,怀疑故障在分配器,可取技术状态好的分配器装上去试验,如仍不能提升,则说明故障不在分配器。对多缸发动机,常将两缸的喷油器或火花塞对换使用,看故障是否跟随转移,以判明故障之所在。7.对照额定参数检测通过有关指标的变化规律来分析判断机器零件的磨损程度。如根据内燃机机油消耗量与相对于主燃油消耗量的比值,推算出缸套活塞组的磨损程度;根据发动机主油道油压下降值,推算出曲轴轴承的磨损程度。8.顺序排除法检测对某些不便检查或检查时很麻烦、甚至尚无检查办法的故障因子,不直接进行检查,而是通过对其它故障因子依次检查筛除,最后剩下的便是故障的真正成因。9.通过异响检测柴油车或发动机在工作中,有异常响声,但不知发生在哪部分,可用听诊器或改锥听诊,通过各缸声音差别或不同部位声音变化进行反复比较,再根据内部零件所在部位及配合关系,判断其响声由哪部分零件引起,从而得到判断故障原因的依据。如声音在气缸盖部分,则可能是摇臂撞头与气门杆,或气门与气门座,顶杆与摇臂相碰撞的声音。如声音在缸盖与缸体之间,则可能是气门与活塞,气门与气门座之间碰撞的声音。如声音发自气缸中下部,则可能是活塞与活塞销,或活塞销与连杆小端铜套之间碰撞的声音。再如声音出在曲轴箱附近,则可能是连杆瓦与连杆轴颈,或曲轴与主轴瓦之间碰撞的声音。在发动机运转时,手紧握高压油管,用感觉喷油泵压油时所产生的脉动情况来判定各缸的工作状况,采用此法时,可同时结合其他方法进行分析、比较,以确定故障所在的缸和产生的原因。一般情况是:脉动大、爆发声音强和瞬间温度高,表明单缸供油量偏大;脉动小,爆发声音弱和瞬间温度低,表明单缸供油量偏小、脉动大,但爆发声音弱和瞬间温度低,表明喷油器喷孔堵塞或针阀卡住,因而造成高压油管内油压很高,但不能喷油或喷油很少;脉动小,爆发声音不正常和瞬间温度高,表明喷油器喷油压力下降,雾化不良,造成不能及时发火和完全燃烧,因而后燃严重,排气温度增高。10.通过仪表检测用仪表、量具测试有关技术规范值来分析判断故障和技术状态。如用仪器测量发动机的功率、转速、压力、温度、流量等。11.其他方法在分析故障过程中,对某些故障的原因一时无法准确判断,采用某些试探性的检查、调整方法,观察故障征象的变化,来验证怀疑是否属实。例如,怀疑缸套与活塞之间漏气严重,造成不易启动,向缸内倒入部分机油以增强其密封性,若再次启动发动机着火了,说明该缸缸套与活塞确实漏气。又如发动机工作中功率不足,启动困难,排出黑烟,怀疑喷油器喷油压力太低,通过调整喷油压力,若故障减轻或消除,则证明喷油压力的确是低。再如刹车不灵,怀疑是制动器间隙过大,可将间隙调小,若刹车变灵了,则说明是间隙太大造成的故障。

汽车常用制造工艺简介第2篇

铸造是将熔化的金属浇灌入铸型空腔中，冷却凝固后而获得产品的生产方法，在汽车制造过程中，采用铸铁制成毛坯的零件很多，约占全车重量10%左右，如气缸体、变速器箱体、转向器壳体、后桥壳体、制动鼓、各种支架等。制造铸铁件通常采用砂型。砂型的原料以砂子为主，并与粘结剂、水等混合而成。砂型材料必须具有一定的粘合强度，以便被塑成所需的形状并能抵御高温铁水的冲刷而不会崩塌。为了在砂型内塑成与铸件形状相符的空腔，必须先用木材制成模型，称为木模。炽热的铁水冷却后体积会缩小，因此，木模的尺寸需要在铸件原尺寸的基础上按收缩率加大，需要切削加工的表面相应加厚。空心的铸件需要制成砂芯子和相应的芯子木模(芯盒)。有了木模，就可以翻制空腔砂型(铸造也称为“翻砂”)。在制造砂型时，要考虑上下砂箱怎样分开才能把木模取出，还要考虑铁水从什么地方流入，怎样灌满空腔以便得到优质的铸件。砂型制成后，就可以浇注，也就是将铁水灌入砂型的空腔中。浇注时，铁水温度在1250—1350度，熔炼时温度更高。

2.锻造

在汽车制造过程中，广泛地采用锻造的加工方法。锻造分为自由锻造和模型锻造。自由锻造是将金属坯料放在铁砧上承受冲击或压力而成形的加工方法(坊间称“打铁”)。汽车的齿轮和轴等的毛坯就是用自由锻造的方法加工。模型锻造是将金属坯料放在锻模的模膛内，承受冲击或压力而成形的加工方法。模型锻造有点像面团在模子内被压成饼干形状的过程。与自由锻相比，模锻所制造的工件形状更复杂，尺寸更精确。汽车的模锻件的典型例子是：发动机连杆和曲轴、汽车前轴、转向节等。

3.冷冲压

冷冲压或板料冲压是使金属板料在冲模中承受压力而被切离或成形的加工方法。日常生活用品，女口铝锅、饭盒、脸盆等就是采用冷冲压的加工方法制成。例如制造饭盒，首先需要切出长方形并带有4个圆角的坯料(行家称为“落料”)，然后用凸模将这块坯料压入凹模而成形(行家称为“拉深”)。在拉深工序，平面的板料变为盒状，其4边向上垂直弯曲，4个拐角的材料产生堆聚并可看到皱褶。采用冷冲压加工的汽车零件有：发动机油底壳，制动器底板，汽车车架以及大多数车身零件。这些零件一般都经过落料、冲孔、拉深、弯曲、翻边、修整等工序而成形。为了制造冷冲压零件，必须制备冲模。冲模通常分为2块，其中一块安装在压床上方并可上下滑动，另一块安装在压床下方并固定不动。生产时，坯料放在2块冲模之间，当上下模合拢时，冲压工序就完成了。冲压加工的生产率很高，并可制造形状复杂而且精度较高的零件.

4.焊接

焊接是将两片金属局部加热或同时加热、加压而接合在一起的加工方法。我们常见工人一手拿着面罩，另一手拿着与电线相连的焊钳和焊条的焊接方法称为手工电弧焊，这是利用电弧放电产生的高温熔化焊条和焊件，使之接合。手工电弧焊在汽车制造中应用得不多。在汽车车身制造中应用最广的是点焊。点焊适于焊接薄钢板，操作时，2个电极向2块钢板加压力使之贴合并同时使贴合点(直径为5—6l的圆形)通电流加热熔化从而牢固接合。2块车身零件焊接时，其边缘每隔50—100l焊接一个点，使2零件形成不连续的多点连接。焊好整个轿车车身，通常需要上千个焊点。焊点的强度要求很高，每个焊点可承受5kN的拉力，甚至将钢板撕裂，仍不能将焊点部位分离。在修理车间常见的气焊，是用乙炔燃烧并用氧气助燃而产生高温火焰，使焊条和焊件熔化并接合的方法，

还可以采用这种高温火焰将金属割开，称为气割。气焊和气割应用较灵活，但气焊的热影响区较大，使焊件产生变形和金相组织变化，性能下降。因此，气焊在汽车制造中应用极少。

5.金属切削加工

金属切削加工是用刀具将金属毛坯逐层切削;使工件得到所需要的形状、尺寸和表面粗糙度的加工方法。金属切削加工包括钳工和机械加工两种方法-，钳工是工人用手工工具进行切削的加工方法，操作灵活方便，在装配和修理中广泛应用。机械加工是借助于机床来完成切削的，包括：车、刨、铣、钻和磨等方法。

1)车削：车削是在车床上用车刀加工工件的工艺过程。车床适于切削各种旋转表面，如内、外圆柱或圆锥面，还可以车削端面。汽车的许多轴类零件以及齿轮毛坯都是在车床上加工的。

2)刨削：刨削是在刨床用刨刀加工工件的工艺过程。刨床适于加工水平面、垂直面、斜面和沟槽等。汽车上的气缸体和气缸盖韵乎面、变速器箱体和盖的配合平面等都是用刨床加工的。

3)铣削：铣削是在铣床上用铣刀加工工件的工艺过程。铣床可以加工斜面、沟槽，甚至可加工齿轮和曲面等旧铣削广泛地应用于加工各种汽车零件。汽车车身冷冲压的模具都是用铣削加工的。计算机操纵的数控铣床可以加工形状很复杂的工件，是现代化机械加工的主要机床。

4)钻削及镗削：钻削和镗削是加工孔的主要切削方法。

5)磨削：磨削是在磨床上用砂轮加工工件的工艺过程。磨削是一种精加工方法，可以获得高精度和粗糙度的工件，而且可以磨削硬度很高的工件。一些经过热处理后的汽车零件，均用磨床进行精加工。

6.热处理

热处理是将固态的钢重新加热、保温或冷却而改变其组织结构，以满足零件的使用要求或工艺要求的方法。加热温度的高低、保温时间的长短、冷却速度的快慢，可使钢产生不同的组织变化。铁匠将加热的钢件浸入水中快速冷却(行家称为淬火)，可提高钢件的硬度，这是热处理的实例。热处理工艺包括退火、正火、淬火和回火等。退火是将钢件加热，保温一定时间，随后连同炉子—起缓慢冷却，以获得较细而均匀的组织，降低硬度，以利于切削加工。正火是将钢件加热，保温后从炉中取出，随后在空气中冷却，适于对低碳钢进行细化处理。淬火是将钢件加热，保温后在水中或在油中快速冷却，以提高硬度。回火通常是淬火的后续工序，将淬火后的钢件重新加热，保温后冷却，使组织稳定，消除脆性。有不少汽车零件，既要保留心部的韧性，又要改变表面的组织以提高硬度，就需要采用表面高频淬火或渗碳、氰化等热处理工艺。

7.装配

PC常用文档平板照看不误第3篇

1. 安装软件

① 我的平板电脑是爱可C901，支持TF卡，启动平板电脑，默认“资源管理器”就在桌面上，如果没有，又需要经常安装软件，建议创建“资源管理器”快捷方式，点击开始菜单，用手指拖拽安装程序中“资源管理器”图标到桌面即可。

② 进入Documents To Go安装包的位置，所用版本是2.5，点击“安装”，一路按提示操作，很快安装完成，第一次使用需要配置一下，点击“打开”，以后再按提示操作，到了注册步骤时，输入姓名和邮箱进行注册，如果不想注册，直接点击“以后”，安装至此完成。

③ 出现Documents To Go主界面，集中了Word To Go、Sheet To Go、Slideshow To Go和PDF To Go四个模块，分别用来打开Word、Excel、PowerPoint和PDF格式的文件。

2. 正式使用

① 打开Word文件

启动Word To Go，如果以前曾经打开过Word文件，还需要重新打开，就选择“最近使用的文档“列表中的文件即可，如果要打开新文件，点击“打开文件”，所有TF卡中的Word文件就会自动显示出来，不管它们的具体位置如何，而机身中的Word文件不会被搜索出来，所以文档文件最好放在TF卡中，而不要放在机身，这可能是因为安卓系统本来就是为手机开发的，手机一般都会带卡，还有些程序默认也只能读取卡中的文件，所以，使用平板电脑，配卡很有必要。文件显示效果和在电脑上一样，经过测试，软件同样支持Word 2007格式的打开。

② 打开Excel文件

启动Excel To Go，打开方法同上，以Excel 2007格式为例，因为女儿乘法表不熟，想让她经常看看，文件打开后，如果觉得字太小，点击文件，屏幕下方出现放大和缩小的图标，点击放大图标即可。如果需要多显示一些行，只须竖放平板电脑，内容马上就竖着显示了，很方便，不用调来调去，这是因为C901具有重心感应系统，阅读图书和照片很给力。

经过测试，Documents To Go能够打开Word 2003、Excel 2003、PowerPoint 2003、Word 2007、Excel 2007、PowerPoint 2007以及PDF格式的文件。不过，有些格式的某些效果显示不出来，例如Office文档中某些格式的艺术字；还有，在Excel中插入图片，也会出现显示不了的情况，相信在后续的版本中会有改进。

浅谈汽车常用修补材料第4篇

汽车外表面90%以上是涂漆面, 涂层质量 (外观、光泽、颜色等的优劣、直接影响人们对汽车质量的评价。但无论涂层质量如何优良, 在使用过程中, 气候的变化, 各种原因引起的接触、擦刮, 甚至碰撞等诸多原因, 都会导致漆膜的劣化、损伤。如何保持、恢复汽车良好的外表, 是当今汽车美容业都在努力探讨的课题。实际上, 要获得高质量的汽车涂装修理, 比汽车制造涂装更难。因为汽车美容工面对的是来自不同厂家, 甚至不同国度的各种类型汽车, 首先必须弄清不同涂膜其涂料品种的差异、材料组合的差异、色彩的差异、涂装工艺的差异等, 然后才能进行合理的施工。显然, 要满足不同客户的要求, 是一项极具挑战性的工作。

汽车修补涂料及其辅料是一种液态或粉态材料, 采用特定的工艺方法将它涂装在轿车、载货汽车、客车、摩托车和其他类型车及零部件物体表面, 经干燥固化后能牢固附着, 并能形成具有一定物理机械和化学性能的涂层。供汽车涂装和汽车修补涂装用的涂料, 统称汽车用涂料, 基于其性能要求高、用量大、品种多、产值高, 已成专用涂料, 它包括涂料及辅助材料 (如漆前表面处理材料及漆后处理材料等) 。

2 汽车常用修补材料的特点

汽车涂料涂敷在汽车物料表面, 干燥固化后形成连续的牢固附着的一层膜。其中包括底漆、原子灰、中徐漆和面漆等。

2.1 底漆

2.1.1 底漆性能要求。

a.底漆对底材表面应有良好的附着能力, 对其他面漆或中涂层要有良好的结合能力;b.底漆干燥后要有很好的物理性能和机械强度, 能随金属伸缩、弯曲, 抵抗外来的冲击力而不开裂、不脱落, 能够抵抗其上面涂层的溶剂溶蚀而不被咬起;c.底漆要具有一定的填充力, 能够填平底衬上微小的高低不平、孔眼和细小的纹路等;d.底漆要便于施工, 涂膜流平性要好, 不流挂、干燥快而且要容易打磨平整、不粘砂纸, 保证漆面平滑光亮。

底滚的使用:应根据涂装的要求和使用的目的, 采用不同类型的底漆。根据工件表面状态和底漆的性质选择适当的涂装方法。底漆涂膜的强度和结合能力的大小取决于涂膜的厚度、均匀度及其是否完全干燥, 底漆涂膜一般不宜过厚, 以15~25mm为宜 (在汽车表面装饰性要求不高, 底漆上直接喷涂面漆的情况下, 膜厚可以在50mm左右) , 过厚则涂膜干燥缓慢, 还容易造成涂膜强度不够和附着力不良。

2.1.2 底漆的种类。

底漆的种类比较多, 目前汽车涂装中以环氧树脂底漆和侵蚀底漆最为多见。

a.环氧树脂底漆。环氧树脂底深简称环氧底漆, 是物理隔绝防腐底漆的代表。环氧树脂是线型的高聚物, 以环氧丙烷和二酚基丙烷缩聚而成。它具有极强的粘结力和附着力, 良好的韧性和优良的耐化学品性能。环氧底漆的优点: (1) 附着力极强, 对金属、木材、玻璃、塑料、陶瓷及纺织物等都有很好的附着力和粘结力; (2) 涂膜韧性好, 耐挠曲, 且硬度比较高; (3) 耐化学品性能优良, 尤其是耐碱性更为突出。因为环氧树脂的分子结构内含有醚键, 而醚键在化学上是最稳定的, 所以对水、溶剂、酸、碱和其他化学品都有良好的耐受力; (4) 良好的绝缘性, 耐久性、耐热性良好。环氧底漆的缺点: (1) 表面粉化较快, 这也是它主要用于底层涂料的原因之一; (2) 环氧底漆使用胺类作为固化剂, 胺类对人体和皮肤有一定的刺激性, 因此在使用时要注意防护。

b.侵蚀底漆。侵蚀底漆以化学防腐手段来达到其防腐目的, 主要代表为磷化底漆。磷化底漆是以聚乙烯醇缩丁醛树脂溶于有机溶剂中, 并加入防锈颜料四盐锌钳黄等制成, 使用时与分开包装的磷化液按一定比例调配后喷涂。 (1) 磷化底漆的作用。磷化底漆作为有色及黑色金属的防锈涂料, 能够代替金属的磷化处理, 在提高抗腐蚀性和绝缘性, 增强涂层与金属表面的附着力等方面比磷化处理层更好, 而且工艺和设备要求比较简单。但磷化底漆涂膜很薄 (8~15mm) , 一般不单独作为底漆使用, 所以, 在涂装磷化底漆后通常仍用一般底漆打底。 (2) 磷化底漆的优点。环氧底漆与磷化底漆对底材都具有良好的防腐性, 对其上的涂层也都具有良好的粘结能力, 一般在汽车修补中常使用环氧底漆打底, 而在汽车制造或大面积钣金操作后, 对金属面进行磷化防腐处理时常采用磷化底漆。

2.2 原子灰

原子灰又称聚合型腻子, 是一种膏状或厚浆状的涂料, 它容易干燥, 干后坚硬, 能耐砂磨, 原子灰。一般使用刮具刮涂于底衬的表面 (也有使用大口径喷枪喷涂的桨状原子灰, 称为“喷涂原子灰”) , 用来填平补齐底材上的凹坑、缝隙、孔眼、焊疤、刮痕以及加工过程中所造成的物面缺陷等, 使底材表面平整、匀顺, 使面漆的丰满度和光泽度等能够充分地显现。

自制油性原子灰的配制方法、性能及用途。在汽车修补涂装中, 档次较低、表面要求不高的汽车可使用自制油性原于灰。常用的自制油性原子灰主要有清油原子灰和桐油厚漆原子灰两种。

a.清油原子灰配制方法。 (1) 配方:清油, 熟石膏粉, 水, 催干剂。 (2) 配比:清油:熟石膏粉:水=1: (0.8-0.9) : (0.25-0.30) (体积比) , 催干剂适量。 (3) 配制方法:调制清油原子灰要本着“现调现用”的原则, 先用大部分清油和熟石膏粉搅拌呈厚浆状, 再将水慢慢加入, 并边加边搅拌均匀, 即可使用。

b.桐油厚漆原子灰配制方法。 (1) 配方:熟石膏粉, 厚白漆, 熟桐油, 溶剂汽油等有机溶剂; (2) 配比:熟石膏粉:厚白漆:熟桐油:溶剂汽油=3:2:1: (0.6-0.7) (体积比) , 并加少量水、铁红火炭黑颜料及催干剂。

2.3 中涂漆

中涂漆是指介于底漆涂层和面漆涂层之间的涂料, 也称底漆喷灰, 俗称“二道浆”。

a.主要功能。中涂漆主要是改善被涂工件表面和底漆涂层的平整度, 为面漆层创造良好的基础, 提高面漆涂层的鲜艳性和丰满度, 提高整个涂层的装饰性和抗石击性。

b.性能要求。 (1) 应与底、面漆配套良好, 涂层间的结合力强, 硬度配套适中, 不被面漆的溶剂所咬起; (2) 应具有足够的填平性, 能消除被涂底漆表面的划疽、打磨痕迹和微小孔洞、小眼等缺陷; (3) 打磨性能良好, 不粘砂纸, 在打磨后能得到平整光滑的表面 (现在有许多品牌漆中部有兔磨中涂, 靠其本身的展平性得到平整光滑的表面) ; (4) 具有良好的韧性、弹性和抗石击性。对于表面平整度较好, 装饰性要求又不太高的载货汽车和普通乘用大客车在制造和涂装修。

摘要：随汽车技术的发展, 为满足汽车用涂料在其耐石击性、外装饰性、高艺术观赏性等方面的要求, 汽车工业对涂装涂料的性能提高了要求。因此, 了解汽车涂装涂料的品种、特性, 合理选用汽车涂料十分有必要。

关键词：汽车,常用修补材料,浅析

参考文献

[1]施文海.正确选用材料提高修补质量[J].汽车维修与保养, 2003, 11.

现代汽车常用悬架系统建模分析第5篇

在汽车的行驶过程中, 可将其整体看成一个振动系统。整车振动模型的车身质量为m2, 整车主要考虑的自由度有以下7个:4个行驶车轮存在的4个垂直自由度, 车身垂直方向、俯仰方向以及倾侧方向共3个自由度。尽管如此, 整车振动模型还是自由度偏多、结构显得复杂, 要对该模型进行推导分析, 也会比较困难。就有必要进一步简化汽车悬架系统的振动模型。

因为, 在汽车的正常行驶中, 汽车的车身左、右两侧车轮运动高度相关, 车轮的运动轨迹近似一致, 即可认为车身左、右两侧车轮的运动输入是一致的, 再结合汽车本身具备的对称性, 可认为车身左、右两侧车轮以完全相同的方式运动。如此, 可将汽车常用悬架系统的整车振动模型进一步简化只考虑4个自由度的1/2汽车悬架振动模型。

另外, 现代汽车常用悬架系统的前桥、后轿之间通常只存在很小的质量联系, 故可认为汽车前悬架、后悬架的振动过程是相对独立的。可将1/2汽车悬架振动模型简化为只考虑2个自由度的1/4汽车悬架振动模型。

2 现代汽车常用悬架系统的函数分析

针对1/4汽车悬架振动模型, 建立悬架运动平衡方程。在方程中, 车轮的垂直位移坐标Z1和车身的垂直位移坐标Z2的原点为各自的静力平衡位置。

对上式 (1) 进行拉普拉斯变换, 可得:

然而, 在汽车的正常行驶过程中, 对汽车悬架振动系统的输入除了道路不平度q, 还有行驶车速v, 结合相关的振动理论, 可得到如下的振动响应均方值方程:

当ξ0确定之后, 可结合下式求解汽车悬架系统的最优阻尼系数, 即为汽车悬架系统减振器的最优阻尼系数C0。

3 结语

汽车悬架系统的结构参数 (阻尼因子、阻尼系数) 决定着汽车悬架系统的性能质量, 对汽车行驶的平顺性、安全性和乘坐的舒适性有着重要的影响。本文针对简化的1/4汽车常用悬架系统进行建模分析, 为后续的汽车悬架系统的结构设计提供理论依据。

参考文献

[1]俞德孚, 吕丰训.被动悬架可行设计区及其等效匹配阻尼设计[J].兵工学报, 1997.

汽车变速器换挡沉重的常用解决办法第6篇

一、离合器分离不彻底

离合器是传动系的重要构成部分, 其功能是保证汽车平稳起步、换挡平顺及防止传动系过载。由于其常处于频繁接合和分离的工作状态, 且工作环境恶劣, 因此很容易出现故障。如果在换挡过程中, 离合器不能彻底分离, 必然会使换挡不能顺利进行, 甚至是无法换挡。如果变速器长期处于分离不彻底的情况, 不但换挡沉重, 甚至会降低同步器的使用寿命。

离合器分离不彻底的主要原因是:踏板自由行程过大;分离杠杆高度不一致;从动盘翘曲不平;新铆的摩擦片过厚;双片离合器的中压盘分离机构失调或分离弹簧折断。对装有液压操纵机构的离合器, 如工作缸缺油或有空气;工作缸密封圈密封不严, 造成油压不足, 均使离合器分离不彻底。

对于有换挡沉重的问题车辆, 也应当首先检查离合器的使用情况。应检查踏板自由行程、分离杠杆高度及中压盘分离机构, 必要时应进行调整。储油箱缺油, 应进行加注。摩擦片过厚, 应进行修磨, 也可在离合器壳体与飞轮之间加调整垫, 直至离合器分离彻底。

二、变速器外部的操纵机构

变速器的操纵机构, 简单来说, 可分为硬杆操纵和软轴操纵两种类型。对部分货车而言, 由于驾驶员离变速器距离近, 大部分操纵杆可以直接布置于变速器上, 减少了操纵机构的路途损失, 这是最简单的操纵-直接操纵。如果变速器的位置离驾驶员较远, 硬杆连接会很不灵活, 使用软轴连接换挡手柄球杆和变速器操纵机构的选、换挡摇臂, 这便是软轴操纵。

1-选挡软轴 2-换挡软轴

软轴的质量和走线对使用软轴操纵的变速器的换挡力影响很大, 很多情况都是由于软轴的布置不合理而引起的选挡困难、挂挡沉重。软轴布置, 其实就是尽量走直线, 软轴的弯曲半径要符合软轴的设计要求。目前来说, 进口软轴的质量要比一般的国产软轴强很多, 但是价格也比国产软轴高出许多倍。只要布置合理, 一般的软轴都是可以满足使用要求的。

笔者最近处理的一批换挡沉重的公交车, 就是由于软轴的布置不合理引起的。在车辆检查过程中, 未发现离合器分离不彻底等情况, 打开公交车内变速器和发动机上方的护盖, 对变速器的操纵系统进行检查。情况如图1、图2所示。

从两张图中可以看出, 选挡软轴1 (自然长度1100mm) 和换挡软轴2 (自然长度1050mm) 在短短的距离内均以较小的弯曲半径折了2个弯, 这就会使软轴自身的阻力相当地大。

经过了解, 这批车的软轴的布置情况都一样, 都存在选挡不清晰、挂挡过于沉重的问题, 有的车甚至将软轴支架拉坏。解决办法:分别将软轴与选、换挡摇臂的链接螺栓松开, 让软轴自然伸长, 将长过摇臂的部分剪掉, 重新连接软轴。经剪短处理后, 再次试车, 变速器选挡清晰、挂挡也十分轻便, 问题得以解决。

三、变速器的挡位自锁弹簧

图3是典型的变速器自锁装置示意图。

拨叉轴前后移动, 带动拨叉的移动, 从而使拨叉推动同步器进行挂挡。用自锁弹簧压紧自锁钢球, 自锁钢球通过作用在拨叉轴上的力来实现挡位的自锁。如果选用的弹簧刚度比较大, 则所需要的换挡力就相应地比较大。因此, 可以更换弹簧刚度相对较小的自锁弹簧, 来降低换挡力。但是, 如果自锁弹簧的刚度过小, 就会造成换挡手感降低和容易掉挡等故障。所以, 通过调试选用合适的弹簧, 即可降低换挡力又不至于掉挡。

不常用汽车配件第7篇

近代汽车工业蓬勃发展的100年是人类文明飞跃的100年,它促进了世界经济的飞速发展。与此同时,汽车带来的能源和环境压力也迫使人类重新考虑未来汽车的发展方向。因此,新能源汽车的发展也成为全球汽车厂商讨论的焦点,发展新能源汽车至少有以下两个重要的意义:其一,可以疏解现在的能源和环境的压力;其二,新能源汽车集电力电子、机械、信息、智能等高新技术于一体,被誉为21世纪改变人类生活的十大科技之首。所以新能源汽车的发展也必将带动高新技术前所未有的新一轮技术革命。

1、电动汽车驱动电机的特点

新能源汽车研发的主要内容包括控制策略、储能设备、驱动电源、驱动电机等,本文将就驱动电机的特性和研发及产业化策略做些探讨。电动汽车所用驱动电机需要频繁的启动和停机,并要承受较大的加速度或减速度,而且要求低速大转矩爬坡,高速小转矩运行且运行速度范围宽。所以其特性主要表现在:功率密度大、效率高、能提供大倍率额定转矩、可控性好、稳态精度高、耐高温高湿环境、耐振动等。目前交流异步电机、正弦波永磁同步电机、方波永磁无刷直流电机和开关磁阻电机等在电动汽车上均有不同程度的应用。

2、交流异步电机

交流异步电机主要由定子、转子和它们之间的气隙构成。对定子绕组通三相交流电源后,产生旋转磁场并切割转子,获得转矩。其主要结构如图1所示。

交流异步电机的主要优点有:结构简单、坚固耐用、成本低廉、电机木身运行可靠,低转矩脉动,低噪声,不需要位置传感器,转速极限高。

交流异步电机的主要缺点有:采用矢量控制的电动汽车感应电动机在轻载及有限的恒功率工作区域运行时效率较低、控制复杂、能量回馈性能差。相对永磁电机而言,异步电机效率和功率密度偏低。

鉴于以上综合分析,同时由于异步电机矢量控制技术和调速技术相对比较成熟,使得异步电机驱动系统在新能源汽车领域具有明显的优势,因此被较早应用于电动汽车的驱动系统。交流异步电机具备相对较高的性价比,目前仍然是电动汽车驱动系统的主流产品。尤其在欧美国家应用广泛。

3、正弦波永磁同步电机

永磁同步电动机是一种典型的机电一体化电机,主要由定子、永久磁钢转子、位置传感器、电子换向电路等组成。通常所说的永磁同步电动机是正弦波永磁同步电动机,同一般同步电动机一样,其定子绕组通常采用三相对称的正弦分布绕组,或转子采用特殊形状的永磁体以确保气隙磁密沿空间呈正弦分布。这样,当电动机恒速运行时,定子三相绕组所感应的电势则为正弦波。

正弦波永磁同步电机的主要优点有:永磁同步电机可采用圆柱形径向磁场结构或盘式轴向磁场结构,由于具有较高的功率密度和效率以及宽广的调速范围,发展前景十分广阔,在电动车辆牵引电机中是强有力的竞争者,己在国内外多种电动车辆中获得应用。用永磁材料代替传统同步电动机的励磁绕组,永磁同步电动机就能去掉传统的电刷、滑环以及励磁绕组的铜损。永磁同步电动机由于采用正弦交流电及无刷结构,也被称为永磁无刷交流电动机或正弦永磁无刷电动机。由于这种电动机实质上是同步电动机,它们不经电磁转换就可以通过正弦交流电或脉宽调制方式使其运行。当永磁体嵌在转子表面时,由于永磁材料的磁导率与空气相似,因而这种电动机的运行特性与非凸极同步电动机一样。如果把永磁体埋入转子的磁路中,凸极就会产生附加的磁阻转矩,从而使电动机的恒功率区域有更宽的转速范围。如果有意利用转子的凸极,而去掉励磁绕组或永磁体,就可得到同步磁阻电动机,其结果简单,成本低廉。和交流异步电机一样,永磁同步电动机通常也采用矢量控制方法以满足电动汽车电动机驱动的高性能要求。

正弦波永磁同步电机的主要缺点有:永磁体的抗振、耐温性能较差,永磁同步电动机所用稀土永磁材料成本较贵。

由于正弦波永磁同步电机本身的高能量密度与高效率,它在新能源汽车的应用领域与交流异步电机相比有较大的竞争优势。近年来在电机工作者的推动下,永磁同步电机得到了较快的发展,且有逐步取代最常用的交流异步电机之势,是一种很有发展前景的节能电机。

4、方波永磁无刷直流电机

通过改变永磁直流电动机定子和转子的位置,就可得到永磁无刷直流电机。这种电机最明显的好处就是去掉了电刷,从而避免了由电刷而引起的许多问题。另一个优点是能产生较大的转矩,因为它的方波电流和磁场是垂直的。而且,这种无刷结构使电枢绕组具有更代表性的区域。由于通过整个结构的热传导有了改善,电负荷的增加可产生更高的功率密度。

方波永磁无刷直流电机的主要优点有:电机外特性好,非常符合电动车辆的负载特性,尤其是电机具有可贵的低速大转矩特性,能够提供大的起动转矩,满足车辆的加速要求;速度范围宽,电机可以在低中高大速度范围内运行,而有刷电机由于受机械换向的影响,电机只能在中低速下运行;电机效率高,尤其是在轻载车况下,电机仍能保持较高的效率,这对珍贵的电池能量是很重要的;过载能力强,这种电机比Y系列电动机可提高过载能力2倍以上,满足车辆的突起堵转需要;再生制动效果好,因电机转子具有很高的永久磁场,在汽车下坡或制动时电机可完全进入发电机状态,给电池充电,同时起到电制动作用,减轻机械刹车负担;电机体积小、重量轻、比功率大、可有效地减轻重量、节省空间;电机无机械换向器,采用全封闭式结构,防止尘土进入电机内部,可靠性高;电机控制系统比异步电机简单。

方波永磁无刷直流电机的主要缺点有:电机本体要比交流电机复杂、电机控制器比有刷直流电机复杂。

目前此种电机主要应用于小型轿车。

5、开关磁阻电机

开关磁阻电机是一种新型的机电一体化电动机,其主要特点是电机结构紧凑牢固,适合于高速运行,并且驱动电路简单成本低、性能可靠,在宽广的转速范围内效率都比较高,而且可以方便地实现四象限控制。这些特点使开关磁阻电机驱动系统很适合电动车辆的各种工况下运行,是电动车辆中极具有潜力的机种。

开关磁阻电机的主要优点有:电机结构简单、坚固,制造工艺简单,成本低,可工作于极高转速;定子线圈嵌放容易,端部短而牢固,工作可靠,能适用于各种恶劣、高温甚至强振动环境;损耗主要产生在定子,电机易于冷却;转子无永磁体,可允许有较高的温升;转矩方向与电流方向无关,从而可最大限度简化功率变换器,降低系统成本;功率变换器不会出现直通故障,可靠性高;起动转矩大,低速性能好,无感应电动机在起动时所出现的冲击电流现象;调速范围宽,控制灵活,易于实现各种特殊要求的转矩一速度特性;在宽广的转速和功率范围内都具有高效率;能四象限运行,具有较强的再生制动能力。

开关磁阻电机的主要缺点有:由于其磁极端部的严重磁饱和以及磁极和沟槽的边缘效应,要求非常精准,使其设计和控制非常困难;转矩脉动大,噪声大;此外,相对永磁电机而言,功率密度和效率偏低;另一个缺点是要使用位置传感器,增加了结构复杂性,降低了可靠性。

在驱动电机的选用方面,欧美国家趋向于选用交流异步电机,日本趋向于选用永磁电机。而永磁电机的永磁材料是稀有资源,价格昂贵,是一种不可逆材料,和石油一样,属于不可回收的燃烧性资源,日本现在也在改变策略,寻求更好的汽车驱动电机新方案,如交流异步电机和开关磁阻电机,其中开关磁阻电机的有效材料最小,如铜材和钢材,没有交流异步电机的铝笼条,所以现阶段很多厂家又重新回到开关磁阻电机上的研发上,并改进电机性能,克服开关磁阻电机不良的低速脉动现象。

6、开关磁阻轮毂电机

开关磁阻轮毂电机属于将开关磁阻电机原理运用于轮毂电机领域,它直接安装于汽车轮毂上,分为内转子和外转子两种结构,如图2和图3所示。外转子结构的电机直接用电机的外转子驱动汽车轮子,内转子结构的电机需经行星减速齿轮转换成外圆驱动汽车轮子。

研发开关磁阻轮毂电机一般要解决如下的问题:克服开关磁阻低速脉动的现象,主要是通过改变电机本体(如双凸极形状的变化)和改善控制器(如输出波形和控制策略)来完成的,可以通过多步换相来改善驱动电源的连续性;增加系统控制器的可靠性以适应车况要求,采用备用控制系统方案,称为双余度控制系统;简化电机本体结构,内置线圈作为传感器,减小因安装位置传感器的轴向长度。

开关磁阻轮毂电机用外转子来直接驱动,可大大提高系统效率和提高系统的可靠性。

7、电机类型选择概述

电动汽车驱动电机选型的关键原则是电动机的机械特性。以上所介绍的各种电机都可以用T-n和P-n曲线来表示,作为选型的参考和依据。同时参考电动车的驱动系统额定电压、额定转速、额定功率和额定转矩的需求,综合考虑所选取电机的类型。每种电机都有它一定的适用性,还应从控制策略、使用车型、电机的材料来源和性价比等多个角度来理解和考虑电机类型的选用。没有绝对性,以轻便、可靠、节能为原则,以性价比为导向,以容易实现智能化控制为终极目标,扬长避短,不宜盲目模仿。现在各种类型的驱动电机的生产都在国内外并存,并且显示各自的优越性。

摘要：提出了新能源汽车驱动电机的几种常用类型,分析了它们的优缺点和适用性,并具侧重性介绍开关磁阻轮毂电机发展的可行性。

关键词：交流异步电机,正弦波永磁同步电机,方波永磁无刷直流电机,开关磁阻电机

参考文献

[1]罗建武.开关磁阻轮毂电机驱动系统的研究[D]。华中科技大学,2006.

不常用汽车配件第8篇

1.1 现代汽车发送机系统使用的传感器类型

为了保证汽车发动机的正常运行, 一般在现代汽车发送机系统之内布置有位置传感器、温度传感器、流量传感器、压力传感器等传感器。这些位于汽车发动机系统上的传感器通过对发动机运行状态的检测, 将汽车发动机系统的实时状态发送到汽车的ECU (电子控制单元) 之中去, 这样就可以帮助汽车控制系统更加精确的了解到汽车发动机系统的具体使用性能, 有利于及时发现汽车发动机系统之中存在的故障问题。

1.2 现代汽车底盘部位使用的传感器类型

为了保证汽车的制动性能和速度控制性能, 一般在汽车底盘部位安装有相应的传感器设备, 这些传感器的类型主要包括发动机转速传感器、加速度传感器、水温传感器、加速踏板位置传感器等传感器, 这些传感器可以收集到汽车底盘部位的信息, 并根据反馈的信息及时向控制系统反馈汽车的运行状态。

1.3 现代汽车车身部位使用的传感器类型

为了保证驾驶员在驾驶车辆过程之中的舒适性和汽车行驶的安全性, 一般在汽车的车身部位安装有相关的传感器, 由于汽车车身部位使用的传感器并不像汽车发送机系统使用的传感器和汽车底盘部位使用的传感器那样, 需要面临非常严峻的工作运行环境。现代汽车车身部位使用的传感器类型主要包括以下几种:进行对车内环境控制的温度传感器、风量传感器, 进行对驾驶员防护的加速度传感器、用于汽车倒车过程的激光传感器等。

2 分析现代汽车上常用传感器常见的故障问题

2.1 汽车传感器的基本组成

汽车传感器的组成部分包括对车况信息进行收集到敏感元件部位, 对敏感元件部位收集的信息进行装换处理 (将车况信息转化为电信号) 的转换原件部位, 将收集到的信息进行调节和处理的信号处理设备组成。现代汽车上常用传感器对汽车的控制过程是:现代汽车上的常用传感器控制整个汽车上面的电子计算机系统, 其主要的控制指的是将汽车在行驶的时候可能遇到的情况都通过传感器的外界接收装置接受, 然后经过一定的原件进行对各种状况的信息的电子化处理, 得出可以被传感器接收的信号, 等传感器接收到这些信号之后, 在通过传感器里面内置的计算核心, 进行对这些信号的加工处理, 判断整个汽车的各个部件是否处于正常运行的情况。

2.2 现代汽车上常用传感器的故障问题

2.2.1 现代汽车底盘部位使用的传感器的故障问题

现代汽车底盘部位使用的传感器的故障问题指的是对汽车使用者的安全驾驶系数的保证, 众所周知, 生命安全市人民群众最基本的要求, 只有保证了汽车的驾驶安全, 才能够去保证汽车的其他方面性能。因此, 在进行汽车传感器故障检查的时候, 首先要进行检测和维修的就是可以用来保护汽车行驶安全和汽车驾驶员人身安全的传感器。这些传感器包括可以控制汽车方向盘的进行方向控制的汽车传感器、可以用来控制汽车的启动和刹车等情况的汽车传感器等等, 针对这一些类别的汽车传感器的检测维修工作是进行现代汽车上常用传感器故障分析时的基础。

2.2.2 现代汽车发送机系统使用的传感器的故障问题

现代汽车发送机系统使用的传感器的故障问题指的是对汽车的发动机部分等制动组分的汽车传感器的检测维修工作。众所周知, 汽车能够发送的最基本动力就是来自汽车的发动机提供的能量, 只有控制好了汽车发动机的正常运行, 才能够保证汽车可以在一个平稳的状态进行形式。除此之外, 为了保证汽车可以安全的形式, 还要保证汽车的发动机部位拥有一个良好的良好的运行状态, 这就需要传感器进行时刻的信息反馈。因此, 为了保证汽车的发动机部位以及汽车的底座部位良好的运行, 要进行对汽车的发动机部位传感器的监测和维修。而现代汽车发送机系统使用的传感器所处的环境一般都是高温潮湿的环境, 很容易对传感器造成损伤, 导致现代汽车发送机系统使用的传感器的故障问题的产生。

2.3 现代汽车车身部位使用的传感器的故障问题

现代汽车车身部位使用的传感器的故障问题指的是在能够保证汽车安全行驶以及保证汽车发动机等动力系统的正常运行的基础之上, 尽可能的增加汽车驾驶人和汽车乘坐人的安全舒适程度, 这就需要汽车传感器根据汽车内部的环境做出改变。除此之外, 为了保证汽车不被盗窃, 还包括了汽车无线遥控传感器, 可以保证汽车的防盗安全系数。

3 现代汽车上常用传感器存在故障的解决

3.1 传感器的故障问题的检修工作原理

现代汽车底盘部位和发动机系统的传感器系统经常容易遭受各种严峻环境的考验, 例如高温、高湿度、各种腐蚀性添加剂的腐蚀、机械振动等, 这就很容易产生一系列的故障问题, 因此有必要对汽车底盘部位使用的传感器的故障问题开展检修工作。

进行检修工作的主要工作原理是:使用相关的检测设备, 来进行对汽车发动机系统使用的传感器所获取的参数进行改变, 然后具体的对传感器所获得的各种输出信息进行检测, 观看传感器根据不同的参数得出的传输信息是否存在相应的变化。

4 结论

目前, 随着科学技术的不断发展, 传感器已经成为了汽车的重要组成部分之一。在汽车传感器实际的运行过程之中, 由于汽车传感器长期处于汽车的暴露环境之下, 加之汽车传感器很容易持续长期工作运行, 这就很容易产生汽车传感器故障问题。随着人民群众生活水平的不断提升, 对汽车的要求也逐步提升, 这就给汽车传感器提出了更高的使用要求, 这也给汽车传感器的检测维修工作提出了更高的要求。这就要求在未来的传感器应用之中, 添加进去相应的模拟测试等检测维修手段, 进一步推进汽车传感器的检测维修能力。

摘要：随着科学技术的发展, 传感器技术已经在汽车制造行业得到了广泛应用。通过传感器的使用, 汽车可以很好的提升驾驶安全系数、提升汽车的乘坐舒适度、提升汽车的防盗系数等等。在汽车的行驶过程之中, 对汽车上的传感器要求比较高, 这就需要汽车上的传感器保证一个良好的运行状态, 为了保证汽车上传感器良好运行状态的保持, 就需要对汽车上存在的故障问题进行及时的监测和维修, 以便于保证汽车的安全平稳驾驶。

关键词：现代汽车,常用,传感器,故障,检测维修

参考文献

[1]董辉.汽车电子技术与传感器[M].北京:北京理工大学出版社, 2012.

[2]陈新成.汽车电子发展趋势及中国市场分析[J].电子测试, 2013 (07) .

财政学常用不均等测度指标比较第9篇

测度区域经济差异的合成指标又可分为绝对指标和相对指标两大类:绝对指标包括标准差和方差等, 用于反映区域间绝对差异;相对指标包括变异系数、基尼系数、广义熵、艾肯森指数等, 用于反映区域间相对差异。

不同测度指标的侧重点和对测度对象的灵敏度有所不同, 在通过数据处理来反映区域间经济发展差异时, 应尽量选用最合适的指标。以测度区域间收入差距来说, 选择测度指标时应遵循的基本原则有:总体均值不变, 而收入由低收入者向高收入者转移时, 应导致指标值的升高, 反之下降;指标应独立于收入规模, 即当个体收入等比例变动时, 指标值保持不变;指标应独立于人口规模, 即当两个收入分配完全相同的总体合并时, 指标值保持不变;指标能够分解, 总体收入差距可分解为各来源因子的收入差距, 以便进一步探析收入差距的形成原因。

基于在研究分析区域经济差异时, 不仅研究对象的时空尺度不一致会造成结论不同, 各研究者所采用的分析方法和统计指标的不同也会对结论产生重要影响, 本文将选取几个在财政学应用中较为典型和常用的区域差距测度合成指标:基尼系数、广义熵指数、泰尔指数、MLD指数和艾肯森指数, 对它们各自的适用范围、特点及差异进行比较。

一、基尼系数

基尼系数是在洛伦兹曲线的基础上提出的。20世纪初, 奥地利统计学家M.O.Lorenz首次提出了一个用于描述收入或财富分配不均的曲线———洛伦茨曲线, 意大利统计学家C.Gini以该曲线为基础, 构造了一个旨在量化收入或财富分配不均等程度的测度指数, 即为基尼系数。它已成为国际应用最广泛的衡量居民收入分配不均等程度的指数, 在衡量区域经济差异时也常被使用。

基尼系数的表达式, Gini在1912年规定为:

式中, yi (i=1, 2, 3…, n) 为第i地区人均经济量, u为人均经济总量, n为样本地区个数。由于该式在量化经济不均等程度时未考虑不同地区对应人口比重的影响, 故将人口比重加权到基尼系数中时, 上式可表达为:

pi为第i地区人口数占全部人口总数的比例。基尼系数以每一地区的人均经济量分别作为标准, 先计算出所有地区对这一标准的加权偏差, 再对这些加权偏差加权求和, 最后除以人均经济总量的两倍。

以几何图形法表示更为直观, (图1) 图中F (x) 为洛伦兹曲线, SA为阴影面积, , 则可将基尼系数表达为:

基尼系数的优点:可以用简单的分组数据简练地概括洛伦兹曲线所描述的经济分配状况, 以一个数值反映总体经济差距, 并可以将总体经济差距分解为不同来源因子的差距, 从而分析不同因子对总差距的影响。

式中, k表示第k个经济差距来源因子, u为人均经济总量, uk为来源于第k个因子的人均经济量, Gk*为第k个因子的虚拟基尼系数。其中, 虚拟基尼系数根据经济总量和来源于因子k的经济量进行单独排序计算而得, 并非通常意义上的基尼系数, 可为正, 也可为负。其算法为, 将各地区的经济总量和各因子的经济量进行排序, 使得y1≤y2≤y3≤…≤yn, 表达式如:Gk*=[cov (yk, F (y) ) ]/[cov (yk, F (yk) ) ]×[2cov (yk, F (yk) ) /u]。

式中, cov (yk, F (y) ) 为源于因子k的经济量与经济总量排序的相关系数, cov (yk, F (yk) ) 为源于因子k的经济量与自身排序的相关系数, u为人均经济总量。

这样, 第k个因子对区域经济总差异的贡献Sk可以表达为:

由该式可以看出, 因子k对区域经济总差距的贡献既取决于该因子的收入占总收入的比重, 也取决于该因子的虚拟基尼系数占总基尼系数的比重。

缺点: (1) 基尼系数与洛伦兹曲线并非一一对应关系, 从而该系数不能精确描述出经济的不均等程度。不同的洛伦兹曲线对应不同的贫富分配不均状况, 却可能拥有相等的基尼系数, 或者说相等的基尼系数无法区分出不同形状的洛伦兹曲线, 可能会造成对贫富分配不均等程度的误判; (2) 基尼系数用于反映区域间经济差距的总体水平, 当经济差距的总水平发生巨大变化时, 对应的基尼系数也只有十分位或百分位的较小变化。这种以数值上的小幅变化来反映经济差距巨大变化的“缩小镜”效应直接导致基尼系数的灵敏度难以令人满意。实际应用中, 即使是区域间经济差距较大, 在基尼系数上通常也反映微小; (3) 基尼系数可以从量和宏观的角度反映收入分配差距的总体状况, 但不能对分配结构是否合理做出判断。

基尼系数是一个处于0~1之间的无量纲值, 它比泰尔指数和艾肯森指数更多的应用于评价社会收入差距;但由于其上述若干缺点, 以及它不能从不同空间尺度的角度进行区域差距分解, 有时也需要借助其他经济指标对测度结果进行补充。

二、广义熵指数 (GE)

广义熵指数借用了信息理论中熵的概念, 具有平均信息量的含义。该指数构造为:

式中, n为在样本个体的数量, yi为个体i的经济量, , 参数α用于刻画指数变化的灵敏性, 代表给予经济水平不同组之间经济差距的权重, 当α<2时, 量化结果的刻画较为灵敏, α最常用的取值为0, 1。当α=0时, 称为MLD指数, 对低水平部分的差距赋予较大权重;当α=1时, 称为泰尔指数, 对不同水平的差距赋予相同权重;当α=2时, 称为半平方变异系数。个体差异愈小, 广义熵指数愈小。由于泰尔指数和MLD指数更为常用, 以下对这两个指标作进一步比较:

1、泰尔指数及其分解。当α=1时, 广义熵指数具体化为泰尔指数, 其构造为:

优点:泰尔指数可以分解, 该指数能将区域经济的总差距分解为不同空间尺度的内部差距和外部差距。可以根据需要按照一定标准对样本总体进行分解, 总体差距也随之分解为组内差距和组间差距, 其形式为:

上式中, 总体被分为若干组, 组数为G:S1, S2, …, Sg (g=1, 2, …, G) , Ng为Sg中个体的数量, yi为个体经济量在经济总量中所占的比例, Yg为第Sg组经济量在经济总量中所占的比例, Iw为组内差距, Ib为组间差距。

2、MLD指数及其分解。

当α=0, 广义熵指数具体化为对数偏差均值指数, 简称为MLD指数, 也称为泰尔零阶指数, 其构造为:

该指数也可以进行分组分解, 分解为组间差距和组内差距:

式中, Ng为第g组的样本个数, 为第g组经济量的均值, yi为第i个样本的经济量。

优点:MLD指数最重要的优势在于不仅可以进行静态的分解, 也可以进行动态分解。动态分解是对两个时点上的经济差距的变动值进行分解。使用广义熵指数进行动态分解比较复杂, 往往只应用于GE (0) 。通过GE (0) 对数据进行动态分解时, 国际上通常使用如下近似表达式:

上式中, 全部样本被分为k个组 (j=1, 2, …, k) , fj为第j组样本数在样本总数中所占的比例, vj为第j组样本经济量在经济总量中所占的比例, y为经济量, △衡量两个时点之间经济量的变化, λj为第j组的经济均值与全部样本总量均值的比例, μ (y) j为j组的经济均值, 变量上方的横线代表该变量在两个时点间的算术均值。上述表达式由四部分构成, 四个分项分别为: (1) 组内差距变动效应; (2) 各组人口比例的变动对组内差距的效应; (3) 各组人口比例的变动对各组人口相对经济均值的效应; (4) 各组之间差距变动的效应。其中, (2) 和 (3) 共同构成人口变动对区域经济差距的总效应。

三、变异系数 (CV)

变异系数也称为标准差系数、变差系数, 以样本标准差与均值之比来表示。其构造为:

上式中, yi (i=1, 2, 3, …, n) 是第i地区人均经济量, u是人均经济总量, n为地区个数。如果考虑人口规模的影响, 采用加权变异系数, 上式可表达为:

pi为第i地区人口数占全国人口总数的比重, 变异系数以人均经济总量为标准, 计算各地区对于总量均值的相对差距, 即所有地区对于该标准加权偏差的平均程度。该系数对于发达区域和落后区域的区域差异较为敏感, 对于中间区域则不太敏感。该指标相比于基尼系数, 以人均经济总量作为标准, 而不是以每一地区的经济均值分别为标准。

优点:变异系数计算方法简明清晰。

缺点:变异系数既不能进行因子分解, 也无法进行空间分组, 因此在使用上有所限制。

四、艾肯森指数

艾肯森指数的构造为:

ε是一个刻画区域不均等程度灵敏度的参数, ε值越大, 不均等程度刻画得越显著。当ε=1时, 不均等程度刻画不显著;当ε=2时, 艾肯森指数可中度刻画不均等程度。

优点:因为该指数可以自行设置一个刻画区域经济不均等程度灵敏度的参数来提高量化结果的灵敏性, 所以在区域差距较为微小并难以用其他测度指标反映时, 可以提高参数, 以更好的显示出量化结果。

不同的区域差距测度方法和指标各自有其优势和局限, 在实际应用时往往会表现出不同的侧重和自身特点。在测量不同样本数据时, 应尽量选用最适当的方法及相对指标以更好的量化结果。

参考文献

[1]冯星光, 张晓静.基于广义熵指数的地区差距测度与分解:1978-2003[J].统计与信息论坛, 2005.7.

[2]刘慧.区域差异测度方法与评价[J].地理研究, 2006.7.

[3]周方.组合指标和单一指标的地区间不均等性测度[J].数量经济技术经济研究, 1992.10.

[4]周方.关于“Gini系数”[J].数量经济技术经济研究, 1993.6.