欧洲旅游的高铁时代

欧洲旅游的高铁时代（精选10篇）

欧洲旅游的高铁时代 第1篇

2009年12月27日,武汉至广州高速铁路客运专线正式开通运营,标志着湖北迎来了“高铁时代”。武广高铁位于湖北、湖南和广东境内,是京广客运专线的南段,全长989公里,列车最高时速可达到394公里,武广高铁的开通使武汉到广州的旅行时间由过去10小时缩短至3小时左右,鄂湘粤三省因此进入“3小时旅游圈”。

据预测,到2030年将会有1亿多人次乘用武广客运专线。庞大的客运出行不仅将极大推动“武广沿线都市圈”的繁荣,还直接联系和影响着整个华中、华南、西南乃至港澳和台湾地区。按照铁路建设规划,我省将建成世界上最大的高速铁路网,东西南北以武汉为圆心形成4小时经济圈。高铁的来临势必会影响湖北旅游业的发展,为湖北旅游带来新的发展机遇。

二、“高铁时代”对湖北旅游业的影响

(一)拉动了湖北旅游经济的发展

自2009年武广高铁客运专线开通以来,为整个湖北省特别是武汉市带来了大量游客,高铁游客的到来极大推动了湖北旅游经济的快速发展。高铁开通后的首个春节,湖北省共接待国内外游客443.04万人次,同比增长14.58%,实现综合旅游收入14.04亿元,比上年增加了6.3%。在2010年十一黄金周内,湖北省共接待国内外游客1300多万人次,同比增长了31.23%,这也是这几年以来增幅最大的一年,共实现旅游收入达到了49亿元。高铁的开通的旅游流的巨大拉动作用,大量游客进入湖北省各旅游目的地,使武汉旅游自上世纪末以来,首次出现游客“进”大于“出”的局面。初步扭转了武汉只是作为旅游过境地的局面。

(二)改变了湖北旅游空间发展格局

高速铁路的开通,不仅缩短了游客的出行时间,也减少了旅游客源地与目的地之间的心理感知距离,也将对原有交通格局进行改善,扩大了湖北旅游业在全国的影响力。在武广高铁开通前,武汉市旅游客源地主要分布在以武汉为中心的200公里范围内,高铁开通之后,除了这些稳定的短途客源之外,更增加了中远程的客流。武广高铁的开通不仅加速了湘、鄂、粤三省的客流流动,而且加快区域之间的交流互动,加快空间旅游产业资源整合与战略合作,有助于促进空间旅游经济协调发展。

武汉市是经过湖北境内高铁线路的枢纽,居于区域的战略核心地位,同时还要发挥四大旅游集散中心(武汉、宜昌、十堰、襄樊)的领导支撑作用,因此武汉市应该发挥它在“武汉城市旅游圈”、“鄂西生态旅游圈”、“一江两山”、“六大旅游板块”、“八大核心旅游区”、“十大精品旅游线路”即“一二六八十”为骨架的格局中要发挥其“领头羊”作用。从而激活整个湖北省旅游产业的发展,优化省内旅游空间发展格局。

(三)促使区域旅游形成新的合作态势

高速铁路将导致游客在更大范围内流动,也必将推动区域间旅游合作的进程。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作,更多是临近区域的旅游合作。高铁将带动高铁沿线城市之间的旅游合作,旅游合作将会呈现出线状的特征。如何在更大范围内整合旅游景区景点资源,设计旅游线路,实现合作共赢,将成为高铁时代一个新的命题。武广高铁沿线集聚了鄂湘粤三省丰富的旅游资源,通过高铁的连接,能将三省的旅游资源得到有效整合,打造精品旅游线路。

(四)促进旅游产品的调整和旅游项目的布局

高铁使游客出行时间大大缩短,游客到湖北旅游成为了周末游,这促使湖北旅行社在原有产品的基础上推出一些适合南方游客的周末短线旅游产品。另外高铁的开通也给那些旅游资源品位高,但由于交通不便,养在山中人未识的区域带来难得的发展机遇。一直以来湖北旅游在全国旅游市场上主要靠“一江两山”和三国文化吸引游客,旅游产品相对单一。事实上,湖北旅游资源十分丰富,如鄂西生态文化旅游圈,其生态环境和景色极其优美。武广高铁的开通运营,将极大促进鄂西生态文化旅游圈的开发建设,引导客源流向鄂西,推动旅游产品的开发和布局,促使湖北旅游发展结构得到优化调整。

此外,汉宜的联通,则使得南来北往的旅客在便捷抵达武汉以后,能够继续在湖北往西行,前往三国古城荆州、三峡大坝所在的宜昌,湖北旅游因着高铁迎来又一次发力的良机。

三、“高铁时代”对湖北旅游业的挑战

(一)对旅行社的挑战

高铁开通前,湖北省内旅行社主要是经营输出业务,目标市场主要是集中在省内游客,各个旅行社之间相互竞争客源,导致旅游线路价格低、质量差、投诉率高的局面。高铁开通后,外地游客的大量涌入对省内现有旅行社经营方式带来巨大冲击,许多旅行社为应对突增客流增加了地接的比重,由于高铁游客的高消费能力需求和高质量的旅游需求,这就对旅行社的旅游产品和服务质量要求较高。以往的旅游产品主要是以初级的观光类为主,针对高铁游客的高质量旅游需求,省内旅行社应针对高铁游客的特点重新设计旅游线路,提供高端的旅游产品和旅游服务,如康体旅游、度假旅游、楚文化旅游产品等。此外,面对高铁旅游,湖北旅行社在导游、城市交通上也凸显出了不足之处。

(二)对酒店的挑战

在高铁旅游热下,省内很多酒店出现了高星级酒店“一房难求”的现象。虽然这几年省内高星级酒店的数量有所增加,但仍不能满足高铁游客的需求。目前武汉四星级酒店27家,五星级酒店有13家,总床位只有1.45万张左右,这些酒店在高铁游客涌入前出租率在70%左右,现在高铁游客节假日每天达到一万多人次,因而出现“一房难求”的局面。据统计,按目前接待量测算,武汉市的五星级酒店要达到30家,床位2万张才能满足需要,但武汉目前高星级酒店接待量远不能满足市场需求。另外,省内目前高档餐饮店的数量、区位和环境等也不适应高铁游客的需求。

(三)对景区的挑战

高铁的发展,使省内各旅游景区的游客有了明显增长,部分知名度高、规模大、交通设施便利的景区出现了“人满为患”的局面,但有些知名度较低、影响力较小、规模不大的旅游景区则游客数量并没有突发的增加,收入增幅也不大,这种现象类似于经济学上的“马太效应”,如何加强高铁沿线各景区的内部合作,打造旅游景区集群,培植起一两个能支撑起整个区域旅游特色的大的旅游景区,扩大旅游市场吸引力,这是各景区值得思考的问题。

四、结束语

总之,高铁的开通对湖北旅游的发展来说是机遇也是挑战,要抓住高铁的发展对湖北旅游带来的机遇,同时也要应对高铁所带来的各种挑战,破解制约自身发展的束缚,促进湖北旅游产业的整体发展。

高铁旅游的发展 第2篇

隋鑫（ 1977.06-），汉，辽宁沈阳，研究生导师，沈阳师范大学旅游学院，研究方向：管理学。

一、国内高铁旅游分析

（一）我国高铁旅游发展现状。最近几年以来，我国对高铁投入很大，修建完成了十几条高铁线路，随着高铁的修建，人们出行节省了许多时间和精力，高铁的修建促进了旅游业的快速发展。目前有的地区保持原始铁路干线，有的地区的铁路还是以原生态为主，比如以青藏高原地区为例，到青藏高原旅游主要的交通工具还是原始的铁路，保持原真性，体验原生态旅游。

高铁的开通方便了人们出行，对旅游也产生了很大的影响，而目前的研究还主要停留在对二者关系的研究，然而对旅游目的地、旅游空间、旅游未来发展方向等方面的研究还很缺乏，还有很多需要研究/改进的地方。

（二）武广高铁的开通。武广高铁是在2009年开通的，高铁的开通将广东、湖南、湖北联系起来，大大的方便了人们的出行，方便了人们到广东、湖南、湖北旅游，形成了三个旅游城市的旅游联盟，武广高铁线路目前在我国高铁线路中是最长的。武广高铁开通之后正好赶上元旦节，武汉市迎来了了高铁旅游的小高潮，春节期间接待了二百多个高铁旅游团。发展现状分析

武广高铁的开通使得铁路沿线的城市很快成为人们旅游的目的地，成为人们出行选择的热门旅游地，促进了武汉市“旅游热”。全国各地的游客来到武汉旅游，高铁的开通使得出行的交通方式选择非常明显，散客数量开始明显增多。

武广高铁旅游产品与市场特点：

1.武广高铁的主要旅游行程是三日游主要客源市场是珠三角；2.来访旅游者消费水平高，需求高。大部分旅游者是散客。

二、国外高铁旅游发展

我国高铁旅游的发展还处于初级阶段，而国外的高铁旅游已经非常成熟，开通高铁之后，人们可能出行首选高铁，会对旅游要素中的“行”带来影响，对旅游选择的航空业，普通火车等其他的交通方式会带来冲击。

（一） 日本高铁旅游发展。高铁的开通对交通选择有所改变，高铁开通之后从日本东京到日本大阪由之前的7个小时缩短到4个小时，日本的东北地区开通高铁之后，吸引了大量游客的到来，日本东北地区旅游一片繁华景象。

（二）法国高铁旅游发展。英国最早高铁的开通是在2003年。高铁旅游发展分迅速，高铁开通后，旅游市场的出行交通方式中，主要是高铁。高铁的开通大大缩短了从伦敦到其他城市的旅程，节省了大量时间，带动了商务、休闲旅游的快速发展。

（三）瑞典高铁旅游发展。瑞典自从开通高铁之后，自助游的数量大大增加，原因是高铁票价低、环境舒适，人们选择乘坐高铁出行，自由安排旅行时间，大大提升了旅游质量。

（四）美国高铁旅游发展。高铁的开通促进了美国加州地区经济的发展，游客量大大的增加，游客量的增加使得加州地区餐饮、娱乐、文化业迅速发展，带来了旅游收入。

启示：从国外高铁旅游快速发展中的我们可以得到启示：我们应该高度重视高铁旅游的发展，并对其进行深入的研究，再开通新干线之前要做市场调研/听取专家学者的意见。除此之外，我们应该不仅仅关注高铁和旅游的领域，还应该多关注与其相关的领域，对有关联的领域也要进行研究。

三、从国外高铁旅游发展带给我们的启示——以武广为例

（一）武广高铁旅游发展有利因素

1、陆上高速体验的优势。人们乘坐高铁可以体验到速度带来的便捷。陆上非常时速的交通方式。2.舒适、便捷、安全的优势。人们乘坐高铁可以体验到干净、舒适的环境，乘坐高铁很安全。3.价格、运输时间的优势。

高铁的价格在人们可接受范围之内，比如从沈阳到大连需要200元钱，只需要2个小时，节省了之前人们出差办事因路程需要住宿的花销。在价格/运输上有其独特的优势。

4.低碳和新奇的优势。高铁十分的环保，没有环境污染的问题，有利于对环境的保护，响应国家的政策号召，乘坐高铁又是一项比较新的体验，游客的体验感增强。

（二）武广高铁旅游发展中不利因素

1.城市旅游产品的供给不足。游客的增加、旅游市场的扩大，游客的需求有所增加，而有的地区旅游产品还是之前的旅游产品，没有跟上时代的步伐继续开发旅游产品，不能够完全满足游客的需要。

2.产品布局、城市环境与旅游业匹配不足。旅游业的快速发展需要城市的环境、布局等方面加以改进，提升城市的环境质量，旅游产品更加合理的布局，提升城市的形象，增加城市旅游的美誉度。

3.旅游接待能力不足。随着高铁的开通，游客越来越多，而目前接待游客的能力还不够完善，基础设施需要修建、完善。

（三）武广高铁发展的建议建议

1.对城市旅游产品进行开发与完善。为了更好的满足游客的需要，适应旅游市场的发展，可以对产品进行分类，可以将旅游产品分为如下几类：

宗教旅游产品：以归元寺、五祖寺、武当山等为代表

学习型的产品：炎帝陵、杜甫祠等

景观类旅游产品：中山度假和避暑产品：中山公园

旅游产品的设计要突出特色：可以塑造成水滨之城特色，重点打造优势资源，重点销售小龙虾，大闸蟹等季节性特色产品。

重视对城市文化的宣传：发扬城市的传统文化，并且与时俱进，不仅对樱花节知名景点进行宣传，还。要对其他景点进行宣传，增加游客对城市文化的了解，宣扬休闲文化。

还要注重对产品重新组合，开发不同的产品组合方案满足不同游客的需求。

2.增强城市综合实力。完善基础设施的建设，加大对基础设施建设投入力度。为游客创造更加舒适、干净的环境，提高城市的旅游供给综合能力，塑造良好的城市形象，给游客留下深刻印象。

3.成立高铁城市旅游联盟。加强不同城市之间的交流与合作，高铁沿线的城市可以签署合作协议，结成联盟，共同促进旅游业的发展。通过高铁的开通，提升高铁城市的竞争力，促进高铁沿线城市旅游业的发展。

我们要高度重视高铁旅游的发展，关注、研究高铁旅游的发展，并且要拓宽高铁旅游的研究领域。在对高铁旅游的研究中，借鉴国外高铁旅游的成功经验，引进适合我国国情的经验，听取专家学者的意见，并且对我国高铁旅游加以改进、完善，促进我国高铁旅游快速发展，我国高铁旅游的发展需要时间和努力，我国高铁旅游的未来值得我们期待和关注！（作者单位：沈阳师范大学旅游学院）

参考文献：

[1]王洁，刘亚萍. 高速铁路与城市旅游发展研究——以武汉市武广高铁旅游发展为例[J]. 资源开发与市场，2011，12：1146-1149.

[2]汪德根，陈田，李立，章鋆. 国外高速铁路对旅游影响研究及启示[J]. 地理科学，2012，03：322-328.

[3]方微. 浅析武广“高铁旅游生态圈”的构建策略及保障机制[J]. 广东轻工职业技术学院学报，2012，02：15-19.

[4]张军，匡耀求. 基于城市旅游动力机制的武汉高铁旅游研究[J]. 学习与实践，2013，05：49-53.

高铁时代九江旅游思考 第3篇

江西有着承东启西, 沟通南北, 贯通沿海内陆的独特的地域优势, 地理位置举足轻重。然而, 在若干年之前, 江西境内路网总量偏少、铁路技术标准偏低、电气化率不高, 与沿海经济发达地区缺乏方便衔接的铁路通道, 很多县城都处于铁路“盲区”。

2005年8月31日, 武九线江西段扩能改造完成并开通运行, 提高了京九线和京广线的运输能力。2006年9月15日, 浙赣线电气化改造取得圆满成功, 这条百年老线经过改造后, 成为我国第一条既有线通过高规格的技术改造后, 开行时速两百公里动车的线路。2007年6月28日, 井冈山铁路部门开行至南昌、北京、上海、深圳方向的5趟始发列车, 圆了老区人民的铁路梦。2010年9月21日, 昌九城际铁路正式开通运营, 京九线上最繁忙的区段实现客货分流, 有力拉动环鄱阳湖经济圈的发展。2014年12月10日, 沪昆高铁南昌至杭州段正式开通运营。至此, 沪昆高铁江西段正式全线开通。这条横贯江西的高铁是江西铁路建设史上标准最高、里程最长、运营速度最快、投资最大的高铁项目, 这不仅圆了江西人民的高铁梦, 而且意味着江西正式被纳入全国高铁网。2015年10月9日, 京九高铁初步走向出炉, 江西终于搭上了南北高铁快速路, 势必成为京九高铁南段的重要组成部分。尽管江西已开通多地高铁, 但是从南昌等地到北京、深圳等地均要拐弯借道京广高铁等线路, 让“借道”变直达, 京九高铁将让江西实现打通南北高铁的快速路, 有利于江西加快融入国家“一带一路”和长江经济带区域发展战略。

二、高铁时代九江旅游业面临的机遇与挑战

国家基础设施中的交通设施是旅游业发展的决定性因素, 而高速铁路的不断发展, 不仅是交通运输方式的巨大变革, 同时对本国的旅游经济也产生着不可估量的影响。近年来, 随着昌九城际铁路和沪昆高铁的顺利开通运营, 九江的旅游业必然迎来良好的机遇也面临着严峻的挑战。

(一) 机遇

1、有利于九江旅游市场范围的拓展。

根据旅游业中“三小时黄金旅程”的说法和“12345”旅游格局不难得出, 游客在选择旅游目的地的时候, 旅程时间的长短有着重要的决定性因素。所以说, 等到九江的高铁完全开通, 高铁沿线的一些重要旅游城市, 比如南昌等地就会被列入到九江的同城消费格局。九江周边的其他旅游城市, 比如景德镇、婺源、井冈山、武汉、长沙、南京、合肥等地也将被纳入到九江的周末休闲圈格局, 因为它们都属于九江旅游的“三小时黄金旅程”。而上海、北京、厦门、福州、杭州、广州等城市也会被纳入到九江区域旅游格局中, 因为它们都属于九江旅游的“五小时黄金旅程”, 这将非常有利于进一步拓展这些城市乃至范围更广的旅游客源地市场。

2、有利于九江旅游品质的提升。

据悉, 欧美的一些发达的旅游接待国, 其散客的市场份额已经达到了70%以上, 而接待散客的旅游能力已经成为了衡量一个国家和地区旅游业是否成熟的一个重要的标志。高铁不仅具有速度快、运行平稳、安全系数高、不易受天气因素左右、运量大、服务好等优势, 而且在运行过程中可以使用移动通讯的电子设备和网络服务, 所以高铁也将直接推动我国散客自由行尤其是中高端的商务型游客的较快增长。在高铁开通之后, 散客群体尤其是商务散客群体在旅游市场中占据了重要的地位。这样的群体有一些共同的特性, 比如因为他们的收入比较高, 消费能力比较强, 所以对价格的敏感度比较低;因为他们的受教育程度普遍偏高, 所以对旅游目的地的接待能力和水平、旅游服务的质量 (如星级酒店的数量和更加安全的网络支付环境) 有了更高的要求, 对旅游目的地旅游产品的质量也有了新的要求。所以纵观我国较早开通高铁的一些城市, 比如京沪高铁沿线、武广高铁沿线的一些旅游城市都出现过旅游产品服务供不应求的状况。而九江作为全国最具人气的旅游目的地城市之一, 应该积极利用好高铁旅游这一良好的市场发展契机, 不断改进旅游基础设施的建设, 不断改善旅游产品的结构, 不断提高旅游服务质量, 从而实现旅游品质的提升。

(二) 挑战

1、面临高铁沿线其他旅游城市的激烈市场竞争。

高速铁路网络的不断建设和完善, 缩短了旅游目的地和旅游客源地之间的交通时间, 也就是说, 不仅给高铁沿线的各旅游城市带来了交通上的便利和旅游客源地市场的扩大, 也使得沿线各旅游城市相互之间面临着更加激烈的市场竞争。因为高铁沿线的其他“兄弟”旅游城市也将会大力发展高铁旅游, 展开激烈的市场争夺战, 甚至会直接改变我国国内的旅游市场格局。例如, 对于中西部的一些比较具有资源优势的旅游城市 (如贵阳、长沙、重庆) 来说, 高铁的建成通车将给他们带来前所未有的便利交通和发展契机。这些城市将会加大旅游产品的开发力度, 实现高铁+飞机+高速公路等交通方式的大联网, 然后进一步改变之前因为交通不便利而被忽视的角色, 将会吸引众多的游客前去参观游览;再如, 九江周边的一些省份和城市, 原本是九江的基础旅游市场, 但是由于高铁的开通, 反而也会成为九江旅游市场的竞争者, 比如资源丰富的南昌、武汉等地。这样竞争的后果就是那些资源独特、旅游产品丰富、旅游服务品质高端的旅游目的地会脱颖而出, 占据有利的市场竞争地位。相反, 旅游产品不够档次, 旅游服务不达指标的旅游目的地将会面临市场紧缩甚至被市场淘汰的命运。所以说, 高铁的开通将直接加剧沿线旅游城市的市场竞争。

2、对九江的旅游产品和配套设施提出更高的要求。

参与高铁旅游的游客和进行其他不同的旅游方式的游客相比, 具有明显的特征。从已经开通了高铁的其他旅游城市来看, 进行高铁出游的游客大部分为散客, 旅游形式也以自助的休闲娱乐为主。但是九江目前仍然以接待团队游客为主, 旅游产品也以观光游览为多。适合中高端尤其是商务游客的休闲旅游、亲子旅游和文化旅游的产品少之又少, 针对散客提供的旅游服务目前仍然比较落后。而与旅游产品相辅相成的其他旅游配套设施也不够完善, 如优良的市容市貌、充足的星级酒店、良好的购物环境、完善的娱乐设施、享誉四海的美食文化和夺人眼球的视觉盛宴等等都需要各相关部门加强管理并逐渐完善。如何推出多元化的旅游产品组合, 提升对游客的吸引力并将在众多的竞争对手中立于不败之地, 这对于九江来说是一个严峻的挑战。

三、高铁时代九江旅游发展建议

大力发展高铁旅游对于九江这座旅游城市来说有着非比寻常的意义, 要想抓住高铁旅游带来的机遇, 解决存在的问题, 可以从以下几个方面入手:

(一) 根据不同的人群设计不同的旅游产品, 细分旅游目标市场, 灵活经营。

根据调查发现中高端的商务游客占高铁出游人数的一半以上, 这些商务游客的主要目的就是进行商务活动, 所以他们旅游行程的安排比较集中, 对效率的要求也比较高。而且这部分中高端游客多为公司的白领或者金领阶层, 对出行经费的敏感度比较低, 所以非常追求现代化的旅游设施设备, 如会对旅游过程中的车辆、住宿标准、餐饮场所等有较高的要求, 同时需要的旅游产品要特别注意时间上的无缝对接。剩下的主体为学生游客, 这部分游客由于经费有限、受教育程度比较高, 所以比较看重旅游相关产品的性价比和文化内涵。可以针对这部分群体制定各相关景区套票制度或者淡季门票打折制度, 设计一些半自助游的旅游产品。针对假期的家庭亲子游团体, 也可以设计相关的套餐, 制定合适的文化旅游路线, 等等。

(二) 加强区域旅游的联合营销, 构建高铁旅游生态圈。

区域旅游的合作很大程度上取决于政府间的合作。首先, 要颁布相关的城市合作的优惠政策, 且在人力、物力、财力等方面可以达到自由流通。对外宣传旅游形象的时候, 要加强对区域旅游的宣传, 联合制造旅游地图、旅游宣传手册等;其次也要加强高铁沿线城市的各旅游企业的合作。比如, 各旅行社之间可以实现业务上的对接, 实现区域性的导游工作制度;最后也要加强各旅游景点的合作, 使高铁沿线各旅游景点之间消除体制障碍, 积极合作, 如可以实施各景区的通票制度和联合执法等。

参考文献

[1]潘善环.高铁背景下桂林旅游的思考[J].南宁职业技术学院学报, 2013.18.

[2]谢萍.我国高铁旅游浅析[J].合作经济与科技, 2015.8.

欧洲旅游的高铁时代 第4篇

那么，4G来了，这个朴素的愿望究竟能有多远呢？如果回到现实，我们不得不遗憾地说，这个愿望虽然近了一些，但是可能依然非常遥远。无论从现有技术条件、经济因素还是市场竞争状况等来看，期待移动互联网的流量解放，可能还需要我们长久地等待。我咨询了不少通信专家，有的说快的话3～5年，有的说8～10年，有的干脆说永远不可能。

根据统计，中国用户人均月数据流量大约是134M，用户一年的数据流量也就相当于4G一分钟的下载能力。也就是说，我们目前的客观现实是，在用户流量消费没有突破的情况下，4G一分钟的下载能力普通用户必须分解到一年中去使用！如果现有数据费用不减，基本相当于4G一分钟的下载流量就要消灭掉普通用户一年的流量费用。这样的4G相当于费用“杀手”，用户如何敢于放手使用？

运营商大幅度降低流量费用，必然导致收入短期大幅度下降。而流量费用不大幅度下降，用户的人均数据量就不可能跨越式上升，高数据量的服务与应用也不可能培育起来，从而陷入了一个鸡与蛋、蛋与鸡的两难困境。如果不出现突破性的市场竞争新动力，这种僵局必将长期制约4G的发展。

很显然，打破僵局的武器，并不在于技术的发展与平台的升级，也不在于市场需求的驱动。只有通过引入强有力的市场竞争，在巨大的竞争压力面前，运营商才可能真正开闸放流，在新技术和流量消费方面才可能实现跨越式发展。

一方面是运营商之间的竞争，一方面是现有运营商的商业模式。基于数据流量收费的模式，面临巨大的尴尬。为了维护现有的收费模式，实现收入的稳步增长，运营商不可能大幅度降低数据流量的收费标准，4G巨大的速度潜力就不可能得到释放。这是结症所在。

移动运营商的根本目标就是要早日实现无线宽度与有线宽带无缝对接，满足正在到来的全民在线、大规模同时在线、即时互动和自然互动的新时代业务。这是用户的需要，也是时代的需要。这些需要的核心就是运营商迟早需要完成模式变革，彻底放弃流量收费模式！让每一个比特可以自由、快速地流通。

也就是说，4G让我们对于移动互联网的梦想为率先进入高铁时代，但现实中，我们还得继续过着羊肠小道的移动生活。这样分裂的生活会延续多少年？这一切都取决于一点：中国市场竞争的程度和真正的活力！运营商之间的竞争不够力度，就应该积极引入更多的竞争力量。因为，移动互联网时代，运营商不再是简单的基础网络的运营者，而是一个国家网络空间的基础运营商。运营商的质量和能力将直接决定一个国家的竞争力和发展活力。直接决定一个国家在网络空间的未来！如何从不合格的运营商，到合格的运营商，再到优秀的运营商，应该成为国家最高战略的重要组成部分。

欧洲旅游的高铁时代 第5篇

交通运输条件一直是影响旅游产业发展的重要因素。《中国铁路中长期发展规划》指出:到2020年,我国将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,覆盖全国的高速铁路网将初步形成。

这一新型交通工具对人们的生产生活方式将产生极其重大的影响,其中就包括了各种旅游活动。

2“高铁时代”对中国旅游市场的空间格局的影响预测——交通格局的变革将改变旅游客源市场的空间格局

高速铁路网络基本框架形成后,将极大地改变我国交通运输格局,大幅减少高铁所经地区之间的感知距离。一部分游客将从北京、上海等传统旅游“强势地区”分散到其他地区(甚至是偏远地区),全国旅游收入结构将会更加合理。另外,各旅游目的地的市场半径将明显扩大,以距离为判定标准的短线游与长线游的传统划分方法将会面临巨大挑战。

3 安徽省的区位分析

安徽是承东接西、南联北进的枢纽地。东部沿海的长江三角洲和南部沿海的珠江三角洲经济发达,是我国主要的旅游客源地区。安徽正好相邻于目前中国人口最稠密、经济发展最快、旅游消费能力最强的经济区域以及四大旅游中心城市相互吸引和相互辐射的交互地带,既可得利于沿海地区客源的扩散,又能受惠于内陆地区客源的交流,旅游市场区位条件十分优越。

但旅游的区位优势没有完全转化为现实的经济优势,在全国旅游产业竞争力中却处于中游区。其原因就是没有遇到外部注入的强大动力,而“高铁”的开通运营是安徽在新世纪遇到的实现旅游经济腾飞不可多得的关键区位机遇。

4 安徽省至2020年高铁路线规划布局

安徽省已经确定的高铁线路一共有十条。这些线路到2020年建成后,安徽的高铁网络将形成一定规模,G时代将全面开启。

十条高铁线路,将使安徽除淮北之外的城市都通达高铁。而根据省发展和改革委员会透露,徐州—淮北—宿州城际铁路正在进行前期工作,这将解决淮北通达高铁的问题。这样,安徽省17个市将全部实现高铁连接。从合肥出发,一个小时以内,就可以到达省内任何一个城市。

而出省的道路也同样便捷。根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》,我国将形成“四纵”、“四横”的高速铁路网络,其中“四纵”中的北京—上海高速铁路经过安徽省;而“四横”中的上海—南京—武汉—重庆—成都高速铁路也横穿安徽省。

总之,安徽和全国人口最稠密的、经济最发达的地区空间感知距离将大为缩短,区位优势将转化为旅游经济优势。

5 高铁对安徽省旅游景区布局的影响

5.1 安徽比较著名的景点分布现状

(1)一类景点(1):池州市:九华山;黄山市:黄山、西递—宏村;安庆市:天柱山。

(2)二类景点(2):滁州市:醉翁亭;黄山市:牯牛降、情人谷风景区、太平湖风景区、花山谜窟、潜口民宅、棠樾牌坊群;合肥市:徽园、包公文化园;亳州市:花戏楼;六安市:天堂寨风景区、万佛湖风景区;宣城市:敬亭山、绩溪龙川胡氏宗祠、泾县新四军军部旧址、桃花潭;芜湖市:方特游乐园;巢湖市:半汤温泉、巢湖休闲旅游度假区;马鞍山市:采石风景区。

(3)三类景点(3):很多,仅列举几个有潜力的景区:八里河风景区(阜阳);龙子湖风景区(蚌埠);齐云山。

5.2 高铁对安徽省旅游景点布局的影响

根据人们出游的习惯和心理感知距离,一般一到两小时的行程是理想的一日游出游半径,而三到四小时的距离是长途旅行的理想距离。高铁的时速一般平均在250km/h,所以我们以高铁在安徽的比较著名的景点附近的城市站点为圆心,以400km和1000km为半径画圆,可以得到安徽重要景点城市影响半径图(如图一所示)。

由图一分析可知,高铁对安徽景点布局的影响有以下几点:(以安徽的城市或区域来分析)

(1)圆里面包括了南京市、上海市、江苏省南部和浙江省大部的长三角的富饶省市和武汉、南昌、长沙、郑州人口密集的地区,旅游发展潜力巨大。

(2)黄山市:黄山由于紧靠长三角的上海和浙江省,其优越的地理区位优势、丰富且高质量的旅游资源及高铁,使黄山市成为世界级别的旅游区。

(3)合肥市:合肥市由于其省会城市的地位,且居于安徽省的中间区域,高铁开通以后必定会成为外省来皖旅游的中转地。

(4)巢湖市:巢湖市本身旅游资源丰富,有风光优美的五大淡水湖之一——巢湖,人文古迹众多,但由于区域经济落后,所以旅游业一直未得到全面发展。高铁开通以后,借助高铁的速度优势和人流优势,可以吸引上海、杭州、南京、宁波等南方发达城市的游客,大力发展滨湖休闲度假型旅游。

(5)芜湖市:芜湖市本身经济发达,是安徽除了合肥以外发展最好的城市,但其旅游资源不是很发达,因此可以借助高铁和本身的经济优势,大力发展体验型的主题公园,但规模不宜太大,主要是吸引本省的游客为主。

(6)宣城市:宣城和巢湖的情形差不多,但是它更靠近长三角地区的发达城市,并且毗邻安徽唯一的世界级旅游地——黄山。宣城市本身也是安徽省重点发展的八市之一,借助高铁的速度优势,通过和黄山合作,分流黄山的游客,宜发展高科技农业观光旅游和休闲度假。

(7)安庆市:安庆市处于皖西,是皖之门户,早从清朝至20世纪90年代,都是安徽的经济发达城市,但是自从同为港口城市——芜湖发展起来,其地位有所下降。高铁开通以后,其毗邻两湖这样人口密集的地区的优势会凸显,且安徽在皖西没有城市拥有安庆的自然风光和人文古迹旅游资源,可以考虑发展成安徽西部的旅游中心——类似于黄山,吸引安徽西部城市和湖北、湖南和江西等地区的游客观光休闲。

(8)皖北:这个地区的几个城市(亳州、阜阳、蚌埠、淮北、宿州、淮南)经济尚不发达,旅游资源级别不高,但是蚌埠和阜阳是安徽的交通枢纽,借助高铁开通的机遇,可以集中力量发展几个景区作为皖北的休闲度假景区,吸引省内特别是皖北的游客去休闲度假。亳州和淮南两个城市历史悠久,从三国时期就是中原重镇,历史文化方面的旅游资源丰富,可以借助高铁的优势,向省内级别的古城文化体验旅游方向发展。

5.3 结论

高铁对安徽省旅游景点布局影响主要体现在两个方面:

(1)停留时间的偏移。高速铁路带来的旅游时间比的降低可能会导致一日游、两日游游客数量的增加,周末游市场将会明显扩大。

(2)旅游目的地的偏移。“高铁时代”发生的游客空间感知距离的缩短加剧了各区域、各旅游区之间的可替代性。游客将倾向于那些规模大、知名度高、特色鲜明且通达性好(如濒临高速公路)的旅游区,而逐渐抛弃那些档次较低的小旅游区,旅游区之间两极分化的速度将明显加快,交通条件对于这种分化作用的重要性将逐步提升。

6 安徽省旅游应对高铁时代的策略

6.1 顺时应势,重新划定市场半径

“高铁时代”的到来使各旅游目的地的市场半径得到极大拓展。高铁开通后,乘坐高铁游玩的游客数量陡增。鉴于此,安徽旅游产业要想在“高铁时代”得到长远发展,首先必须对其市场半径作出重新划分,并在此基础上进行目标市场定位、旅游产品定位和开发。

6.2 加快高速交通系统的建设,构建“小时旅游圈”

构建“高铁+高速公路”的高速交通系统,使沿线地区景区之间的时空距离大大缩短,正式进入了“小时旅游圈”,使“同城效应”更加明显,优化旅游景点的布局,景点间共享旅游服务设施,使安徽的旅游布局更加合理,从而发挥旅游的杠杆功能,带动区域的经济发展。

6.3 尽早开展全方位的区域旅游合作,实现区域内部一体化和市场化

为迎接全国性“高铁时代”的到来,通过高铁的先发优势,与周边省区和著名旅游区域联合。一是沿线各地的旅游市场和客源市场,可从内部市场互生、外部客源共享,达到优势互补,实现区域内部一体化和市场化共同发展的局面。二是采取一致的步调对外进行形象宣传,形成区域营销合力。三是精心谋划举办“乘高铁”旅游文化活动。

6.4 打造个性化产品体系,改变营销战略

交通条件的变化会加快“散客时代”的到来,旅行社要改变营销战略,开发个性化的自由行和半自助游产品,以满足不同的需求。同时,随着交通的快捷,游客在景点停留时间将大大缩短,因此,应全面研究在住、购、娱环节上提升档次,增强吸引力,尽力延长旅客停留时间,促进其充分消费。

6.5 打造临站经济区,为游客提供一个优质而舒适的出行体验

高铁车站的选址一般都在城郊,对其周边配套基础设施和服务设施的研究和建设显得必要和紧迫。应参照临港、临空经济区建设的既有经验,未雨绸缪,加快打造临站经济区。

7 结束语

目前,高速铁路对于旅游业的影响的研究还远远不够,本文也仅从理论层次对其中的一个省份——安徽省的旅游业,进行了解析和预测。而如何应对“高铁时代”,构筑新交通格局下的旅游产业体系,还需要开展更为广泛的研究和实践。

参考文献

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[10]百度地图.hppt//map.baidu.com/.

欧洲旅游的高铁时代 第6篇

一、高铁时代的“快旅慢游”到来

近年来,随着一条条高速铁路相继开通运营,截止到2014年底,中国高速铁路运营里程总数已达到1.6万公里,预计至2015年末,中国高速铁路运营里程将高达1.8万公里以上。以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网将达4万公里以上,“四纵四横”的高铁主骨架已经初步形成规模。到2020年,我国铁路快速客运网络将达到5万公里以上,将连接人口50 万以上城市和全部省会城市,覆盖到全国90% 以上的人口,这意味着中国将进入高铁时代。初显端倪的高铁经济势必对我国旅游业的发展产生重要的影响,直接拉动高铁沿线城市旅游业的飞速发展。

交通运输是影响着旅游产业发展的非常重要的因素。而高铁运行速度普遍在每小时200~350 公里,由北到哈尔滨,南到深圳(香港),东到上海,西到成都的“四纵四横”高铁快速客运网的形成,改变了我国交通运输的格局,提高了旅游交通运输的能力和效率。以湖北武汉为例,在武广高铁开通之前,往年从周边省份到武汉旅游的人数占到游客总量的50%以上,高铁开通运营后,大量广东游客选择乘坐高铁来武汉旅游,几乎占到游客总量的八成。“早上在广州喝早茶,中午到贵阳喝茅台”的3小时空间大挪移,促使“同城游”、“周末游”等旅游模式应运而生。高铁的超速发展使我国旅游发展模式和发展格局发生了巨大变化,对于旅游人才而言,既面临着机遇,又面临着挑战。

二、高铁时代下旅游人才的现状

随着《旅游法》等法律法规政策的实施和旅游行业的共同努力,我国旅游人才整体素质显著提升,旅游人才发展取得了长足进步。但是,我们站在高铁时代下看旅游业的发展,当前旅游业人才发展的整体水平与旅游业的发展需要还是存在很大不足。

(一)旅游人才“输入不足、输出过多”,流失严重,人才队伍不稳定

根据中国旅游人才发展研究院范业正副教授在《中国旅游人才发展现状与趋势》的主题演讲数据显示,2009年,全国旅游就业总人数(包括直接就业和间接就业)达到7,590万人,其中1,350万人为旅游直接就业人数,当年毕业生总数为297,594人,人才输入人数仅占当年旅游直接就业人数的2%。由此可见,旅游人才的输入总量明显不足,与当前旅游人才的需求十分不协调,缺口相当大。

根据2003年国家旅游局人教司对旅行社人力资源调查统计数据显示:1989年至2002年8月底,有65471人从导游工作中退出,转而从事其他工作,占了导游总人数的33.2%。也就是说有三成获得导游资格的人才流失了,旅游业人才的流失率相比其他行业要高的多,这对旅游人才队伍建设与发展带来了很大阻碍,无法满足当前日益发展的旅游业市场需求。

(二)旅游人才素质结构整体偏低、区域分布不合理

在学历上,至2010年,全国大专以上学历旅游人才272万人,占全国旅游就业人数总量的20.15%,有近80%的旅游人才是非旅游专业,没有系统的接受过旅游相关专业、技能和职业素质的教育和训练;在职业资格证书上,旅游从业人员中持有职业资格证书者13万人,仅占旅游从业人员总数的4.7%;在区域结构上,东部地区旅游人才较多,有158万人,占总数比例的58%,中、西部地区旅游人才规模偏低,且人数接近,均为57万人,各占21%,旅游人才就业主要集中在东部。

(三)旅游人才开发、保障机制不健全

我国多数旅游企业规模小,在机构设置上还不健全,很少具有专门的人力资源管理部门,对于人力资源的认识仅限于员工招聘、岗前培训、入职、薪酬待遇上,缺乏系统的、职业的员工培训等人力资源方面上的投入和建设。对旅游人才的职业发展和能力的提升在某种程度上受到了很大制约。在应对我国旅游业转型升级时,员工的积极性和主动性不高,市场竞争过程中缺乏稳定数量和较高质量的人才,精兵强将更是凤毛麟角,“兵”少“将”乏是当前旅游人才的主要特征。

(四)职业认同感不足,终身职业意思缺乏

在服务行业里,从业人员年轻、形象好已深入人心。无论是导购、空姐等都是如此,旅游业也不例外,社会对其贴上了“青春饭”的标签。工作时间长、工作强度大、工资待遇低、休息时间不固定等工作特点,以及传统教育理念下社会对旅游服务认为是低等伺候人的服务,加上从业人员自身对职业目标定位低和旅游企业管理上的一些不足等因素的影响,旅游人才的职业认同感较低,将旅游业作为终身职业的寥寥无几。

三、高铁时代下旅游人才面临的机遇

(一)高铁“快旅慢游”增加客流量,拓展旅游人才就业发展空间

随着社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,旅游业也逐渐由“奢侈品”转为人们生活中的“必需品”。周末想要放松一下,本地没有想去的地方,外地有想去的地方却在时间上不允许,节假日又人挤人、人看人,一票难求。但是,随着高铁的开通拉近了游客与各景区之间的距离。快捷舒适的高铁出行方式,改变了“异城”为“同城”的空间格局,大大缩短了旅游出行耗费的时间,周末说走就走的“快旅慢游”已成为现实。因此,面对如此庞大客流的旅游企业必将展开激励竞争角逐,增加、开发相应的个性化旅游产品体系来吸引顾客的同时,这将无疑也拓展了旅游人才就业发展的空间。

(二)高铁时代淡化旅游淡旺季界限,促进旅游人才职业化发展

高铁开通前,我国旅游市场淡旺季非常明显。旺季一些旅行社无力雇佣专职导游,只能在旺季聘请兼职或无证导游,客观上限制了导游队伍职业化的发展,同时也降低了导游服务质量,损害导游在社会中的职业形象。高铁开通后,城市与城市之间的空间距离被拉近了,游客“用脚投票”的趋势更加明显,使得游客在更大范围流动,加剧了区域旅游业的竞争与合作。企业为了增强竞争力,就必须“软硬兼施”,吸引、培养更多、更优秀的旅游人才加入。充分发挥人才在企业核心竞争力的同时,体现了员工自身的价值与能力,使企业与人才共同成长,促进旅游人才职业化发展。

(三)高铁时代的周末半自助游,促进导游劳动报酬结构上的调整

由于旅游受交通运输的很大限制,所以在高铁时代到来之前,黄金周是旅游旺季高峰。游客集中组团出行,远远超出旅游企业和旅游从业人员的接待能力,导致旅游服务质量降低。在旅游淡季的时候,一些旅行社为了生存的压力,以很低的价格甚至“零团费”、“负团费”的方式吸引客源,这就使导游不但没有报酬反而还要掏钱向旅行社“买团、赌团”,导游只能过通加景点、购物等变相消费拿提成。明显的淡旺季之分催生恶性的市场价格竞争,使导游在旺季的时候一天只能睡三四个小时,淡季的时候没有旅行团,当然也就没有报酬,收入得不到保障。高铁网络的形成,人们旅游无需等到放长假参团出行旅游,周末就可以选乘高铁交通工具外出旅行,散客周末半自助游将逐渐形成主流,降低对旅行社的依赖程度。同时,淡季不淡使旅行社及导游也不再依赖旅游旺季赚取利润和报酬,为导游合法劳动报酬上的结构调整创造了条件和基础,化解旅行社、导游、游客三者之间的矛盾。

四、高铁时代下旅游人才面对的挑战

高铁交通网的形成,打破原有的交通格局,给旅游业发展的交通条件带来了前所未有的改善,加快了产业转型升级的步伐和企业之间竞争的力度。企业竞争说到底就是人才的竞争,企业竞争最重要的基础性、决定性因素就是人才。因此,企业想在新型模式旅游市场竞争中获取主动权,树立良好的品牌形象,就必须重视旅游人才的开发和保障。如何在竞争过程中抓住机遇、把我机遇,对旅游人才而言,既是机遇也是挑战。同时,如何破解旅游人才有效供给的缺口,培养市场需求的高质量人才,也是当前旅游业面临的一项重要挑战和重大课题。

五、对策

(一)政府职能部门

旅游业是国民经济的重要支柱产业,旅游人才已经成为制约当前旅游业发展的瓶颈。根据2014年8月9日《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》提出的“人才强旅、科教兴旅”战略部署,教育主、旅游等主管部门需要立足产业发展需要,遵循人才发展规律,充分发挥政府职能部门的引导作用。组织成立相关课题组进行调查研究,从顶层进行科学统筹设计;合理配置旅游人才教育资源,建立完善的旅游教育体系;建立旅游职业标准,把旅游从业门槛提高,破解旅游人才当前最大的需求与供给之间矛盾;改革教师评定机制,创新人才培养模式,优化人才队伍结构,提高人才培养质量。

(二)旅游教育院校

1、以旅游市场需求为导向,优化课程体系

课程建设是提高教育质量,确保人才培养规格的基础性保障。随着旅游业迅速的发展和互联网技术的普及应用,新业态旅游正在来临。如:旅游网络营销、研学旅游、健康旅游等,这将对旅游人才提出了更高要求。因此,旅游教育院校应根据市场的需求及时调整专业方向,优化课程体系建设,开发相应知识的教材,更新教学内容。

2、以职业能力核心,深化校企合作

旅游院校应以职业能力核心,以学生为中心,通过分析职业岗位的能力要求,制定人才培养方案,进行教学方法改革,理论与实践相结合。深化校企合作模式,建立人才优势互补机制,实现“订单”培养,接轨旅游市场需求。

3、师资队伍建设

一支过硬的、高素质的教师队伍是提高旅游人才培养质量的重要保证。学校不但要有引进博士高学历人才机制,还要建立健全引进企业人才进课堂机制。双师型教师队伍的建设不能停于表面、流于形式。改革创新教师评价体系,提升教师教学能力在职称评定上的比重。建立完善教师定期下企业继续教育的长效机制,从制度上规范旅游专业课程的教师必须取得职业资格证。组建具有一线企业工作经验的教师+教授的老中青搭配教学团队,紧紧围绕人才培养方案,制定教学大纲、开发教材、实施教学,真正做到对接市场,确保教学内容的先进性、科学性和系统性。

4、加强素质教育,开展旅游职业生涯规划教育

旅游学是一门综合性很强的学科,涉及经济学、社会学、心理学、文学、历史学、人类学、管理学、民俗学等多个学科及外语、互联网应用能力,所以,在注重专业理论及应用能力教育的同时,旅游人才的培养还应全面开展素质教育。加强职业道德教育,树立团队合作、敬业爱岗精神,学会思考、不断创新等。使学生能够将所学专业知识学以致用,推陈出新,全面发展。

旅游职业生涯规划是旅游专业学生追求自我价值实现的重要方法和途径,对人生价值起着决定性作用。通过开展职业生涯规划教育提升学生的综合素质,培养旅游职业岗位的竞争力、创造力。帮助学生在工作中上找准职业定位和职业发展方向,实现旅游终身职业选择,对控制旅游人才无序高流动状况有重要的现实意义。

(三)旅游企业

1、加强人才战略意识

千秋大业,人才为本。企业发展的第一要素是人才,企业如果没有了人才的支撑就会变成“止业”。人才战略是对企业未来的思考,对企业是否可持续发展和增强企业核心竞争力起着举足轻重的作用。比尔盖茨说过这要样一句话,要是能够让我带走微软的研究团队,我可以重新创造一个新微软。旅游人才工作成长的空间主体在旅游企业,工作过程所创造的价值主要受益主体是旅游企业,所以,旅游企业对旅游人才的培养责任毋庸置疑。不能只想“用人”而“不育人”。

2、建立健全人才的吸引、培养、激励、晋升等科学机制

旅游企业的人力资源部门不能只停留在招聘、录用、薪酬等简单的人事工作。

要加快制订和完善企业人才选拔招聘、使用培养、考核奖励、职位晋升等公平竞争激励机制。加强企业的文化建设,努力营造良好的工作氛围,增强员工的归宿感。让吸引人才、尊重人才、培养人才、留住人才、发展人才得以体现和传播,帮助员工做好职业规划,看到职业前景,规划美好未来,选择旅游终身职业。

3、切实落实相关法律法规,保障员工合法权益

随着《劳动合同法》、《旅游法》等法律法规的实施,旅游企业要自觉严格遵守相关法律法规的要求,落实员工劳动报酬、医疗养老、女职工劳动保护等合法权益,让员工没有后顾之忧,全心全意的投入旅游事业,稳定旅游人才队伍,为旅游人才的成长和发展创造一个温馨、健康的环境,吸引更多的人才加入旅游行业,提高旅游服务质量,增强我国旅游业在国际旅游业中的竞争力。

欧洲旅游的高铁时代 第7篇

关键词：高铁时代,长三角旅游圈,发展策略

一、引言

从京津、武广高铁的建成通车, 到沪宁、沪杭和京沪高铁的开通运行, 再到我国四纵、四横高铁主网络和其他城际高铁的立项上马, 高铁时代已离我们越来越近。根据国务院2008年调整的《中长期铁路网规划》, 到2012年, 我国新建高速铁路将达到1.3万公里。长三角作为我国经济较发达的区域, 自然也是这次高铁建设中密度较高的区域, 除了四纵四横中的京沪、沪汉蓉、杭长、沪深等高铁与区域外相连, 区域内的沪宁、沪杭已经建成通车, 宁杭、杭甬、杭黄、金温等城际铁路或客运专线也已开工兴建, 到2012年, 长三角主要城市之间的1小时交通圈正在形成, 长三角“3小时交通都市圈”将在高铁速度的提升下不断往外延伸。高铁将给长三角旅游圈带来什么影响, 未来又该怎样发展, 值得研究。

二、高铁给长三角旅游圈发展带来的影响

长三角是我国经济较发达的区域, 区域内居民出游率高, 是我国重要的旅游客源市场。由于城市化水平较高, 长三角也是我国重要的旅游目的地。客运交通是旅游业的重要组成部分, 交通与旅游关系密切。近年来, 随着高铁时代的到来, 高铁对旅游业发展的影响开始受到越来越多的关注。

1、长三角核心区域的同城效应日益显现, 游客易来也易去。

沪杭城际高铁建成后, 上海和杭州之间38分钟即可到达, 两个城市逐步融为一体。随着区域内多条城际高铁的相继建成, 长三角城市群一体化自然也将进一步提速。高速铁路引发的大都市圈同城化效应, 必将引发不同城市居民对获取便利的跨城公共服务的需求, 周边城市的更多居民将到核心城市 (上海、杭州、南京等) 享用教育、医疗、文化等公共服务。[1]同城化同样也将推动区域内市民日常休闲的互动, 下班之后, 周末之时, 市民的活动范围将随之扩展。但由于高铁带来的便利, 游客方便来也方便离开, 传统周末二日游的区域可能被新的一日游取代。

2、周末二日游范围扩大, 游客面临更多的目的地选择。

高铁的快速使得空间距离变“短”, 周末二日游的范围将扩大。在高铁速度的提升下, 原来不属于长三角游客周末二日游范围的地区也纷纷将加入其中, 特别是一些旅游资源丰富的外围城市, 如, 福州、南昌、九江、景德镇、黄山、安庆、淮安等城市将在高铁建成后, 与长三角区域内的老16城市共享区域内的客源市场, 区域内旅游者周末旅游将面临更多的选择。同样的道理, 高铁也将从更广的区域给长三角带来客源, 促进长三角旅游目的地客流的增加。作为长三角区域内出境口岸的中心城市, 都市旅游发展将面临更好的发展机会。

3、散客自助游所占比重将进一步提升。

由于高铁带来的交通便利, 周末短途自助游将成为都市圈地区重要的旅游形式。交通条件的改善和便捷大大加快了“散客时代”的到来, 因此, 旅行社必须未雨绸缪, 及时因应, 改变传统的营销模式, 针对高铁的快速和便捷, 推出更加多元、行程更加丰富的旅游组合, 开发出更具有个性的半自助游和自由行产品。同时, 随着快捷的交通, 游客易来也易去, 在目的地停留时间将缩短许多游客玩完即走, 这将对传统的旅游六要素中住宿、购物、娱乐三个环节带来较大冲击。因此, 旅游企业应提前安排, 提高住宿、购物、娱乐环节的环境和档次, 提升服务质量, 丰富活动内容, 提升对游客的吸引力, 使得旅客停留时间能够延长, 从而促使其充分消费。

4、高速铁路将加快区域旅游合作进程。

由于高速铁路的开通, 空间距离的缩短, “快旅慢游”时代即将来临。[2]可以预见, 高速铁路将导致游客在更大范围内流动, 也必将推动区域间旅游合作的进程。如何在更大范围内整合旅游景区景点资源, 设计旅游线路, 实现合作共赢, 将成为高铁时代一个新的命题。制定更大范围的区域旅游规划, 探索解决制约区域旅游发展的新举措, 实现区域之间的无障碍旅游, 消除体制障碍, 建立异地投诉、联合执法制度将是大势所趋。

三、长三角旅游圈未来的发展策略

在高铁时代到来之际, 长三角区域需要根据高铁可能给区域旅游业发展带来的影响进行科学谋划, 充分利用高铁带来的机遇, 制定有针对性的发展策略。2011年4月召开的长江三角洲城市经济协调会第十一次市长联席会议首次以“高铁时代的长三角城市合作”作为研究议题, 提出了更加明确的共享“同城化”优势以及“长三角高端商务旅游产品开发”等方面的话题。高铁时代长三角未来的发展策略值得探讨。

1、加强配套设施建设, 推进“三网”融合。

高铁要发挥其在输送旅客方面快捷的优势, 必须加强高铁的配套设施建设。我国的高铁车站基本上是建在城市郊区, 单独设站, 距离城市中心都有一段距离。高铁仅仅解决了跨区域或者城市与城市之间的空间转移问题, 旅游者要到达旅游景区, 往往还要借助其它交通工具才能实现。如果缺少与高铁相关的配套设施, 跨区域的空间转换时间是缩短了, 但旅游者从高铁到达目的地的总时间并没有多大变化。因此, 如果真正要发挥高铁在输送旅客方面的快速优势, 必须加强高铁的配套设施建设。大城市应努力做到高铁线、地铁线、公交线的“三网”融合。没有地铁的中小城市, 应力求高铁线与公交线以及相关的公路交通 (如城乡交通、长途客运等) 的对接, 方便游客到达最终目的地。

2、重视长三角旅游目的地品牌打造, 提升区域旅游形象。

旅游者出游往往会选择一个中心城市, 并以此为中心游览附近这个区域。随着高铁时代的到来, 大的旅游区域之间对客源的争夺将越来越激烈。长三角旅游圈必须作为一个旅游目的地来打造。一方面, 区域内各高铁站要做好三线 (高铁线、地铁线、公交线) 融合。另外, 还需要通过打破地域界限, 深化区域内旅游合作。各政府旅游部门之间应有定期会晤机制, 在政策互惠、网络平台构建、旅游信息共享、长三角旅游目的地整体营销方面有突破。鼓励区域内的旅游企业开展多层次的合作, 共同加强景区的基础设施建设, 提高区域内旅游景区的核心竞争力, 优化旅游线路, 推动各地的集散中心、景区景点、旅行社、旅游饭店之间的合作, 开通城市间旅游大巴, 实施旅游资源共享、合力培育“长三角旅游”品牌, 提升区域旅游形象。

3、加强与高铁沿线城市的旅游合作, 扩大长三角口岸城市的影响力。

高速铁路使游客在更大范围内快速流动成为可能, 这势必推动区域间旅游合作的进程, 带动更大范围的区域旅游合作。为此, “高铁时代”需要我们在更大范围内对旅游资源进行整合, 优化设计旅游线路, 使旅游线路更加具有吸引力。以京沪高铁为例, 京沪高铁沿线旅游资源十分丰富, 有9处联合国世界遗产、16个中国优秀旅游城市, 高铁开通后, 上海的都市风光、北京的古城风貌、江苏的江南园林、山东的泉城风光、孔孟儒学等, 可以开发成多姿多彩的旅游线路。京沪高铁的开通, 更让沿线的一些“冷门”旅游资源随高铁而知名度大增, 未来将吸引越来越多的游客前往旅游观光。以往上海游客游山东, 大多往青岛、烟台跑, 济南去得很少, 更别说枣庄这样的地方了。高铁开通后, 旅游资源丰富、高铁设站的城市将吸引源源不断的游客前往。

加强高铁沿线城市的旅游合作, 可以实现高铁沿线城市的互利共赢。通过联合开展高铁沿线精品旅游线路、最受欢迎景区的评选, 提高高铁沿线旅游景点景区的影响力;结合各省市重大活动, 新闻事件, 联合制作统一的高铁旅游地图、旅游产品手册等等, 共同开展互为客源地和目的地的城区促销活动, 实现旅游旺季常态化。此外联盟各城市的旅游网站还可实现互相链结, 开设专门的高铁旅游板块, 在各城市的高铁车站的旅游咨询中心和一些公共服务窗口还会推广联盟的旅游产品, 开展高铁旅游一卡通等等, 为以后享自由行的客户提供更优质便捷的服务。此外, 为了维护旅游市场的秩序, 高铁旅游联盟的城市还将建立旅游质量监督协作体, 实施游客跨城市的投诉联合处置制度, 及时受理投诉, 来保证游客玩得开心, 玩得顺心。[3]从以往开通的高铁线路来看, 加强高铁沿线城市的旅游合作已成为沿线城市的共识。从武广高铁旅游联盟、到西郑高铁旅游联盟, 京沪高铁城市旅游联盟等, 高铁沿线城市都希望借助高铁从旅游客源市场中分得更大一块蛋糕。随着越来越多跨区域高铁线路的建成通车, 长三角应利用高铁带来的机遇, 通过加强与高铁沿线城市的旅游合作, 扩大长三角口岸城市的影响力, 为本区域带来更多的客源。[4]

4、有针对性地营销, 做大散客旅游市场。

根据世界旅游发展规律, 散客自助游将成为未来我国出游的主要形式。高铁解决了可进入性中跨区域空间转移问题, 如果高铁站与景点之间的交通配套设施做得更加完善, 景区标准化的图文指示信息更加清楚, 散客旅游的条件将更加完善。[5]与团队旅游者依靠旅行社事先安排好整个行程不同, 散客是根据自身的喜好自行安排自己的游程, 因而要求旅游目的地在信息的提供方面考虑更加细致, 以便散客顺利地完成旅游活动。随着“高铁时代”的到来, 散客旅游将会有较大增长。长三角的各大旅游公司应该改变传统的旅游行程和营销模式, 推出更多的行程组合和活动内容, 提升住宿、购物、娱乐设施的环境和档次, 开发更具个性化的半自助游和自由行产品, 这样就可以满足不同散客的需求。针对高端商务散客要有专门的营销策略, 他们对价格敏感度低, 重复使用频率高, 选择忠诚度高, 而且随着我国经济的发展, 该人群规模还在不断扩大, 而且高铁在吸引这部分客人方面具有较强的竞争力。

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欧洲旅游的高铁时代 第8篇

一、现状与存在的主要问题

(一)发展现状

2015年桂平市接待的各方游客预计为603.83万人次,旅游收入73.65亿元,分别同比增长22.17%和52.51%。桂平市旅游客源市场以国内游客为主,境外旅游者相对较少;桂平市目前的主要客源是贵港和玉林等地区,占总客源的50%;自治区内其他客源是南宁、桂林、柳州、来宾、钦州等地区,占总客源30%;但是旅游基础设施、配套设施建设落后,旅游资源没有得到充分利用,景区旅游运力和接待规模较小。

(二)现有旅游产品结构存在的问题

1. 旅游资源类型丰富但产品结构单一

桂平市虽然旅游资源丰富,但是现有的旅游产品主要是以观光旅游为主,随着人们的物质和文化需求的不断提高,单一的旅游产品已经无法满足人们的需求。而桂平丰厚的文化底蕴,独具特色的民族风情,良好的生态环境资源都没有得到较好的利用。

2. 旅游产品结构层次较低

桂平市现有的旅游产品大都还停留在旅游观光的基础层次,景区内可体验的项目较少,观赏时间短,经济效益低。在2015年黄金周中,桂平市人均消费仅118元,远低于同属旅游特色县的人均消费879元的靖西县和人均消费779元的阳朔县。虽然旅游人数处于中游水平,但是经济效益却低于旅游特色县的平均水平。

3. 旅游产品同质化严重

在2015年广西旅游特色县游客满意度调查中,桂平市以75.94分的综合满意度,排在23个旅游特色县的最后一名,且与80.09的平均分有较大的差距。其主要原因就是旅游产品特色不明显,与周边各市县的旅游产品具有同质化严重的倾向。旅游特色的缺乏造成客源市场旅游目的地的竞争处于劣势,吸引力较低。

4. 旅游产品联动差

旅游资源虽然丰富,但是管理比较分散,主要景点景区实行事业建制,多头管理、利益交叉等问题突出,未形成一盘棋的规划设计,景区景点之间没有得到很好的链接。

二、带来的影响

(一)变化

首先,高铁的开通会改变游客的消费行为,从而导致旅游市场消费需求发生变化。高铁的便捷改变人们的旅游动机和行为方式,主要体现在消费者对短线旅游产品需求上升,周末以及节假日旅客增多,高铁周边城市成为最主要的旅游目的地。

其次,高铁的开通扩大了桂平市的客源市场半径,增广了辐射范围。形成了目前南宁、柳州、梧州等城市1.5小时旅游圈;桂林、钦州、北海、广州等城市2.5小时旅游圈。大大缩短了桂平市与周围客源市场的时空距离,提升了桂平市对客源市场的空间吸引力,从而桂平市的旅游市场需求也随之有了大幅提升。

最后,高铁的开通增强了区域间的经济文化交流。经济发展是旅游发展的物质前提,桂平市纳入高铁网体系,极大增强了桂平市与广东省发达地区的经济文化交流,加快桂平市资金、物资、信息的集聚,促进桂平市经济快速发展,给桂平市旅游发展注入活力。经济的发展促进桂平市旅游基础设施的建设,提升接待能力,从而增强桂平市旅游吸引力和辐射力。南广高铁的开通,促成了两广地区“优势互补、合作共赢”局面的形成,南广高铁沿线丰富的旅游资源使南广高铁线路形成一条充满活力的旅游经济走廊。

(二)契机

高铁的开通也带来了同城化效应。高铁的开通使桂平市进入三小时旅游圈,缩小了区域旅游进入性的差距。但在同城化效应之下,核心城市会汇聚更多高端产业,特别是对于广东等发达省份而言,桂平市在增加客源的同时也加大了客源竞争,旅游产业也面临着新的转型和再造。以传统观光旅游为主的桂平市,如果不能满足消费者日益变化的需求,及时更新并完善旅游产品体系,创新旅游产品结构,必将被社会所淘汰,成为新的“旅游低谷”,高铁旅游的“马太效应”也将会逐渐显露出来。

总之,南广高铁的开通使桂平市旅游进入“高铁+”时代,新时代下原有的旅游产品结构固然已不再适应新时期的发展需要。因此,桂平市应把握这次具有历史性转折的发展契机,加快旅游产品结构的改革创新。

三、建议与对策

(一)丰富旅游产品种类

旅游产品日趋多元化,这是由人们旅游时,需求多样化和个性化的倾向所决定的,所以单纯地观光度假旅游不能长期占主流。整体与局部都需同时优化创新。首先,桂平市整体可以按时间安排和穿插民俗风情旅游、宗教朝拜旅游、生态养生旅游、文体交流旅游、探险科普旅游、历史文化旅游等,组合不同季节的旅游线路,调整各种旅游产品的搭配。如举办紫荆瑶族盘王节、西山浴佛节、大型历史歌舞表演剧《金田风云》等特色旅游主题活动丰富旅游文化,吸引和均摊淡旺季的不同时节游客。并通过活动突出旅游特色,利用高铁做广告推广,以此来进一步宣传桂平旅游品牌,提高桂平旅游的知名度和美誉度。

其次,各景区还应发掘自身优势,在产品的开发和包装的宣传上投入更多精力。针对桂平市各个景区内部一年四季的不同特点,开发不同活动,丰富旅游产品种类结构,使旅游项目变得丰富多彩,延伸旅游链条,缩小淡季与旺季之间的游客数量差距,以此来分流不同季节的游客,做到淡季不淡。

(二)提高旅游产品结构层次

提高旅游产品结构层次可为旅游者提供更高水平、更优质的消费,为桂平市带来更多的经济效益。档次结构的优化创新分两方面,一方面为经济方向档次结构创新。另一方面为体验方向档次结构创新,两方面相互影响。经济方面,可以分为豪华档、标准档、经济档等进行旅游产品的开发,主要在饮食、住宿、交通工具、购物、娱乐等各方面划分档次。若仅仅是较低档次的产品结构开发,只能创造低品质的旅游产品,消费者层次固定,并不能吸引高消费、高品质追求者的眼光。而旅游的特点是大众参与性,各个阶层都普遍参与。加之,高铁的开通能为桂平市带来的不仅仅是区内游客,还有更多的国内潜在游客,甚至境外游客。所以,只有兼顾各档次旅游产品的开发,并使不同档次产品比例适当组合,才能满足不同游客的需求,以此逐步提高桂平市旅游产品的市场占有率与收益率。

体验方面,走马观花式的旅游为最低级的旅游形式,而高级化的发展包含许多因素。不仅要增强参与性,还要对旅游景点内产品的文化和历史内涵进行深层次的挖掘,对其进行精加工,赋予旅游产品附加值。为旅游者提供独特的文化旅游产品,在精神和身体上都获得愉快、满足的旅游体验。

(三)发展特色旅游产品

南广高铁的开通,对于桂平市既是机遇又是挑战。在南广高铁跨越的区域中,粤桂黔的各种旅游产品竞争激烈,并且存在较大共性,只有积极开发和利用自身的优势旅游资源,将区域特色与旅游产品结合起来,打造具有独特性的旅游产品才能在众多的旅游目的地中脱颖而出。将桂平市旅游的个性化与广西旅游的整体优势结合起来,避免旅游产品的同质化竞争。将桂平市的旅游产品融入到广西乃至西南这一大旅游产品概念中,形成具有粤桂黔特色的旅游产品,在体现区域特色同时,桂平市也要打造属于桂平市自身特色的旅游产品,形成既保留粤桂黔区域特色,又彰显自身特点的旅游竞争格局,充分体现差异化竞争。桂平市应该积极参与周边旅游区的区域协作,围绕具有广西旅游特色的产品共同开发,实现围绕粤桂黔三大旅游开发区的“资源共享”与“市场共享”。

一要打造“华南佛都,天国故里”特色旅游城市名片。在现代旅游推广理念当中旅游名片可以说是旅游城市推广的核心和灵魂,旅游名片作为吸引消费者购买的重要因素之一,应该简洁明了的向游客传递本身所代表的独特特色和旅游产品吸引力。桂平市境内山川秀丽,风景名胜荟萃,是广西著名的旅游胜地和佛教圣地。拥有被称为“南天第一秀山”桂平西山,是华南地区的佛教圣地;桂平市更是拥有太平天国发源地—金田起义遗址,拥有不屈不饶的革命精神。“华南佛都,天国故里”这一特色旅游城市品牌充分体现了桂平市旅游的独特形象,桂平市旅游产品结构应围绕这一品牌的内涵构建。

二要主打“宗教文化旅游,生态养生旅游”两大拳头产品,集太平天国历史文化研究、历史体验、休闲度假、爱国主义教育为一体的太平天国金田起义大遗址红色旅游经典景区,以及号称道教三十六洞天之一的“白石洞天”的白石山风景区。主打以联合大藤峡景区和龙潭国家森林公园共同构建的自然生态休闲度假旅游区。集特色旅游、养生休憩、健康养老、休闲度假、养生宜居、高端论坛以及旅游集散配套服务设施等于一体的桂平市西山泉国际养生旅游文化综合区为核心的生态养生旅游。

(四)整合资源管理

旅游产品要素结构创新的要求就是其比例的优化平衡,即做到饮食、住宿、交通工具、购物、娱乐等各个相关要素的协调与发展,而“交通工具”就是其中最关键的一节。高铁的开通为游客到桂平市提供了极大的便利。但市区与景点间也要交通配套,跟上高铁发展的步伐。景区各点相连成线,线相交成网都要交通连接。首先,从高铁站到市区建立旅游集散中心并修缮各个景区交通要道。其次,开设旅游观光专线车,打造品牌旅游线路,开设多条旅游专线车营运路线,可招商运营专线车。将旅游交通作为旅游的重要内容并优先发展,可以提升游客在桂平市旅游全过程的好感度与旅游产品的价值,以拓展其旅游业领域的发展。

四、结论

自从桂平市融入全国高铁网络,区域旅游交通优势凸显,桂平进入“高铁+”旅游新时代。高铁开通不仅扩展了传统经济圈的边界,缩短了桂平市与周围城市的时空距离,扩大了桂平市旅游半径,而且加强了桂平市与广东等发达城市的经济文化交流,吸引了资金、信息、技术的集聚,有助于桂平市经济实力的发展,从而促进桂平市旅游业成长。坚持原有的旅游产品结构在高铁新时代下是明显不够的,因而系统研究高铁与旅游业发展的内在规律,结合当地特色,促进旅游产品结构的创新优化升级势在必行,同时,政府和旅游企业在旅游产品结构开发等方面也扮演者重要角色。

摘要：通过对桂平市旅游产品结构发展现状的调查,得出桂平市当下存在旅游产品类型丰富但结构单一、旅游产品结构层次低、联动性差等问题。并各方面分析得出高铁的开通使桂平市缩短了与周围城市的时空距离、扩大了桂平市旅游的客源市场半径、增广了辐射范围、加强了与发达省份经济文化交流。并借鉴其他发达旅游地区的发展经验,针对桂平市旅游产品类型丰富、数量多、品味高的特点,提出在“高铁+”时代下桂平市应整合资源,发展特色,提升层次,充分发挥高铁优势等创新设想。

关键词：高铁+,桂平市,旅游产品结构,创新

参考文献

[1]羊绍全.南广高铁对广西旅游业影响的研究[D].南宁:广西大学,2014.

[2]钱佳.基于高铁网络化的中国城市旅游空间格局演变及优化研究[D].苏州:苏州大学,2015.

[3]郭新星,孙捷.我国旅游产品结构现状分析.[J].市场论坛,2014(1).

欧洲高铁体验记 第9篇

最近一次体验这种高铁生活是在今年十月初，从德国北端的汉诺威到最南部的弗莱堡，四小多时的车程，我却没有感到丝毫的疲惫，吃了一顿可口的下午茶，打了一个小盹，还完成了部分工作——下车的时候我甚至还有一点遗憾，如果再多坐半个多小时，整个工作就全部完成啦！

对于像我这样的高铁客人来说，重要的就是这种舒适度和自由度。这不仅仅是说座位椅背的角度或者行李架的高度或者卫生间的干净程度，而是在于实实在在的每一个细节。在此罗列几条：

细节1：随手可拿时刻表

一坐上德国的高铁ICE，你一般会很快发现摆在面前的一张火车时刻表，上面标明了这班列车每个站点的到站、发车时间，各节车厢的配置（譬如餐车在什么位置，哪些车厢无烟等），有时还有这条线路沿途城市的近期重大活动介绍。最令人惊讶的是，上面还有每个站点的列车衔接信息——你会经常看到德国人在火车站里四处飞奔，很大原因就是因为依靠这些精确的信息，他们可以很好地在短短的几分钟内完成换乘列车的全部工作。

细节2：餐车来顿下午茶

大多数的欧洲高铁列车都会留出一节餐车，空间并不很大，但是划分得很精细，往往白天做餐车，晚上8点后则改成一个小酒吧。譬如法国的TGV餐车就布置得十分现代化，连列车员也常会在那里聚聚，喝上一杯。至于服务员，说不上热情，但是只要你提出要求，一般都会得到满足，而且服务很标准。这次去欧洲时，我特意去餐车转了一转，看到餐桌上刀叉都摆放得整整齐齐，就像西餐厅里似的。另一个令人意外的是价格，高铁餐食的标准和大多数的餐厅差别不大，以最普通的咖啡为例，大约3欧元左右（近三十元人民币）。甚至在德国的ICE上，你还能点上一份蛋糕加咖啡的下午茶，也和上海的消费标准差不太多。

细节3：车厢也有动静之分

高铁有手机信号并不稀奇，稀奇的是，欧洲的高铁往往还开辟有一节车厢作为安静车厢——也就是说，收不到手机信号的车厢。当然，想要享受现代化信息服务的乘客也不用担心，在其他的车厢里，你不仅可以收到良好的手机信号，而且还可以用铁路系统的账户冲浪上网。更不用担心插座，基本上每排座位附近都能找到几个。

有趣的是，有些国家的高铁甚至还有家庭车厢，优先满足举家出游的乘客的需求。一般都是面对面的四个或六个座位，有时甚至还有几个六座的小包厢，供带着小小孩的家庭使用——记得当年，我们的铁路系统也曾有过母子车厢，提供类似的服务，不知现在是否能够重新拾起来？

细节4：网上订票很方便

几乎每个欧洲国家的铁路系统都可以在网上订票，更不用说高铁票了。网上订票还往往可以享受到较高的优惠，譬如说，提前预订或者买往返程或者订某个“火车+酒”的套餐，都可能有一定的优惠。

说到优惠，还有一项欧洲铁路的规定，我觉得很有意思：如果是和自己的父母一起出游，孩子往往可以享受免费同乘的待遇，高铁也不例外，只是在有些国家，你需要另外申请一张家庭卡。

应对高铁时代的思考 第10篇

作为以道路运输为主的呼运公司清楚地认识到:中国已经进入高速铁路时代, 原来公路、铁路、航空由于出行时间和费用差别明显, 各种交通工具都有固定的客源。动车开行后, 时间短、舒适度高、票价适中, 与公路、航空相比优势更加明显, 旅客自然会选择这种性价比更高的出行方式。

首先, 高速铁路对道路运输业的影响呈现互相补充、互相分流的态势。火车在分流一部分公路长途客流的同时, 又把原来的短途客运市场份额拱手让给公路客运。道路运输市场用运力、运量来平衡调节着铁路、公路客运之间的经济利益和市场份额。如果开通呼市到北京快速铁路, 对部分旅客来说, 一些沿途中小站点就会成为“盲点”, 这部分旅客就需要乘坐长途客车进行中转, 这些“盲点”无疑是公路客运新的增长点。所以, 我们当务之急要在现有客运市场的情况下, 大力拓展农村客运市场, 把发展的眼光更多地投向农村、新兴小城镇和不通铁路或铁路不发达的地区发展。

其次, 长期以来, 各地道路运输企业各管一片, 彼此竞争, 不像铁路、航空一样能容易地实现异地联网购票, 所以, 道路运输行业应尝试摆脱这一弱项, 网络化服务必然会成为将来的发展方向。呼和浩特市的新建火车站即将投入使用, 呼运正考虑在新建火车站开设售票网点, 开行免费接转车, 方便旅客在新建火车站和长途汽车站之间无缝隙对接、无障碍转乘。

第三, 树立品牌形象, 狠抓服务质量。道路运输市场是一个开放式的完全竞争的市场, 服务创新相当重要, 可以打破等待乘客上门乘车的局面, 主动上门服务;开学或放假期间对持有学生证的学生给予一定的折扣等, 以此把握住各类客流。

第四, 中转客是公路客运应该着力瞄准的又一大客流群。一是在中短线前提下, 公路的支线覆盖面要远远超过铁路, 特别是小的运输节点是优势。而且, 内蒙古自治区高速公路网的快速建设拓展了道路运输的空间;二是铁路新开发的大站成为新的旅客集散地, 它和被弃的小站一起可以作为公路新线进行重点利用;三是公路客运在时间上的机动性大大优于铁路, 乘坐汽车基本上可以做到随到随走, 而春运、黄金周等假日期间出行购票相对火车来说也相对容易;四是客流高峰期间, 道路运输企业可以根据旅客流量、流向和预售票情况, 在运力准备充足的条件下, 随时安排车辆加班;并可根据旅客动态和需求, 及时调整班次运行计划。

第五, 强强联合应对竞争。运输产品是实现位移服务, 这种位移服务的特殊性, 决定了道路运输不仅有内部竞争关系, 还有外部竞争关系。面对高铁, 必须打破行业地域, 按照集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的联合。