组合式基层沥青路面

组合式基层沥青路面（精选12篇）

组合式基层沥青路面 第1篇

1 试验路实施

乐温高速公路位于南昌市郊区,起于南昌市新建县乐化镇,止于南昌市进贤县温家圳,连接昌九高速公路和京福高速公路,构成南昌市绕城高速公路的东绕城部分。乐温高速公路全长71.6 km,工程总投资39亿元,属平原微丘区高速公路,双向六车道,设计车速100 km/h。一般路段路面结构为半刚性基层沥青路面,具体结构如表1所示。

沥青稳定碎石基层试验路段位于K64+700～K66+200右半幅,全长1.5 km。沥青稳定碎石试验段路面结构如表2所示。

试验路采用与下面层相同的石料,为采自进贤县池溪的石灰岩碎石。沥青为韩国产SK AH-70重交通沥青。根据工地集料规格及筛分结果,进行级配合成,其结果如图1所示。

因工地试验条件所限,采用马歇尔方法确定沥青最佳用量。

根据马歇尔试验结果,并结合现场材料及当地的气候条件,最终确定ATB-25型沥青混合料最佳油石比为3.5%,对应的空隙率为5%。拌合站冷料仓按以上配合比进料,然后对热料仓碎石混合料进行筛分,按筛分结果进行生产配合比的试配。确定各档集料的掺配比例为:38∶12∶17∶10∶18∶5(16 mm～26.5 mm集料∶9.5 mm～16 mm集料∶4.75 mm～9.5 mm集料∶0 mm～4.75 mm集料∶0 mm～3 mm集料∶矿粉)。最后按生产配合比进行马歇尔试验,确定沥青用量的结果仍然是3.5%,最后确定的生产级配及在最佳沥青用量下的马歇尔试验结果如表3所示。

2 试验路效果分析

2.1 压实度

从检验结果来看,按室内马歇尔试验密度为标准的压实度(K1),最小值为98%,平均值超过了100%。以最大理论密度为标准,压实度平均值(K2)为94.8%,也满足规范要求(≥93%)。由于K1=100.1%,即芯样的密度、空隙率和室内马歇尔试件的密度基本相当,因而不会出现实测空隙率低于实际空隙率的现象。而按理论最大密度计算压实度(K2)为94.8%,相应的空隙率为5.2%,而设计空隙率为5%,由此可见试验路压实结果达到了设计要求。此外,从现场芯样来看,混合料较为致密、基本形成了骨架结构,没有出现集料被压碎现象。因此也说明试验路的压实方案是合理、可行的。

2.2 油石比

采用燃烧法对沥青稳定碎石混合料的油石比和级配进行检测。

检测结果表明,油石比略小于设计油石比(3.5%),但均在容许的偏差范围内,而且3组检测结果偏差较小,仅为0.1%;各筛孔通过率偏差均小于5%,最大偏差为4.9%(9.5 mm筛孔),4.75 mm以下的筛孔通过率较目标级配小,总体来说,油石比和级配控制较为理想。

2.3 路面使用性能

如图2所示,交工时试验段和对比段平均弯沉分别为7.5(0.01 mm)和7.4(0.01 mm),2008年3月检测的平均弯沉分别为12.1(0.01 mm)和11.7(0.01 mm),两者之间的弯沉差别很小。

如图3所示,试验段与对比段的平均车辙深度均为7.4 mm,采用沥青碎石基层路段的车辙深度并没有比对比路段大。在试验路段K64+700～K65+200处,车辙深度较大,很有可能是由于上面层施工质量不良造成的,因为在K65+200处存在一条路面施工缝,由肉眼就能看出施工缝两侧上面层的级配有较大的差别。乐温高速公路路面有两个行车道分担货车车流,至2008年8月通车仅两年半,检测的两段路面平均车辙深度即已达到7.4 mm,个别测点车辙深度超过12 mm,因此其后期的车辙值得关注。

由表4可以看出,试验段裂缝数量要远远小于对比段,而且在试验段未发现贯通行车道和超车道的裂缝,说明沥青稳定碎石基层对反射裂缝的遏制取得了明显的效果。

3结语

1)沥青稳定碎石基层沥青路面,由于面层和基层材料结构的相似性,路面结构受力、变形更为协调;2)设计优良的沥青稳定基层混合料能保证一定的空隙率,使水分顺畅地通过基层排出,不会滞留在路面结构中造成路面的水稳性破坏;3)沥青混合料对于水分的变化不敏感,受水和冰冻影响较小,不会因为干缩裂缝而导致面层出现反射裂缝;4)沥青稳定碎石基层同沥青面层一起构成全厚式沥青面层,从而使得整个沥青面层的修筑时间减少。

摘要：结合具体工程实例,进行了混合式基层沥青路面试验路研究,对试验路的压实度、油石比、路面使用性能等进行了分析,分析结果表明,采用沥青稳定碎石基层的沥青路面将具有半刚性基层沥青路面所不具备的许多优越性。

关键词：道路工程,沥青稳定碎石,试验路,混合式基层,路用性能

参考文献

[1]JTG F40-2004,公路沥青路面施工技术规范[S].

[2]JTJ 052-2000,公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].

[3]JTG D50-2006,公路沥青路面设计规范[S].

[4]沈金安.沥青及沥青混合料路用性能[M].北京:人民交通出版社,2001:57-62.

[5]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社,2001:103-105.

沥青路面就地冷再生基层施工工艺 第2篇

通过在公路改建工程中对沥青路面就地冷再生技术的施工实践,介绍了就地冷再生的施工原理、施工工艺,分析了其适用范围和优缺点,为今后冷再生施工技术的推广应用积累经验.

作 者：何宜典 王亚利  作者单位：何宜典(陕西交通职业技术学院,公路工程系,陕西,西安,710018)

王亚利(延安市公路管理处,陕西,延安,716000)

刊 名：黑龙江科技信息 英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：沥青路面   冷再生   施工工艺  

组合式基层沥青路面 第3篇

摘要：近年来随着道路交通行业的不断发展，沥青混凝土的路面越来越多，其在提高工程质量的同时，也带来一定的弊端，随着组合碾压施工方式的出现，对于提高工程施工的质量起到重要的作用。笔者通过对施工技术的特点进行介绍，提出加强施工技术要点的措施，仅供参考。

关键词：沥青混凝土；组合碾压；施工技术

在高速公路施工过程中，采用的一般都是沥青混凝土的路面，因为对路面质量要求的逐渐提高，必须要在施工技术上加以改变，目前在路面施工中主要采用揉搓法、攒转法等，虽然在一定程度上加强了路面的质量，但是随着交通压力的逐渐加大，仍然存在一定的挑战，因此为了更好地适应社会发展的需要，必须要提高施工的技术。

1、技术特点

1.1在组合碾压施工的过程中，通过钢轮压路机的振动压实功能和和胶轮压路机的揉搓功能进行利用，可以使得混凝土自身的温度资源得以充分的发挥，在温度较高的环境下，对混凝土的表面进行碾压施工，可以使路面更加紧实，而且不会留下碾压的痕迹，使得路面的平整度得到很大的提高。

1.2由于沥青混凝土路面的机械化程度比较高，采用碾压施工的方式会更加经济，而且还使得压实工具的效率得到提高，使得工程的进度得到了很大的提高

2、工艺原理

通过钢轮压路机的振动功能和胶轮压路机揉搓功能的利用，实现对沥青混凝土路面的碾压施工，通常情况下由一台钢轮压路机和一台胶轮压路机来组合，二者在施工时一定要保持一定的安全距离，一般都是在2m左右，在开始施工时要保证同速进行，而且前进后退时也要保持一致，这就需要压路机的驾驶员要有足够的经验，高速公路施工的路面都比较宽，所以为了提高工程的进度一般都是两组机器共同施工。

3、施工操作的要点

3.1要先要从工程的实际施工需求出发，根据工程的施工目标进行设计，然后再配比生产材料，在设计和配比工序完成后，要进行验证工作，主要是看材料的配比成分和实际的施工是否相符，包括各项指标是否存在一定的误差，施工的设备运行是否稳定等。

3.2要做好下承层的施工准备，要按照实际的设计工序出发，先进行透层油或者是粘层油的施工，然后检查施工所用的设备是否齐全，由于碾压施工的方式比较复杂，多以对于设备操作人员的要求比较高，在真正施工之前，工程项目的负责人，要组织先关的生产人员进行实地的实验操作，这样才能保证工程质量的质量安全。

3.3根据经过验证的生产配合比来对材料进行混合搅拌，按照规定的顺序对工程材料开始运输，在运输的过程中要做好相应的防护工作。

3.4在开始摊铺施工时，要注意把摊铺机的螺旋布料器的2/3埋入混合料中，以免发生混合料摊铺离析的现象，在摊铺施工完毕时要加强防护的措施，避免人为的踩踏，如果仍然发生局部离析的现象，要及时组织工作人员进行修补，摊铺工序施工的速度要与拌合楼的供应能力以及现场的压实能力相一致，一般要保持在2m/min～3m/min。

表1 压路机一般碾压速度

3.5沥青混凝土的碾压温度及速度。a.改性沥青混合料初压温度一般控制在165℃～170℃，不低于160℃，终压完成的温度不低于110℃；普通沥青混合料一般初压温度为150℃～160℃，一般不低于150℃，终压完成温度不低于100℃。b.压路机的碾压速度如表1所示。

3.6碾压

a在工程正式开工之前要先进行试验施工，通过试验一方面是为了试验设备的使用性能，另一方面也是为了确定碾压的变数，在实验时可以根据以往的施工经验进行，然后观察试验段的施工情况，如果其符合实际的施工需求才能进行施工，如果不符合就要调整施工的方案。

b在碾压施工的过程中经常会出现混合料推移的现象，为了避免这种现象的发生，碾压施工时要保证驱动轮的方向是朝向摊铺机的，而且在碾压施工时不要突然改变施工的方向，在到达两端折回位置时，要随着摊铺机前进的方向进行向前推进，以免突然改变方向在折回的地方会出现横断面，在停止时要逐渐减缓前进的速度，不可以使用刹车制动的方式，也不可以在没有施工完成的位置进行转弯、急刹车等行为。

c在整个碾压施工的过程中，始终要保证双钢轮压路机的滚轮一直处于湿润的状态，以免发生与混合料粘连的现象，而且也不要采取洒大水的方式进行施工，这样会使得混合料的表层快速的降温，近而影响成型效果的实现，要有专门的施工人员来关注压路机的粘轮情况，一旦出现粘轮的现象要立即停止施工，采用铲刀的方式进行刮除，以免对混凝土表面的平整度造成影响。碾压过程中专人对碾压遍数进行控制。事实证明，调整后的B组合式碾压新工艺确实具有容易控制遍数，碾压有序，有利平整度及压实度的优点。对于轮胎式压路机，在正式碾压以前，要设专人对前后轮刷食用油，以防止出现粘轮问题。

d在复压结束后，终压结束以前，设专人采用6m直尺对成型混合料的平整度进行逐尺测量，对于大于5mm的部位采用双钢轮压路机及时进行修复性碾压，确保平整度全部合格。

3.7在尚未冷却的而层上，禁止停放压路机和其他车辆，进行交通管制。按规范要求进行压实度、平整度、渗水系数、摩擦系数等有关项口检测。

4质量控制

4.1在组织沥青混凝土摊铺以前，建立健全质量保证体系，按岗定人，分工明确，责任到人；

4.2加强施工现场管理人员和操作人员的责任心教育，保证按照预定的碾压方案进行施工；

4.3配置足够的压实机具并在休工期间及时检查维修，使设备一直处于良好状态；

4.4做好演练工作，发现问题及时调整；施工过程中，紧跟摊铺机，有效利用温度资源，提高沥青混合料的初始密实度，减少复压产生的轮迹，从而得到理想的空隙率，提高沥青混凝土的密实度和平整度；

5总结

综上所述，根据经验公路沥青混凝土路面施工中做好沥青混凝土拌合物的压实和碾压是一项重要的技术环节，是值得高度关注的技术性问题。沥青混凝土拌合物的压实和碾压受到沥青混凝土拌合物制备过程，碾压施工工艺，碾压机械和温度变化的影响，要想提高公路沥青混凝土路面施工中碾压环节的质量就必须针对上述环节加强控制，真正确保高等级公路沥青混凝土路面施工效果，满足社会日益增长的交通需求，实现科技交通、安全交通和和谐交通的目标。

参考文献：

[1]裴连杰，宇文羽中.提高高等级公路沥青路面平整度的措施[J].黑龍江交通科技.2006（08）.

组合式基层沥青路面 第4篇

半刚性基层沥青路面在中国应用广泛,但工程使用中发现半刚性基层的开裂以及由其引发的路面早期损坏问题比较严重[1,2,3],半刚性材料具有的干缩和温缩特性,使沥青路面不可避免地要产生反射裂缝,并容易导致沥青面层的破坏;这一问题近年来逐步得到重视。随着中国道路建设的发展,沥青路面设计理念的转变,路面基层结构设计理念也需要根据交通、环境、经济条件的变化逐步发展和改进,以提高道路的耐久性和使用性能。本文基于广昆高速公路柔性基层试验段的检测研究,评价路面不同组合方式基层的应用效果。

1 试验路概况

广昆高速公路柔性基层沥青路面试验段位于粤西地区,该高速公路按全封闭、全立交、双向四车道设计,设计速度120 km/h,试验段于2003年建成并开始承受交通荷载作用。试验段位于亚热带气候区,年平均气温21.2～21.6℃,最冷月份为一月,平均气温12.8℃,最热月份为七月,平均气温31.2℃,极端最高气温39.1℃,年平均降雨量1 724.5 mm。试验段路面结构的设计参考了国内外的工程经验,并考虑施工因素的影响,将试验段分为三段。以下表格为试验段以及普通路段的路面结构组合形式。

由表1可知,试验段沥青路面厚度较主线路段大,结构一与结构二为32 cm,结构三为25 cm厚。结构一为典型的柔性基层路面结构组合形式,结构二与结构三则为在半刚性基层与柔性基层一起构成的组合式基层结构。研究表明[4,5],沥青层厚度小于18 cm时,车辙随沥青层厚度增加而增大,但是当沥青层厚度超过18 cm后,车辙与厚度关系就不再显著,该结论通常适用于采用柔性基层的路面,对于组合式基层路面结构的适用性仍需验证。

2 路面使用性能检测与评价

路面使用性能评价是依据所采集到的路面状况数据,对路面性能满足使用要求的程度做出判断。路面状况的评价分为单项指标评价和综合指标评价,单项路况评价包括:路面破损状况、行驶质量、抗滑性和路面强度等几个方面。路面综合评价指标用于对路面质量的总体评价。在通车5年后对该实验段进行跟踪检测,检测依据《公路技术状况评定标准》(JTG H20—2007)中相关的规定[6],包括路面破损、抗滑性能、平整度、结构强度等检测内容。

我国规范中规定单一综合评价指标PQI(Pavement Quality Index),用以综合评价试验段路面健康状况,PQI由分项指标加权计算得出,其数值范围为0～100。其值越大,路况越好,PQI由下式确定:

式中:wPCI—PCI在PQI中的权重,沥青路面取值0.35;

wRQI—RQI在PQI中的权重,沥青路面取值0.4;

wRDI—RDI在PQI中的权重,沥青路面取值0.15;

wSRI—SRI在PQI中的权重,沥青路面取值0.1。

计算结果表明,在交通荷载作用5年后柔性基层试验段及普通路段路面均处于优良状态。其中,结构一(柔性基层)路面形式表现出最好的路面使用性能,结构三、结构二(组合式基层)次之,而主线普通路面结构(半刚性基层)路面状态最差。但根据路面结构强度检测结果可知,采用半刚性基层的主线路面结构其路面结构强度指数最高(达99.96),而其它三种基层形式的路段的结构强度则明显较低。该现象表明,一味地提高路面基层的强度无法保证路面整体结构的使用性能,反而会造成路面使用性能的降低。同时,路面抗滑性能测试的结果表明,SMA—13沥青混合料稍优于AC—13C沥青混合料。

3 基层组合形式对路面性能影响的分析

采用PQI单一指标难以充分反映不同基层类型下路面性能的差异,因此研究中采用多指标评价的方法对路面整体性能进行较为全面的分析。根据已有研究成果,认为PQI指标主要反映了路面破损状况与路面平整度指标,对路面抗滑性能与车辙考虑较少。试验段采用的是沥青玛蹄脂混合料,其构造深度显著大于AC—13型沥青混合料,因此在多因素分析中将路面抗滑性能指标SRI剔除。车辙是我国沥青路面的主要破坏形式之一,一直以来也是国内外道路同行的研究重点,但RDI值的计算中加入了模型参数,致使计算结果无法直观地反映车辙因素的影响,因此采用平均车辙深度代替RDI表征路面的高温稳定性。

各指标反映了路面结构的不同性能,考虑到指标尺度的不同,在横向分析比较中采用数据归一化处理,使数据值在标准化区间[0,1]上分布,采用的归一化处理公式如下:

数据经过归一化处理后排列于同一坐标系中,为了更为直观地观察不同路面结构的区别,将归一化后的车辙深度指标进行反置处理,即数值越大车辙深度越小。

由图2可以发现,车辙深度(RD)与路面结构强度指数(PSSI)间有一定的相关性,表现为车辙深度小的道路结构(主线结构)其PSSI值高,反之亦然。在典型柔性基层(结构一)与典型半刚性基层(主线结构)间的对比可知,柔性基层结构的路面损害程度小于半刚性基层结构,同时具备良好的路面平整度,但其抗车辙能力与整体强度略差。组合式基层(结构二与结构三)所产生的车辙深度最大,同时整体强度不高,但这种组合形式能够较好地保证路面结构的整体性,具体表现为路面损害程度较小(PCI高),路面裂缝数量较半刚性基层路面少。

柔性基层路面结构的主要破坏形式是路面结构的整体变形(车辙),该结构优势之一是道路维修养护中可以仅对沥青面层进行处理;半刚性基层路面结构形式则容易出现由于基层干缩、收缩裂缝带来的反射裂缝,且基层强度越高,产生的裂缝数量越多,因而半刚性基层路面结构的维修一般需要更换基层,路面维修难度大。从这个角度出发,将路面损坏状况指数(PCI)作为评价路面结构性能的主要指标。路面结构的组合形式是否符合客观条件的需求是沥青路面抗车辙能力的主要因素之一,因此车辙深度指标(RD)在一定程度上可以反映出路面结构的合理性。

综上分析,将PCI与RD作为主要评价指标,对不同基层组合形式的路面结构性能重新进行排列。柔性基层(结构一)最为合理,组合式基层(结构二)次之,在侧重考虑维修难度前提下,半刚性基层(主线结构)最差。试验段中的组合式基层结构实质上属于半刚性基层上加铺厚沥青混凝土,其中结构二采用的是国外常用的半刚性基层类型,该基层水泥添加量较国内常用基层小,强度较低,因此结构二的路面强度稍弱于结构三,但车辙深度指标小于结构三,这说明基层类型对路面强度影响较大。主线结构与结构三之间的主要差异在于沥青面层厚度的不同,但随着沥青厚度的增加,路面病害显著减少,但车辙深度则相应地上升,该现象说明单纯地增加沥青面层的厚度可以解决半刚性基层结构的反射裂缝隐患,但面层厚度仍有进一步优化空间。

4 结论

本研究对柔性基层路面结构、组合式基层路面结构以及半刚性基层路面结构的道路实体工程进行了详细的调查与分析,得出以下主要结论:

(1)基层强度的提高无法提高路面整体结构的使用性能,表现在半刚性基层结构路面PQI值相比柔性基层结构低,但基层强度的提高可以显著提高路面整体结构的强度;

(2)典型柔性基层结构路面PQI值最高,组合式基层结构次之,结构二基层强度稍弱于结构三,但车辙深度指标小于结构三,说明基层类型对路面使用性能有显著影响;

(3)将PCI与RD作为主要评价指标评价不同基层类型对路面性能的影响具有一定的合理性,依据该方法认为(结构一)最为合理,组合式基层(结构二)次之,在侧重考虑维修难度前提下,半刚性基层(主线结构)最差;

(4)从结构三与主线结构检测结果的对比中可以发现,单纯地增加沥青面层的厚度可以在一定程度上解决半刚性基层结构的反射裂缝问题,但面层厚度的设置仍有进一步优化的空间。

参考文献

[1]沈金安,李福普,陈景.高速公路沥青路面早期损坏与防治对策.北京:人民交通出版社,2004;12:157—217

[2]莫石秀,郭月芹.具有良好耐久性能的半刚性基层沥青路面工程实践与探讨.广东公路交通,2010;(01):4—6

[3]田耀刚,韩庆,田世亮,等.半刚性基层沥青路面层间病害调查与研究.武汉理工大学学报,2010;(04):169—172

[4]孙立军.沥青路面结构行为理论.北京:人民交通出版社,2005.11:214—219

[5]马光琮.基于抗裂考虑的沥青路面力学响应.广东公路交通,2011;(01):10—11

组合式基层沥青路面 第5篇

沥青路面就地冷再生基层(底基层)施工工艺与质量控制

文章主要介绍了二级公路沥青路面就地冷再生基层(底基层)从人员机械配置、旧路面材料分析、补强、破碎拌和、整形、碾压、养生,到施工质量控制.

作 者：周明伟 Zhou Mingwei  作者单位：忻州市交通局,山西,忻州,034000 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)： “”(26) 分类号：U416.217 关键词：沥青路面   基层   施工技术  

半刚性基层沥青路面病害分析及防治 第6篇

1.半刚性基层沥青路面的特性

半刚性基层沥青路面的具有平整性好、强度大、行车平稳、稳定性好、噪音低等特性。

首先，整体强度比一般材料高，还有抗弯拉的特性，这使沥得青路面具优良的承载能力；其次，该材料对低温的适应能力强，能够在高寒地区得到广泛的应用；另外，该材料取材方便。

2.半刚性基层沥青路面损坏原因

目前，我国修建的沥青路面通常采用的结构组合设计是强基薄面。但由于各地的施工水平不同及环境温度变化和水损害等因素的影响，导致半刚性基层沥青路面出现很多病害问题，致使其承载能力下降。总体来说，出现的病害问题分为：结构性破坏和非结构性破坏。其中结构性破坏分为翻浆、龟裂和结构性辙槽。非结构性破坏分为裂缝和变形。下面就几种常见的病害问题的出现及原因进行的分析。

2.1龟裂

龟裂现象一般表现为路面被一些相互小错的小裂缝分割成外表似龟纹小块，这些裂缝的宽度一般在3mm以上10cm以内。龟裂可以总结为局部网裂的延续，当路面由于整体强度不足而在大负荷行车的情况下出现疲劳裂缝时，这些裂缝并未得到及时护养，在雨天行车时，路面上高速行驶的轮胎会产生很强的“泵吸”作用，雨水渗入基层而导致其材料损失，长此以往，逐渐使裂缝加剧，最终形成了龟裂。

2.2车辙

半刚性基层路面的沥青混合料属于弹塑性材料，当路面的荷载较高，气候温度较高时，两者的共同作用会致使沥青路面在沿车轮轨迹的方向产生变形，即纵向带状的辙槽，称为车辙。由于沥青材料的特殊性，使得车辙成为该路面特有的病害。一旦出现较为严重的车辙，处理办法只能铣刨后重铺沥青面层。

2.3裂缝

在沥青路面的使用过程中由于负荷气候等问题容易出现各种类型的的裂缝，较小的裂缝基本上对路面的使用功能不会产生很大影响，但是若不及时给予重视，就会使裂缝加剧，最终导致路面的使用寿命缩短。

常见的裂缝有以下几种：

（1）横向裂缝。横向裂缝与道路的中线垂直，一般能够贯穿路面，深度较大，可以贯通整个结构层。

（2）纵向裂缝。相比横向裂缝而言，纵向裂缝数量较少，他与道路的中线大致呈平行状态。多出现在旧路加宽的结合部位，新旧路面的交错等部位，且长度较长。

（3）块状裂缝。块状裂缝的外形与龟裂相似，形状不规则。路面材料受到气候温度的变化而发生热胀冷缩时常常会产生块状裂缝，在某些情况下，横纵裂缝的交错也可能引起块状裂缝。

引起半刚性基层沥青路面病害产生的原因主要有几点。

（1）从半刚性基层沥青路面的材料方面来说，其基层中材料的颗粒较细，粗集料较少，且该材料具有热胀冷缩的性质，当温度的变化范围超出材料的拉力范围时，路面容易受到温度的影响而产生裂缝。目前，半刚性路面的施工工程中较多采用的是砂砾，且砂砾的配级缺少严格的控制，为提高路面的强度，在施工时倾向于提高水泥的含量，这虽然提高了路面的强度，但也使路面变脆，造成裂缝。

（2）沥青路面的基层厚度较薄，容易引起反射裂缝。一般来说，当沥青路面基层厚度大于18cm时，将能有效地缓解路面的裂缝情况。

（3）施工质量。施工碾压时的压实度以及护养情况都会影响裂缝的产生。

3.如何防治半刚性基层沥青路面的损坏

半刚性基层沥青路面病害主要是由组成材料，施工质量，层厚度等原因引起的，针对以上几点原因提出防止坏护养的措施。

3.1做好交通管制工作

在半刚性基层末达到强度时，由于施工车辆及过往车辆荷载的作用而造成非结构性破坏的产生，应在施工时合理的进行交通管制组织设计。

3.2提高施工质量

在碾压过程中，严格按照施工技术规范进行，保证路面的平整度。

3.3严格控制施工材料

通过筛分试验确定合理的材料级配，控制材料含水量。集料最好选用性能优良的材料，比如表面粗糙，坚硬，耐磨等。

3.4适当增加半刚性基层的厚度

加厚半刚性基层厚度能够提高道路的荷载能力，从而减小车辆造成的裂缝进一步反射到沥青面层。而且较厚的半刚性基层还能够减缓温度的变化造成的龟裂等病害。一般来说，半刚性基层厚度在30cm～40cm。

4.结语

组合式基层沥青路面 第7篇

路面结构应根据公路自然区划的特点、公路等级与使用要求、交通量及其交通组成,并考虑结构层的功能与受力特点以及经济发展和投资环境等综合因素,进行多层材料组合设计。

我国目前根据基层类型的不同将沥青路面分成四种典型路面结构:半刚性基层沥青路面——沥青面层+半刚性基层;柔性基层沥青路面——沥青面层+沥青混合料柔性材料基层;刚性基层沥青路面——沥青面层+混凝土基层;混合式沥青路面——沥青面层+柔性基层+半刚性或刚性材料基层。

2 沥青面层及厚度设计

2.1 沥青材料

1)表面层沥青混合料。

表面层为三向受压区,力学上以剪应力为主,为满足一定的抗滑、抗车辙能力要求,表面层应具有一定热稳定性、构造深度,多采用中粒式沥青混凝土;从防水性、抗裂性、耐久性而言,多选用空隙率小的密级配沥青混凝土。

密级配混合料分AC混合料和SMA混合料,由于目前SMA混合料造价较高,路面表面层普遍选用AC混合料,且为提高抗车辙能力,而选用粗型(AC-C)混合料,其具有比较优良的防水、抗车辙、抗开裂性能。一般城市快速路、主干路或者路线处于连续纵坡、弯道、重载车多的路面表面层多选用中粒式AC-16(C)混合料。城市次干路及其以下等级的道路,表面层选用AC-13(C)混合料。

2)中、下面层沥青混合料。

中面层一般为竖向受压区,力学上以抗竖向压缩为主;下面层一般为两向拉伸区,力学上以抗疲劳为主。中面层厚度一般为50 mm～80 mm,宜选用公称最大粒径为20 mm的以粗集料为主的粗型密实型沥青混凝土AC-20(C),以提高抗车辙能力。

下面层厚度一般取60 mm～90 mm,宜选用以粗集料为主的粗型密实型沥青混凝土AC-25(C),以提高抗水损害和疲劳的能力。

2.2 沥青层厚度

选择各种沥青混合料的厚度时,应注意使集料的最大公称粒径与沥青面层压实层厚度相匹配。如果沥青面层的集料偏粗,与其相匹配的压实层厚度稍薄,则不利于压实,甚至会造成粗集料被压碎,并且容易造成施工的离析,因此沥青层一层的厚度不宜小于集料公称最大粒径的2.5倍～3倍。

2.3 面层结构防水

1)采用密级配沥青面层。

目前我国道路广泛采用空隙率在8%(压实度96%)以下密级配沥青混凝土面层,此类结构属于密水性路面,进入路面层中的水既不能完全排走,也不渗入基层及路基中去,而存留在沥青层中。所以,目前一般面层各层都应该选用密实型沥青混合料,以延长水的下渗路径,使渗水难以到达基层。

2)选用合适集料级配。

选择沥青面层厚度不小于集料最大公称粒径的2.5倍～3倍,以利于施工压实和避免施工离析。

3)设沥青层间粘层。

在施工时最好能使各层连续作业,尽量减少层间污染,这样既满足了结构连续受力需要,也保证了面层防水需要。

4)设透层、封层。

在半刚性基层上应在喷洒透层油后铺筑下封层进行封水。

3 基层和底基层

在半刚性基层沥青路面结构中,基层和底基层是主要承受荷载的承重层,因此基层应具有足够的强度、刚度和水稳定性;同时又要防止半刚性基层对沥青路面引起的反射裂缝,故在目前广泛使用的几类半刚性基层材料中,水泥稳定粒料或二灰稳定粒料因其收缩性小、表层不会软化和抗冲刷能力强而常被选作基层;石灰稳定土因其水稳定性比较差,不宜用作基层,仅可用作底基层。

考虑透层的封水效果,首选基层是水泥稳定碎石。水泥稳定碎石具有良好的强度和刚度,板体性比较好,抗冲刷能力强。为了防止半刚性基层的温缩和干缩裂缝对面层的反射影响,水泥稳定碎石的强度不能太高,一般控制在3.0 MPa～5.0 MPa之间。

根据沥青结构层内部产生的应力和应变随深度向下而递减的分布特点,为使各结构层材料的效能得到充分发挥,各结构层应按强度和刚度自上而下递减的规律安排,即底基层一般选用强度和刚度略小于基层的材料,市政道路常用稳定细粒土类或级配碎、砂石类。底基层一般略厚于基层,以节约工程造价。

半刚性基层、底基层的最小厚度主要从施工工艺方面考虑,常用的几种基层和底基层的施工最小厚度一般为15 cm,适宜厚度为16 cm～20 cm。

在选取半刚性基层、底基层的厚度时,在满足结构受力需要的前提下,应考虑施工可行性。一般情况下,分一层铺筑取15 cm～20 cm,分两层铺筑取厚度大于30 cm～40 cm。基层、底基层的厚度可统筹考虑,以既满足受力需要又方便施工为宜。

4 垫层或路基改善层

对潮湿、过湿状态的路基或地下水位较高地段,可采取换填砂、砂砾、碎石等渗水性材料,设置排水垫层以加强路基排水;在石方路堑段,宜在全断面铺设级配碎、砾石等渗水性材料作为排水垫层,避免路基受裂隙水、泉眼等地下水的影响。

对不良地质地基层,如高液限黏土段,路基回弹模量往往小于30 MPa,为保证承载力,可以设置路基改善层,采取在路床顶层换填级配碎石,或采取掺入石灰等固化材料,以及设置土工合成材料等进行综合处治。

对于水稻土之类的排水不良土质,路面结构底基层采用级配碎石、砂砾等透水性良好的材料,既满足结构设计需要,又能起到排水,改善路基的作用。

5 路基

路基是路面结构的基础,支持路面结构承受行车荷载的作用。只有路基不产生因塑性变形所引起的过量沉降变形和与之相伴随的裂缝等病害,才能保证路面结构的使用耐久性,因此路面结构设计要求路基应具有均匀、密实、稳定和一定的承载能力。

1)对软弱路基可采取加固处理(各种固结排水或强夯压实措施),使工后沉降量满足要求。

2)对地下水位较高的路基应尽可能提高路基设计标高和加深边沟,使路床土处于中湿状态。在设计标高受限制,无法达到中湿状态的路基高度时,应选用粗粒土或低剂量无机结合料稳定细粒土作路床填料;采取措施降低地下水位。

3)对水文地质条件不良的土质路堑应采取地下排水措施,拦截浅水层中流向路基的渗流水。

4)选用优质填料,合理安排填筑顺序,以避免或减轻膨胀(或冻胀)和收缩引起的不均匀变形。

5)液限大于50的高液限黏土及含有机质的细粒土(CBR<5%)不能用作快速路和主干路的路床填料或次干路以上等级城市道路的上路床填料;液限大于50的高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3%的低液限黏土(CBR<8%)不能用作快速路和主干路的上路床填料。

6 结语

沥青路面以其众多的优点而被广泛推广应用,其路面结构及其材料的研究一直是我国道路研究的重点领域。由于新材料新工艺的不断更新发展,必须通过设计加以应用,结构组合设计应大胆采用,广泛吸纳成功经验,设计完成后应紧密跟踪施工、检测,逐步摸清每种材料特性,及时改进和完善组合设计。

摘要：结合城市道路设计案例,主要介绍了城市道路中机动车道路面结构组合的设计,内容包括路面结构层组合、沥青面层类型的选择及厚度确定,基层、底基层材料选择及厚度确定,隔离层和防冻层及路基改善层等,以积累沥青路面结构组合设计经验。

关键词：城市道路,机动车道,沥青路面结构,组合设计

参考文献

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[4]邓学均,黄晓明.路面设计原理与方法[M].北京:人民交通出版社,2001.

半刚性基层沥青路面裂缝防治 第8篇

1 裂缝类型

1.1 横向裂缝

横向裂缝是与路面中线近于垂直的裂缝,缝宽不一,通常贯通整个路幅,沿路面大致呈均匀分布。横向裂缝通常不是由于荷载作用引起的,一般是由于基层或沥青路面的温缩引起。沥青混凝土和半刚性基层多在高温夏季和常温时施工,入冬后温度骤降,收缩过程中产生收缩应力(拉应力)如果收缩应力大于当时混合料的极限抗拉强度时,就会产生第一批温度收缩裂缝,路面开裂后应力重新分布,如果此时温度应力仍超过混合料的抗拉强度,则又产生第二批裂缝,应力再重新分布,直至温度应力小于或等于混合料极限抗拉强度时,裂缝的数量即停止发展。

1.2 纵向裂缝

纵向裂缝是平行于行车方向的裂缝,纵向裂缝一般由基层反射、半填半挖路段路基差异沉降、面层施工左右幅摊铺冷热接缝引起纵向裂缝。

1.3 网状裂缝

网裂是纵横交错的网状裂缝,相互交错的裂缝形成一系列多边形小块,缝宽1mm以上,缝距40cm以下,面积1m2以上。路面结构设计不合理,沥青混合料配合比不当孔隙率大,路面水渗入面层引起的水损坏,或沥青混合料在拌和、摊铺过程中不均匀,粗细集料离析,使沥青与石料粘结性差形成网裂。

1.4 龟裂

路基、路面总体强度不足,损坏初期形成网裂,在车辆荷载的反复碾压和剪切冲击作用下,沥青面层老化,缝距缩小形成龟裂。

2 裂缝的防治措施

2.1 设计方面

1)选用优质沥青做面层,保证沥青的针入度、延度等指标,在缺少优质沥青的情况下,应采用改性沥青,如沥青玛蹄脂碎石(SMA)混合料,SMA混合料具有良好的高温稳定性,低温抗裂性,使用寿命长等特点,是防裂路面设计时应选用的一项新技术。

2)选择合适的沥青层厚度,当沥青面层较厚时,对半刚性基层有很好的保护作用,能够明显降低半刚性基层顶面遭受的温度变化,从而减少甚至避免半刚性基层产生温缩裂缝。

3)采用密实型沥青混凝土面层,空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响,密实型沥青混合料在使用中沥青老化缓慢,并可防止路面水的渗入,延缓裂缝的开裂。

4)沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的碱性石料。如所用集料呈酸性,则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉,确保混合料的抗剥落性能。并尽可能使用人工砂代替天然砂。

5)选用抗冲刷能力好,干缩、温缩系数小、抗拉能力高的材料作基层料。并应有合理的级配,在规范范围内,适当增加粗集料用量,减少细集料用量,尤其是0.075mm以下细料含量,这类细料比表面积大,遇水膨胀,失水后收缩变形大,是造成裂缝的关健之一。并通过加强碾压方式以达到嵌挤密实型水泥稳定基层,增加基层的抗压和抗折强度。

6)一般选用初凝时间3h以上和终凝时间5h以上低水化热的32.5级普通硅酸盐水泥,不得使用快硬水泥和早强水泥。在满足设计强度的情况下,尽量减少水泥用量,可适当加入有助于提高早期性能的外加剂,减少水泥用量,水泥用量不应大于6%。水泥稳定无机结合料中水泥含量越大,其强度越大,但强度和刚性越大的混合料,收缩性能也越大,就越容易开裂。

2.2 施工方面

1)路基填筑引起的纵横向裂缝,填筑时填料应尽可能用砂性土,路基应分层填筑,分层压实,同一水平层用同一种填料,边部应超宽填筑30cm,同一断面全幅路段应同步施工。半填半挖路段填方横断面坡度大于1∶5时应挖成台阶,台阶宽度不小于2m,填方路基应密实、稳定,压实度应达到设计要求。

2)沥青混合料拌合时应控制好加热时间和加热温度,不使沥青老化,并适当增加碾压遍数,碾压时应配备双钢轮压路机和大吨位胶轮压路机搓揉挤压,使沥青混合料达到规定的压实度。

3)沥青各层之间施工应尽可能连续,如施工不连续,各层间应洒粘层油,保证上下之间有良好的连接。另外应注意上、下层的施工纵缝应错开15cm以上。

4)施工时要严格控制摊铺机的摊铺质量,在一定程度上减少沥青混合料的纵、横向裂缝。沥青面层较窄时施工宜采用全路幅一次摊铺,如面层较宽分幅摊铺时,应使用新旧一致,型号一致的摊铺机梯队作业,确保热接缝。前后幅相接处为冷接缝时,应先将已施工压实完的边缘坍斜部分切除,切线须顺直,侧壁要垂直,清除碎料后,宜用热混合料敷贴接缝处,使其预热软化,然后铲除敷贴料,并对侧壁涂刷0.3~0.6kg/m2粘层沥青,再摊铺相临路幅。摊铺时控制好松铺系数,使压实后的接缝结合紧密、平整。

5)严格控制基层含水量,根据天气和温度情况严格控制半刚性基层施工碾压时含水量,混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量。水泥稳定碎石基层干缩应变随混合料的含水量增加而增大,施工碾压时含水量越大,结构层越易产生干缩性裂缝。因此在施工时,应根据天气、运距远近、运输车辆配置情况适当增加或减少拌和用水量。确保碾压时混合料含水量在最佳含水量范围内。

6)半刚性基层碾压完毕,要及时养生,比较理想的养生方法是采用透水土工布覆盖养生,如基层在养生期得到了良好保水,始终保持湿润基层的质量稳定,裂缝将在一段时间内很少发生。

7)做好透层和下封层(防水层)。基层养生结束后,将土工布收走,应及时洒布透层油,并在洒布透层油的基础上撒布3~8mm的碎石作为沥青下封层(防水层)。此时基层未受到污染,渗透效果较好,能使基层和面层形成一个整体,这样既能起到了很好的防水的作用,防止路面水渗入基层导致唧浆,又防止后期半刚性基层干缩和温缩裂缝的产生,避免裂缝在层与层之间传递,提高整个路面结构的疲劳寿命。透层和下封层作完后,应尽快铺筑沥青面层。

8)切割横向预裂缝。在7d养生结束后,进行横向预裂缝的切割,每隔15m设置一条,切割深度为6~7cm,缝宽≯5mm。切割完后清洗余浆,晾干后立即用沥青灌缝,防止雨水的入侵。在沥青面层摊铺前,对切割的预裂缝顶面用1m宽的土工布进行覆盖,进一步预防裂缝的反射。

9)基层料拌合控制。目前基层料拌合均采用大功率为连续式拌和站拌和,其产量的增加只是单纯地增加了拌和电机的功率来实现的,拌和时间并没有相应增加,宜将拌和站的产量设定为额定产量的80%进行生产,以便有效地控制混合料的拌和均匀性,减少混合料成型后因不均匀性造成内部受力不一致而产生裂缝。同时,还应定期对水泥控制系统和水量控制系统进行专项检查和校核,防止出现水泥含量和含水量不稳定。

10)选择有利的季节或时间进行基层施工,冬天气温低于5℃,一般不能进行基层的施工,施工最好选择在年平均气温时进行,此时气温变化不大,结构内温度应力较小,基层不易发生热胀冷缩现象。

3 结束语

公路沥青路面基层施工技术分析 第9篇

沥青路面原材料的选择:

一个工程的好坏绝大部分取决于材料的质量好坏。所以材料的选取非常的严格。对于沥青路面的材料, 有2类, 一类材料是粗集料, 就是最初的公路沥青的原料来源, 就是比较传统的碎石, 通常是采购者从不同的采石场运输而来, 也就代表着它们的规格是不同的, 质量也就不同, 这也就直接影响施工工程的质量。所以在进行公路的路面施工的时候, 它的质量就很难维持一致。还有另一类的材料就是细集料, 即矿石粉, 这个步骤是很重要的, 占所有工序的比例很大, 施工前一定要确认这道工序, 确认料场的选择正确, 还要按照规定配料比, 还要保证日后的配料比保持不变。

2 沥青路面基础施工技术过程

在沥青路面的施工过程中, 常用方法通常会分为几个不同的指标而形成自己的独立流程控制图。

2.1 沥青路面施工的准备阶段

2.1.1 图纸的设计

图纸是非常重要的, 而图纸的优劣也决定工程的施工进度。图纸的设计是沥青路面施工准备阶段的第一任务。详细的分析和研究也为工程的施工准备提供了一个便利的通道, 也为工程的材料预算提供了方便, 也为沥青路面基础施工做出了预算, 合理为确定施工计划打下坚实基础。

2.1.2 沥青路面基础施工的配合比设计

在沥青路面施工之前, 工地的实验室相关工程人员就将沥青混合料的拌和比交给了相关的负责部门, 由专业的人员进行计算统计, 并且在实验的计算过程中会有监理人员进行全程旁观, 结果的正确性毋庸置疑。随着公路沥青技术的提高, 原材料的质量也有了保证, 即材料的配合比的正确率就上升了许多。

2.1.3 施工的材料准备工作

沥青混合料的运输工作也会在一定程度上影响路基保护和施工进度, 所以, 如果购买混合料为热拌的话, 就应采用大型车辆来运料, 防止大型车破坏公路的基层, 以下情况最好不要有如严禁紧急制动、转弯等操作。要适量的涂抹隔离剂, 以防沥青混合料粘结车厢的侧板以及地板。要确保在车处于平衡状态下装载沥青混合料, 要减少粗集料离析的现象出现, 最好可采用多次挪动运料车的方式来运输沥青混合料。用篷布或苫布覆盖运料车, 确保沥青不被淋湿和污染, 低温情况下运输时间要在30分钟之内。若连续铺设沥青路面, 卸料时运料车应缓慢前进, 同时和摊铺机保持适当距离。材料的质量是否得到保证以及数量是否存储充足, 这些客观的直接到影响到工期及公路的路面铺筑的好坏, 所以对材料的准备工作要给以高度的重视和严格的管理, 材料在采购时要精选, 选用达到技术标准要求的材料来进行施工。还要保证路面的清洁工作, 路面无杂物, 果皮不要出现在路面的显眼处以免影响施工, 为施工提供一个基础的环境, 确保工期顺利。

2.1.4 路面垫层与路基的要求

我们知道级配砂砾是路面垫层较好的主要材料, 但是一个工程的整体质量取决于这些材料本身的优劣, 这时就要确保主工程师必须掌握对一些对砂砾的最基本的要求, 控制级配砂砾垫的工程质量。具体工作分为路槽的碾压, 公路运输的摊平, 以及路面垫层的初期养护等工序。又因为级配砂砾是一种较为松散的材料, 很容易遭到过路行车的撞击而导致破坏, 这时主要负责的工程师应提醒施工单位在进行施工的计划时, 提醒采用半幅通车半幅施工的方法, 要尽量避免因施工的行车混乱, 而造成级配的砂砾垫层的表面呈松散的状态, 进而平整度也降低和工程工期的延期。水泥稳定砂砾基层与水泥稳定砂砾基层也是如此, 也要注意类似的问题, 保证要求, 保证质量。

2.1.5 级配砂砾垫层的施工阶段

路基复查是主要的施工步骤, 在路基修好后, 一定要进行复查验收的工作, 通常情况下路基和路面的施工单位不同, 监理工程师进行组织验收, 施工单位要特别应针对路基的压实度, 平整度, 以及桥涵标高等反复验收, 然后形成路基自检报告。除此之外还有材料的试验。路面施工单位还必须要向监理工程师提交以下关于级配砂砾的各项材料试验指标。

2.2 混合料的施工阶段

公路路面的面层施工的阶段非常复杂, 当然, 质量的要求也要有所提高, 包括下面层、中面层、抗滑层各层次沥青路面的混合料的摊铺等处理一系列的工程步骤。这些步骤当中, 混合料摊铺尤为重要, 具体步骤如下, 在填筑摊铺的公路沥青路面的每层面层之前, 要确保公路路面的基层全部没垃圾等杂物, 如果发现杂物要立即清除干净。还要对公路基础路面的密实度以及公路的厚度等其他参数进行严格的考量。如果在公路的基层中发现少些坑槽以及出现松散现象, 要立即停止施工确保先进行修整, 不耽误施工的进度。其次为确保面层以及基层之间粘结性的高低, 还要在应在公路的基层表面上提前撒上洒布一层透层沥青维持时间在5小时到8小时之间, 然后再进行铺筑。要是公路基层是旧沥青路面, 那么应该在铺筑前先洒布一层粘层沥青。摊铺的时候要把所有的准备工作做到完善, 平整度要到到标准, 厚度, 密实度都要如此, 其次就是混合料的压实工作, 也是要格外准备, 要细心的准备材料, 严格施工的, 混合料的压实工作通常会分为三个阶段来完成, 即分批次完成, 步骤分明。

3 沥青路面基层施工的质量控制

一个工程的质量影响着很多的方面。施工队的知名度, 材料的选取, 公路的坚实度等等。为此要严格控制沥青路面的施工的质量的控制, 据目前的公路现状来看, 我国的公路大大小小有损坏的, 各种情况的开裂, 出现车辙。相关的工作人员要注意此现象, 这也反映了工程的质量的高低, 建立完善的制度, 基于此有以下几个方面来提高沥青路面的施工质量。

3.1 自然土的控制

自然土是路面基层所需的基本材料, 如果控制好自然土的质量就能够保证沥青路面铺盖的密实性。具体施工案例还要在实践中分析, 如:施工人员可以对自然土的颗粒状况进行分析, 土质颗粒越细, 回弹模量越低, 砂性土回弹模量高, 这种自然土材料是最理想的, 能满足路面基层的使用要求, 从而从基础保证了施工的工程质量。

3.2 雨水浇琳的控制

最容易对公路造成损害的自然因素是雨水的冲刷以及侵蚀, 为此, 对雨水的破坏也要采取措施进行控制, 以延长公路使用寿命, 一般可以采用在表层进行防水层施工的处理方式来减少雨水对沥青路面的冲刷损害, 在公路两边开挖排水沟将雨水及时排引出去, 减少雨水聚集对基层和整体道床的侵蚀。

3.3 材料配合比的控制

导致路面硬化的问题通常是混凝土与沥青之间的配合比不均, 材料配制人员要结合适当的配合比技术控制两种材料含量, 还要通过实地勘察熟悉公路段需要承载的车辆载荷, 然后确定沥青混合材料的配合比, 避免路面问题的发生。

3.4 路基质量控制

在填筑路基之前通常都会对土壤进行试验的分析, 这样便于得知土壤的物理学性质, 方便以后对路基含水量和最大干容量的测定工作提供一个精确的数据, 也为路基施工提供良好的保障。在对土壤进行试验分析后, 可知土壤回弹模量越低就说明土壤颗粒越细;反之, 土壤回弹模量越高土壤颗粒粗, 显然砂性土就属于后者。

3.5 整体工程的控制

为了严格的保证公路沥青路面基础施工工程的整体质量, 就必须从前期材料拌和以及后期工程实施的全过程进行严格的把关。因此还要对公路路面的各个结构层的表面弯沉以及每个结构层的所需材料, 都要进行反复的计算其弹模量用来保证施工工程的指标符合。所以, 合格验收制品质量, 用来确保制品质量满足相关的施工质量要求, 竣工之后验收合格就是一个合格的施工工程。为了保证公路沥青路面的整体质量, 监工要从前期材料拌和到后期的工程实施全过程进行严格的把关。

4 结束语

随着我国的公路交通量正在迅速增长, 并且大型车辆逐年增多, 超载现象越发严重, 种种因素都是对沥青路面质量的考验。目前, 很多新建成的高速公路, 通车不久后路面就出现了严重的损坏, 对车行安全也有很大影响。所以, 提高沥青公路的施工技术, 保证路面的质量是当前延长公路寿命的主要手段, 也是应该努力的方向。加强对公路沥青路面施工技术及质量控制的研究和分析具有重要的现实意义。这进一步的促进我国公路沥青路面公路工程的长期发展, 造福人类。

摘要：我国的经济正在飞速的发展, 正在处于发展中的中国, 公路的交通建设也是非常重要的经济纽带, 高速公路事业也在快速发展, 正在带动经济而蓬勃发展。而公路的沥青路面基础施工技术的发展就是代表公路重要建设项目之一。目前我国的公路交通四通发达, 而质量的控制, 还有施工技术就显得尤为重要。

关键词：沥青路面,施工技术,控制

参考文献

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[5]刘秋香.沥青路面早期损坏成因分析及预防[J].资治文摘 (管理版) , 2009, (2) .

沥青路面就地冷再生基层施工工艺 第10篇

1 施工机械

沥青路面就地冷再生基层一般采用就地再生机、罐车、压实设备、平地机、洒水车等设备。在就地冷再生施工前应对所有机械设备进行全面检查, 包括罐车、再生机内所装水和/或稳定剂是否能满足再生路段施工的需要, 连接所有与再生机相连的管路, 排出系统中的所有空气并确保所有阀门均处于全开度位置, 再生机操作人员是否将与稳定剂添加量有关的数据输入计算机, 再生路段是否有明确的导向标志, 所有开始程序是否均已清楚。

2 再生基层施工试验段

试验路段的长度至少为200m, 宽度为一个行车道或半幅路面。在工程项目施工之前, 准备就地冷再生施工所需的所有设备, 在欲维修的路面上完成一段试验路, 其目的是检验采用的再生设备和工艺是否满足再生施工规定的要求;并通过调整再生机械的机械参数满足再生混合料的级配要求, 从而确保良好的压实要求。

根据稳定剂类型, 采用1~3种压实方案进行施工, 以确定最合理的碾压方案。取铣刨、拌和的混合料进行试验, 对以水泥作为稳定剂的冷再生, 测定再生混合料的含水量、水泥剂量, 按试验规程要求成型试件, 测定7d无侧限抗压强度。并对试验段的弯沉、压实度、平整度、厚度、宽度等指标进行检测。根据试验段的结果确定再生混合料的级配、施工时采用的再生机行进速度、转子速度及再生结构压实工艺。

3 就地冷再生施工

3.1 施工准备工作

在施工前, 应先封闭交通、施工放样和原道路的清扫工作。

3.2 准备新加料

(1) 外加新料的厚度必须小于再生厚度。

(2) 计算材料用量: (1) 根据原道路再生深度内的平均密度, 计算每平米新料的添加量。 (2) 根据每车料的质量或体积, 计算每车料的堆放距离。 (3) 人工摆放和摊铺水泥, 应根据水泥剂量, 计算每平方米水泥稳定层需要的水泥用量, 确定水泥摆放的纵横间距。

(3) 新加料装车时, 应控制每车料的数量基本相等。

(4) 在同一料场供料的路段内, 按计算距离卸置材料于原路面中间。卸料距离应严格掌握, 避免有的路段料不够或过多。

(5) 将新加料均匀地摊铺在旧路面上, 按每1000m2核查新加料质量是否均匀。

3.3 冷再生机组就位

按照放样的位置, 将冷再生机组安装就位。

3.4 摆放和摊铺水泥

(1) 计算出每袋水泥的纵横间距, 在原路面上做好安放标记。

(2) 应将水泥当日直接送到摊铺路段, 卸在做标记的地点, 检查有无遗漏和多余。

装运水泥的车辆应有防雨设备。

(3) 用刮板将水泥均匀摊开, 并使每袋水泥的摊铺面积相等。水泥摊铺完后, 表面应没有空白位置, 也没有水泥过分集中的地点。

3.5 冷再生机铣刨与拌和

(1) 冷再生机推动稀浆车或水车在原路面上行进。

(2) 冷再生机行进速度应根据路面损坏状况和再生深度进行调整, 一般为6~12m/min, 使得铣刨后料的级配波动范围不大。网裂严重地段应采用较慢速度。

(3) 应根据道路两侧设置的水平控制桩, 定期核查再生深度是否正确, 如再生深度超过设计深度±1cm, 应查明原因后再继续施工。

(4) 再生机后应有专人跟随, 随时检查再生深度、水泥含量和含水量, 并配合再生机操作员进行调整。

(5) 施工中再生深度的检查以相邻已经再生或原路面为标准, 用钢纤刺入混合料中, 测量再生深度是否符合要求。应在再生机每次下刀的两侧进行检查, 其他路段30m~50m检查一次。

(6) 在施工过程中, 应对混合料的级配、再生深度、水的喷入量进行随时检查, 如发现问题, 应立即停止施工, 等问题解决后再继续施工。

(7) 每次再生长度以保证后续作业能正常进行为宜, 再生长度尽可能长些, 以减少横向接缝, 一个工作面长度一般为150m~250m。

3.6 碾压整形

(1) 根据路宽、压路机轮宽和轮距的不同, 制订碾压方案, 应使各部分碾压到的次数尽量相同, 路面的两侧应多压2~3遍。

(2) 在再生机后应紧跟一台轻型钢轮振动压路机进行初压, 每次碾压从施工段起点开始, 至再生机边缘止, 碾压宽度应超过该幅再生宽度。静压后采用高幅低频进行压实, 压实遍数应足以保证再生层底部2/3厚度范围内的压实度达到规定要求。压路机的工作速度不得超过3km/h。

(3) 在完成一个作业段的再生和初压后, 应立即用平地机整形。在直线段, 平地机由两侧向路中心进行刮平;在平曲线段, 平地机由内侧向外侧进行刮平。

(4) 碾压过程中, 再生层的表面应始终保持湿润, 如水分蒸发过快, 应及时补撒少量的水, 严禁大量洒水碾压。经过拌和、整形的水泥稳定再生层, 宜在水泥初凝前, 延迟时间内完成碾压达到要求的密实度, 且没有明显的轮迹。

3.7 接缝的处理

(1) 纵向接缝的处理。

(1) 道路宽度小于7m, 纵向重叠较多时, 不宜半幅施工, 应考虑全幅施工, 以减少重叠量, 提高施工效率。一般最小重叠宽度为100mm。相邻两次作业间隔12h以上时, 重叠量应增加。

(2) 在纵向接缝上, 根据已建再生层的完成时间, 改变水的喷入量。

(2) 横向接缝的处理。

(1) 只要再生机停止, 不论停止的时间长短, 均形成横向接缝, 应对所形成的横向接缝认真处理。

(2) 在停机处, 再生机再次施工时, 必须将整个再生机后退至先前再生段1.5m的距离。再生机开始工作时, 操作员应开足马力, 快速达到正常的施工速度。

3.8 养生及交通管制

(1) 每一段碾压完成, 经压实度检查合格后, 应立即开始养生。

(2) 宜采用湿砂、塑料薄膜、乳化沥青、经常洒水等方法进行养生。如采用铺沙法, 砂层厚宜为7cm~10cm。如采用乳化沥青进行养生, 沥青乳液的用量按0.8~1.0kg/m2 (指沥青用量) 选用, 宜分两次喷洒。如采用洒水车洒水养生时, 每天洒水的次数应视气候而定, 整个养生期间应始终保持稳定层表面潮湿。

(3) 基层的养生期不宜少于7d, 如养生期少于7d即铺筑沥青面层, 则应限制重型车辆通行。

4 结语

本文研究成果在养护工程西宝南线户县段得到应用, 委托长安大学公路工程检测中心进行配合比设计及强度试验。筛分结果表明旧路材料经破碎后基本满足规范要求的级配范围, 不用另行添加骨料, 确定水泥掺量外掺5%, 最佳含水量7.1%, 最大干密度2.125g/cm3, 实测强度3.4MPa, 完全满足设计要求。

摘要：本文介绍了沥青路面就地冷再生基层的优点和再生利用的重大社会意义, 进一步研究了沥青路面就地冷再生基层所需的机械设备和施工工艺流程, 提出在进行沥青路面就地冷再生基层前应根据实际情况, 选择200m长的试验路检验再生设备和工艺是否满足再生施工规定的要求, 通过调整再生机械的机械参数满足再生混合料的级配要求。

关键词：沥青路面,就地冷再生,基层,施工工艺

参考文献

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[5]拾方治, 孙大权, 等.泡沫沥青混合料物理力学特性的试验研究[J].公路, 2004 (5) :142～145.

组合式基层沥青路面 第11篇

【关键词】半刚性基层；沥青路面；裂缝分析

水泥稳定砂砾基层沥青路面产生裂缝虽不可避免，但若能从根本上进行全面分析，在施工中予以注意，裂缝的产生是可以减少的，从而可以有效减少因裂缝的产生而引发的其它病害，延长公路的使用寿命。下面笔者结合实践体会以及其他专家学者的相关研究就水泥稳定砂砾基层沥青混凝土路面裂缝的产生原因进行分析及减少裂缝进行探讨，以共同仁们参考。

1、裂缝的类型及其形成原因

总的来说据其形成原因可分为两大类，即荷载裂缝和非荷载裂缝。

1.1 荷载裂缝的类型及其形成原因

1.1.1 結构设计不合理或厚度明显不足，路面强度明显不能满足行车的需求。在行车的作用下，特别是在大吨位超重车辆的作用下，面层太薄，不能碾压密实，在雨季，由于大吨位车辆轮胎的泵吸作用，会出现网裂、唧浆等病害，严重的路段局部因泵吸作用把沥青淘尽，会出现严重的松散病害；若基层补强太薄，或施工单位下承层处理不到位，局部弯沉值较大，或处理后碾压不密实，有局部路段在重车作用下会出现网状裂缝，严重的会出现沉陷病害。

1.1.2 交通量比设计时的预测增长过快。因过多、过重车辆行车作用使路面过早出现疲劳破坏产生网裂、龟裂等病害。

1.1.3 基层和面层之间有薄弱层。因除尘不净或铺沥青面层前，下封层离皮而没有找补，在面层与基层之间形成了薄弱层，浸水后在行车作用下，沥青面层会出现龟裂，严重时有可能产生推移。另一种情况是结构层砂砾料含泥量太大，若基层浸水，尤其在阴雨天，局部会有0.5～1cm软化层，在行车作用下会出现龟裂。

1.1.4 采用犁拌法施工时，局部会因拌和不到底而出现夹层，使结构层厚度不足，承载能力下降，特别在超重车辆的作用下，会使沥青面层很快产生网裂、龟裂病害。

1.1.5 温度离析。在沥青混合料的运输过程中，若路程较远，沥青混合料表层温度就会低于内部温度过多，或摊铺机送料斗内有余料，或拌和时沥青混合料温度时高时低，会造成温度较低的混合料局部集中，就会使该处在同等碾压遍数的前提下碾压不密实，雨季就会浸水，在高速重载车辆的轮胎泵吸作用下，就会引起网裂，若遇阴雨，该处就有可能松散。

1.2 非荷载裂缝的类型及其形成原因

非荷载裂缝即不是由行车荷载引起的裂缝，主要有温缩裂缝，干缩裂缝，结构性裂缝。

1.2.1 干缩裂缝主要是基层失水后产生的拉应力超过基层的抗拉强度或极限抗拉应变而使基层开裂，从而逐渐反射到沥青面层而引起沥青面层开裂。

1.2.2 结构性裂缝主要是在施工中处置不合理或不到位引起的裂缝。主要表现在四个方面。

1.2.2.1 路基不均匀沉降引起的裂缝。主要是因结构沉降不一，产生的内力超过结构层的抗剪应力而产生的裂缝。表现在公路的拓宽改建中，加宽部分和原路部分沉降不均一，或在施工中接茬处处理不到位，通车后就会沿交接处形成裂缝或带状网裂。

1.2.2.2 桥涵和路面接茬处，由于结构不一样，引起不均匀沉降，形成横向裂缝，严重的会出现沉陷病害。

1.2.2.3 在半填半挖路堤填筑中不按规范施工,没有错台开挖填筑及分层碾压而出现沉降引起纵向或横向裂缝，严重的会产生错台或局部沉陷。

1.2.2.4 高填方路段不按规范施工而引起的裂缝。在高填方路基施工中，因压实机械不能到位，有的施工单位采用倾填法，不能按要求分层碾压，又没有经过长期的自然沉降，就进行路面结构施工，雨后往往引起沉降，该种裂缝有可能是纵向的也可能是横向的，而且该种裂缝较宽、较深，后期还难以处理，并且处理成本很大。同时会出现沉陷、错台等病害。

2、裂缝的防治及在施工中应把握的重点

2.1 荷载裂缝的防治

根据荷载裂缝的类型及产生的原因可从两个方面进行防治，即设计方面及施工方面。

2.1.1 搞好设计前的调查研究及做好有效的交通量预测。结合地方特色，在节约资金的前提下,做到结构设计合理,使结构层厚度具有足够的承载力,所用原材料具有一定的水稳性和较小的温缩性。

2.1.2 在施工中把握好重点，做到除尘净、下封严，选择原材料符合要求。即小于0.075mm的细土含量不能超过5%；若采用犁拌，要做到拌和均匀，不能使局部出现夹层，尽量采用集中拌和或厂拌。

2.1.3 采取有效措施尽量避免沥青混合料的温度离析。如沥青混合料在运输过程中要用棉被覆盖，摊铺机要尽量做到持续摊铺；混合料在拌和过程中温度要稳定，出料温度要保证在150℃左右。

2.2 避免结构性裂缝的相应措施

施工过程中若能严格按规范施工或采取有效的防治措施，结构性裂缝是可以避免的，只少对路面没有大的危害。

2.2.1 加宽路基的处治。在施工中需注意三点：路堤加宽须错台开挖台阶，并分层碾压密实；老路破除必须破除到坚硬部分；交接部位必须碾压密实。

2.2.2 桥涵结构物处的横缝处治。在施工中应先进行台背施工，提前分层填筑砂砾料或中粗砂，并用水分层压实，或填土分层夯实，充许有一定时间的自然沉降。

2.2.3 高填方路段裂缝的处治。填前必须清除地表杂物及提前填平坑穴等；必须分层压实，不管填方有多深，尽量采用机械分层压实；抛弃采用倾填法通过自然沉降而只碾压路基表层的做法。

2.3 减少温缩裂缝，干缩裂缝的措施

2.3.1 基层材料的选择

材料选择适当它能有效地减少干缩裂缝和温缩裂缝，对于水泥稳定砂砾基层来说，尤其是细粒土含量和粘土含量，国内外的许多试验有力地证明了这一点。在施工过程中,所采用的天然砂砾,选择的条件是必须符合规范要求的级配范围,砂砾中小于0.075mm颗粒的含量不超过5%,水泥为低标号水泥如325#。对于级配范围不合规范要求的,根据筛分结果添加级配碎石，对于粘土颗粒含量超过标准的不准采用。

2.3.2 水泥剂量的确定

砂砾、水泥材料选择后，水泥的含量对半刚性基层的强度以及裂缝的产生多少也是非常重要的。时下有许多施工人员认为水泥剂量越大，所产生的干缩裂缝、温缩裂缝越多，越小就越少。其实这种认识是偏面的，关键是选择合适的剂量。国内外的试验也证明了这一点。如西安公路研究所在研究水泥砂砾的干缩性时,采用不同剂量（3％、4％、5％、6％、7％）的水泥在同等条件下得出５％水泥剂量干缩性较小。

2.3.3 施工过程控制

2.3.3.1 采用机械化施工，保证水泥稳定粒料的均匀性，杜绝夹层。

2.3.3.2 提高压实程度，确保压实度评定合格。高密实度在提高强度的同时亦能有效减少基层的干缩性、温缩性。因此施工中严格控制标压，使采用标准和实际段落用料相符,避免一两个标压从施工开始用到施工结束，确保了每一施工段达到最佳压实标准。

2.3.3.3 严格控制含水量。由试验可知制件含水量愈大，试件干缩应变也越大，粒料土的塑性愈大，制件含水量对混合料的干缩应变的影响也愈大。在刚采用水泥稳定砂砾作为基层用料时，由于缺少实践经验，施工人员往往认为含水量稍大一点较好，并且有利于施工和碾压，其结果是养生期刚过或沥青面层刚铺不久就出现了裂缝，影响了道路的前期美观。究其原因主要是含水量过大基层干缩出现裂缝后反射到沥青面层所致。而现在在施工中含水量尽量采用最佳含水量进行控制。

2.3.3.4 利用合适季节施工，保证强度在规定时间内达到要求的强度，以减少温缩、干缩引起的裂缝。在施工中只有强度达到要求，结构层才有较大的抵抗应变及外力的可能性。在2001年S103线南阳至平顶山交界段施工中，由于受工期所限，右半幅施工在春节过后进行，在3月底完工，气温一般在5～20℃之间，左半幅施工从4月中旬开始到5月底完工，气温一般在25℃左右。第二年3月中旬笔者对施工路段抽查了4km(相同路段左右幅)进行对比，结果发现同样的材料，同样的施工工艺，结果右半幅裂缝数为201条（横向一般为6～9米不规则通缝），左半幅裂缝数为97条，明显少于右幅。笔者认为气温较低强度形成较慢，在没有达到要求的前堤下温差较大或失水较强度稍高的路段易出现裂缝。在取芯过程中也证明了这一点，2月中旬，在基层检查验收过程中，我们对右半幅相隔10天左右的基层进行取芯检查，结果有近1公里的基层取不出完整的芯样（该段施工过后5天，下了一场小雪，气温较低）。经过咨询专家及现场分析，认为气温低影响了强度的形成，需进一步养生。25天后，我们在原来取芯的旁边位置取芯，比较顺利地取出了完整的芯样。

2.3.3.5 严格控制面层压实度，以达到标准要求。沥青混合料的密实度愈大,空气率就愈小,其稳定度、抗拉强度和劲度就愈大，其疲劳寿命就愈长，在使用过程中产生的压缩变形也就愈小，从而使沥青面层具有良好的耐久性。

3、结束语

半刚性水泥稳定砂砾基层沥青路面产生裂缝的原因虽是多种多样的，但施工人员只要在施工过程中各阶段各工序中结合其产生的原因严格控制，是能够有效减少裂缝和消除某些裂缝的，能有效的延长公路的使用年限，取得一定的经济效益和社会效益。

参考文献

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[2]冯述武.小议水泥稳定碎石基层施工技术[J].科技促进发展(应用版),2010年06期

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沥青路面复合基层抗裂机理分析 第12篇

我国已建成的高速公路中,沥青路面占90%以上,并且几乎都采用半刚性基层。半刚性基层具有良好的整体稳定性和耐久性、较高的强度与承载力。但是目前的使用实践表明,半刚性基层反射裂缝一直是道路建设要解决的难题之一。采用具有严格级配要求和一定厚度的沥青稳定碎石作为柔性上基层,半刚性材料作为下基层的上柔下刚式“复合结构层”,能够在很大程度上防止和减少半刚性基层反射裂缝。

理解复合基层结构防止和减缓反射裂缝的机理主要从以下两个方面来分析:

1 沥青稳定碎石基层材料本身特性及特殊受力情况阻碍裂缝传播

半刚性基层干温缩裂缝及干温缩拉应力是导致半刚性基层沥青路面产生反射裂缝的根本原因。当上基层设有沥青稳定碎石时,半刚性下基层即使存在干干温缩裂缝及干温缩拉应力,沥青碎石混合料的大粒径矿料多、沥青含量少、空隙率大的空隙结构,也可有效地阻断裂缝尖端的扩展路径,削弱拉应力、拉应变的传递能力,并且能消散、吸收由交通荷载及环境温度变化所产生的荷载应力和温度应力,减小的应力集中现象,从而延缓反射裂缝向上扩展的速度。当设有沥青稳定碎石基层时,虽然半刚性下基层存在干温缩裂缝及拉应力,沥青稳定碎石基层所具有的较大的塑性变形能力,也能使基层裂纹释放的应变能得到充分吸收,从而阻碍半刚性基层裂纹向上扩展。事实上,半刚性基层置于沥青稳定碎石之下的设计,会使半刚性基层产生的裂缝变得极细极小。裂缝的减小会引发一系列的连锁反应,即:拉应力减小,因而其裂纹释放的功也变小,向上传播的功将会变得更小。

2 沥青稳定碎石基层大大消除下卧半刚性基层干温缩裂的发生

导致半刚性基层干温缩裂的直接原因是基层温度及含水量变化。通常可采用干缩、温缩抗裂系数来评价:

式中:[T],[w]———半刚性基层温缩、干缩抗裂系数;

εm———半刚性基层材料平均温缩系数(με);

at(℃)———半刚性基层材料平均温缩系数(με/℃);

(%)———半刚性基层材料平均干缩系数(με/△w)。

半刚性基层沥青路面(尤其面层较薄)的反射裂缝在很大程度上是由干、温缩裂引起的。沥青稳定碎石基层的应用,会使半刚性下基层的温湿状况得到明显改善,进而大大降低半刚性下基层本身的温缩和干缩的程度。

沥青稳定碎石之所以能够有效防止和减缓半刚性基层反射裂缝,原因主要以下三点:(1)沥青路面反射裂缝的产生主要源于温度应力。沥青稳定碎石基层的厚度一般为8~14cm,该层所具有的隔离作用,会使半刚性基层的温度状况得到很大改善,从而减少温度梯度对路面的影响度,从根本上减轻半刚性基层的温缩,减少反射裂缝。(2)沥青稳定碎石基层对调整半刚性基层的湿度状况同样起很大作用。由水分蒸发所引起的吸附水作用、层间水作用、分子间引力作用及毛细管张力作用,是导致半刚性基层材料干燥收缩,进而发展成整体收缩的主要原因。而地下水、路基两侧地面水、路表面水及外界气温、湿度变化是促使半刚性基层和土基水分变迁的主要因素。沥青稳定碎石基层的设置,会使水分更难以从路表面进入半刚性基层,而半刚性基层水分的蒸发也会变得更加困难。此外半刚性基层的进一步下置,会降低半刚性基层本身温度的变化,同时因地下水和路基两侧水位变化引起的基层含水量变化也比置于上部有利,因而设置柔性上基层也有利于减小半刚性下基层干缩。

3 小结

综上所述,若想防止和减少半刚性基层反射裂缝的程度,采取一定厚度的沥青稳定碎石与半刚性材料相结合的“复合基层”的方法是非常有效的途径之一。另外,沥青稳定碎石还可以充当基层,发挥其独特的排水功能。

到目前为止,将沥青稳定碎石应用于半刚性基层与沥青面层之间的中间层的案例在国内还比较罕见。然而,以美国、加拿大和南非为代表的发达国家在减少沥青路面反射裂缝方面的研究与应用已经取得了较好的成果。

摘要：针对沥青路面半刚性基层反射裂缝的问题,提出复合基层路面结构,通过抗裂机理分析,得出在防止反射裂缝性能方面,沥青路面复合基层结构远优于半刚性基层。

关键词：沥青路面,复合基层,半刚性基层,抗裂

参考文献

[1]程英伟,汤捷.高等级公路半刚性基层沥青路面开裂的机理分析及防治[J].公路交通科技,2004.12.

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