隧道二衬范文

隧道二衬范文（精选10篇）

隧道二衬 第1篇

1 渗水主要分类

1.1 按渗漏面

1)点渗漏:因混凝土施工不当造成的局部孔洞,尤其是二次衬砌施工或装修施工不慎破坏原防水层造成的不连续的,无规律的渗漏,多为孔洞渗漏水。2)线渗漏:伸缩缝、沉降缝、施工缝和裂缝处连续的或有一定规律的渗漏现象;主要以直线或曲线形式表现出来。3)面渗漏:因混凝土浇筑过程中,混凝土拌和不均匀,振捣不实,养护不当形成毛细空隙,形成渗水通道等引起的混凝土大面积潮湿或微渗水。

1.2 按渗漏部位

1)二次衬砌拱顶、拱腰及拱脚渗漏水。2)矮边墙及电缆沟底渗水。3)路面整平层渗水。

1.3 渗漏程度

1)喷射:水体主要以喷射状进入隧道,水量极大。2)涌流:水体主要以流水状进入隧道,水量较大。3)滴渗:水体主要以点滴状进入隧道,水量较小。4)渗漏:水体主要以浸渗二次衬砌表面形式出现,水量很小。

2 原因分析

1)排水系统衔接不畅,不能将本应排出的地层渗水畅通排出,而衬砌背后存在空洞或空隙;防水层基面喷射混凝土粗糙,二衬混凝土施工时封头板施工不当,导致防水板损伤;防水板接槎不严,搭接不规范,粘结不密实,或局部破损未及时修补或修补不当;衬砌混凝土振捣不密实。特别是施工缝处膨胀橡胶条多数无法起到止水作用,遇水后经膨胀将预留的注浆孔道全部堵死,造成无法进行正常的注浆密实堵水。2)矮边墙及电缆沟底渗水现象,主要环向水管之间地段的地下水经防水层汇集于矮边墙部位无法及时排出而形成压力水,并经矮边墙施工缝或电缆沟底处反渗出。3)路面整平层渗水主要集中在纵向施工缝、整平层表面,原因如下:隧道地下水位过高,路面整平层下设的MF7塑料盲管难以满足排水要求,且实际施工中隧道开挖底面经常存在坑洼不平,在路面整平层施工时用同级混凝土进行回填后才施工整平层,使整平层存在厚薄不一现象,使相对较薄处的整平层易发生返渗水;在施工过程中经重车或重型的机械重复碾压,使得返渗水段落的混凝土整平层遭到严重的断板、开裂,甚至压碎脱层等破坏,设置于整平层底的排水系统也会遭到不同程度的损坏,特别是整平层混凝土无防渗水措施。

3 处治

3.1 原则

1)一定要认识到渗漏水治理的长期性,因为现在不渗漏的部位,随着地质水文条件的发展,以后不一定不渗漏,所以,必须在每次大雨过后,逐桩进行渗漏水检查。2)应遵循“堵排结合、因地制宜、刚柔相济、综合治理”的原则;治理施工时按先顶(拱)后墙而后底板的顺序进行,应尽量少破坏原有完好的防水层;治理过程中应选用无毒、低污染的材料。3)不管有无渗漏水,拱顶注浆(每2 m预留注浆孔)必须执行。

3.2 方法

1)一般渗漏水和漏水点,可先用速凝材料注浆堵水(采用1∶0.3～1∶0.5的水泥玻璃双液浆),注浆时压力控制在0.5 MPa～1.0 MPa,延纵向坡由低向高、由无水向有水压浆,如压浆过程中发现施工缝、变形缝出浆,可停止注浆,并换点继续注浆。2)除应做好防水措施外,还应采用排水措施,加密横向竖向引排水孔,并加设纵向盲沟进行引排,存在矮脚墙渗水而原有横向排水管道未出水的应立即疏通引排水。3)施工缝渗漏,应在拱顶、拱腰部位先钻孔眼安装ϕ10 mm无缝管注双液浆堵水。4)变形缝处渗漏,应先凿槽,用MF7塑料盲沟设置排水暗槽,补嵌止水带,再填充各种外加剂如防水剂、聚合物乳液的C30细石混凝土。5)因穿墙管、预埋件引起的渗漏水,应先用快速堵漏材料注浆止水后,再凿开用膨胀止水材料绕管一周进行封堵,再用微膨胀早强混凝土找平,然后表面涂抹防水砂浆抹面或防水涂层。6)矮边墙及电缆沟底的渗水,可在沿边墙内侧电缆槽底部纵向割25 cm深12 cm宽的沟槽,增设纵向MY8C塑料盲沟并增设横向HDPE波纹管与环向排水管相连,将矮边墙后积水经该管道排至增设的MY8C塑料盲沟中集中引出。7)路面整平层渗水段落以排为主,可设纵向沟,并在沟底钻60 cm深ϕ10 cm竖孔施作渗井,以降低地下水位。已损坏的路面整平层必须凿除重新施工。8)应随时检查治理效果,作好隐蔽施工记录,施工资料齐全。

4 结语

本文通过多年隧道施工及管养经验,对隧道二次衬砌出现的渗水情况做一简要分析,对二次衬砌渗水原因及处理原则提出观点,并结合实际情况对不同渗水情况给出了相应的处理方法。

参考文献

[1]重庆交通科研设计院,公路隧道设计规范[S].

[2]中交第一公路工程局有限公司,公路隧道施工技术规范[S].

[3]唐亮,潘承海.柳州市南二环双连拱隧道二次衬砌渗漏水治理方法[J].重庆交通学院学报,2004(3):13-17.

隧道二衬班组事迹材料 第2篇

我管理的班组是隧道二衬作业班组，担任第六项目部隧道二衬及仰拱施工工作，在项目领导的正确领导下，在班组全体成员的共同努力下，较好地完成隧道二次衬砌的各项施工，取得了良好的工作成绩，得到了上级领导的肯定和好评。

班组是企业的细胞，是企业安全生产的前沿阵地。班组安全工作的好坏直接关系到企业的生存与发展。石头山二号隧道二衬作业班组自2010年开线，现有职工人数25人，其中班长1人，员工24人。石头山二号隧道二衬作业班组始终以坚持质量、安全、现场、培训四结合的管理体系。三年来，在班长吴虎忠的带领下顺利完成了各项生产任务，以公司开展的各项安全活动为契机，立足岗位，严细管理，务实创新，以优良的班组作风赢得了项目领导的大力称赞。该班组始终把安全生产作为班组管理工作的核心，积极贯彻和落实局指领导及项目领导的各项会议精神。坚持体现“以人为本”的安全生产理念，坚持从我做起，从细节入手，树立零违章理念，坚持教育与惩处相结合。落实责任，夯实基础，以个人控制差错为切入点，坚决避免不安全事件的发生。此外还通过班长督促检查、员工落实整改等形式，把责任细化到每个职工，增强了职工质量、安全、成本、诚信意识，调动了职工参与管理的积极性和创造性，逐步形成了自觉、自发抓班级管理的大好局面。

隧道衬砌遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则，初期支护完成，待变形稳定仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工进行绑扎钢筋，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌拱墙一次性整体灌注施工。混凝土在项目部拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。模板衬砌台车严格按照隧道内净空尺寸进行设计与制造，钢结构及钢模具有足够的强度、刚度和稳定性。衬砌台车必须在洞外试拼各种结构尺寸与强度验收合格后方可投入使用。模板台车长度为9m（考虑接触网预埋件位置），模板台车侧壁作业窗分层布置，层高1.2m，每层设置4个窗口，其尺寸为50cm×50cm。拱顶部位预留4个注浆孔。模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板台车的走行轨铺设在填充混凝土面上。拱墙二次衬砌采用全断面整体钢模衬砌台车，挡头模板设计范围采用钢模，超挖范围采用木模；砼生产采用自动计量系统拌合站集中拌合，混凝土搅拌运输车运输，泵送砼左右对称分层进行灌注，插入式振捣器捣固。隧道二次衬砌施作一般情况下应在围岩和初期支护变形基本稳定后进行，变形基本稳定应符合：隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和；或水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d，拱顶下沉速度小于0.15mm/d；或施作二次衬砌前的累积位移值，已达到极限相对位移值的80%以上；或初期支护表面裂隙（观察）不再继续发展。围岩及初期支护变形过大或变形不收敛，又难以及时补强时，可提前施作二次衬砌，以改善施工阶段结构的受力状态，此时二次衬砌应予以加强。隧道施工严格进行中线、高程测量放样。根据中线和标高铺设衬砌台车轨道，使用标准枕木和鱼尾板；轨距与台车轮距一致，左右轨面高差＜10mm。起动电动机使衬砌台车就位。涂刷脱模剂。起动衬砌台车液压系统，根据测量资料使钢模定位，保证钢模衬砌台车中线与隧道中线一致，拱墙模板成型后固定，测量复核无误。清理基底杂物、积水和浮碴；装设钢制或木制挡头模板，按设计要求装设橡胶止水带，并自检防水系统设置情况。对于受围岩压力较小的拱墙，当封顶和封口砼衬砌强度达到设计强度70%时，方可拆模；对于受围岩压力较大的拱墙，当封顶和封口砼强度须达到设计强度100％时方可拆模。拆模后须进行砼养生。在班长吴虎忠的带领下隧道二衬现场施工得到了上级领导们的肯定和支持。

1、坚持“创新求优质，诚信铸品牌”的质量方针，狠抓施工质量，把施工质量作为现场工作的重中之重。一是抓好过程管理，从影响施工质量的的各个因素入手，不仅要让职工掌握工艺，更要让职工理解工艺。坚持开展帮带活动，对新员工进行重点帮扶，做到带一个成熟一个。二是注重质量信息反馈，加强与后续工序的联系。三是严明奖罚制度，对于干活积极、表现良好的员工，及时予以奖励，使员工之间相互激励、相互促进。三年来二衬作业班组的技术水平得到长足的进步，产品质量稳步上升。四是攻克技术难题，保证质量降低成本。由于洞门为斜切段，没有定性模板，加工一套至少10多万，在班长吴虎忠的带领下，现场定位，量尺寸，裁竹胶板，进行模板加固。这样节约一套模板的成本。

2、“愚者用鲜血换取教训，智者用教训避免事故”重视安全工作，始终抓好安全这件头等大事，保证工地无安全事故发生，在提倡安全生产的前提下，不断地提高员工的安全意识使每位员工都牢记“不伤害自己，不伤害别人，不被别人伤害”“安全第一，预防为主”的安全理念，排除生产过程中的一切安全隐患，从而保证生产零事故。首先，要求员工必须正确穿戴安全防护用具。其次定期检查模板台车及设备机具运行状态，发现问题能够及时调整解决。结合安全质量标准化认证工作，做好隐患排查及整改，提高员工“安全第一”的思想，将安全防范工作落到实处。坚持“预防为主，安全第一”的方针，结合《公司安全生产管理条例》的宣贯，强化职工安全意识培训。坚持班前会、班后会必讲安全，布置工作必先提醒安全，还结合安全大整顿，制定工地安全管理工作细节，责任到人。自2010年开线以来隧道二衬作业班组无一例安全事故发生，人人讲安全，人人要安全的氛围已经形成。

3、强化职工培训，注重职工队伍整体素质的提高，遵循“做事先做人”的宗旨，加强职工职业道德和技能的双重培训。利用班前班后会、宣传栏张贴等形式，大力宣传“家”文化的内涵，通过表扬先进，批评后进，激励职工在本职工作中自觉践行“家”文化。通过集中培训，职工的职业道德和职业技能得到不断提高，较好地掌握了施工操作要领，达到人人要工作，人人会工作，带出一支高素质的职业队伍。

4、“班和万事兴”，班组建设是员工素质文明的一个重要体现，班组的风气则决定发展的结果。加强班组基础管理，建立完善班组管理制度。按优秀班组标准严格要求自己，进一步健全班组各项管理制度和记录，诸如班前班后会记录、设备运行记录、材料用量记录的不断完善，较好地把日常工作与“五好一准确”有机结合起来，以记录为载体，督促日常工作深化细化，以工作实际充实记录内容，二者相辅相成，相得益彰。

5、做好现场管理，全员参与，保持现场整洁，无与施工无关的杂物，使员工行为更加规范。重视模板台车和小块模板的维护及保养，使设备始终处于受控状态。反对偷工减料，力行实事求是，制定相关奖罚措施，加强节约意识的培训，强化管理，加大处罚力度，努力降低施工过程中的各种浪费。

三年来，隧道二衬作业班组以安全、质量“五好一准确”优秀班组创建活动为契机，对员工奖罚分明，极大地提高了员工对班组管理的参与意识，全面提升了员工对于质量、安全、成本、诚信意识，调动了员工的积极性和创造性，增强了员工集体荣誉感和团队精神，提高了职工队伍的整体素质，促进了生产的发展。不平凡的2013年已经过去，如果说我们的工作取得了一些成绩，应该归功于领导的关心和同事的帮助。今天的成绩只能说明过去，新的一年一切将从零开始。道路有尽头，工作无止境。公司已为我们描绘出2014年的宏伟蓝图，并吹响了前进的号角，我们每一个筑路人都应该承担起历史赋予我们的责任和使命，脚踏实地，扎实工作，为建设交通又快又好的发展，向着更高的目标迈进，努力奋斗。

第六项目部二衬作业班组班长：吴虎忠

日

隧道二衬 第3篇

关键词：地面超载 地铁 隧道 二衬结构

中图分类号：TU457 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）10（a）-0144-02

某项目位于某市火车站东侧，由于地铁一号线隧道结构位于基坑东侧，隧道上方的空地靠近项目施工场地的一个出入口处，基坑施工过程存在超载的条件，且发现存在混凝土搅拌运输车、混凝土泵车以及出土车出现在该空地。

因此，本文采用数值模拟[1-3]手段，分析隧道上方超载的作用对下方地铁隧道二衬结构的受力影响，为了便于计算模型取为大面积超载40kPa，以确保地铁隧道的结构安全，确保地铁的正常运营。

1 工程概况

项目设两层地下室，局部为三层，基坑工程周长约为766.5m，开挖面积约为29393m2，基坑整体开挖深度为8.4～14.7m，与北侧A1 区基坑的最小水平距离约为35.0m，如图1。

项目基坑工程采用了多种基坑支护形式，主要包括：放坡加土钉、双排桩、角撑和排桩加锚索。其中基坑北侧GH 区段采取φ1200@1400钻孔桩+3道预应力锚索，基坑北面JK-1 区段采用φ1200@1400钻孔桩+3道角撑支护；基坑北面JK-2 区段采用φ1200双排旋挖桩支护，前排桩（φ1200@1400）+后排桩（φ1200@1400），前后排桩采用1000mm厚的压顶板连接，后排桩与地铁隧道的净距不小于5.0m，JK-3区段基坑支护结构形式与JK-2区段基本相同。

基坑开挖深度：北侧JK-1 区段开挖深度12.6m，JK-2 区段为塔楼区，开挖深度为10.2m，JK-3区段为裙楼区，开挖深度为8.4m。地铁区间隧道结构紧邻基坑东侧，基坑围护结构外排桩外侧壁距离左线隧道结构外壁约为5.8～13.6m，内排桩内侧壁距离左线隧道结构外壁约为8.0～14.8m，而一号线区间隧道埋深约为2.5～6.0m。

综合项目地块岩土工程勘察报告和紧邻地铁一号线区间隧道结构周边的工程地质资料分析，认为：紧邻JK-1区段和JK-2 区段地铁区间隧道结构埋深浅，隧道上方覆土最深约为6.0m，隧道的结构型式为分离式浅埋暗挖马蹄形隧道结构，隧道结构的侧向地层主要为可塑和硬塑的残积粘土层，而底部基本位于全风化泥质砂岩和强风化泥质砂岩。

3 数值计算

混凝土泵车在进行泵筑混凝土时会对地面产生一定的振动影响，模拟中并未考虑振动的影响作用。

表1为地面超载条件下基坑JK-1、JK-2区段对应的区间隧道结构的轴力、弯矩和剪力变化情况。图2、图3分别为基坑JK-1区段和JK-2区段对应的有限元计算整体模型，图4为紧邻的地铁一号线区间隧道结构有限元模型。可以看出，JK-1 区段和JK-2区段基坑与隧道之间的地面发生超载时，紧邻的隧道二衬结构弯矩、轴力和剪力均发生了改变，且JK-1区段对应的隧道结构受力改变更加明显，其中地面超载对隧道二衬结构弯矩的增量为19.2kN·m，而JK-2区段对应的隧道二衬变化较小的原因是该区段基坑为双排桩支护结构，地面的超载作用一部分被双排桩所承担。因此，地面超载作用将会对下方的一号线隧道二衬结构造成一定的影响，应当引起重视。

4 结语

在基坑JK1、JK2区段侧上方超载40kPa，将导致隧道二衬的结构弯矩发生明显改变，其中JK1区段隧道二衬结构弯矩的最大增量为19kN·m/m，最大增量部位约在十一点位置；JK2区段由于采用双排桩支护结构，且基坑内侧预留了土台，目前阶段尚未开挖土台，故土体对左线隧道的侧向约束较大，且基坑侧上方超载的相当部分荷载直接传递给了双排桩结构，故JK2区段侧上方超载对隧道二衬的结构弯矩影响相对较小，二衬结构弯矩的最大增量为8kN·m/m，十一点位置的最大增量为5kN·m/m。

参考文献

[1]　连镇营，韩国城，吕凯歌.土钉支护弹塑性数值分析及稳定性探讨[J].岩土力学，2002，23（1）：85-89.

[2]　Cai F，Ugai K.Reinforcing mechanism of anchors in slopes：a numerical comparison of results of LEM and FEM[J].Int.J.Numer.Anal.Meth.Geomech.2003，27（7）：549-564.

严寒地区隧道二衬漏水处理方法 第4篇

该隧道所处地区为东北东部严寒地区,四季分明,气温变幅较大,全年平均气温约在6.5℃,年最低气温在一月份,为零下38.5℃,降水量随季节变化明显,达到800～1000mm,标准冻深达到1.4m。隧道多为Ⅳ、Ⅴ级围岩,主要弱风化或强风化灰岩,完整性及稳定性均较差,节理裂隙较发育,透水性较好,开挖时易产生滴水及渗水现象。2009年5月份开始开挖,2010年4月份贯通。二衬为C30混凝土,模板台车长度9m, 2009年9月开始施工,至2010年6月份完成。全段二衬采用地质雷达扫描及回弹仪回弹检测,强度、厚度均满足设计要求。2011年2月份发现隧道二衬施工缝及沉降缝处的拱部两侧出现冰溜,而且该地区所有隧道均不同程度地出现了同样的问题。

2 出现问题及原因分析

2.1 出现问题

经现场勘查,该隧道二次衬砌左侧有10处渗漏水点,右侧有5处渗漏水点,具体分布及形态呈如下特点:

(1)大部分出水点位于两板混凝土之间施工缝处的拱腰及以下位置。

(2)每板二衬混凝土中间位置没有渗漏水点。

(3)隧道中心保暖沟出口均有冰冻死。

(4)2010年出现了该地区六十年一遇的暴雨及大雨天气,持续时间长。

(5)在施工过程中及2010年12月份前检查中,隧道排水通道良好畅通,二衬未出现渗漏水,直至12月份保暖沟出口仍有水流出。

2.2 原因分析

隧道二衬漏水,究其原因无非两种,一是施工中偷工减料,防、排水设施未按照设计施工或达不到要求,围岩中水直接透过防水板及二衬缝隙渗出;二是因各种原因造成中心保暖沟堵塞,水无法顺利排出,水反向施压,造成水从二衬混凝土裂隙渗出。结合工程地质条件、施工状况以及衬砌漏水的基本形态表述,该隧道漏水应属于第二种,具体有以下几点原因:

(1)隧道在施工过程中控制较严,无论是防水板、止水带、塑料盲沟、纵横向排水管、中心保暖沟或二衬混凝土质量均较好,不存在偷工减料行为。

(2)隧道在施工过程中围岩内水就较大,特别是2010年的特大暴雨及雨季,使洞内水系更加发育,但是二衬一直未出现渗、漏水,纵横向水管、中心保暖沟等排水通畅,说明防排水系统发挥了良好的作用。

(3)2010年进入冬季以来,直至12月份,现场检查隧道中心保暖沟仍在流水,隧道没有渗漏水迹象,电缆槽、路面也没有积水。

(4)2011年1、2月份为最冷月份,因为放冬假原故,现场无人检查,直至2月17日发现二衬上挂有冰溜,出现渗漏水现象,此时中心保暖沟出口已经冻死,没有流水;电缆槽内积水结冰,端头全部冻死,积水无法排除。

根据以上几点综合分析,隧道防排水系统本身没有问题,主要是隧道内地下水丰富,中心保暖沟出口在最冷的1、2月份结冰冻死,造成保暖沟内水无法排出,水流逐渐向洞内淤积,反向回压,保暖沟内水积满后通过横向排水管反向压至二衬两侧底部的纵向透水管及碎石盲沟,因防水板在二衬两侧底部为开口状态,没有封闭成环,水在有压力的情况下通过防水板的正反两面向上涌挤,从防水板底部绕过防水板进入防水板与二衬之间的空隙。因防水板本身的特性及施工情况,与二衬混凝土之间存在像气泡一样的空隙,水通过这些空隙在二衬混凝土与防水板之间寻找薄弱点,即二衬施工缝处排出;施工缝处为新老混凝土结合部,二衬混凝土干缩后,混凝土与止水条(止水带)之间存在空隙,造成施工缝渗漏水;或者浇注混凝土过程中出现较长时间停顿,形成施工冷缝,造成渗漏现象;或者图纸设计中施工缝处防水处理为背贴式止水带及橡胶止水条,防水效果远没有中埋式止水带好,而且橡胶止水条在浇注混凝土过程中非常容易窜位而起不到防水作用。当水从施工缝处渗出时遇外部冷空气逐渐冻成冰锥。

当开春后冰锥又逐渐融化,滴向地面或顺二衬侧壁向下流到电缆槽里,在电缆槽上及里面积水结冰。当电缆槽里的水积满后通过切缝也流到了路面上。

2.3 二衬渗漏危害

严寒地区隧道漏水,特别是冬季在二衬两侧及拱部形成悬挂冰溜,甚至滴水至电缆槽及路面结冰,威胁行车安全,缩短公路隧道的使用寿命,导致巨大的经济损失。

3 处理方法

对严寒地区出现渗漏水的隧道进行处理,必须要等到第二年春季或秋季,隧道内结冰完全解冻,积水排出,二衬处于干燥状态下时进行施工,否则会大大影响处理效果。根据现场实际情况及发生漏水原因,对保暖沟出口进行优化,同时对隧道二衬施工缝进行封堵。

3.1 保暖沟出口优化

取消原有保暖沟出口的设计方案,将保暖沟出口的管口与中分带水沟相连,连接部分坡度要大于5%,越大越好,以便于水快速流动;连接部分上面扣上C25钢筋混凝土盖板,并覆盖粘土,覆土厚度大于1.5m,保证埋深大于冻深。流水出口方向应避开冬季西北风直吹。

3.2 二衬施工缝封堵

隧道堵漏方案要根据通车后震动扰动的使用条件,尤其方案要注重抗震动扰动和不均匀扰动的使用条件,堵漏在刚柔相济尤其“柔”上做好特别的防护,加固要在“刚”上做好防护和粘接力上做好防护,要抗震动疲劳等公路隧道特有的使用条件。更要注重此隧道处在高寒山区,防止冻胀的情况;不能像南方隧道一样引排为主治水,而应结合北方严寒气候以封堵为主。根本目的:为确保以后在通车后,不再出现渗漏,一次性解决渗漏问题。

3.3 施工方法及工艺

施工缝漏水采用针孔法对衬砌深层注浆,把裂缝(隙)中填满水溶性聚胺脂和改性耐水耐潮湿环氧灌浆料、橡胶不固化等化灌浆材,把缝(隙)填塞满,并对已注完浆液的沉降缝,再开4～5cm宽、3～4cm深的U型槽,清理到干净干燥,再涂刷专用底涂液,分层填塞高粘接力高弹性的密封膏材料。最后再表面涂上弹性的聚胺脂涂料或丙烯酸类聚合物弹性耐潮湿涂料,此两种涂料有很强的粘接强度,防止因震动变形再重新出现渗漏,即《地下工程防水规范》中说的“刚柔相济”。

3.3.1 封堵材料

3.3.1.1 高压灌浆堵漏剂的基本技术参数

密度(23°C):1.1g/cm3

粘度(23°C):250～350MPa·s

与水反应倍数:10～20倍

适用温度:+5～55°C

工作压力(即止漏机加压范围):0～70MPa

反应时间:(与5%的水混合)

开始反应:10～15s;发展期:50～60s;形成期:2～3min

3.3.1.2 抗震动扰动的填塞型防水密封膏KT-8505\8503

(1)产品特点:

①固结体致密,弹性好,延伸率大;

②与基面粘结力强;

③固化时间短,25℃失粘时间≤5h;

④抗垂挂性能好,在立面、倾斜面施工不流挂。

(2)主要性能指标:见表1。

3.3.1.3 耐潮湿改性环氧灌浆料

KT-WG系列是一类双组份、无溶剂环氧化学灌浆材料,它具有高强度、低收缩、耐腐蚀、和混凝土及金属的粘结力强等特点,是一种对混凝土和岩石进行补强加固的灌浆材料。HKKT-WG系列无溶剂环氧灌浆材料,其对潮湿环境不敏感,它又有两种产品: KT-WG-21和KT-WG-23,其中KT-WG-21的可操作时间较长,而KT-WG-23固化较快,在常温环境下,1d即可达到一定的强度要求。

(1)产品特性:

①粘度小,可以灌注1mm左右的缝隙;

②与溶剂型灌浆材料相比,其收缩率小;

③和混凝土的粘接强度高,一般都大于混凝土自身的抗拉强度。

④对金属构件也有很高的粘接强度;

⑤材料的综合力学性能好,并且有一定的韧性。

(2)产品性能:见表2。

3.3.2 人员及设备

3.3.2.1 作业人员

设作业队长1名,根据情况施工分几个班组。每组6～8人,另加1个后勤生活组1～3人。

3.3.2.2 机械设备

根据工程实际情况准备机械和设备,以下供参考用:

(1)可以钻30～35cm深孔(因混凝土的厚度为50～60cm)的大功率进口电锤。

(2)高压灌注水溶性聚胺酯的灌浆机。

(3)220V高压清洗机。

(4)空压机(吹洗钻孔碴灰)

(5)生活车辆及运输材料车。

(6)脚手架用钢管、扣件、竹跳板。楼梯、脚手架用万向尼龙实心轮。

(7)角向磨光机。

(8)材料混合搅拌电钻。

(9)电子配料秤。

(11)其它零星工具及钻杆、钻头、电线等若干。

(12)生活用具、伙房用具及床铺等。

(13)安全防护标志牌和设施。

(14)切割机及手提式电镐(用于钻孔后装盲管时边墙开槽用)。

(15)化学灌浆专用泵。

(16)化学灌浆材料搅拌机。

3.3.3 施工工艺

(1)清理施工缝表面,找到缝隙的走向。

(2)钻孔:使用电锤沿施工缝两侧(10～15cm)进行斜钻孔,钻头直径为14mm或10mm,钻孔角度宜≤45°,钻头深度≤结构厚度的2/3,钻孔必须穿过裂缝,但不得将结构打穿(壁后灌浆除外)。

(3)洗缝:用高压清洗机或空压机以6MPa的压力向灌浆嘴内注入洁净水,观察出水点情况,并将缝内粉尘清洗干净。

(4)埋嘴:在钻好的孔内安装灌浆嘴(又称之为止水针头),针头后带膨胀橡胶,并用专用内六角板手拧紧,使灌浆嘴周围与钻孔之间无空隙,不漏水。

(5)封缝:将洗缝时出现渗水的裂缝表面用环氧类快干水泥进行局部封闭处理,留观测位置,目的是在灌化学浆时少跑浆。

(6)灌浆:使用高压灌浆机向灌浆孔内灌注特种配比—根据现场情况来配比的化学灌浆料(107和108加KT改进剂混合液)。立面灌浆顺序为由下向上:平面可从一端开始,单孔逐一连续进行,当相邻孔开始出浆后,保持压力3～5min,即可停止本孔灌浆,改注相邻灌浆孔;最后再用低粘度改性耐潮湿的环氧灌浆材料补充灌注,把裂缝里微细孔道全部灌满,起到加固稳固的作用。

(7)拆嘴:灌浆完毕,确认不漏即可去掉或敲掉外露灌浆嘴。清理干净已固化的溢漏出的灌浆液。

(8)封口:用快干水泥对灌浆口的修补、封口处理。

(9)在治理好的缝上开4～5cm宽、3～4cm深的U型槽,清理到干净干燥,再涂刷专用底涂液,分层填塞高粘接力高弹性的密封膏材料。

(10)防水:用高性能聚氨酯类(高粘结性和高弹性)防水材料或丙烯酸类聚合物涂料将化学灌浆部分涂三遍(底涂、中涂、面涂)以作表面防水处理。

通过三道防水措施确保伸缩缝以后不再会出现渗漏。

4 裂缝的预防

虽然采取一些办法可以有效地处理严寒地区的二衬渗漏水,但是后期的处理多少会影响结构的使用性能,对结构外观也会造成影响,所以应尽可能采取预防的办法,减少或避免渗漏的发生。渗漏的产生有多种原因,有时甚至是多个因素的共同作用产生渗漏,必须根据不同的情况,采用不同的办法。

(1)在设计上做好中心保暖沟本身及出口的防冻、抗冻,增加保暖沟埋深,尽量避免出口因受冻结冰造成水无法流出。

(2)改进衬砌混凝土浇注工艺,加强混凝土振捣和养护,掺加适量的外加剂,也可有效地预防混凝土开裂造成渗漏。加强振捣,确保混凝土的匀质性和密实性,从而提高混凝土本身的抗渗漏能力。

(3)加强隧道本身的防排水设计参数及施工质量,特别是防水板、止水带及中心保暖沟、横向管等排水设施,确保防水不漏水、排水要通畅。最好在二衬施工缝及沉降缝处全部采用背贴式止水带和中埋式止水带结合的设计方案。

(4)对于严寒地区的隧道设计及施工,必须采用不同于普通地区的隧道,要采取符合地区气候及地质特点的独特设计,因地制宜。

5 体会

毛毛山隧道二衬缺陷修补措施 第5篇

根据敲击队敲击检查情况来看，毛毛山隧道二次衬砌砼缺陷主要存在以下类型：空响、空洞、二衬混凝土表面蜂窝麻面、错台、衬砌钢筋保护层过小漏筋、漏骨、二衬环向结构裂缝、止水带外露等问题。根据混凝土衬砌施工质量标准和验收标准及项目部要求对隧道内二衬砼缺陷进行以下处理：

1、隧道二衬拱顶空洞、空腔及空音 砌背后脱空，根据检测结果，标明的部位，采用注浆回填进行处理。拱顶部位二衬注浆回填，利用原拱顶预留的注浆孔，在敲击队发现有空洞的地方，由技术人员指导进行注浆填充。边墙部位采用打孔注浆，打孔时避免将防水板打破，根据检测孔洞深度，严格控制钻孔深度。注浆前，将注浆孔采用高压风清理干净，不得有钻渣或其它杂物；所有注浆浆液为1：1水泥浆（内参水玻璃浆）。

2、二衬混凝土表面蜂窝麻面错台

首先确定蜂窝麻面错台的范围，然后根据“凿、磨、抹”的顺序进行修复。凿，对蜂窝麻面错台突出的部位、错台部位，采用人工电锤或钢钎凿除，将大面整修平整；磨，用手持磨砂机，对凿除部位进行打磨，打磨以衬砌表面再无凿痕，且平整光滑为准；先将麻面处凿除到密实处，用清水清理干净，再用喷壶向混凝土表面喷水直至吸水饱和为标准；抹，利用砂纸和干水泥对修复后的部位进行抹面，干水泥采用黑水泥和白水泥进行勾兑，比例根据衬砌颜色进行适配，砂纸水泥抹抹面不得少于2遍。修补过程中将拱顶部位有松动的混凝土块、浮浆清理干净，杜绝直接采用砂浆抹面修补。将配置好的水泥干灰均匀涂抹在表面，此过程反复进行，直至有缺陷的地方全部被水泥灰覆盖.3、衬砌钢筋保护层过小漏筋、漏骨

首先将外露钢筋上的混凝土渣和铁锈清理干净，然后用水冲洗湿润，再用107胶掺在水泥砂浆里调制1∶2或1∶2.5水泥砂浆，在漏筋部位抹平水泥砂浆，并保证保护层厚度。如露筋较深，应将薄弱混凝土全部凿除，冲刷干净湿润，用高一级标号的细石混凝土振捣密实，认真养护。对粗骨料外露处理方法：对露骨部位的处理采用先用钢丝刷或压力水清冼，再选用调色料填满抹平，并加强养护。

4、二衬环向结构裂缝

二衬裂缝处理措施，对于目前已经发生的二衬混凝土裂缝，采取以下措施进行处理： 根据检查出二衬裂缝的宽度、长度、深度、走向等，根据不同的裂缝类型，采用不同的方法逐条进行处理。

具体的处理方法为：（1）对（宽度小于0.2mm）微细裂缝采用表面覆盖法，采用弹性涂膜防水材料，聚合物水泥膏、进行抹平。

（2）对（宽度大于0.5mm）较宽裂缝开槽修补，采用环氧树脂，聚硫橡胶，水泥，砂，按照一定的比例，首先用人工将晒干筛好后的砂、水泥按比例配好搅拌均匀后，将环氧树脂聚硫橡胶也按配比拌匀。然后掺入已拌好的砂、水泥当中，再用人工继续搅拌。最后用少量的丙酮将已拌好的砂浆稀释到适中稠度。及时将已拌好的改性环氧树脂砂浆用橡胶桶装到已凿好洗净吹干后的混凝土凿槽内进行嵌入。待完全初凝后，开始喷水养护。

（3）最后进行表面清理、作业完成养生，用砂轮将作业面打磨光洁平整，完成施工。

5、止水带外露

针对中埋止水带外露，施工缝处中埋止水带外侧薄层砼有掉块风险的，进行全部凿除，并且与二衬结合部位打磨平顺；对已剥离外露的止水带，进行切除处理；施工缝处原修补、松散混凝土，进行研究凿除，并对凿除部位打磨处理，确保无松散、易掉骨料外露。

大跨度断面隧道二衬施工技术 第6篇

由我公司负责施工的广州绕城公路龙头山隧道左线全长1 010 m,右线全长1 002 m,设计最大开挖宽度21.1 m,最大开挖高度13.56 m,是目前国内已施工完成的跨度最大的公路隧道。龙头山隧道按上下分离式布置,根据围岩类别不同,洞身开挖施工分别采用了台阶法、中隔壁法、双侧壁导坑法等工法,其中采用双侧壁导坑法施工的洞身长460 m。二衬结构混凝土使用强度等级为C30、抗渗等级为S10的防水混凝土,双侧壁导坑法的断面二衬混凝土厚度分别为:5—5断面650 mm,6—6断面650 mm,7—7断面700 mm,8—8断面750 mm。

2 施工难点

二衬施工时存在多处拆撑、换撑作业,施工难度较大,受力转化复杂,对施工技术要求高,进度将受到二衬工序的制约。

3 施工方法

3.1 总体施工方法

二衬的方法为:分区同时衬砌,流水线施工平行作业。作业分仰拱、拱墙两部分衬砌。

3.2 施工方法

3.2.1 仰拱二衬施工方法

仰拱施工工艺流程为:破除临时中隔壁混凝土→换撑→施作防水层及保护层→绑扎仰拱钢筋→支设仰拱模板→浇筑混凝土。

1)破除仰拱。破除中隔壁仰拱混凝土时先将混凝土破除,保留钢筋格栅,破除宽度为工字钢支架宽度+300 mm。一方面保证二衬仰拱预留钢筋能够穿过,另一方面保留部分支撑作用;待边墙施工时再割除格栅。破除竖向中隔壁时,也是先将混凝土破除,保留格栅钢架,破除高度为二衬混凝土厚度+300 mm。破除后及时清理仰拱渣土,处理基面,见图1。2)换撑施工。对临时中隔壁进行换撑处理,施工仰拱防水板,浇筑防水板保护层。换撑施工流程:a.截取两榀侧壁格栅下部,处理基面,用一卷防水卷材纵向铺设。b.将截取的一榀侧壁格栅采取搭接主筋焊接的办法恢复,侧壁钢筋与防水板材接触处采用钢板隔离。c.向前截取一榀侧壁格栅,恢复一榀格栅,如此循环向前。3)绑扎仰拱钢筋。为了保护防水板,钢筋连接除杂散电流排流条钢筋采用焊接外,其他均采用直螺纹连接与绑扎连接的方式。4)支设仰拱侧模。两侧模板采用Υ20钢筋作为固定支架,纵向间距300 mm。横向采用40钢管作为对撑,间距1 500 mm,一端顶在中隔壁上,另一端顶在模板上。模板一端设置可调节丝,见图2。5)模板拆除。仰拱混凝土强度达到一定强度时(不承重结构,不小于2.5 MPa),方可进行拆模。先向下旋转支架调节丝杠,松开水平钢管支撑并拆除,然后拆除侧墙模板。

3.2.2 拱墙二衬施工方法

1)施工工艺。破除拱顶处临时中隔壁、中隔墙混凝土※割除临时支撑格栅※基面处理及防水板铺设※绑扎拱墙钢筋※支设脚手架※安装工字钢支架※安装可调模板※封闭端头※浇筑混凝土※拆模※养护。2)拱墙模板支撑体系。拱墙模板采用可调钢模+16号工字钢支架+纵向12 cm×12 cm方木+钢管脚手架支撑体系。3)混凝土施工。按常规混凝土施工方法进行。4)模板拆除。边墙混凝土强度达到一定强度时(≥75%),方可进行拆模。支撑拆除时应及时进行回顶。回顶支撑间距1 500 mm,支撑于临时中隔壁上。5)注意事项。a.浇筑混凝土时应对称浇筑,两侧混凝土高差不得大于50 cm。b.安装模板前,钢筋办理完隐蔽工程验收,杂散电流焊接完毕,基面清理干净。c.检查模板边线、中心线、标高安装是否正确,严格控制净空。模板上口应当平直。模板侧面拼接处贴海绵条,防止漏浆。d.焊接模板定位钢筋时应避免破坏防水板,应用石棉板进行隔离。e.泵管安装时采用单独的架体,与模板架体分开,泵管架直接支撑在中隔板上。

4 监控量测

主要监测项目有:地表沉降、地下管线沉降、隧道拱顶下沉及水平收敛等。

1)监测项目及仪器。施工监控量测表见表1。2)监控点布置。因考虑二次衬砌主要在中隔壁、中隔板混凝土拆除之后至全环二次衬砌混凝土完成之前拱顶沉降及水平收敛最大,故本方案只考虑此段时间的沉降及水平收敛。测点埋设:沉降观测点布设在中隔壁与初期支护相交处,用膨胀螺栓固定在衬砌表面上,纵向间距按照流水段划分进行布设,原则上每拆除一段中隔壁、中隔板就设置一个点位。3)监测频率。拆除中隔壁、中隔板混凝土后,2次/d;仰拱二次衬砌完成后,1次/d;边墙二次衬砌完成后,1次/2 d。4)警戒允许值。隧道拱顶沉降控制值为10 mm,速率2 mm/d;警戒值为7 mm,速率1.4 mm/d。隧道周边容许收敛量为7 mm,速率2 mm/d;警戒值为5 mm,速率1.4 mm/d。地下管线沉降控制值为10 mm;警戒值为7 mm。

5 结语

通过对现场地面量测、拱顶下沉和隧道的收敛监测结果进行控制,该施工方法确保了大跨度二衬结构安全,有效地控制了地表沉降和隧道结构变形。我公司承建的龙头山隧道已经胜利贯通,事实证明其大跨度断面二衬施工技术科学、合理,对同类型其他隧道的施工具有借鉴意义。

摘要：结合广州绕城公路龙头山隧道工程实践,分别从拆撑换撑作业、模板施工、混凝土、监控量测等方面比较详细的论述了大跨度断面隧道二次衬砌施工技术及注意事项,对以后类似大断面隧道二次衬砌施工具有一定的指导作用。

关键词：大跨度隧道,二次衬砌,施工技术

参考文献

连拱隧道二衬结构受力优化设计 第7篇

现阶段在连拱隧道支护结构设计方面,以新奥法作为理论指导,在实际工作中仅将初期支护作为施工期间的临时支护结构,隧道长期运营后,由于地下水的侵蚀等原因,从原来由初期支护体系占主导地位的承载状态逐步转变为部分或大部分由二次衬砌承载的状态。因此,本文建立“荷载-结构”有限元模型,对不同中墙连拱隧道的二衬结构力学特性进行了计算分析,明确了整体式中墙与二衬开裂的原因,提出了连拱隧道合理的衬砌结构型式及不同二衬结构的设计要点,为今后连拱隧道衬砌结构的合理设计提供了极其重要的参考意义。

2 计算原理及方法

本文建立平面有限元“荷载-结构”模型进行计算,该理论认为地层对结构的作用只是产生作用在地下结构上的荷载(包括主动的地层压力和由于围岩约束结构变形而形成的被动抗力),以此来计算衬砌在荷载作用下产生的内力和变形。

其设计方法是按围岩分级或由实用公式确定围岩压力,围岩对支护结构变形的约束作用是通过弹性支承来体现的,而围岩的承载能力则在确定围岩压力和弹性支承的约束能力时间接地考虑。在进行有限元分析时,单元之间是通过节点相连,作用在隧道结构上的外荷载和内力都通过节点进行传递。所以在计算中,就要将作用在单元间的荷载,无论是分布荷载或是集中荷载都应按静力等效原则(即节点荷载所做的虚功应等于单元上荷载所做的虚功)置换成作用在单元节点上的荷载,称为等效节点荷载[3,4]。

3 基本假设与模型建立

本次数值模拟分析采用通用有限元软件ANSYS,采用梁单元(beam3)模拟二次衬砌;平面4节点单元(plane42)模拟中墙;结构与围岩的作用采用弹簧单元(combine14)模拟,弹簧设置为径向弹簧;同时,只有衬砌产生的弹性变形受到围岩的约束时,围岩才产生弹性抗力,当计算弹簧受力时,须去掉受拉弹簧重新计算。地应力场按自重应力场考虑,数值模拟分析为弹性分析[5]。

计算模型是依托辽宁某一双连拱隧道,埋深为15m,隧道开挖总宽度B约24m,IV类围岩条件下的衬砌结构尺寸而建立的,不同中墙的厚度(D)和高度(H)应相等[6,7]。有限元模型材料计算参数如表1,建模概况如图1～图4所示。

根据参考文献[8]中公式计算判断,隧道此处为浅埋,隧道结构上方土压力为:

$\begin{array}{l}\text{q}=\text{γ}\text{Η}\left(1-\frac{\text{Η}}{\text{B}}\text{λ}\tan \text{θ}\right)\\ \tan \text{β}=\tan \text{Φ}+\sqrt{\frac{(\tan {}^2\text{Φ}+1)\tan \text{Φ}}{\tan \text{Φ}-\tan \text{θ}}}\\ \text{λ}=\frac{\tan \text{β}-\tan \text{Φ}}{\tan \text{β}[1+\tan \text{β}(\tan \text{Φ}-\tan \text{θ})+\tan \text{Φ}\tan \text{θ}]}\end{array}$

两侧土柱摩擦角取θ=0.8×Φ,λ为侧压力系数,经计算:

q=273.9kN/m2 λ=0.334

作用在支护结构两侧的水平侧压力为:

e1=γHλ=105.3kN/m2

e2=γHλ=154.5kN/m2

4 结构力学特性分析

4.1 二衬结构受力分析

图5～图12为不同中墙型式二衬结构内力图。

对不同中墙连拱隧道的二衬结构内力图分析可得出,整体式中墙的二衬结构内力分布规律大致相同:结构轴力从中墙侧起,一直到拱顶的轴力逐渐减小,再由拱顶到中墙两侧边墙轴力又逐渐增大,在与底板连接处轴力值最大,且结构轴力数值相差不大。结构弯矩最大处都发生在衬砌结构与中墙连接处,直中墙时此处弯矩为186.7kN·m略大于曲中墙的。

而分层式中墙的衬砌结构受力特点与单洞结构基本一致,与整体式中墙的衬砌结构受力最大差异存在于衬砌结构与中墙的结合部位,有较大应力集中现象。整体式的在此处的拱脚弯矩最大为186.7kN·m,而分层式的仅为10.3kN·m。尤其对于分层式曲中墙在与中墙顶部结合处应力没有集中现象,而是自然过渡过去,说明其衬砌结构受力性能在这几种中墙型式中最为合理。

同时,实际工程中整体式中墙连拱隧道结构开裂也恰多在中墙与二衬连接处发生,正是因为在此处产生的较大集中应力导致,实际与理论计算进行了很好的验证。

4.2 中墙受力特性

由不同中墙的竖向应力图(图13～图16)分析得出:由于整体式直中墙在中墙顶与二衬接触部位存在着非圆滑过渡,在这个部位产生了较大应力集中;曲中墙与其二衬顺接连接,应力分布均匀,应力最大发生在中墙中部。对分层式中墙而言,应力分布规律与整体式的不相同,由于其二衬结构独立成环,淡化了中墙在结构整体受力中的传力中枢。不过分层中墙由于其厚度较小,也应引起必要的重视。

同时,分层式中墙的中部主体部分处于三向受力状态,混凝土抗压强度得到提高,这对中墙的受力是有利的。因此结合中墙竖向应力的分析,从中墙受力性能的角度来看:分层式中墙要优于整体式中墙,曲中墙优于直中墙。

5 结 语

分层式中墙由于其二衬结构独立成环,淡化了中墙在结构整体受力中的传力中枢,没有形成较大的应力集中,在相应控制截面的安全系数也大于整体式中墙的,所以分层式中墙的二衬结构受力更合理些,受力性能也较好。

从中墙受力特征来分析:由于整体式中墙在中墙顶与二衬接触部位存在着非圆滑过渡,在这个部位产生了较大应力集中,而分层中墙不直接承受二衬作用力,只是在中墙中部处于三向受力状态,混凝土抗压强度得到提高,这对中墙的受力是有利的。

对不同中墙连拱隧道二衬结构进行计算分析,得出分层式中墙尤其是分层式曲中墙能明显改善结构整体的受力性能,使结构受力更为合理;整体式中墙尤其是整体式直中墙由于自身构造特性,在衬砌与中墙连结处产生了较大应力集中,成为结构薄弱点,实际工程中结构破坏也正是多发生在此部位。而分层式中墙的二衬受力设计控制点应在边墙脚处。

进行连拱隧道断面结构型式的选用时,要把结构受力和不同的地质条件综合考虑,找出二者的结合点,并根据侧重点不同选用不同的断面型式。

摘要：连拱隧道由于其中墙结构型式的不同,其二衬结构型式也各不相同。为了准确反映不同中墙型式的二衬结构受力特性,建立平面有限元“荷载-结构”模型,对不同中墙连拱隧道的二衬结构受力特性进行了分析,明确了整体式中墙与二衬开裂的原因,并提出了连拱隧道合理的衬砌结构型式及不同二衬结构的设计要点。

关键词：隧道工程,连拱隧道,中墙结构,二衬结构

参考文献

[1]徐干成,白洪才,郑颖人,等.地下工程支护结构[M].北京:中国水利水电出版社,2002.

[2]林刚.连拱公路隧道的合理施工方法研究[D].西南交通大学硕士论文,2002.3.

[3]王明年,曾艳华.计算机在地下工程中的应用[M].西南交通大学出版社,2004.9.

[4]孙钧.地下工程设计理论与实践[M].上海科学技术出版社,1996.

[5]潘昌实.数值力学数值方法[M].北京:中国铁道出版社,1995.

[6]夏永旭,鲁彪.双连拱隧道中隔墙结构优化研究[J].公路,2005(8).

[7]李玉文.连拱隧道中墙型式研究[D].西南交通大学工程硕士学位论文,2004.

隧道二衬 第8篇

(1) 采用冷挤压套筒连接二衬钢筋接头, 施工工艺简单, 容易掌握, 接头质量稳定可靠。

(2) 钢筋套筒冷挤压连接技术施工快, 在施工中较传统的焊接、绑扎方法可以节省大量的时间。

(3) 钢筋套筒冷挤压连接技术较传统钢筋焊接连接施工可以降低工程成本。

(4) 钢筋套筒冷挤压连接技术适用于钢筋混凝土结构中钢筋直径为φ16-φ40的带肋钢筋的径向挤压连接。

2 适用范围

本工法对隧道二衬钢筋连接具有普遍适用性, 具有较好的经济效果。

3 工艺原理

二衬钢筋一环一般需要27m左右, 需要三根钢筋进行连接, 每根钢筋的连接头一般为拱腰两处、边墙两处。按照设计长度在洞外完成钢筋下料、端头打磨, 将钢筋的连接端头用配套套筒连接, 使用挤压设备进行压接。其中拱腰连接在洞外加工完成运输至洞内, 边墙在钢筋上架时同步进行。

4 施工工艺流程

(1) 钢筋下料。根据设计长度在洞外剪切下料, 对端头进行打磨, 下料时要注意成品原材端部先切下30cm, 以确保钢筋接头质量。

(2) 洞外拱部接头压接。在洞外对拱部两个钢筋接头进行压接。

(3) 钢筋上架。将连接好的钢筋在钢筋连接台架上上架, 同时挤压设备在两侧边墙就位。

(4) 边墙压接。首先自一侧边墙对边墙钢筋与二衬钢筋端头进行压接, 核查另一侧端头是否对齐, 如有富余部分使用液压剪钳进行切除, 端头调整完毕后进行另一侧边墙钢筋端头压接。

5 钢筋套筒冷挤压连接技术材料及设备

(1) 钢筋。挤压连接的钢筋必须具有质量证明书, 其表面形状、尺寸和力学性能等应符合规范的要求。钢筋使用前必须进行外观检查和抽取试样作力学性能试验。钢筋在储运时, 不得损坏表面标志, 并按批堆放整齐, 避免锈蚀和污染。

(2) 套筒。套筒材料采用适于压延的无缝钢管加工制成, 其实测力学性能、尺寸及偏差必须符合规范要求。套筒储运时须防锈蚀和污染, 存放时按不同规格分别堆放, 套筒应有出厂合格证, 按照批次进行力学实验。

(3) 挤压设备。现场需要配套挤压连接设备三套, 其中边墙两侧一边一套, 一套备用。挤压连接设备由压接器, 超高压油泵、超高压油管组成。超高压油泵是挤压的动力源, 额定工作压力为80Mpa;压接器是钢筋挤压的执行部件, 最大工作压力100Mpa, 压模、套筒、钢筋应配套使用。

(4) 边墙钢筋作业辅助设备。在钢筋作业台架两侧设置索道, 由手动葫芦将压接器、液压剪钳吊起至边墙钢筋接头位置, 以便于工人作业。

6 套筒冷挤压连接施工技术要求

(1) 钢筋冷挤压连接操作前检查挤压设备运转是否正常, 并对挤压力进行标定, 符合要求后方准作业。

(2) 按连接钢筋规格选配钢套筒和模具型号。连接相同直径钢筋的模具型号和连接异径钢筋的模具型号应分别符合规范要求。

(3) 清除钢筋被连接部位的锈皮、泥砂、油污等杂物, 对原材料钢筋端头进行切除, 切除长度30cm, 剩余部分作为连接钢筋。

(4) 将钢筋与钢套筒进行试套, 如钢筋端部有严重马蹄、弯折或纵肋尺寸超大者, 应预先矫正或用砂轮打磨, 但严禁打磨钢筋横肋, 禁止用电气焊切超大部分。

(5) 用测深尺在钢筋端头用油漆做定位标志, 定位标志即钢筋插入钢套筒的长度, 检查标志距定位标志15mm, 用来检查压接后钢筋是否插到位。

(6) 将钢筋按定位标志插入钢套筒, 钢筋端头离套筒长度中点不宜超过5mm, 注意连接钢筋应与钢套筒的轴心保持一致, 以减少偏心和弯折。

(7) 按规定压接道次和压痕进行压接。

7 套筒冷挤压连接质量及安全控制标准

7.1 质量控制

钢筋套筒冷挤压连接施工质量检查的方法包括:外观检查和单向拉伸性能检查两个方面。

7.1.1 施工质量外观检查

(1) 检查压接道次是否符合设计规定, 不得少压、重压等现象, 接头最小压痕应符合规定。 (2) 接头表面不得有肉眼可见的裂纹。 (3) 接头处弯折≤40。 (4) 接头两端钢筋上显露检查标志, 但不显露定位标志。 (5) 外观检查不合格的接头应采取补救措施, 不能补救的应作好标记, 并在不合格的接头中抽取3个试件作抗拉试验, 若有一个试件的强度低于设计值, 则该批接头不合格。

7.1.2 抗拉性能检查

(1) 在正式施工前尚应进行现场条件下的挤压连接工艺试验, 由试验室对连接件进行拉伸试验, 试验合格后方能正式批量生产。在施工中不同批次钢筋进场前, 操作工人更换时, 也应进行工艺试验。 (2) 现场检查验收及抽检严格按照规范要求进行, 出现不合格接头立即进行返工处理。 (3) 连接接头力学性能检验以同一施工条件下同批材料、同等规格、同等级别、同型式的每500个接头为一批, 不足500个也按一批计。

7.2 安全控制

(1) 压接作业时, 定型挡板应与压接器卡住。 (2) 挤压设备为超高压液压机械, 作业时操作人员应避开高压软管反弹方向。高压软管避免负重拖拉、弯折、锐器划伤或重物挤压, 当发现高压软管起鼓时, 应及时更换, 严禁带压拆卸高压软管。 (3) 操作人员在压接时应在压接器的侧面操作, 头部应避开模具压接的正上方。 (4) 每次工作前, 必须将高压软管接头的螺纹拧紧, 防止因螺纹过松导致油管接头崩开伤人。 (5) 施工前, 必须对每一位操作人员进行认真的培训, 并经考核合格后方能上岗操作。

8 隧道二衬钢筋套筒冷挤压连接施工技术的优势

8.1 保证了二衬钢筋连接的质量, 确保二衬质量符合规范及验标要求

套筒冷挤压连接使用机械控制, 不受工人个体差异影响, 可以有效避免传统焊接、绑扎中导致的焊接不稳、绑扎不到位、损伤防水板等质量问题, 且压接质量合格率高, 可以有效保证二衬钢筋连接强度, 保证了二衬施工质量。

8.2 节省了钢材使用量, 经济效益优势突出

以V级围岩为例, 采用传统焊接、绑扎工艺, 按照先行规范要求, 每环钢筋接头搭接长度四处, 边墙搭接长度为875mm, 拱部搭接长度为200mm, 需搭接钢筋长度为4.3m, 一板二衬12m需120根φ25带肋钢筋的用量计算, 仅搭接钢筋就需要钢筋516m, 重量为1986.6kg, 按照每吨钢材4500元计算, 需花费8940元。采用套筒冷挤压连接施工技术每环钢筋仅需4个套筒, 每板二衬需要480个套筒, 按照每个套筒10元计算, 仅需花费4800元, 可节省费用4140元。另外采用传统技术需要焊工或者绑扎工5人24个小时完成, 而套筒冷挤压连接仅需6人12小时即可完成, 且不需耗费焊条、钢丝等材料消耗。

由以上计算可见, 使用套筒冷挤压连接施工技术虽然需要投入设备费用较大, 但是每板二衬节省的钢材和人工费用较为可观, 在隧道施工管理中经济效益优势极为明显。

8.3 加快了二衬钢筋连接的施工功效, 有利于提升隧道二衬施工速度, 确保安全步距可控

传统施工技术中, 因焊接、绑扎中出现的质量通病问题较多, 施工效率极为低下, 直接影响了二衬施工效率, V级围岩一板二衬施工需要至少6天时间, 而采用套筒冷挤压连接施工, 可以节省至少12个小时的施工时间, 加快了施工进度, 保证了二衬施工能够及时跟进, 确保了安全步距可控。

参考文献

[1]时速350公里双线隧道复合式衬砌.沪昆隧参01.

[2]高速铁路隧道工程施工质量验收标准.TB 10753-2010.

[3]高速铁路隧道施工技术指南铁建设 (2010) 241号.

隧道二衬 第9篇

软岩是一种特殊的岩体, 具有较低的承载能力, 且有明显的塑性变形或黏塑性变形特征[1]。

软岩隧道稳定既是一个强度稳定性, 又是一个变形稳定性, 而且往往表现在因变形过大而引起隧道稳定问题。目前, 软岩隧道主要采用新奥法施工技术, 分两次支护。初次喷锚支护加强围岩自承载能力, 一般在隧道开挖后立刻施作, 然后通过对变形的观测确定最佳二次支护时机, 最佳支护时机的确定有利于稳定围岩和节约支护材料, 因此寻找和确定最佳支护时机, 成为隧道工程支护技术的核心。所谓最佳支护时机, 就是最大限度的调动围岩变形释放能量, 最大程度的发挥围岩自承载能力, 充分调动支护体系的作用, 使二次支护系统的抗力降为最低, 同时保证支护材料的使用最为合理。因此, 合理确定二次支护时机对于隧道建设具有重要的意义[2]

ABAQUS作为一套功能强大的有限元软件, 能解决从相对简单的线性问题到非常复杂的非线性问题[3]。广泛用于岩土工程、道路、桥梁和高层建筑物结构分析等领域, 其准确性得到了有效的验证。

本文针对某隧道开挖阶段地质资料完整, 但监测数据不足的特点, 应用大型有限元软件ABAQUS建立隧道完整三维有限元模型, 并据以对隧道施工过程中的支护时机进行了分析, 从而确定了最佳支护时机。分析结果表明, 该方法具有相当的可靠性, 可在工程实践中推广应用。

1 二衬最佳支护时机的理论计算和确定方法

在对围岩进行一次支护后, 由于喷层混凝土和锚杆的共同作用, 即在围岩体内形成了相对比较稳固的自承载加固区 (假定其加固范围的半径为RD) 。对于软弱围岩而言, 由于岩石的流变特性, 塑性区会在一次支护后继续发展, 并开始出现松动区, 当松动区半径接近并将等于喷锚加固范围RD时, 即认为一次支护体已经充分发挥了它的作用。假定当松动圈半径接近并超过锚杆加固范围时, 围岩将失稳, 这时, 就需要进行二次支护, 即Rf=RD时, 就是进行二次衬砌支护的最佳时机, 此时的塑性区半径为:

将其代入隧道断面位移公式[4]得:

式中, RD为加固半径, m;ur0为断面允许位移, m。

这就是完成一次支护后, 随着塑性区的发展, 当塑性区发展到危及一次支护结构的整体稳定时, 也就是宏观上表现为当断面监测到的趋于稳定的最大位移值接近上式的计算值时, 就是隧道需要进行二次支护的最佳时机。

2 工程实例

向莆铁路某隧道地处江西省境内, 全长14.659 km。隧道最大埋深400 m, 选择埋深最大的隧道中段作为分析对象。深埋段岩层主要由强风化千枚岩和弱风化千枚岩组成, 且分布有断层破碎带, 属Ⅲ、Ⅳ类软弱围岩, 施工相对较困难。经综合分析比较, 采用三心圆曲墙式衬砌, 隧道断面如图1所示。

采用光面爆破进行全断面法开挖, 每次掘进2 m, 采用S4型复合式衬砌结构, 初次衬砌为锚喷支护:喷射10 cm厚C20混凝土, 挂20 cm×20 cm钢筋网, 拱顶部位按梅花形 (1.0 m×2.0 m) 布置长2.5 m锚杆, 开挖完成后立即进行初次支护, 二次支护采用整体式模筑。

由于该隧道围岩强度低, 岩性差, 围岩在大应力作用下会产生明显的塑性、蠕变和膨胀位移, 从各个方向向隧道中心发生挤出性变形。因此在隧道施工过程中如果不把握好合理的支护时机, 就会给隧道安全带来严重影响。因而利用有限元软件ABAQUS建立三维有限元模型, 据此确定最佳支护时机, 为维持隧道稳定性具有很大的现实意义。

3 有限元分析计算

3.1 模型建立

隧道三维有限元模型分析范围确定如下:由于隧道开挖仅对一定范围的围岩有明显影响, 隧道模型上下左右各取3倍隧道直径, 沿隧道轴线方向取6倍隧道直径。模型岩体材料特性按均质弹塑性考虑, 采用Drucker-Prager屈服准则。岩体单元为C3D8R, 衬砌单元为S4R, 锚杆单元为T3D2。计算模型边界条件除上部为垂直荷载外, 其余各侧面和底面均为法向约束边界。模型计算时, 按自重应力场考虑。计算模型网格划分见图2所示, 围岩共划分单元27 930个, 支护共划分单元4 900个。

3.2 岩体物理力学参数的选取

围岩及支护的物理力学参数依据设计院提供的数据及参考相关文献取值。计算物理力学参数具体取值见表1~2。

3.3 求解分析

有限元分析中, 采用生死单元来模拟控制隧道开挖和支护, 为了真实反映隧道开挖及支护状况, 每次开挖前, 都要先对开挖部分土体地应力进行释放, 然后进行开挖和初期支护, 并在拱顶部位布设锚杆。在本算例中, 通过使围岩弹性参数值随场变量 (温度) 的减小而减小来模拟实现围岩应力释放过程, 围岩初始应力、开挖土体应力释放 (场变量) 以及锚杆预应力在初始状态中定义。每个开挖阶段分为2个分析步:第1个分析步通过改变土体温度场变量来使土体应力释放;第2个分析步开挖土体, 并施作喷层和锚杆。具体步骤如下:建立模型→平衡初始地应力→开挖断面 (释放部分荷载) →喷射混凝土支护和安装锚杆→释放剩余应力。开挖10 d后围岩等效塑性应变云图见图3。

开挖10 d后围岩竖向位移云图见图4。

模拟计算位移值与实测位移值随时间变化情况见图5。

由图5可以看出, 模拟计算值与实测值随时间变化规律具有一致性, 验证了模型的准确性。但数值模拟计算得出的位移值要大于实际监测值, 主要是由于岩体开挖后将产生弹性初始位移, 而实际监控量测测点布置要滞后一段时间, 因此测不到围岩弹性初始位移。

3.4 计算结果分析

根据二衬最佳支护时机确定方法, 当围岩位移趋于稳定且塑性区半径扩大到锚杆长度时应及时进行二衬施工。结合ABAQUS可视化模拟, 施工过程中岩体塑性区域逐步扩大。开挖后10 d拱腰塑性区域扩大到2.5 m, 拱顶模拟位移值11.08 mm, 对应的实测位移为9.86 mm, 且收敛速度达到规范要求, 此时施加二衬支护最合适。在施工监测中, 该隧道横断面共设4个测点, 即在拱顶中央, 左、右拱腰上, 拱底各埋有GHL-2型应力计一台, 从实测的应力-时间结果可以得出, 二衬所受应力很小, 最大值不超过0.3 MPa, 拆模后应力日趋降低, 两周后基本趋于稳定, 这时衬砌应力只有0.02 MPa, 以后的量测中衬砌应力没有变化。因此, 二衬起到了很好的安全保护作用。

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参考文献

[1]王祥秋, 陈秋南, 等.软岩隧道流变破坏机理与合理支护时机的确定[J].有色金属, 2000, 52 (4) :14-17.

[2]张传艳.二次支护参数及支护时机对极软岩层巷道稳定性的影响[J].煤矿安全, 2013, 44 (10) :172~176.

[3]王金昌, 陈页开.ABAQUS在土木工程中的应用[M].杭州:浙江大学出版社, 2006.

铁路隧道二衬混凝土节超控制探讨 第10篇

包西铁路通道某标某项目部起讫里程为DK××+583~DK××+183.24, 全长13.6 km, 位于陕西境内, 总投资约4.2亿元, 工期为33个月。管段范围有隧道5座, 共计8 881.98成洞米, 其中某隧道全长5 177.98 m为全线控制性工程。

2 地理条件

现场实际地层为拱部以薄层负岩为主, 夹薄层砂岩, 页岩层厚5 cm~10 cm。页片层厚一般1 cm~5 cm, 岩层, 砂岩层厚5 cm~20 cm, 岩层近似水平状, 层理及节理较发育, 部分地段层间夹有泥膜, 岩质较软, 有渗水, 层间结合差, 拱部易沿水平层理面发生坍塌掉块现象。边墙角至起拱线部位以中厚层状砂岩夹薄层页岩为主, 砂岩层厚一般20 cm~50 cm, 墙角以下部位又以薄层页岩夹薄层砂岩为主, 大部分地段岩层间有渗水, 层间结合差。在爆破开挖过程中极易导致大范围的超挖, 尤其是拱部和墙角部位, 超挖严重。隧道开挖轮廓较难达到设计标准要求, 线形不圆顺, 阴角较多, 导致喷射混凝土、二衬混凝土超方严重。

3 施工管理成本控制特点

责任成本管理简单的说就是企业根据施工行业的责任落实规则, 对项目成本进行统一的控制, 将相关项目责任人定义为成本管理活动的实施主体。从这一定义来看, 企业的责任成本管理主要体现了将责任落实到个人的形式, 只有真正的确定了施工项目的责任人, 才能对其进行全面系统的成本管理。

包西线沿线为典型黄土高原, 当地地材匮乏, 材料成本较高, 项目综合收益率较低。综合分析本项目工程特点, 在总价承包合同管理模式下, 成本内控管理是项目提高收益率的关键所在。

1) 源头控制, 重点控制。

隧道工程占工程投资比重很大, 工程数量的控制为成本管理的重中之重。加强内控管理, 扎实落实《工程项目管理》的各项制度和管理办法, 结合项目实际情况和特点, 对隧道二衬混凝土节超控制措施进行探索。

2) 健全操作和管控体系, 建立工程数量控制体系。

工程数量的控制是工程责任成本管理的核心, 而建立健全项目工程数量控制体系是控制工程数量的关键。制定切合实际的责任成本管理目标、科学划分详细的责任部门、制定可行的成本过程控制措施、逐月的考核落实是控制系统四个主要构成部分。上述四个环节的紧密结合将有效的解决成本控制难题。隧道长度占线路总长的65.3%, 占工程造价的90%, 成本控制关键成败均在隧道成本控制, 而隧道的成本控制重点又在隧道衬砌混凝土的节超上。

4 隧道二衬混凝土节超控制措施

下面是以隧道衬砌超欠挖过程控制为例说明几点具体做法:

1) 成立QC小组, 逐步提高控制水平。

以隧道二衬混凝土工程量控制为课题, 以项目经理为组长、项目总工为副组长, 以项目现场管理层、施工作业人员为成员, 举全项目之力, 通过数据收集与分析、PDCA循环、运用七大手法, 逐步完善施工工艺, 提高现场管理水平, 从技术理论上支持和指导现场施工作业, 严格标准与质量控制, 精益求精。劳务队之间、各个工区之间均建立相互对比与竞争机制。通过比、学、赶、超, 混凝土消耗趋于合理, 工程量监控趋于精细。

2) 加强技术控制, 提高隧道光面爆破效果。

隧道穿越地层主要为薄层页岩夹砂岩的水平岩层, 开挖不圆顺, 阴角部位较多, 导致超挖严重, 尤其拱部和墙角部位。提高光面爆破效果, 控制超欠挖, 是控制混凝土节超的关键。为更好的控制光面爆破效果, 项目部组织攻关小组, 对光面爆破进行科学合理的优化设计。并在施工工程中组织技术人员、施工队伍相互学习, 交流经验, 同时制定了以下措施:

a.实践中不断改进、调整各项爆破参数, 不断完善爆破设计, 力争光面爆破效果达到最佳。

光面爆破参数必须进行现场设计动态调整。同一级围岩经试爆取得的技术参数作为初步依据, 每一循环爆破作业都要根据上一循环爆破效果, 以及本循环围岩特征进行适当调整, 选择一组最佳技术参数, 以取得本循环理想的光爆效果, 上一循环是下一循环的预设计和试爆破。

为及时掌握本次光面爆破的效果, 为下次光面爆破取得最优的技术参数, 对每个循环的爆破断面进行轮廓扫描, 实际轮廓与设计开挖轮廓进行对比, 标出超欠挖数值, 使现场技术人员、劳务队管理、领班人员及施工一线工人及时掌握本循环的实际效果。并及时对每循环的爆破效果进行分析研究, 分析不足, 及时调整爆破参数。做到地质微变, 参数微变, 使隧道光面爆破效果越来越好。

b.加强围岩量测, 减少预留沉降量。

铁路隧道断面设计有预留沉降量, 而衬砌混凝土设计量中不含预留沉降量引起的混凝土增加量。该增加量作为施工工序及施工能力的考核, 不予考虑相关工程费用。为此尽量控制预留沉降量的合理数值, 减少额外增加量, 对成本影响很大。对隧道的沉降和收敛进行不间断观测, 现场技术管理人员对相关数据进行比较分析, 绘制沉降曲线图, 二衬仰拱的施工进度及围岩的暴露时间, 结合开挖断面的扫描图, 及时调整预留沉降量的数值。当隧道光爆开挖, 尤其是拱部开挖超挖较严重时, 及时调整开挖断面尺寸交底。通过超挖量来弥补减小开挖的断面尺寸而最终达到设计要求。

c.严控混凝土施工过程, 及时掌握衬砌混凝土的节超。

对二衬初支断面进行扫描, 间距为3 m。待二衬施工完毕后衬砌断面再扫描, 两次扫描里程一致, 通过扫描断面计算理论消耗的混凝土量。既掌握二衬混凝土的实际消耗量同理论计算量的误差, 又有效掌握本段二衬混凝土实际消耗量同设计断面混凝土量的差值, 即混凝土的超方数量。通过以上过程控制, 使劳务队、项目部、拌合站掌握本次二衬混凝土施工消耗的混凝土量、超方量。

3) 应用经济杠杆法则, 平衡各工序工种利益, 使混凝土消耗量达到最小。

施工工序中的经济杠杆。适度调整火工品价格, 保证掌子面质量。现有的劳务承包模式通常开挖单价中包含火工品材料费用, 开挖班组为了加快施工进度, 减少钻孔工程工资, 便采用少打孔多装药的方法, 而现有的劳务队对开挖班组的监控力度极其有限, 结果是掌子面开挖甚是不标准, 超欠挖严重。调整火工品单价:a.降低雷管、导火索价格;b.提高炸药单价。利用经济手段迫使劳务队多打孔少装药, 以减少炸药用量, 为项目节约成本。

在保证施工质量的同时, 为了提高施工队伍的积极性、主动性, 充分发挥现场技术人员、管理人员的主观能动性, 项目部采用经济奖罚措施, 促使劳务队不断改进施工工艺, 有效控制混凝土超方。通过开挖断面扫描控制光面爆破效果, 通过初支断面和二衬断面的扫描掌握混凝土的节超数量;通过现场管理人员、技术人员积极协调施工队伍、拌合站和项目部的责任关系;通过现场实际的各项数据, 区分责任。对光面爆破效果差, 隧道衬砌因超挖及喷射混凝土厚度不够等原因导致的混凝土超方由劳务队或拌合站相关方承担超量成本。

4) 奖罚及时兑现。

责、权、利的落实与兑现, 引导管理方向, 形成利益共同体。若衬砌混凝土出现超方, 则在当月劳务计价中及时扣除。若节约了, 就对施工队伍和作业人员进行奖励兑现。当月及时考核兑现, 若累计过多, 数额较大, 不能达到及时指导规范现场施工的作用, 也可能导致劳务施工队伍负担过重, 激化矛盾, 甚至出现剧烈的对立情绪。

a.每月对隧道衬砌混凝土每延米节超情况进行评比。以当月在建相同地质隧道每延米的平均超方量为当月超方标准。对节约的隧道进行重奖。奖金直接发放到带班人员和一线作业工人手中。

b.拌合站混凝土供应模式采用模拟商品混凝土。混凝土方量依据比重进行换算。每月通过隧道扫描的实际衬砌断面混凝土量和拌合站供应的混凝土量进行对比, 分析有无出入。理论上应该为一致的, 实际上由于水灰比, 途中散落, 罐车仓冲洗及罐车水箱等因素, 可能会有出入, 应及时分析, 调整比重参数, 加强现场控制, 谨防人为因素。

c.每月项目计划部将本座隧道及其他隧道的节超情况及扣款奖励兑现数额通知劳务队。促使劳务队通过及时调换施工工人等措施优化内部管理, 不断提高施工水平。

奖罚措施使项目部的混凝土节超控制落在了实处。

完善责任成本管理预算体系, 责任成本管理预算体系建设是整个模式构建的基础性工作。完善健全的职工激励约束制度为责任成本管理实际效果的提升提供了相应的制度保证。

5 实际成效

通过制定严格科学合理的管理制度, 不折不扣的执行力度, 作为投资重点和效益易于流失的隧道二衬, 工程数量得到了有效控制, 达到了预期责任成本目标, 取得了项目部、劳务队、现场管理人员三赢的可喜效果。与包西线同地质的隧道横向比较, 二衬混凝土节约1.44 m3/每延米, 项目节约成本共计465万元;实践证明, 这种控制措施使各参建方、责任方互为依托、环环相扣, 又相互监督。不但充分调动了各级管理人员和施工人员的积极性、主动性, 更重要的是工程数量得到了严格的控制, 施工成本大幅降低, 工程管理效益形势喜人。

6 结语

在以往的隧道施工管理过程中, 由于施工工艺不当或管理存在漏洞, 往往效益不佳。通过提高施工工艺, 加强内控管理, 提高项目效益。成本管理是项目管理的核心, 积极探索成本管理的有效手段。二衬混凝土的节超管理, 在节约成本的同时也大大的提高了项目部的管理水平。项目部通过经济手段结合人性化的管理理念充分发挥了领导、员工、施工工人的积极性, 有效调动了项目人员、施工人员的创新性, 通过不断的创新为项目部节约了成本, 即为项目部创造了效益。

实行项目标准化管理, 严格控制预算工程数量, 从源头控制了成本, 保障了效益;形成人人控制工程量, 队队抓效益的良性管控氛围。此外, 通过研究分析工程项目的过程控制———即工序管理, 进一步优化施工管理、加强工程索赔、加快施工进度, 丰富工程管理内涵。施工项目成本管理是一项复杂的持久的系统工程, 只有从整体上把握, 分部中控制, 实现动态监控, 才能将项目部基层标堆化管理工作做好, 做踏实, 达到预期的管理效益。

参考文献

[1]王谦.探究分析施工企业责任成本管理的要点[J].中小企业管理与科技, 2014 (9) :42.

[2]王磊.浅谈如何加强和完善施工企业责任成本管理[J].铁道建筑技术, 2013 (9) :26-28.

[3]吴英.施工企业推行责任成本管理存在的问题及对策[J].河北企业, 2008 (3) :161-163.