母亲的公交卡范文（精选4篇）
母亲的公交卡 第1篇
随着IC卡技术的出现, 各大城市都率先在公交运营企业使用了公交IC卡, 以其安全、便捷的突出特点, 得到市民的普遍认可, 对提高公交运营企业的工作效率、经营管理水平和效益起到了很好的作用, 并带动IC卡的应用领域不断扩展。新需求的提出和新的应用领域的出现, 要求IC卡系统不断创新。当前, 城市建设的发展, 城区的不断扩大, 就对公交IC卡系统提出了新的要求:分段收费。
分段收费是公交营运收费的一种形式, 它是根据乘客乘车距离的不同而收取不同的费用, 与乘客的上下车站点、票价计算方式等密切相关[1]。在公交IC卡收费系统中, 与一票制的收费方式相比, 无疑是更复杂、更难于实现, 其难点就是如何在技术上控制逃票的发生。通过总体设计, 构建实现方法, 对比不同实施方案, 提出以现有系统为基础的公交IC卡分段收费的可行方案。
1 分段收费是公交IC卡收费方式的必然选择
IC卡具有快捷、安全的特点, 适合公交行业的应用, 它已得到企业和市民的普遍认可, 并已成为城市发展的趋势。沈阳的IC卡发卡量, 截止2009年12月, 已达360多万张。IC卡技术在公交行业的应用, 为票制改革提供了技术条件。但是票制都是一票到底, 不论乘坐多少站, 都是统一的1个价, 比如沈阳是“无人售票、前门上车、后门下车、投币1元”。
当前, 城市建设的发展, 使得城市规模在扩大;区域经济的发展, 使得各城际之间的客流往返更频繁。城市迫切需要更加便捷的公交, 以更好地带动区域的发展, 人们迫切需要更大区域出行的便捷性, 如果只是单纯地增设新的公交线路, 问题虽会解决, 但是也会增加市民换乘的难度;或者公交企业加大线路长度, 仍然使用一票制, 则将会给企业带来沉重的经济负担, 不利于企业运营和发展。所以一票制已经不能完全适应公交的发展, 必须以分段收费的方式来解决, 这是合乎公交发展需求的。
另外, 新出现的城际公交及地铁、城铁、轻轨、长途客运等也都存在分段收费的需求, 可见实现IC卡的分段收费有广泛的现实需求。
2 公交IC卡分段收费的总体设计
根据沈阳公交IC卡系统及公交线路运行的实际情况, 对比多种方案, 沈阳采用的是在公交车的上车门和下车门分别放置1台车载机的方式实现的, 不用增加售票员。乘客上车后, 在前门划1次卡, 下车时在后门划1次卡。当乘客前门上车划卡时, 车载机只做上车记录, 不进行消费处理。只有当乘客在后门下车划卡时, 车载机才根据相应记录计算票价做消费处理。 若乘客上车划卡后, 下车未划卡, 即视为逃票。在下次乘坐该路公交车时, 上车划卡时, 车载机会先扣除上次逃票金额, 再做上车处理。根据线路的长度和站位数量, 共分2个收费段, 每18个站位为1个收费段, 即乘坐18站以内 (含第18站) 作为1段车程, 按半程收费, 乘坐18站以上按全程收费。使用IC卡的, 18站以内 (含第18站) 按正常划卡1次计费, 18站以上, 按正常划卡1次的2倍计费。
2.1硬件设置
系统中使用的是CPU卡。根据上述原则, 在车上原有的车载机设备上, 进行了软件升级处理, 另外添加了1个站位计数器的装置, 由司机来控制, 连到车载机上, 每到1站由司机按一下, 站位情况记录到前、后车载机上。为了防止提前划卡, 在临到站前几分钟时, 司机按一下站位计数器, 这时才可以在后车门处的车载机上划卡, 能在一定程度上控制乘客只有要下车了才能去划卡, 减少逃票的发生。
在车载机的升级上, 只限定在使用分段收费的线路上进行, 这样不涉及一票制的线路, 系统改动有限, 而且不影响其它线路的划卡记录及处理流程。这一点很重要, 既节省了升级成本, 又能有针对性地解决线路的具体问题, 同时保证系统的IC卡在所有线路上都能正常应用, 也不给乘客增加负担。
2.2设计方案
由于在车载机内已经更新了刷卡处理程序, IC卡在上车刷卡时, 把上车站位做了记录, 当在后车门处的车载机上划卡时, 对这一记录进行计算比较, 从而在卡内做消费处理, 扣除相应的金额或次数, 这样就实现了真正意义上的分段计费。另外, IC卡内部文件也要做相应的改变, 专门有1位用来对站位进行记录, 以利用它完成站位情况的计算处理。只要持原有的IC卡在充值时即可完成卡片升级。
2.2.1 处理流程
当在前置车载机划卡时, 上车门的车载机在认证IC卡后, 把该卡的信息写入车载机, 同时在IC卡内写入乘客的上车站位信息及写入乘车记录“未处理”标志, 不做扣款, 等到乘客下车时, 在后置车载机上划卡, 这时, 要计算两个站位的差值, 如果少于或等于18站, 则以半程票价计费处理;若差值多于18站, 则以全程票价计费处理, 并把乘车记录“未处理”的标志改为“已处理”。若乘客下车时未在后置车载机上划卡, 则以逃票处理, 在前置车载机上形成的上车记录一直处于“未处理”的状态。等到该卡在此线路上的车划卡时, 要先判断卡片是否存在“未处理”标志, 有的话, 要按全程票价先完成补扣款操作, 然后对这张IC卡进行下一步的正常乘车操作。
2.2.2 设计实现
在一票制收费模式中, 上车只划1次卡, 就完成本次乘车记录及扣费。在分段收费的实现过程中, 由于要判断乘坐里程或多少站位, 就必须有起始2次划卡, 由2次划卡相互关联来实现分段计费, 而下车时的划卡才是真正的计费处理, 这是解决分段收费的难点, 只有下车划卡, 才能真正从技术上实现分段收费并在一定程度上控制逃票。具体实现流程如图1。
3 实现公交IC卡分段收费各种方法的比较
解决公交分段收费的问题有多种应用方案, 需要根据实际情况来选择。目前已有用于公交车上的手持POS机, 为实行公交IC卡的分段收费提供了不同方法, 但无非是如下3种:
1) 在实行分段收费的公交线路, 使用2个车载机, 1个作为上车时划卡, 另1个作为下车时划卡, 仍然还是无人售票。适合于线路长、各站客量平均的情况, 与市区的一票制划卡兼容。
2) 有些城市使用车载机和手持POS机一同使用的方式, 增加1个售票员, 与市区一票制划卡的车兼容, 但在分段收费的线路上, 售票员难免会与乘客在下车的站位数量上认识会不一致, 售票员的工作量很大。
3) 直接用手持POS机, 不用车载机的方式, 对于客流大的线路或在上班高峰时间, 不是很适合, 若有逃票发生, 也没有技术手段来处理, 只靠售票员的监督。
用手持POS就要增加相应的售票员来完成对IC卡的消费处理, 这种做法需要依赖售票员来确认乘客的票价及监督乘客, 不能完全从技术角度避免逃票现象的发生, 而且会增加售票的人力成本, 不利企业减人增效。所以从整体上来看, 用2个车载机的IC卡分段收费方式更加可行, 带来的利益更多一些。
4 结束语
从国外公共交通IC卡应用的情况及我国公共交通票制改革总的趋势来看, 将是分段收费逐步取代当前实行的一票制。从实现IC卡分段收费的方式来看, 要根据原有系统的设备、技术情况, 选出最适合原系统的、低成本的升级方案。如果只是为了实现分段收费, 将系统原有的设计都推翻重来, 那就得不偿失了。应该在原有系统的基础上, 综合考虑, 毕竟分段收费的只是部分线路, 大部分线路仍采用一票制。要平稳, 不影响系统的整体运行。
在公共交通的运力矛盾大大缓解、拥挤现象有较大改善的条件下, 公交IC卡分段收费对维护消费者利益、吸引短途乘客、合理利用运力资源和降低企业运营成本将起到很好的作用。同时, 公交IC卡系统实现分段收费, 在技术上是可行的, 而且很有必要, 这样会进一步拓宽了IC卡的应用领域, 比如:地铁、城铁, 随着城市的扩大、城市之间的人们往来的频繁, 已经出现城迹公交。公交IC卡分段收费的实现, 为其他交通行业应用公交IC卡提供了技术支持。
摘要：公交IC卡使用以来, 一直是“一票制”, 但由于城市建设的发展, 城区在扩大, 城乡之间的往来越来越紧密, 实现公交IC卡的分段收费有着广泛的市场和社会需求。然而, 要在原有系统的基础上, 实现分段收费, 还是会有一定的难度的。文中仅就利用公交IC卡现有系统, 实现分段收费的方法加以探讨, 得出可行的、可靠的方案来实现公交IC卡分段收费。
关键词：公交IC卡,分段收费,方案
参考文献
[1]张林.沈阳城市IC卡应用研究[C].北京:第四届全国建设事业卡应用和技术发展研讨会论文集, 2005
[2]王爱英.智能卡技术[M].北京:清华大学出版社, 2000
取代公交卡 第2篇
不过，虽然公交卡给人们的生活带来了诸多便利，但现代人身上本来就已经挂满了储蓄卡、信用卡、股东卡等各类IC卡。再加上需要支付20元押金的公交卡，实在让人有点不胜其烦。于是就有手机厂商顺应潮流的推出了集成公交IC卡的手机产品，让使用者拿着一部手机就可以游遍四九城儿。这就是本文的主角——诺基亚的6131i。
外观：按键屏幕是亮点造型朴实难动人
非常巧合的是，笔者本人就是6131i的前代产品6131的用户，因此对这款新的6131i自然也倍感期待。从外形设计上看，6131i无论造型还是尺寸都与之前6131并无太大区别，同样底部留边的翻盖造型、磨砂皮式机身，所不同的仅仅是将外屏幕包框从黑色变为了银灰色。笔者个人以为，这并不算是个成功的改造。因为它让本来还有几分时尚酷感的外形变得愈加朴实，甚至可以说在瀚着烟海的手机产品中显得不太起眼儿，很难在第一眼打动消费者。可能这也是拥有“独门武功”的6131i已经推出多时，却仍未能在消费者中引起太大反响的最主要原因吧。
作为6131的用户，最让笔者满意的就是其宽大且舒适的按键设计和靓丽清晰的2.2英寸1600万色主显示屏幕。6131i在这两方面，完全秉承了6131的“光荣传统”：无论是功能键还是数字键，每—个按键的面积都非常大，标识也十分清楚，即使是咱爸咱妈这样的中老年用户使用起来也十分方便，完全不用担心误操作的发生。而凸起式的数字键在使用时反馈力极佳，即便长时间使用也不会有任何酸痛感，对于年轻的短信一族来说也很便利。而在屏幕方面，外屏采用的是比一般翻盖手机都强的1.4英寸26万色TFT屏幕，分辨率为128×160，在翻盖闭合的状态下该屏幕可以作为自拍镜来使用，在外屏幕左上方是与6131相同的130万像素摄像头，属于目前中档手机的主流配置。而在外屏幕的下方便是6131所不具备的交通卡感应区。主屏幕方面，6131i同样采用了1600万色QVGA(240×320)分辨率TFT屏幕，显示效果清晰，色彩还原鲜艳，色域间的过渡十分自然顺滑，层次感相当好。
此外。6131i还与6131一样采用了一键式翻盖设计，自动翻盖的按键位于转轴的右侧，按下后上翻益自动的弹起，一弹到位的手感较为不错，很好的避免了因为自动翻盖而产生“飞机”的现象。与6131一样的，还有设计隐蔽的microSD卡的插槽，这需要打开机身后盖才能看到，该机支持最大2GB的microSD卡对内存进行扩展，支持热插拔。电池方面虽然采用的是型号依然为BL-4C的锂电池，但容量扩大到860mAh。不过在实际使用中笔者发现，在待机时间方面比起6131来，这款手机并没有太大的进步。在24小时不关机的情况下，每天通话15分钟左右，收发短信20条，游戏半小时，大约可以坚持2-3天的时间，只能算是一般。
性能：主流功能全具备前作亮点得传承
在性能方面，6131i也与6131大致相同，采用诺基亚易用性极强的S40系统，而没有升级到更强大的S60系统。主菜单采用的是九宫格样式。每一项都用不同的动感图标以及数字标注出来。并且内置了五个风格不同的主题元素，由于采用的是S40的操作系统和QVGA的显示屏，因此6131i兼容6270、6280等机型的主题元素，大大提高了手机的可玩性。待机画面的设置选项中，前作6131对MacromediaFlashline 11动画的支持得以保留，Flash动画除了能够设置为待机画面外还同样能够应用在屏保等众多选项当中，为手机添加了不少的趣味性。
内置音乐播放器，支持MP3、WMA、H.263、H.264格式的音频，视频文件播放。内置64和弦铃声系统，支持MP3、AAC等格式铃声播放。在电话薄方面，6131i采用的是名片式电话薄设计，用户可以对联系人的信息进行详细的编辑，其编辑内容与6131并无任何区别。除了以上的功能外，6131i的“事务管理器”中还拥有闹钟、日历、待办事项、备忘、计算器，定时器，秒表以及字典这几项功能。该机支持关机闹钟，同时还可以设定懒人模式。而字典功能则支持英汉以及汉英互译，使用起来也是十分的方便。其他方面，6131i支持蓝牙、红外和USB连接传输功能，内置FM收音机，支持JavaMIDP2.0，可以说目前中端手机的主流功能一应齐备
使用：刷卡乘车很简便定点充值留缺憾
当然，需要重点介绍的，是这款手机独有的刷卡功能。这项功能的“学名”应该叫做近距离通信技术，简称为NFC(Near FieldCommurncation)。实际上，这种移动支付业务在日本等国家已经得到了广泛的应用，在我国却是刚刚起步，且还只限于广州、厦门以及北京这三个城市。
事实上，6131i的刷卡功能使用起来还是非常简单的，在屏幕主菜单的“百宝箱”中，可以看到一卡通选项，点击进入后屏幕上会显示“北京市政交通一卡通”，下面有查询卡内与余额、查询最近五笔交易以及显示卡号三个选项，使用者可以方便的查询手机的消费记录和余额，比使用无法随时查询余额的公交卡要方便不少，个人以为这也是手机内置公交卡的优势之一。至于刷卡更是简单，使用者只需要将手机上的交通卡感应区与所乘坐的公交车或是地铁的公交卡机接触，便可以完成刷卡工作，乘车价格同样为4角人民币。当然，如果卡内余额足够，使用者还可以到新影联买电影票、乘坐出租车等等，总之公交IC卡能使用的所有消费选项，这款手机都可以完成。
不过在享受便利的同时，笔者需要提醒讀者的是，6131i的刷卡费用和手机话费没有任何关系，完全按照“北京市政交通一卡通”的模式进行。也就是说当手机中的交通卡余额不足时，使用者需要到公交卡充值点去进行充值。而在实际体验当中，笔者却发现这一过程在很多类似于“快客”这样支持公交卡充值业务的24小时便利店内无法完成。当然，这想必还是由于手机刷卡模式不够普及所致，相信随着人们对于这种消费方式的逐渐认同会得到应有的改善。
结语
母亲的公交卡 第3篇
居民公交乘车特征是公交运营管理人员进行运营组织和调度的重要支撑数据,然而传统的方法主要基于人工调查来获取数据,受调查误差的影响,数据质量不高。文献[1,2,3,4]采用人工调查法分析了公交出行乘车的站距分布,文献[2]通过调查分析认为居民公交出行乘车站数服从泊松分布,文献[3]认为服从偏正态分布,但都受观测数据的影响,误差较大。随着信息技术的发展,许多大城市开始使用公交 IC 卡计费系统,它不仅大幅度提高了公共交通行业的劳动生产率,并为市民提供了方便的乘车环境,而且为分析公交客流特征提供了1种新的方法与手段。公交IC卡客流信息量大、数据可靠性高、技术简单成熟,可利用性较好。文献[5,6]采用数据挖掘分法,分析了公交IC卡数据中上车、下车和换乘站的获取方法。目前,北京市常规公交日均刷卡量超过1 200万,公交IC卡平均使用率在90%以上,利用公交IC卡数据分析居民公交出行乘车特征具有代表性[6],并且北京市600以上的线路均为分段计价线路,即乘客上下车均需要刷卡,通过提取刷卡上下车站号即可获取乘车特征。因此,本文基于北京市公交分段计价线路的公交IC卡出行数据,采用数据挖掘工具来分析居民公交出行的乘车距离分布特征。
1 公交IC卡数据的采集与处理
1.1 数据采集
目前,公交IC卡已被国内许多大城市的公交系统所采用,不仅方便了广大乘客,也提供了1种新的客流调查统计手段。公交IC卡数据采集系统主要由 IC 卡、车载收费机、数据采集中心、IC卡管理中心等组成。公交乘客上下车刷卡时,车载收费机首先读取乘客的IC卡信息,记录乘客的上下车站点号、刷卡时间等信息,并存储在车载读卡器中;数据采集中心负责将车载读卡器中存储数据汇集到各分公司IC卡管理系统,公交IC卡系统管理中心从各分公司的IC卡管理中心汇总数据,最终数据被存储到数据库中[6]。
公交 IC 卡在方便地完成乘车收费的同时,还可记录乘客使用IC卡的时间、车次、站点等信息。这些信息真实、准确地反映城市居民的公交出行状况,其数据结构见表1。
从目前公交IC卡的技术来看,其刷卡系统主要分为2种,1种是采用1次刷卡形式,即乘客上车刷卡下车不刷卡,它能采集乘客上车刷卡的时间或上车站点信息,但是没有下车站点信息;另1种是采用2次刷卡形式,即乘客需要在上车和下车时分别刷卡,它能够记录乘客1次出行的完整信息,即上车时间、上车站点、下车时间及下车站点,这对于获取居民公交出行起终点以及掌握居民公交出行规律具有重要的参考价值。北京市在IC卡收费系统中,采用了以上2种IC卡收费方式,对于600以下的公交线路采用1次刷卡形式,而对于601以上的线路采用2次刷卡,目前2次刷卡的日均出行量在700万·人次以上,以2次刷卡的出行数据来分析居民公交出行的特征具有代表性。
1.2 数据预处理
由于IC卡数据在设备工作或传输故障等原因,公交数据中必然会存在数据错误、时间点不规范、丢失等质量问题,因此,首先需要对数据进行预处理,以提高数据分析结果的质量,数据预处理主要是识别错误数据,并纠正数据中的不一致等问题,在公交IC卡数据中主要针对错误数据与缺失数据进行处理。表2为经过修正后刷卡数据与实际数据的对比,可以明显看出,公交IC卡刷卡数据存在一定的错误率,平均为1.5%,但数据质量整体较高。
2 公交IC卡数据挖掘平台建立
公交IC卡日均数据达千万条,传统的方法将难以处理,本文以SPSS Clementine数据挖掘工具为基础平台,针对公交IC卡数据的特点进行二次开发,通过ODBC(open database connectivity)数据接口,将分析算法嵌入数据挖掘平台,以建立公交IC卡数据挖掘分析系统。它主要包括三部分:公交数据仓库、公交IC卡数据挖掘任务分析及算法、数据挖掘的模型库及应用接口,其系统功能模型见图1。
3 公交乘车距离分析
以北京市2009年2月19日的公交IC卡刷卡数据进行公交乘车距离的分析,选取北京市分段计价线路629、751、758、836以及600～900的所有分段计价线路作为分析对象,基于数据挖掘平台获取乘车距离,通过对数据进行预处理后,629、751、758、836线路的有效刷卡量分别为17 956、17 973、32 895、25 482次,600～900线路的所有有效刷卡量为639万次。为了分析不同线路居民乘车的分布,首先对不同乘车站数的客流量进行标准化处理:
式中:Xik为第i条线路乘车站数为k时的客流量,人·次;m为最大乘车站数。
对数据挖掘分析后得到的居民上下行乘车特征进行曲线拟合分析,结果见图2～图5。
由图2至图5分析可以发现,居民公交出行乘车在上行和下行上均呈威布尔分布,威布尔分布的概率密度计算公式为
式中:a,b为估计的参数。在置信水平为95%的条件下,其拟合的SSE值小于0.01,相关系数在0.97以上。相关指标见表3。
分析发现,北京市全日公交出行中,随着乘车站数的增加,出行比例逐渐降低。公交乘客在上下行方向乘坐3站所占的比重最大,分别为9.4%、9.9%,且平均出行乘车站数为6站,居民公交乘车出行在10站内上下行所占比重达76.7%和78.5%,根据北京市第3次综合交通调查报告中对公交平均出行距离的数据,2006年北京市城8区公交平均出行距离为9.6 km[9],本研究中公交平均站距按500 m计算,则平均出行距离为3 km。这说明,随着公交票价改革,公交对于短距离出行的乘客更具有吸引力,且随着轨道交通线路的不断增加,居民选择公共交通出行的方式正逐步由单一的常规公交转为常规公交加轨道交通的方式,这是常规公交平均出行乘车站数缩短的原因之一。然而,公交优先政策的主要目的是吸引小汽车出行者,鼓励选择公共交通出行,从公交出行特征分析来看,公交出行的很大比例集中在短途出行,即提高的公交出行比例极大可能是从自行车、步行转移而来的,而非小汽车出行比例。因此,在发展公交优先政策的同时,应把握公交出行特征的变化,从而有针对性地制定相关对策,鼓励小汽车出行者选择公共交通。
4 结束语
本文以公交IC卡出行数据,研究了居民公交出行乘车站数分布,通过对北京市分段计价线路629、751、758、835以及全北京市所有分段计价线路的数据进行曲线拟合,结果表明其服从威布尔分布,拟合优度在0.97以上。并且分析发现,公交乘客在上下行方向乘坐3站所占的比重最大,分别为9.4%、9.9%,且平均出行乘车站数仅为6站,居民公交乘车出行在10 站内上下行所占比重达76.7%和78.5%,这在一定程度上说明随着公交票价的改革,公交对于短距离出行的乘客更具有吸引力,公交服务水平仍需要提高。针对现有的公交出行特点,应着眼于提高中长距离公交出行比例,实现从小汽车出行到公共交通出行的转变。要实现这种转变,需要提高公共交通的舒适性、准点性、可靠性,提高公共交通对中长距离出行者的吸引力。
参考文献
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[8]牛学勤.城市公交车辆调度优化理论与方法[D].南京:东南大学,2004.
注意:越来越多手机可当公交卡用了 第4篇
手机新应用
住在成都的张伯在公交车上往往会成为“焦点”人物。原因无他, 和其他人直接投币或者刷公交卡坐公交车不同, 张伯上车用手机刷卡。有时候上车的时候, 张伯正打着电话, 但把手机凑近刷卡机, 还是“滴”的一声, 一点影响都没有。
张伯只是成都市首批200名体验手机新应用的市民之一。据悉, 成都公交公司正和中国电信展开合作, 对具备刷卡功能的手机进行测试, 未来该项服务将在全市铺开。
实际上, 除了成都外, 还有不少城市也在进行试验“刷公交卡”手机的应用。
早在2009年4月, 中国联通上海公司、上海公共交通一卡通股份有限公司和上海复旦微电子股份有限公司就开发出了“公交刷卡手机”, 利用手机的无线通讯功能, 该手机甚至可以实现实时查询公交卡余额、公交卡交易记录, 以及公交卡空中充值等多项功能。
而中国移动公司上海分公司的相关人士也在今年年初表示, 只要上海移动用户到指定营业厅中将普通SIM卡更换为RFID-SIM卡, 并开通相关功能, 就可以刷卡乘坐地铁和部分公交线路了。
苏州、南京、福州等地也随后推广相关应用。记者近日也了解到, 深圳市即将启动移动电子商务之“手机深圳通”业务的试用。
对于这些刷卡手机来说, 只要是原来公交卡所具备的功能, 包括小额度支付等, 刷卡手机都具备, 大大方便了市民。
秘密
手机可以充当公交卡使用, 原理其实并不复杂。秘密其实不在手机, 而在手机的手机卡上。
据悉, 跟一般手机不同, “刷卡”手机使用的是一种新型的手机卡。卡上分了不同的扇区, 每一个扇区可存放不同的内容。比如, 手机功能放其中一个扇区, 公交卡功能放一个扇区。不同扇区功能不会互相影响, 简单的说, 实际上在手机中存在两个账户, 一个是天翼手机话费账户, 一个是公交账户。但从业务角度来讲, 等于是公交卡和手机卡合二为一。同一张卡, 拥有不同的功能。