山区交通工程范文

山区交通工程范文（精选12篇）

山区交通工程 第1篇

关键词：山区公路,山区交通工程,原则,防护措施

交通工程是道路最基础、最必需的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对于整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用, 因而良好的交通工程系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光等多种功能。

交通工程主要内容:交通标志、标线系统、波形梁护栏、防撞护栏、警示墩、凸面镜等。

交通标志平面布设严格按照GB5768-2009《道路交通标志和标线》及有关规范进行, 力求作到标志齐全、功能完整。通过对驾驶人员适时、准确的诱导, 将道路快速、舒适、安全的效能充分发挥出来。在标志布设中, 本人设计多条山区公路的安全设施积累了一定的经验与体会, 在此提出, 仅供同类工程设计时参考。

主要遵循以下几条原则:

(1) 以不熟悉本项目道路及其周围路网体系的司机为设计对象。

(2) 标志的版面设计应以驾驶人员以小于40km/h速度行驶时能及时辩认标志信息为基本原则, 同时为使标志更加醒目, 所有标志均设置边框和圆角, 边框的颜色与相应标志底膜的颜色一致。

(3) 标志的结构设计应掌握“充分满足功能要求、尽量降低造价并适当考虑美观”的原则。

(4) 根据中华人民共和国国家标准《道路交通标志标线》GB5768-2009的规定, 本项目道路标志汉字高度采用25cm, 圆形标志直径60cm, 三角形边长70cm。

标志版面内容采用中英文 (或汉语拼音) 两种文字, 标志的汉字高度取为25cm, 高宽比为1:1。字间距不小于2.5cm, 行距不小于5cm, 字符距标志板边缘最小距离为10cm, 笔划粗细按字高/笔划粗为6:1设计。英文或汉语拼音高度取为20cm。

反光膜颜色为:一般情况下, 指路标志采用蓝底白字, 其它标志根据国标要求选用。

交通标志的结构支撑方式分为柱式、悬臂式、门架式和附着式等到几种。考虑到全线的景观要求及城市道路特点, 设计中采用柱式和悬壁式结构。柱式、悬臂式交通标志的设计风速分别取为40、45m/s。

为进一步增加标志的视认距离, 使其更醒目、清晰, 交通标志一般情况下采用三级反光膜;悬臂式标志版面采用三级反光膜, 文字采用一级反光膜。标志板采用LF2-M铝合金板, 板厚为3mm, 大型标志板应分块拼接。例如在进入急弯路段, 当小于一定半径R的平曲线路段。

在弯道之前设置向左 (右) 弯路警告标志, 在弯道起点设置限速标志;弯道路段根据平曲线情况设置视线诱导设施, 清理曲线内侧树木, 使视线通透, 根据路侧净空情况, 可将原有边沟改造为浅边沟, 保护驶出路外车辆的安全;对于连续弯道, 连续有三个或三个以上小于一定半径 (R) 的反向平曲线相连, 且各圆曲线间的距离 (L) 小于一定长度的路段。

在进入弯道之前设置连续弯路警告标志, 在弯道起点设置限速标志。根据平曲线情况设置视线诱导设施。

对于陡坡, 纵坡大于一定坡度 (I%) 的路段。

连续下坡路段, 长度大于3km的连续下坡平均纵坡大于一定坡度 (I%) 的路段。

在起点前设置下陡坡标志, 根据需要可设置限速标志, 减速设施和视线诱导设施。根据路侧危险程度可设置护栏, 根据情况可设置避险车道;对于连续下坡在起点前适当位置设置连续下坡标志, 根据情况可在标志上标明连续下坡长度。根据需要设置限速标志, 禁止超车标线、减速设施和线形诱导标。根据路侧危险程度可设置护栏。

在长下坡、车辆易发生失控路段, 根据地形条件可设置避险车道视距不良应设置鸣号标志、限速标志、禁止超车标线。根据需要可设置线形诱导标、减速设施。

在视距不良路段, 指会车视距 (L) 不满足规定的路段, 如小半径曲线内侧有树木、山体, 凸形竖曲线桥梁等路段。

修剪、处理弯道内侧树木, 使弯道内侧通视。

路侧险要路段是指沿溪线的路侧陡崖、深沟路段以及高填土、高挡墙路段, 挡墙、边坡高度h≥4米和路侧距离土路肩边缘3.0米内有江河、湖泊、沟渠、沼泽等, 根据路侧危险程度在弯道外侧可设置护栏, 根据情况可开挖视距台, 路侧险要路段根据车辆驶出路外可能发生的事故严重程度设置护栏, 根据路侧情况设置傍山险路、堤坝路、注意落石等警告标志。护栏设置位置:对路侧为高挡墙、高坎、陡坡路段除设警告标志外, 按照交通部部颁《公路交通安全设施设计规范》 (JTG D81-2006) 第4章之规定, 在路侧情况特别危险的路段设置混凝土护拦, 在路侧情况较危险地段设置波形梁护栏, 以尽可能确保人民的生命财产安全。

震动减速标线主要设置于村寨、城镇、陡坡等路段, 为凸起白色标线, 垂直于行车道方向。

震动减速标线标线材料采用热熔型, 加玻璃微珠或面撒玻璃珠, 不但使用效果好, 而且使用寿命长。

凸面镜置于通视条件极差的急弯处适当位置

一切从实际出发, 合理采取技术措施。交通工程的核心是保护生命、减轻事故的危害程度, 尽可能杜绝事故的发生。在实施的过程中, 对不同路段、区间事故发生的次数和危害程度进行分析, 从而合理确定是否采取防护措施和应当采取何种类别的防护措施。施工中对交通标志、标线、护栏等设施的具体位置可视实际情况前后作适当调整。

参考文献

[1]杨才金, 韩贺鹏.浅谈公路工程的环境保护[J].科技资讯, 2010 (09) .

[2]刘国祥.浅谈农村公路设计[J].青海科技, 2009 (06) .

山区水利工程建设议论文 第2篇

【关键词】肥城市;山区水利;工程建设

肥城市地处山东中部，总面积1277.3km2，由于地形复杂，水资源时空、季节分布不均，十年九旱是基本市情。全市人均水资源占有量271m3，仅为全国的12.9%，属于极度贫水区。山区面积占总面积的三分之一，共涉及13个街镇，221个村，山区人口23.65万人。因此，充分利用山区地形、地貌的特点，加大山区水利基础设施的建设，特别是与水资源的综合利用工程建设相结合，新建以地形为主易积蓄的蓄水天池，利用管道的联通达到池池相连、池池相通，对接好现有的主管道达到保水利用、节约灌溉成本的目标。

1工程建设主要目标

通过建设山区水利工程，一是能够为农村人畜饮水提供饮水水源，有效缓解农村饮水困难，改善农村卫生条件;二是能够改善生产条件，提高农业抵御自然灾害的能力，保证农业生产用水的需要，保障国家粮食安全;三是能够为农村蔬菜、果园、养鱼等高附加值产业服务，调整农村产业结构，增加农民经济收入，促进农村经济发展;四是能够防止水土流失，改善生态环境;五是能够发挥防洪、除涝、保障安全等除害减灾功能。

2工程规划基本思路

以发展水源为先导，坚持开源和节流相结合，挖掘可用水源，按照“天上水蓄起来，地表水拦起来，外来水引进来，地下水保起来，全民节水动起来”的节水原则，肥城市确立了“优先利用客水、合理利用地表水、控制开采地下水、积极利用雨洪水、大力开展节约用水”的总体方略。实施水库除险加固，在增强水库防洪能力的同时，增加水库蓄水量;新建“五小水利工程”，尽最大限度积蓄“天上水”;实施河道综合整治，通过河道清淤、险工护砌、修建拦河坝等工程措施，既要提高河道的行洪能力，又要使河道拦蓄雨洪资源功能得到充分发挥;充分利用汶河水、黄河水等客水资源，积极做好引水调水工作，在满足农田灌溉用水的同时，节约保护地下水资源;实施引汶调水工程;以科学发展观为指导，逐步建立起最严格的水资源管理制度，多措并举保护地下水资源，有力促进全市经济社会的可持续发展，建成了“天蓝、地绿、水清、人和”的生态城市;利用“世界水日、中国水周”的有利时机，进农村、社区、党政事业单位、企业、学校组织开展节水活动，加强对水法律法规的宣传，增强广大群众的节水意识，在全社会形成了“从我做起、厉行节约”的节水氛围。

3主要建设经验及做法

3.1高度重视山区水利工程建设

通过专题调研，摸清全市607个行政村中221个山区村的用水现状，组织编制《肥城市山区水利工程规划》。该规划全面考虑了农田灌溉和人畜饮水的实际情况，符合小型水利设施的发展方向，计划利用—6年的时间，对221个山区村进行农田水利设施综合治理。实现新增灌溉面积5187hm2，改善灌溉面积5320hm2，恢复灌溉面积2200hm2。目前，肥城市正紧密围绕这一规划，逐步推进工程实施。

3.2建立“三条线一大片，水利设施围山转”

沿北部旅游环山路一条线，充分做好雨洪资源利用文章。建设适应山区实际的小水窖、小水池、小塘坝、小泵站、小水渠“五小水利”工程，扩大农田灌溉面积，提升山区农业综合生产能力;沿中部康汇河一条线，做好地表水利用文章。充分用好矿坑水、雨洪水等地表水资源，扩大康汇河区域的.灌溉面积，满足农业生产用水需求;沿南部漕浊河和安孙灌区一条线，做好客水利用文章。加大资金投入，调引汶河水，充分发挥漕浊河和安孙灌区的作用，为边院、汶阳、安庄、孙伯四镇山区农田灌溉提供充足水源;围绕尚庄炉水库周边区域一大片，做好农业水源载体打造文章。将尚庄炉水库作为中心水源，向周边辐射延伸，增加周边山区农田灌溉面积。

3.3积极争取并实施项目

—实施完成的总投资7600多万元的高效节水灌溉试点县项目，以及正在实施的投资1200万元的新增省级农田水利项目县项目，都把山区村作为重点建设对象。近两年来，针对规划确定的221个山区村，逐步采取挂账销号的方式，先后完成了43个山区村的水利建设，改善了灌溉条件，提高了灌溉水平。

3.4加大山区水利投资力度，提升灌溉水平

肥城市紧紧抓住中央和省加大抗旱工程投入的机遇，提前编制项目规划方案，通过积极对上争取，促成抗旱应急调水、新建水库等一批项目的落地。上半年组织实施总投资560万元的湖屯抗旱应急调水工程，将汇河湖屯镇驻地段的矿坑水经7.6km管道，调至北部山区，6月30日完成了试调水。投资554万元建设了孙伯镇抗旱应急提水工程，通过9.6km的管道，将大汶河水提至孙东、西坞、东坞水库;投资550万元建设了石横镇抗旱应急提水工程，通过2.7km的管道，将赵庄水库内的黄河水，调至北部山区保安、对福山等山区村，满足抗旱应急灌溉需求。老城抗旱应急调水工程，已通过泰安市专家评审，该项目提取杨庄矿矿坑水，通过8.6km的管道，向老城街道办事处北部月庄、乔庄、大石关等村供水，确保120hm2农田的灌溉需求。

3.5积极策划项目，推进山区水利建设

一是农村饮水安全提质增效项目，涉及15个镇街区、140个村，其中山区村110个。计划总投资2.3亿元，通过饮水安全工程建设，实现全市607个行政村饮水主管网村村通，解决20万人的饮水安全问题。二是大汶河2号坝至漕河引水项目，项目总投资5200万元，自汶口2号坝上游北岸取水口由东向西，跨越岱岳区大汶口镇、马庄镇、肥城市汶阳镇，至引汶济漕干渠与漕河交汇处。年可引水3000万m3，能保证边院、汶阳、安庄、孙伯4个镇17万亩农田的灌溉需求。同时，还能够有效补给当地地下水源。三是中部山区河库联通调水项目，计划投资5000万元，在康王河南军寨段新建拦河坝1处，建设引水流量1m3/s的提水泵站，铺设调水管道，利用群力放水洞，将康王河水调至白云山南灌溉中央桃行，并调水至桃园杨顾李水库及其周边东里、长山、罗汉等水库，解决桃园镇中部山区缺水问题。项目建成后，可实现年供水量500万m3/s，新增农业灌溉面积1334hm2。四是山区农田水利建设项目，总投资1.3亿元，涉及8个镇街、165个山区村。项目建成后，可新增灌溉面积3800hm2，改善灌溉面积3933hm2，恢复灌溉面积1667hm2。五是肥城市山区水土保持综合治理项目，总投资1.21亿元，涉及13个镇街、217个村，计划治理水土流失面积60km2。六是尚庄炉水库与周边水库连通项目，投资2300万元，通过建设连通工程，使尚庄炉水库与西张、东陆房、胡桥、张安东、陈楼等水库互通，增加尚庄炉水库的进水量，确保库区周围山区村农田及时得到灌溉。

4结语

致力打造山区农民致富精品工程 第3篇

打造“一园”坚定特色经济发展方向

陶泉乡拥有得天独厚的自然风光和天然资源，孙作洲借助这一优势，着力打造集休闲、度假、旅游、观光、娱乐、探险为一体的休闲农业示范园。“陶泉乡没有成规模的工业，所以我们就要‘避重就轻’”，孙作洲书记经过审慎的考察、调研、选择，确定发展具有山区特色的旅游产业和农特产品加工业。在他的带领下，通过全乡上下努力，南王庄和北王庄建成了近千亩的核桃基地，炉峰山两盘岭的花椒地形成规模，乡村主要道路两边随处可见成片成片的柿子树和谷子地。谷子沟、柿子带、核桃坡、花椒岭让人陶醉。孙作洲知道打造旅游胜地，硬件必须到位，他不断争跑道路项目，在原来的基础上，今年又硬化了5.1公里的旅游道路；投资近200万元的五龙宫于3月建成并举行了盛典，吸引了更多周边游客；民风淳朴的南王庄、北王庄，农家乐小店也如雨后春笋，遍地开放；炉峰山周边开辟了一条环游路线，给游客提供更直接的接触自然、感受神奇的机会；各景区的农特产品、旅游纪念品也纷纷走向市场，让当地百姓也多了条致富的门路；总投资1000万元的聚龙山景点开发项目正在进行中。

建设“三基地”提升山区百姓创业热情

“只有调动全乡父老乡亲創业积极性，陶泉乡的经济发展步伐才能加快，人人致富才能成为现实。”感情朴素，心系农民的孙作洲时时提醒自己。首先提高农民种养加素质，成立了技能培训基地。与磁县职教中心合作对全乡致富能人和养殖大户进行了种养殖技术培训。定期组织党员群众通过远程教育网络，收看农田管理、果树嫁接等节目，提高了干部群众学科技热情。与此同时，孙作洲努力组建了市场经纪人培养基地。与县发改委合作，多次组织举办招商引资培训会，对致富能人进行市场营销培训。他给群众提供用武之地，建成了致富创业基地。新植优质核桃树苗56000棵，全乡核桃种植面积达1700亩。投资500万元，新建养殖场一个。邀请县科协技术员到齐家岭村就果树嫁接技术进行指导培训。联系县畜牧技术人员对规模养殖基地开展集中防疫。与邯郸市滏华颗粒饮片有限责任公司合作，种植了500亩皂角、200亩菊花，不断巩固和完善中药材种植基地。通过“三基地”建设，全乡干部群众的创业愿望日益强烈、干事热情高涨。

推进“六项目”夯实和谐民生坚实基础

山区公路安全保障工程措施 第4篇

1 山地公路存在安全隐患及安全保障措施

1.1 长陡下坡线路

由于受到地形等因素的限制, 长陡下坡路段在山区公路中是很常见的, 长陡下坡路段一般是指纵坡超过3%, 连续下坡长度大于两公里的公路路段, 这种路段对小型客车或小型货车的影响稍小, 对大型交通车辆或者超载较为严重的车辆影响非常明显, 车辆在负重下持续刹车两公里, 刹车片的温度达到极限值, 这时车辆一般会出现制动失效, 在惯性作用下车辆调整方向很困难, 容易冲出公路外, 造成车毁人亡的惨剧。

对于长陡下坡路段, 公路建设过程中要有针对性地设置加宽爬坡车道并在进入长陡下坡路段前方设置道路交通警示牌, 提醒过往车辆的司机根据路段状况对刹车片做加冰或者加水处理, 让司机从体力上有一个储备, 在精神上有一个充足的准备;设置交通标线和强制减速震动带, 限速测速装置, 使车辆开始进入长陡下坡路段时就制动减速慢行, 避免车辆行驶至长陡下坡路段时因车速过快而失控;为防止交通事故发生后引发多车追尾等次生事故的发生, 在长陡急弯下坡路段应当设置避险车道, 引导制动失灵车辆进入避险车道, 最大限度地避免交通事故发生, 保护人民群众的生命财产安全。

1.2 高危边坡路段

高危边坡通常是指高度在20 m以上, 且处于不稳定状态的边坡体, 这样的地形常有碎石滚落, 遇到暴雨时极易发生泥石流、滑坡等, 危及行车安全。高危边坡在山区公路中非常多见, 这种路段的道路一般比较狭窄, 单单依靠养护管理单位的养护管理, 很难做到及时发现险情并做好预警、排危, 在建设过程中设置安全保障措施是非常必要的。

高危边坡路段的安全保障要做到预警与预防相结合, 预警就是高危边坡路段两侧设置交通警告标志, 提醒过往车辆和行人注意落石;如有必要应在公路建设过程中应同步建设巡查的线路, 为巡查提供方便。在运行过程中, 要求公路养护人员对该路段进行频率更高的巡查, 对养护工人进行不间断的培训, 强化养护工人的业务水平, 降低巡查的漏洞, 有必要的路段, 我们可以借鉴更为高科技的手段对这些路段进行监控, 例如我们可以引进视频监控的方式, 随着卫星遥感技术的不断发展, 将卫星遥感技术引进对高危路段的全覆盖不间断监控。在安全预防措施上要综合运用边坡锚固、挂网喷浆、挡土墙、护坡强、截水沟、排水沟、增加植被等措施稳固边坡, 减少或杜绝灾害发生, 保护人民群众生命财产安全。

1.3 长大隧道路段

隧道在山区公路中是不可避免一种设施, 长大隧道无论在修筑过程中还是在营运的维护工程中都存在非常大的难度。由于隧道的封闭性特点, 隧道清洁的难度极大, 照明及标志、标线受灰尘和油污的污染和遮挡, 光线和反光效果受到较大影响。更为棘手的是, 若标志标牌被过往车辆压擦碰坏后, 由于长大隧道的交通组织难度较大, 交通安全设施的恢复时间难以保证, 这对长大隧道的安全运营构成了较大压力。山区高速公路隧道运行一段时间后, 其病害会逐渐显露, 如渗水、裂缝等, 如果不及早着手研究处理, 极易诱发安全事故。特别对于通车多年的长大隧道, 隧道内行车环境日趋恶化且难以改善。

长大隧道路段的安全保障重点是提高交通安全设施的完好度和清洁度, 这一点的难点在于运行过程中的保养维护, 如何更好地完成隧道交通辅助设施的清理是近年来隧道维护领域研究的一个重点, 从目前来看, 越来越多的专业清洗车辆投入到了隧道辅助设施的清洁上, 较大地提高了清洗的效果。交通安全设施的恢复应引起各公路运营单位及执法单位的高度重视, 应划定专门时段, 专门解决隧道交通安全设施问题。

1.4 盘山、急弯、山涧、悬崖路段

很多山区公路都是依河而建, 盘山而上, 这样的公路就是由无数个或急或缓的弯道组成, 山区公路具有坡度大、坡道长、弯道多而急等特性, 汽车行驶时必须频繁和长时间制动, 现有汽车基本上都选用摩擦式制动器, 这就使得汽车制动器在长时间高负荷制动情况下产生大量的热量, 如得不到及时的散热, 必定会对制动器的制动能力及可靠性等产生极大的影响;公路一侧是山涧或悬崖的路段, 由于车辆超速或超重经常会驶出路外, 引发重大交通安全事故, 或由于视线不明, 造成两车或者多车相撞的交通安全事故。

在山区公路建设之前要对其安全性做一个详细的评估, 公路线路设计时避免长陡坡底或长陡坡顶与公路急弯重合, 较少安全隐患;因地制宜地设置边坡锚固、挂网喷浆、挡土墙、护坡强、截水沟、排水沟、增加植被等防护工程, 避免发生坍塌或者山体滑坡等地址灾害。公路建成之后要在转弯、陡坡、高危边坡、悬崖等危险路段设置醒目的道路交通警告标志, 在道路较窄的区域、“三院一校”等人员来往较多的路段设置限速、注意行人等的交通标志, 提醒过往车辆司机提高注意力、减速慢行, 并在临河、急弯、山涧、悬崖、公路铁路平行路段或事故多发地段设置钢筋混凝土防护栏、波形钢护栏和柔性防护栏等防护措施, 防止发生重大交通安全事故。

2 山区公路施工过程以及通行后养护管理应注意的问题

山区公路地形复杂, 起伏较大, 在施工中既要保证工程的顺利进行, 又要保证工程质量, 杜绝工程安全事故的发生, 因此, 要在施工组织设计、施工质量控制和安全施工管理等方面严格把关, 使工程按期完工, 保质保量。

在地形复杂的山区修建公路, 由于工作条件限制, 需要一边修路, 一边维护便道, 为下一工作面运输物资, 因此, 要在工程施工前做好详细测算, 进行合理的施工组织设计, 确定最佳的施工方案, 合理安排施工设备工作流程, 防止施工过程中发生安全责任事故, 以免影响整个工程的施工进度和工程质量, 造成不良影响。

山区情况复杂, 道路建成后维修管理也相对困难, 工程质量隐患将留下交通安全隐患, 因此, 在施工过程中必须保证工程的质量, 减少道路的维修频率, 提高铺装层等的耐久性, 延长道路的寿命, 实现道路可持续发展。要实现这样的目标必须健全质量保障体系, 统一部署, 加强监督和检测力度, 及时发现、处理问题, 做好各种预防保障措施。充分发挥工程监理的作用, 确保各个环节的工程质量都能够按照设计要求完成, 在施工过程中, 要随时叫停, 并且纠正不按设计规程操作的违规操作, 直至到达工程标准为止。

山区公路施工, 经常涉及爆破施工等危险施工过程, 在施工过程中要严格按照爆破物品管理规定进行安全管理, 指定专人保管, 挑选有经验的专业技术人员进行操作, 保证周围居民以及施工人员的生命财产安全。要做好安全和文明施工, 现场要设有专职的安全员和交通管制人员, 并在各施工段设立明显标志;使用大型的机械施工时, 要严格按照机械施工手册, 由专业操作人员进行操作, 使整个工程在安全有序的过程中完成。

施工完成后的山区公路同其它地形的公路相比, 还需设置一些必要的配套设施, 如我们前面所提到的边坡防护网、巡查专用小路、滚石挡板以及一些必要的隔离带、反光镜、在不同的危险路段设置不同的道路交通标志牌等工程措施和管理措施, 提示司机进行必要的交通防范, 预防交通事故的发生, 保障人民群众的生命财产安全。

摘要：随着我国经济的飞速发展, 山区公路交通建设力度逐日加大, 公路等级逐步提高。但是, 山区公路与平原地区公路施工有所不同, 山区公路建设需要根据山区的地形地貌设置一系列的安全保障措施。文章针对山区地形起伏大、地质条件差、气候条件复杂、公路曲线半径较小、填挖方工程量较大、桥隧密布、视距不良等因素, 分析了面对这些不良因素的安全保障措施。

关键词：山区公路,安全保障,工程,措施,道路交通安全

参考文献

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[2]申庆成, 陈新, 李国正, 等.边坡危岩治理中对锚索预应力损失的试验研究[J].云南水力发电, 2006.

[3]祝世强, 罗永忠, 马和平.内宜高速公路K96+800～K99+380路基病害成因分析及防治方法探讨[J].中国地质灾害与防治学报, 2002.

山区交通工程 第5篇

近几年来，我市十分重视山区发展，从特色产业培育、基础设施改善等方面采取了一系列行之有效的措施，山区面貌发生了深刻变化，山区农民的生产条件和生活水平得到明显改善和提高。但是，从总体看，我市山区经济的发展水平还明显滞后于整个农村经济的发展，与平原发达地区的差距仍在不断拉大。为了进一步加快山区经济发展，促进全面小康社会建设，去年以来，我局立足林业工作实际，围绕林业增效、林农增收，以加强林业基础设施为重点，以推进林业科技进步为支撑，以健全林业服务体系为保障，在全市组织实施了“兴林富民示范”工程，工程实施一年来，已取得较好成效：一是树立了一批兴林富民的典型。全市培育树立了20个市级兴林富民示范村，这些村因地制宜发展林业特色产业，林业综合生产能力明显提高，林农收入不断增加，已成为我市山区兴林富民奔小康的样板。如绍兴县平水镇同康村，依托丰富的毛竹资源，建立毛竹四季笋基地3000亩，去年农民人均收入达到7400多元，比1996年增加3609元，竹笋收入占了人均总收入的78%。二是增加了对林业产业的投入。市委市政府出台了《关于进一步加强山区发展的若干意见》，市财政从去年起每年安排专项资金用于林业产业化项目的补助和奖励，各县（市、区）也都相应增加了对林业的投入，如诸暨市对发展香榧基地连片50亩以上的，每亩补助350元；对发展银杏、山核桃基地连片50亩以上的，每亩补助200元。据统计，去年全市用于林业产业的资金投入比上年增长20%。三是加快了林业产业化的进程。去年，全市新发展竹

笋、香榧等林业特色基地2.5万亩，占造林总面积的50%；新增中介服务组织13个，省级林业重点龙头企业9家，新注册林产品商标46只。四是带动了全市山区经济的发展。在兴林富民示范村的辐射带动下，我市面上的林业效益也不断提高。去年，全市林业产值突破百亿大关，比上年增长9%，其中竹笋、香榧、花卉三大林业特色产业产值达20多亿元。林业产业已成为我市山区经济的重要支柱。五是发展林业产业更加引起了各级党委政府的重视。去年上半年，市委书记王永昌在我局关于兴林富民情况的汇报材料上作出批示：“这对推进山区经济发展是很有针对性、指导性的举措”。9月份，市委、市政府专题召开全市发展山区工作会议，会上，市政府表彰了首批市级兴林富民示范村。全市会议之后，县、镇两级党委政府对林业产业发展也更加重视，把实施兴林富民工程作为加快山区经济发展的重要抓手。

虽然我市实施“兴林富民示范”工程取得了阶段性成效，但由于这项工作开展的时间还不长，还存在不少问题和不足，对照上级要求和群众愿望还有较大差距。我们将以贯彻全省林业工作会议和这次全省兴林富民电视电话会议精神为契机，进一步创新工作思路和工作方法，深入实施“兴林富民示范”工程，今年将着重抓好以下四个方面工作：

一、进一步完善建设规划

主要从三方面完善规划。第一，完善建设标准。按照全省实施“百乡千村”兴林富民示范工程的有关要求，根据绍兴林业生产的实际，从基地规模、基础设施、科技含量、产品质量、农民收入、示范辐射

等方面，修订完善兴林富民示范乡镇、示范村建设的具体标准。第二，层层落实任务。全市规划到2010年，建成15个以上兴林富民示范乡镇和100个以上兴林富民示范村。建设任务由市林业局下达到各县（市、区），然后分解落实到镇、村，并按照标准逐镇逐村编制具体的实施方案，报市局备案。第三，注重培育特色。充分利用现有的资源优势和产业基础，重点发展四大林业特色产业，进一步形成产业优势。一是森林食品产业。通过“走特色路、打绿色牌”，提高竹笋、香榧、茶叶、板栗、银杏、桃形李等森林食品基地的质量和效益。二是花卉苗木产业。针对市场需求，通过引进优良品种，开发乡土树种，调整、优化品种结构，拓宽花卉苗木销售渠道。三是林产品加工产业。通过龙头企业带动，发动广大农户开展竹木加工和茶叶、竹笋、香榧等森林食品加工。四是森林旅游产业。充分利用山区森林景观资源，建设森林公园和生态休闲观光园，逐步提高第三产业在山区经济中的比重。

二、进一步突出建设重点

针对目前我市林业产业发展中存在的主要问题，突出重点抓好三方面工作，使工程建设真正取得实效。首先，加强基础设施建设。对集中连片的林业基地进行路网配套，改善林业生产条件，提高劳动生产率。加快灌溉、排水和砌坎保土等设施建设，提高林业抗御自然灾害的能力。其次，加强林业科技服务。组织林业专家开展针对性强、务实有效、通俗易懂的林业技术培训，提高农民增收致富的本领。与此同时，积极推行标准化生产，提升产品质量档次。坚持和完善林业科

技人员与示范乡镇、示范村结对联系制度，开展经常性的技术指导，及时为农民解决技术难题。第三，大力发展林业产业化经营。通过做好示范乡镇、示范村与企业对接文章，帮助镇、村与林产品加工企业建立长期购销关系，带动基地生产。通过组建镇、村专业经济合作社等各类中介服务组织，为林农提供系列服务。通过因地制宜建设产地交易市场，吸引加工企业和营销大户上门收购，方便农民销售，解决“卖难”问题。

三、进一步加大扶持投入力度

实施兴林富民工程，在坚持生产性投入以农民自筹为主的基础上，将千方百计采取多渠道筹资加大投入扶持。一是实施林业建设项目倾斜。市、县林业部门在安排林业建设项目投资时实行项目倾斜，对示范乡镇、示范村基础设施建设给予重点扶持或采取以奖代补方式给予支持。二是争取各级政府及有关部门扶持。主动与各级政府及有关部门衔接，在农业综合开发、水利基本建设、乡村公路建设、标准农田建设和旅游开发等项目上，对示范乡镇、示范村进行资金扶持。三是鼓励工商业主投入，发展林业产业。通过牵线搭桥积极引进资金，支持社会资本投资林业产业和建设基础设施。

四、进一步健全工作机制

着重是建立健全三个机制。一是组织领导机制。为切实加强对“兴林富民示范”工程的领导，市林业局将充实健全绍兴市“兴林富民示范”工程领导小组，由局主要领导任组长，分管领导任副组长，有关处（室、站）负责人为成员，负责指导、协调和督查全市工作。各县

山区交通工程 第6篇

【关键词】水库；坝基处理；经验；宁夏固原

【Abstract】This article describes several methods dam reservoir engineering process， engineering geological genesis of the new dam and reservoir reinforcement analysis， the use of more mature， advanced design， construction technology， in line with a viable technical solution proposed. For the foundation treatment provided a successful example for similar projects and references.

【Key words】Foundation Treatment；Reservoir of experience；Guyuan

固原市位于宁夏回族自治区南部，全市辖四县一区，共62个乡镇、3个街道办事处、30个居委会、870个村委会，土地面积10583Km2，约占宁夏总面积的15.93%。全市现有水库187座，总库容8.78亿m3，其中大（二）型1座、中型21座、小（一）型91座、小（二）型水库74座。

1. 新建水库工程

1.1 预浸水法在Ⅲ-Ⅳ级湿陷性黄土坝基处理中的应用。

1.1.1 工程概况。

撒台水库位于属清水河一级支流苋麻河流域，水库控制面积239Km2，设计坝高55.8m，总库容1040万m3。地质勘探资料显示，水库两岸Ⅱ级阶地分布有第四系全新统冲积壤土，层厚48～50m，湿陷深度13～18m， 自重湿陷系数为0.037，总湿陷量1767.5mm，属Ⅳ自重湿陷性场地。

1.1.2 浸水坑及砂井布置。

水库坝基两岸均做浸水处理，总面积5000m2左右，设计浸水坑深0.5m，按25×20m控制，共需浸水坑11个。砂井设计孔径为150mm，井距3m，呈梅花状布置，井深为10～15m，成井后，充填碎石，然后注水浸泡，坑内水深保持在0.3m以上。

1.1.3 浸水时间。

依据《湿陷性黄土地区建筑规范》规定，设计采用两次浸泡处理，第一次浸泡难以彻底消除黄土湿陷性且时间长，第二次浸泡的作用是增加和加固处理湿陷效果，浸水时间在70～100天，可以消除湿陷量的90%以上。

1.1.4 湿陷观测。

湿陷观测包括地层湿陷观测、地表变形观测和耗水量变化观测等内容。在预浸水前对各个浸水坑先观测一次，然后开始注水，浸水初期，每日定时观测一次，后期如湿陷量变小，可改为3天观测一次。判断湿陷变形稳定的标准应符合《湿陷性黄土地区建筑规范》规定，即最后5天的平均湿陷量小于5mm，可认为湿陷观测完成。

1.1.5 湿陷评价与分析。

经过浸水预沉处理，地质复勘表明：原Ⅳ级自重湿陷性已完成消除，上部变为Ⅰ级非自重湿陷，经过夯实处理后可进行土坝施工。该水库通过了宁夏自治区水利厅、发改委组织的竣工验收。

1.2 挤密法在Ⅰ-Ⅱ级湿陷性黄土坝基处理中的应用。

1.2.1 工程概况。

长易河水库工程属葫芦河一级支流，控制流域面积103Km2，设计坝高29.0m，库容993万m3，属小（一）型水库；工程枢纽由土坝、输水建筑物及泄水建筑物组成。地质资料表明：坝址区地层主要岩性有第四系全新统冲洪积壤土，含砾粗砂、角砾 ，第三系中新统含砾的砂质泥岩，两岸的Ⅰ、Ⅱ级阶地为第四系全新统冲积壤土，最大厚度大于15m，湿陷厚度在 10～15m之间，均属Ⅱ级自重湿陷性场地。

1.2.2 挤密孔布置，孔心距计算。

根据《湿陷性黄土地区建筑规范》GB50025-2004规定，挤密孔的孔位按正三角形布置，孔心距按下式计算：

坝基两岸共布置挤密孔924个，直径30cm，平均孔深12m，总进尺11439 m。

1.2.3 挤密法注意事项。

（1）孔底在填料前必须夯实。

（2）机械挤密，在基底下宜设置0.50m的灰土垫层。

（3）挤密填料为3：7灰土，宜分层回填夯实。击实实验表明：3：7灰土最优含水率为17.5%，最大密度1.57g/cm3，压实系数不宜小于0.97，填料干密度控制在1.523g/cm3以上。

1.2.4 挤密效果分析。

2011年8月，地勘部门对水库湿陷性黄土挤密后的坝基进行地质勘探和检测。成果表明：原Ⅱ级自重湿陷性黄土场地变为Ⅰ级非湿陷性黄土，按《规范》判断分析，坝基黄土湿陷性得以消除，挤密法处理取得良好的效果，满足水库建设需要。该水库于2012年6月竣工，并通过了宁夏自治区水利厅、发改委组织的竣工验收。

2. 病险水库除险加固工程

2.1 堆载预压法在水库淤泥面加坝中的应用。

2.1.1 工程概况。

雅石沟水库位于泾河一级支流安家川河上游雅石沟上，流域面积44.0 Km2，最大坝高43.1m，总库容832.6万m3，淤积深度38.5m，属小（一）型水库。除险加固的主要内容有：（1）坝体在淤泥面加高7.5m，（2）新建泄洪和输水建筑物。

2.1.2 加固原理。

堆载预压法是先在拟建基础上施加或分级施加与其相当的荷载，对地基土进行预压处理，使土体中孔隙水排出，孔隙体积变小，地基土压密，以增长土体的抗剪强度，提高地基承载力和稳定性，在使用期间不致产生有害的沉降和沉降差，使淤泥地基最终达到设计承载力要求。

2.1.3 加载设计。

（1）荷载计算：预压荷载根据设计要求确定，采用等载预压，即预压荷载采用基底压力，压实度按0.98控制，则碾压后的湿密度为2.01g/cm3，淤泥面以上加坝高度为12.1m，经计算建基面的基底压力243.2kPa。

（2）加载速率控制：qi=Δpi/ΔTi

式中：qi——第i级荷载加载速率，初步设计时可取4～8 KPa/d；

Δpi——第i级荷载加载增量（kPa）；

ΔTi——第i级荷载历时（d）。

（3）加载分级：估计容许施加的荷载pi，一般可按斯开普敦极限承载力半经验公式确定，对饱和软黏土可近似按下式计算：

pi≈5.52τfi/K

式中：τfi─为天然地基抗剪强度（kPa）；

K─为安全系数，建议取K =1.3-1.5，这里取K =1.3。

如果第一级荷载p1尚未达到预压荷载pn，可重复计算第二、三……，只有当天然地基土的强度满足预压荷载下地基的稳定性要求时，可一次性加载。

2.1.4 堆载预压法效果分析。

（1）设计加载速率按10KPa/d进行控制，加载历时10d，荷载增量按100KPa控制，加坝速率为0.49m/d，10天的加坝高度为4.9m；30天后开始第二级加载，加载速率按10KPa/d控制，加载历时8d，加荷荷载为180KPa，8天的加坝高度为3.92m；60天后开始第三级加载，加荷荷载为220KPa，加载历时4d，4天的加坝高度为1.96m。90天后开始第四级加载，加荷荷载为243.2KPa， 3天的加坝高度为1.32m。总加坝高度为12.1m，历时93d。

（2）由于采用此法处理软基在雅石沟水库除险加固取得了较好的效果，该工程已竣工验收并投入使用，坝体未出现裂缝。

2.2 砂井排水法在水库淤泥面加坝中的应用。

2.2.1 工程概况。

石峡口水库地处清水河一级支流-西河流域出口处，流域面积为1910Km2，最大坝高75.9米，总库容24944万立方米，为中型水库。除险加固的主要内容有：（1）坝体在淤泥面加高6.0m；（2）改造泄洪和输水建筑物。

2.2.2 主要技术措施。

（1）在加坝淤泥面上布设孔径为0.3m、孔距5.0m砂井，内填粒径为3～5cm碎石，孔底距离原坝坡0.5m，不穿透原坝坡，孔深布置在2～12m之间。在沙井顶部铺筑0.5m厚碎石垫层，使砂井与碎石垫层连同，在碎石垫层上进行加坝，覆重后，砂井可起到加速淤泥固结排水的作用，水通过砂井及砂井顶部的碎石垫层排向库内。

（2）坝体设计控制指标：由于加坝后土坝为高坝，压实度控制在98%以上，土壤含水率控制在最优含水率13.8%的-2%～+3%之间。

2.2.3 砂井排水法效果分析。

土坝加高完成后，经过一年的试运行，坝体没有出现裂缝和滑坡迹象。该水库于2010年6月竣工，并通过了宁夏自治区水利厅、发改委组织的竣工验收。

3. 结语

宁夏固原市新建、病险水库加固水库工程坝基处理技术运用，为宁夏南部山区水库建设提供了详实可供参考的资料，这些方法处理水库坝基具有施工简单、投资低、效果好的优点，具有一定的指导作用和推广价值。

参考文献

[1] 顾淦臣、陈明致等.土坝设计[M].水利电力出版社.1978年.

[2] 白永年、吴士宁等. 土石坝加固[M].北京：水利水电出版社.1991年.

[文章编号]1619-2737（2015）06-20-648

山区铁路防治滑坡的工程措施 第7篇

建国初期,我们对滑坡的认识比较肤浅,防治措施简单。新建线路路基病害较多,尤以滑坡为甚,由于对地质不良地区的危害性认识不足,未能详细勘察工程地质情况,结合工程地质选线,拟定有效措施,以致在线路运营后陆续出现滑坡病害。

整治手段,开始采用刷坡治理,边坡越刷越高,使病害更加扩大,后来改用支挡、明洞工程或改移线路处理;对一些短期内难以查清性质的滑坡,根据情况先做第一期工程,继续观察后效再进一步加强,以致未能得到彻底整治。

20世纪60年代后期,接受了先期修建铁路经验教训,在选线中,尽量绕避了大量严重滑坡区群,注意了综合考虑工程方案。但一些复杂滑坡整治工程仍多出现在车站挖方、洞口,同时又陆续碰到发生在平缓山坡的裂隙粘土滑坡。由于当时对其土质特征没有深刻认识,单纯采用放缓边坡治理,以至于滑坡扩大,后来增加支挡才取得稳定。

20世纪70年代,对整治大型滑坡,采取了以支挡为主,排、清反压为辅的综合措施。对通过特殊土质地段,注意了少填少挖,防止工程滑坡。支挡工程中,抗滑桩得到广泛应用,特别是挖孔桩使用特别多,开挖桩基由木支撑改为混凝土或钢筋混凝土护壁,省工省料、施工安全,质量有保证。桩长和截面都有较大增加。由最初2 m×2 m截面,开挖深度一般在25 m以内,发展到最大截面达3.5 m×7 m,竖井最大挖深达50 m。

在设计桩的理论和计算方法上,也有一些新认识。同时还进行了一些抗滑桩的测试、分析工作,初步已有较系统的设计方法。由于新的线路、地区,总有新的滑坡问题,需要摸索探讨,以免错误重犯。必须注意路基少挖少填,避免深路堑产生滑坡。

近年来,在宝成线、宝天线上降雨量大,原整治滑坡工程弱点暴露,有的老滑坡复活或在老滑坡体上又产生了新的滑坡,有的滑坡范围扩大,某些整治工程失效,严重影响了行车。目前正抓紧勘探、调查综合分析,采取有效措施积极整治,以保证铁路畅通。

2山区铁路防治滑坡的工程措施

山区铁路都山高坡陡,地质复杂,滑坡成群,20世纪60年代勘测设计对不良地质严重危害认识不足,措施不够,致使新线建成后,需不断整治。为保证行车运输,增添了许多工程,已有的整治滑坡工程大多数是有效的。70年代选线重视了地质工作,对不良地质工点,设计过程中采取了有效措施,加之精心施工,精心养护,保证了行车安全。对整治原则、工程措施,谈些初步看法。

2.1 存在滑坡危害的原因

1)限于当时条件,对滑坡稳定演变分析,评价,未作肯定,没有根治。

对已发现滑坡有的做了第一期工程,留待观测后效再补强,有的滑坡高出路面以上,难以判定其对线路的危害,没有整治。滑坡滑动往往具有蠕动、挤压、滑动阶段,其发展速度随外界影响而变,有的时间甚长,短期内不容易觉察,难下决心采取重大工程措施。因此,对滑坡稳定演变预见分析,仍需狠下工夫,提高水平。

2)设计路堑边坡,普遍过高,根治困难。

宝成线南段的路堑高边坡普遍,临空面大,既难以设置有效的坡脚支挡,在车站地段更难用明洞遮拦、支挡。

3)滑坡受外部条件变化的影响,难以预见。

河流冲刷坡脚,以及个别工点不适当的切割山坡,使滑坡体剪应力增大,陡坡地段种植开荒,破坏了地面天然迳流排泄条件,雨水大量渗入,又降低了层面间抗剪强度,也是引起滑坡滑动的原因。

4)工程措施不当,工程失效,滑坡再次滑动。

有的滑坡整治后又有活动,有的范围扩大,有的支挡工程不够高、长、强。突出的是以清方、减载为主,易产生新的塌方、滑坡;20世纪70年代初个别滑坡工程,片面图省钱,反而浪费,如某某地段滑坡,施工时用换填砂卵石意图增大滑面间阻力,而将原设计挡墙断面大大减小,由于换填厚度太薄,只有0.5 m～0.7 m,易被淤塞污染,换填底部又未设封闭层,地下水长期积蓄浸泡基底页岩,形成新滑面,以致该工程1970年5月竣工,于1974年9月再度下滑,造成事故,中断行车。再次整治所用支挡圬工,较原设计挡墙之工程量反增大6 000 m3。

5)对特殊土质滑坡发生,发展规律未能充分掌握,对症下药。

如对红粘土,工程人员多从力学观点分析产生滑坡原因,少从滑坡土的物质组成及其性质的变化方面揭示,现有局部试验研究的资料,还没有系统的、定量的标准。我们提出多裂隙和蒙脱石的富集及水的作用是红粘土滑坡的重要原因,根据其强度衰减特性预作工程措施,是非常重要的一环。

类似的路堑山坡,在未切割坡脚,或在坡顶加载,排水条件亦无显著变化,滑坡内因土质中某些软弱面抗剪强度降低,有地下水作用、物理化学作用、流变作用和结构破坏,以及卸荷膨胀等等。应如何针对这些因素随时间、季节的变化而采取工程措施,没能掌握。

2.2 整治原则

1)对滑坡病因要分清主、次,早治、根治。一般滑坡带土都具有随变形进展而强度逐次衰减的性质,早治工程省,效果好。治理措施要力求根治可靠,关键工程必须先做、做够,防止滑坡发展,遗留后患。

2)对复杂、危害行车大的滑坡,要有全面规划,在未弄清其性质前,除采取应急措施外,全面规划安排好勘探、试验、研究等工作,早摸清滑坡性质,提出根治方案,分阶段配套施工。

3)对已暴露的滑坡,由于整治工程时间长、任务重,根据轻重缓急,结合设计、施工力量统一布置,分期分批处理,达到根治。

4)整治方案要尽可能减少行车、施工干扰,保证运输与施工安全,既要方便施工,措施经济可靠,还要注意施工中少扰动滑体,防止滑坡发展恶化,处理困难。

5)滑坡成因因素主次有别,且常有变化,整治多用综合措施,因地制宜,有主有辅。排水、绿化、封山育林,对任何滑坡均为有益的辅助措施。但主要工程是关键,必须先做、做够,才能充分发挥工程效益。

2.3 工程措施

在摸清了滑坡的形成条件,性质与危害的基础上,根据地形、地质特点,结合施工条件,运营要求采取相应措施,但须注意以下几点:

1)改线绕避与原线整治方案的选择:新线工程中处理滑坡,一般通过摸清滑坡可能的危害与范围,从选线上设法绕避滑坡,或选合理线路位置通过,或采用工程措施,比选较自由,效果也好。通车线路牵连既有工程报废,运输安全迫切要求,往往改线工期长,同时还要对现有线路防护,采用改线方案要慎重。对已经历年观察不断发展的重大复杂滑坡,在原线整治工程过分艰巨而又不可靠时,改线绕避是合理的。如某某线某处滑坡,已经多年观察,滑坡均有不同程度发展,1981年雨季后更为严重,已有挡墙、护墙、浅水洞、吊沟、涵洞等全部变形,线路也有外移下沉,为剧滑前兆。本滑坡规模巨大,要原线彻底整治,甚为困难,将线路内移以隧道绕避通过,很有必要。

2)路基支挡工程与隧道或明洞比选问题:比选时,既要讲究经济效果,又要注意建筑物在技术上的长期稳定性、安全可靠性。支挡工程除不被推走外,还要注意埋置深度,以适应滑面的变化,防止滑坡冒顶和建筑物“坐船”。从某某线南段来看,原设计挡墙多处滑坡自墙顶冒出,有的滑坡在半山坡滑出。设置挡墙过高,半坡作工程又困难的路堑滑坡,以及深路堑边坡有软弱结构面倾向线路,今后可能滑动的工点,宜作抗滑明洞,洞顶回填,可有效地支撑山体稳定,对防止滑坡有显著优越效果。如某某大河砭滑坡及小楚坝滑坡等均属这一类的典型工点。

3)从某某线南段暴露滑坡看,一般后缘高陡,多面临空,多数是前缘被开挖,或河水掏刷坡脚引起。整治措施宜以支挡为主,有河岸冲刷的要做防护工程。小型滑坡可用挡墙,结构形式要结合地形,地质特点设计。大型滑坡采用抗滑桩或桩墙结合,一则抗滑能力大,再则设桩根数,位置选择比较自由,施工中可少扰动滑体,比较安全。

4)综合措施要因地制宜,灵活运用,有水必疏,有坍必护;封山育林,水土保持,排好表水,对保持滑坡长期稳定都有好处。河水冲刷坡脚时,或加固减速,或改沟远离,针对河(沟)流情况确定。采用大型排地下水工程必须有详细水文地质资料为依据。单纯清方减载措施,只能在清光滑体无后患时采用。

5)特殊土质滑坡如粘土地段,以及严重风化破碎的云母片岩地区路堑,其类型和规模与路堑开挖切割地层的情况有着密切的关系,要认真分析,今后随时间而变化的工程地质,水文地质条件,采取有效措施。

3几点体会

1)整治滑坡要注意接受以往铁路修建经验,治早、治准、争取主动。对新建线路要及早摸清滑坡分布特征,形成与发展条件,从线路位置,通过方式及防治措施综合研究,使防治方案臻于合理;同时对工程活动和外界因素变化,可能引起的地表,地下水条件改变和土体内软弱面的应力状态变化,进行稳定性分析,制定对策,以减少新生滑坡数量和危害程度。对已发生的滑坡,从判别到整治措施,反复调查印证,针对主要因素及其变化,判定其发育阶段,对症下药。对短期内难以查清性质、危害程度的滑坡,除采取应急措施控制其发展外,在进一步调查勘探的同时,可建立观测网进行观测,以摸清性质,速作处理,消除隐患。

2)对待受滑坡危害大的通车线路,在加强养护维修的同时要组织技术力量,继续定期普查观测,调查研究,掌握病害动态,及时处理。铁路修建后,由于外界因素变化,特别是自然排水条件改变和人为活动影响,都可诱发或使其他病害转为滑坡。有些滑坡的危害在通车后开始逐渐暴露其严重性,如某某线上的古滑坡,勘测设计与施工时都未觉察其严重危害,滑坡滑动是20余年后才暴露的。对已防治的滑坡工程,也有失效或损坏可能,如某某线上的棚洞被压垮。这些都说明,为了防微杜渐,在组织定员方面予以保证,长期观察很有必要。

3)对已成滑坡,滑床面上的抗剪指标(tgψ和C),设计中目前一般采用反算法,并结合试验资料,近似地区经验数据,对比分析确定,实践说明,行之有效。对可能新生滑坡,在难以判定其最危险的软弱结构面时,分析、检算滑坡稳定,就十分困难。如裂隙粘土堑坡,在判定滑面,取用设计参数,滑坡发育过程都还须采用先进测试手段,取得可靠数据、资料、积累经验,加强研究。

4)设计选用安全系数K值,取决于工程的重要性,失事的后果,以及计算理论、方法,基本资料的可信程度等因素。目前还难以把概率的概念正确引进,多半依靠经验选定。对已滑动的滑坡,利用反算或取“残余强度”者,采用K值小些,一般用1.05～1.10。对可能产生滑动的滑坡,由于抗剪强度变化幅度大,选用值的可信程度差,选用K值要大些。但这些往往因地区而异,其计算结果影响工程规模甚大,值得推敲。

5)整治滑坡工程,既要保证运输安全,又要考虑经济。安全与经济的对立统一,在不同等级的线路上,如何体现,还希望能积累详细基础资料,诸如工程投资各项费用分析,运营后整治滑坡病害、养护、维修费用以及滑坡危害对行车运输损失影响,全面分析考核工程效果,从而制定出可行的技术政策,有所遵循。

摘要：通过对国内防治铁路滑坡工程措施的回顾,阐述了山区铁路滑坡的原因,介绍了山区铁路滑坡的整治原则和工程措施,并提出整治滑坡应综合考虑多方面因素,及时治理,并做好后续观测。

谈山区公路安保工程设计 第8篇

揭西县是广东省的山区县之一, 山地 (含丘陵在内) 占揭西县总面积84.9%。揭西县大北山森林公园连接路位于揭西县南山镇境内, 路线全长5.9 km, 路线由于受线形、地貌及建设资金的限制, 山高坡陡, 线形较差, 地形复杂多变, 大部分路段是绕山而行, 弯道多, 视线不良, 未达到公路建设标准的要求, 缺乏必要的安全防护设施, 存在着安全隐患。

2 对基础数据进行收集分析

1) 掌握实施路段技术指标。对沿线进行了地形图测量, 在实测地形图的基础上, 拟合了路线的平面线形及纵坡, 收集相关基础资料。根据现场实测拟合、管养单位提供及资料收集掌握实施路段技术指标 (见表1) 。

2) 收集交通事故数据。调查走访当地民众及交警部门了解实施路段交通事故发生情况及位置。

3) 自然特征。搜集自然气象资料, 为做好安保设计提供基础资料。

揭西县属亚热带季风气候, 北回归线横贯境内, 夏季长, 秋季短, 日照充足, 雨量充沛。春季低温阴雨, 雾气大, 能见度低。

4) 现场踏勘。现场踏勘路线两侧的地势, 附近的建筑物、村庄, 两侧交叉口等。

揭西县大北山森林公园连接路在路线前约4 km, 地势陡峭, 一侧坡陡谷深, 弯道急, 视线不良, 后约2 km路段地势较平坦, 但局部线形较差 (见图1~图3) 。

5) 确定诱发事故的原因。通过基础资料的收集分析, 初步确定诱发事故的原因。

揭西县大北山森林公园连接路发生交通事故的诱因为:

a.肇事车辆的超速行驶, 超出了设计允许的安全范围;b.路线急弯, 连续弯道多;c.弯道平曲线半径过小;d.部分路段通视条件不良, 视距不足;e.驾驶员违章行驶。

3 设计内容的确定

按一般规定, 安保工程设计包括:交通标志、标线设计, 护栏设置, 减速、视线诱导设施, 避险车道, 小型停车场及观景台, 路面防滑, 其他交通工程设施。

项目的实施应坚持“经济、有效、因地制宜”的原则, 从而达到完善安全防护设计, 最大限度地降低交通事故死亡率和特大交通事故的发生率, 为保障行车安全提供良好的公路环境。

揭西县大北山森林公园连接路根据事故诱发原因分析、基础资料及资金状况等情况, 依国家现行标准规范, 确定该路段设计的内容:交通标志、标线, 交通安全附属设施, 防撞护栏。

3.1 交通标志部分

1) 布设原则。

a.实施路段为通往旅游区, 很多驾驶员初次行驶该线路, 交通标志的设计以完全不熟悉本路段的司机为使用对象, 通过交通标志的指示和引导, 能够及时、准确的了解前方路况, 可以顺利、安全地抵达目的地;b.标志板面设计以司机20 km/h的速度行驶时, 能及时辨认标志内容为基本原则, 同时应使板面布设美观、醒目;c.标志信息以GB 5768—2009道路交通标志和标线根据本路的特点及需要, 尽量做到各类标志完善、齐全;d.全线交通标志在不影响其功能的情况下, 尽可能均衡布设, 避免信息过载或信息不全的现象;板面设计在满足规范要求的前提下, 掌握“充分满足功能要求, 尽量降低造价并适当考虑美观”。

交通标志结合总体布设原则, 根据道路线形、交通状况、周边环境及配套设施等情况, 按不同种类来设置。主要有警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志等几种。在穿越村庄的交叉口, 明确道路的路权, 行驶优先权, 并增设“让、停”标志。

2) 交通标志结构支撑形式。

交通标志的支撑形式有单柱式、双柱式、单悬臂式等几种。标志的结构设计以在安全、实用及结合当地台风季节影响的基础上适当考虑经济为原则。确定单块标志采用单柱结构, 多块标志组合时采用单悬臂结构。

标志牌在同一支柱上并设时, 按警告、禁令、指示的顺序, 先上后下, 先左后右的排列。

3.2 交通标线部分

道路交通标线是管制和引导交通的重要设施, 是保证车辆行驶畅通有序、司机行车舒适的有效手段。

1) 布设原则。按GB 5768—2009道路交通标志和标线等规范标准设置, 使之与交通标志相结合, 合理诱导交通流。在标线布设中, 主要遵循以下几条原则:

a.车行道分界线。一般路段对向车道分界线为黄色虚线, 用来分隔对向行驶的车道。急弯及视距不良路段, 设置中心实黄线。

b.车行道边缘线。车行道边缘线为白色实线, 用来表示车行道的边线。为降低造价, 只在小半径弯道、连续弯道等路段设置车道边缘线。

c.标线材料。为增加使用寿命, 路面标线采用热熔型的反光涂料, 并掺有玻璃珠, 以增强夜间的识别性。

2) 各种标线的设置。

a.车行道分界线。实施项目路面宽度为6.5 m, 故施划车行道分界线。施划时应根据道路现场, 在急弯内侧视距不良或者小半径竖曲线视距不良等不具备超车条件的路段应施划中心黄色实线, 否则施划中心黄色虚线, 如图4所示。

b.车行道边缘线。在小半径弯道、连续弯道等需要加强路线走向诱导的路段, 有选择性地施划车行道边缘线。车行道边缘线施划实例如图5所示。

在一些特别危险的急弯路段, 在车行道边缘线内侧施划白色实折线, 以诱导驾驶员选择合理的车速通过弯道, 如图6所示。

3) 路面标记。路面标记是利用路面文字、符号等, 指示或者限制车辆行驶的标记。山区公路路面文字标记的高度应根据设计速度确定。设置路面文字标记路段的运行车速如果高于设计速度, 可以采用更大一些的字高。路面图形标记宽度应为设置路段车道宽度的一半, 并四舍五入取10 cm的整倍数。

路面文字标记可设置于凸曲线、弯道内侧视距不良等路段, 标记内容可选择“慢”和转向箭头等, 如图7所示。

3.3 交通安全附属设施

实施路段前4 km, 急弯、陡坡较多, 实施路段后2 km, 地势平坦, 但穿越村庄、交叉口, 局部线形差。这些路段容易引发事故, 需合理设置交通安全附属设施, 减少交通事故的发生。

1) 线形诱导标。在急弯路段设置线形诱导标, 线形诱导标的设置根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。偏角较小 (≤7°) 的曲线路段, 在曲线中点位置设一块诱导标;偏角较大 (>7°) , 曲线较长的弯道, 设置若干块诱导标, 并保证驾驶人员在曲线范围内连续看到不少于三块诱导标, 如图8所示。

2) 道路广角镜。在视距不良的弯道路段, 最佳的处置措施为清理弯道内侧树木、山体、墙体等遮挡物, 在无条件清除时, 设置道路反光镜, 以扩大驾驶员视野, 及早发现弯道对向来车, 减少对撞交通事故的发生, 如图9所示。

3) 强制减速设施。在沿线村庄、出入口、主要支路设置强制减速震动带, 以预警司机减速。

4) 示警柱的设置。在沿线较小平面交叉两侧, 在路口两侧各设置示警柱, 以防范小支路车辆的突然出现而发生意外。

3.4 防撞护栏设计部分

防撞护栏设计需从适用条件选择护栏等级, 通过使用性能对比分析选择护栏形式, 确定护栏的设置位置。

1) 确定护栏防撞等级。根据公路等级、设计速度, 控制车辆驶出路外或进入对向车道有可能造成的交通事故等级, 从而确定护栏防撞等级。

揭西县大北山森林公园连接路等级为四级, 旅游大巴、中小型车占绝大多数, 车速一般在20 km/h, 且护栏主要用于路侧陡坡危险路段, 为防止发生二次重大交通事故, 参照JTG D81—2006公路交通安全设施设计规范路基护栏防撞等级的适用条件, 选用等级为B的防撞护栏。

2) 护栏的形式选择。当前公路行业普遍使用混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏等三种形式。

监于实施路段属于山区低等级公路, 多处位于急弯陡坡危险路段, 通过综合比选后选用维修、养护费用较低, 坚固、耐碰撞的混凝土护栏, 混凝土护栏适合设置在急弯路段外侧、路侧为深沟、陡崖, 车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。其缺点是碰撞角度较大时, 对车辆和乘员的伤害大。

3) 护栏设置范围。根据路侧危险程度、事故概率、车辆驶出路外的可能性等条件, 确定护栏设置位置, 避免盲目设防、过度设防, 最大限度减少工程对环境和景观的破坏。结合揭西县大北山森林公园连接路的具体情况, 主要设置的范围为:

陡崖、沟深、填方边坡高度或路肩挡墙高度h≥4 m的路段, 或毗邻河沟 (路肩边缘不足3 m) 的险要路段。

急弯或连续急弯的曲线外侧, 发生过车辆驶出路外事故的路段优先考虑。

陡坡路段平曲线外侧, 尤其是长下坡直线路段接急弯路段的外侧。

4) 在混凝土护栏上刻划立面标记, 立面标记为黄黑相间的倾斜线条, 倾斜为45°, 设置时向下倾斜的一边朝行车方向, 以起到警示作用。

4 结语

基础资料的收集是安保工程设计的关键, 它为安保设计提供依据, 尤其是山区公路, 地理位置的特殊性及资金受限的情况下, 有了详细的基础数据, 设计人员才能有的放矢的制定好设计方案。

山区安全保障设施设计在达到安全保障根本目标的同时兼顾经济的要求。

交通标志标线设计与实施前期须充分征询业主及当地交通管理部门、地名管理部门的意见, 并在具体做法上达成共识。

参考文献

[1]JTG#space2;#D81—2006, 公路交通安全设施设计规范[S].

[2]交通公路安全保障工程技术组.公路安全保障工程实施技术指南[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[3]广东省公路管理局.公路安全保障工程技术指导意见[Z].

[4]JTG#space2;#B01—2014, 公路工程技术标准[S].

南部山区铁路临时工程建设规划 第9篇

关键词：南部山区,铁路,临时工程,建设

临时工程规划与建设, 作为铁路工程项目进场前期策划的重要组成部分, 对于施工生产能否正常、高效运转起到决定性作用。我国南部山区具有山高坡陡、沟壑纵横、山沟间多有河流、地势起伏大、不良地质发育强烈、交通不便、材料及设备运输供应困难等特点, 也是造成铁路工程桥隧比高、桥隧相连段多、施工组织难度大的直接原因。而且, 山区地质灾害具有沿沟谷呈线状分布的特点, 顺河傍山地段, 在内外应力作用下极易诱发崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害[1], 因此, 沿山便道、傍山生产生活区, 都要考虑其危害。鉴于上述原因, 山区铁路项目临时工程建设难度很大, 规划思路就显得尤为重要。

1 工程概况

织纳铁路站前工程Ⅱ标起讫里程为D1K24+885~DK59+647.68, 正线长度为34.732km, 设大龙场站、乐治站、纳雍站和纳雍西站4处车站。主要工程内容包括:改移道路、路基、桥梁、隧道及明洞、其他运营生产设备及建筑物中的站场道路和站场排水沟, 大型临时设施和过渡工程中的施工便道和混凝土搅拌站。主要工作量:站场、区间路基土石方5594505m3, 桥梁6073m/21座 (其中跨河谷68m+128m+68m连续刚构特大桥、大桥3座) , 隧道17048m/15座, 盖板涵44座, 桥隧比高达66.57%。

线路通过区山高、坡陡、谷深, 受地形和地势所限, 施工便道、搅拌站、钢筋加工场、预制场、隧道口、砂石料场等规划建设困难, 施工组织难度很大。

2 施工便道规划

施工便道是南部山区临时工程的重点, 合理的便道不仅可保证施工生产高效展开, 也能大大节约施工成本。原有公路、乡村道路一般较窄且难以通达施工现场, 需要根据现场实际情况修建施工便道。规划和建设时, 主要思路如下:

1) 便道规划前, 应在熟悉图纸、线路、重要工点分布情况的基础上, 通过反复的实地调查、询问, 摸清沿线的公路、乡村道路网、道路状况等。详细的调查, 不仅能够为下一步便道网路改造、规划理清思路, 也能对地基处理等大型设备能否进场、如何进场、是否进行方案变更了然于胸;

2) 干、支线便道宽度要保证不小于4.5m, 急剧转弯位置适当加宽并设置超高, 并因地制宜设立会车道, 跨河时修建便桥[2], 坡度较大或地质较差时应浇筑混凝土路面;

3) 跨河谷大桥施工便道:通往跨河谷桥梁的便道, 可根据既有交通条件选择从山顶盘旋修建或沿河谷拉通至桥下再顺坡势上行。便道结构宜采用如图1所示的“树形结构”, 即一条干道引出的多条支道同时通达各个墩位, 尽量避免分别修建便道到达不同墩位, 以便优化施工组织, 节约成本投入。对于沿河谷修建的便道, 应对选线、高度统筹考虑, 以规避雨季洪水对便道的不利影响;

4) 隧道进场便道:对于隧道, 要根据既有交通条件、隧道坡度、长度、工期安排等因素综合考虑, 以确定从哪个口进、是否需同时开辟几个作业面, 藉此规划进场便道。受地形限制, 隧道很多洞口位于山沟内, 无既有道路通达, 应采取盘山迂回方式修建, 尽量保证不破坏山体, 靠山侧必要时设置喷锚网防护, 临空侧设置钢筋混凝土防撞柱, 在便道坡度大、拐弯处设置明显的交通标志;

5) 对于桥隧连续相连段, 一般位于深山中, 受山体高度、坡度影响, 若建设便道, 施工难度极大, 成本投入也高, 对于此类地段, 可采取尽快贯通端部隧道作为便道的方式通达。这些连续相连的隧道、桥梁、路基形成“糖葫芦”效应, 对工期形成制约, 需早作打算, 提前安排施工。

3 搅拌站规划

搅拌站的规划, 应根据其生产需满足的水电条件、沿线混凝土分布特征、控制性工程分布情况、施工运输交通便捷性等因素[3]综合考虑搅拌站设置数量、位置、规模这三个重要要素。

1) 搅拌站规划前, 应根据施工图纸统计混凝土分布特征表, 掌握混凝土分布特点, 为现场调查确定三要素做好基础;

2) 搅拌站设置位置, 应考虑混凝土方量集中、距离控制性工程近、临近道路、远离居民区、具备场地条件等因素综合选址。当场地条件较差时, 应开放思路, 通过生产生活区高差错位设置、总体规划顺应地形地势等方式, 因地制宜, 统筹考虑;

3) 搅拌站设置数量, 应结合沿线便道分布情况、运距等因素确定。当便道因山区便道条件绕行较远、运距较长时, 不仅不经济, 混凝土性能也会在运输过程中变差, 此时应考虑增加搅拌站数量;

4) 搅拌站设置规模, 主要根据该搅拌站承担施工段落的混凝土方量、高峰期需求量确定。

4 隧道口规划

隧道口临时工程主要有钢构件加工场、喷浆料搅拌站、队伍驻地等。

对于临近道路、场地条件较好的隧道口, 一般就近整合建设临时工程, 便于施工组织及管理;对于深山中的隧道口, 一般洞口场地狭小, 难以集成建设, 可因地制宜, 采取生活区、钢构件加工场、小型搅拌站沿新建便道建设的方式, 便于物资材料运输组织。

5 预制场、钢筋加工场、砂石料场规划

5.1 预制场

1) 预制梁场:山区受地形、运输条件限制, 铁路预制梁, 一般由线上铺架单位负责, 大型梁场一般设置在新建车站或铺架基地内, 预制完成后, 待土建路基、隧道拉通后, 形成红线内的贯通道路, 预制梁即可顺次架设;

2) 小型构件预制场:铁路工程小型构件, 主要有涵洞盖板、桩板墙挡土板、水沟盖板、防护预制块等。预制场的选址应综合考虑交通、运距、场地等因素灵活确定。运输条件较好、运距不大时, 可根据线路特点分段集中预制, 运输安装;运输条件不好、集中预制运距较大时, 可在目标工点附近就地预制。对于涵洞盖板, 也可考虑搭设支架现浇作业。

5.2 钢筋加工场

铁路站前工程钢筋加工场, 一般主要供应桥梁、涵洞及路基附属施工用, 综合来讲, 桥梁对于钢筋的需求量占的比重较大。因此, 钢筋加工场应设置在特大桥、大桥桥位旁, 直接为桥梁供应钢筋, 涵洞、附属用钢运输送达。对于个别中、小桥, 桩基钢筋笼若因便道转弯多、坡度陡等原因难以以成品形式运输, 可采取运输钢筋半成品至现场, 就地加工成形的方式, 灵活作业。

5.3 砂石料场

南部山区, 石料资源十分丰富。为节约成本, 对于低标号混凝土用砂石料, 可自建砂石料场, 料源可考虑隧道挖方、路基挖石方利用, 也可考虑开山取料。料场位置的规划, 在条件具备时应尽量靠近施工便道、搅拌站, 以缩短运距、提高工效。垫石、预制或现浇梁用高标号混凝土, 对砂石料质量要求比较高, 机制砂一般难以达到要求, 多采用外购河砂的方式解决。

6 结束语

以项目特点为基础, 经过调查、比选建立的施工便道、搅拌站、隧道口、钢筋加工场、预制场、砂石料场等临时工程, 经后期施工证明, 畅通了材料、设备进场、转场、运输通道, 满足了现场需求, 保障了主体工程施工生产的顺利开展。

参考文献

山区公路水毁灾害的工程防护措施 第10篇

1 工作原理

路基冲刷防护工程的具体型式有很多种, 但其工作原理不外乎以下两类:

1.1 提高坡面和坡脚的抗冲能力。

这类防护的构造物直接依附于路基本身, 对天然水流的干扰较小, 比较适合山区河段的公路路基防护, 主要包括石砌挡土墙、护坡。这类防护工程一旦被洪水冲毁, 将立即危及路基安全。

1.2 改变水流形式。

这类防护的构造物通过改变水流结构, 使水流偏离被防护的河岸线, 或使其流速降低, 从而使沿岸路基得到防护, 达到路基防护目的。主要包括各类挑流、导流构造物, 如丁坝、顺坝。这些构造物伸入河道, 侵占部分河流断面, 对天然河道水流干扰较大, 明显地改变了水流形态, 对上、下游及对岸均有一定影响。防护效果也比较明显, 即使洪水造成防护构造物局部损坏, 也不至于立即危及路基安全。

2 常见路基防护工程

2.1 挡土墙和护坡

挡土墙不仅可以作为路基冲刷防护构筑物, 而且由于能够支撑路基填土, 保证路基的必要宽度, 在工程上使用最多。挡土墙、护坡主要是利用其自身的抗冲刷能力, 来抵御洪水对边坡坡面的冲刷作用和对路基坡脚的淘刷作用。常见的防护形式有下述几种:

(1) 浆砌片石护坡。当水流流速较小, 受水流冲刷作用较轻时, 可采用浆砌片石护坡型式, 此种形式防护主要提高路基边坡的表面抗冲能力。浆砌片石护坡的基础应埋置在最大冲刷线之下, 或将基础置于出露的基岩或巨石之上, 并用水泥砂浆等与之牢固连接。

(2) 浸水挡土墙。当路线通过受水流冲刷的河湾凹岸, 或水流流向不定, 洪水持续时间长时, 可以考虑浸水挡土墙。

2.2 护坦

护坦是一种为保护护坡和挡土墙基础而设的平面、浅基防护形式, 在坡脚适当宽度内, 将块石、浆砌、混凝土预制块等铺砌基础埋入河床床面以下, 加固河床。特别适用于山区峡谷河段沿线路基护坡、挡土墙的坡脚冲刷防护。

(1) 河湾凹岸冲刷路基护坦防护。应满足以下要求:护坦顶面必须埋入河床床面以下;护坦宽度不小于1.0m, 护坦宽度愈大, 防护作用愈明显;护坦垂裙的下端应埋于计算冲刷线以下至少0.50m, 垂裙的厚度不宜小于0.60m;为防止洪水携巨石撞击破坏, 山区公路路基防护多用砌石护坦顶板, 护坦顶板和挡土墙、护坡应砌筑连结成整体, 以提高整体的抗冲刷能力。

(2) 顺直河道断面压缩冲刷路基护坦防护。顺直河道的路基冲刷主要由断面压缩引起, 水流以纵向流动为主。防护时, 应将护坦置于河床面之下, 且与路基的护坡、挡土墙牢固地连接成整体, 并保证坡面和护坦顶面砌体的容许流速大于洪水时的冲刷速度。

护坦也常和其他防护构造物配合使用。对于冲刷严重的河段, 可配合潜坝;对于山区开阔河段, 可配合漫水丁坝群。

2.3 丁坝

丁坝的防护作用: (1) 较短的丁坝, 只改变局部水流方向, 不改变主流方向, 防止水流对路基的直接冲刷; (2) 较长的丁坝, 挑流以改变主流方向, 使水流远离被保护的路基。

(1) 漫水丁坝。该种丁坝处于水中, 坝头和坝顶及上下游边坡都有水流绕流, 所以坝头和坝身要做成流线型, 以减少水流绕流阻力和冲刷。漫水丁坝的坝长不宜超过河宽的20%。

(2) 丁坝群。对山区公路路基冲刷采用丁坝防护时, 多采用较短的和较低的丁坝群, 对于河道顺直、水流基本平行的情况, 丁坝群防护效果最明显。群坝中的各个丁坝多取为正挑。为保证头坝水流与下游各坝平顺的衔接, 头坝也可以设为下挑。采用群坝防护时, 前两个丁坝的坝长应适当缩短, 以减轻前坝的冲击, 均衡各坝的挑流作用。

2.4 抛石或堆石

抛石或堆石防护适用于石料丰富地区, 主要用于受水流冲刷和淘刷较严重的路基坡面和坡脚冲刷防护。选定合适的防护石块粒径和抛距, 抛石落在预定的范围内, 能有效遏制冲刷发展, 稳定坡脚。应在枯水季节施工, 所选用的石料应质地坚硬、不易风化且耐冻。抛石大小应根据水流速度、水深以及抛石边坡等因素确定。在水速大、波浪高及水深大的情况下, 应选用较大的石块;抛石粒径应包含大小粒径的级配, 大小粒径互相嵌错, 增加稳定性。通过管道将防护石块直接送至防护部位, 能够减少石块流失, 尽快收到防护效益, 应尽量采用。

3 结语

山区公路地理位置特殊, 应当重视其水毁防治工作, 从提高坡面和坡脚的抗冲能力和改变水流形式、降低水流对路基的冲刷强度两个方面来考虑, 并结合道路的具体工作环境, 综合考虑各种因素, 采取安全可靠、经济合理的工程防护措施, 使山区公路水毁得到有效控制, 发挥公路在国民经济发展中的重要作用。

摘要：山区公路因其特殊的地理位置, 特别容易发生水毁, 造成重大损失, 为避免这种情况发生, 必须采取合理有效的工程防护措施。工程防护措施根据不同的工作原理, 可以分为不同的工程类型, 常用的有挡土墙、护坡、护坦等。

关键词：公路,水毁,路基,稳定性,工程防治措施

参考文献

[1]李存忠.浅谈山区公路水毁的成因与防治[M].黑龙江:黑龙江科技信息, 2008.

浅论山区公路工程建设与环境保护 第11篇

关键词:山区公路;环境保护

中图分类号:U416.366文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)11-0154-02

福建属山岭重丘区,山区公路在全省公路总里程中占相当大的比重。随着公路总里程的增加,公路工程建设对生态环境的影响越来越明显,如高填深挖诱发山体滑坡、坍塌等地质灾害;砍伐树木,破坏了原有植被,由此造成水土流失、引发泥石流等。对此,公路工程建设应以预防为主的原则,在设计阶段开展环境保护设计,实现山区公路建设的可持续发展。

福州红庙岭垃圾综合处理场公路位于福州市晋安区新店镇红庙岭山区,分为垃圾场专用道路、焚烧发电厂进场公路、垃圾场二期进场道路等。毗邻福州国家森林公园,因此公路项目在建设中加强生态环境保护至关重要。以下是该项目在实施过程中采取的生态环境保护措施:

1 减少占用耕地及森林植被

红庙岭公路工程位于山区,受地形限制,线形多沿山脚、山间展开;而山区可耕地多分布于山脚、山间,因此导致工程项目占用耕地的比重比较大。同时,深挖的路堑对森林植被造成的破坏也比较严重。

对此,工程建设设计时首先针对路基横断面进行认证,在技术条件满足的情况下尽量缩小断面尺寸,这样,不仅节约工程投资,而且能够减少耕地占用。其次,路线经过耕地或天然林时调整设计标高,采用低路堤或浅路堑,避免高填深挖。再者,对于高填深挖段,考虑增设挡墙、护坡、护脚等防护措施,减小边坡宽度,节约用地。

2 避免对生态环境的扰动和破坏

公路建设项目毗邻福州国家森林公园,对该生态敏感区的扰动和破坏主要体现在公路工程建设破坏了自然景观的完整性、连续性,同时形成边坡、取土场、弃土场等人造景观。

为了避免、减少本项目对生态环境的扰动和破坏,在设计阶段,通过对纵断的反复认证,力求填挖平衡,同时合理调配土石方,严格控制土石方工程量,减少弃方与借方。在取弃土场的选择上与改地造田结合起来,减少取弃土用地。在施工阶段,严格按图施工,确保各项措施实施到位。

3 水土保持

水土流失是山区公路建设对生态环境主要影响之一。山区公路建设难以避免高填深挖、借方及弃方量大,对地表的扰动面积较大,若未作适当防护或排水构造不完善极易发生水土流失。

水土保持的关键在于:首先,减少填挖高度以及边坡坡度,弃方应集中堆放,合理设置截水沟及急流槽,防止坡面冲刷引起水土流失;其次,设计合理的坡面防护,采用拱式、门架式等开放式防护,中间植草防护;其三,路基开挖的土石方可作为路基填料的,应就近挖填;其四,弃土场宜选择在沟谷的顶部,或者坡地、平地上,在项目完成后同时做好弃土场的防护排水;其五,各参建单位统一思想,行动一致,做好水土保持的各项预案。

4 水环境的保护

公路工程建设对水环境的影响主要体现在,路线傍水而行,河岸进行调整后对改变了原来的水流形态,引起新的冲刷;路基弃方在水力作用下进入河道,污染了水体。

对水环境的保护,一方面,在平面选线阶段就应当适当避让水体,特别饮用水源,应保证一定的避让距离;第二,在无法避让的情况下,应保护自然水流不改变流向,不压缩天然过水断面;第三,做好路面路基排水,将路面水收集引导排入指定水体;第四,合理设置取弃土场,设计合理的防护与排水措施,避免水土流失。

5 公路景观生态建设

山区公路的建设不可避免地破坏了自然景观的完整性、连续性,上述的种种措施,旨在尽量减少对环境的破坏与污染。公路景观生态建设则是让项目本身与自然环境相融合。

红庙岭公路项目周边山体天然植被保护良好,绿化景观建设遵行自然原则,放弃了常规的规则栽植方式,以恢复原有植物群落结构为主,适当点缀一些体现季节变化的开花彩叶植物覆盖坡面,使公路绿化与路外自然景观相得益彰,使本项目有机地融入自然景观之中。

回顾整个红庙岭垃圾综合处理场公路建设的管理过程,在工程设计之初,作为项目业主单位的工程管理者,首先要求项目设计单位福建省林业勘测设计院的设计人员在设计时必须考虑山区公路建设的特点与环境保护相结合问题,按照“预防为主,保护优先,防治结合,综合治理”的原则全盘考虑,统筹兼顾,优化设计方案。其次在施工过程中,精心组织,按图施工,认真督促工程监理单位及施工中标单位严格按照国家建筑施工规范及标准进行建设,严格执行标后监管体系并积极引进市政工程質量监督单位及安全站等监督体系,在保证工程建设质量的情况下保证施工安全,确保工程万无一失。另外,在加强质量及安全教育的前提下,提高各参建单位对项目实施过程中生态环境保护的意识,充分理解一个工程项目中生态环境保护工作的重要性。

以上仅是笔者在红庙岭垃圾综合处理场道路建设过程中针对山区公路建设的特点以及环境保护这项目之间的关系,提出一些浅薄的看法,总结出公路工程中建设过程必须注意到环境保护的一些措施,为自己和他人今后涉及到相似的工作时的决策提供参考。

Discusses the Mountainous Area Highway Engineering Construction and the Environmental Protection Shallowly

Zhang Yi

Abstract: The article through synthesizes the treatment plant road project to Fuzhou Hung Miao trash the summary analysis,according to the mountainous area road’s project characteristic,raises became an official the district highway engineering construction to ecological environment all sorts of adverse effects,concisely proposed the corresponding environmental protection countermeasure.

山区高速公路交通安保技术体系研究 第12篇

1 山区高速公路交通事故的特点

通过对我国现有山区高速公路交通事故数据进行分析，山区高速公路交通事故主要呈现出以下主要特征：

(1)交通事故以重大恶性交通事故为主;(2)交通事故形态以追尾碰撞事故为主，其次是侧面碰撞、碰撞路侧固定物和翻车事故;(3)从肇事车型来看，事故车型以大货车为主，其中超载货车事故率高;(4)从事故时间分布特征来看，夜间交通事故多发;(5)从驾驶员条件来看，交通事故中以新驾驶员和外地驾驶员为主;(6)从气象条件来看，恶劣天气极易诱发大面积交通事故。此外，由于驾驶员处置意外事件和采取措施不当诱发的交通事故比例高，因机动车机械故障和爆胎导致的交通事故近年来也呈现明显的上升趋势。

2 山区高速公路交通事故成因

道路交通系统是由人、车辆、道路和交通环境共同组成的一个复杂系统，系统中的任何一个要素都可能对行车安全产生不利的影响。

2.1 道路因素

2.1.1 道路线形

(1)平曲线：平曲线半径与交通事故率关系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上时，事故率急剧增加;(2)竖曲线：道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故;(3)纵坡：长大纵坡对载重汽车行驶很不利，在山区高速公路的翻山越岭路段，车辆往往需要长时间的连续爬坡，使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，另一方面，下坡会使制动器制动效能减弱，更易发生交通事故;(4)线形组合：交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调密切相关，虽然线形标准都符合规范，但线形组合不利仍然会导致事故增加。

2.1.2 路面质量

路面强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响山区高速公路安全行驶的重要因素。由于高速公路具有车速高的特点，路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现，路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。

2.2 交通环境因素

(1)山区地质水文及气象条件复杂，道路填挖方高度大，两侧山体塌方、滑坡或者落石等地质灾害影响行车安全;(2)以往的山区高速公路建设往往将工作重点放在道路主体工程的设计和施工，而忽视了交通标志、标线等交通安全设施的投入和完善，从而导致较严重事故的发生。

2.3 驾驶员因素

主要有以下因素组成：(1)严重超载;(2)措施不当;(3)疏忽大意;(4)行车间距不够;(5)疲劳驾驶;(6)超速驾驶。

2.4 车辆因素

车辆因素主要体现在制动性能失效、灯光失效、转向失效等机械故障，从而导致驾驶员在高速行驶下无法及时避免交通事故的发生。其中，因制动不良、制动失效引发的交通事故达70%，是车辆引发山区高速路公路交通事故的主要原因。

3 山区高速公路交通安保技术体系

山区高速公路多地处崇山峻岭，沿线地形起伏大，地质状况复杂。一旦发生交通事故，事故的严重度高，因此，保障山区高速公路的行车安全意义重大。山区高速公路在设计及运营管理过程中应根据实际地形判定交通事故危险路段，并建设完备的交通安全保障技术体系。总体上看，山区高速公路交通安全保障技术体系应包括如下五个层面：(1)交通管理措施;(2)控制车辆速度;(3)主动安全保障技术;(4)被动安全保障技术;(5)交通安全监控和紧急救援系统。山区高速公路交通安全保障技术体系如图1所示。

3.1 交通管理措施

交通管理措施包括了超限超载治理策略和限制通行策略。如前所述，超限运输是诱发交通事故的重要原因，山区高速公路宜在主线及各匝道入口设置超限检测，限制超载车辆进入高速公路;同时，应基于气象台站的宏观天气预报以及在高速公路沿线设置的专用气象检测器进行气象检测，在不利气象条件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口车流、限制车辆运行速度、关闭高速公路等通行策略。

3.2 控制车辆速度

超速不仅极易引发交通事故，同时还导致事故的严重度高。山区高速公路应采用一系列的工程技术措施来控制车辆的运行速度。(1)应在高速公路主线、匝道、隧道及连接线上设置完善的限速标志，根据不同的车型、不同的气象条件，限速标志应能提供不同的车辆限速标准;(2)通过设置减速带控制车辆速度，在山区高速公路的长下坡路段、隧道出口与下坡连接路段、高速公路连接线上的小半径平曲线路段均应施划有路面减速带。当车辆通过减速带时会产生强烈震动，并导致驾驶员产生不舒服的感觉，从而达到车辆减速的目的。(3)进行车辆超速检测。通过设置违章超速检测设备，当检测到有车辆超速时，进行违章车辆抓怕并将相关信息传输至监控中心，监控中心或利用声音提醒违章车辆驾驶员控制车速、或在可变信息板上显示超速车辆的牌照号码，同时在收费站进行违章超速车辆处理。这些措施均能大大减少超速行驶的车辆数，并有效确保行车安全。

3.3 主动安全保障技术

主动交通安全技术又称为积极交通安全技术，是指避免发生交通事故的各种技术措施的统称，目的为“防止事故”。山区高速公路的主动安全保障技术一般包括：优化道路线形、完善道路标志标线和强化道路信息三个方面。

3.4 被动安全保障技术

被动交通安全技术又称为消极交通安全技术，是指交通事故时和交通事故后减轻或避免对乘员及车辆伤害程度的各种技术措施的统称，目的为“减轻事故后果”。山区高速公路的被动安全技术主要包括：提高护栏等级、设置避险车道和优化停车带三个方面。

3.5 交通安全监控及紧急救援

交通安全监控及事故紧急救援是保障交通安全的重要措施，具有预警、服务和控制三大功能，系统主要包括气象环境监测系统、车辆安全行驶系统、智能化信息发布系统、事故紧急救援系统等子系统。一般要求在山区高速公路建设过程中，同步装备交通安全监控系统，管理部门可依托该系统加强雨、雪、雾、夜间等特殊天气和时段条件下高速公路的管理，以便及时采取相应措施，确保道路安全畅通。同时还可对汽车行驶状态进行监测，如发现占道、超速、事故等情况，可及时予以处理，确保行车安全。

4 结束语

对山区高速公路交通事故的防治，常常需要针对事故的特点和成因采取引导与强制相结合的防控措施。本文分析了山区高速公路交通事故的特点，构建了山区高速公路交通安全保障技术体系，该体系涵盖了交通管理、车速控制、主动安全、被动安全、交通安全监控等工程技术措施，这些措施不仅能强化道路的服务功能，还能有效确保山区高速公路的行车安全，在山区高速公路建设及运营过程中应逐步实施。

摘要：本文系统分析了山区高速公路的事故成因, 在此基础上, 针对山区高速公路危险路段的危害程度及交通参与者的需求, 构建了山区高速公路交通安全保障技术体系。实践表明这些安保措施能有效保障山区高速公路的交通安全状况, 并进一步完善公路的服务功能。

关键词：山区高速公路,交通安全,事故成因,安全保障技术

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