海事通信范文

海事通信范文（精选6篇）

海事通信 第1篇

组网通信是大型企业实现自动化生产和管理的必由之路,通信网络的组建一般遵循实际传输通道的容量,保证网络运行时的安全、可靠、高速、经济是网络设计师必须遵守的原则。

长江海事通信因为建设早在传输通信容量上对网络的组建规划不够,是扼制组网的瓶颈。随着通信传输设备的发展,这一瓶颈问题也得到了基本解决,在少投入的情况能应付目前通信的需求,通信本文作者主要从目前传输通道容量和组网经济的角度探讨长江海事通信组网的不成熟见解。

2 长江海事通信的目前现状

目前长江海事通信涉及航道、海事、公安的接入网络建设是基于已经建设的干线光缆基础上的接入网络,对干线光纤的占用影响比较大,干线光缆光纤资源显得极为不足。干线光纤需要满足长江海事通信局间干线传输数据交换,还得满足干线之间接入站点的语音、数据接入。

长江海事通信目前投入的干线传输设备是一个稳定性很高的局间传输数据交换的传输设备,能提供满足长江海事通信的局间数据传输通道。目前显得薄弱的是局内各个站点的星型站点的接入,利用现有的干线传输线路光纤来解决沿多个点的接入,光纤数量完全不够使用。

长江海事通信新建设的软交换设备,是一种大型通信企业采用的语音、数据、网络综合业务的交换设备,软交换系统实际也是通信企业局于局之间的高层次的交换平台,局内以星型网络的结构,接入局内数个通信点(模块局)的语音、数据、网络集中到局中心点进行交换,局内各个通信点之间的传输也设计的是2芯光纤通信,这种设计使用在长江海事通信浪费比较大,使用这种设备的费用极其昂贵。要满足通信,相当于把所有的接入站点当成电信企业的模块局接入。长江海事通信基本上是线型拓扑结构,传输干线本来干线光纤数量少(一般12芯),局于局之间线型拓扑上需要接入的站点较多,一般用目前的干线光纤解决通信接入。

3 接入解决方案

采用传统的SDH+PDH传输网络,通过带光口的综合业务接入设备,采取级连的通信方式,实行语音、数据、网络、图像的接入,同时利用综合业务接入设备的功能,根据数据传输的需要开通不同的接口电路,节省了采用大型软交换设备的昂贵费用,能有效的降低组网成本。

一般的综合业务接入设备配备了至少4口的语音通信、

4 个2M电路、2个物理隔离的10/100M的网络(VLAN)。

根据需要配备R232数据接口、V.35接口、RS485数据接口等。级连可以满足3次业务的传递。

这种组网方式对于业务容量不大的长江海事通信站点的接入比较实用,一是节约了采用大型软交换设备需要大量的资金,造成不必要的设备功能浪费和资金浪费。二是节约长江海事通信的传输线路重复投资建设,不需要解决传输干线扩容的问题。起到了利用有限的资金解决自身通信的需求问题。

这种简单的组网方式能利用较少的光纤解决长江海事通信,局与局之间有几个点的通信需求问题,不占用干线过多的光纤资源。(附:组网设计图)

资金节约比较:采用软交换把长江海事通信各个站点的连接做成电信企业的模块局的接入,中心点的软交换设备投入的资金是比较昂贵的。同时要在长江海事通信目前传输干线基础上在敷设光缆线路,按照目前每公里光缆敷设造价25000元最低成本计算,一般局间干线长60公里,需要资金就在150万的左右。使用综合业务接入设备,一台价格在1万,使用干线的纤芯2芯一级一级的连接,完成通信需求,费用开支不大,对干线资源紧张的情况是个好的解决方式。

随着通信产品的开发,这种小型的综合业务接入设备还能发展成组环网络通信方式,在需要通信的站点下各种适用电路,通过网管配置需求的电路,在通信安全方面能起到保障作用。

摘要：组网通信是大型企业实现自动化生产和管理的必由之路,通信网络的组建一般遵循实际传输通道的容量,保证网络运行时的安全、可靠、高速、经济是网络设计师必须遵守的原则。

海事通信 第2篇

文章分析了计算机通信技术在海事通信中的应用现状,指出目前海上计算机通信缺陷及迫切需要解决的问题,讨论了计算机通信技术在海事通信中的应用前景.

作 者：张颖 丁方平张璐 Zhang Ying Ding Fangping Zhang Lu 作者单位：张颖,Zhang Ying(大连海事大学,辽宁,大连,116023)

丁方平,张璐,Ding Fangping,Zhang Lu(青岛远洋船员学院,山东,青岛,266071)

海事通信 第3篇

【关键词】 海峡两岸；海事调查；合作机制

0 引 言

2008年海峡两岸直航以来，两岸船舶往来大幅增加，船舶交通流密度不断加大，台湾海峡水域内交通事故时有发生，涉台海事纠纷数量明显上升。由于受到两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，两岸间海事调查处理体系没有直接合作的机制，事发地海事调查部门进入对方水域进行调查也受到限制，导致发生事故特别是在敏感水域发生水上交通事故后，不能及时全面地调查，无法达到查明原因、判明责任、教育相关人员、采取防范措施、防止类似事故再次发生的目的，甚至由事故引起的民事纠纷也无法得到及时解决，影响两岸的和谐气氛。因此，分析两岸海事调查合作的可行性，探索国际公约的安全调查合作理念在两岸海事调查中的应用，将有助于填补目前两岸海事调查合作机制的空白。

1 两岸海事调查处理规定之比较

目前，大陆地区主要依据《中华人民共和国海上交通安全法》 《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》 《水上交通事故统计办法》 《水上交通事故调查处理结案管理规定》等法律法规进行水上交通事故的调查处理；而台湾地区依据“海商法”“海事报告规则”“海事报告处理要点”“台湾地区各港务局海事评议委员会组织规程”“‘交通部海事复议委员会组织规程”等进行调查处理。

由于依据不同，两岸海事调查处理存在较大差异：

（1）调查主体不同 大陆地区的调查主体是海事局，调查人员是海事调查官、水上交通事故调查专家委员会；台湾地区的调查主体是“交通部”航港局海事评议委员会和“交通部”海事复议委员会，调查人员是航港局局长、海事检查人员、港务长、航政组长以及聘请的其他专业人员。同时，依据台湾地区“海岸巡防法”和“行政院海岸巡防署海洋巡防总局组织条例”的相关规定，“海巡署”负责现场海事搜证和肇事船舶的拦截及查询。

（2）调查处理的职责不同 大陆地区由政府行政部门履行调查职责，对负有责任并违反法律法规的行为直接进行行政处罚，其出具的责任认定书具有法律效力；台湾地区由“政府”行政部门负责调查，由具有咨询性质的技术委员会出具海事评议书，该评议书对外不具有法律约束力。

（3）调查对象不同 大陆地区的海事行政调查只针对水上交通事故，对工伤及非交通事故引起的船员、旅客伤亡事故不作为水上交通事故进行行政调查；而台湾地区的行政调查对象为“海事”，包括船舶沉没、搁浅、碰撞、强制停泊或其他与船舶有关的海上意外事故，其范围较广。

（4）调查处理流程不同 大陆地区海事行政调查处理工作大致可归结为如图1所示的工作流程；台湾地区航政主管部门对海事案件的处理程序如图2所示。

但是，两者也存在相同之处：

（1）调查处理的目的相同 都是为了厘清海事发生的原因，提供航行安全之管理建议，防止类似事故的再次发生。

（2） 调查处理的性质相同 均属于行政调查。

2 涉台海事调查处理之现状

2.1 案 例

2.1.1 “SD”轮与“QYS”轮碰撞事故

2006年2月9日，厦门籍集装箱船“SD”轮在厦门至高雄航行途中，在台湾安平港外海域与台湾籍渔船“QYS”轮发生碰撞。“SD”轮抵达高雄港后，海巡第六分队和高雄港务局海事课人员上船进行了海事调查，并滞留该船。船公司和保险公司委托台湾某法律事务所协助该起事故的处理。经过协商处理，最终“SD”轮赔付约人民币75万元给“QYS”轮，达成和解，了结此案。高雄港务局没有出具类似海事调查报告的文件材料。

2.1.2 “TA”轮火灾事故

2008年2月16日，厦门籍客船“TA”轮在金门水头锚地锚泊时，船舶客舱发生火灾事故。金门海巡队初步调查取证后，经与厦门市赴金门协调小组协商，同意将该船拖回厦门辖区由厦门海事局开展调查工作。双方没有就调查情况进行沟通。

2.1.3 “DZ”轮与“MLY”轮碰撞事故

2011年3月12日，高雄籍杂货船“DZ”轮装载废铁从金门料罗港开往高雄，在金门岛附近水域与锚泊中的漳州籍渔船“MLY”轮发生碰撞，造成渔船沉没，4人落水。事故发生后，两岸立即进行联合搜救，2人被附近渔船救起，1人被“DZ”轮救起，1人失踪。救助行动结束后，金门海巡队对返回料罗港的肇事船“MLY”轮以及船上获救的大陆渔民进行初步调查；厦门海事局也对返回大陆的幸存渔民进行调查取证。因各种因素，两岸调查单位无法就调查情况进行交流。所幸的是，在两岸红十字会的协助下，碰撞双方达成了赔偿协议。

2.1.4 “JC”轮与“MG”轮碰撞事故

2013年3月24日，南京籍散货船“MG”轮从佛山高明港开往福清途中，在金门岛东面水域与从台中开往金门料罗港的高雄籍杂货船“JC”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，直接经济损失约人民币300万元。事故发生后，两岸救助力量启动联合救助预案，逃生至“JC”轮上的“MG”轮船员被安全转移至大陆救助船上，受损严重的“MG”轮被拖带至附近安全港口，“JC”轮自行驶回金门料罗港。随后，厦门海事局负责调查“MG”轮，台湾“交通部”航港局南部航务中心在金门海巡队初步调查的基础上负责调查“JC”轮。在两岸调查单位多次电话沟通的基础上，应厦门海事局的邀请，台湾调查单位偕同台湾船舶所有人前往厦门，分别与厦门海事局和大陆船舶所有人就该起碰撞事故的调查取证、民事纠纷情况进行了充分沟通，并互相交换调查材料，为双方各自顺利结案及解决民事纠纷创造了条件。

2.1.5 “DFZX”轮与“HR”轮碰撞事故

2013年9月17日，高雄籍客船“DFZX”轮从厦门港开往金门水头途中，与从厦门港7号锚地开往厦门港现代码头的漳州籍运砂船“HR”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，所幸没有造成人员伤亡及海域污染。事故发生后，厦门海事局依法对事故双方进行调查取证，查明原因，判明责任，协助双方解决民事赔偿纠纷，并按照相关规定结案。

2.2 现状分析

从上述案例可以发现，因两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，涉台海事调查处理情况因事故发生地的不同而存在较大差异，具体如下：

（1）发生在各自辖区内的海上事故毫无疑问由辖区的海事调查部门根据各自的法律法规进行调查处理，这也符合属地管辖原则，但是，由于法律依据不同，两岸海事调查处理的结果不尽相同。比如：由于调查对象和调查程序不同，大陆地区对辖区发生的水上交通事故均进行调查处理，查明原因，判明责任，提出安全管理建议；而台湾地区只对重大海上事故或各方争端未解决的海上事故进行调查、评议，对无过失责任或当事各方无争端的海事，不需经过调查便可结案，或者让事故船回船籍港接受调查处理。

（2）发生在敏感水域的海上事故调查处理可以说最为棘手，特别是船舶碰撞事故发生后，经过现场救助阶段，事故双方船舶一般回到各自的辖区水域，主张具有管辖权的事发地调查单位无法异地调查，只能由辖区的海事调查单位各自调查。如此，便可能出现几种结果：①由于各种因素影响，两岸调查单位完全没有就调查情况进行交流沟通，只能获取单方船舶证据，无法结案，当事方的民事纠纷更是难以解决；②两岸调查单位通过各种通信渠道（电话、邮件、传真等）交换证据材料，各自结案，直接协助或通过红十字会等非政府部门协助解决民事纠纷；③双方互动充分，互相交换调查材料，面对面共同研究分析事故原因和责任认定，但各自表述结论及结案。

3 建立两岸海事调查合作机制的必要性

随着相关部门的不断推动，两岸海事调查处理的互动不断增强，但是到目前为止，两岸海事调查处理的合作仍处于个案状态。倘若发生涉台海事，两岸仍无任何合作机制可遵循，无法做到第一时间调查取证，导致重要证据消失，不仅阻碍了海事调查的进行和民事纠纷的解决，而且严重影响了两岸的和谐气氛。因此，建立两岸间行之有效的海事调查合作机制是非常有必要的。

4 用安全调查合作理念建立两岸海事调查合作机制的可能性

4.1 国际公约简介

2008年5月，IMO海上安全委员会第84次会议通过了《海上事故或事件安全调查国际标准和推荐做法规则》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident，以下简称《规则》），同时还批准将《规则》纳入《1974年国际海上人命安全公约》（简称《SOLAS公约》）新增条款第Ⅺ-1/6条。《规则》随着《SOLAS公约》新增第Ⅺ-1/6条的生效于2010年1月1日生效。

《规则》的强制性标准部分主要包括：要求船旗国调查所有重大海难事故；安全调查应独立于其他类型的调查；船旗国与其他实质利益国协商实施调查；规定国家之间海事安全调查的合作；要求向IMO提交海事安全调查报告；船员拥有不自证其罪和保持沉默的权利。

《规则》的推荐做法部分主要包括：建立海事安全调查机制，注重调查的独立性、安全性、优先性及国际合作；推荐对海难事故和海上事件进行调查（除重大海难事故外）；收集和保护证据；保密调查信息。

4.2 建立两岸海事调查合作机制的设想

明显地，《规则》在加强船旗国海事调查的责任和义务的同时，强调合作调查的重要性，并通过为各国开展合作调查提供一个通用程序，解决国家间的司法管辖权和程序差异，协调船旗国、沿岸国、IMO以及航运企业的利益关系并为海事调查提供便利手段，达到查明原因、防止事故再次发生的目的（其旨不在判明和追究责任）。

因为《规则》所调整的是国家之间进行海上事故或事件安全调查时的关系，而且目前对涉台海事案件是否能直接适用国际海事公约仍有不同看法，因此，不能将该《规则》直接应用于涉台海上事故的行政调查。但是，如果两岸能够参考《规则》的安全调查合作理念，包括“通知”“协商实施海事调查”“合作”“海事调查报告”“通知相关方及开始调查”“调查协调”等，针对发生在台湾海峡敏感水域内的海上事故甚至任何涉台海上事故，制定符合两岸利益的海事调查合作机制，在事故信息通报、立案调查、肇事逃逸协查、联合调查、委托调查、证据交换等方面达成合作，在共同探讨、分析事故原因和责任认定的基础上出具海事调查报告，并以此进行民事纠纷调解，求同存异，根据各自的相关规定实施行政处罚，便可解决涉台海事案件难以调查、无法结案的尴尬局面。

5 结 语

目前，海峡两岸已建立起海上联合搜救机制，若能再次以国际公约合作精神为宗旨，以国际公约合作调查内容为蓝本，以查明原因、判明责任、防止事故再次发生为目的，制定海事调查合作机制，相信两岸相关部门均能接受，两岸民众也能从中受益，海峡两岸的平安和谐将更有保障。

参考文献：

海事卫星通信及运用研究 第4篇

1 海事卫星通信需求及优势

轮船企业既要思考怎样管理船只, 还要确保船员的利益, 充分满足船员出海过程中对于通信方面提出的要求, 并且乘客等一系列人员也提出了相同的需求。其希望在海上时也能够确保通信, 可以看电视或者是上网, 和陆地上的人们保持联系。因此, 海事手机通信以及网络接入和电视接受这些系统的开发和引用, 均是市场需要推动的。

随着远程自动掌控技术的实现, 轮船企业利用卫星通信网络使用海上卫星导航系统以及发动机远程监督控制系统对于轮船进行跟踪, 进而动态监测。

海事卫星系统在陆地和海上以及空中都获得了十分广泛的应用, 基本上能够解决全世界通信覆盖方面的问题, 给使用者提供便利高效的服务, 海事卫星通信拥有下面几点优点。

第一点, 适用范围广泛, 覆盖了海上和陆地以及空中的应用。

第二点, 拥有极强的灵活性, 针对不一样的运用拥有针对性的产品, 涵盖一体化重点以及分体式终端等。

第三点, 能够实现全球性的覆盖。

第四点, 移动通信速率极高, 所以, 海事卫星系统通信获得广大用户的喜爱和运用。

2 Inmarsat系统运用实践

Inmarsat是在1979年作为一个国际政府间的组织被特批成立的, 一共有80多个国家参与其中。在1999年, 其成为首家私有化政府之间的组织, 但是其依然肩负给海运安全提供核心的公共服务责任, Inmarsat经过大量L波段非动态轨道卫星提供服务, 涵盖的区域分别有大西洋和太平洋以及印度洋。

Inmarsat网络主要是由十颗相对地面静止的卫星构成, 当中包含两颗第四代卫星, 其是在2005年发射的, 第三颗卫星则是在2008年发射的, 估计第四代卫星群能够使用到2022年。第三颗卫星不管是动力和性能以及灵活性方面均给移动卫星方面提供了新的可能, 奠定了新基准。一颗第四代卫星的作用是一颗三代卫星的65倍。之前发射的两颗第四代卫星在轨道卫星覆盖了全世界大概86%的陆地和99%的人口, 第三颗四代卫星主要覆盖了亚洲和太平洋区域。今后Inmarsat会覆盖除南极和北极之外的大部分区域。

在2007年, 借助第四代卫星的支持, 开展的Fleet Broadband业务, 人们利用这个业务在海上使用笔记本电脑一样大的终端能够实现全世界范围宽带网络的链接。通常Fleet Broadband设置在船只甲板下面, 利用的天线口径尺寸在45厘米左右, 使用即插即用这种模式的接口, 安装起来十分简单。

Fleet Broadband根据IP协议, 能够一起提供两项业务, 分别是长时间的话音缓缓地以及快速数据输送。所以, 使用者利用Fleet Broadband可以以较快的速度接收到较大的邮件, 应用程序繁琐的软件, 快速访问网络, 享受流畅的语音通信。其能够利用共享信道提供话音和邮件以及因特网络接入等一系列的服务, 最佳效率高达433kb/s。另外, 其还能够针对使用者需要, 给其提供准确性的数据传送服务, 保证其安全程度, 其传输速率超过250kb/s, 推动了高级应用的实现。

Inmarsat刚开始的时候在印度洋以及大西洋区域运用Fleet Broadband服务, 在2008年第四代卫星发射之后, 这个业务才在太平洋当中使用, 不管是小游艇, 或者是大型的远洋轮上, 船上工作者都能够享受和在陆地上通信质量系统的通信服务。

并且, Inmarsat系统提供的以往通信业务业没有完全备宽带业务代替, 由于, 大部分轮船所需的业务知识话音和邮件, 以往的通信完全达到其提出的妖气。例如, 渔船, 没有充足的空间设置VSAT天线, 所以不能使用宽带通信, 并且对于业务方面没有过高的要求, 使用之前的通信服务还能够节省成本, 所以应该使用之前的通信服务。

3 Inmarsat应用前景

海洋面积在地球面积中占有较大比重, 海上航行的船只处于动态和分散以及密度较低的状态, 必要完善和先进的海事通信网络, 同时确保在恶劣环境下提供稳定流畅的同行, 陆地通信网络没有办法达到这个需求, 所以, 移动卫星通信就成为了海事行业最佳的通信手段。

随着海事通信组织不断增加, 海事规定不断改进, 也提出了更加严格的要求。国际还是组织针对联合国标准, 当前全部适合远航的轮船都运用了电子制图现实信息系统, 之前的纸质制图虽然可以确定浮标的具体方向以及海底深度, 但是海洋属于动态的, 所有船只运用的指示图, 一个半月必须要更换一次, 而电子制图系统能够利用卫星随时随地更新升级当前的制图。

4 结语

通过本文对海事卫星通信及运用实践的分析和阐述, 使我们了解到海事卫星通信具有一定的优势, 能够实现海上话音以及网络通信, 使有关人员能够和在陆地上一样享受良好的通信服务。因此, 希望通过本文对海事卫星通信及运用实践的研究论述, 能够给海事卫星通信发展提供一定的参考和帮助, 进而给人们提供更加优质的海上通信服务。

参考文献

[1]朱莎莎.海事卫星天线跟踪控制系统软件设计与优化[D].大连:大连海事大学, 2014.

[2]付世强.圆极化微带天线及其在海事卫星通信中的应用[D].大连:大连海事大学, 2013.

[3]傅世强, 周月, 房少军, 等.应用于海事卫星通信的低剖面变升角螺旋天线设计[J].电波科学学报, 2013 (1) :63-67.

[4]郭丞.机载卫星通信系统——铱星系统和海事卫星系统之比较[J].中国高新技术企业, 2015 (23) :14-15.

海事通信 第5篇

1 现代通信与信息技术在海事通信中的应用

1.1 航海信息系统建设以现代网络技术为基础

随着现代网络技术的发展和广泛应用, 对人类社会发展和生活产生了重大的影响, 陆地网络通信系统的飞快发展, 技术已经到达成熟的水平, 其应用领域不仅仅局限于陆地通信, 已逐渐蔓延到长江及沿江事业领域。现代网络技术已经可以将语音、数据等信息准确地传达到地球任何地域信息需求地域, 推动了航海信息系统的建设。

在海事通信中, 应用最多的是船舶交通管理系统、CCTV闭路电视监控系统、船舶自动识别系统这三种系统。船舶交通管理系统一般应用于我国沿海城市的港口、码头, 在一定距离范围内对船舶的停靠、航行等进行实时监控和管理, 并可以随时咨询;CCTV闭路电视监控系统是以数字视频网络对图像采集、信息传输、图像处理等进行监控, 各辖区的海事分局作为监控中心, 对管辖区域内的港口、码头、停泊港池及航道等港口水域进行监控, 未来长江海事部门都将运用该系统技术进行监控;船舶自动识别系统做为数字助航系统和船舶避碰设备, 能够运用AIS船舶监测系统, 对在港船舶的位置进行精确的坐标定位, 并能同时对多条船舶进行跟踪定位, 确保船舶安全航行。现代网络技术实现全球网络一体化, 是未来通信技术的发展趋势。

1.2 数字海洋技术助决策科学化

全球海洋观测系统 (GOOS) 、地理信息系统 (GIS) 和全球定位系统 (GPS) 构成了“数字海洋”, 在长江的海事运用中也特别广泛, 能够实现海事通信数字化、自动化、网络化和智能化。自动避碰系统、交通管理与突发事件处理系统、自动导航系统和通信及信息交换系统是数字海洋技术中最为典型的四种系统, 能够有效地避免因为决策失误造成的船舶碰撞事故, 为海事中心的指挥人员提供解决突发事件的方案依据, 建立全球智能交通网路信息共享。在不久的未来, 实现数字化长江指日可待。

1.3 新一代卫星通信系统实现全球网络覆盖

新一代卫星通信系统将在未来的长江海事通信中占据越来越重要的位置, 与现代网络技术相结合是其海事通信应用的发展趋势, 不受时间和地域限制, 实现实时语音通信状态。当代新研发的宽频全球局域网络系统 (BGAN) 能够实现全球无缝隙网络化覆盖, 虽然已经可以达到全球通信化水平, 但是在一些关键技术上的研究还需加强完善。

1.4 现代宽带无线移动通信技术决定未来通信技术发展方向

由于长江海事通信要能够经受恶劣天气、不同季节及自然环境的考验, 因此不是所有的移动通信技术方式都可以应用到海事通信工作中, 那么如何将现代宽带无线移动通信技术这种在陆地上发展成熟的通信技术, 结合实际情况应用到长江海事通信中去, 是考验现代宽带无线移动通信技术的重要任务。第二代 (GSM) 、第三代 (CDMA) 蜂窝移动通信系统具有技术成熟、陆地支撑条件好的优势;直播卫星 (DBS) 业务具有覆盖范围广、没有地域限制的优势, 最适合长江航行通信;无线局域网是近年来涉及研究最多、应用领域最广的通信技术, 用于设置江上搜救快速应急的通信网络系统具有较大的优势。

2 加强海事通信中现代信息技术的管理

在未来的长江海事通信中, 离不开现代通信与信息技术的科学发展。船舶的大型化、高速化发展, 江上天气的瞬息万变, 都有可能导致驾驶员不能及时地对繁杂的因素进行分析作出准确的判断, 这对加强长江海事通信中现代信息技术的管理显得尤为重要。对船舶多个信息通过现代通信技术获得后要加以探测、分析并计算, 确保船舶状态的稳定, 并且在对现代通信系统进行实时更新与维护, 预防系统崩溃等情况的出现等。同时还要提高其海事通信技术人员的专业素养和知识水平, 确保应用通信系统技术过关, 准确决策。

3 结语

综上所述, 实现长江陆地网络一体化是江上通信未来的发展趋势, 只有革新传统的江上通信技术, 采用现代通信与信息技术, 才有助于我国长江海事事业的长足发展, 并且对其海事决策和江上安全救援等方面做出准确的预警和判断。同时, 为了保证相关工作的有效开展, 要对长江海事通信中所应用到的现代通信技术加以研究, 以确保其完善。

摘要：现代通信技术的广泛应用不仅仅是在人们的日常生活中, 还涉及我国的一些重点发展事业领域, 例如现代航海事业, 应用现代通信技术与信息技术来确保船舶航行和海上生命安全, 需要其具有安全性、稳定性和可靠性。因此, 文章将分析现代通信与信息技术在长江海事通信中的管理及应用进行深入研究, 对航海事业的发展具有非常重要的意义。

关键词：长江海事通信,现代网络技术,卫星通信,宽带无线移动通信

参考文献

[1]李四海, 姜晓轶, 张峰.我国数字海洋建设进展与展望[J].海洋开发与管理, 2010 (6)

海事通信 第6篇

关键词：海事卫星船舶,安全应急,通信,关键技术

基于海事卫星四代星建立船员在船上与岸上的通信信息通道,针对多样化和人性化安全应急需求,开发安全应急及遇险搜救的通信信息专用关键技术平台,进一步补充和完善船员在船上的应急安全机制和手段,提供应急突发事件时报警求助的途径,通过通信服务最大限度保障船员权益及危险情况下的人身安全,充分保障船舶航行安全。同时,提供适用于船员的个人通信接入方式和运营收费手段,使船员通过个人用户简单、便捷、灵活的使用船载卫星通信设备,满足船舶和人员生命财产安全保障的需求。

一、海事卫星乘客通信的技术实现

1.1系统总体架构

交通运输专用安全应急及遇险搜救关键技术平台主要由三部分组成,分别是:船员安全应急通信信息应用门户软件、船端服务器、岸端服务器。

船员安全应急通信信息应用门户软件主要为船员用户提供船员信息服务,实现与相关系统的对接,主要包括公网公众平台对接、政府的遇险报警体系对接、政府船员服务对接和船员区分服务。为用户提供海上应急报警、信息服务的接口。船端服务器主要实现与船员用户在船端的接入、信息交互、信息安全、流量统计和系统运维功能。是船员用户接入平台服务的主要接口和核心模块。岸端服务器主要提供信息安全、船员信息交互、分帐户通道和远程维护的功能。通过与船端服务系统的交互实现信息平台的各项服务,是信息服务平台的后台支撑。业务架构通过对业务能力的分析,提取关键功能性和非功能性需求,为应用架构设计提供输入。

1.2交通运输专用安全应急及遇险搜救关键技术平台

交通运输专用安全应急及遇险搜救关键技术平台的业务视图包括,船员管理系统、船员保障服务、运营管理、综合管理四部分。

1.2.1海上应急报警安全服务

该项服务主要包括以下内容:(1)海上突发事故应急安全服务,当船舶在航行中发生重大危急事故需要立即援救时,船员能够将必要的遇险信息快速发送至搜救部门,辅助遇险船舶的定位。近年来海盗袭击事件层出不穷,通过船员安全应急通信信息平台报警,由于这个平台安装在个人移动设备终端上,有很大的隐蔽性和及时性,可以增加报警及获救的几率。为提高其服务水平可以通过扩展多渠道通信服务、丰富应急服务手段、微博微信等方式加以实现。(2)海上人员应急安全服务,应急安全服务为船员建立船上客户端到岸上服务端的个人通信通道,实现医疗救助、故障处理等紧急状况下的船员自主应急信息通信,同时也为船员提供与岸上的家人、朋友即时沟通的有偿通信渠道,提供必要的心理健康辅导等也是规避船员职业风险的一项重要内容。同时还需建立起相关配套的有偿服务认证体系。主要包括人员应急医疗、应急资源保障。(3)海上日常管理安全服务,交通运输专用安全应急及遇险搜救关键技术平台提供海上日常管理安全服务,该服务便于海事机构、航运机构和服务机构加强对船员履职活动的监督管理。(4)船员信息服务,船员信息服务平台为航行船员提供个人动态信息、船舶最低安全配员管理、海员证件管理、海员出入境证件核发、船员市场分析、招聘及培训信息、资料下载、沟通交流等信息保障服务。其中船员管理包括现场跟踪监控、日常业务管理等;船员服务内容主要包括政府公共信息发布、市场化信息服务、船员社区服务以及电子查询、网上申报等实质性的服务项目。(5)综合管理。这一模块包含移动应用管理。由于海事卫星通信通道费用昂贵,船员使用船员应急安全通信信息平台的通信通道,会被限制使用平台认证的移动应用程序,未经认证的移动应用程序不能在该通道下传输数据。(6)信息安全保障服务。由于船上通信信息通道的稀缺性,需要重视船员安全应急通信信息平台信息安全保障,包括可信互联网连接、网络入侵检测、访问控制、流量控制等,保障通信信息通道的稳定、畅通。(7)海事卫星通道服务。交通运输专用安全应急及遇险搜救关键技术平台为用户提供的所有服务都需要建立在海事卫星通道服务的基础上,该服务作为整个平台的通道基础设施,主要完成从船员用户到船端服务器,再到岸端的卫星通道服务。

二、结束语

综上所述,本文深入发掘第四代海事卫星系统在保障海上安全应急方面的条件和能力,针对海上安全应急的多样化和人性化发展趋势,研究实验安全应急及遇险搜救的专用关键技术平台,充分发挥用于保证海上船舶和人员的生命财产安全的作用。

参考文献

[1]曹德胜.卫星技术在交通运输行业的应用[J].中国水运,2016,No.50102:17-20.