电动车充电站范文

电动车充电站范文（精选12篇）

电动车充电站 第1篇

1 充电站的功能与设施

为适应电动汽车的广泛使用,政府相关部门与企业应根据电动汽车的流量与续驶里程,在交通线路上设置具有适当间距、数量足够的电动汽车充电站。所建设的充电站至少应具备补充能源(主要为电能)和提供维修服务2大基本功能,并配备相应的专业技术人员来完成这2项工作。

在充电站的基础设施方面,需配备电力输入设备(接口与缆线)、快速充电器(机)、电能输出设备线路(接口与缆线)、动力源性能检测与诊断仪器、专用灭火器材以及电动汽车零配件等。此外,还应与电动汽车动力源供应商通力合作,为有更换需要的电动汽车提供备用动力源。

充电站必须正确选择供电系统中导线、开关电器及变压器等设施,以保证供电系统的安全运行。需要准确分析电动汽车的电能需求,这对未来不同区域的电力配送、负荷预测具有重要意义。因此,在设计充电器(机)时,应以电动汽车动力源充电功率需求为基础。同时,充电站建设必须考虑每台充电机所需的功率,按照电动汽车充电运行机制及每台车功率需求变化曲线进行分析,最终根据市场上电动汽车的类别与运行规律安排充电站建设和对应的充电模式。

此外,借助先进的计算机与网络技术,进行充电站通信网络的设计与建设,实现充电站运行与管理的智能化,也是一项有意义的工作。

(1)通信网络的功能。智能型充电站包括监控中心、充电机、独立的电能计量仪表以及充电中的电动汽车。监控中心实现对充电机的远程控制和实时监控功能,记录充电机的运行及故障情况。管理人员可以在监控中心对充电机的运行参数进行查看和修改,启动和停止充电过程,在充电机运行过程中,实时监控充电过程并记录。电动汽车接收充电机的充电申请,根据自身情况决定接受或拒绝充电申请,并将相关情况通知充电机,充电机再将此情况反映到监控中心。独立的电能计量仪表用于对充电机输入电量、输出电量、电动汽车充电量进行测量,以此进行用电计费、电费结算和成本核算等工作。电能计量仪表既可以由监控中心管理,也可以由充电机进行管理,再将相关数据传送回监控中心。这样,充电站中的各种环节通过通信网络进行数据交换,实现充电站的智能化运行与管理。

(2)通信网络方案。最佳的电动汽车充电站主要由供电系统、储电系统、储能系统、若干台非隔离高频充电机和充电站监控系统构成。其中,供电系统主要完成将高压交流电压变为与充电装置相适应的低压直流电或380V(或220V)交流电源,储能系统连接在供电系统和每台高频充电机之间。在充电机不工作时,外部电源储存在储能介质中;在充电机工作需要为电动汽车充电时,可以在短时间内足够大的功率将储能介质中储存的电能转移到电动汽车蓄电系统中。每台高频充电机通过数据总线与充电站监控系统相连。电动汽车充电站可实现对不同厂家生产的多辆不同类型电动汽车的充电。

在智能充电网络系统中,作为电能从电网传输到电动汽车的“中转站”,所采用的智能充电器(机)应具备以下特点:(1)指示功能。包括指示动力源能量、正在充电、充电结束等充电状态以及输出过电压及欠电压、温度异常、主断路器断开等异常情况。(2)记录功能。记录输入的电力、一次充电值和日累计值、温度(充电时动力源温度、充电机温度、环境温度)、输出过电压及欠电压以及温度异常(包括动力源与充电机)。(3)自动计费功能。对充电机可以采用IC卡充电操作,充电机自动计费,并显示、打印计费结果或直接用IC卡结算。(4)监测功能。监测动力源的温度等参数。(5)故障保护和报警功能。对输入电源过压、缺相、充电机过流、过热、短路、开路、极性接反、超温等故障均有自动保护并发出声光报警信号;具有断电时保护数据及电流、电压、时间等参数不超出所设定范围以及软件故障的提示等安全措施。

除采用充电方式对电动汽车补充电能之外,还可选用直接更换电动汽车的动力源部件来完成能源补充,从而保证电动汽车的正常行驶。随车的动力源电能不够时,在充电站更换已经储能待用的相同动力源,并负责动力源的充电及维护,车主只需付费获得动力源的使用权利。车无论在哪个充电站停车,充电站都负责动力源的更换并对其质量负责,这就免去了等待充电的漫长时间。若引进标准模式,采用自动化更换,就能大大提高电动汽车能源补充的效率。而且,出现故障的动力源掌握在充电站手里,也便于维修与回收,更加环保。

2 充电设施发展概况

国外与国内(示范线路)已建立的电动汽车(主要使用蓄电池作为动力源)充电站(室),主要利用晚间富余电力对电动汽车的动力源进行充电,也有部分充电站采用直接更换电源的模式。充电系统设在室内或路边,配备有充电器和连接电缆。

1991年,日本提出了“超高速充电系统研究计划”。该计划包括电动汽车与交通系统的关系、开发超快速充电蓄电池、超快速充电对供电系统的影响、充电方法研究、充电站的设计、设备制造与安装等,至今已取得显著成绩。

美国、法国、德国、英国、加拿大等国家在20世纪80年代初就研制出了由微机控制的可向电动自行车和电动汽车,作为提供应急充电服务的公用充电站。

美国索卡尔(Socal)公司计划在南加利福尼亚州的高速公路上建立无污染太阳能电动汽车充电站(同时作为汽车停车场)。太阳能充电站屋顶全部铺设太阳电池板,晴天由太阳能进行充电,阴天和雨天则由商业电源充电。值得一提的是,美国科学家别出心裁,在洛杉矶的一条公路上铺设了一段300 m的充电公路,电动汽车在进入这段公路时,只要放下一块带有连线的金属板在路面上滑行,就会吸取埋在路面上高压电缆中的电力,为汽车上的蓄电池充电,速度很快,只需几分钟。这一试验成功后,专家们还计划再将这条“充电公路”延长3 km,以方便更多的电动汽车及时补充能源。这为充电站(网)提供了一种新的思路,即通过沿公路建设充电线路(充电模式可以是接触式或非接触式)对行驶中的电动汽车随时提供电能补充。

在法国,电力企业在城市建设了足够的充电站,供电动汽车司机使用,司机也可在家中给电动汽车充电。法国标致汽车集团先后在英国的哥兵托利、德国的卡尔斯洛因、意大利的米兰和西班牙的塔拉沙等4城市建立了复杂的停车场和充电设施,同时出售标致106和雪铁龙AX 2种型号电动汽车,并配以自动服务。法国的最大特色是由法国电力、电网公司支持经营的公用充电站系统,是停车场兼慢充电站。法国政府也积极拨款建立完善的公用充电站系统基础设施建设,最近几年又免费为电动汽车提供快速充电服务。

德国Varta公司与另一家公司合作,开发研制了一种可移动式电池更换装备,可将其放置在市内交通的某个车站,随时进行电池的自动更换。只要打开汽车后盖,开至充电站(处),有2个滚动式摇臂将充电站与汽车相联接,按下按钮,已放完电的电池便可自动从汽车后盖开启处经滚道式摇臂送入充电站,而已充满电的电池紧接着经摇臂轨道上车就位。

美国、法国、德国、日本等发达国家的电力公司积极与电动汽车厂商和动力源厂商合作,支持并参加了电动汽车及其配套设施(主要为充电站)的研发。其主要原因在于电动汽车充电时,可以对电网在用电低峰时起到调峰作用,而不影响用电高峰时对电力的需求,这样就可使低峰部分的剩余电能得以利用,提高电网的经济效益,同时达到环保的目的。

在国内,比亚迪电动汽车项目部已在上海建成并正式开始运行其首个电动汽车充电站,该电动汽车充电站内设有4台充电柜,采用数字显示和触摸屏智能控制充电,同时充电柜拥有充电刷卡、收费打印等功能。另外,在北京、上海、武汉、株洲等城市开通的公共电动汽车示范线路,其充电设施还局限于指定的电动公交汽车的停靠与保养点。不过目前国内还没有建成真正的面向普通用户的充电站设施。

我国电动汽车领域专家陈清泉院士曾建议:“电网企业将来可以将电动汽车充电站设在加油站里,国外某些城市已有先例。届时,电网还可借助大量的汽车蓄电池,实现有效调峰。”他还希望国家电力相关公司与企业做好迎接电动汽车时代的准备。显然,国家电网公司发展电动汽车,尤其是大力开展电动汽车充电站相关技术与设施的研发工作,是落实科学发展观,实施国家能源发展战略,参与建设资源节约型、环境友好型社会,履行社会责任的重大战略举措,具有显著的社会效益和经济效益。

此外,国家应制定有利于促进电动汽车充电站等基础设施发展的政策、法规,特别是在电动汽车发展初期,应制定使用电动汽车的优惠政策,如在电价方面的优惠政策。以促进电动汽车的发展与普及,真正降低对化石能源的依赖性,减轻燃油汽车的污染。

3 充电体系的标准化情况

国际电工委员会(IEC)是国际上制定电动汽车相关标准的主要参与者,它主要考虑电力牵引系统、控制和充电装置等电动车辆的电器零部件。包括充电器性能测量和试验方法、充电基础设施性能测量和试验方法、与电源连接时的电磁兼容性、车与充电电源的通讯,并在20世纪80年代发布了有关充电器、电缆和驱动系统的标准和技术报告。

另外,从事电动汽车标准化工作的区域性组织还有:欧洲标准化委员会(CEN)、欧洲电工标准化委员会(CENELEC)、美国汽车工程师学会(SAE)、日本电动车辆协会(JEVA)及联合国欧洲经济委员会(ECE)等。CEN的技术委员会负责电动车辆的标准化,目前有3个工作组开展工作,其中WG4负责车辆与充电站之间的联络和协调标准。CENELEC的技术委员会(TC 69X)负责电动汽车的标准化,有3个工作组开展工作。主要方向有充电系统的设计和运行(WG 1)、充电系统对环境的影响(WG 2)、充电系统的安全(WG 3)。SAE设立了电动车辆标准论坛委员会,它由论坛委员会、4个标准委员会和4个工作组组成。其中设有电动车辆充电系统委员会与电动车辆充电控制委员会。JEVA成立于70年代,下设标准化委员会,专门负责电动汽车标准的组织制定工作,其下属的3个分委员会即包括基础设施分委会。ECE的6个专家组也参与制定和修订电动(或混合动力)车辆相关的标准与法规。

在以上组织的共同努力下,目前国外已经形成了相对完善的电动汽车充电站设施的技术标准与法规。

我国汽车标准化技术委员会于1998年新组建了电动车辆标准化分技术委员会,成为第24个分技术委员会(代号SAC/TC114/SC27)。我国在收集和借鉴国际标准(ISO)、联合国欧洲经济委员会法规(ECE)、欧洲标准(EN)、美国汽车工程师学会

高中压开关技术(4)

高压自能式S F6断路器

●西安高压电器研究所有限责任公司李建基

高压SF6断路器的发展经历了双压力式———单压力式(压气式)———自能式。双压力式早已淘汰,而自能式成为发展的主流。

自能式SF6断路器是高压断路器发展的必然趋势。自能式灭弧原理就是最充分地利用电弧能量,加热膨胀室内的SF6气体,提高气体压力,在喷口处形成高速气流与电弧的强烈能量交换,并于电流过零时,熄灭电弧。由于自能式原理靠电弧本身能量熄灭电弧,不需操动机构提供能量,故操作功大大减小,可采用低操作功的弹簧操动机构,从而大大提高断路器的机械可靠性。

在自能式SF6断路器中,自能式灭弧室是其心脏,而操动机构又是其神经中枢。因此,有了自能式灭弧室和操动机构技术的进步,相应促使自能式SF6断路器的发展。

自能式SF6断路器问世20多年来,灭弧室结构不断出新。如1985年ABB公司推出的上游热膨胀式结构,以后Areva公司推出的上游和下游热膨胀式结构,Milsubishi公司推出的混合灭弧式结构以及Rolls Royce公司最新推出的旋弧式结构。

自能灭弧室已从第一代发展到第二代,操动机构也相应地发展到新一代。

1第一代自能灭弧室

这里介绍ABB公司、Siemens公司和Areva公司等开发的第一代自能灭弧室。

(1)ABB公司于1985年最先开发出热膨胀式断路器,做到170k V/40k A。其灭弧室结构和开断原理见图1。开断小电流时,就像压气式断路器那样,所需压力由压缩容积“5”内的气体产生(图1c)。而开断短路电流时,电弧加热并增大增压室(SAE)、日本电动车协会(JEVS)、美国电动车运输应用协会(ETA)等国际性、地区性和各国行业性组织的标准或规范的基础上,特别是ECE、ISO、SAE的相关标准,首要根据关系乘客安全问题的项目,也制定了电动汽车的相关标准与研究报告。

我国电动汽车标准体系包含了纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车3种类型。截至2005年底,已完成电动汽车26项新标准的起草。其中16项主要针对纯电动汽车国家标准、6项混合动力电动汽车国家标准,提出了2项标准的研究报告和6项关键零部件产品测试规范,我国电动汽车标准体系得到了进一步充实。与电动汽车充电设施相关的技术标准与规范主要有:(1)GB/T18384.2-2001电动汽车安全要求第2部分:功能安全与故障防护。(2)GB/T18387-2001(热膨胀室)“6”(图1d)内的压力,形成强烈气吹,从而熄灭电弧。

热膨胀式原理需要的操作能量仅为同容量压气原理的20%,故可不用功率大而故障多的液压或气动机构,而用容量小结构可靠的弹簧操动机构。热膨胀式原理的优势表现在操动机构结构紧凑、整个系统机构负荷小、对基础的动态作用负荷小、噪音水平低且整体可靠性高。

(2)Areva公司(原Alstom公司)于1988年开发出热膨胀式断路器,它的热膨胀式灭弧室有其特点。灭弧室分2种:(1)热膨胀+助吹,利用热膨胀开断大电流,而用助吹解决小电流的开断问题。助吹仅在开断电流30%以下起作用。(2)热膨胀+助吹+助推。它利用后置活塞吸收SF6压力作用在灭弧室下部分的能量,用来加速运动件的运动。利用这种能量吸收装置可以减少操作能量30%。

带助吹灭弧室的开断过程见图2。电流从上接线端“1”经电动车辆的电磁场辐射强度的限值和测量方法。(3)GB/T18487.1-2001电动车辆传导充电系统一般要求。(4)GB/T18487.2-2001电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流电源的连接要求。(5)GB/T18487.3-2001电动车辆传导充电系统电动车辆交流/直流充电机(站)。(6)GB/T19596-2004电动汽车术语(新制定)。(7)GB/T XXXX-200X电动汽车用仪表(新制定)。(8)GB/T XXXX-200X电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志(新制定)。(9)GB/T 20234-2006电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求。

小区电动车充电站合作协议 第2篇

一、协议内容

1、甲方委托乙方在洛阳市洛龙区XXXX花园小区范围内实施“电动车集中充电站建设工程”。

2、乙方提出系统配臵、实施措施等方面的合理方案，经双方确认后由乙方全额出资购臵设备并负责实施安装，甲方指派专人协调配合。

3、按照总体规划分步实施的原则，首批建设4套集中充电站，每套充电站含有十个充电插口，可以同时为四十辆电动车提供充电服务。

二、合作方式

1、甲方提供电动车停放场地、220V单相交流电源接口并负责设备日常安保巡查及充值卡发放。

2、乙方提供电动车集中充电站设备并负责安装调试及日常技术维护，充电站及其附属设备的产权属于乙方所有。

3、项目地址:洛阳市洛龙区XXXX花园。

4、合作期限：自2015年 月 日起至2018年 月 日止。

三、乙方的权利与义务

1、乙方首期提供4套户外式集中充电设备，每套含10个充电插口。（单 套设备造价￥****.**元）安装在电动车相对集中的*号楼与*号、* 号楼之间以及**号楼与**号楼、**号楼之间的硬化地面边缘。根据住 户反馈使用情况为后期增设充电站提供参考依据。

2、在双方合作协议签订后8个工作日内，乙方将首期电动车集中充电站 架设完成并经双方共同验收后交付使用。

3、乙方负责对设备的技术维护，定期对设备运行状况进行巡检，发现问

题要及时处理，接到甲方报修24小时内要完成修复。

4、电动车主在使用该设备时，如因设备本身质量问题造成人身伤害或财产

损失的由乙方承担责任，属于用户人为操作不当或用户自己的充电器或

电动车自身质量问题的不在此列。

5、乙方负责提供智能充电站的充值卡，首期提供100张，并视发放情况适

当追加卡片数量。

四、甲方的权利与义务

1、甲方负责提供电动车停放场地及遮雨棚的搭建维护，并提供充电站主电

源接入口，电源接口参数为:220V 50Hz单相交流电源，接口线径不小

于铜线2.5平方，断路器额定电流不小于20A。如因甲方供电线路中的零线故障导致电源电压异常升高进而造成充电站及充电电动车受损的需

由甲方承担维修及赔偿责任。

2、甲方要积极主动地做好充电站项目的宣传推广工作，配合政府部门加大

对私拉乱接电线住户的督促整改力度，规范小区居民充电行为，逐步

提高充电站设备的利用率。

3、甲方在乙方对设备进行安装调试阶段安排工程人员予以配合协调。

4、甲方对电动车停放场地、停放秩序及充电站设备进行日常安保巡视管

理，提醒监督住户爱护设备，不得私自加装插线板或进行每路多车同时

充电，不得在充电站设备上乱涂乱画、张贴或覆盖。

5、甲方对充电站设备负有看管责任，若充电站设备在小区内遭到人为破坏

或被盗走则由甲方承担修复设备的材料费用。除乙方委托的代表人外，其它人员无权进行拆除机器及附属设施。

6、甲方不得单方面随意更改充电站的投放位臵、数量。在合同期内甲方

不能再与其他单位或个人有相同业务合作。

五、费用核算及利润分成

1、甲乙双方按照每月发放充值卡的营业额扣除实际消耗的电费后的数额

定为运营净收入，电费执行当年现行电价并考虑线路损耗因素后按照 每度电0.6元计算。

2、甲方提取运营净收入的**%作为分成利润。

3、每月月底由甲方完成充值卡营收报表，并于次月开始第一周内完成与

乙方的充值卡交换及资金结算。

五、违约责任

1、协议期内，甲乙双方均应信守协议，不得单方面终止合同，任何一

方违约需按照协议设备总价的双倍赔偿对方。

2、双方在合作过程中均对协议内容负有保密义务，未经对方许可不得

向第三方透露商业信息，协议期满后可以依照本协议为基础，双方

再行商议后续签合作协议。

3、协议履行期间发生争议应当协商解决，协商无法达成一致时可由仲

裁机构进行仲裁或向洛龙区人民法院提起诉讼。

4、本协议一式两份，甲乙双方各持一份，均具同等法律效力。

甲 方：洛阳**物业有限公司 乙 方：洛阳**电子有限公司 经办人： 经办人：

电动车充电站 第3篇

家住中华门的吴女士说：“电动车充电，我是深受其害，两个月前因为拎电池不小心碰伤，从楼梯上滚了下来，在床上躺了一个月。”吴女士家住中华门，单位在明故宫，每天中午、晚上来回两趟，所以电池要天天充电。两个月来，她连买了两辆电动车。她住在六楼，有一次拎电池时，不小心被电池的边角给碰到，跌了下来，一直滚到楼梯底。这一跌，让吴女士在家里躺了一个电动车的加油站——电动车充电站，2010年创业致富首选项目。

据业内权威消息：中国拥有电动车1.5亿辆之多，占全球的45%，高居世界之首，可为“电动车王国”之称。现在的大城市街头，一辆辆电动车将数辆汽车远远抛在身后的景象屡见不鲜，中国现在街道上已有的汽车数量达到约2500万，而电动自行车的数量是汽车的四倍。但是仅仅是家里的插座根本满足不了电量的供应，更需要能及时补充电量的街头充电站，那么应以而生的便民式充电站也有客观的市场前景。目前在中国有几亿人拥有电动车，这就意味着电动汽车的潜在客户能达到数亿人。

您骑电动车半路上电池忽然没电了，如果这时在路边有一个充电站，交一元就能快速充电，您愿意吗?答案是肯定的。“燃油车、燃气车各有加油站和加气站，电动车没电却很难找到充电站，若能多建些电动车充电站就好了。”6日上午，孙小姐等市民致电本刊热线，建议能在城区多建些电动车充电站，以方便市民出行。

孙小姐说，她每天要骑电动车40多分钟上下班，由于电动车电量表有问题，自己很难预料电动车电量是否充足，好多次都因为电池没电，车子在半路抛锚，只能推着车子步行，耽误不少时间。记者采访中市民李先生说，电动车是月。伤好后，她又换了一辆踏板式的电动车。这辆车的电池更重，吴女士根本无法把电池拎上六楼，所以只好天天在单位充电。吴女士说：“天天在单位充电，同事们都用一种异样的眼光看我。我也不想这样啊，可真没有别的办法了.市民王先生则提出一个解决方案，他说：“我也是骑电动车的，这个问题我早就考虑了很久了。能不能请小区物业搞个充电站？其实充电站很简单，一头连接上电源，另一头搞很多插座，放在车棚里。业主回家时，把车放在车棚里，电池往插座上一插，第二天就充好了，多方便。这个充电站可以有偿使用，这样还可以帮小区物业创收，一举两得。”对于充电站的想法，市民平先生也有同感。平先生是帮人送飞机票的，他跑的单位很多。他对电力公司的车棚印象很深：“人家车棚那叫人性化。车棚边上一排插头。员工的车子放下就可以充电，下班时拔了就走，电满满的，真好！”

济南三才科技有限公司了解广大用户的迫切需求后，在2010年重磅出击——“壹路通”快速充电站，他可以安装在车棚内，满足大家的充电，也利于物业的管理。一台壹路通充电站可以控制九台车充电，只需投币一元可以充电4小时。在小区车棚安装了壹路通充电站就不用楼上楼下的搬电池了，在单位或企业安装了壹路通您可以在上班之余就充满电，然后放心的骑着电动车上下班了。可见壹路通充电站正是符合百姓的需求，适合全市乃至全国推广使用。

电动车充电站其市场前景非常广阔。是电动车都要充电，在小区目前大家还是把笨重的电瓶提到楼上进行充电，如果小区的车棚内安装“壹路通”电动车充电站就可以避免每天把笨重的电瓶搬来搬去了，在车棚内只需一元钱就可把电瓶充满，节省了人力，也规范了物业管理，方便了大家的盛洪；在商场的停车棚里安装“壹路通”充电站，在您购物之余只需花一元就可以为您的电动车加满电；在公司企业的停车棚里安装“壹路通”路途遥远的员工不需要为可以骑车上班但不能骑车下班而苦恼了，上班之余轻松充电。也解决了企业的困难。“壹路通”电动车充电站是一种硬百姓需求而生的实用型产品，不仅方便了居民的生活，同时也是一种促进市场发展的金矿产品。改变了居民的生活习惯、是居民的生活更便捷，无需吹捧、看得见摸得着的项目，这是成千上万或上亿的人们需要的东西，哪里有生活，哪里就有电动车，哪里就需要有“壹路通”电动车充电站。真正的投资零风险、大利润.

加盟优势

1、市场前景广阔：电动车数量多，经常遇到骑半路没电的情况，都需要充电。

2、使用方便：只需投币一元可充电4小时，不需要您每天把电瓶搬到楼上了，不耽误您购物或上 班。

3、市场垄断：壹路通充电站是国内唯一一家一元投币充电站（不同于市场上其他快充），对电池没有损害，容易推广。

4、权益享受：壹路通加盟中心正式授权，可享受严格的区域保护。

5、品质保证：因为专业专注，以质量求生存，产品稳定，质量可靠。

后期服务我中心利用自身强大的实践经验研发实力.

6、品牌优势对加盟客户提供长期的技术服务及后期服务,及时为加盟客户解决各种技术,设备问题,后期服务有长期性.可靠的保障

效益分析：以20套充电站5年为例：

一个控制器可托九个插座，每个插座平均每天服务两台电动车，经过我们对以安装该产品的小区调查显示，100台电动车安装2-3套充电站基本可行。每次投币一元。每台充电站平均每天充电18次（9个接口）。那么营业收入

1*18*30天*12月*20台*5年=648000

利润核算：

一台车电动车的充电功率平均为150W,每小时充电的用量为0.15度，小区居民用电为0.6元/度，按每投一个币充电4小时计算，则用电成本为：

每个充电站每月的电费为：

0.15度X18次X4小时X0.6元/度X30天=194.4

电费总支出：194.4X12个月X20台X5年=233280元

除去电费五年总收益：648000—233280=414720元

这只是20台的效益，如果安装几百台利润就更可观了。

加盟热线：400-666-4985

企业邮箱：ylutong@126.com

地址：济南市花园路220号林华大厦

邮编：250100

电动车快速加电站 第4篇

“电动车快速加电站”可以像汽车加油站一样, 在沿街商店、街道社区、报刊亭旁、存车棚、彩票投注点等处设置。电动车需要充电的车主往这种设备里投币, 就可以给电动车快速充电。该设备无需专人看守, 全语音提示操作。

项目特点

1.只需照明电源 (220V) , 随处可摆, 自助投币使用。而且一台充电站, 可以同时对多台电动车充电。

2.充电20分钟, 续行20公里。

3.对电动车24V、36V、48V、60V、72V电池电压均可自动识别。

4.充电全程语音提示, 电脑自动识别电压、正负极, 自动检测电瓶等功能。自动检测电池的好和坏, 拒绝对故障电池充电。并且在充电的过程中对蓄电池有一定的维护作用。

市场前景

电动自行车经过15年的快速发展, 已经进入了成熟期, 中国已成为全球电动自行车的制造、消费大国, 目前中国市场年产销量超过亿辆, 100000家经销商, 市场保有量达1.2亿辆, 电动自行车成为中国一个重要的产业, 也是中国老百姓主要的交通工具。目前平均每四户居民家庭中就有一辆电动自行车。而人们在骑电动车出行过程中总会遇到电量不足的尴尬, 因此市场中对于这种充电站需求量较大。

投资理由及效益分析

1.投资少、利润高、回收快

投资成本仅需要购买仪器和电费支出, “零”加盟代理费。该机器电能消耗低, 其充电功率为1kw左右, 持续充电1小时使用电量1度, 以电费1元/度计算, 成本1元, 但至少可充6辆电动车 (单车收费1元) , 充电每小时可盈利5元左右。如果有10个充电站, 平均每台每天可以累积充电8—10小时, 利润可达400—500元, 年利润在14万—18万元。

2.全新的经营模式

如果成为该项目的代理商, 厂家会以机器的成本价为代理商提供机器, 一台机器的成本价在二百多元左右, 地市级代理需要投放至少50台机器, 前期投资1.3万元左右;省级代理商 (包括直辖市) 至少需要投放100台机器, 前期投资2.5万元左右。

首先, 代理商要构建自己的电动车加电站投放网络, 模式是与商铺、小区、市场、电动车专卖店、维修店、快递公司等合作, 把机器免费放在那里, 并与这些投放的地方达成收益分配比例, 在经营一段时间后, 代理商收回了前期投资成本, 厂家会在收益中提取13%—20%的分成。

3.产品的附加价值高

若投资者采取“店中店”模式, 即投资者自身经营便利店、报刊亭等, 同时兼营充电站, 这样在顾客充电等候10分钟内, 有望为小店带来更多的销售, 增加收入。

对于电动车专卖店和维修点来说, 可以在修车的同时, 为部分顾客提供免费充电的服务, 一块钱可以培养一位长期客户, 在同行业内就更有竞争优势。

4.创新的营销模式

为你省掉了房租、工商管理、税收等费用, 减少了投资风险。

投资提示

1.与厂家合作的代理商, 厂家会提供产品配件, 进行机器的终身维修。

2.目前在全国共有60多家代理商, 运营效果良好。根据经验, 这个项目比较适合正在找项目的小投资者和在职的想做一些投资的人员。

电动车充电站 第5篇

电动自行车以其方便、快捷、廉价、环保等特点，迅速成为我国二、三线城市居民的主要交通工具。然而，小区的设计师，大多忽略了一个非常重要的现实问题----电动车是需要“充电”的，在传统概念的车棚里，没有设计“充电计量”设备，这个“充电”难题，直接导致了业主大量的诉求，随之而来的是，业主楼上楼下搬运电瓶，极为不便，楼前乱拉乱扯电线，火灾隐患和触电危险随之产生，社区环境遭到破坏，车辆乱停乱放，给盗贼可乘之机，导致业主与保安矛盾产生。（特别是近期郑州电动车事故，引起社会及政府相关部门重视）

电动车充电存在以下方式

1、早期电动车刚推放市场时，各家把电池取出提到自己家中充电，这种充电方式存在一定的风险性，一旦出现事故导致家中人和财产受到伤害及损失，并且不方便，有电梯的还好，没有的天天搬，烦。

2一些业主自己从家中拉线到电动车旁充电，存在电线混乱，私拉乱接，存在着很大安全隐患，容易造成人身触电危险（特别是下雨刮风天），邻里之间也易产生纠纷。给物业管理者增加工作难度，加大物业公司与业主之间矛盾。

3随着房产商及物业公司注重品牌，提升物业公司知名度，也采取了设计专用电动车充电车棚，有的是包给个人来经营，按月收取车位费或充电费等，有些常充电的业主认为合理，而一些不常充电的业主认为这种收费方式不合现，物业管理经营不够人性化等问题随之出现。

从目前的角度来说是解决了充电问题，不乱接乱拉电线现像，但是没有从根源上解决安全问题。电动车一般情况下最长的充电时间是8--10个小时，再充也充不进去了，并且常时间对充满电电池充电，容易造成设备提前老化，设备过热导致起火等安全隐患。

4小区配套设施的完善程度，是每个购房者最为关心的焦点之一，因此，谁能有效解决这个难题，谁就能受到业主的欢迎和赞赏，这也必将成为今后众多开发商，在房产销售中，竟相宣传的一个新卖点。

据中国物业协会统计，当前许多物业公司经营十分困难，大多处于维持状态，有的已处于濒临倒闭的边缘。究其根本原因是创收能力差，服务观念亟待转变。物业公司要生存、要发展，就必须改变思维方式，为业主所想而想，以解决实际问题带动多种途径创收，而不能单纯依靠提高物业收费的方式增加收入。以服务带创收，是物业公司发展壮大的重要途径，也必将受到广大业主的支持和欢迎。

云易充小区智能充电站，是一款集安全、放心、简洁、方便等，于一体的智能充电站。一经出售，便好评不断。

二、建立集中智能化充电站的重要意义

1、增加房产销售新卖点，赢得社会广泛赞誉。

小区配套设施的完善程度，是所有购房者极为关心的重要方面，规范小区设施管理，营造“贴心、和谐”社区，是房地产商应当慎为关注的核心问题，一个健康良好的社区管理环境，将会赢得广大业主和社会大众的广泛好评，良好的口碑将有助于开发商，进一步的发展和壮大。

2、解决业主充电难题，为业主所想而想，提升物业公司品牌价值，管理方便

管理站的建立，避免了业主拎电池上楼充电，为广大业主特别是中老年人，使用电动车提供了方便，也将会得到广大业主的赞誉。

3、规范小区管理，避免乱拉乱扯电线现象。有效的杜绝了乱拉乱接现象的发生，消除了可能发生的火灾隐患和触电危险。乱拉电线现象的出现，也将会引起邻里纠纷，没有一个业主愿意在自家窗前，随风飘动着一根电线，一个新建小区，刚开始的管理基础尤其重要。

4、保护社区安全。

集中管理车辆充电，可有效防止过充电，所带来的劣质电池爆炸等安全灾害事故，为小区的安全建设添砖加瓦。

5、防止车辆被盗，减少保安与业主间矛盾。

车辆集中管理，有效防止了被盗现象的发生，小区安保工作将更加出色。

6、增加物业创收的另种途径。以服务增创收，将成为今后物业企业发展的主要途径，而仅靠增加物业费生存的企业是不可能发展壮大的，也不会得到广大业主的认可。

7、业主得到了方便和实惠。

方便、省事、放心，是每个车主的最大愿望，合情合理的收费，也一定会得到广大车主的理解和支持。特别是电池修复，能延长电瓶的使用寿命，给车主带来了看得见的好处。

使用普通插座充电的 九大隐患和危害

1、充电完成，不能自动断电。

长期过充电，不仅缩短电瓶本身寿命，而且充电器过热，及易造成内部短路，这是引起火灾事故的主要原因。

2、不能自动识别充电器。

一个普通插座，可以接入任何电器，如：电钻，电灯，气泵等，很容易发生窃电现象和超载现象，一条电线多个插座，电压不稳，互相影响，隐患极大。

3、没有单独的过载保护措施。

一个插座可以延伸出更多的插座，使用者不了解或不顾及安全问题，随意乱接现象，一旦短路，殃及整个线路。

4、没有看护功能。

当正在充电的插销被人恶意拔下时，无法及时提醒，致使用户骑车时，电瓶根本没有充满电，而无法使用。

5、没有防盗功能。

被盗现象屡禁不止，无论是电瓶被盗还是车辆被盗，对用户都是巨大的损失，这种怨情毫无疑问会责怪到管理者身上。

6、没有计费功能。

任何人都能无偿使用，不利于能源管理，如果按月收费，又做不到合情合理。

7、没有漏电保护功能。

无论是否本小区业主还是外来车主，都能随意使用。管理难度极大。

8、用户充电时，直接带电操作，违反操作流程，极易引起电火花。

特别是在地下车库，厨房等充满汽油或燃气的场所充电，相当危险。

三、集中充电站主要功能简介

1、用户刷卡在线微信（支付宝）支付充电，操作简单，安全性高。

2、智能插座自动识别充电器，防止了其他电器窃电。

3、用户电瓶充满后，自动关闭电源，防止了长期供电，导致电线起火。

4、收费方式灵活，可按充电时间收费，也可按包月收费。

5、工作中突然停电，来电后自动恢复工作，无需人工干预。

6、露天安装时，可配备“雨天检测器”，天气不良，自动停止工作，保证安全。

7、具有充电保护功能，充电插销被人为拔下时，自动断电，再次恢复需重新刷卡。

8、具有过载保护功能，超载自停，杜绝多人共用一个插座。

9、通用液晶显示屏，具有背光照明，清晰醒目，标准汉字菜单提示。

10、安装布线极其简单，异地搬迁，数据均可清空。

11、充电计费时间段，可灵活设置:10-120分钟。

12、特殊用户可将费率设置为：0，即可免费使用。

13、用户卡内余额不足，可以在线自主充值。

14、本站可配置“电池修复仪”，使电动车电瓶，容量得到恢复，延长电瓶寿命。

四、产品案例

1、长沙天心区农行小区安装反馈

今日的主人公是夏先生，作为一名湖南长沙的一位物业管理人员，每天要管理多个小区，简直忙得不可开交；但最近他可是闲的出奇，每日坐在办公室喝茶。为什么会有这么大的转变？我们一起来看。

夏先生所在的物业公司规模不小，管理着多处小区，而小区内的大小事宜都要他们来处理，而这些问题最常出现的就是车子停放问题和电动车充电问题。

小区内轿车和电动车都很多，尤其是电动车的数量越来越多，基本家家户户都有电动车，之前为了方便大家充电，小区也建设了投币式的充电站，总算解决了小区内的一些情况。

但好景不长，投币式充电站前期还好，后来慢慢的使用的人越来越少，用户更愿意自己扯线充电。他们不禁开始反思，车棚、充电站都有，但为什么业主就是不来充电呢？

后来，他们了解到业主们真正担心之所在：投币很麻烦，不愿意自备硬币；价格不透明，收费贵，几毛几分也是钱啊，还不如自己在家充电；功率看不到，有时候还充不满。看来业主们是对这个设备产生了不满，但市面上不都是这种产品吗？

有一个朋友告诉夏先生，其实还有一款智能的充电站，现在特别火，名字叫云易充智能充电站。

经过了解和对比，他们物业毫不犹豫就购买了设备，因为它有很多新鲜、能解决实际问题的功能： 不投币，采用微信扫码充电；不怕被撬造成财产损失，因为用的是线上支付；不怕收费过高，因为价格透明，功率透明，有任何问题都可以和物业反馈，更加贴近他们和业主的关系。

他们在原来的设备上进行换新，车棚也不再光是停车的地方。改装换新完成后，很多业主们再次将他们的车子停到了车棚，再次使用了物业提供的充电站，大大方便了物业的管理，小区越来越趋向于文明小区的标准了。看到这种情况和发展趋势，物业们决定要将这台智能设备普及到他们管理的小区之内，相信它能给业主们带去良好的充电体验，也让物业更好地管理小区

二、武汉星悦城：优秀小区建设少不了云易充充电站 我姓王，是咱们星悦小区的物业，我在这里上班。

应该说很开心，毕竟这个小区是很不错的，交通也方便、位置也不错，更重要的是建设的很漂亮，确实有点像“星光”一样的小区。我们物业领导从最开始，就想把星悦城小区建设成市级优秀小区，也一直要求我们要做好物业，服务好每一个业主还有小区的整体环境！

物业管理没困难吗？当然有。

最明显的例子就是电动车四处停放、私扯电线进行充电的的问题，很多有汽车业主常常抱怨！我们也跟电动车的业主商量了很久、沟通了很久，但一直是成果甚微！但他们却说：“我们不这样停，电动车怎么充电呢？”。

我们知道私扯电线是很容易引发火灾的，万一真的发生了这个问题，优秀小区可就成了泡影，大家的安全也成了问题！

确实，我们小区在建设初期是没有考虑到充电站的，看到这个问题后，立刻向领导反映。为了解决这个问题，我们也考虑了很多充电站，却没有一个满意的，直到看到了它，我们就毫不犹豫的进行了抉择！云易充电动车充电站

他们官网写道：云易充是一款手机操控的智能充电站，备一键充电、及时提醒、在线支付、异常情况预警等特点，并且价格还不贵，还能额外收益？

当然，他们说他们的特点还不止于此，最大的特点是：微信扫码就能充电、远程也能断电！微信、支付宝等智能支付，完全不需要投币！

我们还纳闷，现在的科技这么先进吗？什么都是智能了。不过，看着确实方便！后来经过初期沟通，我们就先订购了一台16路的产品，才1千块钱，物业完全能承受！

我们在地下停车场进行了安装，安装初期：看到设备并不大，并不像一般的充电站块头那么大，只需要一个主板和一个刷卡器（云易充设备分刷卡、微信两种方式，我们物业选择了刷卡），插座也是连线的，也有编号；轻轻一刷就可以充电，在家通过微信又可以断电，确实方便了业主。

经过一段时间的安装，很多业主的电动车都来这里充电了，陆续的排列的也很整齐。但业主们还是有所担心，万一设备出现紧急情况怎么办？完全不用担心！其实这款产品还有一个很重要的功能——实时监测和警报功能！

有了这个，充电的故障和安全就不用担心了！有任何异常情况都可以及时查看！

有了云易充，我们物业和业主们的关系也越来越好调节、沟通。当然为了我们的优秀小区目标，云易充这款产品确实帮了大忙！我们打算在此之后，在第二期或者更多的我们物业管理的小区都使用云易充设备。

还有陕西生益科技公司、濮阳龙都花园、深圳长丰华庭小区、南宁交警二队„„„ 我们已经帮这么多客户成功解决小区电动车充电难的问题，您还在为充电问题困扰吗？

销售热线：400 665 0093

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国外电动车充电设施建设特点及经验 第6篇

日本

在日本，地方政府主导扶持、电力部门制定标准、民间和整车企业积极参与，共同推进充电基础设施建设。

日本政府很早就充分认识到，电动汽车能否普及取决于充电基础设施是否完备，从2009 年开始，日本就在全国8个纯电动汽车与插电式混合动力汽车示范区设定充电基础设施建设目标。在日本政府出台的《新一代汽车战略2010》中重点阐述了“基础设施建设战略”，即根据电动汽车的商业化进程不同，发展不同的充电设施建设模式： 在电动汽车正式推广前的“市场预备期”，政府做主要支持，通过示范区等模式有计划、集中地建设充电设施；在电动汽车的“正式推广期”，将充电服务商业化，由民间企业自律有效地推进充电设施建设。

在资金投入方面，包括汽车和充电设备在内的示范项目，政府进行出资扶持。2013年7月，丰田、日产、本田和三菱四家汽车企业签署协议，共同宣布将联合在日本扩建电动汽车充电网络，兴建1.2万座充电站，包括4，000座快速充电站和8，000座常规充电站。日本政府则宣布为该项目拨款1005亿日元，并将大力发展电动汽车行业作为2013财年经济政策目标的一部分，而签署协议的4家整车企业仅需承担部分充电设施的建设成本。

在标准制定上，由东京电力公司、车辆及充电设备制造单位以及研究机构合作，共同确立充电器协会促进标准的统一。此外，东京电力公司也通过一些大型工程带头参与充电设施建设。

民间企业和整车企业也积极参与充电基础设施建设过程。例如，日本永旺集团参加了日本经济产业省“促进建设新一代汽车充电基础设施事业”，积极扩充充电网络。截至2013年已经在购物中心“永旺梦乐城”等43处设置了95个充电桩，并计划在2013年度以后开业的所有购物中心及大型综合百货超市中设置充电桩。为了持续提供稳定服务，永旺还将推进收费化，构筑使用永旺电子货币“WAON”的支付系统。另外，上文提到的丰田、日产、本田和三菱四家汽车企业于2013年宣布联合扩建日本电动汽车充电网络。在这一项目中，四家企业对充电设施的布局和充电桩的通用性都提前做了统一规划，可以使用同一张卡在任意一家车企授权的充电桩上进行充电，而早先各品牌电动车充电还存在局限，只能在相应车企制造的特定充电桩上进行充电。为此，这四家企业在2014年6月联合成立了一家名为Nippon充电服务有限公司（Nippon Charge Service）的全新合资公司，提供充电桩服务并运营充电网络，四家汽车企业都将通过Nippon公司向各自的电动汽车消费者提供通用充电卡。

根据日本电动汽车充电协会（CHAdeMO）统计，截至2014年3月底，日本全国约有快速充电站2000个，主要分布在各大城市内道路及城市间的高速公路沿线，基本覆盖了全国每一个道、府、县。

美国

在美国，政府扶持、相关运营企业和私人资本均参与电动汽车充电设施建设，商业模式不断创新。

2009年10月，美国能源部发起电动汽车项目“The EV Project”，其中美国能源部拨款1亿美元、美国最大的电动汽车充电设施提供商之一ECOtality出资1.2亿美元、爱达荷国家实验室出资780万美元、橡树岭国家实验室出资680万美元，计划在美国17个地区建设12000个AC level 2充电设备和100 DC快速充电机，并帮助推广8000辆电动汽车。2010年6月，美国库伦科技公司启动“Charge Point America”项目，计划为9个州提供近5000个充电设施，平均每个充电设施成本为5800美元，其中美国能源部补助3300美元。

另外，美国国内外的企业、公共事业机构、乃至私人资本均参与进充电基础设施建设运营中。例如，福特公司与美国第一大电器零售商Best Buy合作，销售福克斯电动汽车的家用充电装置，并由Best Buy负责保修服务；美国底特律SS电力公司与Meijer连锁超市签署合作协议，在密歇根州的Meijer超市设立电动汽车充电桩，供顾客免费充电。

据美国能源部统计，截至2014年5月底，美国已建成充电站9857座、充电桩22935个。其中加州走在美国充电设施建设的最前列，目前已拥有近2000家公共领域充电站和数百家私人经营充电站，家庭式充电桩以及工作场所的充电设施发展同样非常迅速。

与此同时，围绕充电基础设施建设与服务，美国也正在逐渐形成一个“充电站经济”体系，出现了一批充电网络软件服务商、充电站查找应用服务商、信息咨询服务商等与充电基础设施建设相关的服务类企业，共同支持电动汽车充电设施的建设、运营和使用。以一个充电站为例，首先需要一个无漫游的支付系统支持。现在美国有多家充电网络运营商，比如ChargePoint、CharJit、Blink等各自都有自己的支付手段，如果一个充电站要吸引更多的电动车主，就要实现无缝支付，否则每个车主手头都要拿一沓不同网络的会员卡。同时，一个有规模的充电站周围会形成一个商圈，包括便利店、汽车旅馆、维修中心、租车服务，甚至品牌专卖店等，方便车主在等待车辆充电过程时打发时间，如休息、娱乐、购物等。此外，充电站还会带动周边产业的发展，如Recargo公司既做充电网络软件服务，也推出信息咨询服务。

德国

德国充电设施建设过程中，电力企业参与程度较高，基于充电网络建设也衍生出一些新的商业模式。

2011年5月，德国启动“电动汽车示范项目”，除政府、经济部、环保部等出资外，企业也积极进行资金配套，其中电力企业参与项目数量明显超过汽车企业及装备制造企业，成为政府示范项目的主要力量。在政府已开展的八个区域示范项目中，德国第二大电力公司莱茵集团、德国核电公司、瑞典大瀑布电力公司和德国意昂集团等四大电力企业参与了5个项目。此外，莱茵集团也与戴姆勒公司建立联盟，共同推动充换电设施标准化的建设。

围绕充电设施也涌现出一些新的商业模式。德国一家名为“史瓦科”的智慧交通解决方案公司，推出一款“充电直通车”产品，将电动汽车充电桩和寻常的停车自动收费机合二为一，并且配备上各种付费方式：RFID 芯片、短信扣费、二维码扫描付钱等，同时还有上网功能，也能够采集处理充电与车辆数据。因为其外观和常见的停车收费终端几乎一模一样，且价格合理，11千瓦容量约合不到2万元人民币，因此这一产品深受各级政府和乡村街道的欢迎，甚至被很多企业采购。这一创新模式的关键在于，为了充电，但不仅仅限于充电。电网一直在运转，竖在那里的充电桩除了可以提供能量，也还可以提供WiFi、地图、广告显示、失物招领等多种功能。

不仅在德国，在欧洲其他国家也有基于充电设施创新的商业模式。一家名为“新激情”的公司，是目前在荷兰、比利时做得最好的汽车充电设备与电子商务结合的公司。无论是4千瓦的壁挂式充电器，还是22千瓦的智能充电桩，在该公司的网站上下单，就有人上门安装。不仅如此，这家公司还与德国柏林的几个大型购物商场签订协议提供免费停车充电服务，并可以出售充电卡作为馈赠亲友的礼物。使用智能手机还可下载该公司的APP应用，帮助寻找最近的充电桩，自动获取导航路线和相关信息。这种线上线下的互动使得这家成立5年的公司获得了极好的业界口碑。

法国

法国主要由政府部门和电力企业推进充电基础设施建设。

2013年法国共销售13954辆电动汽车，充电站的建设也步入快车道，截至2013年底，法国境内充电桩数量超过8000个。为了更好地推广电动汽车的购买和使用，法国政府大力扩建充电站等配套基础设施。在汽车产业振兴计划出台后，法国政府紧接着启动了“伊尔茨曼项目”，率先在法国的12个大中城市及其周边地区开始电动汽车配套设施建设，政府拨出5 000万欧元专款用于补贴。2014年5月，法国国民议会也通过一项社会党法案，旨在加快和促进电动汽车充电设施在法国的推广和普及。

法国电力公司（EDF）也积极参与电动汽车示范运营。该公司建有200 座公共充电站，为电动汽车提供电力能源供应服务。同时，公司内部拥有1500 辆电动汽车，技术中心设有专门从事电动汽车研究、推广应用的部门，全面跟踪和服务于便捷交通、公共交通、城市物流、市政车辆以及电动汽车能源供给基础设施等各个领域。另外，公司还承担法国电动汽车充电技术研究以及标准的制定工作，是推动法国电动汽车发展的重要力量。

启示和建议

电动汽车充电基础设施是一项全新事物，不能用传统思维去衡量；推进充电设施投资建设的关键也在于转变观念，创新思维。针对目前我国处于新能源汽车初期示范推广阶段，提出以下三点建议：

第一，创新投融资体系。电动汽车充电设施建设前期投入资金需求较大，相对风险较高，现阶段仅靠国家电网独立承担或完全市场化运作都不现实。建议设立电动汽车充电设施投资基金，政府、电网、整车企业、风投资金等社会资本都参与其中，以电网为建设主体，并可获得银行中长期低息贷款，对充电设施建设及运营企业根据其实际运营模式与规模采取相应的税收优惠措施，确保在投资建设运营方面得到一定扶持。

第二，因地制宜，采取多样性的充电设施建设方式。对于新建居民小区，预留一定比例的充电车位；对于现有小区、特别是老旧小区，设立“电网-车企-物业”共同体，遵循“提前申请，按需建设”的原则，在消费者购买电动汽车之前，由这一共同体提前勘察消费者居住地的充电桩安装条件，对于符合条件或改造后符合条件的用户，购买后负责充电设施的安装；对于城市公共停车位、路内临时停车位、商场、酒店、饭店等区域应遵循“适度超前”的原则建设一定数量的充电桩并划拨专用充电车位，这种分散的充电桩不像集中充/换电站那样投资巨大，又能方便地满足用户的充电需求，商场、酒店、饭店等可对其区域内的充电设施收取服务费；对于公交场站、出租车公司、物流集散点等公共服务领域车辆集中的地点，遵照“按需建设”的原则建设集中式充电站或充电桩群。

电动车充电站 第7篇

近日台达集团宣布提供挪威Ishavsveien充电网全球最高效能之一的直流快速电动车充电解决方案, 两款充电桩输出功率为50～500VDC及50kW。Ishavsveien充电网建构的第一条公路电动车充电网为挪威奥斯陆及瑞典之间的E6公路, 该充电网将提供符合国际认证的全规格电动车充电服务。

台达直流快速充电设备已获得符合全球充电站快速充电标准的“CHAdeMO认证”, 显示台达电动车充电解决方案的充电接口、电力输出、通讯协议、充电程序和安全机制等均符合世界级认证的标准。

为何电动车屡屡充电起火 第8篇

据了解, 电动车质量不过关, 车辆老化严重, 充电器与车型不匹配, 都可能令电动车在充电时发生火灾。某品牌电动车售后服务部王师傅称:“充电器老化、线路破裂短路、发热严重, 这些是比较常见的引发火灾的原因。有些电动车电池质量不过关, 充电的时候发生爆炸也是有可能的。另外, 二手电动车充电器和电池不匹配的情况极其常见。”

消防部门介绍:春夏季节天气潮湿闷热, 充电器内部很容易潮湿短路, 充电不当时十分容易发生火灾事故。为此, 市民应尽量在白天充电, 一旦发生火灾能及时发现。另外, 一些电动车电池也存在虚标容量、拼装或假冒名牌电瓶等问题。这些质量低劣的电池不但寿命短, 还容易出现漏液。而漏出的液体具有腐蚀性, 且极易起火。因此, 电动车不能长时间在太阳下暴晒和使用, 以免引起电池漏液。

电动汽车充电站规划研究 第9篇

在全球能源紧缺和环境污染的背景下,电动汽车因其高效、节能、零排放、低噪声等显著优点而逐渐发展成为我国重点支持的战略性新兴产业之一[1,2]。完善相关基础设施建设是促进电动汽车规模化、市场化发展的前提,而充电站规划作为其重要组成部分,对于推动整个电动汽车产业的发展十分重要。

针对电动汽车充电功率需求计算和充电站的规划布局问题,已有众多学者进行了一定的研究。文献[3]在对电动汽车用户进行分类的基础上,提出了计及多日一充模式的充电负荷计算模型。文献[4]根据电动私家车的行驶出行链建立了车辆的出行时空模型,采用蒙特卡罗仿真方法计算不同充电情景下的充电负荷。文献[5]提出了充电习惯的不确定性概念,并在此基础上,以配电网负荷方最小为目标建立充电负荷的优化调节模型。文献[6]分析了我国电动汽车的主要充电模式,针对不同类型充电负荷分别建模,并结合算例仿真分析了模型的可行性。文献[7]分析总结了国内外电动汽车充电基础设施建设中存在的问题,给出了对充电设施规划的相关建议。文献[8]采用2步筛选法确定充电站初始站址,并应用改进的原对偶内点法求解充电站的最优规划模型。文献[9,10,11]利用排队论原理确定充电站的充电机数量,结合加权Voronoi图划分充电站的充电服务区域。文献[12]综合考虑了地理信息和建设运行成本建立优化目标函数,并采用量子粒子群优化算法对其进行求解。文献[13]在分析电动公交车的运营模式基础上,建立了电动公交车的充换电站规划模型,采用近邻传播聚类算法求解。文献[14]提出2阶段优化算法,第一阶段计算充电功率需求,第二阶段确定充电站站址。本文在上述研究的基础上,以社会总成本最小为目标函数,建立了充电站选址定容的优化模型,并分析了4种不同充电模式下大量电动汽车充电对原始负荷曲线的影响。

1 电动汽车充电站规划的数学模型

在目标规划区域的电动汽车数量和交通路网结构已知的情况下,确定充电站站址和充电机数量,以充电站的建设投资成本、运行维护成本、用户的充电路途损耗成本和到站排队等候时间成本之和最小为目标函数确定最优规划方案,目标函数表达式如下:

式中:C为规划区域内充电站的年社会成本;JCS为充电站的数量集合;CCSi为充电站i的建设投资成本;COPi为充电站i的运行维护成本;CVTi为用户的充电路途损耗成本;CWTi为用户的到站排队等候时间成本。

1.1 充电站的建设投资成本

充电站i的建设投资成本CCSi为:

式中fCS(ci)为充电站i的固定投资成本函数;ci为充电站i的充电机数量;W为固定投资成本,包括充电站建筑和周边道路等辅助设施建设;d为单位充电机投资系数;e为等效投资系数,包括配电变压器容量、充电站占地面积和敷设线路长度等;r0为贴现率;z为充电站折旧年限。

1.2 充电站的运行维护成本

充电站i的运行维护成本COPi为:

充电站的运行维护成本涉及充电站的人员工资、设备的运行维护成本和折旧成本等,可按固定投资成本的一定比例进行计算,式中η为对应的比例系数。

1.3 用户的充电路途损耗成本

充电路途损耗成本包括用户的出行时间损耗成本和充电途中的空驶电量损耗成本,其函数表达式为:

式中:p'为用户充电电价;g为电动汽车单位电量行驶里程;为用户的出行时间成本系数;v为电动汽车的平均行驶速度;JCNi为充电站i内的充电需求点集合;为城市道路非直线系数,其值越小代表两点间的交通越便利;dij为路网节点j到充电站i的空间直线距离;qj为路网节点j每天需要充电的电动汽车数量。

1.4 用户的到站排队等候时间成本

用户到站排队等候时间成本CWTi为:

式中:Wqi为充电站i内的到站排队等候时间。

2 电动汽车充电站规划

2.1 计算充电功率需求

充电功率需求由电动汽车日行驶里程和开始充电时刻决定,并受电池容量和充电设施等客观因素影响。文献[17]对美国交通部家庭出行调查报告(National Household Travel Survey,NHTS)统计数据进行拟合分析,得到电动汽车开始充电时刻Ts满足正态分布,日行驶里程D满足对数正态分布,其概率密度函数分别为:

式中:开始充电时刻Ts的均值μs=17.6,开始充电时刻Ts的标准差σs=3.4,日行驶里程D的均值μD=3.2,日行驶里程D的标准差σD=0.88。

根据电池容量分布[17]确定电动汽车充电功率Pc满足2～3 kW的均匀分布。则电动汽车充电持续时间Tc为:

式中:W100为百公里耗电量;kx为充电机的充电效率;Pc为充电功率。

假设D和Pc这2个随机变量相互独立,则可以求出充电持续时间Tc的概率密度函数为:

采用蒙特卡罗仿真法抽取Ts、Pc和Tc,通过多次仿真试验计算得到1 d (24 h)96个时间段单台电动汽车充电功率需求的期望值。

计算规划区内1 d需要充电的电动汽车数量,即可求得该规划区内的总充电功率需求。以每个路口节点的交通流量来表示路网中的交通流量[9],则充电站i每天需要充电的电动汽车数量为:

式中:α仪为车流量中电动汽车所占比例;β为电动汽车的充电概率;hj为路口节点j的典型日车流量。

2.2 确定充电站站址

已知规划区域内的总充电功率需求DQ之后,根据充电站的容量上限Smax和容量下限Smin确定规划区内需建充电站的座数范围:Nmin≤N≤Nmax,计算公式为:

在已知充电站座数N的情况下,利用坐标几何法产生N个初始站址。

初始站址不一定靠近需求重心点,需要采用重心法进一步改善。重心法是物流选址的基本方法之一,主要考虑现有设施点间距离和需求点间需求量的关系,确定该区域需求量分布的重心位置[18]。已知规划区内任一充电需求点的充电功率需求为qj,其路网节点坐标为(xj,yj),则充电路程最短的充电站站址坐标为:

以重心法改善后的站址为顶点,采用ArcGIS软件中的加权V图扩展工具条[19,20]生成加权Voronoi图划分充电站的服务区域。具体步骤如下:

步骤1:设置初始权重为1,生成加权Voronoi图;

步骤2:计算权重,公式为:

式中:ωi为充电站i的权重;Sck为参考容量;DQi为充电站i的充电功率需求;δ为裕量系数。

步骤3:由于初始权重具有不合理性,需要调节权重。比较充电站i的充电功率需求DQi与充电站的容量上、下限Smax、Smin,若DQi<Smin,则ωi=ωi+mΔ,若DQi>Smax,则ωi=ωi-mΔ,其中,Δ为权重自适应调整量,m=1,2,…,∞。

在得到的各充电站服务范围内,以用户充电路途损耗成本最小为目标函数进行站址优化。若优化后各站址间距离满足最小距离约束,则输出最优站址及其服务范围,否则调整权重重新计算。

2.3 确定充电站的配置容量

电动汽车到达充电站充电是相互独立的,且具有较大的随机性和灵活性。因此,假设电动汽车进入充电站充电的规律服从参数为λ的泊松分布,同时,电动汽车的充电时间服从参数为μ的负指数分布[21]。利用排队论原理[22],可得充电站内充电机全部空闲的概率p0和电动汽车到站排队等候时间期望Wq为:

式中:c为充电机台数;ρ=λ/(cμ)为充电站的服务强度,且ρ<1。λ=ζQi/tc,其中ζ为上下班时段车流量占典型日车流量的比例系数:tc为电动汽车充电时段;μ=1/ts,为充电机的平均服务速率,其中,t,为充电机充电时间。

设定最大到站排队等候时间Wqmax,使充电机数量从c=f(λ/μ),且c≠λ/μ开始循环增加,计算相应的Wq,直到满足Wq<Wqmax,即可得到充电机的最终配置台数c。

2.4 充电站的规划流程

基于蒙特卡罗法、重心法、加权Voronoi图和排队论原理的电动汽车充电站规划流程如图1所示。

3 算例分析

3.1 充电站选址定容的最优规划

某规划区域面积为63 km2,共有48个路网节点,其节点坐标和典型日车流量如表1[23]所示。假设至规划目标年,电动汽车所占份额α为15%,充电概率概率β为10%。另外,本文假设充电站容量下限Smin为576 kW,上限Smax为1 920 kW。充电时间段为上班(7:00～9:00)或下班(17:00～19:00)时段,因此,日充电时间段为4 h,比例系数ζ为0.8,总充电功率需求的裕量系数δ为20%,充电时间t、为12.5 min,最大到站排队等候时间Wqmax为10 min。

固定投资成本W取200万元,单位充电机投资系数d取10万元/台,等效投资系数e取1.5万元/台。比例系数η取10%,充电站的折旧年限z取20年,贴现率r0取0.08。城市出行时间成本系数ku取25元/h,城市道路非直线系数λij取1.2。用户充电电价p'取0.8元/kWh,电动汽车的单位电量行驶里程g取7 km/kWh,平均行驶速度v取20 km/h。充电站站址间的最小距离为1 km。

利用规划流程计算得到该规划区内应建充电站座数范围为5～12座,不同充电站座数对应的各成本及社会年总成本如表2和图2所示。由图2可见,充电站座数N=9时年社会总成本最小,即为最优解。不同方案各成本的变化趋势如图3所示,由图3可见,随着充电站座数的增加,固定投资成本相应增加,而各个充电站不同的容量搭配和资源优化,使得建设成本和运行维护成本均呈现波动上升的趋势;用户的路途损耗成本则由于充电站覆盖范围的减小而不断下降;另外,充电站内的充电机数量随着充电站覆盖范围的减小而减小,因此,到站排队等候时间成本处于平衡波动状态。

N=9时各充电站站址坐标、充电机台数及覆盖的路网节点序号如表3所示,对应的服务范围划分如图4所示。由表3可见,各充电站充电机数量配置合理,与覆盖范围内电动汽车分布相匹配,有利于实现充电站资源的充分利用。图4结果显示,各充电站站址布局均匀,靠近充电需求重心,说明重心法的引入明显提高了初始站址的合理性。

3.2 不同充电模式下大量电动汽车充电对负荷曲线的影响

电动汽车规模化、市场化应用后,其充电负荷在时间上和空间上均具有明显的不确定性,对电网原始负荷影响较大。以上海市2012年夏季最大负荷日负荷曲线为例,考虑4种充电模式[24]下100万辆电动汽车充电对1d内负荷曲线的影响。4种充电模式为:

(1)无序充电:电动汽车接入充电桩后立即开始充电,直到电池满电。这种模式没有任何形式的激励手段和智能控制参与,是其他3种模式的参照模式。

(2)延迟充电:将电动汽车开始充电时刻延迟到晚上10点,直到电池满电结束充电。这种模式可以借助电动汽车或家用充电站内的智能时间控制器实现。

(3)低谷充电:用户在低谷时段开始充电,并确保所有电动汽车在次日早上7点之前完成充电。这种模式可以通过电力公司调度直接控制和分时电价激励间接控制实现

(4)连续充电:不考虑电池容量,电动汽车处于停驶状态即开始充电。这种模式根据用户上、下班高峰时段需要充电2次。

4 种充电模式下电动汽车充电功率计算参数设置如表4所示,计算结果见表5和图5～图8。

图5—图8表明,无序充电和连续充电2种模式下,电动汽车充电负荷高峰时段和原负荷曲线高峰时段重叠,使电网峰值负荷发生增长,从而增大电网峰谷差。延迟充电模式下,电动汽车在夜晚10点开始充电产生一个小高峰,但未超过电网峰值负荷,且能适当抬高电网原负荷谷值,降低电网峰谷差。低谷充电模式下,电动汽车集中在原负荷曲线低谷时段充电,能显著抬高电网原负荷谷值,有效降低电网峰谷差。由表5可见,低谷充电模式下,电网峰谷差和峰值负荷增量均为最小

4 结语

(1)本文在综合考虑用户出行规律、电动汽车分布和路网结构的基础上,建立了充电站规划的最小成本模型。实际算例表明,采用重心法改善初始站址,能有效提高初始站址的合理性,使充电站站址更靠近充电需求重心;采用加权Voronoi图自动划分充电站服务范围可有效解决路网结构内电动汽车分布不均衡的问题,使充电站服务范围划分更合理;采用排队论模型配置充电机数量可充分匹配充电站内的电动汽车数量,提高充电站的资源利用率。

电动车的安全充电与骑行 第10篇

不要在狭窄、密封的环境中给电动自行车充电,应尽量在室外充电,或将电池拆下单独充电。

充电时要选择合适的线路,线路敷设应固定安装,要加装短路和漏电保护装置。

每1~2周做1次蓄电池保养,即充电器绿灯亮后,再继续充电1.0~1.5小时,以延长畜电池使用寿命。

电动车充电时一定要远离易燃物品,充电时间原则上不得超过10小时。

充电时,应将充电器放置在比较容易散热的地方。尽量避免在夜间睡眠时充电,不得不在此时充电的,切忌掉以轻心。

充电时,充电器与电池上面不能覆盖任何物品。

充电场所要远离孩童,插、拔插头时,手必须干燥。

充电完毕后,应先拔掉交流电源上的插头,再拔掉与电池连接的插头。

在电动自行车起步、爬坡时应该脚蹬助行,防止启动电流过大、机件长时间超负荷工作,引起电机线圈、线路、电瓶和调速器的过热损害,甚至酿成事故。要尽量避免在雨天、积水路段行驶,以防电机进水导致充电时短路着火。

电动车充电站 第11篇

关键词：电动汽车；充电站建设；运营模式

中图分类号： TM910.6 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）19-11-2

0 引言

近年来我国对于新能源汽车的发展十分的重视，尤其是对于电动汽车。电动汽车能够有效的降低废气排放、提高国家能源安全，并推动智能电网的发展。而在电动汽车充电站发展初期，科学合理的建设方案和运营模式是非常重要的，这些直接决定了电动汽车充电站是否能够持续稳定发展，对整个电动汽车产业的发展和国家能源战略目标的实现也会造成极大的影响。

1 电动汽车充电站的建设

电动汽车充电站的主要组成结构就是三台或以上电动汽车交流充电桩和非车载充电机，这些设备可以在充电过程中监控充电机、动力蓄电池，并为电动汽车提供充电和更换电池的服务。充电站中有四个系统，分别是充电系统、配电系统、电池调度系统和充电站监控系统，而计量功能、充电功能和监控功能是充电站的基本功能，具体可以细化为电力电池检测、动力电池更换和动力电池维护[1]。充电站不仅需要给电动汽车提供电源，还要对整个充电站进行监控，同时它需要行车道、监控室、供电设施、监控室等基础设施，在充电站的设计中必须考虑被充电车辆的停放和进出，部分采用电池更换模式的充电站需要给被充电车辆提供更换电池、存储的设备和场所。

1.1 电动汽车充电站施工原则

在对充电站进行总体设计时，需要融合当地区域的城镇规划和总体规划，还要能满足防火安全和环境保护的要求，对于周围的消防、防排洪、交通等公用设施，应当充分进行利用。充电站的建设首先需要选择合适的地点，不能选择交通繁忙路段和城市干道交叉路口，最好在靠近城市道路的地点进行施工，同时科学合理的设计防排洪设施、电源进出线走廊、进出站道路的位置也是非常重要的。在环境方面，充电站的建设不仅不能靠近那些具有潜在危险和多尘、有腐蚀性气体的地方，还不能靠近那些可能积水、地势低洼和高温或有剧烈运动的地方。

1.2 电动汽车充电站规模级别

电动汽车的充电站也有一到四级之分，一级充电站的动力蓄电池存储能力较大，一天能够为至少200台中大型的商用车提供充电或更换电池的服务；若是乘用车，一天至少可以给500台提供充电或更换电池服务。二级充电站相比一级充电站的电池存储能量较小，一天可以为100到200台大中型商用车提供更换电池和充电的服务，而对于乘用车，一天可以给200到500台提供充电或更换电池服务。三级充电站的电池存储能量则一天只能给40到100台大中型商用车提供更换电池或充电的服务，若是乘用车，则一天可以给100到200台进行更换电池或充电服务[2]。四级充电站的存储能量是最小，一天只能给40台大中型商用车提供更换电池或充电服务，或者一天可以给100台乘用车提供更换电池或充电服务。

1.3 电动汽车充电站监控系统建设

1.3.1 监控后台建设

两台工作站和一台服务器是充电站监控后台的主要组成结构，通常情况下，充电站监控后台的建设都是根据自身需要来选择服务器和监控工作站数量的，以太网络是连接系统内所有计算机的主要网络。配电系统和充电机数据的收集、处理和存储，监控配电系统和充电机的运行使充电站监控后台的主要工作任务。充电站不仅具有配电站监控SCADA功能，还有专门针对充电站系统的高级应用功能，例如智能负荷调控等。

1.3.2 配电系统监控建设

测控和保护是组成配电系统监控的两个部分，配电系统监控是实现配电系统监控和保护功能的主要方法，它利用充电站后台系统和通信管理机进行双向数据的交换。配电系统监控中的测控部分具有配电系统各间隔的电压电流等电气参数的遥测功能、重要开关的遥控功能和开关位置的遥信功能。除此以外，在0.4kV侧还配置了分段备自投装置，若是其中一路电源失电，备自投装置就可以快速的合上联络开关，有效的提高了充电站的供电可靠性。

1.3.3 安防监控系统建设

充电站的门禁、周界安全和门禁的监控，还有视频监控都是在安防系统内完成的，它主要利用通信管理机来获取充电机和配电系统监控的告警信息，给视频联动监控提供了数据依据。充电站的安防监控系统主要组成设备有红外报警器、监控屏柜、摄像机等。

2 电动汽车充电站的运营模式

2.1 整车充电模式

目前有很大一部分国家都在研究电动汽车充电站的整车充电模式。这种模式将电动汽车的电池和车辆视为了一个整体，生产成本较低、容量较大，充电较快、寿命较长的电池产品是它规模化发展的关键，很好的满足了人们的便捷性要求。这种模式共有两种类型，一种是常规充电，一种是快速充电。常规充电就是在蓄电池放电终止后进行充电，它的充电时间一般为五到八个小时，较长的能够达到十至二十个小时。虽然这种充电方式的时间较长，但充电器安装成本较低。这种充电方式比较适合市内环卫车、企业商务车和私家车等车辆。快速充电则是在电动汽车停车的二十分钟到两个小时内，给其提供短时的充电服务，这种方式可以大容量的充电和放电，便于人们的使用。这种充电方式适用于出租车和公交车等车辆[3]。而整个整车充电模式的运营需要政府部门、电动汽车制造商、电池生产商和能源供给企业、建站企业等部门的参与。首先需要能源供给企业支付一定的建站费用给建站企业来进行充电站的建设，完成充电站的建设之后，能源供给企业和充电站会在用户来充电站对电动汽车充电时收取一定的费用来实现自身的盈利。刷卡是整车充电管理和缴费的主要形式，能源供给企业会给用户提供统一的IC卡，电动汽车用户只需要使用能源供给企业提供的IC卡就可以进行汽车的充电缴费了。目前为止电动汽车的充电电价还没有统一的规定，一般按照其地区的商业用电其他类型进行费用收取。

2.2 更换电池模式

更换电池模式没有将电池和车辆视为一个整体考虑，而是将它们分开进行考虑。这种模式的主要思路是用户只需要购买汽车，电池的购买、充电和更换、管理等可以让专门的电池租赁公司负责，这样就可以为用户的能源供给提供方便。利用各个电池更换站集中对标准化的电池进行充电是它主要的运营模式，在用户需要能源供给时可以立即更换充好的电池，给用户的使用提供了很大便利。电池的更换、租赁和维护回收都在它的具体运营过程内。在电池的租赁方面，需要能源供给企业进行电池的购买，然后向建站企业支付一定的建站费用用于电池更换站的建设，电动汽车用户在完成汽车的购买之后可以前往电池更换站，首先办理相关的电池租赁手续，再支付一定的租金就可以直接使用电动汽车了。租赁手续和租金的具体数额由相关部门协商决定。在电池的使用过程中难免会有容量不均衡的现象出现，所以充电站建设中需要设置检测电池容量的设备，还有充放电维护的设备，一旦发现个别电动汽车的动力电池容量有了明显下降，就需要利用设备进行容量检测，对容量落后的电池进行多次充放电操作，使电池内的活性物质激活，从而有效的恢复电池容量。在电池的回收方面，电池租赁也有较大的好处，可以通过电池租赁的方式对电池进行再回收，不仅可以对废弃电池进行专业的处理，还可以使运营成本有效的降低，从而使系统综合成本得到下降。

3 结语

电动汽车有着零污染、零排放的特性，它是新能源中的绿色产品，有着非常广阔的发展前景。能源补给是保证电动汽车发展的重要前提，电动汽车充电站是电动汽车能源补给的基础设施，只有电动汽车充电站拥有良好的建设和运营模式，才能有效的促进电动汽车的发展。

参 考 文 献

[1] 周伟，施勇，杨帆，王文斌.电动汽车单相智能无损化充电系统研究[J].华东电力，2014（08）.

[2] 张曦予，李秋硕，陶顺，肖湘宁，赵炳强.电动公交车充电站功率需求影响因素分析及建模[J].现代电力，2014（01）.

电动汽车充电站经济运行研究 第12篇

电动汽车的行驶离不开电能,而电能的补给主要靠的是充电站,随着我国电动汽车事业的飞速发展,建成的电动汽车充电站也越来越多,但通过分析计算已有充电站运行数据,我们发现很多电动汽车充电站所用的变压器都普遍存在着过大的电能损耗。这样不仅会严重浪费电能,而且会大幅增加充电站实际运营成本,对其推广建设十分不利。

2 充电站的经济运行

仔细分析我们发现有很多因素都会影响变压器的经济容量,如负荷状态、负荷性质、变压器造价、类型等,电动汽车充电站要想实现经济运行,应综合分析这些影响变压器经济运行的因素,探索一条针对充电站经济运行的配电变压器容量确定法。

3 充电站变压器经济运行分析

我们在利用传统法选择变压器容量时,主要是通过叠加充电站内所有用电设备功率,然后再加入一定富裕度,来确定变压器容量,但具体应富裕多少,并没有一个明确规定,这样选出来的变压器可能会出现容量过大,增加变压器初始投资,加之变压器长期轻载运行,会增大变压器损耗比重,提高充电站实际运行成本。

3.1 变压器综合功率损耗

变压器综合功率损耗为衡量变压器实际损耗的一个重要指标。变压器的综合功率损耗大致包括两部分内容:变压器运行时的有功功率损耗与因其消耗的无功功率使受电端增加的有功功率损耗之和。

3.2 基于总费用法选择变压器

变压器的成本费用与实际运行费用相加,便可得到变压器的总费用。其中变压器成本费用主要指采购变压器时所花的初始费用。变压器运行费用主要指在变压器运行年限中,实际运行造成的损耗引发的费用。

3.3 基于最大负载功率选择变压器

充电站充电机属于一种电力电子设备,它工作时产生的谐波会影响电网,但它与轧机、电弧焊等设备产生的冲击负荷不同,投切充电机不会严重冲击电网。对于公交车充电站来说通常12点至13点与22点至23点为充电站两个负荷高峰段,2点至8点为负荷低谷段,纵观以往充电情况,我们发现充电站大部分时间的负荷都比最大负荷低,变压器的运行能力通常很难得到充分发挥。

对于负载是周期的性的变压器,在某段时间内存在较高的环境温度,或施加的电流超过了额定负载,此情况可以通过其它时间内较低的环境温度,或施加比额定负载电流低的电流进行补偿,因此,我们可以考虑变压器在某种条件下过负荷运行。

4 考虑过载能力选择变压器时需注意的问题

1)当选择带充电机负荷的充电站变压器时,其动力用电量应不包含照明用电部分与办公用电部分。

2)计算的最大负载功率值可能会不同于实际运行数据,这主要是由于同时系数“K”选择的不准确。为实现规划与实际运营相一致,在进行充电站规划时,首先应确定其运营模式,以便同时系统“K”的科学、合理选择。

3)典型负荷曲线的选取会对等效起始负载率造成一定影响,但由于季节、气候、温度、工作日以及节假日等众多因素都有可能影响到充电站的实际负荷,这样便很难选取典型负荷日,起始负载率通常误差较大,为有效防止最终选择的变压器容量出现过小现象,据相关规程对于油浸变压器应把其选取的最大过载负荷控制在1.5以内,这样可有效降低起始负载率的影响,选出合适的变压器。

5 结语

本文主要总结了“基于总费用选择变压器”与“考虑变压器过载运行”两种变压器选择法,这两种方法是基于不同角度来配置充电站变压器的。“基于总费用选择变压器”法的优点是可以对变压器型号的经济性进行直观比较,选出最经济变压器,缺点是进行充电站配置时,其精确负荷数据很难得出。

对于“考虑变压器过载运行”来选择变压器,这种方法的优点是只要把充电站的最大负载估算出来就可具体计算,缺点是在实际使用时,需对充电站的负荷特点、规模、位置等因素进行综合考虑,在给电动车充电站配置电压器时,可从这两种方法中,选择一种作为最终的变压器配置方法,这样可有效提高充电站的运行经济性。

摘要：随着国家节能减排战略的逐步推进,我国的电动汽车数量不断增多,而电动汽车的行驶离不开充电站,研究充电站的经济运行,有利于充电站的推广建设。为科学、合理的确定充电站内变压器的配置容量,本文基于实际电动汽车充电站的运行数据,对充电站内变压器的损耗进行分析,并对比研究两种变压器选择法:基于总费用与考虑变压器过载运行,以期有效提高充电站的运行经济性,促进我国电动汽车事业的飞速发展。

关键词：电动汽车,充电站,问题,变压器,经济运行

参考文献

[1]李娜.不同类型充电机组成充电站接入系统的谐波研究[D].北京:北京交通大学,2010.

[2]刘吴.变压器经济运行误区探索[J].沈阳工程学院学报(自然科学版),2011,7(1):40-42.

[3]顾捷.电力工程配电网变压器的节能降损研究[J].北京电力高等专科学校学报(自然科学版),2011,28(1):113.