公路建设范文（精选12篇）
公路建设 第1篇
关键词：公路建设,生态影响,生态公路建设
公路作为经济发展和社会生活水平提升的产物, 是连接不同地域的主要交通通道, 公路加快了不同地区的社会交流和相应的物流、信息流及资金流的流动。
一生态公路简述
随着我国日渐重视环境保护, 由公路建设中产生的生态问题也开始受到交通和环保等部门的普遍关注。因为公路的线形建设和其他的构筑物建设相比有着一定的特殊性, 即公路建设的穿越地区多, 直接影响着周围的的穿越地区。从整体和系统的观点将公路建设放于社会、自然的大建设背景中, 则公路建设必须考虑其建设过程中涉及到的生态环境保护问题。
原来的公路建设多重视并强调技术指标、公路规划, 公路设计人员以满足公路的交通需求、减少建设成本、后期维护费、交通时间和交通事故损失等为主要建设目标, 在开展公路建设的路线方案设计和勘测及最后施工时多注重工期和进度的变化, 而对公路建设引起的对于地表、植被、地形、自然和水流的危害并不重视, 直接引起了地形、自然沟谷、生物栖息环境和水土的流失和恶化。这些问题在公路建设的发展中被逐步受到重视, 从而产生了生态公路的发展理念。
生态公路是指用生态学理论作为设计和建设指导的公路。公路的生态性不是要求公路如同通常意义上的自然生态系统一样可以自我维持其平稳和平衡, 它只是更强调公路建设把的可能发生的生态问题变成最小, 即要求公路以生态法则为出发点, 建设时的景观和规划与周围地质、地貌、水域和植被等自然和人文景观相统一和协调。
二公路建设的生态影响
公路建设的生态影响主要包括公路建设的施工和运营期间的影响、对周围生态与环境的影响及对社会经济的影响三方面。
1.施工和运营期的影响
公路施工期会造成建筑材料如石灰、水泥及粉煤灰等产生大量粉尘和扬尘, 从而污染周围空气;施工所用便道经施工车辆碾压后路面上的泥土变成粉末状, 遇到大风天气产生扬尘;沥青产生苯、酚、吡啶和蒽萘等不同的种类的沥青烟会污染空气;公路施工排水和挖掘会导致周围地下水位下降;影响公路工程建设区域的水质。
公路运营期间通过的车辆产生大师尾气、烟尘、颗粒物等污染大气;因为车辆的车胎磨损、漏油和运输中的扬尘及废气颗粒会积聚于公路路面, 和雨水形成径流时, 会污染公路沿线的地表水及地下水;车辆交通噪声也是污染源。
2.对周围生态与环境的影响
公路建设必然发生开挖、填筑、桥涵和隧道施工、路面排水施工、路基防护、修筑便道和临时抢建设施等施工活动, 这样会对土地的地貌和植被造成破坏, 引起水土流失;公路网络把野生动植物生活区域分割而影响其中的动植物生存;公路建设对于周围生态景观同样造成影响, 当路横跨生态区块时即会引起栖息地流失也会造成周边植被的边缘效应。
3.对社会经济的影响
公路建设无疑有效拉动经济发展, 如公路周围引发人口聚集, 进而形成地区新发展区域, 引出公路建设的投入、开发和产出等方面的效益。但公路建设对于社会经济的正面影响也会随着新兴发展区域的发展和壮大而诱发更大型、更广泛和更复杂的生态影响, 且加上原来建设公路时产生的生态影响, 进一步提升了生态道路建设的复杂度。
三生态公路建设研究
公路建设引发出的生态问题使得其产生的生态问题也越来越多, 这些要求相关部门必须重视公路的建设的生态保护问题。目前, 我国公路建设处于高速发展阶段, 公路建设生态化也是必然的发展趋势。
1.生态公路建设
在公路建设过程中就要考虑到生态影响, 并运用相应措施减少破坏。生态公路建设分为成生态破坏前和生态破坏后的影响。
(1) 生态破坏前
生态破坏发生前就要考虑公路建设全过程, 在公路工程设计初期就要将保护生态环境融入到设计中, 处理好公路工程和生态保护间的关系, 如尽量避免公路穿越自然保护区;如避不开则尽量减少公路经过保护区的密度、长度和车流量;科学合理公路两侧景观, 尽可能减少对野生动植物的生存空间和活动空间;选择公路线位地要避免或尽可能降低拆迁量;公路建设要做到挖填平衡, 避免取土和弃渣破坏沿线植被。
(2) 生态破坏后
对于生态破坏已经发生的公路, 要尽量选用相当措施进行恢复和重建, 力求建立起新的生态自然循环系统。高速公路生态恢复思路是借助于公路线形和地带规律、植被规律和生态原理等选用相当的先锋植物, 根据灌木、乔木、草地和造林等种群的生态规律进行生态系统的恢复和构建, 要保证土壤、植被及生物同步恢复, 逐步使生态系统恢复到尽可能的水平。
2.生态公路建设的植被恢复
生态公路的建设恢复必须采取植被恢复措施, 本文主要介绍两种植被恢复技术, 即三维植被网护坡技术和植生毯技术。
三维植被网护坡技术主要经强调公路土工网络与植物护坡相结合, 从而起到整体复合护坡的着急作用。公路土工网的建成对降低公路边坡的土壤流失和水分蒸发, 提高土壤入渗量有着良好的促进作用。因为土工网材料聚乙烯的吸热保温作用, 可加速种子发芽和植物生长;植生毯技术则是借助于天然植物生产的不同植被恢复产品完成对公路沿线的生态恢复, 植生毯通常为3—5层, 可根据不同要求加入不同的植物种子和缓释肥等, 施工完成后要注意观察植物生长和气候变化, 及时开展杂草病虫害防治工作。
四结语
公路建设的生态影响和生态公路建设要做到在规划、建设时就充分尊重公路沿线的生态环境, 做到在建设公路时实现经济、生态和社会三方效益的协调。生态公路建设在未来公路的建设必然随着发展呈现出更多的与环境统一、与生态协调的发展理念。
参考文献
[1]李中华.试析高速公路工程施工对生态环境的影响及对策[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) .2011 (06)
[2]于培江.浅谈公路绿化与环境保护[J].科技创新导报.2011 (11)
[3]王益、朱小飞.浅论水利工程对生态环境的影响研究[J].价值工程.2011 (31)
[4]蒋玉花.公路建设与环境保护的探究[J].才智.2011 (13)
公路建设合同 第2篇
甲方：群利镇九龙坡村村民委员会
乙方：王继兵
根据《中华人民共和国合同法》和《公路建设施工承包合同条例》及公路工程建设的有关规定，结合村道公路建设工程的具体情况，甲、乙双方就该合同段公路工程，在平等互利协商一致的基础上达成如下合同条款，共同遵守执行。
一、工程名称和地点
1、工程名称：群利镇九龙坡村村级道路
2、工程地点：蓬溪县群利镇九龙坡村水泥路面途经该村五、六、七、九社，终点为邻遂路路口到加工房止。
二、工程承包范围及内容
该段工程为水泥路面，要求路面平整。水泥路面以宽度3.5米、厚度20公分为准，混泥土标号为C30，水泥路面选用325型号的和平水泥或者金九水泥；铺垫连沙石厚度10公分、宽度
4.5米，需要连沙石400方；路基以有效路面4.5米为准；涵洞共有两处，要求管洞长7米，口径32公分；邻遂路至村道路路口处降至邻遂路到村道路斜面平行，要有直线距离；刘代银屋后需降坡度一米，宽度6米，长30米，土方用来填梁琼容屋后和张菊生田坎处；张菊生傲田和唐秀华垭口田两边做堡坎，路基宽以现有的实际路面为准，做堡坎的材料用块石。
三、承包方式
本工程采取包工、包料、包质量、包工期、包安全的承包方式。
四、工程造价
根据工程量、测算本合同段工程承包总造价为人民币
万元整(小写：元)
五、工程施工工期
本合同施工工期为天，(雨天除外)，200年月日开工，于200年月日竣工。
六、甲、乙双方的权利，义务
1、甲方的主要权力、义务。
(1)甲方的主要权利
乙方派出代表在施工时对材料和路面质量进行监督。
(2)甲方的主要义务
严格按照施工规范进行施工，保证工程质量。在施工过程中，如发现材料不足或者路面没有达到标准，应及时提出。
2、乙方的主要权力、义务
(1)乙方的主要权利。
有权自行采购所需材料及施工人员的调度。
(2)乙方的主要义务
甲方接到乙方验收申请后，在短时间内组织有关人员进行验收。
按照双方协商的要求负责组织施工人员对该村路面的施
工。
(3)制定安全技术措施，在施工时出现的任何安全事故甲方概不负责。
七、违约责任
本合同签字盖章后生效，双方都要认真履行合同条款，如一方有违约行为，则按合同约定的条款执行(违约方赔偿对方总造价%的违约金)，并按照《中华人民共和国合同法》的有关条款追究违约方的责任。
八、附则
1、本合同一式三份，合同双方各执一份，乡镇存档一份。
2、合同双方及社员代表签字盖章后生效，结清工程款后，合同自行终止，本合同未尽事宜，经双方协商签订补充协议。
甲 方：
乙 方：
社员代表签字：
公路建设 第3篇
【关键词】公路工程；试验检测；质量
前言
公路工程与我们的生活紧密相关，在公路工程的建设中，保证工程质量是首要重点，工程试验检测环节是保证建设质量不可或缺的一项，通过试验检测我们可以及时发现工程中的漏洞或错误，运用科学的方法、先进的技术进行检测可以有效保证工程质量安全，提高公路使用耐久性。
1.公路工程试验检测的作用
1.1能够有效检测工程材料质量。利用科学的手段可以评定公路工程中应用到的各种原材料、半成品、成品的质量，可以对任何一种材料进行检测，看是否符合其性能规定，以及产品合格要求，看其是否合适应用于工程。
1.2能够推广新技术、新工艺。当新材料、新工艺、新技术应用时都要进行试验检测，看是否具备合理性、实用性、有效性、先进性，为以后的工程施工提供参考，对于推动工程建设施工技术的进步、提高工程质量具有十分积极的作用。
1.3方便就地取材，节约成本。通过试验检测可以分析材料是否满足当地施工技术要求，对于砂石、填料等材料就可以就地取材直接使用，降低了工程造价成本。
1.4对施工质量做出科学的评价。任何工程都需要竣工验收，在施工过程中的质量控制以及竣工后的验收评价，都可以采用试验检测的方法做出参考依据。
2.当前公路工程检测工作中存在的问题
2.1对检测工作的重视度不够
质量检测工作在一些施工单位中并没有充分的得到重视，负责检测工作人员的个人素质对于检测结果有很大的影响。如果检测人员在工作中态度懒散、技术不高，对检测工作不够细心，就会导致检测是为完成工作甚至是应付工作而进行的，在检测时没有严格按照相关规定去进行，导致检测工作无法发挥其真正的作用。另外监管部门的松懈对检测工作也有消极的影响，如果在工程中不能对施工人员资质、设备配置、场地布局等进行严格审查和优化，对施工自检数据未能按规定严格监理和抽查，那么检测数据的真实性、可靠性、准确性就会大打折扣。
2.2试验检测条件的制约
设备是检测工作的必备要件，如果试验检测设备不齐全，或者设备不够先进，那么在检测的时候精度就达不到要求；另外设备的质量以及使用寿命对检测工作影响也很大，设备经常出问题或者损坏后没有及时修理，试验检测工作就无法正常进行。
2.3检测结果不够精确，检测范围没有细化
试验检测管理不够规范，技术要求不达标会导致检测结果出现偏差，另外在公路功臣施工中，有一些施工单位对于检测工作的范围没有具体细化，对大部分的材料和环节进行检测，但是会漏掉一些使用量较少的材料检测，忽略了这部分材料的质量和使用合理性，如此的检测工作不够完善，用量虽少，但是对整体的工程质量也存在一定影响。
3.提高公路工程检测工作质量的对策
3.1完善管理制度，健全管理体系
首先，健全的法律制度是开展试验检测工作的基础保障和标准依据，我国现有的《公路法》以及其他的相关行业标准对我国的公路建设起到了积极的推动作用，但是随着时代的发展变化，规章制度也要与时俱进，查漏补缺，进一步的完善才能更好地为公路建设提供科学可靠的保障，让公路建设单位做到有章可循，有法可依。其次，完善试验检测机构的建设。目前我国的试验检测机构虽然初具规模，但是相比较发达国家还有很大的差距。对于可以提供仲裁数据的检测机构，必须要有计量技术监督局计量认证和交通部公路工程试验检测机构资质，对于施工单位的自检试验检测机构也要符合相关资质要求，使其发展更加标准化、先进化、专业化。目前我国很多地方的检测机构管理存在缺失，由于检测工作的地域性和专业性强的特点，使得检测管理工作更加困难，检测机构数量逐增，但是质量却参差不齐。这就要求监管部门对质检机构进行严格的审批和监督，对于不合格的质检机构坚决取缔。再次，配合执法部门，对工程质量进行检测。例如技术监督局可以针对施工技术进行监督并对其作出评价，是否符合规定要求；交通部门严格把控公路工程质量并定期进行检查，对于违法行为及时做出处罚，并限期责令改正。
3.2引进先进的检测设备，提高检测结果准确性
先进技术和设备的应用对于公路工程检测工作能够带来质的飞跃。施工单位要想提高公路工程质量，加强质量管理，那么更新设备和技术是一条高效可用的途径。随着公路建设的迅速发展，一般的检测技术已无法适应大规模、无破损、高精度的公路质量检测需要，传统的设备逐渐显露其弊端，为此，掌握新方法，引进新设备对于提高检测的准确性，保障公路质量监督具有十分重要的意义。
3.3有效利用试验检测，严格把控工程关键环节
（1）对施工材料的质量控制。工程材料在很大程度上决定着公路质量的好坏，在施工之前首先要将材料进行分类整理，建档记录，包括材料的出厂证明、质量证书、合格证等，在试验检测工作中要对工程所使用的原材料、半成品、成品等进行检测，检测过程必须按照检测规程要求进行，对于检测的数据及时进行统计对比分析，只有达到国家规定标准的材料才可应用于工程中，对于不合格的材料要马上收缴入库，不准使用。对于一些原材料除了进行常规试验以外还要做一些非常规试验，以确保材料确实符合工程建设的需要。另外对施工过程中应用的新工艺和新技术也要进行试验检测，确定其具有可行性后方能推广使用。在一些特殊材料无法现场试验检测时，可在监理工程师的见证下取样送检，以确保工程进度不受影响又能有效保证工程质量。
（2）对施工参数精确性的控制。参数控制是指导施工过程，确保工程质量的数据，确定施工参数的准确性十分重要，比如说填土控制压实质量的含水量参数和干密度参数，混凝土的配合比等这些数据都直接关系着施工单位对于工程质量的把控，因此在试验检测工作中要特别注意参数的准确性，严格按照流程进行检测，尽量减小误差。
（3）对施工过程的质量控制。施工过程的质量控制是工程总质量的一个关键环节，加强对施工阶段整体的把关和监管，才能最终确保施工质量。在施工的过程中，施工单位一般都会加快工程进度，试验检测工作就必须跟得上工程建设的节奏，要严格按照操作标准进行，做好自检工作，确保进度加快的同时也能稳固工程质量；监管部门也要定期检查，一旦发现施工过程中存在影响质量的因素就要及时提出问题所在，确保质量检测的科学性、公正性。
3.4提高工作人员素质，增强质量检测意识
专业技术人员的技术水平和综合素质对于检测工作来说是不可或缺的，要避免人为因素的影响，就要对技术人员进行专业的培训和锻炼，加强检测队伍的建设，充实检测人员的检测理论，提高他们的检测技术和综合素质。另外还应加强对检测意识的培养和宣传，企业自检、社会监理、政府监督者三级质量保证必不可少，各检测单位应做好自身本职工作，强化管理意识，提高管理水平，明确岗位职责，切实保证检测工作的实效性。
4.结束语
试验检测工作是控制工程质量的重要手段之一，我们应当对其予以高度的重视，用科学的方法来提高试验检测的准确度，用完善的法律制度为试验检测工作提供最可靠的依据，用高素质的检测队伍来完成检测工作任务，配备先进的设备更好地为检测工作服务。公路建设持续发展，在今后的检测工作中我们还会遇到更多的问题，只要秉持专业、科学、严谨的工作态度，不断提高检测工作质量，相信对我们的公路建设会大有裨益。
参考文献：
[1]孟岩，王玉杰.公路工程试验检测中存在的问题及对策[J].中国科技财富，2011，（4）.
公路建设 第4篇
关键词：公路建设,景观园艺,绿色生态
在公路的建设中, 如何尽最大可能减小对周边环境的破坏, 使道路建设与生态环境保护协调发展, 并实现其景观效果, 是当今道路建设面临的新课题。而景观生态学理论与方法给我们提供了一种积极解决这个问题的有效工具, 将景观生态学理念中关于廊道———斑块———基底理论、干扰理论以及景观异质性理论等与公路建设进行很好地融合, 对公路规划和设计进行有针对性的研究, 从而更好地指导公路建设走向生态化, 这也正是建设可持续发展的生态公路的关键所在。
1 国内外研究现状
1.1 国外研究现状
20世纪90年代以来, 有关“道路生态学”的文献大量出现, 荷兰和澳大利亚的学者率先研究道路网络和交通廊道对自然生态系统的分干扰与破坏。2002年英国学者Sherwood等人在分析了道路网对野生生物巨大的毁灭能力之后, 提出有必要全面进行生态道路网设计。进入2003年, 国际社会也多次召开道路生态学的学术会议。
1.2 国内研究现状
国内关于道路生态和环境保护方面的研究起步比较晚, 不少学者研究了公路建设对区域经济发展的巨大推动作用, 并且开始研究道路建设对区域自然生态系统和城市环境产生的影响, 但是还都没有上升到“道路生态学”的高度。总结国内的研究成果, 主要侧重于2个方面的研究:一是道路设计阶段, 对道路线形设计与环境协调方面的研究;二是道路建成之后, 道路工程对生态环境的补偿效应研究。
2 公路对沿线景观稳定性的影响
公路深入景观内部, 影响了景观中的一些要素, 其中对景观中的土壤、水文、植被、动物、周边环境的影响较大, 因此, 对景观稳定性的研究可以从公路对土壤、水文、植物、动物和周边环境这5个方面的影响进行研究。
2.1 公路对土壤的影响
公路对土壤的影响主要是在施工阶段。公路路基施工一般先开挖原状土, 其后回填灰土等路基填料, 由于路基填料与原状土差别很大, 它对土壤环境的影响表现在: (1) 破坏土壤结构。施工过程中对土地的开挖和填埋, 容易破坏土壤团粒结构, 干扰团粒结构的自然形成过程;同时施工过程中的机械碾压、人员践踏等活动也会对土壤结构产生不良影响。 (2) 破坏土壤层次, 改变土壤质地。土壤在形成过程中具有一定的分层特性, 特别在褐土地区分层现象更为明显。土壤表层为腐殖质层, 中层为淋溶淀积层, 底层为成土母质层。 (3) 影响土壤的紧实度, 养分流失。施工过程中对表层土的分层堆放和分层覆土, 往往造成覆土表层土的养分大量流失, 进而导致植被退化, 加剧水土流失。
2.2 公路对水文的影响
公路建设会改变地表径流的固有态势, 从而造成冲、淤、涝、渍等局部影响。我国的高速公路或国道主干线大多采用高路堤, 为的是能在洪水季节保证畅通, 同时又易于多开涵洞通道, 以利于道路两边社区的人际往来。高路堤犹如百里长堤横卧在大地上, 阻隔地面径流, 改变径流的方向。在洪水季节, 行洪通道不足或未留行洪道的公路, 就可能阻塞洪水, 使局部地区受淹, 严重者形成灾害。平原地带的高路堤公路, 可因阻滞涝水排泄而导致局部地带溃涝, 而在专门留下的行洪泄洪口处, 因洪流量大又可能造成局部地方被冲刷或淤积。
2.3 公路对植物的影响
公路对植物种群的最大影响是其栖息地受到破碎化, 原来相对稳定的生态系统, 在公路的干扰下失去了相对稳定性, 其中最主要的影响是公路干扰产生的边缘效应。边缘效应改变了植物周边的生境, 同时也改变了授粉作用、种子扩散、营养循环等因素, 影响着植物种群的大小和灭绝的速率。
2.4 公路对动物的影响
公路对动物最直接的影响是过往车辆导致的动物死亡。公路致死的动物数量较大, 仅荷兰每年就有15.9万只哺乳动物和65.3万只鸟类因公路致死, 涉及的种类很广, 包括脊椎动物、两栖类、爬行类以及昆虫, 其中两栖类动物因经常在湿地与高地之间迁移, 且行动缓慢, 致死率最高。对于一些物种来说, 公路致死已成为种群数量的重要限制因子。
2.5 公路对大气的影响
公路对大气的影响主要是运营期间机动车辆排放的尾气对路域景观环境的破坏。国内外的试验研究已明确了车辆排放物中对生物健康有直接危害作用的为CO (一氧化碳) 、NO2 (二氧化氮) 、IP (可吸入颗粒物) 、Pb+ (铅) 和HC (碳氢化合物) 等。同时, 也发现上述污染物对其它动物、植物和人类赖以生存的水、土等环境均有不同程度的影响。
3 生态公路的概念、内涵以及实现途径
3.1 生态公路的概念
生态公路把生态学思想注入公路体系, 以生态学的理论指导公路的建设和发展, 注重其在现有条件下最大生态化的实现。其包括3种哲学思想, 即可持续发展的宏观理念、“天人合一”辩证的自然观和辩证的系统观, 它用生态学和系统论的思想、方法来分析和研究公路引发的生态环境问题, 从而指导公路规划、建设和发展。
3.2 生态公路的内涵
生态公路的内涵包括: (1) 整体协调性。实现“公路———自然———经济———社会”复合系统中各构成要素, 如地球环境、生物、资源、污染等的有机协调与整体统一。 (2) 对生态环境最小破坏和最大恢复。在现存条件下综合运用各种工程措施、生物措施、农艺措施、管理措施, 将公路建设造成的破坏限制在最小范围内, 降低到最小程度, 而对于已造成的破坏采取最大可能的恢复措施, 重建新的生态系统。 (3) 良好的景观生态效应。通过合理选线和利用路域特点, 使公路路线最佳地适应于景观;通过公路的布局和设计来展示和加强公路景观;通过科学的绿化美化来改善公路景观。 (4) 安全高效比。生态公路必然要求行车安全舒适、运输高效便利, 生态公路基础设施为货流、客流、能源流、信息流、价值流的运转创造必要的条件, 从而在加速各种流的有序运动过程中, 减少经济损耗和对公路沿线生态环境的污染。
3.3 生态公路的实现途径
有关生态公路的实现途径, 由于不同研究人员的侧重点不同, 也很难达成共识。孙红生、李荣对这个过程进行了更加严格的划分, 基于环保理念, 在借鉴环境化设计 (DFE) 的程序及相应的设计内容, 并与我国现有公路设计阶段相结合, 构建了生态公路设计的基本框架, 框架内容包括:总体设计;工程可行性研究阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;施工阶段;运营管理阶段;追踪评估;加大科研力度。
4 结语
当前我国公路建设已进入高速发展的时期, 公路建设的生态保护问题日益尖锐。与此同时, 人们的环保意识也在逐渐增强, 社会各界都在强调和谐发展, 公路建设也迫切需要走一条保护与开发的和谐可持续发展之路。因此, 研究公路对周边环境的生态影响并进行生态学分析, 将生态环境保护工作纳入到公路工程项目中来, 将公路建设与环境保护融为一体, 合理的生态公路工程建设将使人类赖以生存和发展的自然环境变得更加美好。
参考文献
[1] 闫百兴, 刘景双.高速公路建设对环境的影响分析——以吉长高速公路为例[J].农村生态环境, 1997 (4)
[2] 张凤毛.论公路建设与环境保护的协调发展[J].华东公路, 1997 (4)
[3] 覃凤飞, 安树青, 卓元午等.景观破碎化对植物种群的影响[J].生态学杂志, 2003 (3)
[4] 蔡志洲.公路项目环境评价中的生态观点[J].国外公路, 1995 (2)
[5] 陈璐玲.生态公路的发展现状与对策思考[J].中外公路, 2009 (3)
[6] 龙珍卓嘎.生态公路理念及其评价方法[J].西藏科技, 2007 (10)
[7] 胡志宏.生态公路的实现途径[J].公路, 2010 (10)
公路建设批复 第5篇
你司报送的《关于申请审批通湖支路道路工程可行性研究报告的请示》及鼓建市政[]6号文件等有关附件已收悉。根据市政府专题会议纪要[]88号精神，经研究，原则同意通湖支路道路工程可行性研究报告，具体批复如下：
一、项目业主单位：XXX设开发有限公司。
二、工程建设地点及规模：项目位于鼓楼区，起于白马北路(省文化厅宿舍北侧)，终于通湖路，路线修建长度292.267米，道路红线宽度10米。工程建设内容包括道路、桥梁、交通、给排水及电气工程等。
三、主要技术指标
(一)道路等级：城市支路
(二)道路设计车速：20km/h
(三)路面设计荷载：BZZ-100;
(四)路面：沥青混凝土路面，设计年限。
四、工程投资估算及资金来源
工程项目总投资估算9017.70万元。资金来源由市财政统筹安排。
五、建设工期：8月-月。
六、节能审查意见：原则同意该项目节能措施，请严格按照有关规定，落实相关措施，切实做好节能降耗工作。
七、社会稳定风险评估：项目单位委托开展社会稳定风险分析，并委托对项目社会稳定风险分析进行评估，评估结论为低风险等级。鼓楼区建设局同意项目社会稳定风险等级为低风险。请项目单位认真落实各项风险防范和化解措施，切实维护群众利益，确保项目顺利实施。
请项目业主据此批复，根据评估报告和专家组意见，进一步深化前期工作，抓紧委托有相应资质的设计单位编制初步设计文件并报我局审批。
此复
XXX区发展和改革局
加强公路建设质量控制综述 第6篇
【关键词】公路规划阶段；质量控制；施工阶段；竣工阶段；完工后
0.引言
近年来,随着我国交通事业的不断发展,国家对于公路建设也倍加重视。作为公路建设的核心,公路施工质量管理一直受到国家公路管理部门的特别关注。公路施工质量管理的好坏直接影响到整个公路项目管理质量的优劣,决定着工程项目的整个未来。
公路建设具有投资大、建设周期长、建设质量短时间内无法得到有效检验等特点。为了最大限度确保建设出高质量的公路，保证公路的稳定性与行车安全等，必须对公路建设各个阶段的质量进行有效控制。
1.公路规划阶段的质量控制
公路建设规划阶段，即公路施工建设的准备阶段。这一阶段，主要从以下方面对公路建设质量进行控制：
1.1 各项准备工作应严格按程序进行，并在监理部门的监督下完成
工程承建应引入广泛的竞争机制，尽可能让多的有建设资质的单位，参与工程竞标。这样即有助于降低工程建设成本，更有助于确保工程建设质量。此外，材料采购也应按照国家对相关公路建设等级的要求，通过竞标确定材料采购单位。最后，项目的外包、材料的采购以及其他各项工作，都应该在上级监督单位下进行。对准备工作中出现的错位及时纠正，确保后续工程建设质量。比如，某公路开工前期，进行了一个多月的公开招标。完成招标后，与各施工单位签订了《廉政建设管理责任书》、《安全生产管理责任书》、《质量进度管理责任书》，保证各项工作，在相关文件和制度的约束进行，严格确保工程质量。
1.2 科学合理规划公路路线，确保公路质量
公路路线合理规划的目标是：一、保障公路建设质量；二、降低公路建设成本。要实现这两个目标。应对公路将要经过线路的地质、水文等环境进行勘测，尽量减少对农田的占用，尽量避开地下暗流，地质灾害易发或多发地段。
1.3 根据公路建设等级要求，选择建筑用料，确保公路建设质量
由于公路建设等级以及所公路沿线地质与水文环境不同，必须选择相应的建设用料，如路基铺设所用沙石颗粒大小、桥梁建设所用水泥等级与标号等。
1.4 最后，应对整个线路规划的可行性进行评估，以保证高质量工程的可实现性
规划完成的公路建设路线，提交给上一级技术监督小组进行评估，这些评估主要包括建设成本评估、对沿线环境影响评估、对一些关键技术的可实现性进行评估。经过评估，对规划存在的问题及时进行修改。
2.公路施工阶段质量控制
公路施工对工程的建设质量有直接影响，因此，必须高质量高效率地进行施工工作。要实现这一目标，需做到以下几个方面：
2.1 控制施工人员质量
施工人员构成、施工人员整体素质以及专業技术水平，对公路建设质量有着重要影响。只有建立一个优秀的施工团队，才能确保公路建设质量。比如某公路建设中，成立了专门的项目办，项目办由十一名专业技术人员组成。项目办在合同签订后，立即就开展了一些列确保工程建设质量的工作。这些工作包括管理制度制定、各个工作负责部门的组建、职责的确定、与各施工单位签订了《廉政建设管理责任书》、《安全生产管理责任书》、《质量进度管理责任书》等。项目办这些富有经验性的工作，强化和细化了项目质量管理，为后面工程施工质量提供了有效保障。
2.2 控制工程材料质量
合格的建设用材料，是公路建设达到优质的保障。要实现这一目标，必须从几个方面对材料质量进行控制：一是确保材料从具备生产资质的厂家采购。材料采购时，必须要求销售方提供产品出厂证明、技术合格证或者产品质量保证书等。二是对于建设中的装饰用料，应由监理工程师进行样品检验。三是对于水泥沙石等建筑用料采用，应对这几者进行配比生产试验，达到要求，达到要求方可对这些才来进行采购。四是对于桥梁架设用的钢梁这类关键材料，不仅要对生产厂家进行实地考察，还要对其产品进行强度、韧度检测，甚至派出专门的人员驻厂，监督生产企业的生产。在某公路建设中，材料的采购，我们坚持以以上采购原则为指导，严把质量关。
2.3 采用先进施工技术和科学施工方法
在公路建设中，关键部位的施工技术，同样对工程建设质量有重要影响。尤其是桥梁、隧道以及地下排水系统等关键部位，施工质量的优劣，对整条公路建设质量有重要影响。此外，科学是施工方法也很重要。如雨天施工方法、严寒气候下的施工方法等。只有采用合理科学的施工方法，建成后的公路稳定性和安全性才有保障。根据以上分析，共和到茶卡公路建设中，引进了钢筋机械连接技术，并全线推广，既保证了钢筋加工的质量，又加快了施工进度；此外，还引进砼节水保湿养生技术，此项技术的应用，降低了砼养生成本，能够保证砼结构养生质量，便于砼结构养生工作的规范和管理。
3.竣工阶段的质量控制
竣工阶段的质量控制，主要是对以前的所有工作进行一个全面的检查和考核，对其中存在的不足，能够在原有基础上补救的尽量补救，对于无法补救的路段，要进行新建或重建等。这些检查包括路面强度、平整度、桥梁的设计承重等。只有路面强度强度达到要求，路面才不易塌陷、开裂；只有路面平稳度达到要求，才能保障行车的安全性、平稳度以及舒适性；只有桥梁强度和承重达到要求，才会避免今后使用中发生大的桥梁交通事故。在某公路建设中，我们严格按照以上要求，进行了竣工阶段的质量控制与考核。
4.完工后的质量控制
在公路建设中，工程竣工并不意味着这条公路所有工作的完成或终结。由于公路在今后使用中，还会出现路面开裂、塌陷，甚至是路基被冲毁、倒塌等问题。因此，在公路完工后，必须成立专门的机构，对今后公路使用中出现的问题进行解决，即完工后的质量控制。完工后质量控制需要做的工作主要有：定期对公路路面尽心维护、对道路两旁的山坡进行保护、绿化固坡植被进行补种等。
5.结束语
公路建设是一项投资大、建设复杂和建设时间长的工作。因此，为了降低今后的运营成本，在公路建设的每一个阶段，应该严把质量关，使用最少的投入，获得最大的、长远的经济效益。
【参考文献】
［１］彭定燮.加强公路工程项目质量控制的对策与措施［J］.科技咨询导报，2007（24）.
［２］胡永松.高速公路建设管理探索［J］.云南交通科技.2003，08.
［３］梁江敏，吕品菊.浅谈如何加强公路工程质量的监理［J］理论研究，2010，07.
［４］邵海洋,孟繁峥.论公路工程建设质量控制.交通建设与管理.2010,(Z1).
［５］田巍.谈公路工程施工建设中的质量控制及措施.黑龙江科技信息.2011,(35).
公路测量设计对农村公路建设的指导 第7篇
随着我国公路事业的快速发展,农村公路建设的速度和规模越来越快,近几年来,公路施工技术尤其是测量设计技术有显著提高。在公路施工面临形势日益复杂的背景下施工测量及控制显得越来越重要。施工测量工作直接影响着整个工程的质量,能否实现顺利施工很大因素上要看测量效果。
1 公路测量设计
公路测量设计的主要内容有:①根据测量数据绘制地形图完成各项指标计算和工程设计和计算;②通过测量,将现场的地形、地貌取得空间点的三维数据;③按照工程设计将设计数据进行施工放线、控制测量。
另外,在工程测量中,其主要用到的测量仪器有:钢尺用于距离测量、全站仪用于角度测量、水准仪用于工程测量。同时在测量的过程中,要注重地面点的构成要素,一方面主要是指实际地面点的三维坐标即高程、距离、角度,另一方面,则主要是指图上空间点标注高程后用二维平面。其中对于高程的部分来讲,又可分为相对高程和绝对高程。相对高程是以所测地域某一点为假设工程的基准点,进行测量、绘图和计算。而绝对高程是指以国家统一标准即黄海水平面为0点,进行测量计算。在实际操作的过程中,将相对高程的0点与绝对高程的0点挂钩,即可换算出任意测量点的绝对高程。在进行公路测量中,由于受到相关的条件影响,一定会产生测量误差:①外界环境,其主要指观测环境中气温、气压、空气湿度和清晰度、大气折光、风力等因素的不断变化,会导致观测结果中带有误差。②仪器误差,就是指仪器制造误差以及检校残余误差。③观测误差。a.由于观测者在观测时,其感官的鉴别能力、技术熟练程度以及劳动态度等,使得误差产生;b.对于任何的作业来讲,其观测条件是不可能完全理想的,所以,对于测量误差的产生,一定是不可避免的。但是,在实际测量的过程中,相关人员可以采取一定的措施和方法来改善乃至控制观测条件,从而能够控制测量误差。
2 公路测量设计对农村公路建设的指导意义
农村公路建设地质环境较为复杂,某些地区的施工作业条件相比于城市公路设计而言,存在诸多不确定因素,因此,在农村公路工程建设之前,勘察测量设计工作是一项非常严谨并且繁杂的工作。这样不仅工作量大,而且对于数据的准确程度要求比较高,在对工程施工路线进行相关测量时,不仅要进行严格的勘察并且要根据勘察数据绘制出与之相互对应的地形图,还要在地形图上标示出测量时所获得的数据,由此才能够在农村公路工程施工过程中起到指导作用。在进行测量工作之前,控制测量工作是必不可少的一项重要的环节,控制测量在实际施工过程中是必须要进行的,同时其他是后期施工测量的前提。由此可以得出,比例固定的地形图必须要按照控制网点和相关的测量数据进行完整绘制,只有保证各种地形地貌在地形图上完整的按照控制网点测量位置显示出来,才能够保证在后期施工的工程质量。控制测量的主要目的就是在实际施工之前把相关的地形和地质资料显示在图纸中,从而在自然环境和图纸直接形成一道桥梁,从此提高测量的精度,减少图纸绘制误差和施工测量中测量误差。
3 公路测量设计中GPS技术的应用
3.1 应用静态测量设计
GPS测量的精准度较高,几乎不受环境与距离的影响,适用于一些地形情况较差的山区和关键工程区等领域,GPS的测量计算主要是由计算机来完成的,因此缩减了人员的工作量,大大降低了工作人员的劳动作业强度和失误率,使工作效率和质量得到了进一步提高,统计相关数据表明,运用GPS技术测量后的工效要高出常规测量手段3倍;GPS技术的平面测量与高程测量的准确度是相同的,在以后将建设更多的山岭公路,传统的几何测量手段已经无法满足要求,在山区建设公路GPS技术必定是最佳的测量方法。
3.2 RTK技术的应用
RTK技术就是实时动态定位,它有两种测量方式,即动态定位方式和快速静态定位方式,这两种方式能够互相的结合和渗透,可以利用RTK技术进行公路勘测和施工放样的数据采集工作。
3.2.1 静态定位
静态定位技术要求在每个流动站点都要有GPS的接收机,一边静止观测,一边接收太空卫星及基准站的同步观测数据,对测站的三维坐标和一周的未知数进行解算,当测量的精准度符合标准,解算的结果变化稳定,此时才能够结束观测工作。此类测量方式主要用作加密控制网,如采用原始的测量手段,其影响的客观因素太多,在一些条件较为恶劣的地形上很难进行,然而运用RTK技术能够使这些问题得到有效解决。随着科技的不断进步,测量定位所用的时间将会更短。
3.2.2 动态定位
在实行测量前应要做好前期准备工作,也就是先在控制点观测一段时间然后流动站按照先前所设定的采样实施自动观测,并结合基准站的同步观测数据,以此来确定采样点位置。在现在,定位的精度十分高,可以精准到厘米,动态定位技术具有许多常规的测量仪器所没有的独特处,它可以独立完成纵横断面测量、地形图测绘以及中桩测量等,动态定位技术在公路工程测量中有广阔的前景。
4 公路测量设计中其他相关技术
4.1 大比例尺地形图的测绘
在以往的测图方法中,首先是在各测区设置控制点,然后再将经纬仪或者全站仪架好,结合小平板测图实行碎部测量的工作,最后才绘制大比例尺地形图。传统的测法测站和碎部点之间必须通视,最少需要2个人,在拼图环节如果精准度不够,还需要返测。这种方法的工作量较大,所花费的时间较长且速度较慢。然而使用现代的GPS RTK技术测量,只需要一个人和一台仪器,在碎部点利用几秒钟的时间,就能够获取碎部点的高一程和坐标。将特征编码输入,回到室内利用绘图软件就可以迅速的成图。此方法大大降低了测图难度,采集的速度较快,不但省时还省力。
4.2 道路选线及中线放样
在公路选线过程中,一般情况下坚持利用路基、减少对农田的占用量和房屋的拆迁量的原则,按照勘测设计的规章制度行事。为了使中线选用能够符合要求,确保公路中线的精准度,可以利用RTK技术。将RTK的接收机作为流动站,在一定的距离间收集数据,用另外一个己知的控制点为参考,将重要的物质准确定位,把获得的数据信息输进接收机中,再利用CAD制图软件进行选线。放样是采取某些措施,利用仪器把找好的碎部点在实地进行标定,传统的做法很多,如全站仪边角放样、经纬仪交会放样等。一般情况下放样时最少需要2个人合作操作,来回的移动目标,并且要求点与点之间有良好的通视条件,这种方法效率较低,难度十分大。如果运用GPS RTK技术放样测量,只需要将点位坐标输入,靠接收机的提醒能到达任一放样点,不但较为快捷,其精准度也十分高。
4.3 公路纵横断面测量放样
在实施公路纵断面测量放样的时候,应首先将变坡点的桩号、直线正负坡度值以及竖曲线的半径等数据输入数据采集器中,并保存最后生成的文件。横断面测量放样,应首先了解横断面处于哪种状态是填、挖或者半填半挖状态,然后将边坡边度、路肩宽度和路幅宽度等数据输入数据采集器中,随后保存最后生成的文件。同时,要做好“戴帽”工作,可以运用有关的软件以及地面线进行自动联接,并计算出土方量。在绘图软件上画出各个点的横断面以及沿线的纵断面,由于已经得到了这些数据,因此工作量得到大大的缩减。
5 结束语
在农村公路工程建设过程中,测量设计工作人员起着十分重要的作用,在建设的每一个阶段都有他的工作。作为农村公路工程技术人员,必须提高自己对测量工作的重视。在工作中要有高度的责任感,要耐心和细致,一点也不能马虎。必须坚持做到测量中就有记录,有运算就有校核。还应该加强复查的频率,对不符合技术规范的要返工,以确保有足够的精度。要想做好测量工作,测量工作人员要有扎实的专业知识,还要掌握相关的法律法规。熟悉农村公路建设与管理的标准,提高自己的业务能力,职业道德和职业修养。
参考文献
[1]许娅娅.GPS RTK的发展及其在公路测量中的应用[J].测绘通报,2007(02):45-46.
[2]覃玮.城市工程测量的技术发展初探[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2010(05):91-92.
公路监理在公路建设中的重要体现 第8篇
关键词：公路监理的法律,职责,质量控制
由于我国建设工程市场还比较混乱, 尤其是相关的法规不完善, 导致建设工程行业施工单位、监理单位资质不全和滥用资质的情况不时发生。我国的建设监理行业起步较晚, 人员技术水平和经验较差, 如果不严格控制建设工程监理资质, 必然使得技术水平低下的监理公司利用各种关系混进建设工程市场, 导致大量“豆腐渣工程”产生, 给国家和业主造成重大损失。
根据公路建设监督管理办法 (2006) 规定, 公路建设监督管理实行统一领导, 分级管理。公路建设监督管理的职责包括:
1监督国家有关公路建设工作方针、政策和法律、法规、规章、强制性技术标准的执行;
2监督公路建设项目建设程序的履行;
3监督公路建设市场秩序;
4监督公路工程质量和工程安全;
5监督公路建设资金的使用;
6指导、检查下级人民政府交通主管部门的监督管理工作;
7依法查处公路建设违法行为。
一、公路监理主要工作要点:
1审批承包单位上报的“施工组织计划”。主要是施工方案及其工艺、机械选型与数量、劳动力计划、原材料计划和进度安排等;
2原材料的质量监控:所有施工原材料在进场前均上报监理部, 由总监理工程师审批合格后进场;使用前, 由专业监理工程师现场取样后送检。检验结果满足设计和规范要求后, 方可投入使用。不合格的材料一律不得使用, 并且立即退场。
3路基层施工监控:旁站监理砂砾垫层、水泥石屑稳定层的轴线、标高测量放样、混合料摊铺、密实度检测。对基层摊铺厚度、混合料的配合比及成型后基层的强度、密实度、弯沉等技术指标按照设计和规范进行验收。不合格者, 经返工、加固后再进行验收。经检验合格, 并且达到规定的养护时间后, 可进入下道工序, 并形成记录。
4路面层施工监控:旁站监理水泥混凝土层的轴线、标高测量放样、路模、钢筋安装、砼浇筑。在砼搅拌前先与施工方一起根据现场砂石含水率, 将砼试验室确定的配合比调整成施工配合比, 按此配合比监督材料车车过磅。随机检查砼搅拌时间和砼坍落度。在砼浇筑过程中, 要求按预定的浇筑顺序施工, 避免出现人为的施工缝。督促操作人员按要求插拔震动器, 使砼震捣密实, 内实外光。在规定的养护时间内督促、检查砼养护情况。严格控制砼拆模时间, 对拆模后的砼成型质量进行检查, 并形成记录。按砼分项质量检查项目对结构层砼分项质量进行了实测实量。
二、如何做到质量控制
建设项目的投资主要发生在施工阶段, 要对投资控制给予足够的重视, 仅仅控制工程款的支付是不够的, 要从组织、经济、技术、合同等多方面采取措施, 控制投资。由于监理工程师监控不力, 或者监理工程师与施工单位串通恶意增加工作量, 以及监理工程师故意将普通材料更换为昂贵的材料等, 均会造成大量的增加投资, 甚至导致某些工程严重超过投资计划, 使得资金无法落实。
严格控制原材料进场质量是工程质量控制的基础。工程质量是公路质量关键所在, 因此要对进场的原材料进行检验和检测, 保证进场原材料“三证”齐全, 并试验合格。在建设过程中要进行不间段的检验、检测, 一旦发现不合格原材料就要拒其入场。
工程建设中要对测量结果反复核查, 对试验数据做到层层审批, 对施工工艺进行反复推敲。对于施工过程出现的实发事件要做到及时处理。在工程结束后要对工程进行全方面的检验, 对于一些有问题方面在不影响工程质量基础上要进行返工处理。在整个监理过程要做到以人为本、预防为主、坚持质量标准、严格监督检验的基本原则, 确保工程质量符合国家相关要求。
三、杜绝监理人员腐败问题
建设工程事关国计民生, 从国家基础建设到普通居民住房, 都是投入资金较大的项目。一些腐败分子受利益驱动, 利用建设工程项目建设之机, 进行权钱交易, 涉案数额巨大, 包括为数不少的建设工程监理人员, 他们对建设工程往往会造成极大的危害, 质量事故、安全事故多数是因为贪污腐败间接造成的。有些工程建成之后就是“豆腐渣工程”。在工程发包过程中, 总监工程师利用各种关系, 欺骗、误导、影响业主正确决策, 将工程施工承包给了总监工程师的亲属, 并从中收受巨额贿赂, 从而严重影响了监理工作的公正性, 给国家带来重大损失。
我国建设工程实行强制推行监理制度, 因监理工程师在工作中失职或不作为往往会给建设工程带来极大影响。监理工程师对质量、安全、进度的良好控制直接影响到工程投资和项目效益的发挥, 而监理工程师一旦因失职或不作为, 协调、监理工作不到位, 则会严重影响工程进度, 给业主造成巨大损失。
我国现行《建设工程监理规范》对建设工程监理有一定的指导意义和约束力, 但由于不是法律强制性规定, 这也使得不法分子有机可乘, 利用法律漏洞和法律没有明文禁止的部分投机取巧, 牟取私利, 因此, 应尽快制定专门的《监理法》, 提高监理水平, 尽快与国际监理行业接轨。《监理法》应包含建设工程监理、设计监理、设备监造、招投标监理等各个方面, 应制定详细的具有可操作性的法律条款及相应的处罚措施。
对滥用资质行为的监管和法律处罚措施。我国《建筑法》第六十九条规定:工程监理单位与建设单位或者建筑施工企业串通, 弄虚作假、降低工程质量的, 责令改正, 处以罚款, 降低资质等级或者吊销资质证书;有违法所得的, 予以没收;造成损失的, 承担连带赔偿责任;构成犯罪的, 依法追究刑事责任。工程监理单位转让监理业务的, 责令改正, 没收违法所得, 可以责令停业整顿, 降低资质等级;情节严重的, 吊销资质证书。
建设工程出现质量缺陷和质量事故, 监理单位应负重要责任。工程施工过程中, 若因监理企业失职造成损害的, 监理企业应承担相应的赔偿责任。
建设工程应明确监理工程师的权限, 加强投资管理, 使监理工程师只能在一定的范围内控制和影响投资。监理工程师影响投资主要体现在故意工作失职或不认真履行监理职责造成工程浪费、返工等, 凡故意或过失因未认真履行监理职责, 造成工程投资的重大损失, 可以参照“渎职罪”论处。
为了加强工程建设中的廉政建设, 规范工程建设监理委托与被委托双方的各项活动, 防止发生各种谋取不正当利益的违法违纪行为, 保护国家、集体合法权益, 根据国家有关工程建设的法律法规和廉政建设责任制规定, 目前在我国监理行业实行的“工程监理廉政责任书”制度, 就是一个好的管理办法。通过签定“工程监理廉政责任书”, 可以对监理人员起到一定的约束作用, 但由于“工程监理廉政责任书”不具备强制处罚措施, 在实际操作中往往流于形式。因此, 应将“工程监理廉政责任书”作为监理法规中的一项硬性规定, 制定严格的处罚措施, 纳入法律范畴, 才能真正起到约束和威慑作用。
聚焦公路建设机械市场 第9篇
自20世纪90年代以来，中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性、战略性和紧迫性任务，公路建设得以迅速发展。新世纪以来的近十年(“十五”、“十一五”期间)，是我国公路建设发展最快最好的时期。截止2009年底，全国公路总里程已达382.82万km，是2001年的2.25倍。高速公路建设实现历史性突破，“十五”期间建成高速公路2.47万km，“十一五”的前四年(2006年初～2009年底)建成高速公路2.4万km，截止2009年底，我国高速公路总里程达6.5万km，提前一年完成“十一五”任务。另外，全国农村公路总里程(含村道)已达333.56万km。
“十五”期间全国公路建设累计投资19 783.88亿元，“十一五”期间截止2009年底累计完成投资近29 600亿元，投资力度在我国公路建设史上首屈一指。据交通部统计数据显示，2009年前11个月公路建设累计投资8657.78亿元，全年投资预计近1万亿元。
按照“十一五”规划，到2010年, 全国要基本形成国家高速公路网骨架，国省干线公路技术等级要进一步提高，基本建成西部开发8条省际公路通道;重点建设高速公路网规划中的“五射两纵七横”共14条路线，并力争到2010年基本贯通。
未来一段时期内，我们将进一步加大公路建设力度，以加快国家高速公路网主骨架、“断头路”、扩容路段和农村公路为重点，积极推进国省干线改造。
1）高速公路建设
以“7918”高速公路网规划为指导，“十一五”期间，重点建设“五射两纵七横”(“五射”：北京—上海，北京—福州，北京—港澳，北京—昆明，北京—哈尔滨;“两纵”：沈阳—海口，包头—茂名;“七横”：青岛—银川，南京—洛阳，上海—西安，上海—重庆，上海—昆明，福州—银川，广州—昆明)共14条路线，到2010年，基本建成西部开发8条省际公路通道(兰州—云南磨憨，阿荣旗—北海，阿勒泰—红其拉甫，银川—武汉，西安—合肥，长沙—重庆，西宁—库尔勒，成都—西藏樟木)。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络;中部地区基本建成比较完善的干线公路网线，承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通;西部地区公路建设取得突破性进展，实现内引外联、通江达海。到2020年，我国高速公路通车里程达到1 0万km左右，基本建成国家高速公路网。
2）国省干线公路建设
要加大改造建设力度，国省干线公路技术等级、质量和服务水平进一步提高。一些经济影响重大、在救灾应急过程中反映出来的瓶颈通道加强建设和扩充，包括沿海地区道路和由北向南跨越的经济大通道，也包括最近几次大自然灾害暴露出来的一些迂回能力差、保障能力不强的通道，积极消除瓶颈制约，进行扩容建设，在原有的路两边增加一些车道，或开辟复线。同时，发展与国家区域经济相适应的区域间通道，如珠三角、长三角、长株潭、成渝经济区、辽宁沿海经济带、东北经济区等。
3）农村公路建设
农村交通条件得到明显改善，采取“部省联手、各负其责、统筹规划、分级实施、因地制宜、量力而行”的办法，启动实施“农村公路建设五年千亿元工程”，确保到2010年，全国乡镇基本实现通油 (水泥) 路，东、中部地区所有具备条件的建制村通油 (水泥) 路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。截至2009年年底，农村公路总里程达到333.56万km，占全国路网的87%以上。2009年，全社会共完成农村公路建设投资2 044亿元，农村公路新改建里程38.1万km，超额完成了年初确定的30万km的目标。“十一五”期间成为我国农村公路发展史上，完成投资最多，建成里程最长，建设速度最快，发展质量最好的一个时期。
设备销售“节节高”
我国公路建设的大发展让筑养路机械市场迎来了春天。国家高速公路网建设方兴未艾，为路面压实机械、沥青搅拌设备、沥青摊铺设备等公路建设机械创造了广阔的用武之地。“十五”期间，压路机国内市场需求由2 0 0 1年的5 9 1 2台迅速增长至2 0 0 3年的12 733台，带动市场销量从2001年的6 0 3 1台飙升至2 0 0 3年的12 308台，首次突破万台大关。平地机2001年市场销售仅为707台，2008年达到高峰，创造了4 320台的好成绩，2009年有所回落，2010年前两个月得益于出口复苏，又表现出了强劲的反弹趋势。2009年，受益于国家4万亿基建投资，行业销售一片火暴，除平地机同比下降21%以外，其他机种全线飘红。压路机再上新台阶，实现销售15 316台(除小型机和特种机)，同比增长5 6%;摊铺机实现销售1 586台，同比增长34%;沥青搅拌站的数据正在统计中，据筑路机械分会姬光才理事长介绍，2009年沥青搅拌站市场表现“疯狂”，预计将同比增长20%～30%，这样粗算下来，市场销量将达到近600台。
注：由于数据统计口径不同，可能存在一定误差，但能反映大致情况。
公路建设绿化美学研究 第10篇
1 道路绿化美学的意义
一般而言,公路工程施工后现场为完全破坏的工程环境,使工地原有地貌及附近生活环境与自然生态无法继续协调。故在公路建成初期,应采取妥善的补救措施,以调节周围环境,达到美化的目的。植物的最大特征是具有“生命”。良好的绿化设计将会为公路带来景观的时空变化,为公路赋予“生命”的含义。
从环保的角度看,植物的树冠及草皮可以防止雨水的冲蚀,浓密的枝叶可以遮阳,叶面绒毛或毛孔可以帮助净化空气;植物的各部分更可将声音吸收、折射,所以可用绿化的方法控制公路建设对环境质量的影响;采用绿化方法还能增进环境协调,恢复自然生态,而且这种方法有时比工程方法更为持久。所以,公路建设中,公路绿化已成为公路工程的重要组成部分。
2 绿化的一般原则
好的景观绿化不仅会带来优美的环境,而且具有一定的功能。公路绿化要从美学与发挥它的多维作用等方面出发,综合考虑。
2.1 加强公路个性
绿化有很多设计手法。在单调的景观区域内(如草原、森林),应当运用对比绿化法使风景多样化,如可以采用整齐的行道树、林边或林间道路与开阔草地之间交替布置的方法;可以种植装饰性树木和绿化群体,利用一些比较特殊的栽植手法在重要的技术、文化和生活设施内建立视觉标识。在多样的景观区域内(大森林、山区),则应采用连接绿化法,即重复邻近景观区域内容易记忆的形态(绿化的形式、规模和树种等),强化路线识别特征。采用不同的绿化方式将有助于加强公路特征,使公路景观具有一定的韵律和节奏,从而使不同的公路区分开,增强公路的连续性和方向性。
2.2 绿化要注意地方特色
不同的地区可以有不同的绿化方式和树种,在绿化设计时,应尽量利用原有的树木,维持地域性生态体系的运作。特别是在景观单调区域的长直线上、弯道的外侧、林边、路堑旁、进出口和交叉口附近、较陡的凸形竖曲线附近生长的树木都是很值得保留的。尤其值得一提的是,在凸形竖曲线的顶部种植树群可起到诱导视线的作用,使司机和乘客能预感到前方景观要发生变化。
2.3 绿化树种的选择
适合公路绿化的树种一般应是能耐受不良气体影响的,对土质和土壤水分要求不高的,耐风、耐雪、耐光和耐寒的品种。为了使绿化种植尽快发挥作用,应选用速生树木,但为了达到装饰目的,不宜使用很快会失去装饰作用的树木。
各种绿化植物,因树形、色彩、香味、季相等不同,在景观、功能上都有不同的效果。根据公路景观上及功能上的要求,贯彻“四季长青、错落有致、色彩丰富、简单明快”的原则,就需要多品种与多种栽植方式相配合。可根据不同使用者的视觉特征及观赏要求,处理好绿化的间距、树木的品种、树冠的形状以及树木成年后的高度及修剪的问题。
2.4 绿化草种的选择
高等级公路绿化用草种主要是保证其成活、生长及护坡的功能。因此应考虑根系深而发达,扩张性强,生长和成坪快,抗逆性强,抗寒、耐热、抗旱,多年生、绿期长,耐贫瘠、耐粗放管理等因素。我国幅员辽阔,纬度差大,基本形成了亚热、温、寒三个气候带,选择草种首先考虑的问题应是气候。
2.5 绿化虫害的防治
据有关资料报道我国害虫有4 000种左右,危害较大的优势种有近100种。这些虫害常常造成公路绿化林的损害,甚至大面积死亡。
多年来,公路对植保重视不够,在防治病虫害方面基本上采用农药防治。
为适应“以人为本”的环境建设需要,公路害虫防治工作宜采用“综合治理”(Integrated Pest Management,简称IPM)的策略。
IPM的基础是“容忍哲学”而不是以前的“消灭哲学”,只求降低害虫种群的数量,使其不造成危害,而不是追求彻底消灭。它要求科学地减少化学药剂的施用次数与施用量,逐步增加生物及微生物药剂的施用量,使昆虫种群和植物类群生态平衡,避免虫害的发生。
3 绿化的功能和作用
3.1 环保降噪功能
道路绿化之所以能降低噪声,是因为当声波碰到林带时,部分声能被吸收,部分声能被反射。其降噪方式主要有三种途径:1)当声波入射到树叶和树干表面时,一部分声能在低频范围内变为树叶和树枝的固有振动频率,另一部分声能被树叶和树皮吸收;2)由于地面或草皮的反射引起的声衰减;3)由于树林形成的垂直温度梯度引起的声衰减。
3.2 确保交通安全功能
1)视觉诱导功能,包括视线诱导和线形预告两方面。
2)安全功能,包括防对向车灯眩目,限制人车随意进出等方面。
3)暂停休息,解除疲劳功能。
3.3 景观美化功能
1)美化环境。众多的土石方人工构造物使公路景观往往单调枯燥,而绿化在视觉上能给人以柔和而安静的感觉,把自然界的生机带进公路景观空间;不同的绿化布置还能增加公路特征,从而使不同公路由于绿化不同而区分开来。2)协调环境。在自然景观杂乱的地方建立起风格统一的背景,装饰不美的景观,突出美的景观;绿化还可以分割区域,以减轻由于公路构造物的体重而造成的强烈印象,并与当地景观融为一体。
4 绿化的内容
4.1 中央分隔带绿化
中央分隔带绿化起着遮光防眩,诱导视线,改善景观的作用。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,树种应选择耐贫瘠、抗旱、枝叶茂密、常绿灌木。考虑到花木的生长空间,一般宽在80 cm以上的中央分隔带方可考虑植被绿化。基于行车安全的考虑,在狭长的分隔带不适宜栽植高大的树木,可考虑栽植花草及矮生灌木,如冬青、洒金榕、小叶女贞等。
4.2 路侧植被绿化
1)边坡植被绿化。随着对植被绿化功能的逐渐认识,边坡绿化更积极地考虑到水土保持和美化环境。限于边坡缺水、土壤贫瘠等条件,其植被材料应考虑根系发达、茎矮叶茂、涵养水能力强及具有美感的耐旱草种。2)边沟及坡脚绿化。边沟两侧栽种乔木不仅能稳定坡脚、美化路容,而且可作为视线诱导,指示驾驶员道路前进方向。尤其是在竖曲线顶部等路线走向不明了地段,可以使路线走向变得明显,有利于驾驶员安全行车。
4.3 空地植被绿化
公路改线或截弯取直后余留下的废弃道路或空地,路边的弃土堆,取土坑等,可妥善利用,规划为绿化、美化的景点,为驾驶员及乘客提供休息场所。
5 绿化的发展趋势——生态绿化
生态绿化的意义,就是根据所须绿化地区的潜在植被,以人工的方式诱导加速其生长、演替,使生态绿化后的植物社会与周边环境相互吻合,并融入地域性生态体系的运作。故生态绿化是要重建特定地段符合其生态背景的天然林,恢复天然林的复杂组成,防止单一树种的大面积枯死。植物的苗木种类则以潜在植被演替过程中优势物种为主要培育对象。
生态绿化则着重于考虑现况植被及其潜在植被的演替关系,并依循其演替途径,以人为方式加速潜在植被之发育,因此,可在遭人为开发破坏后,以较快的速度与自然状况吻合,起水土保育的功能,并可减少后期昂贵的养护费用。
6 结语
中国正处于道路基础设施建设的高峰期,随之而来的生态保护和恢复工作量极大。我们要在自己的实践中摸索适合中国的保护生态、恢复生态、绿化国土的技术与方法,因地制宜地开展工作;同时也要了解和学习国外的技术和方法,尤其是借鉴那些能使我们走向成功和少走弯路的技术。
参考文献
[1]王明怀.高等级公路施工技术与管理[M].北京:人民交通出版社,1999.
[2]赵强,王勇.化临高速公路绿化设计[J].华东公路,2000(5):62-63.
[3]宋永英.公路绿化虫害的防治对策初探[J].东北公路,2000(2):80-81.
[4]John Qrmsbee Simands.Landscape Architecture[J].Mc Graw-Hill Book Company,1983(3):10-11.
公路建设 第11篇
关键词：公路工程监理；重要性；作用
一、公路工程监理
（一）公路工程监理的性质。公路工程监理制度作为一种监管制度具有以下性质：第一，公正性，公路工程监理是一个监督管理制度，所以在监督管理的过程中要做到公平公正；第二，公路工程监理机构有自己独立的法律法规、规章制度等行业文件，监理机构在工作时会严格按照以上的相关规定对公路工程进行监理，所以监理制度具有独立性；第三，科学性，公路工程监理工作要按照科学规律来进行，并且在监理工作中要科学规划监理流程，协助施工企业科学高效的完成建设工作；第四，服务性，工程监理既不涉及项目设计，也不直接参与施工，虽然是在监督管理工程项目，但本质上是为了帮助施工方合理高效的建设施工项目，所以工程监理具有服务性。
（二）公路工程监理的重要性。公路工程建设是一个庞大的系统工程，要想完美的完成公路工程的施工任务，必须要加强对公路工程建设的管理工作，而公路工程监理就是工程建设管理工作中的重要环节。
在一些公路建设工程中，尤其是特殊地形、特殊气候下的公路工程建设，由于自然环境的影响这些公路建设施工难度大、工期长、投资多，施工过程中很小的问题就有可能造成严重的经济损失，影响公路工程的社会效益和经济效益。在恶劣环境中的公路施工更容易出现质量问题，对这些问题的补修和抢救造成了大量资金的浪费。
同时在公路工程施工过程中由于项目方规划设计不合理造成施工进度严重落后，拉长了工程工期，造成了资金浪费，从而使工程造价超过预算。如果项目施工方全权委托工程监理机构对公路工程进行全程监理，那么工程建设就可以在规定的工期内完成，同时还可以节省一些不必要的开支。由于工程监理机构的独立性，使得工程监理工作与施工单位和业主都没有利益纠葛，因此可以避免不必要的合同纠纷。综上所述我们发现公路工程监理对整个公路工程建设十分重要。
二、公路工程监理在公路建设过程中的作用
一般来说公路工程监理工作的主要任务是：协调工程建设涉及的各方关系、管理工程合同、控制工程质量、控制施工进度、控制工程造价、控制施工安全。
（一）工程监理的管理作用。工程监理对工程合同的管理主要体现在以下几个方面：第一，对工程分包的管理，一般情况下，工程合同签订后便不能再进行修改，但是施工方可以通过工程监理的审查以及得到工程业主的许可后，将一部分工程转包给其他的施工方；第二，在施工过程中合同双方可能就施工中的某些问题而修改施工合同，在合同的修改过程中，双方必须出示支持合同修改的客观证据，并且在证据得到工程监理机构的审批后，双方才能修改合同；第三，由于双方合同的修改以及其他原因而产生索赔。在索赔过程中，索求方要按照一定的程序出示证据要求对方赔偿，但是整个索赔的过程都要在工程监理机构的监督下进行。
（二）工程监理的控制作用。（1）工程质量的控制。由于影响工程质量的因素有很多，所以工程监理机构要严格按照相关的规章规范，利用设计图纸、工程合同等资料对工程质量进行严格控制。首先，控制原材料的质量，工程监理要重点检查材料是否有合格证、质量检验报告等资料，同时要对材料的性质和成分进行分析，查看材料是否适合公路工程项目建设，检测完后工程监理师要出具检查报告并签字说明材料合格，对于没有签字报告的材料严禁施工使用。其次，工程监理师要对施工图纸进行详细研究，查看工程设计是否符合国家的相关规范，工程图的制作是否科学严谨，及时的指出不合理的设计。最后，工程监理要伴随整个建设项目的施工全过程，在施工过程中工程监理要重点关注施工方是否严格按照施工设计进行施工，施工人员的操作是否符合规范，在验收竣工时验收流程是否合理。（2） 工程进度的控制。在工程施工前，工程监理机构要与施工方、工程业主一起制定合理的施工工期。在制定工期要考虑到施工过程中不可抗拒因素的影响，合理的划分各个施工阶段的工期。在施工过程中，如果施工过程受到自然灾害等因素的影响造成工期延长，工程监理机构要在条件合适时催促施工方加快施工速度；同时在施工过程中，工程监理师发现施工方的材料配备以及人员组织等因素会造成工期的拖延，监理师要及时的敦促施工方进行整改，避免延长工期。（3）工程造价的控制。工程造价贯穿于工程项目的各个过程，并且影响工程造价的因素也各种各样，因此工程项目造价很容易超出预先估算的工程造价。由于工程监理能够有效的控制工程质量以及工程进度，而且工程质量与工程进度对于工程造价有很大影响，所以工程监理能够有效的控制工程造价，避免滞后支付与超前支付现象的发生。同时在工程监理过程中，工程监理机构可以结合现场的实际情况合理的变更施工设计，提高施工方的资金使用效率。（4）施工安全的控制。安全是整个工程建设顺利进行的前提，而且在安全的环境下施工人员才能集中精力，在规定的工期内建设高质量的公路工程。工程监理师在整个施工全过程，都要密切关注施工的安全问题，并且要根据不同阶段的施工特点，督促施工方制定相应的安全生产规范，对于不符合安全规范的施工操作要敦促施工方进行改正；同时要在工人中加强安全生产的宣传，增强他们的安全生产意识。总之，工程监理师要采取各种方法保证整个施工过程的安全。
三、公路工程监理的内容
道路工程路基和基层是监理重要内容。路基作为道路的中坚部位，路基工程质量的好坏直接影响到整个道路的使用效率。道路工程的回填方地段需分层回填碾压，特别是新旧路基交接处的施工质量控制更是监控的重点。施工时，监理人员应加强旁站监理力度，每一回填层均需进行检测压实度，监理工程师对实验进行见证，严格将层厚控制在规定范围内，碾压密实后经检测结果达到设计要求后方可进行下层回填。
（1）路基施工质量的控制。路基施工质量控制是监控的重点。路基回填土高度每次300mm左右，分层压实。填土密实度视填土深度而定，一般为90～95%。用12～15吨压路机碾压后，轮迹深度不得大于5 mm。路槽允许偏差平整度每20m检验1点，允许偏差20 mm宽度不少于设计。 道路工程路肩必须直顺，表面必须平整，不得有阻水现象。 路肩允许偏差相对密实度必须≥ 90%。边沟上口线应齐整、直顺、沟底应平整，边沟排水应畅通。（2）基层施工中的数据控制。公路基层：砂石基层、四合土底层表面应坚实、平整，不得有浮石，粗细料集中现象，拌料均匀密实用。12T以上压土机碾压后轮迹深度不得大于5 mm。允许偏差平整度每20m范围15 mm。厚度允许偏差+20 mm，-10mm。 碎石底层表面应坚实、平整。嵌缝料不得浮于表面或聚集形成一层。用12T以上压路机碾压后，轮迹深度不得大于5 mm。碎石底层允许偏差平整度每20米范围15 mm厚度±10mm。
四、结语
公路施工监理制度已经成为我国公路工程建设领域中应用最广泛的工程监管机制，对我国公路建设市场的发展有着十分深远的意义，而且工程监理在提高工程质量、缩短工程工期、合理利用工程投资、保证施工安全等方面都发挥着十分重要的作用。但是工程监理制度在实际应用中仍暴露出很多的问题，因此我们要善于发现工程监理制度的缺陷，及时弥补工程监理的不足，在不断摸索中吸取经验，不断成长，只有这样我们才能够做好工程监理工作。
参考文献：
[1] 王磊.关于桥梁工程监理工作要点分析[J].河南科技.2013年16期
公路建设筹资问题研究 第12篇
1 公路建设筹资现有问题
目前,我国公路建设筹资过程中主要存在如下问题。
1.1 中央财政分配不平衡
公路建设工程本事一种长期投资的公共工程,虽然国家已经就公路建设工程出台了一些优惠政策和特殊照顾措施,但并未从本质上激活公路工程筹资体制,导致其至今仍难满足公路工程建设的资金需求。在公路建设筹资过程中,政府必须在法律法规、行业政策方面给予支持。目前,缺乏系统的公路法规体系,一般涉及到项目筹资或经营权转让时,是由当地政府协商处理的,主观随意性较大。公路建设工程的拨款本应来自中央与地方政府,但中央与地方政府财政力量有限,且我国东部发达地区与西部偏远地区经济实力悬殊,地方政府的投资量自然差别巨大,导致公路建设资金比例严重失调。
1.2 对公路建设的经济特性认识不足
公路有着一定的市场经济特性,随着国家和地方对公路工程建设与维护投资的压缩,越来越多的公路运营管理部门将公路作为一种商品来进行市场化的经营,但与此同时,却并未完全按照商品经济规律来筹集公路工程建设资金,这一问题在我国西部欠发达地区尤为显著,而我国经济发达的地区则形成了资金持有者争相为公路建设投资的局面,公路建设投资分布不均衡,势必会造成资产不合理分配,导致资金难以被高效利用。
1.3 筹资渠道单一
公路主要依赖于银行贷款,导致银行贷款比例过高,还款压力大,虽然现在形成了利润为导向的筹资,即以地方集资、贷款、发行债券,利用外资和转让经营权等多种形式筹集建设资金的市场化投资建设和运作机制,但由于我国资本市场发展尚不成熟,这种运作机制并未得到很好的普及,商业银行贷款仍然是公路建设资金的主要来源。一旦公路工程进入利润还款期,还贷压力剧增,银行也因回收贷款困难而不得不面对不良贷款难题,往往形成恶性循环,严重阻碍公路建设事业的发展。
2 公路建设筹资问题解决对策
2.1 售后回租
公路建设的售后回租,在我国还是较为新鲜的事物,其资金筹措方式主要是企业把自身所有的固定资产转卖给相关的租赁公司,然后再向租赁公司租用。在具体的工作上,售后回租主要是利用卖主和承租人不变的情况下,保留了对原固定资产的占用权、使用权以及控制权,因此,在对固定资产的正常使用上没有受到巨大的影响。目前,售后回租筹资模式在英、美等国得到了良好的实践,其不但不影响到管理权与经营权,还能在资金的筹集方面得到大量的支持,为公路工程建设在筹资上提供行之有效的途径,解决资金缺口。
2.2 捆绑式筹资
即将两个或两个以上的项目进行捆绑,以一个项目吸引投资,带动其他项目的筹资方式。例如,将流量大、效益好的公路与流量小的公路进行组合筹资,以效益好的公路吸引投资。同时,带动效益差的公路的发展。此外,还可以将公路的经营与该路段线路的运输经营相结合,以各种方式提高公路建设筹资能力。
2.3 采用 BOT 模式
推进合作建设的BOT方式吸引国内外资金。BOT(Build-Operate-Transfer)是政府授权公司、财团、法人进行基础项目投资建设,准许其获利经营,在特许经营期届满时,将产权移交给政府继续运营的筹资方式。目前,这一做法在国际上很普遍,泰国、印度等发展中国家也取得了BOT成功经验,我国在电力项目上也有成功案例。BOT是具有担保结构多样化,筹资安排灵活等特点的筹资方式,非常适合公路建设。
2.4 采用 TOT 模式
TOT,即Transfer-0perate-Transfer,也称经营权转让,即有偿转让收费公路的收费权。公路建成运营后在一定期限内,业主通过转让经营权,收回先期建设投资,避免了投资风险,提高了资金周转率;投资购买方通过收取通行费的方式,在确定的转让期内收回投资并获取利润,达到资产增值的目的,同时也避免了建设期的投资风险,双方可达到互惠互利的目的。待经营期满后,再将原来的项目移交给政府。
2.5 集体土地合作经营
在公路工程建设成本构成中,土地征用费约占项目总投资的3%,占项目总资本金的8%~10%,这是一笔可观的资金。集体土地所有者可以用土地使用权参与公路工程建设项目合作经营。
参考文献
[1]葛海涛.公路建设债务规模和筹资方式探索[J].中国公路,2012(z1):223-225.
[2]李兆霞.公路建设的筹资制度比较[J].中国经贸,2013(14):264-265.