城市空间布局范文（精选12篇）
城市空间布局 第1篇
现代城市作为一个地区的政治、经济、文化、交通的中心, 对周边地区可以起到很好的辐射作用。从城市的形成来看, 在历史上的某个特定时期, 由于人口的集中、交通干道的汇集形成一定规模的人居环境系统, 最终形成城市。最早形成的城市都存在于自然环境比较优越的地方。古典的城市设计方法在现代城市景观设计运动未产生之前是干预城市景观的主要手段, 城市设计的2种最基本原型是以大自然为背景的别墅建筑和以城市为背景的广场建筑群。高品质的以美学为目标的城市景观, 是从古罗马城市广场群到文艺复兴巴洛克城市风格以及后来的城市美化运动中被人们一直在追求的, 由此建立起关于城市与建筑美学的一系列法则。到了现代, 由客观倾向走向主观和多元化的美学范畴成为了美学研究的中心, 功能主义的城市设计理论出现了, 勒·柯布西耶为代表的“理想城市”对文艺复兴的巴洛克时代单纯强调城市美感的设计方法展开批判, 现代的城市设计理论由此建立起来。建筑美学的领域中“艺术般的生活”和“生活般的艺术”的思想, 随着人类主体意识地不断觉醒和当代哲学对人类及生活本质探索地深入发生了扩展, 创作与接受成为艺术创作中2个同等重要并相互促进的过程。
狭隘的景观观念对城市景观整体缺乏统一的理论认识, 在这个背景下, 不仅不能拯救城市景观, 反而会使城市陷入一种“失语症”的混乱之中。事实上, 景观自古以来就是人类生存理想的一种表示, 作为观念表达了人们诠释居住环境的一种艺术化方法, 要解决后工业社会城市的三大问题:人口、资源、环境, 必须迫切建立整体的、生态的、可持续发展的城市景观。我们要从城市发展的需要出发, 利用时代文明的发展所带来的变化, 合理地分割城市空间。使城市的美学价值得以提高, 并改善人们生活的环境。现代城市景观设计理论十分繁多, 并受到多方原因例如美学观念、风俗习惯、文化传统等的影响。任何设计理念的首要目标是要做到提高人们生活环境的舒适度, 使城市功能进行高效率的运转, 升华城市的现代人文精神, 并合理地保护生态环境, 如何开发和配置资源等。系统论网络化的观点是现代城市景观的规划方法, 它主要是处理城市点、线与面的关系。城市住宅区景观、城市公共开放式公园景观可以作为点存在;街道景观, 滨河景观形成线;城市园区景观构成面。良好的交通系统穿插其间, 使点与点、点与线、点与面、线与线、线与面、面与面之间的沟通顺利完成。
2 城市空间分析
整个城市的社会整合会受到城市空间网络的影响, 社会整合是指每个人或每个社会群体能到社会中进行充分参与的活动, 包括就业、教育、公共设施、娱乐休闲等。最近, 欧洲社会已开始以这个概念构成政策的核心, 也逐渐在其他地区普及开来。
简·雅格布斯从经验的角度提出连续的小街坊路网可增加城市的多样性。威廉·怀特通过观察多年城市公共空间的各项数据, 很粗略地得出一个城市空间与周边城市空间的联系能决定不同人群如何使用城市空间。比尔·希利尔和他的同事提出了空间句法理论和相关的计算机模型, 它可以把纯粹的城市空间形态网络同社会生活动态关联起来, 认为城市空间网络不仅仅构成城市生活的背景, 而且是影响城市社会生活的决定因素之一。
比如金丝雀码头的建设, 这个工程是20世纪后期伦敦最大的城市更新项目, 建成后会作为伦敦新的金融中心和城市中心区而存在。它位于伦敦老城建成区边缘的道路南区的中心, 也是伦敦北部废弃工业区的闲置土地, 周围居住的都是伦敦最穷的白人和少数民族等。在初步规划时, 道格南区作为它的开发背景, 没有做任何空间上的总体规划, 导致城市空间出现严重的零散性和片断性。经过第2次挽救性开发和建成后10年的运行, 特别是城市地铁系统延伸到金丝雀码头后, 它已逐渐成为了伦敦的新金融中心。根据1991年到2001年伦敦详细地图, 以金丝雀码头为中心, 半径约6km以内的区域轴线模型已经建成, 伦敦的城市空间网络从此发生改变。比较1991~2001年金丝雀码头轴线模型, 可以发现在不同半径内的整合度得到了很大的提高, 可以认为第2次开发促进了金丝雀码头局部整合度的提高和城市功能的完善。
参考文献
[1]郭笑梅.北方居住区绿化种植与水景景观设计研究[D], 2009
城市空间布局 第2篇
摘 要：重庆的交通拥堵问题早已引起了各界的重视，并提出相应意见与建议。本文主要结合重庆特点，分析重庆空间布局的特殊性，并从多中心的城市空间维度提出进一步完善多中心城市布局、注重立体交通建设、合理规划布局以及注重节点分流等四点思考与建议。
关键词：重庆；主城区；城市空间；交通拥堵；多中心
重庆是一座坐落在西南两江交汇的山地城市，也是唯一一个西部直辖市，因此重庆交通拥堵问题尤其特殊且其解决尤其重要。从城市空间的角度来说，重庆是特殊的，山地环境一定程度制约了重庆的发展但是也不可避免发生交通拥堵问题，可以说重庆交通的拥堵与城市化进程相生相随的。想要为重庆交通拥堵的缓解提出中肯合理的建议，那就必须研究重庆城市空间演变与交通拥堵的关系。
一、城市空间的内涵与特点
城市空间是城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。
按照城市规划，城市空间布局大体可以分为同心圆模型、多中心模型和扇形模型三类。
1.同心圆模型符合城市结构特点但适应性差
同心圆模型由美国社会学家伯吉斯提出，他总结出城市社会人口流动对城市地域分异的五种作用力：向心、专门化、分离、离心、向心性离心。在这五种力的作用下，城市空间产生了同心圆式的五个地带，五个地带都是差异明显的功能区。各个功能区的经济状况由距城市中心区的距离而有明显的差异，并且根据城市生态原则设计城市的各个功能分带模式和增长模式。此学说在宏观上，基本符合城市结构特点，为城市地域结构提出了新的思想。但是此学说的缺点也很明显：过于强调规划，没有考虑城市交通线的作用，而且功能区划分过多。
2.多中心模型形式灵活符合重庆实际
多中心城市理论强调随着城市的发展会形成多个商业中心，其中一个为主要商业中心，其他的为次核心。这些核心不断发挥着成长中心的作用，直到城市中间地带被完全扩充为止。多中心理论更接近实际，考虑到了城市地域发展的多元结构，也更加接近重庆现在的空间布局。可是该模型对不同中心的职能联系讨论较少，没有深入分析不同中心之间的等级差别和在城市总体发展中的地位。
3.扇形模型偏于理论运用较少
扇形地带理论指城市土地利用功能分带是从中心商业区向外放射，成楔形地带，扇形理论是从众多城市比较研究抽象出来的城市理论，该理论具有动态性，使城市社会结构变化易于调整，能够将新增的居民活动附加于城市周边，而像同心圆模式，需要有地域上的重新发展。但是该理论过分强调财富在城市空间组织中所起的作用而且单凭房租这一指标来概括城市空间的发展，忽视了其他社会经济因素对形成城市内部地域结构所起的重要作用。
二、重庆主城区空间格局与交通拥堵现状
1.重庆市呈现多核心、组团式格局
重庆市区的空间结构在总体规划的指导下，较好地保持了多中心、组团式的格局，形成了观音桥、解放碑、南坪、沙坪坝、解放碑五大商圈，但是由于城市结构的不断发展，各个商圈也在逐渐发展为城市核心，多个核心共同发展的趋势不容忽视。当然重庆在城市发展的过程中也存在着集中和分散相辅相成的过程。核心区由于新的功能因素不断产生，使得旧的结构日趋瓦解，随着交通线路的扩张，城市正在跨越两山，轴向生长，但是从区域空间的额角度来说，重庆市区空间发展仍是以集中为主要趋势的。重庆市的公共交通在城市居民出行中所占比例较大，但是常规公共出行效率低下，而且乘车环境较差拥挤的现象屡见不鲜。
2.重庆交通拥堵形势较为严峻
重庆现在的交通拥堵问题非常严重，在荷兰交通导航服务商TomTom近期发布的一份拥堵城市排名中，中国大陆拥堵最严重的城市是重庆。根据2016年《重庆市主城区交通发展年度报告》显示，随着汽车拥有量的迅猛增长，城市交通面临巨大挑战。2016年，主城区机动车拥有量达139.8万辆，同比增加13.4万辆。汽车拥有量达124.7万辆，同比增加13.7万辆。千人汽车拥有量为146辆/千人。私人小汽车拥有量98.8万辆，同比增加12.5万辆，平均每天新增342辆私人小汽车。因此可以看出重庆城区主要还是以地面交通为主，以公共汽车为主导小汽车占出行也较高，而相对而言，能够有效缓解交通?矶碌墓斓澜煌ㄋ?占比例却只有十分之一，因此可以理解重庆为什么能成为中国新“首堵”了。轨道交通压力也逐年增长，主城区轨道线网负荷强度0.94万人次/（千米?日），同比提高0.08。都市功能核心区58.4公里的线路中，有32公里高峰小时立席密度超过5人/平方米，即每平方米至少站了5个人。立席密度超过5人/平方米的区段长度同比增加约7公里，新增区段如南坪――五公里、高庙村――小龙坎。都市功能拓展区网客流负荷强度仍偏低，平均负荷强度同比仅增加0.02万人次/（千米?日），为0.38万人次/（千米?日），进出站客流总体较小。
市政府在交通建设方面做出积极努力，2016年全年新增281公里道路中，次支路网占220公里，新建成立交13座；穿两山隧道14座，续建隧道4座；跨两江桥梁27座，新开工1座，续建5座。可以看出政府规划也在大力发展轨道交通，而地面公交也根据实际情况，城市空间布局的变化而做出合理的调整。但是交通拥堵问题依然存在，2016年主城区干路网工作日早晚高峰平均车速23.1km/h，同比降低0.5km/h。其中，最拥堵的17∶35～18∶35时段，高峰小时交通运行指数已达到4.9，马上进入5.0的拥堵状态，拥挤突出。
三、重庆城市空间与交通拥堵的关系
1.交通拥堵随空间格局变化而变化
重庆的空间布局并非是一成不变的，随着重庆市城市化进程的加速，交通拥堵问题也暴露出来。随着南北两岸的扩张，交通流也逐渐加大，从而使连接两岸的桥梁成为交通运输的节点，而交通拥堵也在这里集中出现，上下班高峰期，南平长江大桥出现经常性拥堵。而在西边的中梁山隧道也是每天都会有交通拥堵发生，这些都是随着重庆城市扩张的步伐出现的，虽然有其他一些因素的影响，但是交通拥堵与重庆城市空间扩展同步。
2.多中心布局有助于缓解交通拥堵
多核心的城市空间将人流分散到几个不同的区域，各个区域功能齐全，避免了单一中心功能集中的想象，使得人流实现了分流。
但值得注意的是，联结各个中心之间的道路状况需要一定的通达性，否则，将严重影响各个中心之间的联络，进而影响整个城市的统筹发展，同时由于各个中心联系的必要性，若联结交通不完善，反而会加大城市拥堵现象。
四、从城市空间角度缓解重庆交通拥堵的措施
1.进一步完善多中心城市布局
多中心模式最明显的优点即是消除了单中心城市结构的集聚效应，在单中心的情况下，大量的交通被积聚到城市中心，使得中心区交通状况恶化，影响城市交通整体运行。多中心模式可以分散城中心的交通压力，将其转化为各个中心区连接道路的压力，但是这明显会对交通压力有所缓解，只是会在连接的一些节点出现交通拥堵而不是城区大面积拥堵。
2.重视立体交通建设
重庆被称为中国的桥都，这是由于重庆的地形所决定的。立体交通网络的形成解决了仅有地面交通情况下交通供给不足的问题，可以便捷地换乘、中转或配送，提高交通运输效率，降低交通能耗，可以减少环境污染，最重要的是极大地缓解了地面交通的交通拥堵问题，比如轻轨的除了换乘站点有时会发生拥挤之外，本身的运行是不会拥堵的。
3.注重拥堵节点的分流
对于重庆交通拥堵频发的一些节点比如五台山路口、五里店转盘和过江大桥等地方在上下班高峰期的时候，经常发生交通拥堵。为此短期内的解决办法即是建设分流道路，将过多的交通量分散到不同的路段，减少交通需求缓解拥堵的路口，或者是建设平行道路，使人们有多?N选择。但是这都不是根本的措施，合理的城市规划才能从根本上解决拥堵问题，并且大力发展公共交通，提高人们使用公共交通的意识，才能减少小汽车的出行率，从而减少交通压力，起到缓解交通拥堵的作用。
4.合理规划城市道路建设
浅谈城市消防站空间布局方法研究 第3篇
关键词消防站;空间布局;研究现状
中图分类号TU998.14文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)072-0124-02
城市消防站担负着扑救火灾和抢险救援的重要任务,是城市消防基础设施的重要组成部分。随着经济社会的快速发展,城市建设规模的不断扩大,各种致灾因素日益增加,消防队伍职能的拓展和灭火救援任务的日趋繁重,对消防站的设置和布局提出了较高的要求。近20年来,我国城市消防基础设施建设,尤其是消防站建设取得了长足发展。消防站作为城市公共消防实力的一种重要体现和消防规划的一项重要内容,其发展往往与城市发展不匹配。消防站布局主要是解决一个城市的消防站数量及其分布的问题。城市消防站优化布局即是在各种因素影响的情况下,合理地确定消防站的数量及其位置。充分考虑消防站的合理布局、正确地选择消防站的地理位置对于加快消防部队发展、迅速有效地处置突发事件,保卫人民生命财产安全具有重要的现实意义。
1研究现状
1.1国内消防站布局方法研究现状
长期以来,由于缺乏合理的方法及技术手段,使得消防站布局具有很大的盲目性,更谈不上优化。国内消防站布局主要考虑以下几个因素:一是时间因素。根据我国消防站建设标准,“5min消防时间”往往作为消防站布局的基本原则。二是经济因素。通过科学、合理地根据已确定的财政预算进行消防站布局。三是现实因素。如在已批准的土地资源上新建消防站,或者现存消防站位置不变,或因土地资源限制,不可能在某处修建消防站等。四是交通因素。消防站应设在便于车辆迅速出动的邻街地段。五是环境气象因素。区域内有生产、贮存易燃易爆化学危险品单位的,可能的消防站位置应当设在常年主导风向的上风或侧风处。六是地理地形因素。如航道或水路、山脉、地势低洼等都对消防站布局有一定影响。目前我国消防站布局的不合理性,除体现在消防站布点稀、责任区范围较大、站址选择较随意等因素外,还集中地表现在没有将消防站布局站在应急系统服务设施上来考虑,这在国内占很大比重的中等城市中尤为突出,主要表现为:一是没有对责任区域进行风险评估,并作适当的分类,没有将不同风险区域区分出不同出动时间;二是没有从快速反应或公平性考虑,没有将重大危险源列入重点保护对象,消防站离辖区内重大危险源距离较远,延误了处置战机;三是没有从超额覆盖和备用设施考虑,未将消防站超额覆盖需求区域的总权重为最大。四是消防站布局规划手段相对落后,造成分布不合理,资源浪费,没有最大限度发挥消防站作为应急系统服务设施的作用。可以看出,影响消防站布局的因素十分复杂,这对选择消防站优化布局方法和技术提出了更高的要求。
进入上世纪九十年代后,许多专家学者都进行了专门研究,提出的优化布局方法都较为简易实用,但是考虑的因素都不是很齐全,存在一定的片面性。九十年代初期,提出了采用集合覆盖法进行消防站的优化布局分析,根据城市的发展,道路和交通状态参量的变化,拟定出多个不同时空布局方案作为消防站规划的依据,为城市消防管理提供动态的量化信息。田伟涛曾结合中国实际情况,对给定责任区边界情况下消防站选址问题进行了分析。之后,陈艳艳、郭国旗在考虑责任区内各处火灾概率及灭火延时经济损失的情况下,使整个责任区内未来的火灾损失最小,利用网络技术,使得消防站与灾害区域间通过路网构成可达性冗余结构,采用网络模型利用最短路经计算解决消防站布局优化问题。
进入二十一世纪后,国内学者对消防站布局优化研究更为系统、科学,采用的方法更广泛也更为先进。北京理工大学与中国人民武装警察部队的学者在分析消防站责任区内各子系统火灾发生概率、火灾延时损失的基础上,计算出责任区内可能的火灾直接财产损失值。根据合理的、可接受的火灾损失期望值,提出了从消防责任区面积的确定和成本效益角度,计算出消防站布局的成本效益原则,从而建立消防站责任区的面积大小的理论模型,为消防站的性能化设计提供依据。但是,也存在火灾发生的概率确定起来比较困难,而且随着时间的变化而变化;只考虑了直接财产损失,没有考虑火灾的其他损失和综合风险等弊端。清华大学陈驰、任爱珠提出了一种消防站布局优化计算机方法。该方法根据已划分好的责任区,即消防站数量已经确定的情况下,利用各保护区域到各消防站加权距离最短的方法进行消防站优化布局分析。同时以平均消防行车距离最小为消防站选址原则,将责任区抽象为多个“结点”,同时考虑了消防站的选址和消防站责任区的划分,实现了多个消防站的整体布局优化。该方法十分简易,其责任区模型的建立、点与点之间行车距离的确定,仅需一幅城市地图,并利用CAD的二次开发技术即可实现,避免了繁杂的、不必要的大量计算过程。公安部上海消防研究所吴美文首次将经典的离散定位理论引入到消防站的布局中,通过子区域的划分、道路网络拓扑的确定、最短路径矩阵计算和优化布局求解的分析流程,应用于厦门市消防站优化布局中,具有较强的实用性、针对性和合理性。在天津某新建物流工业区消防站的布局优化上,建立了消防站布局的优化数学模型,将数学模型和给定数值等编写成Lingo软件语言,写入软件进行计算建立了以最短行车距离为基本思想的数学模型,进而求解消防站点优化布局问题。这种方法在新兴工业区消防站规划中具有应用推广价值。中南大学防灾科学与安全技术研究所专家则在城镇数字化和可视化的基础上,运用GIS技术开发消防站布局规划可视化系统。同时将消防站规划建立在空间分析的基础上,实现综合考虑道路阻抗及服务时间的消防救灾单元,实现综合考虑区内实际需求的资源优化配置,提高消防部队火灾扑救的决策水平。但该领域的研究尚处于探索阶段,无论在理论研究方面,还是消防管理模式方面都面临着许多挑战,有待于进一步完善。基于地理网络模型与GIS技术,俞艳等提出了顾及地理网络特征的城市消防站布局渐进优化方法,实现了城市新建消防站的选址规划及城市消防站的整体布局优化。方磊在传统的消防站选址模型的单一评价指标的缺陷基础上,分析了影响消防站选址的输入指标和输出指标,建立了基于偏好数据包络分析方法的消防站选址模型。通过适当的变量替换,将非线性规划模型转化为线性规划模型,从而给实际应用带来了便利,是消防站选址方法体系的一个创新。
1.2国外消防站布局方法研究现状
而国外有关消防站建设标准,则采用不同风险具有不同消防响应时间作為消防站布局的原则,这也是我国消防站建设标准的发展趋势之一。美国等发达国家对消防站规划问题的研究开展得较早,并取得了较大的成就,如Helly对消防站选址及责任区划分问题做了系统阐述[13]。Cath Reynolds等从消防力量评估角度,对消防站、消防车辆负荷进行分析。Masood A Badri从多目标数学模型角度对消防站布局进行了一系列分析;Robert C Barr从风险响应角度分析消防站布局规划的一系列考虑因素,强调消防站布局的时间原则应当根据本地条件灵活考虑,但并未对具体消防站布局方法和技术进行论述;在《Fire station design project solution》中,根据统计模型,给出了消防站布局的简单计算方案。在加拿大安大略省的Sarnia市的消防站选址和布局上,使用了多准则决策分析方法和GIS相结合的方法。
英国消防站布局依据的是于1954年制定,并于1985年修订的消防力量标准。该标准总体上将火灾风险分为5级,即A、B、C、D、E等级,A级风险最高,E级风险最低。该标准定性地给出了风险等级确定依据,并根据不同风险等级确定不同的响应出动。我国香港地区的消防力量标准也和其类似。然而从1995年开始,英国相关部门开始全面反思该标准的先天不足,如未直接关注生命风险,未考虑风险随时间的变化等,并提出了基于风险的消防站规划研究框架。其消防站布局的原则是以不损害消防员的安全为前提,其布局的首要任务应针对火灾生命风险,其次才是针对火灾财产风险。消防站规划主要考虑三个步骤:评估风险;通过消防安全措施减少风险;对剩余风险进行消防响应。针对不同火灾种类开发各种不同的最不利火灾场景,然后依据场景进行任务分析,根据任务分析得出人员及装备的需求,然后结合成本效益模型进行资源(装备及人员)优化配置,最终得到一套科学、灵活的消防站布局。以上过程采用了灵活的经验加量化的分析方法,使得本地消防官员能够积极参与消防站布局,从而使得消防站布局更加具有灵活性。
新加坡的消防站布局原则是5分钟消防,即从接警到出事地点不超过5分钟。其消防局与消防站的设置没有固定的标准,而是根据各个地区的居住、工业、商业等情况加以考虑;新加坡由于国家较小,能保证相当短的响应时间。其消防站的配备标准,基本上采用美国模式。
澳大利亚消防站布局强调火灾风险因素,由火灾风险等级来决定布局。通过分析人口密度、结构危险评估、距离远和难到达性等因素来进行危险分类,并且根据危险分类系统设置响应时间。每一个地区所需消防灭火装备型号,数量和标准以及人员分配由该地区的风险等级来决定。目前没有统管全国消防工作的机构,全国也没有统一的消防法律,消防工作由各州负责管理;各州都设有城市消防局和乡村消防局;澳大利亚以志愿消防站为主;每个消防站有1-3辆消防车和各种装备。
2城市消防站布局方法存在的问题
通过对国内外相关研究的回顾,我们可以发现,国外的研究重心主要强调消防力量规划的逻辑论证,而缺乏对相关技术的深入研究;国内尽管也做了一些有益的尝试,但研究的深度和广度都非常有限,没有涉及具体的研究问题上,没有将采用不同风险具有不同消防响应时间作为消防站布局的原则,没有对消防站作为应急服务设施布局优化的一系列因素进行全面考虑,这也是我国消防站建设标准的发展趋势,故在实用性方面待商榷,而且很多方法尚处于探索阶段,无论在理论研究方面,还是消防管理模式方面都面临着许多挑战,有待于进一步完善。
3消防站空间布局有待研究的内容
许多学者虽然从不同的层面对该问题进行了研究,但是已有的定量模型大多数采用单一的评价指标:主要考虑建立成本或到达应急地点的时间最小化。虽然这些指标可以在一定程度上反映出消防站布局的优劣。但是影响消防站地址选择的因素极为复杂,例如经济因素、技術因素、社会因素、安全因素、环境因素等,涉及到对投入和产出的多个数量指标进行测量、分析和评估。
如何通过研究目前我国消防站布局规划工作中存在的主要问题,有针对性提出能够可以充分反映中等城市消防站布局的现实需求,科学、灵活、有效的城市消防布局的规划模式,进而弥补现行标准在规划应用中的不足,为消防部门提供风险管理辅助决策工具,促进我国消防事业向着科学、健康的轨道发展,也是消防站空间布局亟待考虑的问题。
参考文献
[1]雷志鑫,肖兴军.火灾风险综合评估在消防站布局规划中的应用.2007,27.
[2]吴美文,吴军,胡传平.城市消防站布局评估指标量化分析.自然灾害学报,2006,10:162.
[3]王祯.城市消防站布局优化法.消防科技,1993,3.
[4]田伟涛.集成化城市火灾防治信息系统研究[D].北京:清华大学,1997.
[5]吴立志.等.消防站责任区面积确定的理论模型.火灾科学与消防工程国际学术会议,2003.
作者简介
城市抗震防灾空间布局研究 第4篇
汶川大地震给灾区造成了惨痛的人员伤亡和巨大的经济损失, 也暴露出城市在防灾能力建设, 尤其是在规划选址、空间布局阶段考虑防灾问题的不足。如灾区许多城镇建设用地位于地震次生灾害高发区, 造成灾后由于滑坡导致多个村镇被埋;震后通往震中的公路几乎全部中断, 造成救援无法及时到达;震后城市基础设施破坏严重, 缺乏真正的“生命线”保障系统。《城乡规划法》第一条就提出了城乡规划的目的是“协调城乡空间布局, 改善人居环境, 促进城乡经济社会全面协调可持续发展”, 而防灾空间布局是城市抗震防灾规划的重要部分, 它通过合理布局城市防灾要素, 决定城市抗震安全整体环境, 为构建防灾保障型城市打造坚实基础。
1 城市抗震防灾空间的概念
关于防灾空间的概念, 日本东京都《东京都都市复兴说明书 (1997.5) 》认为都市空间应该保证并满足下述灾害应急对策工作的实施与进行, 从而达到减轻灾害危害程度的效果[1]。这些灾害应急措施包括以下四项工作:1) 救援物资的配给;2) 紧急输送办法的确保;3) 避难所的开设和管理;4) 临时屋的供给准备。
国内有研究者认为防灾空间是指一切防灾上必要相关设施及设备所占用的空间, 指实现灾害预防、防护、救助和灾后恢复重建等工作的空间。
我们认为, 城市抗震防灾空间是指为了保证地震发生后人员有效避震疏散和应急救灾工作顺利开展而划定的城市空间, 它是在遭受地震灾害影响后仍能保证安全且具有良好防灾救灾功能的城市物质空间, 是城市实体空间的有机组成部分。
2 抗震防灾空间的分类及构成要素
按功能来分, 防灾空间可分为抗灾空间和救灾空间。抗灾空间是指用来进行灾害防护或对灾害的发生能够直接、间接起到防御作用的空间。救灾空间指在地震发生时和发生后用于进行灾害救援的空间, 如物资供应空间、交通空间、避难空间、指挥空间、医疗卫生空间、外援中转空间、消防治安空间等。
按照空间形态, 防灾空间可分为点状空间、线状空间和面状空间。点状空间指完成抗震救灾工作的各职能机构和设施的建设空间, 在整个城市抗震防灾空间布局中可以作为一个节点看待, 其构成要素包括城市中的医院、消防站、指挥中心、调度中心、变电站、水厂等;线状空间是指分布于城市中的狭长、以网络形式存在的各类防灾空间, 其要素包括道路、带状绿地、河道、供水管线、电力线路、通信线路、能源运输管线等。面状空间是指分布于城市之中的较大面积的开敞空间, 主要用于震后受灾居民避难的场所、向外疏散的中转站、灾民集中安置点、灾后恢复重建的据点等, 其构成要素包括城市中的大型公园、成块绿地、面积较大的广场和体育场等。
城市抗震防灾空间即是由这些点、线、面空间构成的有机体, 是城市空间的一部分。典型的社区抗震防灾空间如图1所示。
3 抗震防灾空间布局的理论基础
进行城市防灾空间布局的基本研究方法是风险评估方法。风险是指破坏性地震发生的可能性和它所造成的一系列不利后果的综合。其基本表现形式如式 (1) 所示:
R=P·S (1)
其中, R为Risk, 风险指数;P为Probability, 灾害发生概率;S为灾害造成的后果。
对于地震灾害来讲, P指的是地震发生的危险性, S指的是某种危险性水平的地震作用于承灾体的后果, 是由承灾体的抗震能力和承灾体内的财富或人口共同确定的, 可用经济损失或人员伤亡来表征, 如图2所示。可见, 由于城市内部空间P值和S值不尽相同, 城市地震灾害风险在空间分布上具有不均匀性。 而分析这种地震风险的不均匀性是城市进行城市防灾空间布局, 合理分配城市抗震防灾救灾资源的前提。
4 城市抗震防灾空间布局要点
1) 抗震防灾空间布局首先应充分重视城市土地利用综合规划。作为城市物质空间的一部分, 城市抗震防灾空间布局更应在原有场地危险性评价和抗震设防区划的基础上, 进行城市土地利用防灾适宜性分区, 选择对抗震有利的地段进行防灾空间的布局, 以保障震后防灾空间可以发挥抗灾救灾的作用。
2) 抗震防灾空间应针对不同的防御目标采取不同的布局对策。防灾空间的布局应针对特大地震、大震和中震下的抗灾救灾功能目标采取不同层次的对策。对于特大地震, 抗震救灾目标首先应保证城市救灾的进行——外部救援力量可达, 对外疏散可实施。防灾空间布局侧重于防灾组团规划, 通过中心避震疏散场所、市级综合医院、市级指挥中心的布局以及救灾干道的连接实现这一目标;对于大震, 抗震救灾的目标为保障城市防灾救灾的基本功能, 其空间布局的重点是固定避震疏散场所、应急医疗机构、消防机构、应急物资供给点的布局, 并通过疏散主干道和次干道的连接构成基本疏散生活分区来实现这一目标。
3) 抗震防灾空间应考虑防灾关键基础设施的布局, 震后形成真正的“生命线”系统。在当前经济水平下, 全面提高抗震救灾相关系统的抗震设防和构造措施是难以实现的。为了在少量经济投入下, 最大程度的减少地震造成的人员伤亡和经济损失, 需要对涉及抗震防灾的相关系统有针对性的、有选择的采取不同层次的措施。例如, 对地震高风险区域或通往抗震救灾关键节点 (医院、指挥场所、疏散场所、人员集中场所) 的供水、燃气管网采取抗震性能良好的管材及柔性接头, 提高承担重要部门供电的电厂、变电站的设防水平, 提高承担对外应急交通要道上桥梁的抗震能力等。震后, 这些防灾关键基础设施由于具有较高的抗震冗余度, 灾后将会形成真正意义上的“生命线”, 可以大大提高抗震救灾的效率, 减少人员伤亡和经济损失。
4) 抗震防灾空间应考虑防止次生灾害蔓延带的布局。相关研究认为, 大地震发生时带来的最大的次生灾害是火灾, 将阻止大规模火灾蔓延的因素整理出来, 发现由公路、铁路等阻止的有四成, 耐火建筑物阻止的有三成, 空地等占两成, 由消防活动进行的火势隔离约占一成。由此可见, 较宽的道路、铁路线路和公园等大规模空地和排状耐火建筑物群等的形状和布置, 即城市的构造形态在阻止市区大火的蔓延中起到了很大的作用。为了避免诸如关东大地震中由于未设置地震火灾蔓延带而造成严重人员伤亡的教训, 抗震防灾空间布局应重视防止次生灾害蔓延带的设置。
5) 抗震防灾空间布局应注重与城市相关规划的衔接。为了保证震后的应急救援顺利进行, 城市抗震防灾空间布局需要确定震后的救灾道路布局、疏散场所布局、次生灾害隔离带分布、消防布局、震后医疗救援布局以及防灾关键基础设施布局等, 这些救灾物质空间的布局则应结合城市的交通规划、绿地规划、消防规划、医疗卫生规划、供水规划及其他相关专项规划共同确定, 既要满足这些专项规划的规划目标和技术指标, 也要对这些专项规划有所反馈。
5 结语
目前城市总体规划中的抗震防灾专项规划多是被动地去适应城市规划所产生的空间形态, 不能对城市总体规划提出反馈。这样形成的城市空间, 从地方政府领导到规划设计人员往往都对城市防灾没有从战略高度和宏观整体上给予足够的重视。
在规划一开始就将抗震防灾问题考虑进去, 通过实施组团式城市防灾空间布局, 优化防灾救灾资源配置, 可从源头提高城市防灾减灾能力, 防止地震次生灾害的蔓延, 并有利于震后应急救援工作的顺利实施。同时, 良好的抗震防灾空间格局不仅可以主动积极地抵御城市地震灾害, 还使得抗震防灾规划与城市总体规划一并实施, 具有较强的可操作性, 对于城市抗震防灾工作具有重要意义。
摘要：以保障城市在特大地震、大震、中震情况下的城市防灾功能和居民生命安全为前提, 重点研究了城市防灾对城市规划和建设的限制性条件、合理规划城市防灾安全空间架构和布局、规划防灾基础设施和城区防灾建设要求, 从而做好城市抗震防灾工作。
关键词：城市抗震防灾规划,防灾分区,空间布局
参考文献
天坛文化圈空间布局 第5篇
天坛文化圈的主体部分在空间上以天坛为中心，形成“一场、一园、一大道”布局，沿顺时针方向“五点、五街（路）。在文化分布上呈现出传统文化“叠晕式”分布格局，即中心地带传统文化氛围最为浓厚，边缘地带现代元素不断增多。
“王”字形经济磁场
王字形经济磁场包括前门大街、祈年大街、元隆商厦、红桥市场等，处于天坛文化圈的北部，南与天坛相接。经过近几年的发展,王字型经济磁场的各重点街区已经全面进入联动开发经营阶段。王字型经济磁场是天坛文化圈中传统文化产业最为集中的区域。
——前门大街是王字型经济磁场西部的重要组成部分，目前正在建设、招商过程中。即将成为处汇聚中华民族商业品牌精华、老字号与国际著名商业品牌的历史文化特色商业街区，成为北京市个文化内涵与商业魅力兼容并蓄的文化产业集聚区。
——祈年大街是王字型经济磁场的新增长点，将建成祈年时尚酒店等现代服务设施。
——大都市街是王字形经济磁场的中轴。大都市街招商工作初步完成。商气人气不断浓郁。随着中华全国新闻工作者协会、光明日报社的相继入住，大都市街呈现新闻出版业聚集的趋势。
——崇外大街是王字型经济磁场东部的重要组成部分。目前已初步实现产业聚集，重点针对青年群体发展时尚、餐饮、娱乐业，将引导文化创意消费新潮流，力争把崇外大街建设成为北京市最繁荣、最具活力的商圈。
——红桥是王字形经济磁场的延伸部分，包括红前市场，元隆大厦和即将建设的“四大名里”综合楼，建成后将成为集珍珠文化、工艺美术方面创作、展示、交易等于一体的文化特色街区。
龙潭湖体育产业园
龙潭湖体育产业园以龙潭湖为中心，紧邻东南二环路，与国家体育总局毗邻。处于天坛文化圈的东南部。北与王字型经济滋场相望，西与天坛相接。园区规划方案已获得北京市批准，被列为北京市重点建设的六大体育产业功能区之一。将以园区基础设施和重点项目为依托，整合利用丰富的体育信息、科 技资源，发展运动、健身、休闲、娱乐、服务业，推进各项开发建设工作，最终形成“两中心、两基地”格局，成为展示、引导体育创意时尚的窗口和舞台。
——依托龙潭湖公园，建设体育休闲娱乐中心，大力发展体育竞赛表演、体育健身休闲娱乐、体育品牌展示。
——依托国家体育总局的人才、资源优势，建设体育行政服务中心、体育 产业总部基地、体育商务交流中心，大力发展体育服装装备、体育用品销售、体育经纪、体育人才培训、体育科技研发、体育信息等产业。
新南城中轴大道
南城中轴大道包括永外大街至木樨园一线及两侧延伸地带。处于天坛文化圈的西南部。北与天坛公园相接，西与北京南站相接。目前百荣世贸三期开发项目正在积极规划中，北京南站周边商贸服务业正在积极调研，景泰文化长廊正在积极研讨中。
——百荣世贸是新南城中轴大道的重要组成部分。已形成以百荣世贸商城为龙头，以商贸服务产业为核心的现代商业、批发业营销中心。目标是基本建成资本、品牌、人才高度聚集，商流、信息流高度发达的北京南中轴时尚创意走廊和商务中心区。
——景泰路是新南城中轴大道的东侧延伸部分。将依托珐琅厂景泰蓝的美誉度和美术大师的高超技艺，打造景泰蓝传统手工艺研发基地和景泰蓝文化传播基地。
辽代寺庙建筑空间布局特点 第6篇
关键词：辽代建筑；建筑空间；布局特点
辽代寺庙的建筑选址，多选于环境清幽的地方，背山傍水，依山面水，环境优美的地方。如辽宁锦州奉国寺的选址。三面环山，中间是小平原，前有小河自东向西南斜穿而过。山山相峙望之如阙，主要寺庙就建在中间开阔地之上。在裸露的山崖上镌刻了数以百计的摩崖造像、与苍松翠柏相衬托显得寺庙十分壮丽。从奉国寺的建筑选址，可以看出修道者追求清静无为，修养内丹，在环境清幽或地势险要之处建造庙宇，以方便修身养性。
1.辽代建筑的分布
辽代建筑分布在今东北（黑龙江、吉林、辽宁）、内蒙古、河北北部、北京、天津北部、山西北部等地。这是由辽（契丹）的历史决定的。契丹原为居于东北辽河上游一带的游牧民族。耶律阿保机统一本族八部，于公元907年建契丹国，公元916年始建年号“神册”。现有辽代建筑遗存主要分布在吉林西部、辽宁、内蒙南部、北京、天津北部、河北北部、山西北部。其中木结构建筑与建筑群遗存数量较少，全为佛寺建筑，包括山门、殿、阁、木塔，以及相关小木作；木结构建筑群仅存遗址。塔、陵墓遗存较多，包括砖石砌筑的楼阁式塔或密檐式塔、帝陵及奉陵邑遗址、砖砌或石砌墓葬。另有若干城市遗址及其相关建筑遗址。
2.辽代寺庙的建筑特点
辽代寺庙构架何分三型，殿堂型，厅堂型及比较独特的奉国寺型构架。比起同期的北宋建筑，辽代用材偏大，近似唐代。另外屋面举高亦甚平缓，连计铺作层高度与柱高同等，同期的北宋建筑已经更见高峻。立柱使用侧脚生起使柱网内聚，增强稳定性。辽代斗拱多承袭晚唐五代斗拱样式，补间最多作一朵，偷心造为主，最多作双抄双昂四出挑，出现斜拱。昂用真昂，昂嘴听成批竹状。辽代瓦作主要使用陶质灰瓦，亦有用琉璃瓦。瓦当多为莲纹瓦当，亦有少量兽面瓦出土。正脊叠瓦成脊，两端施鸱吻。戗脊及垂脊末端施兽首，起翘筒瓦或走兽，已不见唐代多见之兽面瓦或莲纹瓦，实例见於华严寺薄伽教藏天宫楼阁。
3.辽代寺庙建筑空间布局实例分析
奉国寺始建于辽开泰九年（1020年），原是一座规模宏大的建筑群，可惜遭战乱，原来的建筑多已荡然无存，只有大雄宝殿依然保存完整，而山门、牌楼等都是清代修建的。大雄宝殿坐落在寺内偏后的一座高台上。它坐北朝南，面阔九间，进深五间，高21米，上为五脊单檐庑殿式顶。整座大殿高高耸立，气势恢宏，是国内同类建筑中罕见的一座。
3.1奉国寺中轴线建筑
在修建时间上，至少在1065年咸熙寺易名奉国寺以前就应建有七佛殿、正观音阁、东三乘阁、西弥陀阁、后法堂。一所寺院中轴线即寺院的中院，中院又称“佛地”院内集中设置佛塔、佛殿、讲堂、佛阁等建筑物，是寺院中最主要的部分。一组大型建筑群的营建都是从寺院的中院开始的， 而中院最先营造的是大雄宝殿。据此，七佛殿、正观音阁、东三乘阁、西弥陀阁、后法堂应建于辽代。旁架长廊依碑文记载建于辽乾统七年（1107 年）。关于山门，金明昌碑并无记载，只有元至正碑碑阴提及“前山门五间”。《纪略》载： “乾统七年（1107年），创修大雄殿两虎长廊二百间，塑一百二十贤圣，并建外山门”。笔者认为二者所指当为同一座建筑，即奉国寺外山门建于辽乾统七年。如咸熙寺在1020年始建，似乎在前应有一座“前”山门，而《纪略》中的“并建外山门”似有重新建山门之意，1989年考古发掘从现存清代山门到1990年所建山门之间90米距离内只有辽代山门一处遗址，那么只有一种可能，在辽末寺僧捷公改建两侧廊房及塑贤圣时改建了当时的山门， 即一并“创修外山门”至于伽蓝堂，金碑、元大德碑并无记载， 只有元至正碑碑阴提及“蓝堂一座”。
3.2正观音阁和后法堂
可以肯定的是，正观音阁在中轴线上，其位置在七佛殿以南、东西两阁中线之北。据现场实际测量，从七佛殿前檐柱到西弥陀阁北侧碟墩外边缘直线距离是10米，西弥陀阁东侧碟墩外边缘距中轴线直线距离是21.5米，现存无量殿前檐柱距西弥陀阁北侧碟墩外边缘直线距离是28米，东西两阁中线距已发掘的辽代三门前檐柱中线直线距离约74.1米，东西两阁南北中线之间距离是64.9米。依此数据我们根据傅熹年先生关于古建院落分析的一般规律做如下推想：古代寺院中院在设计组群建筑时是以主体建筑为中心点，作为这一组群建筑的中心点来布局。以七佛殿纵中线和已发掘的两阁南北纵、横中线所形成的闭合院落连对角线， 其交点即应是伽蓝堂后檐柱中心点，以已发掘的长廊前檐柱和东西两阁纵中线的交点与已确定的伽蓝堂纵中线与两侧长廊的交点连对角线， 其交点便是观音阁内槽后金柱的位置。以伽蓝堂纵中线与两侧长廊的交点和七佛殿后檐柱中心点连对角线， 对角线与东西两阁的南北中线交于两点， 两点的连线即是后法堂的后檐柱中线，通过这种办法可确定正观音阁、伽蓝堂、后法堂的位置，那么推出后法堂后檐柱中线距七佛殿纵中线距离是92.7米左右，七佛殿纵中线距伽蓝堂纵中线距离是65米左右，伽蓝堂纵中线距正观音阁内槽后金柱纵中线距离是28米左右，正观音阁内槽后金柱纵中线距东西两阁纵中线距离是28米左右，东西两阁纵中线距前三门前格柱纵中线实测距离是74.1米。这样辽代奉国寺中院南部便形成了正观音阁挟东三乘阁、西弥陀阁之格局，三乘弥陀两阁恰似正观音阁前之双脚，呈三阁鼎立之势。寺之北部大体量的观音阁、七佛殿之间恰当地点缀伽蓝堂于其中，起到调整空间比例关系、完善构图的作用。
4.结束语
当然，以上是对奉国寺布局的推想，而任何推断都需要考古挖掘来提供实证，期望在不久的将来，通过对奉国寺进一步的考古勘探能弄清这些令我们迷惑的问题。
参考文献：
[1]杜仙洲.义县奉国寺大雄宝殿调查报告[J].文物，2011
集美城市空间布局与规划研究 第7篇
集美是西出厦门本岛的重要门户, 西北与漳州长泰交界, 东北与厦门市同安区接壤, 西南与厦门市海沧区毗邻, 东南连接厦门岛, 位居厦门市的几何中心, 区位优势独特。全区总面积276平方公里, 2013年全区生产总值402亿元, 规模以上工业总产值720亿。2013年最新人口统计规模为89万人。集美区南北总长约23公里, 东西宽约20公里, 总面积约276平方公里。空间不算大, 但北倚灵秀质朴的黄厝—岚狮山系, 南拥风光旖旎的园博苑, 更因集美学村和集美新城, 使其在厦门的大背景下, 更突显自身的特色, 即“山、水、城”的空间格局。
2 整体分析评价
从城市空间环境来看, 集美是一个背山面海的城区, 群山比秀, 山水俱佳, 山水之间积淀了深厚的人文资源, 历史遗迹随处可见。集美的自然山水特征、“嘉庚”风格以及相应的人文资源构成了城市环境特色的基础。
2.1 自然环境的现状特征分析评价
2.1.1 山体
集美区整体地势北高南低, 基本以50米等高线为界, 以上为丘陵地带, 约占集美区40%的用地面积。整个山体自西向东主要由天竺山、黄厝山、山母尖山、五虎山、大凤山、虎路尾山、大帽山以及天马山组成, 最高点为黄厝山峰, 约为657.8米, 最低点位于山体东西两翼, 约为50米。此外, 在城市建设区内还点缀分布着河南山、长房山、甫公山等十三座小型山体。
现状山体局部有岩石裸露, 在部分水库周围及山脚局部地带现有一些城市建设, 对山体存在正面或负面的影响。总体来说, 整个山体绿化条件仍较好, 良好的森林覆盖率为城市发展提供了可持续发展的自然环境和生态依托。
2.1.2 水体
厦门十条水系中有三条流经集美区西部, 即后溪、瑶山溪和深青溪流, 其中后溪汇流于杏林湾, 瑶山溪和深青溪汇流于马銮湾。杏林湾与园博苑的建设共同打造成集美乃至厦门的城市花园, 大大提升了城市景观品质与区域阶值, 是集美新城开发建设的助推力。而马銮湾位于集美与海沧交界地带, 它连同周边地区规划为厦门未来的城市副中心, 在城市功能、景观和生态方面均具有很高的潜力。
从山间涓涓细流至舒缓开阔的湖面与海面, 集美的水既体现秩序又富于变化, 虽然溪流与湾区现状水质还有待整治, 水体生态环境还待改善, 但已为塑造城市特色提供了良好的基底, 应妥善利用使其成为沟通城市与自然的载体。
2.1.3 城市
由于原有行政界线的划分, 和近年的产业发展和居住配套建设, 以及集美新城与园博园周边的开发建设, 形成了“一城、一楔、四组团”的城市空间格局。
“一城”包括西亭中心区、软件园三期和园博苑几个片区, 在地理位置和功能上都属于集美的中心, 形成了一个大集美新城。
一楔"是沿续原有规划所保留下来的城市绿楔, 通过水系与杏林湾相连, 共同构成城市的自然生态廊道。
“四组团”是以行政界线来划分的四个组团, 即侨英—大学村、杏林、灌口和后溪四个片区, 从发展现状来看片区之间各有差异, 在地理空间上四片区又围绕于集美新城四周, 与外部也联系紧密, 如侨英与同安环东海域、灌口与海沧东孚上的对接, 都显示空间资源利用和特色塑造的优势。
2.2 人文环境的现状特征分析评价
2.2.1 城市建设历程
集美的发展历史最远可追溯至唐宋时代, 从最早隶属于同安到上世纪50年代划归厦门市辖, 经过悠远的历史发展, 形成城市郊区的建设面貌。改革开放至1995年间, 除了行政区划的调整, 集美区的城市建设处于缓慢发展的过程。而2003年之后, 随着城市建设步伐的加快, 空间快速拓展, 城市沿着集美老城区———集美学村、杏林蔓延开来, 建成区面积从1995年的10平方公里, 2003年增加到20平方公里, 至2012年已扩大至70平方公里左右。
与各个阶段的城市规划相比较, 集美区目前的城市建设基本是沿续规划意图、在规划的大框架中进行的, 但由于每个时期城市建设思想和经济发展趋势的不同, 仍然也存在着一些问题, 诸如对于集美城市规模的控制, 而在厦门城市大背景下, 如何完善空间布局作好与本岛、岛外各区的协作, 并在内部增强凝聚力进行高效、有差异化的城市经营, 也是需要被关注的。
2.2.2 空间形态
集美虽因学而兴, 但发展至今, 已形成一个功能复合的综合城区, 建筑类型各异, 总体建筑风格以闽南风格、嘉庚风格和现代风格为主。由于建筑功能、地域分布的关系, 建筑风格也互有差异, 不同类型的建筑如居住建筑、商业建筑、办公建筑和工业建筑等在建筑形态上具有明显区别, 不同城市建设区域如集美学村、集美新城与集美其他区域相比, 在建筑风格上相对完整统一, 可以算是传统与新嘉庚风格的典型代表。
在竖向空间上, 由于近几年的建设, 高层建筑快速增加, 城区建筑高度差异扩大。集美学村、杏林老城和工业组团等建筑高度较低, 基本在24米以下;新建片区包括园博苑周边、西亭中心区、集美北部新城和灌口小城镇等建筑高度基本为100米左右, 局部地段还建成100米以上超高层建筑。由于对高开发容量的追求, 渐渐产生高层建筑布局无序, 空间序列不明显的问题, 需要城市管理者加强对建筑高度进行把控的意识。
从现状开敞空间来看, 除了上文所提到的山体与水系所构成的宏观层面的开敞空间外, 还包括中微观两个层面。其中中观层面的构成主要为城市交通与市政走廊, 以道路与防护绿地为代表, 在空间上位于厦漳泉高速公路、田集高速公路连接线和集灌路沿线, 主要问题在于缺乏和谐、美好的城市形象。而微观层面的以公共绿地和广场为表现形式的开敞空间, 主要是根据规划进行预留, 在新建片区总体情况较好, 并能构成一定范围内完整的空间体系, 对于老城区, 由于用地的局限性, 表现出类型单一、数量少和分布不均衡等方面的问题。此外, 各个层面的开敞空间之间也需要进一步加强联系。
2.2.3 人文资源
集美区作为著名的侨乡与风景旅游区, 环境恬静幽雅, 集美学村、八闽古镇灌口、西亭中心区、大学城等都是独具闽南与嘉庚风韵的人文景观。无论是历史传承下来的文物古迹或风貌建筑, 还是蕴含于建筑中的非物质文化, 抑或是以历史为模板进行改良创造的新区、新建筑, 都是时代认知的印迹, 是精神凝聚的载体, 是城市一步步开拓进取的宝贵财富。
集美全区共分布多处文物保护单位, 其中, 陈嘉庚墓 (鳌园) 为全国重点文物保护单位, 此外还有10处市级文物保护单位和8处区级文物保护单位。而历史风貌建筑更是数量众多, 仅集美学村内就有39幛风貌建筑, 在杏林、侨英和灌口另分布有34幢历史风貌建筑, 体现了具有地域特色和历史背景的独特的建筑文化, 成为后人研究的范本与学习的教材。
另一方面, 以闽南地区为基底特色的宗教、茶、戏曲、节庆、教育等方面的文化也是集美区人文资源的重要构成之一。灌口凤山庙大使公祭祀活动、后溪基督堂礼拜活动、歌仔戏、龙舟赛等是集美文化发展与传承的体现, 而尤其特别的是集美作为厦门的文教区, 突显了其他片区所不具备的教育文化, 著名爱国华侨领袖陈嘉庚先生创办的集美学村是这种教育文化的典型代表。集美学村历史近百年, 享誉海内外, 拥有从幼儿园、小学、中学至大学的完善的教育体系和完备的教育设施, “学在村中, 村在学中”极大地提高了当地的文化品位。而近年兴办的大学城内现有集美大学和华侨大学等知名高等院校, 使集美区更加提高了对高素质人才的吸引力, 延续了集美教育文化的传承, 为教育产业的发展提供了有力的支持。
3 城市空间布局
3.1 功能定位
规划定位:以教育、科研和旅游为特色的岛外重要新城区。
发展目标:以充实完善厦门岛外新城为目标, 构建环境优美、配套完善、富有活力的生活、生产、研发复合型城区。
3.2 发展规模
用地规模:总用地面积为140平方公里 (含杏林湾等水域用地) , 实际建设用地121平方公里。
人口规模:根据现有规划对人口的控制及现状建设情况来看, 远景人口100万人。
3.3 集美空间建构分析
3.3.1 集美城市空间拓展分析
集美的城市空间拓展包括内聚与外联并举的方针:内聚:继续推进集美新城西亭中心区及环杏林湾的建设, 做强中心区的功能, 集聚人气, 形成辐射作用。外联:灌口片区、马銮湾片区、后溪片区和侨英片区四个片区的可拓展空间约27KM2 (毛地) , 其中还有大量村庄, 未来实际可开发的建设用地总和约为13KM2 (含湿地公园和道路用地等) 。一方面是未来集美面临居住人口翻番和生产总值翻两番的增长压力, 另一方面是可供的建设用地空间严重不足, 尤其是成片的空地不足, 这也决定今后集美区需走精细化发展之路。面对当前的形势, 集美宜走边更新边发展的路子, 适度拓展新的发展空间, 同时充分利用轨道建设和三旧改造的契机, 挖掘和盘活存量土地的潜力, 进行旧城的更新改造和提升;中北部山体和绿楔则作为生态和旅游发展空间。
3.3.2 城市结构
经过近年的城市建设发展, 集美区的“一心、四片”的结构已基本实现, 今后将进一步升级完善, 功能亦从单一的结构走向多元的复合结构;可以形象地比喻集美区经“化蛹成蝶”之后的发展不仅有了强劲的发动机 (心) , 也有“四轮驱动”的协调推动, 标志集美区步入发展的快车道。
城市结构:“一心、两轴、四城”的多元复合结构。
“一心”:集美城市中心区, 包括行政、商务、办公、研发功能, 城市的中心区之一。
“两轴”:指城市发展的两条轴:即东西向的厦漳泉城市发展轴, 强调北站、前场的带动作用, 利用好巨大的人流、物流带来的发展商机;而南北向的发展轴, 串联园博苑、西亭中心区、软三和郊野公园, 很好的体现了山、海、城相依的特色。
“四城”:功能复合的四个新城区, 灌口产业、居住新城区, 后溪居住、商贸、产业新城, 杏林居住、商贸、物流城区, 集美文教、科研、旅游、居住城区。
3.3.3 产业空间格局
产业空间的确立, 使集美区呈现出较为明确的居住、产业、商业服务业空间格局以及未来发展的趋势。
“核心区”:西亭行政、商务区。
“两翼特色区”:大学城与中亚城, 主导功能差异化, 配套核心区需求
“市镇生活区”:后溪与灌口生活区, 分别配套周边产业区。
“新城区”:北部新城、马銮湾新城, 分别对接同安与海沧, 是岛外互联的平台, 成熟度与定位不同引导近远期开发。
“产业区”:十大产业区。
在空间布局上分为十个产业区, 以发展四大产业为主, 分别为文化与旅游产业、物流产业、软件与信息产业、机械制造产业。其中又根据产业项目与配套进行空间细分, 使其形成差异化而又互为联系的产业群落。
3.4 集美道路交通系统分析
路网结构:四横、四纵, 三向交通特点明显。
3.4.1 区域对外快速交通
沈海高速从片区内穿过, 厦沙高速也从北站片区接入, 并有三个互通口与这两条高速连接, 因此, 片区对外交通便利。
未来厦门城市规模进一步扩大, 组团式发展的特征亦会更加明显, 各组团之间的交通联系主要依托轨道交通来解决, 而地面的通道的可选择性、安全性也很重要。因此应重点做好以下三个方面: (1) 加强本岛对外快速通道的保障—安仁大道 (集灌路) 、田集连接线; (2) 岛外各组团之间的联系通道—包括滨海大道景观旅游通道的串联、中间层面的海翔大道通勤能力保障; (3) 加强枢纽之间的交通联系—重点解决北站与翔安新机场之间的联系, 以及北站与同安新城之间的快速通道建设, 加强学院路 (天马路) 和珩圣路的建设控制。
目前的交通布局方式也还存在一些脱节的地方, 下一步应加强研究完善, 如区域的交通网络体系对于厦门形成中心城市的骨架支撑不足, 缺乏外围的交通保护圈层, 经济腹地也难拓展, 外围应有一个高速环, 同时更外围还应有周边县市的串联的环, 加上纵向的快速联系网, 形成“圈层+放射”的高速体系网络, 形成以厦门为中心城市的体系支撑。
3.4.2 内部路网方面
集美区的道路骨架体系已基本稳定, 主干系统已基本建成, 今后的建设重点在于次干路和支路网的完善, 以利形成层次体系完整的交通网络。因此, 近期建设的重点为: (1) 规划区内部各功能组团与中心区、北站片区的路网系统的建设, 有利于发挥中心区和北站 (交通枢纽) 的集聚和辐射功能; (2) 重点要解决相邻组团之间的交通联系, 包括:文教区与北站片区、中心区与软件园三期、中亚城与灌口小城镇穿越沈海高速的问题; (3) 杏北和杏南片区的路网联系, 解决因集灌路和铁路造成用地分割, 南、北两片的人气差异很大; (4) 未来马銮湾的开发也将给片区带来很好的发展机遇, 在交通上应做好集美中心区与马銮湾中心区之间的路网的衔接; (5) 做好通湾、通湖的步行系统建设, 构建山海相接、绿色安全的步行网络。
4 结束语
对正处于发展模式转变、功能性转型与空间重构的城市, 其规划研究不同与传统规划, 应充分保留及尊重现有规划成果和空间特征的基础上, 进行深化空间布局的重构, 优化与更新规划研究。在明确规划目标的基础上做出空间结构优化的决策, 尊重多元化的利益格局, 城市规划应在传统规划从面面俱到、刚性的思维向适应市场经济、弹性的规划思维转变, 加强对战略性、关键性空间发展的管控。
摘要：本文厦门集美区空间格局, 自然及人文环境进行评价, 并提出“一心、两轴、四城”的多元复合结构的规划思路。
关键词：城市空间,布局,规划研究
参考文献
[1]高岳, 郎益顺, 马士江.上海市城市空间布局优化与综合交通发展方式转型研究[J].上海城市规划, 2012 (02) .
[2]魏广龙, 任登军.城市空间布局现状与未来趋势探讨[J].人民论坛, 2014 (02) .
深圳城市空间布局现状与优化思路 第8篇
一、深圳城市空间布局的现状特点
作为国家最早设立的经济特区之一, 深圳凭借特殊的区位条件、政策优势和自身的发展, 奇迹般崛起为国内综合实力最强的特大城市之一。经过30多年的建设, 深圳经济特区在持续发展、科学规划、合理布局、互动协调的原则思想指导下, 逐步形成了尊重自然环境、符合地方特色、适当超前规划的“三轴两带多组团”的城市空间结构和布局。在当前国家大力推进生态文明建设和优化国土空间开发格局的形势下, 深圳的城市空间布局从总体上来说, 基本满足“生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀”的发展建设要求, 并呈现出了自身的特点。
1.生态-生产-生活空间结构优化, 进一步优化难度大
按照生态-生产-生活空间的主导功能和其表现的功能价值量, 将深圳市域空间划分为生态空间、生产空间和生活空间三大类 (表1) 。
从三生空间布局来看, 生态空间主要分布在东部区域和西北部区域, 生活和生产空间一般马赛克式交叉分布在原特区、中部区域以及西北部的部分区域。深圳市目前的生态空间、生产空间和生活空间界线较为明确, 生产和生活空间分布较为合适, 生态和生活空间布局较为合理, 生产和生态空间距离较为适度。截止2012年生态-生产-生活空间的整体比例54:23:23, 生态-生产-生活空间结构比例较为均衡, 生产空间和生活空间比值一致, 产城融合度较高, 总体呈现出“三生”空间结构优化良好的态势, 进一步深入优化的难度增大。
2.生产空间集约高效利用趋近极限, 进一步挖潜增效空间很小
根据2009年第二次全国土地调查成果, 深圳市土地总面积1991.63平方公里, 其中建设用地面积893.85平方公里, 占土地总面积的44.88%;到2013年土地利用变更调查时 (三上版本) , 深圳市的土地总面积为1996.77平方公里, 其中建设用地面积增加到957.33平方公里, 占土地总面积的47.94%, 净增加63.83平方公里, 年均增加约15.96平方公里。而根据《深圳市土地利用总体规划 (2006-2020年》, 至2020年, 深圳市的建设用地总面积应控制在976平方公里, 即新增建设用地的可利用指标仅剩19平方公里, 建设用地规模已经接近极限。同时, 与国际大都市相比, 深圳的建设用地比例偏高 (如香港24%, 东京约21%, 伦敦24%, 巴黎约23%) , 接近市区面积的一半, 超过了国际上40%的标准;与国内主要城市的建设用地占市区面积比例相比, 深圳也排在全国前列, 进一步挖掘现有土地的潜力非常有限 (图2-5) 。特别是城市工业空间的剧烈变化, 使得深圳市在工业生产空间上的向外蔓延和集聚不断增强, 并出现了轴间填充的情况, 可利用的空间土地已经基本全被开发占用。
3.生活空间宜居适度, 城市有机更新空间有限
2012年深圳市居住用地面积215平方公里, 占城市建设用地面积的25.26%, 与国内其他主要城市相差不大, 处于中等水平, 也符合国家对于此类用地的规定标准, 城市生活空间整体来说安排适度合理, 适宜人类居住 (图2-6) 。同时, 深圳市划定了两类13个城市有机更新区域, 并设计了396项城市更新计划, 对3442.2公顷的城市用地进行了更新。但是, 从区域来看, 深圳市特区内的居住密度约为6万人/km2, 明显高于特区外2~4万人/km2的居住密度, 城市核心区有机更新和拓展空间有限, 而周边区域则存在一定程度的利用不足。
4.生态空间得到有效管控, 基本生态控制线发挥了重要作用
在旺盛的发展动力下, 深圳市城市建设用地的迅速扩张和无序发展极大地改变了区域生态用地空间分布的均衡性和生态系统自我稳定维护的能力。随着产业发展模式的转型, 深圳市逐渐加强了对生态空间的保护和建设管理控制, 并于2006年编制了生态控制线管控规划, 提出了要严格控制基本生态控制线内各类生态用地, 保证城市的“生态底线”占市域总面积的50%以上;严格保护城市生态隔离绿带;加强城市内部各类公共绿地、防护绿地建设;采取持续的自然生态环境培育恢复计划等措施, 基本上有效遏止了资源环境状况恶化的趋势。到2010年, 深圳市市辖区人均绿地面积16.4平方米, 在国内主要城市中名列首位 (图2-7) ;到2013年, 深圳市包括水域和农田在内的生态控制线范围974平方公里, 占城市土地总面积的48.8% (图2-8) 。可见, 城市基本生态控制线在城市发展的生态空有效保护和管理控制方面发挥了重要作用。
5.海洋空间集约利用处在起步阶段, 开发利用潜力大
与国内其他城市相比, 深圳东面南海、紧邻港澳的独特区位优势, 使得其成为最具国家南海战略桥头堡的潜质。作为地处南海之滨的国家经济中心城市和特大城市, 深圳市拥有1145平方公里的海城面积、257.3公里的海岸线和87个岛屿岛礁, 加之其毗邻香港这一国际金融和港口中心的区位优势, 深圳在整合海洋空间资源、探索海洋资源开发利用、构建海洋产业体系、设计海洋空间规划等海洋空间集约利用领域拥有巨大的发展潜力。目前, 深圳正逐步探索通过向东与港府和商界、向西通过与惠州和汕头等地进行合作, 对本市的海洋空间进行合理有效的集约利用, 未来深圳海洋空间开发利用潜力巨大。
二、深圳城市空间布局存在的主要问题
1.建设用地规模扩张至极限, 后备土地资源严重不足
2013年, 深圳市建设用地达到957.33平方公里, 占城市土地总面积的47.94%, 远超过了国际上公认的城市建设用地比例不超过40%的生态安全警戒值。与此同时, 按照新一轮的《深圳市土地利用总体规划 (2006-2020年》, 至2020年, 深圳市的规划建设用地指标为976平方公里, 即在未来5~6年的时间里, 新增建设用地的可利用指标仅剩19平方公里。目前, 全市已经通过土地整备调出了87.69平方公里的面积, 通过建设用地清退控制了18平方公里的土地。但是, 即使是在将城市总体规划和土地利用总体规划的规划边界合并后, 全市总面积达到2021平方公里的情况下, 深圳拥有的明确可利用的剩余后备土地资源潜力仅有不到195平方公里。加之当前对生态控制线的严控, 深圳自身的存量用地十分有限, 存在显著的生产空间硬约束, 影响了建设项目的落地和城市空间的合理拓展。另外, 深圳市的建设用地产出率虽然以15亿元/平方公里排在国内主要城市的前列, 但与国际大都市相比还有较大差距 (如香港为50.6亿元/平方公里、东京93.24亿元/平方公里、纽约48.5亿元/平方公里) 。
2.建设用地空间结构不合理, 工业用地比重总体偏高
与国内外综合型大城市相比, 深圳市的建设用地结构不尽合理, 工业用地比例偏高, 约为30% (图2-9) , 而商业服务用地、基础设施和公共配套管理等用地比例偏低, 不到5%。可见, 与一般国际大都市的工业用地比例大多低于10%相比 (如香港为3.86%、新加坡6.8%、东京3.5%、纽约3.8%) , 深圳市的工业用地占建设用地的比例总体偏高20%。尤其是原特区外的工业用地高速增长, 而绿地、公共设施、政府社团和综合交通设施 (对外交通和道路广场) 等用地的比例长期处于较低水平, 这就导致了深圳市工业用地比重偏高, 而市政公用设施等用地比重偏低的功能结构和布局利用不均衡问题。
3.特区内外生产空间利用效率和公共设施布局不合理, “二元”特征突出
目前, 原特区外工业用地比例接近一半, 居住用地的紧凑高效利用不够, 生产性功能和生活性功能不平衡的问题较为突出, 特区内外建设用地结构水平差异明显。同时, 由于深圳特区内外长期处于不同的管理模式, 其在财政分成比例、社会事业发展事权划分上存在较大的差异, 客观上形成了大型市级公共设施在特区外建设的政策性壁垒, 导致不同圈层、东西部之间的空间利用结构差异也较为显著, 呈现出明显的“二元”特征。
一方面, 原特区内四区的建设用地GDP为原特区外四区的3.6倍左右, 产出强度呈现明显的二元化状态。另一方面, 特区内外公共设施发展水平差异巨大, 不同地区在公共设施建设规模上的差异明显, 例如, 特区内C类和GIC类建设用地占总建设用地的比重达到18.79%, 而特区外公共设施建设用地占总建设用地的比重仅为特区内三分之一, 其中宝安区为6.42%, 龙岗区为6.57%;特区外以街道办为单位将全市划分为30个单元统计其公共设施发展水平, 各单元公共设施占总建设用地比重从2.8%到21.7%不等, 呈现明显的级差分布, 公共设施空间发展不均衡。
4.生态空间管控保育面临极大压力
从各区以及特区外各街道办的生态用地面积比重看, 全市已经明显表现出东高西低、南高北低的不均衡分布特点, 其中观澜河流域和布吉河流域已经成为全市生态用地面积比重最大的洼地。与此相对应, 全市城市热环境分析结果表明, 布吉、龙华等街道办业已成为全市热岛效应最显著的区域。虽然近年来, 深圳市划定了基本生态控制线, 将深圳接近一半的土地列为生态用地, 并积极进行建设用地清退工作;但是由于城市建设和社会经济的快速发展, 交通、电力、电讯、燃气管网、环卫、公共服务等各方各类项目的建设对于土地的需求日益旺盛, 向生态用地争夺城市建设生存空间的趋势已经出现, 生态空间面临被进一步蚕食的危险, 其管控和保育面临巨大压力。
5.城市空间结构与行政区划错位、整体协调性不强
深圳市各个组团的空间范围存在既不与区级行政辖区对应、也不与街道辖区对应的情况, 规划组团中心的公共设施实际上成了市、区及街道均不关注的“三不管”地带, 组团中心的建设及组团结构的形成没有实质的实施主体。同时, 深圳目前的规划制度体系主要依靠原土地利用为主的类型和权属关系来确定规划条例的空间范围, 使得原本一体化的城市空间被人为地割裂来实施城市的整体面貌革新。但在许多住宅密集区, 各类用地实际呈现出犬牙交错的不规则状态, 功能分类的城市政策难以适用, 导致一些区域与由于土地利用状况复杂而难以开展城市更新工作。
另外, 深圳在加强与港澳、特别是香港西部和北部的区域深入合作方面, 一直未能充分有效利用自身的区位优势在深港澳合作方面获得突破性进展。虽然在多利益主体和参与主体下的城市间跨境协作是艰难的, 但为了实现国际化特大都市的战略目标, 深圳就必须下大力气填补与港澳在空间协调布局整合方面的不足, 促成深港澳的区域整体策略调控与利益共识, 为深圳城市空间拓展和布局寻找突破点。同时, 着力解决市域范围内东部轴线和西部滨海区的空间发展空白和与城市核心区的功能结构协调。
6.城市空间布局实践与规划存在较大偏差
虽然深圳土地规划实施效用总体上与规划目标相差不大, 但工业用地、绿地、仓储用地的现状结构与规划目标存在较大差距, 局部地区的土地利用结构未严格按照最新规划要求实施, 出现了土地利用功能结构的偏差。与特区外平均用地强度相比, 特区内土地利用强度更高, 其23%的土地资源大致承载了深圳市近40%的建筑量, 居住区内建筑高度集中, 一定程度上给局部地区的交通和公共管理造成了压力。目前, 深圳沿海地区公共设施用地的建设密度远远低于工农业、仓储用地, 同时也要低于总体平均用地水平, 形成了较高的土地固有价值与偏低的容积率间的矛盾。
同时, 在高房价的驱动下, 深圳工业用地改为居住和商业用地的需求高涨。在城市中心等一些地区, 城市规划适应城市发展的需要, 适当地改变用地功能是必要的, 但如果高房价得不到有效扼制, 过度地改变将使得产业空间的合理布局受到冲击。深圳现状的一些工业园区或地块建设的容积率不到1, 有些容积率则超过了4, 原特区内的一些工业园区已经变成了卖场或办公场所, 但在用地性质上还是工业。因此, 工业仓储用地的日益复杂和多样化建设形态和使用功能需要在城市规划和建设用地管理上进行更深入研究和采取有效的措施。
7.地下空间综合利用程度不高
目前, 深圳的城市地下空间开发仍然以浅层为主, 大部分建筑地下室在地下15米以上, 局部地铁线路达到次浅层深度 (地下30米) 。
从空间分布来看, 地下空间地域分布呈现区域聚集特征, 主要分布在特区内高层建筑以及地铁一期沿线周边区域。其中, 福田区地下空间开发量占全市地下空间总开发量的54%, 而宝安、龙岗、盐田三区的总量还不足全市的10%。从使用效率来看, 使用效率较高的地下空间主要位于地铁站点周边高密度开发的核心区域及交通集散空间, 如罗湖火车站地下综合体、华润万象城地下街、华强北地铁站等区域, 而没有形成连通性较强的地下空间网络, 整体开发使用效率不高。
从开发层次来看, 各开发项目的功能相对单一, 多数未与地面功能有机协调, 尤其是地下公共设施与地下交通系统缺乏整合, 经济和社会效益得不到充分发挥。从设计和建造方面来看, 目前的地下空间设计、建设及管理水平不足, 内部导向标识、通风采光及景观等环境条件较差, 影响了地下空间的品质和进一步开发利用效率。
三、深圳城市空间布局优化的总体思路
从珠三角全域发展和建设世界级城市群、推动深港澳一体化发展等宏观角度出发, 结合深圳市毗邻香港的区位特点和“十三五”期间发展粤港澳湾区经济的新形势, 按照“跳出深圳布局深圳、跳出特区优化深圳”的思路, 提出不同时期深圳城市空间布局的总体思路。
1.微调区内布局, 突出区域布局, 跳出深圳布局深圳
经过近30多年的填充式发展, 深圳市城市发展空间已经饱和, 城市建设用地集约利用程度已经达到极致, 建设用地占全市土地面积比例已经超过生态安全极限, 已经形成的“三轴两带多中心”空间布局固化在深圳的土地上未来无法改变, 只能在现有空间格局的基础上做出一些局部微调。基于此, 未来深圳市中长期空间布局只能淡化区内布局, 突出区外布局, 从更大范围的区域一体化角度审视深圳中长期空间布局的框架, 站在香港看深圳未来的发展, 走到惠州东莞寻求深圳发展空间。
2.深港联动形成一心, 海陆联动形成一湾, 区域联动形成一扇
突出深圳和香港两核的联动和深度一体化发展, 形成面向国际国内双向辐射、促进珠三角世界级城市群发展的核心;通过拓展海洋国土空间, 大力发展由前海湾、深圳湾、大鹏湾、大亚湾等沿海地区组成的湾区经济, 形成支撑新时期深圳经济发展的战略支撑湾或战略创新湾;在一核辐射、一湾带动的基础上, 形成由深圳——中山发展创新轴、深圳——广州发展创新轴、深圳——东莞发展创新轴、深圳-惠州发展创新轴四条放射状轴线组成的深港大都会圈, 由深港大都会圈主宰未来深圳中长期空间布局, 形成“中心优化、沿湾推进, 南联北协、环扇辐射”的城市空间拓展方向, 最终形成“一心一湾一扇”的扇形城市空间布局格局。
3.生态空间突出管育, 生产空间突出精细, 生活空间突出宜居
按照“集合、集聚、集中、集成”的“四集”原则, 突出“生态空间相对集合、生产空间相对集聚、生活空间相对集中、三生空间相对集成”的优化思路, 优化提升和集约利用“三生”发展空间, 实现从空间分割到空间整合的转变, 提升城市空间运行效率, 为建设生态文明城市, 推进城市实现可持续发展奠定科学依据。
面对发展空间刚性约束的困境, 坚持在已有的生态——生产——生活空间形成良性空间组合格局的基础上, 继续坚持现有空间格局基本不变, 依托深圳的生态资本, 积累生产资本, 提升生活资本。一是按照基本生态控制线的管治要求, 进一步优化生态空间, 保育好生态空间, 形成深圳山青水秀的生态安全格局;二是按照高端、高效、高科技、高品质的集约发展要求, 有机更新和优化提升生产空间, 确保生产空间精细化发展, 形成深圳生产空间提质增效格局;三是按宜居、安居、乐居的发展目标, 不断改善人居环境, 形成生活空间和谐舒适格局。
4.中更新, 南出海, 北协同, 联香港, 总融入
我国城市规划空间布局的调整优化 第9篇
1. 我国城市空间蔓延增长的问题开始显现。
改革开放以来, 我国城市数量、人口规模以及用地规模有了迅猛的增长。城市活动从主要集中在城市中心商务区, 扩散到外围城市郊区;城市形态呈现出低密度、区域功能单一和依赖汽车交通的完全不同于传统城市结构的格局。一般来说, 当城市用地规模增加的速度超出人口规模增加的速度时, 就称之城市存在蔓延现象。
通常情况下, 用城市用地规模增长弹性系数 (即城市用地增长率与城市人口增长率之比) 来说明城市化过程中人口增长与建设用地增长的关系, 合理限度一般为1.12。2001年全国城市建成区面积2.40万平方公里, 2007年则扩展到3.55万平方公里, 其中41个特大城市的城市用地规模增长弹性系数达2.28, 超过了合理限度1.12的一倍以上, 并远远高于同期美国1.58、印度1.62与南美1.25的水平。另据我国664个城市统计, 2005年城市居民人均用地面积133平方米, 比国家规定最高限额超出33平方米。这表明, 在我国城市化过程中, 存在着土地资源浪费、土地资源利用效率低的问题。
2. 土地的承载压力加大, 耕地面积不断减少。
从我国建设占用耕地资源数量来看, 据国土资源部门统计, 1996-2006年我国城市化水平提高了19.38个百分点, 同期建设占用耕地增加351.6万公顷 (不包括1996年建设占用耕地数量) , 占全部耕地减少量的19.1%, 年均建设占用耕地17.58万公顷。如果按建设用地以上述比例与速度增长进行推算, 那么, 今后城市化每增加一个百分点, 城市建设将增占用耕地约19万公顷, 耕地面积将减少40万公顷。到2020年, 全国耕地将进一步减少约900万公顷, 即耕地面积将减少到16.92亿亩, 与我国到2020年保有耕地18亿亩的目标相差1.08亿亩, 耕地资源保护形势极为严峻。
此外, 我国城市化发展的区域不平衡直接导致对耕地占用的地区差异, 而全国中、高产耕地的分布地区, 正是城市化水平较高和经济发展较快的地区。以长三角、珠三角和京津冀为中心的东部沿海地区以及湖北、安徽等中部省份, 既是全国优质耕地分布比较集中的区域, 也是城市化发展比较快的地区, 其城市化建设占用耕地的比例远远高于全国平均水平, 这些地区城市规模外延式的扩张, 以及小城市数量的大量增加与粗放式发展, 占用了大量城市和乡镇周边的优质耕地, 从而导致耕地质量下降, 甚至永久性失去耕作价值。
3. 城市交通结构不合理, 交通拥堵问题突出。
随着经济的持续增长, 我国城市汽车保有量大幅度增长。北京、深圳、成都、杭州等大城市, 以家庭轿车为主要特征的汽车增长迅速, 年增长率都在20%以上, 私人汽车1985年全国才28.5万辆, 至2002年为969万辆。从2003年起, 我国私人汽车拥有量加速增长, 2007年全国私人汽车保有量达2876万辆, 民用汽车保有量达4358万辆。如温州市 (含县、市、区) 2010年新增私人汽车15.19万辆, 平均10个人拥有1辆汽车。而其中大多数的车都在城市行驶。而我国城市公交分担率平均不足10%, 特大城市也只有20%左右, 远低于日本、西欧、南美国家40%-60%的水平。公交运行速度也很低, 平均只有10公里/小时, 已低于自行车的12公里/小时和小汽车的20公里/小时。
我国城市交通本来就存在基础设施建设缓慢, 投资比例低;道路等级结构混乱, 功能不清;公共交通体系落后;道路建设与土地开发利用脱节等问题, 城市蔓延不但没有缓解原有的交通问题, 反而使矛盾深化。由于地方政府对新增的土地开发缺乏有力的控制和正确的引导, 房地产商乘虚而入, 土地利用单一化和公共交通设施的缺乏, 使人们对私人小汽车产生依赖性。私人小汽车的迅速发展进一步排挤公共交通, 大量道路资源被占用, 城市道路利用率低下, 道路拥堵问题十分突出。
4. 城市空间结构的不合理降低了城市的功能。
尽管目前我国部分大城市已出现多中心发展的趋势, 但城市中心区的扩张还只能局限于近郊区。通路不便严重影响着人口、工商业、和社会活动向远郊区有秩序地扩散。更多的人不得不居住在日益拥挤的城市中心区及近郊区, 建城区的扩张更多地以摊大饼方式, 以城市中心区为圆心, 向近郊区平面蔓延。以北京为例, 摊大饼式的城市空间格局使北京中心城区承载能力接近饱和, 而郊区发展水平相对较低, 限制了北京综合承载能力的提升。东京、伦敦等国际大都市通过向“多中心”空间格局的演变, 促进了城郊一体化发展, 城市综合承载能力大为提升。北京城市面积是东京的7.5倍、伦敦的10.4倍 (即使剔除山区面积, 北京平原面积依然是东京总面积的2.9倍, 伦敦总面积的4倍) , 北京常住人口是东京的1.3倍、伦敦的2.2倍, 但经济总量与这两个城市差距较大。普华永道的研究显示, 按照购买力评价计算, 北京2005年的GDP总量只有东京的8.3%、伦敦的22%。由于北京城市功能过度集中于中心城区, 给交通组织带来极大压力, 特别是北京地铁发展相对同类城市滞后, 因此中心城区的交通拥堵要比东京、伦敦突出得多。
二、我国城市可持续发展的几个重要问题
1. 精明增长:
控制城市的无序蔓延。目前我国已经进入城市化加速期, 城市化蔓延已经成为我国城市化过程中较为突出的问题。从改革开放、特别是20世纪90年代以来, 许多城市空间通过开发区、交通基础设施、城市园林及房地产开发不断扩张。如果说发达国家城市还能勉强维持运转的话, 那是因为他们能够为城市的低密度蔓延提供大量的土地, 而我国人均耕地拥有水平低, 而且空间分布不均, 沿用现行城市空间扩展模式不仅城市会走入困境, 而且城市大量占用土地损害农业发展。长此以往, 将造成我国城市和农村的双重不可持续发展。
精明增长的核心内容是用足城市存量空间, 减少盲目扩张;加强对现有社区的重建, 重新开发废弃、污染工业用地, 以节约基础设施和公共服务成本;城市建设相对集中, 密集组团, 生活和就业单元尽量拉近距离, 减少基础设施、房屋建设和使用成本。具体到土地而言, 就是加强利用土地规划, 确定城市发展边界, 提高城区建筑密度, 对城区内部的闲置土地进行整理与置换, 实现现有城区土地的优化配置与利用效率的最大化、集约化。因此, 精明增长的城市发展模式能综合体现节地、节能、节水、节材为目标的资源节约型、环境友好型的社会发展目标, 是以大自然、生态环境最小干扰的城市化空间模式, 是着眼于区域的可持续发展模式。精明增长作为一种与市场机制相对应的政府宏观调控职能, 是要通过法律、财政、金融、税收等手段对城市开发和城市土地利用的过程与模式进行管理。特别强调环境、社会和经济的协调发展, 强调对现有社区的改造和对现有设施的利用, 强调生活品质与发展的联系, 提倡一种较为紧凑、集中、高效的发展模式。这将有利于控制我国城市的无序扩张, 提高城市土地利用效率, 促进城市、郊区和城镇的繁荣。
2. 紧凑型城市:
土地利用的集约模式。与西方很多国家不同, 我国的城市化面临巨大的人口、资源和环境压力, 有限的环境容量不允许我国走与美国一样分散布局的城市化道路, 不能像美国那样建设众多低密度的城镇和居住区, 过多地建设别墅和连体别墅, 去追求田野别墅的自然舒适。我国必须珍视有限的土地资源, 城市规模的扩张要以节约用地、集约发展为前提, 尽可能集中连片, 内涵扩张, 必须限制城市布局过度扩散和城市郊区化, 要追求符合自身发展实际、具有地区特色的城市化, 要尽可能地在节约资源的基础上提高城市的现代化水平和人民的生活质量, 不能在人口高密度、低工资水平地区追求城市生活的舒适。因此, 城市居民未来的生活道路应是一条低消耗、高生活质量的道路。不能过多地建设大户型住宅, 要限制每户住房的面积, 城市居住区必须具有较高的容积率, 人口和建筑的高密度可确保基础设施利用的高效率。
紧凑型城市的土地利用并非开发强度越高越好。比如, 由于城市开发强度过大, 导致交通拥挤、空间环境质量下降、城市绿色开放空间不足、空气污染严重以及生态环境恶化等问题。面对紧凑型模式的局限性以及地区可持续发展能力的争论, 可以用“混合利用”的方式来应对紧凑型城市所表现出来的负面影响, 包括城市内部将各种活动的综合, 包括服务活动、工业活动以及娱乐休闲活动等, 高密度的混合使用使工作和家庭之间的交通出行减少, 有效地减少对环境的污染和能源的消耗。
从不同区域的土地利用情况来看, 在经济相对发达地区, 如我国东部沿海地区和中部地区的较发达地区, 大城市、特大城市, 地区城镇分布较为密集, 在区域土地利用结构中, 非农业建设用地占据较大的比例, 耕地急剧减少。很多地区已经意识到区域土地利用结构的失衡, 开始重新编制城镇体系规划、城市群规划以及大都市区规划, 探索科学引导城镇空间集聚扩散的途径, 并着手制定措施来调控区域城镇发展结构, 试图达到调控区域土地结构的目的。在我国中西部经济欠发达地区, 农村人口众多, 中小城市、小城镇数量较多, 规模效益不够突出。但多数小城市、小城镇土地浪费问题严重, 用地指标较高, 土地开发盲目性较大。对这种类型区域城镇体系的空间发展, 不宜均衡发展, 应重点发展基础条件较好、区域影响力较强的地区及其城镇, 培育以县城为依托的县域中心镇, 在合理的城乡空间结构的基础上实现经济高效的土地利用结构。
3. 城市交通:
公共交通与私人交通的平衡。随着经济的持续增长, 我国汽车数量正在一路攀升。北京、深圳、成都、杭州等大城市, 以家庭轿车为主要特征的汽车增长速度, 年增长率都在20%以上, 私人轿车已经不是过去意义上的财富、地位的象征, 而是成为相当一批普通百姓的代步工具, 使更多的人体会到了“汽车文明”带来的方便、舒适、快捷。但随着轿车数量的快速增加, 交通拥堵、空气污染、燃油紧缺等负面效应也逐步呈现并有加速恶化的趋势。
在这种形势下, 如果不采取有力的措施鼓励、支持公共交通的发展, 则在速度、灵活性等方面都劣于轿车的公共交通工具, 就可能成为马路上的“弱势群体”, 变得更加笨拙和不便, 由此也就更加促成人们对私人交通的依赖。长此以往恶性循环, 将使整体交通环境恶化, 城市空气污染加剧, 燃油价格继续攀升, 城市交通的综合成本不断提高, 最终可能导致无人可以幸免其害的苦果。
因此, 越是在所谓“汽车时代”里, 越是应该采取各种政策措施, 扶持公共交通的发展, 使公共交通逐渐变得更加方便、舒适、快捷, 以引导公众在公共交通和私人交通之间做出理性比较, 主动选择公共交通、节制使用私人轿车, 力求在发展汽车工业、满足部分市民拥有轿车的需求, 与降低整体交通的综合成本、满足更大多数群众出行方便之间, 找到恰当的平衡点。
4. 产业发展:
产业结构和空间布局的优化调整。城市产业结构调整会引起城市功能的演变, 从而对城市外部空间形态演化和内部空间结构的重组产生重大影响。从许多发达国家和新兴工业化国家的实践来看, 产业结构的演变规律由第一产业为主导向第二产业为主导, 再向第三产业为主导的方向发展, 城市空间结构也出现与之相应的演变特征。在这一发展过程中, 产业结构调整和空间结构优化均为动态过程, 两者应相互协调, 共同优化, 促进城市经济的快速发展。
在我国许多城市中, 地方性的产业发展规划是引起产业结构调整的主要机制, 而忽略了市场机制。由于受产业结构调整的政策影响, 城市注重工业用地而忽略其生产服务功能方面的用地, 各类土地用途结构不合理, 城市内部空间结构的各种问题日益暴露, 制约着城市经济的发展, 优化城市内部空间结构成为必然的选择。随着我国市场经济体制的逐步建立和完善, 产业结构调整的主导方式由行政、计划转向市场机制的新时期, 土地在追求利润最大化, 城市土地产出效率的提高, 用地结构逐步趋向合理化, 从而使城市空间结构得到不断的优化。
为实现城市土地资源的优化配置, 显示城市土地资产价值, 目前各地都在推进企业退出老城区的工作, 即所谓“腾笼换鸟”。这是影响土地区位选择的聚集因素和分散因素发挥作用的关键所在。在此过程中, 应当注意以下几个问题:一是企业搬迁后空出的城市土地, 应当在总体规划指导下, 高起点地进行开发建设活动, 同时避免国有土地资产大量流失, 使城市土地资产价值能够切实地投入到老城区的改造工作中;企业的搬迁应当与城市产业结构的调整升级工作同时运作, 以淘汰一批高耗能、高污染的企业, 大力推动高新技术产业的发展, 引导产业区域的合理布局和协调发展, 在寻找新的经济增长点的同时, 改善城市环境, 以对城市土地资源的优化配置产生长远的影响应;二是企业的搬迁要根据企业的生产特点合理布局, 做好新工业区的规划和建设工作。
5. 传统城区的改造和新城区的发展。
在经济发展的压力下, 我国大城市在人口、资源、环境、交通等方面面临诸多困境, 城市发展呈现出旧城更新改造和迅速郊区化的双重态势, 存在新一轮更大规模蔓延发展的风险, 也面临城市布局结构和形态优化调整的机遇。将旧城改造工作和新区建设有机结合起来, 与城市总体的科学合理布局结合起来。通过城市的适度延伸减轻旧城的超载负荷, 旧城改造和保护的工作才能更容易、更健康地实施。
建设城市新区和开发区 (含高新技术开发区和各种经济技术开发区、工业区) 是除旧城改造之外城市土地开发的主要形式, 也是城市规模有目的有计划地进行扩展的一种行为, 尤其深得各地城市政府崇尚, 至今仍热情不减。在意识到房地产泡沫危机, 并不得不承受土地大量闲置的浪费后果之后, 国家明令从严审批开发区立项。于是, 现在多数城市都转向了对建设城市新区的热衷。然而并不是每一个城市都有能力、有必要进行新区开发, 大多数中小城市逐步改造旧城区, 适当滚动发展用地才是现实的选择。
摘要：文章主要分析我国城市规划空间布局存在的突出问题, 并从城市可持续发展角度出发, 探讨土地集约开发利用、城市交通、产出结构与空间布局等几个城市规划的重要问题。
寒地城市水景观空间布局的探讨 第10篇
寒地城市是根据城市所在地域的冬季气候特征所定义的一个概念,指因为冬季漫长、气候严酷而给城市生活带来不利影响的城市。水景观是以水为重要视觉对象的景观设计。
1 水景观的功能
水景观的功能是水景设计的基本要求。首先,流动的水能从空气中得到充分的氧气,水流经池壁或石头,微生物会栖息在其表面,形成生物膜,摄取水中的有机物质作为营养,从而使水体得到净化。其次,水景观提高了环境的品味,与水景相邻的房价和地价也竞相上涨,体现了水景设计的经济价值。再次,由于水体的辐射性质、热容量和导热率不同,而改变了水面与大气之间的热交换和大气交换,使水与附近的气温变得和缓、湿度增加,导致水域附近小气候变得更加宜人,更加适合某些植物的生长[1]。
2 水景观空间布局的基本原则
2.1 人性化原则
人性化原则的体现在于调动人的参与性,人的全身心投入才能使空间具有生命的活力,空间才富有人性。首先,水景设计要利用一切可能的条件,使水景空间与人的行为活动相结合,为人们创造更多的亲水活动空间,使人与水保持亲近的距离,与水产生相应的情感交流。其次,在水景设计时,安全永远是首要问题。考虑儿童在无人照顾的情况下会来到水景中的安全性。再次,人喜欢和水保持着亲近的距离,水景设计时应该充分考虑人的行为特征,满足人的基本生理和心理需求。
2.2 生态化原则
生态化原则主要体现在生物多样和经济运行两个方面。首先,生态系统的稳定性取决于系统的复杂性,即生态系统的多样性越大,此生态系统的稳定性就越高。人工组建一个生态系统,要追求系统的完整性和系统的丰富复杂性。其次,水景设计是建立在经济运行的基础之上的,减少资源的消耗和维护的费用,将适当的基地场所,符合人的既定意图的生态系统饱和状态作最低限度的简化,以此作为设计基础[2]。
2.3 装饰性原则
我国寒地城市普遍缺水,水景设计应以小取胜,尽量减少开挖大的湖面、水面。多采用点状、线状水体,如喷泉、瀑布及水景小品等。这种类型的水景观一般是以某一喷泉或水景小品为中心或视觉焦点,而且布置较为灵活,可以布置于任何地点,与花坛、平台、装饰小品结合,增强了对水景观的参与性和趣味性。寒地城市冬季景观单调,设计中应积极运用各种手法增加水景的色彩。可以在水中加少量的颜色,使水景有所变化,也可以在水中设置彩灯,增加水的颜色,或者在水池底面,绘上五彩缤纷的池底画。
3 寒地城市水景观空间布局的探讨
3.1 空间的拓展
在寒地城市水景设计中,许多迷人的水景观美化着周围的环境。面状水景通过水虚无的形态弱化了空间界限,延展了空间范围,有助于空间的拓展。规模较大的面状水景空间,在整体环境中有一定的控制和拓展空间作用。可以运用其空间的宽广、平淡的感觉,在宽阔的水面中设置园林建筑、小品等,一方面可以形成离心扩散的空间,在水中形成的倒影给水面带来波光的动感,使水面产生虚空间,产生开阔、深远之感。另一方面,可以为人们提供一个亲近水体的场所和机会,在水边可以结合座椅,提供一个休闲空间。现代水景设计中,如入口区域设置的标志性景观节点,以层层的叠水来形成空间的拓展,加强空间的拓展;城市广场周边区域以河道结合照明的方式来形成连续的空间形态;私人宅院水景中,通过涌泉台、小瀑布、水流组成由低向高观赏点，使空间拓展[3]。
3.2 空间的延伸
小规模的点状和线状水景在环境中起着点缀作用,构成空间的视觉焦点,从而起到延伸空间的作用。点状水体中比较小的水池或水面,如有一些承露盘、小型喷泉、和小型瀑布的各个界面,在环境中起到活化空间的作用。由于它比较小,布置也灵活,也可和花坛、雕塑、平台、装饰部位等设施结合。线状的水,形状细长,有一定的方向性,有划分空间和暗示、引导空间的作用。往往能形成明确的轴线,给人强烈的秩序感。线状水体除了可以营造平直的线状水面,也可以形成曲线形和不规则形的水面,暗示着空间的连续,起延伸空间作用的水面一般采用流水形式,结合喷泉和水池形成一个整体,构成生动的景观,造成连绵不断的空间印象。点状、线状水景除了可以延伸空间,和小环境结合比较紧密,广泛地分布在寒地城市居住区的入口处、广场、公园等。在小环境中,线状的水面都比较浅,儿童可以在里面嬉戏,深得孩子们的喜爱。
3.3 空间的层次
水景作为视觉对象,具有丰富的视觉层次。水多样的形态和可塑性,可以灵活组织成各种点、线、面状的水景空间,通过不同结合的方式形成三维立体空间;并利用静态的水映出周围物象的倒影,环境与建筑掩映、分割和充实空间,起到点景、对景、背景的作用,获得丰富的空间层次。叠水是极为普遍的,瀑布、溪流、泉水都可以产生不同样式的叠水。它的水体形态是分层连续流出的,或呈台阶状流出。台阶有高有低,层次有多有少,构筑物的形式有规则式、自然式及其它形式,可以产生形式不同、水量不同、水声各异的丰富多彩的叠水[4]。在寒地城市的广场、公园等人流集中的场所,可以运用叠水的形式来营造高度错落有致的水景观,在水景设计时强调轴线并利用地形组成叠水、帘幕、瀑布等水景观形式,构成空间由低而高的视线焦点,得到丰富的空间层次。
3.4 空间的过渡
动态水体在空间中起到过渡的作用,是指水流动或相对不稳定的状态。流动的水可使环境呈现出活跃的气氛和充满生机的景象,对人们有景观视觉焦点的作用[1]。水的立面造型在空间上也起到掩映和暗示空间的作用,从而实现空间的过渡。水与景墙的整体设计增强了空间的过渡,水从墙壁上顺流而下形成壁流,非常适合寒地城市使用,冬季无水季节将壁流单独作为雕塑观赏,墙壁上的装饰也为水景本身添加了魅力与个性。如由欧文设计的商业中心水景,采用了橘红色的造型,它看上去像一座水管桥,连同商业中心的喷泉,起到过渡空间的作用。此外,水体通过一定的序列组织也可以实现空间的过渡,如意大利文艺复兴时期水景园处理,以喷水池、水流阶梯等水景形式,以水的动态效果使空间变得生动活泼,对组织严谨的空间起到了过度的作用。
4结语
以上对寒地城市水景空间布局进行探讨,希望能把寒地城市水景设计问题讨论的略微透彻一些,使寒地城市的公共环境中有越来越多富有特色、增强公共空间吸引力、体现对人的关怀。
摘要：本文首先阐述了水景观的功能,根据现阶段寒地城市人工水景设计的实际情况,确定了设计应遵循的基本原则。从空间的拓展、延伸、层次、过渡等四个方面来探讨寒地城市水景观空间布局的手法,特别是对于寒地城市水资源缺乏及冬季水景观问题提出了有益的建议和方案构思。
关键词：寒地城市,水景观,空间布局
参考文献
[1]张志全,王艳红等.园林构成要素实例解析——水体[M].辽宁科学技术出版社,2001.
[2][美]凯文·林奇,等.总体设计[M].黄富厢,等译.中国建筑工业出版社,2000.
[3]夏兰西,王乃弓,编绘.建筑与水景[M].天津科学技术出版社,1986.
中国古典建筑空间布局的初探 第11篇
关键词：空间布局 虚无数字中心几何宇宙学
Abstract:Chinese Classical Architecture and Classical Chinese architectural space layout, clarity of spatial layout, hierarchical, rational spatial organization of the compound, rich in architectural style, structural logic clear, deep into the bay and clarity, these seemingly rational logical thinking is very rich architectural layout and construction Modeling Behind the profound meaning and essence of Oriental culture. Chinese classical architecture and elegant courtyard space layout, gave the world the taste left a deep and endless space. This article attempts to “Board “ system concept, geometric cosmology, and other related fields to discuss the layout of the space of classical Chinese architecture.
Keywords:Spatial distribution of Chinese Classical ArchitectureNothingnessDigitalCenter Geometric Cosmology
“形而上者谓之道，形而下者谓之器”。物质层面是超过意识层面的，追求精神层面的美学感是更高层次的。从历史上看，“形”或者说"形式",在中国人的审美中向来不是被强调的重点。中国古典建筑是在意识上的追求下了很深刻的寓意，所以中国匠人所营造出的古典建筑是经过深刻的寓意与思考的，所追求的层面与西方是有所出入的。这就是中国古典建筑布局与中国古典建筑的“型”是典雅的屹立在世界文化之林中，是结晶了中华上下五千年的精髓，与其中华建筑背后有无尽的东方文化内涵。
中国古典建筑空间布局经过制度化和标准化、模数化显现出高度的一致性，建筑理论的明显缺失却使今天建筑空间创作中的理性成分让人怀疑，为了建立中国古典建筑空间的形式和形式构想背后的意識形态之间的联系，涉及了一些相关的领域，例如：宇宙学、数学逻辑、玄学中经典的历史文献与建筑之间的关联，转而这些建筑深厚的背景文化是中国古典建筑空间形式形成的核心[1]。文章会从“局”与“几何宇宙学”层面来分析古典建筑布局的深邃寓意。
一、“局”
“局”是从宏观到微观的分层结构。“局”由各种矩阵构成的一个系统，从整体到局部的统一性。与之相反的是，“布”是排列系统，表达的是从微观到宏观的增长过程，在这里不做过多的讨论。[2]查阅早期的资料，我们可以了解到原始的思想体系“天圆地方”等一些列的观念，虽然说这样一类的观念不能明确的解释清楚设计的意图，但是对于后来建筑与院落布局的制度化都是很宝贵的，包括对于我们当下研究的古建与建筑空间布局等等都是从相关的哲学观念角度思考。
二、“几何宇宙学”
2.1几何宇宙学的出现
大自然现象对于许多文化空间概念，形成了重要的作用。那么数字是如何出现的？0、1、2、3、4、5、6、7、8、9……是怎么由来的？数字符号的构成和出现也是如此的与自然现象分不开来的，是与太阳轨迹的发现所形成的空间概念联系在一起。由于人类对自然宇宙的研究，发现了星座。星座的产生强化了对方向的鉴别，产生了抽象的概念“2”因此“2”的出现就把“天与地”“上与下”“东与西”“左与右”分开。出现二元性原则，最后形成“阴与阳”这就是阴阳的由来。由这种文化现象背后的渊源是深邃无尽的。
2.2几何宇宙学的秩序
设想，我们对二维几何图形展开阐释的话“3”是其中一个很重要的因素，因为它是代表一个中心，将左右、上下、前后两侧联系在一起。从而用三种重要的概念表达“前中后”、“左中右”、“过去、现在、未来”……这也正是古代君王掌权的由来“天子中而立”择中思想，由此5个与9个方形所构成的图形,强调了很强的中心性。由此“王者居中”而得以解释。（如图1）
《理·气·数》—何丙郁、洛书中与之相应的河图。洛书图中黑白点象征奇数与偶数，而任意行列或对角三个数字相加均得到15。有一个潜在的有秩序的直线网格，偶数是在角部，而奇数是在边上的，5则在中间，一种有秩序的网格系统。河图中，（如图2）不同于洛书的是，除了中心的5和10外，河图引进了另一种系统，即数字越大，离中心越远。放射系统暗含其意义、体现在早期中国的城市布局中。由井而结的同心方排列，产生了井格形成的城市布局。而简化的形式是表格更为自然的方式。
由9*9的矩阵可以得出，5个同心的正方形。因此。正方形是布局中最具有编制性的几何图形。由此发展，正方形在中国传统建筑与建筑群中。这个抽象的“0”形，被巧妙的设计。这就是“0”形背后的深邃无尽的文化寓意。井田制应用3*3方格网、这也是最理想的分田制度形状。从此这种井格制被运用到经济与政治的手段。中国建筑注重的是数量的群体院落空间，而西方注重的是建筑的体量感。中国而非体量感，而是建筑的组合成综合体。中国的城市布局都是出于政治、经济、防卫的原因。从大的范围的护城河、城墙到最小的单体建筑，体现了一种从宏观到微观的系统化过程。
2.3几何宇宙学——形式化
我国最早的城市设计记载《考工记》：
【1】匠人营国，方九里，旁三门
【2】国中九经九纬，经涂九轨
【3】左祖右社，面朝后市，市朝一夫[3]
中国最早的城市布局，也是按照从宏观到微观的系统化过程。也可以看到数字在中古代城市中的应用。
【1】第一条概况了城市的形态，边长九里，每边三座城门
【2】城中九条横街，九条竖街，是城市道路的排布方式
【3】强调宫殿在城市中的重要位置，朝在宫前，市在宫后，祖和社在宫左前与右前。
周代中出现“明堂”由横竖十字轴构成的横竖轴线支配了明堂的整个布局。中间的建筑是整个建筑群体的中心，周边建筑显得很小，向中心聚集的力量，以达到互相的平衡。当明堂的布局突出了中心建筑的非凡的“坚实，质感”并在“虚”的外围配套设施与呼应“外虚内实”建筑被认为是固体，向内形成了“外实内虚”在特定的范围内组成了其空间边界。我们知道汉长安的城市布局是想要达到一个矩形。
结语
中国古典建筑空间布局中，“局”的概念与“几何宇宙学”就此体现在传统建筑布局形式的身后，从中国古典建筑的典型代表布局中探索出形成这种布局特征背后深刻的内涵与文化。从"局"系统概念以及几何宇宙学、数学逻辑思维、哲学等几个方面的思想揭示出中国古典建筑空间布局的“典雅携永、深邃无尽”的深刻内涵。对于今后的城市建筑布局与发展有着不可磨灭的伟大意义。
注释：
【1】 庄庆华.李晓东.《中国形》.中国建筑工业出版社.2010.6【2】 李泽厚，《中国美学史》， 安徽文艺出版社，1999.1.1【3】《周礼考工记》。春秋战国
参考文献：
[1] 李晓东.杨茳善，《中国空间》， 中国建筑工业出版社，2007.8.1
[2] 傅熹年，《中国古代城市规划。建筑群布局及建筑设计方法研究》.中国建筑工业出版社.2001.2.1
[3] 潇默.《中国建筑艺术史》.文物出版社，1999
[4] 庄庆华。李晓东。《中国形》。中国建筑工业出版社。2010.6
城市空间布局 第12篇
改革开放以来, 惠安人民经过不断探索和努力, 依托资源禀赋和工艺优势逐步发展形成产业链比较完善的石雕石材、食品饮料、鞋服箱包、五金机械等主导产业集群;相继筹建了国家级台商投资区、惠南工业园区、惠东经济技术开发区和泉惠石化园区, 创办了台商创业基地、聚龙旅游小镇和绿谷台商高科技产业基地;引进了船舶修造、石油化工、光电信息等一大批国家和省市重大项目, 逐步实现了农业大县向工业强县的转变。
惠安工业化的迅猛发展也加快了县域城镇化进程。全县由原来的16个独立的中小城镇, 逐步发展形成惠中惠安县城、惠东 (崇武) 、惠西 (紫山) 、惠南 (洛秀) 、惠北 (斗尾) 五大城镇连片区, 县域全境统筹发展的局面逐步展开。面对新的发展形势, 传统的惠安县域城镇体系规划将县域内的城镇视为一个个的“点”, 再确立每个“点”的等级、规模、职能及空间结构, 缺乏从县域层面对城乡形态的研究, 也不能实现各项设施空间落地, 难以进行总体的规划控制和起到统筹县域城乡发展的作用。在经济全球化和知识经济迅猛发展的背景下, 基于网络城市理念来进行惠安县域城镇空间布局构想, 以提升惠安县域城镇群的国际竞争力, 实现惠安县域经济、社会和环境的可持续发展成为惠安县未来发展的必然要求。
网络城市指的是两个或更多的原先彼此独立、存在潜在功能互补的城市, 借助快速高效的交通走廊和通讯设施连接起来, 彼此合作形成的富有创造力的城市集合体。惠安县域城镇群是海峡西岸重要的城镇群, 存在建设网络城市的诉求和可能性, 规划按“多中心、组团式、田园型、网络化”网络城市的基本思路对惠安县域城镇空间布局进行构想。
一、多中心
惠安县依山面海, 位于湄洲湾与泉州湾之间, 成半岛状伸入台湾海峡, 与台湾台中市隔海相望 (见图2) 。
宋太平兴国六年置惠安县, 取“以惠安民”之义称惠安。县治位于县域中部, 背科山而面文笔峰, 文运昌盛, 人才辈出, 繁荣达千年, 可谓文明古县。因县城东面临惠安军用机场, 西面受科山阻隔, 城市发展空间东西向受到严重束缚, 而成带状向南北延伸。县域南北随着湄洲湾和泉州湾海湾城市的开发建设, 泉州、莆田两大都市区城市主体大都围绕湾区展开, 位于泉州湾北岸的惠南洛秀区域和位于湄洲湾南岸的惠北斗尾区域, 作为都市区重化港口新城和轻工港口新城快速发展了起来。又由于惠东有绵长的海岸线、优美的滨海风光, 充满魅力的惠女民俗风情, 惠西有连绵的山丘、碧绿的峰峦、清澈的湖水和潺潺的溪流, 丰富的旅游资源为惠东的滨海度假游和惠西的山地休闲游带来了勃勃生机, 也促进了惠东、惠西两旅游新城的发展壮大。
泉州湾畔的惠南 (洛秀) 新城中部有百崎湖, 向北有灵溪连科山, 向东有龙溪接龟山, 山环水绕, 规划百崎湖为惠南 (洛秀) 新城城市创新服务中心;湄洲湾南岸惠北 (斗尾) 新城北侧有辋川河口, 东连湄洲湾, 西汇林辋溪, 河口旁有辋川古镇, 规划结合辋川古镇建设惠北 (斗尾) 新城商贸服务中心;惠东大港湾畔小岞、净峰、东岭、山霞、崇武五镇环湾而立, 蔗潭溪自西向东流入港湾, 在湾畔溪滨汇合处打造惠东 (崇武) 滨海旅游服务中心;惠西笔架山南麓黄塘溪畔, 有正在建设的沿海高速铁路惠安站, 结合高铁站和紫山古镇, 建设惠西新城生态休闲服务中心。惠东新城滨海旅游服务中心与惠西新城生态休闲服务中心相距20km, 城西路和城东路连接东西两新城中心构成惠安县域东西向山海发展轴;惠南新城的百崎湖创新服务中心与惠北新城的辋川商贸服务中心相距30公里, 惠安南北大道连接南北两新城中心构成惠安县域南北向湾区发展轴。两轴线在县城南侧科山南麓交汇, 在轴线中心规划建设惠安县新行政文化中心, 形成惠安县域新中心。五个城市中心通过十字形轴线展开, 突显了惠安县城中心地位, 也聚集了东西南北新城人气, 为惠安县域主城和新城的网络化发展带来了活力 (见图3) 。
二、组团式
受泉州湾、湄洲湾海湾城市的强力影响和斗尾、秀涂港区的强力拉动, 惠东滨海区与惠西山地休闲区欣欣向荣地发展, 加之惠中惠安县城的空间局限, 惠安县域城镇发展不可避免地出现多组团并举的局面, 单一县城中心格局面临解体。为避免城镇解体可能产生各自为政的混乱发展局面, 规划提出惠安城镇空间布局采取网络化组合城市发展策略。组合城市各组团在突出自身发展的同时, 注重组团间的分工和协作, 借助发达的综合交通运输网和通信信息网互相依存共同发展。
根据惠安县域环境特点、发展现状与发展态势, 将县域空间划分为五大功能组团:即惠南洛秀新城组团、惠北斗尾新城组团、惠东崇武新城组团、惠西紫山新城组团、惠中惠安主城组团 (见图4) 。
惠南洛秀新城组团包括泉州湾北岸的洛阳、东园、张坂、百崎三镇一乡, 为惠安向南对接泉州的重点发展区, 其主体功能是发展高新技术产业、港口及港口物流业和人居功能, 是国家级泉州台商投资区所在地, 泉州重点发展的滨海港口新城区。惠北斗尾新城组团包括辋川、东桥两镇, 泉惠石化基地及湄洲湾斗尾港区, 是惠安向北对接湄洲湾的重点发展区, 其主体功能是以石化产业、港口物流业、船舶修造业为主, 组团内需明确不同功能的分区组织, 加强生态环境保护。惠东崇武新城组团包括环大港湾南北两岸的崇武、山霞、东岭、净峰、小岞五镇, 以及惠东经济技术开发区, 是崇武古城所在地, 是惠安优化发展区, 其主体功能是以滨海旅游、休闲度假、人居及适量的特色加工业为主, 组团内应严格保护海岸带、历史文化遗迹和惠女民俗风情, 实行高水平的规划, 高品质的建设。惠西紫山新城组团包括紫山、黄塘两镇、聚龙旅游小镇和台商创业基地、绿谷台商高科技产业基地, 为县域限制发展区, 其主体功能是以生态涵养、水土保持、生态休闲为主。组团内山体禁止开发, 城镇发展区内限制开发建设类型及规模, 允许适度发展生态农业、加工业和人居功能。惠中惠安主城组团包括螺城、螺阳、涂寨三镇, 是惠安县政府所在地, 为优化发展区, 其主体功能是县域行政文化中心及配套生活服务功能, 组团内应调整产业结构, 整合工业布局, 优化空间环境, 提升城市品质 (见图5) 。
惠中惠安县城螺城组团为城市主体即主城区, 其它组团为新城区, 主城突显中心领头地位, 新城组团突出特色产业功能。主城与新城各有侧重, 良性互动, “一主四新”星座式布局构成惠安县域网络化组团城市格局。
三、田园型
丘陵台地、滨海平原、西高东低、独溪入海, 构成了惠安县域美丽的自然风光。笔架山、科山、文笔山在惠安境内呈“S”形分布, 将县域分成南泉州湾、北湄洲湾两大水系, 黄塘溪、灵溪、下宫溪汇入泉州湾, 林辋溪、蔗潭溪汇入湄洲湾。规划依据县域山水格局, 将一级水源保护区、风景名胜区、自然保护区、集中成片的基本农田保护区、森林及郊野公园, 坡度大于25%的山地, 沿海区域内海拔超过50米, 内陆山区海拔超过80米的山地, 河流、水库、湿地, 维护生态完整的生态廊道和绿地等具有生态保护价值的海滨陆域进行叠加组合, 划定县域基本生态控制线。由基本生态控制线组成的相互贯通的生态廊道环绕着惠安主城、新城, 把惠安西部连绵的群山, 中部流淌的溪水, 东部曲折的海岸线, 串成一个连续的生态网络体系 (见图6) 。
生态廊道划定了城镇组团空间增长边界 (UGB) , 限定了城镇空间发展范围, 实现了县域城镇集约发展、精明增长。生态廊道把原先分散在各个乡镇的工业项目、社会公共设施、居民相对集中到规划的主城和新城组团, 有利于节约有限的土地资源, 有利于提高人的生活水平, 有利于改善农民的生活方式, 实现真正意义的质量型的城市化。“一主四新”城镇组团坐落在广阔的绿色田原中间, 周边是农田、山村、小溪, 人们能充分接触自然, 融入自然, 从而实现“田园城市”的构想。
四、网络化
基础设施建设是县域经济发展的前提条件, 而基础设施的网络化是县域经济一体化的基本架构, 交通、港口、通讯是推进县域经济一体化的重要基础。加快基础设施的网络化, 不仅能提高现有的资源与设施的利用率和产出效益, 也会极大促进地区间生产要素的自由流动, 减少县域内的交易成本。惠安县域内各城镇由于条块分割体制的影响, 各城镇基础设施基本上都是各自为政, 基础设施没有实现“无缝隙”衔接, 重复建设现象比较严重, 造成了资源浪费, 这些都制约了惠安县域经济效率的提高。只有打破行政区划, 建设快速网络化的基础设施体系, 串联起网络化的城市组团, 统筹县域基础设施建设, 实现基础设施在组团城市内的共建、共享、共用, 才能切实发挥出惠安县域“一主四新”半小时城市圈的聚集效应。
惠安县域城镇网络化基础设施建设一是构筑现代化综合交通网络体系。在惠安县域东西向山海发展轴和南北向湾区发展轴上建设大运量快速公交走廊, 连接主城和新城城市中心 (见图7) ;主城和新城外围设置快速环路, 彼此之间保证有两条快速通道相连;新城之间设置快速环路, 从而构建惠安县域主城新城之间“田”字形快速通道网络 (见图8) 。
二是县域城乡供排水网络体系一体化。逐步完善惠安主城和新城供排水设施, 连接干管, 形成网络, 实现水资源利用处理设施在县域内的共建共享 (见图9) 。
三是加强以电力和天然气为主的能源通道网络一体化建设。能源通道结合县域生态廊道走向, 形成县域网络化市政走廊。