结构骨架范文

结构骨架范文（精选11篇）

结构骨架 第1篇

随着物流自动化技术的迅速发展, 自动导引车 (automated guided vehicle, AGV) 作为一种重要的物流自动化装备已获得了广泛应用。然而目前AGV的几何尺寸普遍较大, 车体较重, 导致AGV搬运货物时用来克服自身质量产生的阻力而消耗的能源过多, 缩短了电池的工作时间。因此, 对AGV车身骨架进行结构优化, 减小AGV的自重系数 (即车辆自重与标记载重的比值) , 实现等强度、轻量化的设计目标具有重要意义。

AGV骨架结构优化是一种连续体拓扑优化, 连续体拓扑优化本质上是一种0-1离散变量的整数优化问题[1], 均匀化方法、变密度法和水平集方法是三种常用的建模方法[2,3,4]。优化准则法是连续体结构拓扑优化设计常用的求解方法[5], 对于求解有大量设计变量和单约束的优化问题, 具有很高的优化效率[6]。Schmit[7]首先给出了用数学规划方法求解多种载荷情况下弹性结构设计的数学表达式, 之后很多研究者对结构优化进行了研究。文献[6]以柔性机构为研究对象, 建立了分布式柔性机构拓扑优化设计的多准则优化模型, 虽然该模型能满足机械效率的输出要求, 但其数学模型忽略了材料的刚度约束, 应用领域受到限制。文献[8]运用连杆机构综合技术研究了集中式柔性机构拓扑优化设计的“伪刚体”方法, 由于研究对象存在运动副, 伪刚体法设计的局部柔性变形存在应力集中现象, 部件承受循环载荷会造成疲劳破坏。文献[9]研究了客车车身骨架结构的优化设计, 以承载梁的截面为变量建立目标函数, 虽然该方法实现了减重优化, 但由于忽略了同一承载梁的不同轴向位置的截面是可变的, 故该优化方法未能实现最轻量化这一优化目标。文献[10]提出了一种水平集方法, 对柔性机构进行形状优化和拓扑优化, 取得了较优的设计效果, 但在进行优化求解的过程中需要设计额外的约束, 计算效率偏低。本文以AGV为研究对象, 针对目前AGV普遍存在的自重系数较大的问题, 基于力学分析与数学规划, 合理分配约束条件加载的位置, 优化AGV车身骨架的制造工艺, 利用变密度法和优化准则法确定较优的AGV车身骨架的形貌与材料分配, 以此建立车身骨架三维模型, 在载重为500kg的工况下, 利用有限元软件对该模型进行刚度和强度的仿真分析。

1 车身骨架承载梁优化

目前, AGV厂家大多选用钢材作为制造AGV车身骨架的材料, 因此, 本文以Q235作为研究对象。AGV运送货物时受到货物的压力产生弯曲形变, 所以提高骨架用钢的弯曲强度是必要的。由于弯曲正应力是控制梁的主要因素, 故弯曲正应力的强度条件往往是设计梁的主要依据[11]。即

式中, σmax为最大弯曲正应力;Mmax为最大弯矩;W为抗弯截面系数;[σ]为许用应力。

从式 (1) 可以看出, 要提高梁的承载能力应从两个方面考虑:一方面是采用合理的截面形状, 以增大W的值;另一方面则是合理安排梁的受力情况, 以减小Mmax的值。

1.1 承载梁的截面分析

由式 (1) 可以看出, 梁可能承受的最大弯矩Mmax与抗弯截面系数W成正比, 而使用材料的多少和自重的大小则与截面积A成正比。所以合理的截面形状应是截面面积A较小, 而抗弯截面系数W较大。由表1可以看出, 工字钢和槽钢两种截面更为合理[11]。

注:h为矩形截面的高度, D为圆形截面的直径。

根据自动导引车的结构和制造工艺, 选取槽钢承载载荷。根据文献[11], 取安全系数ns=2, 得许用应力[σ]=117.5MPa。

1.2 承载梁的静力分析

本文设计的AGV采用驱动单元潜入牵引式的拖车结构, 即将AGV的驱动单元与承载单元分离, 驱动单元承受的压力较小, 能够提供带动AGV行驶的牵引力即可, 承载单元则承受大部分的压力, 潜入牵引式拖车结构如图1所示。目前, 大多数自动导引车配有承载及装卸货物的移载机构, 移载机构与货物的质量由移载机构的底板传递到AGV左右两侧的梁上, 梁由万向轮与定向轮支撑, 在静态载荷下, 可将左 (右) 梁简化为简支梁, 梁的工况如图2所示。

以横坐标x表示横截面在梁轴线上的位置, 则各横截面上的剪力和弯矩皆可表示为x的函数。梁的剪力方程和弯矩方程分别为

静态载荷下, AGV左右侧的梁可简化为图3a所示的简支梁, 则剪力图和弯矩图如图3b和图3c所示。

根据式 (2) 可求出

式中, FRA为定向轮的支持力, N;FRB为万向轮的支持力, N;q为负载的载荷集度, N/m;a为载荷集度距梁后端的距离, m;b为载荷集度距梁前端的距离, m;l为梁的长度, m;c为后轮距梁后端的距离, m;d为前轮距梁前端的距离, m。

此时, 最大弯矩为

两支座为车轮布置的位置。AGV前轮与后轮间距离越大, 其抗俯仰和横摆的性能越好, 行驶越稳定, 但长轴距在提高直线行驶稳定性的同时, 导致转向灵活性下降, 转弯半径增大, AGV的机动性变差。因此, 在稳定性和灵活性之间必须做出取舍, 找到合适的平衡点。

本文设计的AGV采用驱动单元潜入牵引式的拖车结构, 额定载重为500kg。为降低AGV结构的复杂性及减小转向阻力, 优化转向性能, 去除两个万向轮, 将驱动单元向前移动至其中心距车身骨架前端距离为d处, 该驱动单元可承载的最大压力为800N。由于选用的定向轮的额定载重为350kg, 两个定向轮的最大承载质量之和大于AGV满载时的整车总质量, 因此, 只研究驱动单元承载的压力对设计AGV的影响。为使驱动单元能够驱动AGV且不影响驱动单元的减震功能, FRB应大于400N且小于800N。假定设计梁长为1.2m, 综合考虑AGV的抗俯仰、横摆的性能以及保证转向的灵活性, 确定边界条件, 根据式 (4) 建立目标函数FRB的数学模型:

计算得到FRB=625 N, 符合要求, 此时[a b c d]T=[0 0.5 0.25 0.15]Tm, Mmax=957N·m。选取热轧槽钢20a为梁的加工材料, 根据式 (1) 有σmax=5.4MPa, 则σmax<[σ]。所选取的梁及载荷与车轮位置符合设计要求。

2 车身骨架优化

2.1 基于变密度法的车身骨架数学模型

本文采用变密度法, 以密度为拓扑设计变量, 把优化时结构的拓扑优化问题转化为材料的最优分布问题, 以实现拓扑优化理论应用于AGV车身骨架结构设计, 在给定的设计空间内, 经过拓扑优化分析找到AGV车身骨架的最佳结构分布, 在满足结构刚度要求的条件下, 减小结构质量, 实现车身骨架结构的轻量化设计。

在拓扑优化领域, 目前运用较多的密度插值模型有SIMP插值模型[12]和RAMP插值模型。从对中间密度的惩罚效果来看, SIMP插值模型的处理效果比RAMP插值模型略好[13]。SIMP模型主要通过引入惩罚因子, 在材料的弹性模量和单元相对密度之间建立起一种显式的非线性对应关系。当设计变量的值在 (0, 1) 之间时, 对中间密度值进行惩罚, 使中间密度值向0/1两端聚集, 这样可以使连续变量的拓扑优化模型能很好地逼近0-1离散变量的优化模型。插值以后的弹性模量为

其中, p为数学模型中对中间密度材料的惩罚因子。惩罚因子的作用是当设计变量的值在 (0, 1) 之间时, 通过逐渐增加p的值对设计变量的中间值进行惩罚, 随着p值的增大, 设计逐渐接近0/1设计。为有效压缩中间密度材料, 一般取p≥2。E0=1000Emin。xi表示单元i的相对密度。

基于SIMP材料插值模型, 以结构体积和材料变形位移为约束条件, 以柔顺度最小 (刚度最大) 为目标函数的AGV车身骨架结构拓扑优化设计的数学模型为

式中, x为拓扑变量设计向量;C为柔顺度;F为结构节点载荷矢量;K为整体刚度矩阵;U为结构节点位移矢量;xi为材料的相对密度;ui为材料单元位移列向量;k0为材料密度为“1”的单元刚度矩阵;vi为材料单元相对体积;f为体积优化比例系数;u*为位移的上限值;xmin为最小材料单元密度, 为防止拓扑值取0时结构刚度矩阵可能出现奇异, 通常取xmin为0.01。

2.2 基于优化准则法设计变量迭代格式

AGV车身骨架结构拓扑优化问题属于连续体拓扑优化范畴, 是典型的具有不等式约束的非线性规划问题。不等式约束多元函数极值的必要条件是Kuhn-Tucker条件, 它是采用优化准则法求解非线性优化问题的重要理论。对于带有全局体积约束的刚度优化问题, 引入Lagrange乘子λ1、λ2、λi (1) 、λi (2) , 构造Lagrange函数[6,14,15,16,17,18]:

式中, λ2为向量;λ1、λi (1) 、λi (2) 为标量。

依据Kuhn-Tucker最优化条件, Lagrange函数关于设计变量和Lagrange乘子的驻值条件为

式中, n为设计变量个数。

当xmin≤xi≤1时, xi满足约束条件, 设计变量是主动变量, 其值可在取值的上下限之间变动, 且λi (1) =λi (2) =0;当xi>1时, 仅设计变量上限起约束作用, 设计变量为被动变量, 其值取“1”, 且λi (1) =0, λi (2) >0;当xi0, λ (2) i=0。

令Lagrange函数取值为“0”, 可得

基于不动点迭代思想, 将式 (5) 代入SIMP模型可得到最终的优化准则:

Lagrange乘子λ1在每一步迭代中均会发生变动, 为了求解简便, 采用二分法进行求解。一次迭代中, 为使迭代过程稳定, 引入移动极限常数m (0

则基于变密度插值模型和优化准则法的设计变量的显式收敛格式为

3 车体骨架结构优化求解分析

根据AGV的设计要求, AGV额定载重为500kg, 设计区域长、宽、高分别为1.2m、0.5m、0.2m, 单元类型选择3D实体, 材料选择Q235, 弹性模量为200GPa, 泊松比为0.3, 体积比例系数f=0.3, 惩罚因子p=3, 阻尼因子ζ=0.8, 移动极限m=0.2, u*=0.1mm, 划分正六面体网格, 后轮约束自由度2和3, 前轮约束自由度3。在优化软件中嵌入优化准则法、设计变量、约束以及变量迭代格式, 进行拓扑优化运算求解。负载及约束如图4所示, 箭头表示加载的力, 三角形表示自由度约束。运算结果如图5所示。图5显示了优化后AGV车身骨架材料的密度分布, 且在后轮、承载梁上侧中点附近及承载梁下侧中点至中点前端0.3m处密度最大。

根据拓扑优化结果, 建立AGV车身骨架模型, 利用有限元软件对车身骨架进行仿真分析, 其验证结果如图6、图7所示。图6显示车身骨架结构中单元所受的最大Von mises当量应力为8.824MPa, 且在后轮位置应力最大。图7显示中间横梁及两侧承载梁下侧中点至中点前端0.3m处变形位移最大, 且最大变形位移为0.02mm。车身骨架模型应力分布及变形结果与理论分析及图5所示一致。

日本明电舍设计的车体结构、基于经验设计的车体骨架结构与利用本文优化方法设计的安装移载机构的车体结构如图8a~图8c所示, 其质量及几何参数比较见表2。由表2可知, 本文优化方法设计的AGV车身骨架几何尺寸及自重更小, 能够保证优异的稳定性和灵活性。

4 结语

结构骨架 第2篇

关键词：建筑结构；建筑表皮；维护和更新

引 言

建筑表皮和建筑结构骨架，分别代表着建筑的内部空间和外部空间，对建筑物的整体质量有决定性作用。对于建筑结构来说，城市化进程的发展带来越来越多的高层建筑，保证建筑的使用年限也就是保证人民的生命财产安全，建筑结构起着至关重要的作用；而对于建筑表皮来说，传统的意义就是建筑的外观，城市改造中建筑表皮更新非常频繁，代表了建筑物的更新，所以也是不容忽视的。如何加强建筑结构估价维护技术，提高建筑表皮更新水平，是现今建筑设计师需要研究的重要课题。

1 建筑表皮更新

1.1 我国的建筑表皮更新现状

近年来，城市化进程飞速发展，造成用地紧张的现象，建筑的大规模新建显然无法顺应可持续发展需求，更多的是要将建筑物改造再利用，这样才能最大化节省土地资源，减少对生态环境的影响。表皮更新不仅要维持建筑原有的文化内涵，还要为建筑注入新鲜血液，如何保新与旧的完美协调，对建筑师来说是一个挑战。而现今仍然存在很多旧建筑，虽然它们不是文物但是仍然具有保留价值，通过建筑表皮更新，能够让建筑免于被拆除，赋予它们新的生命。

由于经济发展水平、文化北京以及我国当前国情和西方国家差异明显，所以，我国的建筑表皮更新动力机制和技术等方面，都和西方国家有很大不同，建筑表皮更新在西方国家由来已久，对此它们经验较为丰富，我国可以进行借鉴，提高建筑表皮更新质量。由于我国对建筑表皮更新的认识仍然处在起步阶段，就不可避免的产生了一种矛盾，也就是建筑存在价值和改造后价值的矛盾，通过表皮更新，建筑获得了新的生命，但是是去了从前的风貌和内涵。现今我国也有很多成功的建筑表皮更新例子，例如上海徐汇区平改坡工程中，为建筑物增加了木制屋顶，还有北京平安大街的改造工程等，都极大促进了我国建筑表皮更新的发展。

1.2 建筑表皮更新分析

在建筑表皮更新中，旧建筑留下的材料还能够二次利用，但是建筑改造不可避免的会有材料损失，旧材料的数量无法满足表皮更新的需求，在建筑改造中，新材料也被越来越多的使用，对于新材料的选用，要依据新旧材料的结合点，通过使用新材料最大程度的还原建筑原貌。例如意大利的Lingotto，在改造中使用了当时的新材料，也就是穿孔钢肋和点状玻璃幕墙，表皮更新后，建筑物的整体通透性增加了，而改造也并没有完全使用新材料，仍然有旧材料存在于建筑物上，体现了新旧材料的和谐共存。这个例子说明，在建筑更新中使用新材料，通过合理设计，能够减少新旧材料的违和感，让建筑表皮焕然一新。除了上述新旧材料的和谐共存，建筑师也提出新旧材料对比的想法，例如德国的伍兹堡艺术中心的改造中，建筑师将砂岩作为新材料，和原有的玻璃进行对比，充分表现了建筑师打破常规的艺术想法。

随着科学技术水平的飞速提高，新技术在建筑表皮更新中也得到了广泛应用。首先是智能化技术，现今，智能化技术已经不再是新建建筑专享，而是延伸到了建筑表皮更新中，通过智能化技术，能够让建筑物表皮根据建筑的不同情况，执行不同的功能，使用最小的资源消耗，为建筑创造良好的内部环境。例如瑞士SUVA保险公司，在原有的建筑表皮后，设计了一套智能玻璃幕墙，这套幕墙能够根据阳光角度调整玻璃角度，让合适的阳光量透入建筑物，保持建筑物内部的适宜温度；第二是生态化技术，大自然给人们供给了许多资源，例如太阳能、风能等，阳光可以用来照明，风能可以用来改善建筑物通风效果，将生态技术和计算机技术结合起来，能夠让生态技术更加智能化、人性化，减少能源消耗，顺应现今的可持续发展需求。例如法国非欧艺术博物馆中的“魔法墙”，是将自动浇水系统、废弃布料和植物，运用生态技术结合起来，这面墙既具有观赏作用，还能够调节室温，为室内环境提供新鲜空气。

2 建筑结构骨架维护

2.1 建筑结构骨架的维护意义

近年来我国建筑频繁出现耐久性差、使用寿命短的问题，所以有必要进行建筑结构骨架的维护。现今我国的建筑物结构主要由混凝土结构和钢结构，通过建筑结构维护，能够减少建筑物使用中发生的问题，保证建筑物的耐久性和使用年限，对建筑物和居住人员有重要意义。

2.2 钢筋混凝土建筑结构的维护

钢筋混凝土主要是由砂石、水泥、添加剂和水混合组成的，是我国应用最为广泛的一种建筑结构，具有成本低廉、使用方便的特点，由于混凝土呈现强碱性，会给钢筋表面覆盖一层钝化膜，减缓钢筋被腐蚀的速率，但是长期的外界因素会造成钝化膜被破坏，钢筋被腐蚀，造成建筑物的安全性和耐久性问题；另如果钢筋和混凝土存在缺陷，也会总造成腐蚀，混凝土的强度较小，而主要成分氢氧化钙和水反应后会产生大量热量，造成混凝土有裂缝，有害物质可以通过这些裂缝进入混凝土，让强碱性的内部环境逐渐变为酸性，造成钢筋的腐蚀；而环境中的二氧化碳同样会经由混凝土的空洞进入混凝土内部，将混凝土的pH降至8.2左右，随着腐蚀程度的加深，钢筋表面的绣会逐渐膨胀，造成混凝土变形和开裂。

要进行钢筋混凝土结构的维护，首先应该清除钢筋表面的锈蚀，采用的方法主要有化学药剂处理、手工除锈或者机械除锈等，根据实际情况灵活转变除锈方法；第二是进行钢筋的修补，钢筋承担了整个建筑物的质量，先要进行钢筋面积减少量计算，根据钢筋表面锈蚀来测定，还要预留出一定的维护空间，清除钢筋周边及表面的混凝土、锈蚀和水泥砂浆等杂质，然后用钢筋和原钢筋进行搭接焊，两部分钢筋的重合长度应该等于原钢筋的直径的十倍，如果有整根钢筋需要修补或者替换，按照规定来进行，保证质量符合要求；第三是混凝土的修补，如果混凝土表面有油污，可以使用丙酮清洗，如果混凝土表面被钢筋锈水污染，可以用酸性化学试剂和锈迹发生化反应来去除，也可以将被污染混凝土清理干净，用高一级强度的混凝土或者水泥砂浆进行修补。

2.3 钢结构建筑骨架维护

进行钢结构的建筑结构骨架维护，要先进行防腐处理，传统的维护方法是喷涂防锈漆，但是新型的钢结构大多都镀了锌，这种方法效果不佳。对于钢结构，应该先用机械去除原有铁锈和喷漆，用环氧富锌漆喷涂两次，然后再用环氧云铁灰厚浆底漆喷涂两次；由于钢材强度受温度影响较大，还应该通过喷涂防火漆进行防火处理。

3 结束语

综上所述，我国对于建筑表皮更新和建筑结构骨架维护进行了积极探索，发展势头良好，但是仍然存在一定缺陷，需要提高维护水平，采用新技术，保证建筑物的使用寿命。

参考文献

[1]王润生，杜妍.青岛工业建筑表皮更新和再生实践[J].工业建筑.2013，（06）：160.

[2]刘广，刘黎慧.旧工业建筑改造中的表皮更新——“8号桥”旧厂区改造设计评析[J].建筑与文化.2013，（04）：22.

凉山彝族雕刻艺术的结构骨架之美 第3篇

关键词：彝族雕刻,结构骨架,美学特征

结构骨架通常是艺术家把握物体形状特征的主要方法。在凉山彝族雕刻艺术的表现中,结构骨架成为其造型的重要美学特征,也成为凉山彝族雕刻艺术的典型范式,而且其背后还蕴藏着深厚的文化源流。

一、凉山彝族雕刻的结构骨架之美

凉山彝族雕刻艺术采用了抽象与简化的手法概括物体的造型,其中一个非常鲜明的特点,就是用支撑物体形象本质的骨架作为图画的形状,一方面雕刻者用最简洁的线条勾画出物体的结构骨架,另一方面很多图画省去了物体的外轮廓线,以骨架作为物体的最终呈现形状。彝族雕刻在很多时候,主线条并不是物体的实际轮廓线,而是构成视觉物体“结构骨架”的线条。因此,结构骨架在彝族雕刻艺术的形象塑造中担任了两个功能,一是作为概括物象之手段。凉山彝民的线条造型技能是没有受过专业的写实技术训练的,因此,他们的造型技术多是直观感受与生活体悟,在现实感受与体悟中,通过抽象概括的手法凝练出物体的基本形象,这似乎很接近中国古人“外师造化、中得心源”的物象造型方法,与西方建立在科学、解剖、透视、比例等原则基础之上的造型体系明显不同,而正是这种建立在直观体悟基础之上的,通过抽象、概括、取舍、夸张手法造型的方法,让彝族雕刻艺术呈现出浓郁的民族民间气息,这也是凉山彝族雕刻的艺术灵魂之所在。二是作为最终的彝族雕刻艺术的图像呈现。与许多线描造型不同的是,彝族雕刻的最终图像呈现就是保留着最初的结构骨架线条,而不是通过反复的线条描绘、对于逼真形象的写实呈现。张晓凌先生就在其著作里这样写到:“只有把原始人精神特征制作为符号形式的力量,才能成为原始艺术审美的本质力量,而这个力量正是由渗透于原始人思维、原始宇宙观和生存方式各个方面的情感特征所形成。原始人的这种情感原则使原始造型艺术从生成之日起,就以追求造型神韵的表现作为最终和最高目的——这是原始造型艺术观念建构的核心部分。”[1]这也让彝族雕刻以及彝族绘画等造型艺术呈现出浓郁的稚拙、朴实、天真、浪漫的美学气息。

鲁道夫·阿恩海姆把结构骨架视为绘制物体形状的最重要线条,结构骨架主要是指主要轴线的构架,其次还包括由它的主要轴线确定的“部分”与“部分”之间的独特对应关系。[2]鲁道夫·阿恩海姆在《艺术与视知觉》中这样写到:“在视知觉中,人们把握的物体的形状并不一定与该物体的实际边界线等同。例如,当一个人被问及一个盘旋式楼梯是个什么样子时,他只是用手指比划出一个上升的螺旋的形状。这就是说,他没有把楼梯的轮廓线描绘出来,而只是描绘出能代表这个楼梯之主要特征的主轴线。这个主轴线在实际对象中并不存在。”[3]由此可见,凉山彝族雕刻的骨架实则是这条看不见的主轴线,它概括出了雕刻者头脑中客观对象的基本特征。

二、彝族雕刻结构骨架的文化源流

结构骨架是许多画家把握物像形体特征的重要方法,然而凉山彝族雕刻不仅仅把它作为表现物体形状的造像方法,而且是有着自己独特的文化源流。巴莫曲布嫫在《“画骨”传统与文化渊流——彝族毕摩巫祭造型艺术探源》一文中写到:“彝族毕摩绘画却恰恰相反,其特征不是从皮肉看骨头,不是由表及里,而是从骨头看皮肉,由里及表,可谓‘画龙画虎先画骨’。”区分彝族毕摩绘画与汉族绘画的一个重要特征是,汉族绘画通过表现外形而体现内部的骨(本质结构),而彝族毕摩绘画则是由骨联想到外形的轮廓。然而从形式美学的视角来看,“画骨”则是绘画者模仿物像把握物体形状而采取一种绘制策略与方法。虽然“画骨”并非凉山彝族艺术所独有,但彝族人民在探寻物像造型的过程中,找到了一整套既能很好的阐释本民族宗教理念、契合本民族传统文化心理,又能运用自如、从心所欲的表现物像造型的体系方法,充分展现了凉山人的聪明智慧与艺术才情。

参考文献

[1]张晓凌.中国原始艺术精神.重庆:重庆出版社,2005,323.

[2](美)鲁道夫·阿恩海姆.艺术与视知觉[M].成都:四川出版集团,2006,113.

细胞骨架习题 第4篇

—细胞骨架(2012.4.6)一．选择题

1.变色龙变色与下列哪项细胞运动有关（）A．细胞器沿微管运动 B．微丝上的物质运输 C．微管上的物质运输 D．细胞质的流动

2．下列正确的是（）

A．秋水仙素通过抑制微管的组装来抑制细胞分裂 B.紫杉醇通过抑制微管的组装来抑制细胞分裂 C.钙离子促进微管组装 D.镁离子抑制微管组装

3.纤毛和鞭毛的基体有（）根微管构成 A.36 B.39 C.34 D.33

4.下列不属于微丝功能的是（）A.形成分裂环 B.使肌肉收缩

C.构成微绒毛和鞭毛 D.参与胞内物质运输

5.下列哪项不是微管结合蛋白的功能（）A.维持微管的稳定 B.参与微管的装配

C.连接微管和其他细胞器 D.参加细胞内信息传递

6.关于中间纤维蛋白的结构，下列叙述正确的是(多选)A.中空管状蛋白纤维，内径14cm，外径25cm B.非螺旋的尾部区保守不变，是中间纤维识别的标志 C.柱状结构，直径10cm,无极性

D.杆状区的长度和氨基酸序列高度保守不变

7.同时加入细胞松弛素B和秋水仙素，不被抑制的是：（多选）A.微管 B.微丝 C.波形中间丝 D.Ⅰ型角蛋白 E.细肌丝

8.下列物质无极性的是（）A.中间纤维蛋白四聚体 B.微管蛋白异二聚体 C.肌动蛋白单体 D.微丝

9.下列哪种结构或细胞活动没有细胞骨架的参与（）A.核纤层 B.桥粒

C.细胞内信号传导 D.转运小泡运输 E.有被小泡形成

10.参与微管装配的蛋白包括（多选）A.MAP-1 B.MAP-2 C.Tau D.驱动蛋白 E.动力蛋白

二.判断题

1.微管组装时总是正端异二聚体聚合，负端异二聚体解聚。

2.中间纤维是三种细胞骨架成分中最坚韧的。()

3.微管三联管由39条原纤维组成。()

4.α微管蛋白上的GTP结合位点称为可交换位点（E位）。()

5.黏合带通过钙黏蛋白与中间丝相连。()

6.中间纤维结合蛋白是中间纤维的重要组成成分。()

7.MAP-1既可以控制微管延长，也可以使微管成束。()

8.中间纤维蛋白无极性导致了中间纤维无极性。()

9.只有结合ATP的微管蛋白才能发生装配。()

10.驱动蛋白的运输方向是从微管负端到正端。()

三.填空题

1.______,_______和______是细胞内三类重要结构体系。）（2.马达蛋白分为三个不同的家族：______, ______和______。其中前两者以______作为运行轨道，后者以______为运行轨道。

3.微丝的组装分为______，______，______三个时期，其中限速过程发生在______。

4.中间纤维向外通过膜整联蛋白与_____相连，于内部与______联系，在细胞质中与______联系，构成细胞完整的支撑网架系统。

5.核糖体，内质网，高尔基复合体合成蛋白质后沿______和______完成胞内运输。

6.收缩环运动的原理是______介导的，______之间相对滑动。

7.IF四聚体中的两个二聚体以______方式组装，导致IF______。IF体外装配，不需______和______的帮助

8.细胞骨架结构，功能异常可以起多种疾病。恶性转化的细胞常表现为______和______。阿尔茨海默病与______积累有关;单纯性大疱性表皮松懈症与______基因突变有关。

9.细胞骨架具有______，______，______和______的特点。

10.中间纤维蛋白具有共同的结构特点，即由______._______和______三部分组成。

答案：

一．选择题

1.C 2.A 3.D 4.D 5.D 6.CD 7.CD 8.A 9.E 10.ABC

二.判断题

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.8. 9. 10.

三.填空题

1.细胞膜体系 遗传信息表达体系 细胞骨架

2.驱动蛋白 动力蛋白 肌球蛋白 微管 肌动蛋白纤维 3.成核期 延长期（生长期）平衡期 成核期 4.质膜和细胞外基质 核膜，核基质微丝，微管以及其他细胞器 5.微丝 微管

6.肌球蛋白 极性相反的微丝

7.反向平行 无极性核苷酸 结合蛋白

8.细胞骨架结构损坏 微管解聚 高度磷酸化Tau蛋白角蛋白 9.弥散性

整体性

变动性

骨架在哪里 第5篇

创意类别:灯

创意材质:宣纸

个人网址:http://blog.sina.com.cn/designhousejnyz

设计的魅力在于有无限的可能性,学设计的女孩辛瑶遥把这种可能性表现在了宣纸上。喜歡画画的辛瑶遥偶然发现,光线透过叠加的宣纸片后,会变得很柔和温暖,淡雅的效果特别好。顿时让她灵感乍现,所以决定要给纸片造型,做成既美丽又环保的宣纸灯。

“其实我对陶瓷、木家具、紫砂壶都很喜欢,但我还在上学,也不可能在自己的小屋里烧陶瓷、做家具,只能做纸东西。”辛瑶遥说:“做宣纸灯有过很多失败的试验,但是最终还是做成了我想象中的那个样子——较大、优雅、美丽,用宣纸片贴成,没有骨架。它是我用了不止一个学期的时间,试验了多种民间工艺,结合了其中几种做出来的手工灯。”

比如飞机灯,就是将一张5尺全开的宣纸剪裁拼贴后完成的。灯泡固定在里面,电线通过事先在纸上打出的小孔穿出。这个长30多厘米、高不过15厘米的宣纸灯,足足花费了她20多个小时才做成。

宣纸灯虽然充满艺术美感,但还是有很多人担心它的实用性和安全性。辛瑶遥的搭档刘云龙解释说,宣纸灯很轻,很有韧性,摸起来很硬,因为在制作中所使用的粘合材料经过处理可以耐高温,通过24小时白炽灯实验证明不会有任何问题,而且还具有防水的特性。

“你只要不往它身上泼水,不砸它,它就不会坏。可是好多人还不满足,他们是想要一个金刚灯。我想这也不能怪消费者,我们都被廉价的或者一次性的产品培养得丧失了对东西的爱惜感。”辛瑶遥很感慨地说,现在不少学生使用电脑等辅助机器来设计作品的工夫相当了得,可是手却不够灵巧。不少作品从图纸到机器生产,全然没有经过手的抚摸,缺乏手工艺作品那种充满灵气的感觉。所以,她希望通过传统工艺与现代设计的结合,慢慢发展手工艺品牌,让人们对器物的爱惜感找回来一点点。

幸运的是,“没有骨架宣纸灯”一经问世就受到许多人的喜爱并购买,也吸引了很多厂商要求合作。目前,宣纸灯已在上海泰康路创意设计店铺销售。在短时间内,从设计作品转化为实物产品,辛瑶遥的原创设计,为更多的同行人提供了成功的借鉴。

手创访谈录:

宣纸灯最大的特点是什么?

最大的特点是艺术价值与环保特性。因为宣纸耐老化,有韧性,它在生产过程中不会浪费水电,不产生污水,不污染大气,整个生产和使用的过程不会产生任何污染;到产品使用末期,纯粹的纸材料也会很容易降解。

你觉得做手工需要具备些什么?

要用修炼的心态来制作产品;要有好奇心,不断尝试。

通过你的作品,想表达什么?

细致的制作过程产生纯粹的美感,产品有可玩赏的手工痕迹,从而唤起使用者对产品的爱惜感。

你的灵感来自?

对传统工艺的赞叹,画国画和裱画的经验。

在你眼里,什么样的手工艺品是有创意的?

首先要提供新的观感,其次是一种文化价值和生活方式的融入。

你的创作愿望和理想是什么?

动密封元件骨架拉深模的结构改进 第6篇

图1所示骨架是一典型的薄壁圆柱筒型零件, 材料为1Cr18Ni9Ti, 零件壁厚0.8mm。它是航空发动机传动密封原件皮碗中的重要零件之一。如图2所示, 起着固定和支撑的作用。

骨架零件壁厚均等, 深度不大, 可一次拉深成型。由于航空不锈钢材料在拉深过程中口部易产生微小的裂痕, 影响皮碗在硫化前的尺寸定位, 口部留有余量, 采用机械加工的方法保证50-0.12mm。传统零件制造工艺流程是下料→落料→拉深→切边, 零件是由两次单工序模冲压成型的方案, 一是毛坯通过落料模落料成型, 毛坯事先通过计算零件的展开尺寸获得, 如图3所示;二是将毛坯置于拉伸模上进行拉深, 最终获得骨架的半成品, 如图4所示。这种工艺方案不仅增加模具成本, 而且还延长了模具制造周期, 在人力、物力上都大大增加, 降低了生产效率。

2 模具结构改进方案及工作过程

为达到降低模具成本、提高生产效率的目的, 需对模具结构进行改进。在一副模具上、一道工序中实现落料拉深一次成型的工艺, 将两副模具的功能在一副模具上完成, 把两道工序合并成一道工序进行。考虑到落料和拉深的两个动作在一副模具上完成, 首先要确定是在单工序落料模上改, 还是在单工序拉深模上改。单工序拉深模由于受结构的限制, 无法增加落料的结构, 它是自导入可换凹模式拉深模结构, 因此, 在单工序拉深模上进行改进是不可行的, 如图4所示。单工序落料模是一种有导向模板和导柱的精密冲切模, 带有弹性卸料板、固定挡料销和定位销, 结构比较完整, 在单工序落料模上改进, 操作起来比较方便, 而且结构更改的零件相对较少, 如图3所示。

骨架零件复合拉深模的设计, 主要是实现落料拉深一次成型的功能。将事先下好的板材送入模具, 模具在冲床的运动下闭合, 运动过程中首先完成落料, 随着闭合深度的加深, 伴随着零件拉深成型, 随后由打杆将零件打出。

3 结构设计要点

3.1 模具零件结构改进

将原凸模进行结构改进, 在原外形尺寸不变的情况下修改内部结构。由于零件落料尺寸无需更改, 所以凸模外形结构可以保持不变, 这样既可以保证凸模固定板不变, 也可以起到保证凹模刃口尺寸不变的作用, 这样模具结构修改的工作量将大大减少。在凹凸模内部工作端增加拉深凹模型腔, 型腔直径及深度尺寸由产品尺寸确定, 同时在固定端内部增加打杆型腔, 以保证零件拉深后可以顺利地从模具内部取出, 如图5所示。

由于落料后的毛坯需拉深, 因此在凹模内需增加凸模, 凸模的工作尺寸根据产品尺寸确定, 特别注意的是, 装配后凸模的尺寸要比凹模的上表面低, 根据计算为1.2mm, 作用是便于落料, 保证毛坯拉深前不变形, 同时增加一个凸模固定板, 结构如图6所示。在凹模与凸模之间增加顶件器, 目的是保证落料后的毛坯在拉深之前被平整地压在模具表面, 以防止拉深时产生褶皱。

3.2 圆柱旋压压缩弹簧行程设计

模具工作行程由两部分组成:一是落料的行程, 二是拉深的行程。模具结构改进后关键在于拉深的行程设计, 橡胶减震垫在冲切深度较浅的模具结构应用的较多, 而在拉深模具上不适用, 由于冲切落料后模具将继续下行, 保证板料拉深成型, 橡胶减震垫的变形量较小, 满足不了拉深的行程, 因此将减震垫改为圆柱螺旋压缩弹簧结构如图6所示。圆柱螺旋压缩弹簧必须满足两个条件:一是要有足够的卸料力, 二是压缩行程必须大于拉深的行程。

3.2.1 圆柱螺旋压缩弹簧的选用

选用的原则, 在满足模具结构要求的前提下, 应保证所选的弹簧能够提供所要求的作用力和行程。为了保证模具的正常工作, 在模具开始工作前, 弹簧就应该在预紧力P0的作用下, 产生一定的预压紧量H0。

弹簧允许最大负荷

预紧力

弹簧最大许用压缩量:[H]≥H0+H+H′

式中:P0-弹簧预紧力, N;P卸-卸料力, N;n-弹簧根数;[H]-弹簧最大许用压缩量, mm;H0-弹簧预紧量, mm;H-卸料板行程 (零件高度+1) , mm;H′-余量, 5～10mm。

模具设计结构安放4个弹簧, 每个弹簧承担的卸料力即弹簧安装于模具后的预压力。

3.2.2 圆柱螺旋压缩弹簧的计算

卸料力P卸=K卸P=0.042×55040=2312N

弹簧允许最大负荷

凸、凹模刃磨量取6mm, 则弹簧工作时和凸、凹模刃磨后的压缩量为H+H′= (零件高度+1) +6= (7+1) +6=14mm。根据国家标准预选弹簧外径D=14mm, 钢丝直径d=2.5mm, 节距t=1.5mm, 最大压力F1=324N, 每圈许可压缩量f=1mm, 模具设计时取弹簧自由长度L=28mm。

弹簧许可的总压缩量

弹簧的预压量

弹簧所需的最大压缩量[H]=12.4+14=26.4mm

由计算可知, 弹簧工作时所需的最大压缩量小于弹簧许可的总压缩量, 所选弹簧可以满足要求, 能够保证模具的正常工作。

4结语

经过改进后的模具在使用中, 完全满足产品质量要求, 效果显著。在生产上, 不仅减少了装模次数, 而且大大地提高了劳动效率;在经济上, 降低了模具制造成本, 减少了工时及各种损耗费用。

摘要：分析了骨架零件的拉深成型工艺, 介绍了传统的骨架零件冲压工艺方法, 通过对骨架零件传统拉深模具设计的改进, 采用复合拉深模结构设计和工艺方法, 有效地降低了零件的制造成本, 提高了骨架零件的生产效率。

关键词：骨架,结构改进,复合拉深模

参考文献

[1]肖景容, 姜奎华.冲压工艺学 (第一版) [M].北京:机械工业出版社, 1990.

[2]张鼎承.冲模设计手册 (第一版) [M].北京:机械工业出版社, 1988.

[3]《航空工艺装备设计手册》编写组.冷冲模设计 (第一版) [M].北京:国防工业出版社, 1997.

结构骨架 第7篇

关键词：水泥,砂砾 (碎石) ,基层,骨架密实结构,配合比设计

0 引言

水泥稳定砂砾 (碎石) 基层, 由水泥、级配砂砾或碎石、填料, 按照一定比例混合, 加水拌和、摊铺、碾压并养护而成的一种结构层。它具有较高的强度, 有一定的板体性和较好的稳定性。水泥稳定级配混合料是当今国内外使用最普遍的一种半刚性基层材料, 其中又以水泥稳定碎石性能最为优异。而骨架密实结构同传统悬浮密实结构相比, 具有能够形成有效的骨架嵌挤结构、提高抗压强度、降低水泥用量、有效减少路面裂缝的发生等突出特点, 很大程度上解决了传统设计理念下沥青路面底基层、基层病害的发生。

1 材料的技术性质

1.1 水泥

采用缓凝的普通硅酸盐水泥, 禁止使用快硬水泥, 早强水泥。要求水泥强度等级不低于32.5MPa;水泥细度、安定性等应符合规范要求;同时要求水泥初凝时间3h以上, 终凝时间不小于6h。若采用散装水泥, 在水泥进场入罐时, 要了解其出炉天数, 刚出炉的水泥, 要停放7d, 且安定性合格后才能使用。

夏季高温作业时, 散装水泥入罐温度不能高于50℃;高于这个温度, 又必须使用时, 应采用降温措施;冬季施工, 水泥进入拌缸温度不应低于10℃。

1.2 砂砾

砂砾来自项目所在地的泾河中, 保证材料均匀和含泥量控制在规范规定范围内。在水泥稳定砂砾底基层施工质量控制过程中, 要控制两个方面: (1) 砂砾的最大粒径不应超过37.5mm。 (2) 4.75m m以上砾石含量不应低于60%。

1.3 水一般采用人畜能饮用的水。

2 骨架密实结构水泥稳定砂砾 (碎石) 基层设计方法

2.1 主骨料级配确定

2.1.1 确定骨料规格D0 (一般选取2～4cm料) , 将一定质量的此粒径的骨料分三次放入击实筒中, 每次按重型击实98次后量测其击实后的高度, 计算其击实密度, 算出空隙率。

2.1.2 以D0用量为100, D0的下一级为l/2 D0 (1～2cm) , 以D0用量的5%为步长, 将D1逐次掺入D0中, 每次掺入后, 击实, 测定击实密度, 建立填充数量与击实密度关系曲线。

2.1.3 选择D1的合理用量, 测得最佳的填隙率;以此类推, 进行二、三、四、五级填充, 最后分别得到各级粒径的最佳填充比例, 即主骨料的级配。

2.2 混合料的组成设计

2.2.1 组成设计原则:

(1) 水泥稳定碎石底基层、基层级配应达到骨架密实结构, 集料粒径大于4.75mm的骨料含量宜在65%以上, 大于2.36mm的集料含量宜大于80%, 小于0.075mm颗粒含量宜接近0, 最大不应超过3%。 (推荐级配要求详见表2)

(2) 在达到强度的前提下, 采用较小水泥剂量, 但应考虑施工的不均匀性;

(3) 改善集料级配, 减少水泥用量, 使水泥用量不宜大于4.2%;

2.2.2 水泥剂量的配制可采用:

2.5%、3%、3.5%、4%、4.5%五种剂量;

2.2.3

每种剂量的试件制取13个 (最小数量) 。

2.2.4

试件必须在规定的温度 (20±2℃) 保湿养生6天, 浸水养生1天后测定无侧限抗压强度, 计算结果的平均值、偏差系数, 并计算RX (1-1.645Cv) 是否大于Rd (设计强度) 。

2.2.5

根据设计剂量做水泥延迟时间对混合料强度的影响试验, 并通过试验确定应该控制的延迟时间。

2.2.6 骨架密实结构水泥稳定砂砾 (碎石) 建议级配

2.3 配合比验证结果

2.3.1

根据确定的最佳含水量, 拌制水泥稳定砂砾混合料, 按要求压实度 (重型击实标准, 压实度97%) 制备混合料试件, 在标准条件下养护6天浸水24h后取出, 做无侧限抗压强度。

2.3.2 最终确定的生产配合比为:

37.5-19m m砾石:19-4.75m m砾石:4.75-0mm石屑= (28%:37%:35%) 。按此配合比生产的混合料骨架结构好, 集料依次从大到小的逐级填充, 颗粒与颗粒之间紧锁嵌挤, 基本能满足骨架密实结构的要求。

2.3.3

在生产控制中严格控制混合料中4.75m m以上砾石含量, 控制在65%-70%之间, 从而能保证整体结构中骨架的良好形成。

2.3.4

室内浸水7天无侧限抗压强度, R0.95大于3.5Mpa。一般在3.5Mpa-4Mpa之间。水泥剂量为3.5%-4%之间。

3 骨架密实结构在凤翔路口至永寿高速公路的应用

国道主干线福银高速公路在陕西境内的重要组成部分-凤翔路口-永寿高速公路, 设计路面底基层采用水泥稳定砂砾。级配组成采用骨架密实结构进行设计施工, 设计强度为2.5MPa。本标段在施工过程中一方面对骨架密实结构级配进行试验分析, 选择合理的级配组成配比;另一方面, 从填料、结合料入手, 改变传统观念, 摸索出了一些在保证强度的前提下有效的降低水泥用量, 同时减少裂缝的途径。

4 结语

通过凤永高速公路水泥稳定砂砾底基层混合料配合比的设计、施工、试验检测和管理措施落实到位, 经过生产运用, 证明是铺筑成功的, 切实可行的, 广大技术人员在施工实践过程中灵活采用有关技术, 及时完善和创新有关技术, 使合理工程降低成本成为可能。

参考文献

[1]《公路路面基层施工技术规范》 (JTJ034-2000) , 2000年10月1日.

[2]JTJ 057 94公路工程无机结合料稳定材料试验规程[S].1994.

结构骨架 第8篇

普通的绕线机通常是以有一定厚度的或刚性材料为骨架, 绕线时骨架的装夹方式一般如图1和图2所示。图1中的骨架采用厚度较大于绕线机主轴直径D的材料, 贯穿材料的中心轴钻一个约大于绕线机主轴直径D的通孔, 将骨架套在绕线机主轴上, 转动骨架两侧的锁紧螺母将骨架固定好。图2中的骨架采用厚度小于绕线机主轴直径D的刚性材料, 骨架通过夹头固定在绕线机主轴端部。骨架的长厚比不可太大, 否则骨架在工作时因受外力而产生较大挠度而影响线圈的绕制。若以柔性薄板材料为骨架按照图1和图2所示的方法装夹, 显然难以做到。

2 设计思路

要实现以柔性薄板材料为骨架的装夹, 须在骨架的两端各用一个夹头夹紧, 绕制时骨架两端的主轴同时提供相同的动力来消除作用在骨架上的扭矩而使骨架整体转动。这样就可以在骨架上正常绕线, 如图3所示。

3 结构设计

基于上面所述, 绕线机的主要结构设计如图4所示。

绕线机的主要结构由主动轴、齿轮、支架、轴承、左夹头、右夹头、调节螺母和销钉等组成。主动轴的动力通过齿轮1和齿轮2分别传于齿轮3和齿轮4, 齿轮3带动右夹头转动, 齿轮4带动左夹头转动, 通过两组齿轮组来实现骨架的两端同时转动。

骨架装夹时, 将骨架的两端放入左夹头和右夹头缝隙中, 将销钉插入夹头和骨架的孔中, 转动调节螺母可绷紧骨架。

调节左右两个支架的间距可满足不同长度骨架的装夹。

4 结论

本设计为以柔性薄板材料为骨架的电感的绕制提供了一个解决方法, 绕线机的主要结构设计在生产中已得到应用, 设计中存在的问题还有待改进, 尤其是要适应批量生产更要做多方面的设计改进。

摘要：随着电器产品的开发, 特种形式的电感得到应用, 对作为绕制电感线圈的骨架也提出了新的要求。为了满足特种形式的电感线圈绕制, 文中阐述了以柔性薄板材料为骨架的绕线机的主要结构工作原理和设计。

关键词：柔性,薄板,绕线机

参考文献

[1]成大先, 机械设计手册[M].北京:化学工业出版社, 2004.

结构骨架 第9篇

关键词：水泥稳定碎石,基层,质量控制

0 前言

近年来, 在公路工程建设中, 水泥稳定碎石基层因其强度高、成型质量好, 具有良好的力学性能和板体性而得到了广泛应用。 但传统水泥稳定碎石基层在温湿度变化时, 极易产生收缩裂缝, 缩短道路使用寿命。 为了有效改善水泥稳定碎石的抗裂性, 白崇公路重铺工程中采用了骨架密实型水泥稳定碎石基层结构, 该结构集料用量按嵌挤原理设计, 粗集料间形成稳定的框架, 细集料填充其框架空隙, 从而形成摩阻力、凝聚力和密实度最好的混合料。 本文以工程实际, 就骨架密实型结构基层施工中各环节的质量控制, 通过试验数据验证其路用性能。

1 原材料控制

1.1 水泥

水泥作为稳定剂, 其各项指标关系到基层的强度及成型, 为保证混合料有足够的时间进行拌和、运输、摊铺和碾压, 宜选用初凝时间3h以上和终凝时间6h以上的水泥, 快硬、早强水泥以及变质水泥不得使用。 同时用于基层的水泥标号不宜太高, 宜选用325 号或者425号硅酸盐水泥。 本工程水泥采用PC32.5 复合硅酸盐水泥, 经试验检测各项指标满足要求。

1.2 集料

集料是基层混合料获得良好级配的基本保证, 其级配和技术指标应满足规范要求, 应质地坚硬、洁净、干燥、无风化、无杂质, 对眼观可发现的超粒径、山皮石、针片状含量、含泥量、石粉等明显的砂、石料坚决不能进场使用。 用于基层的集料不宜含有塑性指数的土, 碎石最大粒径不大于31.5mm, 压碎值≤35%, 有机质含量不超过2%, 硫酸盐含量不超过0.25%, 0.075mm以下颗粒含量不超过7%。

1.3 水

水应该洁净, 不得含有有害物质, 一般饮用水可直接使用, 施工料场周边河流的水或者浅层地下水需经化验合格后方可使用。

2 配合比设计控制

2.1 集料配比

骨架密实状态是否形成是混合料设计的关键, 施工时必须根据进场集料实际级配和混合料配合比进行检验, 不宜一个生产配合比用到底。 要形成良好的骨架密实性, 必须把握好集料合成级配线上4.75mm和0.075mm两个关键筛孔通过率, 使稳定碎石的合成配合比曲线粗集料通过率尽量靠近上限, 提高粗集料的含量, 细集料的通过率靠近下限, 减低细料和粉料的含量。 本工程集料分为5 档, 经优化配合比试验, 确定的集料施工配合比为碎石 (16~31.5) mm:碎石 (10~20) mm:碎石 (5~10) mm:石屑 (0~5) mm:水洗砂 (0~5) mm=20%:35%:10%:5%:30%。 骨架密实型水泥稳定碎石集料级配组成符合表1 要求:

2.2 水泥用量

骨架密实型结构应尽量减少水泥用量, 通过优化集料级配设计, 在满足设计强度的前提下, 通过选择水泥含量相对较低的配合比, 以减少半刚性基层干缩、温缩裂缝。 在设计中, 一般选用能满足7 天无侧限抗压设计强度的最小水泥计量作为控制值, 考虑到实际大规模施工与室内实验的差异性, 建议施工过程中增加1.0%的水泥剂量进行控制。

2.3 最大干密度和最佳含水量

最大干密度和最佳含水量是施工过程两个很重要的控制指标, 设计时根据集料级配范围和筛分结果确定各种集料的比例, 通过击实试验确定与水泥剂量对应的混合料 ρmax和 ω0, 并绘制含水量—干密度关系曲线图, 以指导施工和现场压实度检测。

3 施工质量控制

3.1 拌合楼拌和

骨架密实结构基层材料必须选用有电子计量的拌和设备来保证混合料的级配精度。 在开工前, 首先标定拌合楼计量系统, 调试完后进行试生产, 并通过试验验证灰剂量、级配、含水量是否准确, 以保证生产精度。本工程采用WBC-500 型稳定土厂拌设备, 属按重量比控制材料配合比的机型, 稳定性好, 能满足技术规范要求。

拌和时, 设专人对混合料进行检测和质量控制。 每天拌和前应检查材料的含水率、碎石的级配等, 并根据天气及气温变化的实际情况以及运距等具体因素适时调整加水量, 以含水率略大于最佳含水率1%~2%为宜, 使混合料运到现场摊铺碾压时的含水率接近最佳含水率。

3.2 装料及运输

施工过程中应根据拌和楼的生产能力及运距、摊铺进度等计划性的配备足够数量且吨位在15T以上的自卸运输车辆, 确保施工前后场能够连续、有序、稳定地进行。 为避免混合料产生离析, 车辆接料时, 按车厢的前、后、中三个位置及顺序前后移动, 分多次放料。 在气温较高、运距较远时, 运料车应采用帆布覆盖, 防止混合料曝晒水分蒸发而影响摊铺质量。 考虑到水泥的延迟时间, 车辆装料后应及时运输至摊铺现场, 确保混合料具有适宜的摊铺工作性。

3.3 摊铺

摊铺前对底基层全面抽检验收, 同时对其表面浮尘、杂物清除干净, 并洒水湿润。 根据设计厚度和松铺系数确定摊铺厚度, 在铺筑直线路段以10m、平曲线路段以5m为一个断面插好钢钎, 测量控制高程并用紧线器固定钢丝绳至钢钎, 摊铺机启动后沿着钢丝绳高度进行混合料作业摊铺。

摊铺机喂料前检查、 确认每车出料时间在水泥的延迟时间之内。施工中, 摊铺速度控制在1m/min-1.5m/min左右, 行走应尽量匀速、减少停顿。 摊铺现场应杜绝车机互等, 前后场应协调作业、步调一致。 作业中, 摊铺机后设专人随时注意摊铺的均匀性, 检查平整度和厚度, 对局部离析、不平整的路段, 及时进行人工修整;对于较规则的带状离析、厚度偏差等应立即查找原因, 及时调整消除;同时, 要密切关注混合料含水量的变化, 及时反馈拌和场进行适当调整。

每日摊铺结束后的末端基层工作缝, 采用人工将其切齐, 并紧靠混合料一侧放置高度与压实厚度相同的长方木, 碾压密实后隔日摊铺混合料时去除。

3.4 碾压

对于骨架密实结构而言, 大吨位压路机振动才能达到与试验室振动成型类似的振动频率和强度。 白崇公路基层碾压采用了18T双钢轮、20T单钢轮振动压路机和26T重型胶轮压路机组合碾压。 按照先轻后重、先边后中、由内到外的原则, 碾压时先用双钢轮压路机静压2遍, 然后用重型单钢轮振动压路机振压3 遍, 最后用26T胶轮压路机碾压, 直至收光表面无轮迹为止, 一次碾压长度控制在50m~80m, 速度控制在1.8~2.2km/h。 碾压过程中, 如表面水分蒸发较快, 应及时补洒适量水;如发生“弹簧”、推移、起皮等现象, 应采用人工及时翻开并用新拌混合料填补找平, 然后重新碾压。

3.5 试验检测

基层设计压实度为98%, 以该标段K11+000~K12+000 段为例, 现场取样做无侧限抗压强度试件26 个。 压实度经抽检全部符合设计要求, 见表2。

3.6 养生

每一段基层铺筑碾压完成后, 经抽检压实度合格, 即进行养生, 养生采用土工布覆盖洒水保湿养生7 天, 养生期间始终保持基层表面湿润并禁止洒水车以外的其它车辆通行。

3.7 成型质量检测

3.7.1 抗压强度抽检

无侧限抗压强度作为基层的力学性能指标, 其结果是判定该日施工的基层是否合格的决定因素。 白崇路基层设计强度为3.5MPa, K11+000~K12+000 段26 个基层无侧限试件标准养生7 天后, 抗压强度抽检合格, 见表3。

3.7.2 钻芯取样结果

基层7天龄期必须能够取出完整的芯样, 否则必须返工处理。对该工程K11+160右、K11+370左、K11+580右、K11+750左、K11+930左钻取芯样, 经观察, 骨料分布均匀, 表面光滑、密实、芯样完整。

3.7.3 基层表面情况

养生结束后, 基层表面密实, 无松散, 没有发现缩缝及开裂现象。

4 结语

白崇公路骨架密实结构基层至2015 年底已运营2 年时间, 经竣工验收检测, 各项路用性能完全满足规范和设计要求。 尤其是半刚性基层普遍容易出现的横向裂缝该路段至今未发现1 条。 实践证明, 骨架密实型结构良好的集料级配有助于减少水泥用量, 从而降低干缩系数, 对减少基层裂缝具有良好效果。 在实际施工中, 由于骨架密实结构对原材料、拌合设备、施工工艺、配合比的控制及水泥用量和动态稳定性等要求更高, 要保证混合料施工结束后结构具备骨架密实的特性, 仍需要不断完善和改进技术措施来进一步提高施工质量, 提高半刚性基层路面的使用寿命。

参考文献

[1]JTJ 034—2000, 公路路面基层施工技术规范[S].

[2]F40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].

东北菜酱骨架做法 第10篇

和一些红烧菜，红卤菜相比，东北酱骨头在调料使用上并没有什么大不同，主要特色来自对主料选用（带骨头的活肉）和每块骨头的SIZE的“豪迈”—大约三两块酱脊骨就有一斤左右。而大块的肉经煮炖后往往会更加鲜美，肉香扑鼻。

酱骨架做法：

1． 将大块猪脊骨略洗，置大盆中加满清水浸泡约6-12小时，中间可换水数次，若室温较高，可将盆放入冰箱冷藏室内，以防猪肉变质。

2． 将泡净血水的脊骨冲洗数遍后置大锅中加水没过猪骨，加生姜数块（拍破），葱数根打结，八角（大料）几颗，花椒一小把，桂皮一小块，香叶2片（可无），十三香少许（可无），绍酒，老抽，酱油，炒好的糖色，白糖，豉汁或优质黄豆酱适量（可无）。

3． 大火烧至汤开后打净浮末，加精盐适量（卤汁需较咸才能使酱好的骨头充分入味，故用盐量较大），转中小火加盖焖煮约1小时。

4． 加鸡精适量，转中—大火敞盖炖约30分钟 （目的是将汤汁略收，使肉骨头进一步入味）后即可。

酱骨架制作要点：

1． 为了使酱好的骨头味道浓厚，建议一次炖的肉骨头不少于5磅，像我这次就炖了近8磅。按照袁枚老先生对白煮肉的要求，“非二十斤以外，则淡而无味” ，我这五磅算不得多。虽然这酱骨头是“红煮肉”，这肉多味厚的道理同样适用—原因是如果肉少，那点肉味不免要都跑到汤里去了。肉量实在偏少，可以适当将汤汁收浓一些。

2． 第一步去血水采用长时间冷水浸泡而非更省时的“飞水”，也是为了更好的保持肉味。如采用飞水的办法，因原料较大，较多，势必要经较长时间的煮炖才能将血水除净，肉味的损失也就不必说了。

3． 在做红烧/卤菜时，可以尝试同时使用几种不同的酱油或酱料，这样往往可使成菜口味更加丰厚、鲜美。比如说我这次除老抽和万家香牌陈年酱油外，又用了较少量的味全酱油露和李锦记豉汁，及少许美极鲜酱油。

4． 酱骨头剩下的肉汤是做卤鸡蛋、熏鸡蛋、卤豆腐皮/干和虎皮蛋的好材料。

酱骨架做法 二

一般选用腔骨，除了表面的肉以外，主要吃骨髓；也有胫骨，主要吃筋。

做法：首先将大块猪骨头略洗，置大盆中加满清水浸泡约6-12小时，中间换水数次；然后将泡净血水的脊骨冲洗数遍后置大锅中加水没过猪骨，加生姜数块（拍破），葱数根打结，八角（大料）几颗，花椒一小把，桂皮一小块，香叶、十三香少许，酒，老抽，酱油，炒好的糖色，白糖，豉汁或优质黄豆酱适量。然后用大火烧至汤开后打净浮沫，加精盐适量，转中小火加盖焖煮约1小时。加鸡精适量，转中火敞盖炖约30分钟即可。

口味：酱骨头的料多，味香。

手抓酱骨架：

原料：猪后腿通水骨300克

调料：盐10克、酱油10克、味精15克、姜、葱各8克，八角3克、桂皮2克、香叶两片、草果3克、原汁老汤400克，水2000克，冰糖20克，红曲米5克，排骨酱15克。

制作：1、先将调料放入桶里调成卤汁备用。2、把通水骨从中间砍成两段，大火沸水氽1分钟，放入调好的卤汁桶里小火焖烧40分钟至烂，捞出控干，放入净锅内，加卤汁200克，放入冰糖、排骨酱，大火收浓卤汁装盘即成。

平台化座椅骨架设计探讨 第11篇

目前,国内汽车市场发展迅速,随着市场竞争的日益加剧,在汽车零部件开发、设计过程中对结构性能控制的要求越来越高。如何在汽车零部件结构设计的布局阶段实现结构最优化,是汽车零部件设计领域最新、发展最快的课题。国内外汽车零部件工业正在进一步向缩短研发及验证时间、提高设计效率及降低设计成本方向发展——即平台化产品设计。

座椅骨架零部件多、结构复杂,而且座椅作为法规件之一,强度要求较高,传统的设计需花费大量的时间进行座椅骨架结构布局,结构设计、CAE分析及结构优化更是需要花费大量的人力、物力进行结构、强度验证。因此,座椅骨架平台化结构设计是非常重要的研究课题。如何构建座椅平台化设计,并考虑骨架之间的兼容性、强度、功能、成本等因素,是平台化座椅骨架设计的关键。

2 模块化产品搭建

作为平台设计的座椅骨架结构,需要满足不同车型座椅的使用要求,同时需考虑座椅功能的多样化及不同车型零部件的采购成本,以及座椅的乘坐舒适性、安全性及耐用性。座椅骨架是一个整体结构,它必须符合实际使用要求,我们更趋向于把座椅骨架分为不同的模块,采用模块化设计组合成座椅骨架平台。通过设计出一系列的零件及零件模块,通过彼此之间定义好的接口,根据市场及成本的不同要求,通过模块的选择及组合构建座椅骨架总成。模块化的结构设计是为了提高产品的设计效率,缩短产品的设计周期,减少产品设计开发及验证成本,并使设计经验能够传承,提高产品设计质量。

座椅模块可分为主要模块及辅助模块,一般常见的模块有滑道安装脚、调角器、调角器上连接板、角器下连接板、靠背管框、坐垫侧板、高调器、高调机构、坐垫前端支撑等,这些模块可根据性能要求及成本设计几种不同的产品,同一模块的不同产品接口必须相同,才能确保其兼容性。图1是模块化产品结构示意图。

根据图1的模块化理念进行座椅的平台化骨架结构设计,如图2、图3所示,四向骨架结构由模块1、模块2、模块5、模块6及零件1、零件2组成,而六向骨架结构由模块1、模块2、模块3、模块4及零件1、零件2组成。用模块3、模块4替代模块6,即可从四向骨架结构变为六向骨架结构,模块1、模块2、模块5、零件1、零件2可互相共享。这是模块化设计理论应用的例子之一,其他产品可根据周围环境、功能及成本要求进行零件、零件模块的筛选及组合。

3 平台化座椅骨架结构规划

根据车型及成本要求,把座椅分为低配、中低配、中高配及高配座椅,当然安全性是座椅设计开发中需要满足的最关键的也是最基本的条件。因此,座椅骨架强度是必须保证的,座椅骨架结构的设计与座椅的安全性能有着直接的关系,根据不同车型及成本要求,座椅强度分为3种等级,即满足基本国标要求,满足C-NCAP三星级要求,满足C-NCAP四星级、五星级要求。同时,不同等级的座椅都能满足行业内座椅各种子系统试验要求,确保座椅的安全性。此外,根据功能要求,可选择带单调角器、双调角器,带高度调节功能或不带高度调节功能,当然如果有需要还可增加电动调节、腰托、加热等功能,满足不同用户的使用要求,提高乘坐舒适性和车辆档次。

图4是某平台座椅骨架结构的示意图,根据成本及功能不同,可选用不同座椅模块及零件,组成不同的骨架结构,满足不同车型功能及成本的需要。同时,由于接口相同,不同零件之间可以互换,增加了零件的利用率,减少了座椅的开发成本和缩短了开发周期。

4 总结

座椅作为法规件,其骨架结构设计影响到乘客的安全性,座椅骨架的设计需要花费大量的时间进行结构设计及验证,进行座椅骨架平台化结构设计,可减小项目风险,缩短开发周期,降低项目成本,为产品设计节省了大量的时间,能使设计人员腾出时间进行产品质量提升工作。同时,平台化的座椅骨架设计,还能使设计经验传承下去,不断提升设计质量,增加公司的技术积累。

摘要：文章以某款轿车型前排座椅平台化骨架设计为案例,对座椅骨架平台化设计要点及方法进行重点描述,探讨一种平台化座椅骨架结构设计的一般方法,为其他零部件平台化设计提供参考。