物流服务供应链

物流服务供应链（精选12篇）

物流服务供应链 第1篇

随着当今企业竞争之间日益加剧和客户需求的多样化, 传统制造企业对服务越来越注重, 能够深刻地理解服务对于企业竞争优势的影响。自20世纪70年代以来, 发达国家服务业在就业和国内生产总值中的比重越来越大, 全球产业结构向服务型经济在转型。目前全球经济增加值中有58%以上是由服务业所创造出来的, 服务业的发展已成为衡量各国竞争力的重要指标之一。目前, 物流服务供应链越来越成为企业供应链管理发展的重心, 这不仅仅在于服务是物流供应链管理的核心, 更在于服务对供应链绩效产生着相当大的影响, 随着物流服务进入供应链管理时代, 理论界和企业界已达成共识, 那就是提高物流服务质量不仅能降低物流客户的生产经营成本, 还能够满足最终客户的需求, 进而为整条供应链上各个企业在能力、资源、成本以及差异化等方面带来强大的竞争优势。

2 相关基本理论

2.1 物流服务供应链内涵研究

虽然很多的国内外学者对服务供应链进行了研究, 但是关于物流服务供应链的研究还较少, 因此关于物流服务供应链方面还没有达成统一的共识。集成物流服务供应商旨在为物流的需求方提供全方位的物流服务, 因此, 它是物流服务供应链的核心企业。很多专家指出, 以物流服务集成商为核心, 以顾客物流服务需求为动力, 通过节点上的企业签署的契约有效地控制服务流、信息流以及资金流, 并且实现了服务能力管理、流程管理、绩效管理以及价值管理从单一的物流服务分包商集成物流服务所需求的功能网链型结构模型, 主要是通过整个链上所有物流资源实现的, 这就是所谓的物流服务供应链。狭义的物流服务供应链是从上游的功能型物流企业到集成物流服务供应商, 最后到下游客户所形成的网链供需合作结构;而广义的还可以延伸到更上游的物流设施设备以及信息技术等供应商, 同时还包括为了实现一体化物流服务需求而相互配合的企业或部门而形成的合作结构。

2.2 供应链风险理论概述

20世纪末以及21世纪初, 我国开始研究供应链的风险, 一些专家从合作的角度出发将供应链的风险分为关系风险和绩效风险。这些专家认为, 由于供应链企业之间由于缺乏有效沟通而导致信任缺失产生的风险为关系风险;而与合作情况没有关系的所有的能够导致供应链整体损失增加的危险就是绩效风险。对于供应链风险可以做以下理解:第一, 各种不确定性因素的共同存在是供应链风险的来源;第二, 供应链上的企业都是相互依存的, 任何一个企业出现问题都可能波及其他企业甚至导致整个供应链的破裂和失败。

3 物流供应链风险识别

3.1 物流服务供应链风险类别

3.1.1 来自于整个供应链之外的风险。

不论是对于企业还是供应链来讲, 环境风险都是外生的, 由于很多因素都可能会导致环境风险, 因此, 从企业角度来看, 环境风险不但是不可控制的, 还是很难预测的。在2002年曾有人为了调查不同外部环境对供应链企业成员的影响进行了一项研究, 研究发现, 英国2000年燃油涨价抗议示威活动对其影响最广泛, 在受访者中82%的认为自己受到了影响, 并且其中34%的受访者认为受到的影响较重, 但是供应链上不同环节的企业受到的影响是不均匀的, 供应商和制造商相对零售商和批发商而言受到的影响要小。这次事件不仅导致北美众多机场暂时关闭以及降低了边境的通关速度, 最严重的是影响了全球的供应链。

3.1.2 来自企业外部、供应链内部的风险。

第一, 供应链的上游企业是供应风险的来源, 主要包括了供应链的原材料、零配件、信息流动中潜在的或实际发生的扰乱。这种风险可能是由个体供应商引起的, 也有可以是整个市场因素造成的, 如果是个别供应商出现问题或出现生产质量问题以及跟不上科技发展要求等都是个别供应商的问题;专利权问题以及市场能力限制等都是供应市场的问题。第二, 企业下游供应链的资金流、信息流以及物流潜在的扰乱是造成需求风险的主要原因。造成需求风险的原因有很多, 如需求预测错误、过度削减存货水平、上下游企业缺乏沟通合作以及信息或物流的延误等。存在错误因素不一定会导致需求风险。有时企业正对下游需求的变化而进行的正常调整自身的安全库存也会导致需求的震荡。在供应短缺的时候企业就会向供应商下达多于实际需要的订单。但是当供不应求的情况逐渐消退时, 很多企业由于下达了多于需求的订单就会发现自己的存货猛增。此外, 很多企业为了节约成本都会进行批量订货, 这种方式由于不能及时贴近市场变化也为增加需求变动提供了可能。最后, 很多企业都希望通过市场需求预测而消除需求风险, 但是每一级成员由于加进毁损或漏订等原因, 一般都会向上一级供货商增加一定百分百的订货量。这样一直累加到供应链上游, 增加的总量便十分客观。

3.2 物流服务供应链风险识别方法

3.2.1 历史数据分析。

为了能够及时发觉产生重大负面效应的事件, 我们需要通过分析历史数据可以得到一些识别未来风险的启示。由于分析历史数据只能识别曾经发生过的风险, 就有可能导致忽略未来发生的新型重大风险;在这, 由于通常发生的并不是重要的风险时间, 这就约束了我们对风险事件类型的认识。因此, 在我们的历史数据中应当尽可能地包含同类型公司中曾发生的风险事件以有效解决这些弊端。

3.2.2 财务报表分析法。

在识别和分析企业每项财产和经营活动可能遭受的风险时通过财务资料进行识别的分析方法就是财务报表分析法。由于各个企业的价值增值链组成了供应链, 由于每个企业都会受到供应链风险的影响, 因此, 通过相应的财务报表能够反映出来。在识别和分析各企业的风险时借助财务报表, 并通过归纳总结得到供应链的整体风险。

3.2.3 风险问卷法。

在设计问卷时采用系统的观点和方法, 让供应链企业的各类员工填写问卷, 让他们回答本企业面临的风险以及风险因素的方式即为风险问卷法。由于企业的基层员工熟悉业务运作的细节并且了解那些因素对供应链的影响最大, 因此, 让供应链企业的基层员工参与到供应链运作的各环节, 不仅可以为管理者提供更多有价值的信息, 更能够帮助管理者系统地识别风险和分析风险。

4 物流服务供应链风险控制措施

4.1 建立供应链风险分析系统。

为了应对供应链风险, 应该构建对供应链风险进行确认、评估、管理的系统, 即供应链风险分析系统。风险分析系统应该包括风险分析与管理指导思想、风险分析与管理环境、风险分析与管理目标、风险分析与管理的理论方法和风险分析与管理解决方案几个基本要素。

4.2 建立灵活的信息共享机制。

由于信息不对称造成的损失也是很大的, 因此, 为了避免由于信息不对称造成的损失, 供应链的企业应当运用信息技术建立信息共享平台, 这样就可以从传输渠道上减少信息的不对称风险。如, 采用不同的库存策略, 减少牛鞭效应带来的危害, 各企业可根据实际情况的不同, 采用诸如VMI供应商在用户允许下设立库存、联合库存管理、多级库存优化与决策。

4.3 制定发生供应链风险的应急措施。

由于供应链是庞大复杂的系统, 往往不可避免地发生一些风险时间, 因此, 为了在无法避免风险的情况下将损失控制在企业能够接受的范围之内, 供应链上的企业必须对于风险有充分的准备并且提早制定应变的措施。尤其是对于那些供应链外部的风险, 有时企业可能无法预先知道, 因此当风险发生后, 企业要运用各种控制工具, 对损失的后果及时进行补偿, 使其尽快恢复, 免使企业遭受来自外部的风险。

5 总结

随着人类已经进入供应链时代, 理论界和企业界已经达成共识。鉴于目前物流服务供应链风险管理的发展态势以及我国物流服务供应链风险管理缺乏系统、整体性的控制方法的现状, 在借鉴了国际上发达国家有关物流服务供应链风险管理的方法及技术, 吸取了国外在物流服务供应链风险管理方面的先进经验, 并结合了我国现有现实情况的基础上提出来的。以使企业把物流服务供应链风险管理纳入企业战略执行的层面上来, 将企业成长与风险相联, 它的提出对增强企业抗风险能力, 促进企业持续、健康、稳定发展有着深远的意义。

参考文献

[1]王春彦, 孙明贵.两阶供应链系统中逆向物流的服务模式选择[J].价值工程, 2007 (08) .

[2]张德海.物流服务供应链的协调机制研究[D].电子科技大学, 2007.

物流服务供应链 第2篇

供应链服务产业园——新兴物流地产模式

※动态资讯※

2017年1月19日，国家商务部等部门联合发布《商贸物流发展“十三五”规划》。《规划》提出：推广使用自动识别、电子数据交换、货物跟踪、智能交通、物联网等先进技术装备，探索区块链技术在商贸物流领域的应用，大力发展智慧物流。推广网订店取、自助提取、代收服务等末端配送模式，探索线上线下融合的物流服务管理模式。大力推进仓配一体化，推动物流企业一体化运作、网络化经营，促进商贸物流转型升级。拓展集中采购、订单管理、流通加工、物流金融、售后维修等增值服务，支持供应链集成创新。

※主题解析※

供应链经济作为产品生产和流通过程所涉及的原材料供应商、生产商、批发商、零售商以及最终消费者组成的供需经济网络，是对产业及企业的信息流、物流、资金流进行多维整合和组织的过程。

供应链管理服务最早由国际咨询机构埃森哲提出，即主要由第三方物流演变而来的第四方物流，其主要职能在于通过咨询、IT技术等手段，对买卖双方以及第三方物流提供商的资产和行为进行合理的调配和管理，提供完整的解决方案，并对供应链各个环节、各个方面的运作做出调整。

据统计，企业把自有物流交给第三方来运作可节约成本5%；借用第三方物流网络体系改造流程效益可节约成本10%；打造整个供应链体系，可节约费用20%。2015年我国供应链管理服务市场规模约1.5万亿美元，近几年年均增速约15%；预计2020年市场规模将突破3万亿美元。东滩视点 第78期

※主题观点※

供应链服务产业园——新兴的物流地产模式

顺丰快递的上市差点诞生新的中国首富，一时间吸引了不少大众的眼球，物流这样传统的领域竟蕴藏着这么大的机遇？从表面上看是这样，但深入分析一下顺丰模式就会发现，顺丰提供的物流服务早已超越了一般的物流概念，那就是我们这里要讲的供应链服务。

供应链服务是现代物流发展的高级业态，是物流、商流、信息流、资金流的集成，供应链服务旨在实现从采购开始到满足最终客户的所有过程整合，不单是最少的物流成本，而是要使企业运作达到最优化。你看这是不是一下就抓住了现代企业运营的痛点，所以说市场很大，机会很多。

顺丰就是瞄准了这样的商机，开始从单纯的 “收运转派”的快件服务起步，逐步向综合物流服务供应商转变，构建起速运事业群、商业事业群、供应链事业群、仓配物流事业群、金融服务事业群五大业务板块，全面整合电商平台、O2O“顺丰家”、物流普运和冷运、仓配一体服务、金融服务，形成了商流、物流、资金流、信息流的闭环，实现 “四流合一”的生态链。

1、供应链服务需求

大家都晓得，从第一方物流、第二方物流、第三方物流到第四方物流，是企业业务流程环节外包不断深化的过程，也是生产、流通到消费整体过程不断变革的过程。供应链服务概念的提出，本身就意味着对社会分工协作体系的重新整合。在这方面，跨国巨头们已有很多的积淀，我国企业还在努力追赶中。近些年，借助互联网、物联网、智能化等新的技术手段，供应链服务的内涵在不断扩展，玩法也在不断创新。东滩视点 第78期

一般来说，供应链服务都包括哪些可以外包的业务流程环节呢？根据东滩顾问对供应链环节和流程的理解，以及对企业需求的把握，总结出企业的六大供应链服务需求，包括：物流配送服务需求、公共仓储服务需求、金融信贷服务需求、电子采购平台需求、贸易代理服务需求和信息集成服务需求。

（1）物流配送服务需求

物流配送服务需求包括订单收集、车辆调度、产品保障等需求。订单收集是通过在线系统收集钢铁生产企业的原材料及成品运输需求；车辆调度是指通过科学的车辆流线规划，集合钢铁运输的需求，降低物流成本；产品保障是通过运输前检查、运输中监管、运输后确认的程序确保产品的完整送达。

（2）公共仓储服务需求

公共仓储服务需求包括仓库管理、产品管理、物业服务等需求。仓库管理服务通过对仓库库存存储及调用的优化，实现仓库库存的最大化利用、缩短产品调度时间；产品管理服务通过对产品的科学养护，降低仓储过程中钢材等产品的损耗；物业服务指对仓库物业的养护维修服务。

（3）金融信贷服务需求

金融信贷服务需求包括抵押信贷、担保贷款、小额借贷、金融租赁等供应链过程中的的融资需求，具体指企业以物流数据、支付凭证进行的抵押担保贷款需求，以库存货品进行融资租赁等金融需求。

（4）电子采购平台需求

电子采购平台需求包括信息查询、竞价采购、在线验货、在线交易等需求。信息查询指企业能够查找供应商信息、过往交易记录、信用环节等；竞价采购指利用电子平台进行集合竞价，采购产品；在线验货指可通过视频等手段检查产品质量；在线交易指线上下单、支付等功能。东滩视点 第78期

（5）贸易代理服务需求

贸易流程服务需求包括贸易通关需求、单证办理需求、国际结算需求及税务办理需求。其中，贸易通关需求即为满足区域内钢铁企业生产的产品出口海外需求；单证办理需求即针对钢铁企业通关过程中产生的电子订单、单据传输等需求；国际结算需求主要为钢贸往来中的货币兑换提供代办服务；税务办理需求则主要为区域内钢铁企业在钢贸往来中产生的税收提供代收服务。

（6）信息集成服务需求

企业在采购过程中，对产品信息、市场供求信息、新产品和新技术等信息的及需求，要求相关产品和行业信息集成平台的建设。

2、供应链服务产业园

随着“互联网+”、“工业4.0”的兴起，产业和企业对供应链的创新和依赖显得更为重要，依靠供应链物流、供应链金融、供应链互联、供应链管理等高效的供应链产业系统，挤掉供应链中的水分，缩短供应链的长度，提升产业价值链效率，成为产业和企业发展的普遍诉求。

全球正在掀起新一轮的产业链变革，我国一批优秀企业更是走在了“互联网＋”变革的前沿，谋求在新的全球分工协作体系中不掉队，甚至引领变革。这里面我们看到了海尔、蒙牛、华为、小米等生产企业在构建专业的供应链服务（公司）能力，也看到了利丰、怡亚、飞马等企业全面介入供应链服务，重构产业链。从区域供应链重构、全国供应链组织到融入全球供应链，正在不断催生着供应链服务产业的发展。

东滩顾问在参与巢湖产业新城项目的研究中，将以往有关现代物流、供应链变革的研究做了一次升华，提出了供应链服务产业园的概念。我们认为，在工业4.0和互联网＋等新技术、新模式的推动下，全球产业分工协作体系将会发生全新的变革，区域生产能力和产业组织方式将会重塑，其中供应链服务产业园是变革中的重要产业机会。

一般来说，供应链服务产业园以服务区域产业发展为目的，以供应链服务企业的集聚为核心，整合优质的卖家资源与买家资源、商品资源与意向订单资源、物流服务企业与物流金融机构，搭建电子商务交易平台、物流配送平台、供采对接会专业云平台等一站式专业服务平台，形成面向区域生产和生活的供应链物流服务基地。

这里结合巢湖产业新城项目的研究，对供应链服务产业园的几个子项目做一个简单解构，重点关注能落地的实体项目，包括智慧金融仓、展贸综合体、物流大数据中心、工业品超市、逆向维修中心、关键零配件检测中心等等。东滩视点 第78期

（1）智慧金融仓

整合普洛斯、宝供物流、科捷物流等专业的仓储型物流企业，打造网络化与智能化的制造业仓储设施，服务于大型电商、大型物流、大型工业企业，形成区域制造业供应链仓配中心。

（2）展贸综合体

构筑区域性展贸中心，打造全天候无国界、传统与创新相结合的O2O交易平台，建设成为未来超大复合型专业市场园区，促进城市物流与制造业的联动发展，打造区域性制造业集采集销平台。

（3）物流大数据中心

整合物流大数据产业不同层面的技术服务企业，共建大数据中心，致力于为各大企业的商流、物流、信息流提供先进的数据采集及智能化分析，为区域物流产业的发展、研究、决策提供专业的数据服务和分析服务，实现各大产业集群物联信息的集约式管理。

（4）工业品超市

打造工业配件的仓储式卖场，对接园区各类生产型企业，依托区域性物流配送基地，聚集各类通用工业零配件及标准部品部件，打造一站式自助工业用品采购超市和综合性工业生产材料综合采购中心，服务生产企业的生产材料采购需求。

（5）逆向维修园

建设专业的核心零部件逆向维修中心，对逆流物进行有效的专业化处理，充分发挥逆流物的价值，提高资源利用率和节省资源，主要包含大宗物品逆向处理区（电子产品、器械、家电、汽车等）、品牌逆向专区。

在新一轮的全球产业转移大潮中，在中国制造走向中国创造的历程中，各个地方都需要在产业转出和产业转入中做出选择和努力，在区域供应链、全国供应链、全球供应链中谋求一席之地乃至更大的空间，那就要好好谋划一下，如何做好一方区域的供应链服务产业园。

※案例借鉴※

怡亚通供应链服务平台

怡亚通是中国第一家上市供应链服务企业，服务对象覆盖IT、通讯、医疗器械、快速消费品、汽车、化工、家电、服装、安防、传媒等行业，提供采购、生产、流通、金东滩视点 第78期

融、互联网信息等供应链服务。

怡亚通创立于1997年，先后经历了“单一代理通关”和“IT物流”等第三方物流模式，在此基础上逐步导入供应链管理模式，整合供应链的各个环节，形成囊括物流、采购、分销于一体的一站式供应链管理服务，在提供物流配送服务的同时还提供采购、收款及相关结算服务。

1、供应链商业生态圈

怡亚通以消费者为核心，已经初步构建成五大服务平台：B2B/O2O分销平台（宇商网、380分销平台）、B2C/020零售平台（和乐网、云微店、终端联盟、和乐生活加盟连锁超市等）、O2O金融服务平台（B2C消费贷、O2O金融服务等）、O2O传媒营销平台（城市传媒、终端传媒、云传媒等）、O2O增值服务平台（智慧生活服务等增值服务），将全面覆盖流通行业里的500万家终端门店，聚合品牌(产品)企业、物流商、金融机构、增值服务商等各大群体，打造流通行业供应链生态圈。

怡亚通供应链商业生态圈的核心点有三点：

（1）聚焦客户需求，在全球范围内对供应链各环节进行计划、协调、控制和优化，与全球战略伙伴形成稳定合作；

（2）融合现代互联网和深度供应链技术，建立覆盖全国乃至东南亚的深度分销平台、一体化直供渠道、高效信息管理系统；

（3）联合各大金融机构，打造一站式供应链金融服务平台，提供从采购融资、订单融资、商业保理、融资租赁等服务，将银行借贷资金通过供应链管理服务方式投放给客户赚取“息差”，针对外汇结算业务开展金融衍生交易对冲外汇风险。

在怡亚通供应链商业生态圈中，广度供应链平台是一个核心平台，以上下游客户需求为核心，构建采购平台、销售平台和物流平台，帮助企业实现从原材料采购到产品销售的供应链全程运作中的非核心业务外包，提升企业核心竞争力。

（1）采购平台提供采购及采购执行、采购资源整合服务，有效链接上游供应商，帮助企业实现阳光采购，零库存管理，提高生产效率，降低采购成本。

（2）销售平台建立厂家与经销商之间的链接，打造全新的增值分销供应链运营模式，提供销售执行、分销、渠道管理、市场营销、供应链金融等服务，帮助企业实现渠道扁平化，提高竞争力，开拓更广阔的市场。

（3）物流服务平台构建B2B/B2C一站式服务流程，在采购、生产、销售等供应链环节中为客户提供国际物流、国内物流、保税物流等全方位服务，帮助企业降低供应链东滩视点 第78期

成本、提高供应链效率。

2、供应链基地建设

借助现代化的服务设施及国际先进的管理水平，怡亚通将供应链地产优势与一站式供应链服务优势结合，开创了供应链地产服务的全新模式。目前怡亚通供应链基地总面积逾30万平方米，深圳、上海金桥、上海洋山港1期、大连、长沙供应链基地已落成启用，上海洋山港2期等供应链基地正在建设中。

物流服务供应链 第3篇

(1. 上海海事大学 交通运输学院，上海 201306； 2. 江西财经大学 统计学院， 南昌 330013)

0 引 言

物流服务供应链(Logistics Service Supply Chain，LSSC)以“物流服务分包商←物流服务集成商←物流服务需求方”为基本结构[1]，其中物流服务集成商是整个供应链的核心企业，它从物流服务分包商处订购物流能力满足最终物流需求客户的要求.国内外关于服务供应链的研究[2-6]较多，其中LSSC是一种典型的服务供应链，有其独特的行业性质.LSSC的研究近些年才引起学者重视，而协调问题是其中一个重要的研究内容.LSSC协调是LSSC成功运作和绩效提升的关键性问题，对提高物流企业的竞争优势具有非常重要的实践意义.LSSC协调主要通过对物流能力的调整和优化实现.由于物流能力具有无形性、生产与消费同步、无法存储的特征，LSSC在协调时不同于一般商品供应链.田宇等[7]从一般产品供应链的思路出发，建立二阶段和三阶段LSSC收益分享契约模型.刘伟华等[8]研究LSSC两级能力合作的协调，分别构建不确定环境下有/无能力匹配约束时的物流服务集成商成本模型和提供商的利润模型.崔爱平等[9]提出LSSC中基于期权契约的能力协调，指出期权契约价格与期权执行价格之间存在负相关关系.桂云苗等[10]考虑供应能力不确定的LSSC协调.王晓立等[11]研究供应和需求不确定条件下的LSSC协调.LIU等[12]基于两阶段单周期质量协调模型建立一个多周期LSSC质量协调模型.

以上研究的都是二级LSSC.实际LSSC通常由3个或更多实体组成.三级LSSC是二级LSSC的扩展，由3个实体构成，存在2个交易过程，比二级LSSC复杂得多.如何协调这三者之间的关系，使供应链整体最优，是协调机制设计的主要困难.通常二级LSSC的协调方法在三级LSSC中不一定适用.对三级LSSC协调的研究目前还不多.公彦德等[13]基于传统二级供应链协调问题，引入第三方物流服务提供商，应用博弈理论对三级供应链的定价、产量和利润进行分析，发现零售商所承担的服务价格比例越大，各节点企业的利润也越大，因而通过设置合理的分摊比例,可以达到优化供应链的目的.刘伟华[14]用收益共享契约协调三级LSSC，并给出最优收益共享系数的确定方法.朱卫平等[15]研究三级LSSC协调，提出一种数量协作联盟的协调模型.以上文献虽然从不同的角度采用不同的契约研究三级LSSC协调问题，但没有考虑物流服务水平对需求的影响，且仅仅用一种契约实现三个节点企业之间的合作，而在现实中，企业为追求更好的利润，与不同的合作实体可能签订不同的契约.研究表明，在特定条件下一些经过精心设计的组合合同策略能促成供应链的协调,使供应链整体利润达到最大化.[16-17]而目前鲜有文献研究不同契约组合能否协调的问题，本文就此开展研究.

另一方面，物流服务水平的高低对顾客是否有再次购买行为有直接、显著的影响.[18]LU等[19]研究制造商的服务水平对零售商价格的影响，指出制造商存在一个最优的服务水平.吴庆等[20]研究物流服务水平影响市场需求的第三方物流协调合同，设计一种收入共享与服务成本共担的组合式合同，该合同既可以协调第三方物流服务提供商的物流服务水平决策,又能协调客户企业的存货决策,并且能实现共赢.XIAO等[21]针对一个供应商和一个零售商组成的供应链，研究根据供应商管理库存协调价格和服务水平的问题.但以上文献主要是针对产品供应链协调.

在现实生活中，当物流服务分包商提供的服务水平达到或超过顾客期望时，顾客的满意度得到提高，对产品的市场需求会增加，从而会使物流服务需求方对集成商的物流需求增加.与产品供应链不同，LSSC的收入来源于物流服务需求方，在其他条件不变的情况下，提高物流服务水平并不能给LSSC带来更多直接的收益，但会带来更好的信誉和更多的物流服务需求[22-23]，从而间接增加LSSC收益.因此，在LSSC中，集成商决策物流能力订购量，提供商决策给集成商的分包价格，物流服务分包商除了决策给提供商的分包价格外，还要决策物流服务水平，因为努力需要成本，如果没有足够的激励，分包商会倾向于偷懒.在这种情形下，如何设计合理的契约机制激励分包商努力提高服务水平从而实现系统协调是一个值得研究的课题.

综上所述，本文研究由“物流服务分包商←物流服务提供商←物流服务集成商”组成的三级LSSC，从激励分包商提高物流服务水平角度，设计一种集成商与提供商之间实行期权契约、提供商与分包商之间实行成本共担收益共享契约的联合契约协调机制，建立基于能力协调的三级LSSC定量模型，实现LSSC系统利润最大，保证各成员获得共赢.最后通过算例分析验证契约的可行性和有效性.

1 问题描述

考虑一个由物流服务集成商(R)、物流服务提供商(F)、物流服务分包商(S)组成的三级LSSC，其中R在供应链中起主导作用，它从F处订购物流能力满足最终物流需求客户的要求.而F由于自身能力不足，将部分或全部物流能力外包给其上游的S，为简化起见，假设F将订单全部转包给S,S完全能够满足F的物流需求.客户需求x是随机的，服从随机分布函数F(x)，其密度函数为f(x)，均值为μ，方差为σ2.因为需求不确定，R希望得到的物流能力足够满足市场需求以应对风险和实现自身利益最大化，但S的物流能力投资可能会有风险与机会成本损失.假设：(1)供应链成员均是有限理性和风险中性，他们之间均信息对称，且根据期望利润最大化的原则进行决策;(2)S的初始物流能力为零，面对随机的物流服务需求，S不存在能力短缺损失情形；(3)物流服务水平的高低可以度量，也可以被证实.高水平的物流服务质量可以使顾客对客户企业的产品产生更大的市场需求.[12]这里假设在考虑物流服务水平e的影响下，新的市场需求x′=ex.

分别用S(Q,e)，L(Q,e)和I(Q,e)表示R的物流能力期望值、缺货期望值和富余能力期望值.

S(Q,e)=E(min(Q,ex))=

(1)

L(Q,e)=E(max(ex-Q，0))=

(2)

I(Q,e)=E(max(Q-ex，0))=

(3)

命题1S(Q,e)(e≥1)关于e单调递增.

命题1说明提高物流服务水平可增加期望物流能力订购量.

2 集中决策系统

集中决策系统见图1.

图1 集中决策系统

将R，F，S看作同属一家公司(见图1)，其目标是确定最优的Qc和ec使整个LSSC利润最大.这一结果虽然在现实中往往因各成员追求各自利益最大化而难以实现，但依然有助于分析本文设计的契约能够在多大程度上协调LSSC.系统的收益模型为

(4)

其中：c=cR+cF+cS.

(5)

化简得

(6)

同时确定ec，

即ec满足

(7)

由式(6)可知，LSSC的订购量与S的服务水平成正比，即通过提高物流服务水平，可使LSSC的订购量增加.进一步可求得LSSC最大总收益的期望值为

(8)

由式(8)可知，物流服务水平越高，系统收益越大.

命题2πT(Qc,ec)≥πT(Qc,ec=1)

命题2表示在集中决策系统中，提高物流服务水平会使系统获得更高的收益，这说明在讨论LSSC协调时，考虑物流服务水平是必要的.

3 Stackelberg博弈模型

Stackelberg博弈模型见图2.

图2 Stackelberg博弈模型

LSSC运作的本质是相互独立的成员构成分散式系统，各成员都按照自身利益最大化进行决策.在Stackelberg博弈下，首先R给出订购量Qd， F根据Qd给出w1，S在已知Qd和w1的基础上决策w2和ed，F反过来再修正w1，最后R修正Qd.R,F,S的收益函数分别为

πR(Qd)=pS(Qd,ed)-(cR+w1)Qd-

gL(Qd,ed)+vI(Qd,ed)

(9)

πF(w1)=w1Qd-cFQd-w2Qd-

vI(Qd,ed)+HI(Qd,ed)

(10)

πS(w2,ed)=w2Qd-cSQd-HI(Qd,ed)-

(11)

因为

所以存在唯一最优的w2为

(12)

即ed满足

(13)

在给定ed的情况下，F要实现利润最大化，w1须满足

(14)

已知ed,w1,w2，R要实现自身收益最大化，决策变量Qd必须满足一阶条件：

(15)

将式(13)和(14)代入式(15)就能得到Qd的最终形式.

4 联合契约协调及最佳决策

协调机制设计：首先假设R与F合作，可以把他们看成一个整体RF，他们之间先采用期权契约进行协调；其次S与RF采用成本共担收益共享契约进行协调.这样的设计首先可以分担S的努力成本，激励S物流能力投入，同时可以减小R和F的风险，提高系统收益.本文分析和证明通过合理的契约参数设计，可实现三级LSSC的整体协调.决策过程见图3.

图3 联合契约协调示意

4.1 R与F之间的期权契约

期权为R以较低风险从F处获得产品的柔性机制，R和F可以在一定程度上共享市场需求信息，用于分担R的风险、提高决策精度、增加整体收益.R在LSSC中处于主导地位，因此，与F的期权契约的决策顺序如下:

(1)期初，R与F谈判，提出期权契约(w0,we).

(2)F根据期权契约给出w1.

(3)R根据(1)和(2)的信息决定初始订购量Q0和期权购买量q0.

(4)F接受期权契约，准备物流能力.

(5)期末，R以单价p提供集成化的物流服务给物流服务需求企业，并根据已经签订的订单获得下一周期的实际需求情况.当实际需求x>Q0时，R将以we的价格执行期权购买量qe.这种情况下F物流能力的实际交付量为Q0+qe，其中qe=min{max{x-Q0,0},q0}，即

当Q0>x时，说明实际订购量大于市场需求量，此时qe=0，R实际上不执行期权，多余的物流能力退还给F时可得到vmax{Q0-x,0}的成本返回额.当Q0+qe

R的期望收益为

πR(Q0,q0,w0,we)=pS(Q0+q0,e)+vI(Q0,e)-w1Q0-w0q0-weE(q)-cR(Q0+E(q))-gL(Q0+q0,e)=

(16)

在期权契约下，F可以获得的期望收益为

πF(w1)=w1Q0+w0q0+weE(q)-cF(Q0+E(qe))-vI(Q0,e)+HI(Q0,e)

(17)

4.2 RF与S之间的成本共担收益共享契约

通过期权契约，LSSC能增加F的备货量，减小R的风险，但同时F也可能会因此遭受备货量过大的成本风险.期权契约虽然能给成本风险带来一些补偿，但F作为理性的经济人，当然希望收益更大而损失更小.因此，F与上游S之间采用成本共担收益共享契约是一个合理的选择.由于F的备货量受R订货量的影响，从而最终受市场需求的影响，可以把R和F合看作三级LSSC的一个子系统RF，设RF将1-K份收益分给S,并与S分担1-θ份努力成本，其中K，θ∈[0,1]，那么，RF的共同收益为

(18)

此时，S的期望收益为

(19)

4.3 联合契约协调方法

定理1在期权契约与成本共担收益共享契约组成的联合契约下，如果要实现供应链系统的完全协调，则K，θ∈A，且契约参数必须满足

定理2R的最佳物流能力订购决策(Q0,q)为：(a)当(p+g-cR)w0-(p+g-we-cR)w1<(p+g-w0-we-cR)(cR-v)时，R的最佳订购量和期权购买量如式(20)和(21)所示；(b)当(p+g-cR)w0-(p+g-we-cR)w1≥(p+g-w0-we-cR)(cR-v)时，R的最佳订购量与分散式的最佳订购量一致，即Q0=Qd,q0=0.

上述契约一般由LSSC成员通过谈判协商确定初始参数.只有合理设计参数，才能使契约实现对供应链系统的整体协调.在合理的范围内，契约参数的大小与企业的讨价还价能力有关.

5 算例分析

下面结合算例分析本文的联合协调契约.假设x服从均匀分布U(0,B).

5.1 集中决策

基于以上假设由式(6)～(8)可得集中决策供应链的最优解.

(20)

(21)

5.2 Stackelberg博弈模型

根据式(12)～(15)可得到Stackelberg博弈模型的最优解.

(22)

(23)

(24)

(25)

则整个供应链系统的最优解为

(26)

5.3 联合契约协调

由式(19)和假设(1)可得

(27)

2θηBe3+2B(1-K)gμe2=

(28)

5.4 数值试验

从LSSC实际运作中提炼出的参数见表1.由式(20)～(28)求得三级LSSC的最优决策、最优价格决策和总收益，分别见表2和3.

分析以上结果可知:(1)联合协调能够协调LSSC，实现系统帕累托改进.联合协调系统的总收益比较接近集中决策系统的总收益，比Stackelberg博弈系统收益高.联合协调和集中决策情况下R的订购量和S的努力水平较Stackelberg博弈情况下都有所上升.(2)从物流能力定价上看，在联合协调情况下，F提供给R的物流能力价格较分散情况下有所降低；S提供给F的物流能力价格较分散情况下整体上升.S的服务成本系数对物流能力定价无显著影响.(3)R的物流能力订购量随着S的物流服务成本系数的增加而减少.(4)物流服务成本系数越大，S愿意付出的努力越小.(5)S努力情况下系统的收益比S不努力情况下的高.

表1 三级LSSC的相关参数

表2 三级LSSC的最优决策

表3 三级LSSC的最优价格决策和总收益

6 结束语

本文研究由物流服务集成商、提供商和分包商组成的三级LSSC协调模型，在考虑物流服务水平影响需求变动情况下，设计一个期权契约和成本共担收益共享联合契约，为LSSC的管理者和研究者提供启示：首先，物流服务水平影响需求变动会影响协调契约设计的效果；其次，物流服务成本系数对LSSC成员的决策有显著影响，随着成本系数增大，集成商的订购量减少，分包商愿意付出的努力减小；最后，由数值实验验证，在合理设计参数的条件下，本文提出的联合协调契约能够实现系统收益最大，保证LSSC成员共赢.

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供应链物流服务能力及评价分析 第4篇

在全球化、信息化、动态化的市场环境中, 供应链企业提高物流服务能力, 进而提升自身核心竞争力的管理战略的重要性显得愈加突出。物流企业竞争优势的取得主要依赖于其所表现出来的物流服务能力。物流服务能力是物流服务商提高核心竞争力及提高物流服务水平的重要基础。企业在选择物流服务提供商时, 其物流服务能力的高低是一个非常重要的评价指标。因此, 正确、客观地评价物流提供商的物流服务能力具有着重要的意义。

2 物流服务能力的概念

上世纪80年代许多中外学者开始对物流服务能力的研究, 他们从不同角度都对物流服务能力给出了定义, 目前国内外尚未形成统一的概念。严格地说, 物流服务能力是从物流企业的物流能力中衍生出来的能力之一, 是直接面向客户的能力。Murphy和Poist (2000) 指出物流服务能力如EDI联接、运输合并、仓储、咨询和运费清单支付等是把企业推向高绩效水平的驱动器;Zhao等人 (2001) 提出了四种与物流企业服务绩效水平正相关的客户导向的服务能力, 即等级服务、关联性、可靠性和灵活性;张新安等 (2003) 将物流服务能力定义为物流企业开发和提供满足顾客期望的物流服务产品的能力;Kee-hung Lai (2004) 从资源观角度出发认为物流服务能力是物流企业创造和利用资源来满足客户物流需求以达到更好的服务绩效的能力;马士华等 (2007) 认为所谓供应链环境下的物流服务能力就是指某特定的物流系统, 从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中, 在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映;李少蓉等 (2010) 认为物流服务能力是指物流企业通过利用、组合、优化企业内外部各种资源要素, 为顾客提供物流服务产品来满足顾客物流服务要求, 提升企业绩效的能力, 物流服务能力是企业在订单响应、物流成本、服务品质等方面的综合反映。其实, 正如鲍尔索克斯等人 (2002) 所指出:物流服务能力广义上是指物流企业所能满足客户的物流及其相关需求的能力;狭义上则指物流企业所具有的以尽可能低的总成本向客户提供有竞争优势的物流服务的一种相对评估, 它是通过一系列的物流功能活动来实现的。因此物流服务能力, 是对物流企业完成顾客物流服务需求的一种综合评价。

3 物流服务能力的评价

物流服务能力对于物流服务商提高其核心竞争力有着重要意义, 物流服务能力是直接面向客户的能力。综合考虑供应链物流服务能力, 可以用基础服务能力、柔性服务能力和创新服务能力这3个指标来评价整个供应链的物流服务能力。

3.1 基础服务能力

基础服务能力是指物流服务商完成客户企业对货物运输、储存、配送和信息服务等物流基本需求的能力。对基础服务能力的衡量与评价, 可主要通过以下指标来进行。

(1) 运输能力。供应链物流系统的运输能力是指在供应链物流系统中的运输工具在单位时间内所能输送物料的最大能力。供应链物流系统的运输能力以单位时间完成的周转量及货运量作为计算指标。

(2) 仓储能力。仓储能力是物流系统中在指定的场所储存物料的能力。供应链物流系统的仓储能力以存货周期内的库存量与单位时间的存货周期数的乘积作为计算指标。

(3) 送达速度。供应链物流送达速度是指供应链物流系统中原材料、半成品以及产成品从产生地到达目的地的空间位移速度。供应链物流系统的送达速度一般以单位时间内的输送距离作为计算指标。

(4) 信息处理能力。供应链物流系统的信息沟通水平是物流活动顺利进行的有效保证。信息处理能力是物流信息平台对物流信息的采集、分析、传递, 并形成决策的能力。信息系统的先进性在很大程度上决定着信息传递的及时性、正确性和有效性。这里可以采用一定时期内供应链信息系统投入成本占总销售收入的百分比作为计算指标。

3.2 柔性服务能力

柔性服务能力是指物流服务商对不断变化的市场需求的响应能力。对柔性服务能力的衡量与评价, 可主要通过以下指标来进行。

(1) 柔性。供应链物流系统的柔性是指供应链对顾客需求做出反映的能力。当外部环境条件变化时, 以较低的成本、采用适当的运输方式、在正确的时间和地点收集和配送正确的产品或资源以及服务以满足顾客或合作伙伴的需要。供应链物流系统的柔性可以以处理特别订单、紧急订单的数量与客户提出的特别订单、紧急订单的数量的百分比作为计算指标。

(2) 可靠性。供应链物流系统的可靠性是指供应链在规定的环境、时间和条件下完成订单需求功能的能力, 或者说是供应链能保持其完成订单需求功能的能力。供应链物流系统的可靠性可以以在规定时间内可提供的订货数量与要求提供的总订货数量的百分比作为计算指标。

(3) 响应性。供应链物流系统的响应性是指对目标市场的响应程度, 供应链物流系统的响应性可以用从收到顾客订单到交货的时间周期、总的供应链周期时间 (含原材料采购、产品生产及交付时间) 作为计算指标。

(4) 物流成本。物流成本是指实现物流需求过程中的物流活动全部费用支出。从物流基本功能考虑, 物流成本=运输成本+仓储成本+采购成本+订单处理成本+装卸成本+信息成本+配送成本+包装成本。

3.3 创新服务能力

所谓物流创新服务能力是指物流服务商对物流产品及服务的研究与开发能力。从物流服务商自身角度来看, 对创新服务能力的衡量与评价, 可主要通过以下指标来进行。

(1) 物流技术的创新。物流技术可以分为物流硬技术与物流软技术。物流硬技术是指在组织物流过程中所需的各种材料、机械和设施等;物流软技术是指组织高效率的物流所需的计划、管理、评价等方面的技术和管理方法。物流技术创新能力是指物流服务商对各种能促进物流业务发展的各种硬技术和软技术的研究与开发能力。

(2) 物流业务创新。物流业务创新是物流服务商扩大利润来源、增强市场竞争力的一个重要途径。创新业务所带来的收益越大, 说明物流服务提供商业务创新的能力越强。因此, 物流服务商的业务创新能力可以用新业务收入比率来反映。新业务收入比率是指物流服务商在一定时期内由于提供新型业务所获得的收入占总收入的百分比。该指标反映服务提供商的业务研发创新能力, 指标值越大, 说明企业的新业务设计、开发能力越强。

4 结语

供应链生产组织模式在以全球经济一体化趋势发展的今天越来越受到人们的重视。供应链管理的经营思想和运作流程, 对于改变我国企业传统管理模式, 提高市场竞争力具有重要的意义。通过对供应链物流服务能力的分析和评价指标体系的研究, 有助于提高供应链的竞争力。

本文初步提出了供应链物流服务能力的评价指标体系, 并进一步将这些指标细化为具体可定量化的评价指标, 希望能为已有的物流服务能力的评价指标体系做出补充和完善。文中所述的指标体系是根据一般情况所建立的, 主要考虑的是通用性, 实际应用评价时可根据实际情况, 对指标做出相应的取舍。

摘要：供应链物流服务能力是众多文献讨论得比较多的问题, 然而系统地研究供应链的物流服务能力, 目前还处于初始阶段。探讨了供应链物流服务能力的定义及其构成要素, 选取了客观的量化指标, 建立了供应链物流服务能力的评价指标体系。

关键词：供应链,物流服务能力,评价指标

参考文献

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供应链金融服务创新 第5篇

一、供应链金融的内涵

供应链金融是运用供应链管理的理念和方法，为相互关联的企业提供金融服务的活动，其实质是为供应链链条上的企业提供的金融服务，这种服务穿插在供应链之中，同时也是贸易带动下的金融与物流服务。其主要模式是以核心企业的上下游为服务对象，以真实的交易为前提，在采购、生产、销售等各个环节提供的金融服务。由于每家企业都有自己的供应链，展现在我们面前的就形成了一个庞大的供应链金融网络。不同的企业把自己的服务产品化，并赋予不同的产品名称，但这并不会改变供应链金融的本质。

中国银行行长陈四清认为，供应链金融指金融企业与物流企业在供应链链条上寻找核心企业，并对其上下游企业融资。银行业目前主要通过与电商企业、物流企业进行合作来发展新的市场领域。电商和物流企业都拥有庞大的客户群，银行通过它们可以轻松地介入某一行业或领域。

供应链金融具有很多益处：第一，能够为众多中小企业提供融资服务；第二，能够提高银行贷款的安全性；第三，能够加快货币资金的流转速度；第四，能够快速提供经济预警；第五，能够促进多业融合，跨界经营，增强经济创新的动力。

二、供应链金融发展的特点

从发展的角度来看，供应链金融主要呈现出以下特点：

1.金融业与物流业两业融合发展

供应链金融业务创新主要来源于金融产品创新，如银行业与物流业相结合可以创造出以下新产品：订单融资、保单融资、电商融资、金融物流、贸易融资、应收账款质押融资、预付账款质押融资、进出口项下质押融资、仓单质押、动产质押、担保品管理、保兑仓、保理仓、融资租赁、互联网金融等，这一系列新产品都需要与物流企业进行合作。

金融与物流都是交易中介，金融是付款的中介，物流是付货的中介。物流企业要保证货物的存在与交付，无论交易形式如何变化，只有货物交付才能代表交易的最终完成。

2.金融与物流融入电子商务平台

几乎所有的电子商务公司在提供交易平台的同时也提供融资平台，因此其网站必然具有两个方面的功能，其中一个是融资功能，另外一个是物流功能。为面向买卖双方开展融资，各主要商业银行、股份制银行都推出了专门针对电子商务的融资产品。金融、物流与电商三者紧密联系在一起，就产生了一种新的业务形态，即网上交易、网上融资、网下交付。

电子商务改变了传统的交易方式。电子商务环境下，交易不再受制于时空限制，交易环节缩短，碎片化订单能够更好地反映真实需求，快速交易要求快速交付，能够为小企业提供销售市场，降低它们的融资和交易成本。

3.互联网金融潮流兴起

开始出现互联网金融，这是一种利用互联网技术完成的金融活动。这个定义是比较宽泛的。互联网金融活动突破了时间和空间的限制，大幅度降低了金融门店的交易成本，其主要表现为网上银行、个人对个人(P2P)网络借贷、电商融资、基金理财、第三方支付、市场担保贷款等形式。

对非金融机构来讲，互联网金融主要指余额宝等活期理财增值服务，它们之所以会介入金融或类金融业务，其主要原因就是所有平台企业都看上了交易中的资金沉淀这一点。当然，其前提是供应商同意延期回款，大的电商可能半年才回款，有的一两个月回一次款，因此它们的特点就是大数据、小微贷，而绝对不会一次性贷给企业上亿元的资金，因为这样风险太大。

对金融机构来讲，互联网金融主要表现为网络银行业务，如工商银行的网络银行业务占到了全部业务的78%，平均每秒就有6500笔业务产生。

4.在线供应链金融平台化

接下来再谈一谈在线供应链金融。招商银行副行长唐志宏认为，供应链金融的线上化并不改变供应链金融的实质，却改变了供应链金融的业务模式与风险管理技术。其特点有三个：一是发展行业金融、平台金融、生态金融。二是加快放贷速度，简化操作，提高效率。过去，银行对企业放贷至少需要一个星期的时间来进行审批，而现在借助在线供应链金融，提出申请后只需要四个小时就可以放贷了。三是利用大数据来管控风险，可以做到信息对称。

5.大宗商品在线交易艰难前行

商家对顾客(B2C)电子交易在零售业取得了成功，但大宗商品电子交易平台的经营却遇到了困难。究其原因，主要包括七个方面：一是线上交易量不大，买卖双方仍然习惯于传统模式；二是政府限制远期合约交易，对上线交易吸引力减小；三是系统开发与运营成本较高，许多企业资金不足；四是竞争激烈，目前有800家左右的大宗商品电子商务，其模式大同小异，电商集中度不高；五是与物流实体脱节，信息系统不统一，仓储运输环节能力不够，动力不足；六是大额交易，其合同与结算比较谨慎；七是大宗商品电子商务中，企业自营的平台比较多。宝钢、鞍钢、首钢都建设了自己的电商交易平台，销售自己而非其他钢铁厂的货物，这样的自营平台试图整合交易客户的内部供销链，而交易客户因存有疑虑并不愿意上线。大宗商品电商化应该是今后发展的方向，市场量大，是生活品的十多倍，其突破口可能在于金融与物流的相互结合，即融资与货物监管相结合。

6.在线融资业务需要综合考虑众多因素

很多电子商务公司开展了在线融资业务，开展这些电子商务业务必须综合考虑以下因素：一是在线融资产品设计与规则、信息系统与金融机构接口、授信额度及管理、融资客户的关键信息；二是融资管理因素，如账户、贷款、保证金、货值、流水、时间、合同号、预警等；三是货物监管因素，如监管地、库、位、合同、质物清单、总额、折扣、底线、人员、权限等；四是仓储系统因素，包括进出存、盘点、移位、补换货、查询、单证、标志、登记、公示、过户等；五是收费与结算因素，如多点、多客户、多货主、多银行统计、信息报送等；六是征信因素，如企业基本资料、评估报告、预警报告、证据、视频等。

在线融资业务必须考虑所有相关要素，这是一个非常复杂的系统，很少有企业能够把这一整套做全。

三、供应链金融发展的情况

总体来看，20xx年我国质押融资的情况非常不好，经济增速放缓，产品全面过剩，行业风险过大，资金链条产生了多米诺效应，一个行业接着一个行业的资金链断裂，导致官司增多，全行业诚信体系正在经受严峻的考验，从贸易商传导到了生产商，从内资银行波及到了外资银行。

20xx年，信用问题已经危及到了供应链上的核心企业，造成了全链信用风险，上下游企业账期过长，赊欠严重，透明度差，企业重组、人员变更等对链条的信用产生了严重的影响。在面临生死存亡的威胁时，企业诚信缺失状况严重。20xx年多数企业选择不还钱，金融机构遭受多方冲击，在钢贸事件中遭受损失最大的就是银行，银行成为最终的承担者。可以说，银行对质押融资是又爱又恨。

上海钢贸事件所暴露出的企业联保制度的弊病，其实就是企业之间的关联串通，一家企业贷款，四家企业进行担保，贷款100万元的时候其他企业还有能力进行补偿，贷款一亿元的时候谁都不能互相担保了。

最近，电商融资风险问题备受关注。电商的信用从何而来，一家电商的注册资本为两亿元，而其运营的资本是四千亿元，这个风险是极大的，因此电商需要进一步积累信用。

四、大数据背景下供应链金融的特点

在大数据背景下，供应链金融出现了一系列新的特点：一是速度快。交易的速度快，付款的速度快，要求我们物流的速度也要快。二是流程标准化。流程标准化实现之后进一步实现了信息化。大家之所以相信余额宝，其根本原因就在于它的流程是标准化的，并且实现了信息化，它的规则是透明的，是不会轻易变动的，进而实现了平台化。三是融合化。制造业、商贸业、金融业、物流业与市场之间形成了相互融合的局面。

上述特点要求我们在相应的物流业务方式上，也要发生改变，即快速响应、快速分拣，以满足小批量、多批次、可视化、网络化等的需求。同时，上述特点也会对物流设施的规模、布局、构造等产生影响。过去，一个仓库只租给一个货主，现在是一个货架就有六七个货主，且进货频次加快，由原来的一个月进一次货到现在的一个星期进一次货。物流企业必须尽快适应这种业务节拍。

五、大数据应用的条件

当前我们做供应链金融，实际上就是借助大数据来控制供应链金融的风险，只有通过大数据来全方位地了解企业信息，才能更好地判断企业信用的好坏。

目前，大家异常关注大数据如何使用这个问题。本人认为，要使用大数据，必须具备以下几个条件：

第一，要确保基础数据的.真实性。使用大数据，要求基础数据必须是真实的。比如，地方GDP之和超越国家总量，利用集装箱重复装卸计算吞吐量，关联企业互开发票增加销售额等，会致使数据失真。

第二，数据要能够聚焦成指标。数据如果不能形成指标的话，对我们来讲是毫无意义的。

第三，不同数据体系之间要互联互通。部门数据、行业数据、企业数据相互割裂，大数据无法发挥其应有的作用。

第四，要积累准确的参数。在实际工作中，基础参数极为重要，特别是临界参数，也就是那些将要发生方向性变动的参数。

第五，要具有先进的数据应用理念。数据是客观的，但也与数据使用人的认识和判断有关。回顾金融危机爆发后我国所采取的应对措施，之所以与其他国家的办法不一样，就是因为我们使用数据的理念与西方国家不同，当年我国通过四万亿元投资来刺激经济的理念就源于凯恩斯主义。

六、供应链金融发展的趋势

1.向信用担保方向发展

电商企业根据自己所掌握的数据，对客户的业务与信用进行分析，在安全范围内提供小量、短期融资，将沉淀在网上的无成本资金盘活。

2.向实物担保方向发展

房地产、货品、仓单仍然是主要的担保物，应收和预付背后也要有真实的贸易存在。

3.向商贸、金融、物流一体化方向发展

最近出现的深圳式供应链金融融资模式，其整个过程具体如下：研究需求—设计(发现)产品—委托加工(收购)—融资、支付—掌控物流各环节—海关两检—销售通道—货物交付。这是一种把金融、贸易、生产糅合到一起的供应链管理模式，该模式在各个行业都可以应用。

4.向电商、金融、物流合作平台方向发展

电商、金融、物流合作平台是大数据的汇集者。交易平台与物流系统集成，与支付系统集成，与交易融资系统集成，实现信息流、资金流、物流、商流的统一，确保交易资源真实可靠，贸易行为真实可靠，担保物变现渠道畅通，担保物价格波动监控实时等。

七、如何为供应链金融提供更加安全的发展环境

第一，要改变考核体制与机制，既不要填鸭式贷款，也不要釜底抽薪。上海钢贸事件的爆发就是一个填鸭式贷款非常典型的例子。在四万亿元投资的刺激下，银行追着向企业填鸭式贷款，结果企业一用就出事，这实际上就是供大于求情况下出现的诈骗行为。我们既不要在同一地点再次跌倒，也不要跌倒后就不爬起来了。有些中央直属企业退出供应链金融业务，实际上就是跌倒后不再爬起来的行为。

第二，重视大数据，用好大数据。在行业判断、企业评估、风险控制中要让数据说话。

第三，构建供应链网络金融体系。当前，单条的、短的供应链风险无法避免，必须把眼光放大到整个供应链网的范围之内，才能发现到底是哪个点上出了问题，会不会传导以及何时会传导到这条链上来，要防患于未然。

总之，希望供应链金融有一个良好的发展环境。

浅析企业物流供应链管理 第6篇

【关键词】 物流管理 供应链管理

随着科学技术的进步和生产力的发展，顾客消费水平不断提高，企业之间的竞争日益加剧，加上政治、经济、社会环境的巨大变化，使得整个市场需求的不确定性大大增加。为了提高竞争力，采取了许多先进的制造技术和管理方法。影响现代企业物流的一个着重因素——物流供应链管理应运而生。

1. 物流管理内涵

物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。我国《物流术语》中对物流管理的表述为：“为以合适的物流成本达到客户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。”

物流管理是由以下活动或职能有机结合在一起的综合管理工作：采购、仓储、运输、物料搬运、用户服务、通讯联络、废物利用和处理，环境控制，其中运输与库存决策、供应和分配及其渠道一体化、用户服务等是现代物流管理的重要内容，系统化和集成化是现代物流突出的特点。

2. 供应链管理内涵

我国2001年8月正式施行的国家标准《物流术语》把供应链定义为：“生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。”在这个网络中，每个贸易伙伴既是其客户的供应商，又是其供应商的客户。他们既向其上游的贸易伙伴订购产品或服务，又向其下游的贸易伙伴供应产品或服务。供应链强调的是一种集成的管理思想和方法，它是一种新的管理体制策略，其主要思路是通过将具有供需关系（包括服务供需、物料供需和资金供需）的不同企业集成起来以增加整个供应链的效率，注重企业之间的合作把供应链上的各个环节有机结合，实现供应链整体效率最高。

《物流术语》中规定供应链管理是：“利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等并进行计划、组织、协调与控制”。从本质上看，供应链管理是指人们在认识和掌握了供应链各环节的内在规律和相互联系的基础上，利用管理的计划、组织、指挥、协调、控制和激励职能，对产品生产和流通过程中各个环节所涉及的物流、信息流、资金流、价值流以及业务流进行的合理调控，以其达到最佳组合，发挥最大的效率，迅速以最小的成本为客户提供最大的附加值的产品或服务。供应链管理的目的是通过“链”上各个企业之间的合作和分工，致力于整个“链”上的物流、信息流、资金流的合理化，从而提高整条“链”的竞争能力。

3. 物流管理和供应链管理的区别与联系

3.1供应链管理和物流管理的联系

物流贯穿于整个供应链，它连接供应链的各个企业，是企业间相互合作的纽带。从时间上看物流管理的产生早于供应链管理，现代物流管理也呈现出一体化的趋势在纵向上要求企业将提供产品或运输服务等供货商和用户纳入管理范围，并作为物流管理的一项中心内容在横向上通过同一行业中多个企业在物流方面的合作而获得规模经济效益和物流效率；同时在网络技术的支持下与生产企业和物流企业之间形成多方位、互相渗透的协作有机体即实现垂直一体化、水平一体化和网络化。从某方面来看，供应链管理正是物流垂直一体化管理的扩展和延伸，但是供应链的范围更为广泛，它涵盖了物流、资金流、信息流、业务流等，而且它的目标是将多个具有供需关系的企业通过合作协调机制集成一个共同对应市场的有机整体，这种供需关系不仅涉及到产品需求，可能还有服务需求、资金需求甚至信息需求。总之，供应链管理比物流管理涉及的内容更复杂、范围更广、层次更高。

3.2供应链管理和物流管理的区别

一般而言，供应链管理涉及制造问题和物流问题两个方面，物流管理涉及的是企业的非制造领域问题。两者的主要区别表现在：一方面，物流涉及原材料、零部件在企业之间的流动，而不涉及生产制造过程的活动。供应链管理则包括物流活动和制造活动。另一方面，供应链管理涉及从原材料到产品交付给最终用户的整个物流增值过程。物流涉及企业之间的价值流过程，是企业之间的衔接管理活动。另外，供应链管理注重结果，物流管理注重过程；物流管理对物流的各个环节都要实时跟踪、监控，而供应链管理更注重各节点企业自身情况，对各节点企业之间如何运作不太关心。基于以上，供应链管理更偏向管理，而物流管理更偏向技术。

4. 供应链管理模式下的企业物流管理

4.1供应链管理模式下企业物流管理特点

物流供应管理是以物流为对象的供应链管理，它致力于所有物流活动一体化管理的整个供应链。物流供应链管理的目标是根据物流在整个供应链体系中的重要性，降低整个物流成本和物流费用水平，降低库存，通过供应链中各种资源运作效率的提供，赋予经营者更大的能力来适应市场变化并作出及时反应，从而做到物尽其用，货畅其流。

物流供应链管理与传统的物料控制及储运管理有很大不同，主要体现在以下四个方面：一是将供应链看成一个整体；二是要求并最终依靠对整个供应链进行战略决策；三是供应链管理对库存有不同看法，从某种角度来看，库存不一定是必需的，它只是起平衡作用的最后的工具；四是供应链管理要求采用系统化、信息化、现代化、社会化、综合化、一体化、全球化、多功能化、集成化的管理方法来统筹整个供应链的各个功能。

供应链管理环境中，企业物流管理有了很大的改进。企业物流管理特点包括：

4.1.1企业物流管理信息的流量增加了，信息的传递网络化。通过网络信息共享，供应链上任何结点的企业都能及时地掌握市场的需求信息和整个供应链的运行情况，每个环节的物流信息都能透明地与其他环节进行交流与共享，从而避免了需求信息的失真現象。

4.1.2库存总量减少，供应链环境下，成员企业通过信息共享，加强了相互之间的沟通与合作，有助于集成化管理，这样就可以减少链上每个成员企业的不确定性，减少了每个成员的安全库存量。

4.1.3物流系统快速反应能力极强，供应链管理通过Internet作为技术支撑，其成员企业能及时获得并处理信息，加速了物流作业流程重组能力，从而提高了整个系统对客户物品需求快速有效反应的能力。

4.1.4物流系统无缝连接，这是使供应链获得协调运作的前提条件，因为如果没有物流系统的无缝连接，运输的货物逾期未到，顾客的需要不能得到及时满足，采购物资中途受阻，这都会使供应链的合作性大打折扣。

4.1.5用户的满意度提高，在供应链管理环境下，企业可以尽快地把握真实的用户需求（一般性产品及服务、个性化产品与特殊服务）和准确的需求量，使企业的供应活动建立在真实的市场需求上。在供应链环境下，物流通畅，企业能比竞争对手更快、更经济地将产品供应给用户，极大地提高了服务质量和用户满意度。

4.2供应链管理模式中企业物流管理的措施

在供应链管理环境下，对物流的要求更高了。为了提高效率，企业可以采取以下措施来加强物流管理。

4.2.1利用现代信息技术。供应链管理环境下的物流高度依赖于对大量数据、信息的采集、分析、处理和及时更新。现代信息技术在物流中的应用，如：EDI（电子数据交换）技术、条形码技术、电子商务等使得一切变得简单、迅速而准确。利用EDI 等信息技术可以快速获得信息，提供更好的用户服务和加强客户联系，可以提高供应链企业运行状况的跟踪能力，直至提高整体竞争优势。从某种意义上说，现代物流的竞争已成为物流信息的竞争。

4.2.2建立科学、合理、优化的配送网络和配送中心。产品能否通过供应链快速到达目的地，这取决于物流配送网络的健全程度。缺乏健全的配送网络，电子商务也只是纸上谈兵，不可能取得真正的成功。

4.2.3利用第三方物流。利用专业物流企业提供的物流运作能力，可以獲得其专有人才优势、技术优势与信息优势，可以快速获得更为先进的物流技术和管理方式，从而达到物流合理化。并且，企业通过将非不专长的物流业务外包给第三方物流公司，能够把时间和精力放在自己的核心业务上，能增强企业的核心竞争力。

4.2.4建立供应链企业绩效评价机制。为了科学、客观地反映供应链的运营情况，应该考虑建立与之相适应的供应链绩效评价方法，并确定相应的绩效评价指标体系。反映供应链绩效的评价指标有其自身的特点，其内容比现行的企业评价指标更为广泛，它不仅仅代替会计数据，同时还提出一些方法来测定供应链的上游企业是否有能力及时满足下游企业或市场的需求。在实际操作上，为了建立能有效评价供应链绩效的指标体系，应遵循如下原则：

（1）应突出重点，要对关键绩效指标进行重点分析；

（2）应采用能反映供应链业务流程的绩效指标体系；

（3）评价指标要能反映整个供应链的运营情况，而不是仅仅反映单个节点企业的运营情况；

（4）应尽可能采用实时分析与评价的方法，要把绩效度量范围扩大到能反映供应链实时运营的信息上去，因为这要比仅做事后分析要有价值得多。

结语

供应链管理的战略思想就是要通过企业与企业之间的有效合作，建立一种低成本、高效率、响应性好、具有敏捷性的企业经营机制，产生一种超常的竞争优势；就是要使企业从成本、质量、时间、服务、灵活性等方面显著提高竞争优势，加快企业产品进入市场的速度。这种战略思想的实现需要供应链物流系统从企业战略的高度去规划与运筹，并把供应链管理战略通过物流战略的贯彻实施得以落实。

参考文献：

[1] 夏春玉.物流与供应链管理[M].大连：东北财经大学出版社.2005.7.

[2] Bow ersox D J，Closs D J.林国龙，宋柏，沙梅译.物流管理--供应链过程的一体化[M].北京：机械工业出版社.1998：1-301.

[3] 程世平，彭其渊.基于电子商务的汽车业供应链物流能力研究[J].生产力研究.2007（6）：98-101.

[4] 梅晚霞，马士华.供应链中转节点物流能力计划问题研究[J].管理学报.2008（3）：183-187.

供应链环境下的物流服务质量差距 第7篇

关键词：服务质量,服务质量差距,供应链

1 服务质量差距概述

服务质量与产品质量的主要差异在于产品质量可用客观的质量标准进行评价,而服务质量主要基于顾客及其提供商的感知。由于各方感知存在差距,从而导致服务提供商很难满足顾客的服务要求。Parasuraman等(1985,1988)开发了服务质量的差距模型,分析了在服务过程中存在的五种差距:顾客期望和管理部门感觉的差距;管理部门感觉和服务质量规格的差距;服务质量的规格和服务实际交付的差距;服务交付和与顾客的外部沟通的差距;所期望的服务和感觉到的服务的差距[1]。

Novack(1994)等将服务质量差距模型用于分析物流服务质量[2]。他们将物流服务顾客分为公司内部管理层顾客(CEO)、职能顾客(营销、制造部门等)和外部的顾客(消费者)。

不同的顾客对物流服务的需求不同,存在不同的物流服务质量差距(图1)。管理层顾客需要特定的物流服务以实现利润或收益等目标;职能顾客需要实现其各自部门的目标;外部顾客需要7R的物流服务,实现顾客价值。

Christopher(2001)在Parasuraman等人开发的服务质量差距模型基础上,进行了一定的补充和完善,认为在服务的设计和传递中存在着7种差距[3]:不了解顾客的期望、未选择正确的服务设计和标准、未按服务标准提供服务、内部沟通差距、感知差距、理解差距、服务差距。由于服务质量研究更多地关注外部顾客的感知,所以服务提供商为了提高顾客满意度,容易出现“低承诺、过度交付”的问题。对于一次服务交付,这无可厚非,但顾客的期望大多来源于经历,服务交付是一个多次博弈的过程,过度交付会提高顾客期望,由此形成服务差距。所以,从长期来看,最好的办法就是每次都准确交付所承诺的服务质量[4]。

这些服务质量差距模型的提出都是对单个企业与顾客之间的服务质量感知差距的研究,没有考虑供应链上其他节点企业相互之间的感知差距及其对最终顾客感知的影响。即使考虑到供应链环境,已有的研究也主要考虑供应链环境下的某个方面,如分销服务、采购服务、物流、快速响应等,缺乏供应链整体服务质量的研究。

2 供应链环境下的服务质量差距模型

服务质量的研究已经有大量的成果,但几乎都限于单个企业内部及其与顾客关系的研究。同传统服务质量相比,供应链环境下的服务质量是指供应链各个层次及供应链整体的期望与感知,它不仅取决于核心企业与顾客的感知,还受到供应链各个节点企业及其作为一体化过程的整体感知的影响,此外,还受到供应链类型、外部环境等多种因素的影响。传统服务质量与供应链环境下服务质量的不同特点比较见表1。

供应链环境下服务质量差距主要表现为各个节点企业的“内部差距”与节点企业之间的“界面差距”。前者包括企业内纵向管理层次之间的差距(比如高层管理者与物流经理、物流服务人员之间的差距)与横向管理部门之间的差距(如物流部门与生产、营销部门之间的差距);后者是指节点企业及最终顾客之间的差距。Nitin Seth等(2006)注意到这种界面差距,他们基于Parasuraman等人的差距模型,考虑供应链上多个节点企业,提出了供应链环境下的服务质量差距模型[5,6]。他们将供应链上的节点企业分为二类,即物流服务提供商(3PL)与物流用户(供应商、制造商、分销商、最终顾客等)。服务质量差距不仅存在于各个企业内部,还存在于各个节点企业之间,这种节点企业之间的服务质量差距称为“界面差距”,界面差距不仅存在正向差距,也存在反向差距。正向差距是指前一企业较差的过程、设施与绩效影响后面企业的绩效,反向差距则是一种反向影响,而且这些差距具有累计效应,最终影响顾客服务质量的满足。Nitin Seth等人仅仅考虑了相邻节点企业之间的界面差距,而没有考虑到与供应链上其他企业的差距。本文认为,供应链作为一个整体,一个扩展型企业,界面差距不仅存在于相邻节点企业之间,也存在于与其他节点企业之间,比如供应商除了与物流服务商存在服务差距外,还可能与核心企业、分销商、最终顾客存在服务差距,如图2所示。图中的物流服务商可以是不同的3PL,也可以是同一3PL。

界面差距具有多种多样的表现形式,主要表现为以下几个方面:

(1)沟通交流的差距。由于沟通交流的差距,可能导致上游组织不能准确知道下游组织的要求与期望,影响下游节点组织的满意度,而下游组织不能准确知道上游组织的服务能力、流程及其它具体安排,影响供应链整体的质量和效率。

(2)期望与感知的差距。服务质量的总体期望是建立在最终顾客的要求基础之上的,对于每一个节点企业而言,他的服务质量期望建立在下游组织的要求之上。除此外,服务质量期望受到上游组织品牌、信誉、以往服务经历、服务水平等的影响。服务质量结果的感知与期望之间会形成一定的差距,一方面,这种差距不仅会影响满意度,还会影响整个供应链的质量与效率,影响供应链成员之间的合作关系;另一方面,正是这种差距,为服务质量的改进提供依据和方向。

(3)信息的差距。不同的企业有不同的信息来源和信息的完备性,存在信息的差距,传统的服务质量管理缺乏供应链整体考虑,缺乏信息的共享,因而易于造成双方信息的差距,信息差距的产生容易导致供应链的牛鞭效应,即供应链上的库存会沿着供应链的下游到上游逐级放大,不仅影响供应链的库存、成本,也影响服务质量。

(4)资源、战略与能力的差距等。供应链有不同的类型,基于不同的产品有功能型产品供应链与创新型产品供应链之分,与之对应和匹配的是精益供应链与敏捷供应链。不同类型的供应链要求参与合作的企业具有与供应链匹配的资源、战略与运作能力,如果不匹配,就会形成差距,影响供应链目标的实现。即使匹配,这些方面的差距也是客观存在的,供应链合作伙伴的选择虽然会尽可能考虑到这种差距,选择合适的合作伙伴,但环境具有动态性、复杂性和不确定性,在服务质量提供过程中,需要企业具有调适环境的能力、适应环境与需求变化的能力。

(5)文化及其它方面的差距。供应链上的企业都是不同的经营主体,具有自身的企业文化,具有不同的管理模式、制度、流程、人员素质等,这些差距对服务质量和供应链整体绩效的影响是不容忽视的。

本文认为,不同节点之间的界面差距具有不同的侧重点或表现形式,有的界面差距侧重表现为沟通交流差距,有的界面差距侧重表现为期望与感知差距,等等;不同的界面差距对供应链整体服务质量与绩效也有不同影响,有强有弱。在具体的物流服务管理过程中,无论是界面差距还是内部差距,都是通过相关的人员表现出来的,在一个节点企业内部,差距存在于物流经理、其他经理(如高层经理、生产、营销经理)、物流员工之间;节点之间的物流服务质量差距存在于高层经理之间、物流经理之间、物流员工之间(图3)。所以,节点企业内部上下级与横向相关人员之间、不同节点企业高层领导之间、职能部门经理之间、相关员工之间的沟通交流、信息的共享与传递对于减少服务质量差距和提高供应链整体服务质量与效率十分重要。

由于服务质量差距表现在不同环节,有多种表现形式,又有正向与反向差距,供应链节点越多,网络越复杂,供应链服务质量差距就会累积越大(图4)。

3 结论与管理启示

供应链环境下的服务质量与传统服务质量具有不同的特点,其差距的形成既来自供应链节点企业的内部差距,也来自节点企业之间的界面差距,既包括正向差距,也包括反向差距,这些差距还具有多种多样的表现形式,如沟通交流差距、期望与感知差距,资源、战略、能力与服务质量规范差距、信息差距、文化差距等,各种差距累计形成供应链整体服务质量差距。在复杂的供应链环境下,要充分认识和分析这些差距,通过选择合适的供应链成员,加强供应链合作关系的建立与沟通交流、信息共享,实现供应链整合等供应链管理措施减少这些差距,最终实现顾客满意和供应链整体绩效目标。

参考文献

[1]A.Parasuraman,Valarie A.Zeithaml,Leonard L.Berry.SERVQUAL:A Multiple-Item Scale for Measuring Consumer Percep-tions of Service Quality[J].Journal of Retailing,1988,64(1):12-40.

[2]Novack,R.A.,Rinehart,et al.An internal assessment of logistics value[J].Journal of Business Logistics,1994,15(1):113-127.

[3]Christopher Lovelock.Services Marketing(the fourth edition)[M].影印版.北京:清华大学出版社,2001.

[4]Albert Caruana,Leyland Pitt.INTQUAL-an internal measure of service quality and the link between service quality and business performance[J].European Journal of Marketing,1997,31(8):604-616.

[5]Nitin Seth,S.G.Deshmukh,Prem Vrat.A conceptual model for quality of service in the supply chain[J].International Journal of Physical Distribution&Logistics Management,2006,36(7):547-575.

物流服务供应链 第8篇

一、物流能力的概念

所谓的物流能力就是指某特定的物流系统, 从一开始接受客户的订单到处理订单、分拣货物, 最后运输到给各户的整个过程当中, 在配备上的速度快慢, 物流成本的高低, 订单完成得是否准时, 订单交付是否有可靠性等等这些就是物流能力的反应。物流能力由两部分构成。就是运送货物的能力和执行整个物流过程中组织者的组织和管理能力。

二、供应链物流服务能力构成的要素

供应链的物流服务能力够成的要素一般由主观能力和客观能力这两部分构成.不管是主观还是客观能力都是存在于供应链系统内的, 它们是物流的生产主体在给客户提供一系列的物流服务的过程中, 依据自身现有的设备与一些设施条件, 来满足供应链对物流服务需求的能力, 这些能力实际上就是物流企业的物流服务能力。

1. 供应链物流服务的客观能力

所谓的供应链客观的能力就是物流生产者为了提供物流服务所购买的机械设备如:各种运输车辆、船舶、包装机械、加工设备、装卸机械和信息处理软件等, 和物流生产者所拥有的一些物流设施如:各个物流中心、配送中心以及仓库等设施的作业面积、种类、搬运工具等, 再者就是物流生产者所拥有的一些固有的设计, 这几方面构成了供应链物流的客观能力。

2. 供应链物流服务的主观能力

供应链物流的主观能力则是针对供应链物流主体来讲的, 强调的是供应链物流主体如何运用各种管理手段和自身的组织能力, 来优化配置物流资源, 使得供应链能够提供高效率、低成本的物流服务是, 物流管理者利用个人经验、物流管理技术与方法、各种先进的管理思想, 对整个物流活动进行计划、组织、协调与控制, 达到提高效率、降低成本的目的。主要包括供应链物流系统的可靠性、柔性、物流成本以及对市场响应能力等等。

供应链物流服务能力的主观能力与客观能力共同构成了了供应链的物流服务能力, 这两种能力的高低也反映了一个物流企业是否具备好的物流服务, 因此, 一个物流生产者如果想把物流企业做强做大, 在获得企业的高利润的同时, 还能够使企业自身增值, 那么就必须从这两方面着手, 切实提高物流企业的物流服务的主客观能力。

三、如何提高企业的物流服务能力

当今世界, 竞争越来越激烈, 好的头脑或许很多人都有, 但是真正能把是事情做好的人却很少, 能够在激烈的战场上存活下来的更是少之又少。物流这个行业随着经济的快速发展, 也得到相应的发展起来了, 物流产业规模将会变得越来越大, 并呈现快速扩张的状态, 物流产业的分工也将会越来越细, 越来越规范。物流行业的市场前景也会非常的好。但是前景好的同时是伴随着激烈的竞争的。一个物流企业的管理者如何能够使得自己的企业在残酷的市场竞争中存活下来呢?对的, 答案是提高企业的物流服务能力。因为在激烈的物流市场上, 市场不再是生产者的, 而是消费者的, 如果一个企业仅仅是以自身的利益出发, 那么它就不可能得到消费者的认可, 没有得到消费者的认可, 那么一个企业就无法在这激烈的市场上存活下来, 要想在市场上存活下来, 不仅要得到消费者的认可, 还要使自身企业的增值。

1. 提高物流服务构成要素的主观能力

如上文所说物流服务的主观能力是针对管理者而言的, 一个优秀的管理者就可以带出一个优秀的团队, 一个优秀的团队就能成就一个优秀的物流企业。因此, 物流企业的管理者必须是德才兼备的。物流管理者不仅要具备各种运用各种管理手段和自身的组织能力, 还要具备优秀的品质, 只有德才兼备的管理者才能够很好的优化配置物流资源, 才能为客户提供优质的服务, 企业才能用最低的成本和最快的速度来满足客户的需求。那么管理者该如何提高自身的管理和组织能力呢?

第一, 作为一个物流企业的管理者必须精通各种物流的管理技术和方法, 还应具备一定的管理和组织能力。更要关注同行同业的全世界的成功的物流企业管理者, 可以借鉴式的学习, 不要囫囵吞枣, 要取其精华, 去其糟粕, 除此之外还要关注现代先进技术的发展, 寻找适合企业发展的新技术。

第二, 作为一个物流的管理者, 必须对物流的各个环节能够了如指掌并且管理组织自如。汉高祖刘邦曾说过:“运筹帷幄, 决胜千里之外”只有精通每一个环节, 才能够操作自如, 也才能使企业能够在竞争激烈的市场环境中生存下来。除此之外, 管理者还应该懂得不同的岗位应该配备怎样的人才, 这样才能使得各个环节在运作的时候达到事倍功半的效果。

第三, 作为一个物流企业的管理者必须把每一个员工当做重要的资产来经营, 要关心尊重每一个员工, 切实保证员工们的利益的同时适当的鼓励员工, 员工才会团结一心, 努力为公司服务。美国管理学家惠特曼和彼得斯对全美历史最长、业绩最好的60家大公司进行了调查, 最后研究发现, 它们之所以能够保持经久不衰, 秘密就是“把员工当做重要的资产”来经营。在企业经营的过程中, 他们一直在营造更利于吸引、留住人才的环境和氛围, 立志于满足员工受尊重的需要和自我实现需要, 除此之外, 还应该对下属员工进行持续性的职务性教育, 只有这样, 员工的思想水平和工作能力才会不断的提高, 才能持续性的为企业的发展所需, 也才能够避免许多问题的发生。

第四, 作为一个物流企业的管理者必须拥有高尚职业道德的品质, 所谓上梁不正下梁歪。物流企业管理者在整个管理过程中是最具有关键性的一个人物, 他的一举一动都关乎整个企业的生死存亡。

相信如果一个管理者能够做到以上四点, 那么定是一个优秀的管理者, 那么他的团队也会是一个优秀的团队, 那么物流服务的构成要素的主观能力就会提高, 物流服务构成要素的主观能力提高了, 那么一个物流企业就会离成功不远了。

2. 提高物流服务构成要素的客观能力

如上文所述物流服务构成要素的客观能力是指:机械设备、物流设施、固有的设计。要想提高物流服务构成要素的客观能力就要从下面这几方面着手:

第一, 机械设备是物流服务不可或缺的主要工具之一。工具的好坏, 决定了物流服务是否成功。物流企业在购买机械设备的时候, 必须具体问题具体分析。要根据市场调查的结果以及客观的自然环境来进行购买。如:市场上大多数的顾客喜欢怎样的交通运输方式, 还有就是所选用的交通工具的运输是否与客观的自然环境相适应, 所选用的交通方式对于物流企业来说是否购买成本最低, 效率最高, 安全性最好。再如:机械设备中的包装设备是否利于商品的包装, 包装是否安全等等, 所有的这些因素都需要考虑进去, 才能够使得物流企业的工作能够进展的顺利。

第二, 物流设施的是否完善, 决定了顾客所需是否能够安全到达。像物流的分配中心是否分工合理, 是否可以进行高效率的工作, 各个配送中心是否有足够的储存室来接收配送物品, 搬运工具是否利于货物的搬送, 特别是大件物品的搬运等等。因此, 要想拥有完善的物流设施, 就必须花钱投资, 高成本的投资, 只是为了长远的发展。物流设施得到了好的完善, 那么企业将会受益长久, 但是, 倘若一开始物流企业为了少花点钱, 降低成本, 购买劣质的物流设施, 和建造简陋的存储室, 那么以后的损失将会更大。因此, 一开始投资, 就应该要考虑到企业的长远的发展。

第三, 就是物流企业的设计能力必须提高。不管是运输包装的设计, 还是其它方面的设计, 这直接影响到客流量多少的问题。好的设计能够吸引多的顾客。因此必须对固有设计能力加以重视。为了提高固有设计能力, 企业可以集中雇佣顶级的设计师人才, 一直使用。而不是花分散的钱去雇佣那些二流的人才, 雇佣二流的人才的后果是:不仅浪费了企业的成本, 还不能够使得企业有所收益, 因此, 集中雇佣设计人才的成本, 去雇佣一个顶级的设计师是一个物流企业, 降低成本, 取得最好的收益的最好的选择。

四、提高物流服务能力的意义

提高物流服务是一个物流企业的生存之道, 因为没有好的服务, 就没有顾客, 而顾客就是一个企业的生命, 企业若想在这个激烈的市场竞争当中求得生存, 就必须提高企业的物流服务能力。如果企业的物流服务能力提高了, 能够及时满足顾客的需求, 那么顾客就会被该企业的高质量服务所吸引, 企业的客流量也会越来越大。因此, 提高物流服务能力有着非常重大的意义, 它不仅能够满足顾客, 吸引顾客, 留住顾客, 还能够使企业自身能够有所增值, 使双方都能共赢, 都能够持续发展。再者, 如果整个社会的物流企业的物流服务能力具有整体性的提高, 那么不仅是涉事者双方即物流企业和客户都能够受益, 还能使整个社会的主体都能够受益, 国家的经济与整个综合国力都会有明显的提高, 而整个国家的经济与综合国力都提高了, 反过来又使得物流企业得以受益, 因为它们得以在更好的环境下发展, 更好的环境意味着, 更多的人才, 更先进的科技, 更和谐的社会环境, 更快的发展速度。

五、结论

物流企业的服务能力是每一个物流企业必须具备的最基础的也是最重要的能力, 也是最具有竞争力的能力。每一个物流企业只有提高这项能力才能够在激烈的市场竞争中存活下来。本文就所有物流企业所关心的问题进行解剖分析。并提供了具有针对性的解决方法。本文将基于供应链的物流服务能力的构成要素分成两个部分, 即是物流服务能力的主观能力和客观能力, 并且明确指出它们是什么和提高这两种能力的途径。使得企业能够面向顾客, 满足顾客的需求, 不仅使企业获得利润并且企业自身得以增值, 还使得客户受益, 双方达到了共赢。

摘要：随着经济的发展, 各个行业对物流的依赖程度开始变得越来越高。在这个时候, 物流企业如果能够把握好这个发展机会, 为顾客提供满意的物流服务。那么企业不仅能够赚到超额的利润, 还能够使企业自身得到增值。那么, 如何能够为顾客提供满意的物流服务呢?本文将从物流服务的含义、物流服务能力的构成要素、怎样提高物流服务、提高物流服务的意义这几方面加以研究, 使物流企业能够面向顾客, 为顾客提供满意的物流服务, 从而使自身得到很好的发展。

关键词：物流能力,物流服务能力构成要素

参考文献

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[4]王侃昌, 闫秀霞, 高建民.物流能力成熟度模型 (LCMM) 研究[J].商业研究, 2006年04期

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[6]甘信华, 顾晓军.基于物流能力优化的配送中心选址问题研究[J].包装工程, 2006年04期

[7]刘伟华, 季建华, 王吉林.供应链物流能力的管理过程分析[J].重庆交通学院学报, 2006年02期

物流服务供应链 第9篇

一、物流服务供应链违约风险概念及分类

Paulsson指出脆弱性(Vulnerability)、混乱(Disruptions)和干扰(Disturbances)都是用来描述供应链负面影响的术语[4],把供应链风险分为四类:供应风险、需求风险、恐怖袭击和自然灾害。王燕[2]将供应链中违约风险定义为合约双方当事人不履约的风险,如不按时按量支付货款、不按时按量运送货物、不提供服务等。鉴于物流服务供应链不同于传统的产品供应链,它是以服务作为商品的特殊供应链,具有无形性、不可储存性、差异性、可替代性和较强的需求波动性等主要特征[5],笔者将物流服务供应链违约风险界定为:在结构为“功能型物流企业→物流服务集成商→物流客户”的物流服务供应链中,任意主体违约给其他主体乃至整个链条带来的违约风险,最典型的违约行为是提前中止合同和拖欠服务款项等方面。物流服务提供商在物流服务供应链中所处的地位和功能不同,产生和承受违约风险的程度也不同。

对于二级物流服务供应链“功能型物流企业→物流服务集成商”来说,根据违约主体不同,可将违约风险分为物流服务集成商违约风险和功能型物流企业违约风险。物流服务集成商违约风险是指其与功能型物流企业签订物流服务购买合同之后,功能型物流服务企业不能严格遵守合同上的时间进度、质量要求,向其提供合格的物流服务产品的违约风险。服务款项得不到回收、违约成本低、利润比例太小、自身技术或能力达不到对方要求等是功能型物流企业违约的主要威胁。功能型物流企业违约风险是其与物流服务集成商签订合同之后,物流服务集成商需求的变动和付款能力的变动给功能型物流企业带来的违约风险。物流需求得不到满足、合作成本过高、物流客户转向功能型物流企业等是物流服务集成商违约主要因素。

二、物流服务供应链违约风险的特征

物流服务供应链违约风险除了具有供应链风险的客观性与必然性、偶然性与不确性[2]以外,还具有两个独特的特征:传染性和相依性。这将是笔者后续研究的重点。

(一)违约风险的传染性

供应链上某一物流客户对运输、包装、流通加工、搬运等多种物流服务需求是由多个具有独立法人主体的物流服务提供商共同参与完成的,物流企业之间存在着密切的合作和协同关系,每一个物流企业的违约风险会随着物流服务供应链的传递作用转移给其他物流企业,甚至整个物流服务供应链。当某一物流服务提供商的不确定性累积到一定程度时,其内部产生的违约风险便会依附于各种风险载体,沿着服务供应链以原有的风险形式或是耦合突变后产生的新的风险形式在服务供应链中传递。

供应链风险的传递效应及危害性已经得到了很多研究学者的关注。王燕[2]以一个包含供应商和销售商的二级供应链为例,运用信号传递博弈对供应商和销售商之间的赊销过程进行分析;马丽[6]等研究了供应链风险的阈值突变机制和选择性机制,分析了风险传递路径以及控制措施;陈剑辉[7]建立了有库存和无库存条件下的供应链传导效应模型,通过分析提出了供应链风险的防范与对策,同时以供应链企业间的价格为载体,引入弹性系数,并通过Stackelberg博弈模型来分析生产商原材料价格风险向生产商和零售商传递的价格风险和利润风险。叶建木和邓明然[8]通过研究战略风险传导,提出了风险传导的方向、时间、强度以及复杂性原理,运用古诺特模型博弈分析了战略风险传导效应。

(二)违约风险的相依性

相依性违约是指一种会给对方带来违约风险的企业间的关系,是一债务人在其债务上违约影响另一债务人违约的可能性。相依性又分周期性相依违约(Cyclical Default Correlation)和传染性相依违约(default contagion)[9]。周期性相依违约主要由宏观的经济环境波动引起,由宏观经济因素引起的违约相关性在一些文献中有很多讨论。例如Lando(1998)、Duffie&Singleton(1999)、Duffie(1999)和Driessen(2000)等对这种相关性作了实证分析。传染性相依违约主要由企业之间的资产关联或者商务链引起的,例如借贷关系、厂商与供货商之间的关系等是引发企业财务不景气,导致传染性相依违约的一个重要渠道[10]。Allen和Gale(2000)将这种传染性相依违约解释为公司间紧密的纽带关系存在的结果。由于物流服务集成商与功能型物流服务提供商之间存在着物流服务买卖交易的商业关系,因而存在相依性违约。和周期性相依违约相比,传染性相依违约要剧烈得多[10],短时间内会引起巨大损失,所以相依违约更需要引起重视。

三、LSSC违约风险形成机理

类似于供应链违约风险的分析方法,可以将物流服务供应链违约风险归纳为两大原因:外部原因和内部原因。

(一)外部原因

物流服务供应链违约风险形成的外部原因来自于系统环境的不确定性。与传统供应链风险产生的外部原因基本类似,主要来源于自然环境不确定性引起的供应链环境风险和市场需求不确定性引发的供应链需求风险。它包括市场需求风险和环境风险,此类风险因素常常具有不可预测和不可控制性,会导致物流服务供应链上的企业无力履约[11]。

1. 自然环境不确定性。

其主要表现为地震、火灾、意外的战争、运输道路的毁坏等,这些因素都会引起非常规性的破坏,影响到功能型物流企业以及物流服务集成商的运作,从而影响到整个物流服务供应链的稳定性。一方面,会使物流服务提供商的资金运作过程受阻或中断,既定的经营目标、财务目标无法实现等。另一方面,由于自然灾害发生会导致货物、设备的毁损以及使物流服务提供商的运营过程受阻,既定的物流任务无法完成,进而带来违约风险。

2. 物流市场需求不确定性。

市场经济的运行轨迹具有明显的周期性,繁荣和衰退交替出现,这种宏观经济的周期性变化,导致物流市场需求发生不确定性变化。在经济繁荣时期,物流客户在市场需求不断升温的刺激下会增加固定资产投资,进行扩大再生产,增加存货、补充人力,相应地增加了物流服务的市场容量。而在经济衰退时期,物流客户销售额下降,现金流入量减少,固定资产投资势必会减少,也会导致物流服务市场容量的减少。

(二)内部原因

违约风险形成的内部原因属于物流服务供应链内部企业可以控制的因素,通常来自于多方面并且比较复杂。为了深入分析当前物流服务供应链上物流企业之间的合作动机、违约风险形成机理,笔者将利用问卷调查和统计分析的方法剖析物流服务供应链违约风险的内部因素,有助于从实证维度探讨物流服务供应链违约风险控制策略。

1. 样本选取

本次调查选取的物流服务提供商是西安邮政速递物流公司和厦门港务物流公司,此外还获得了海尔物流和深圳JRS的数份问卷作为参考。物流服务提供商在不同物流服务供应链中所处的地位不同,扮演的角色也不同。物流服务集成商在完成供应链运作中起到至关重要的作用,是物流服务供应链上的核心企业,当物流服务集成商有剩余的物流能力时,为了使投资效用发挥到最佳,也会扮演功能型物流服务提供商的角色与其他物流服务集成商合作。因此,本次调查问卷是为兼备物流服务集成商角色和功能型物流服务提供商角色的综合性物流服务提供商设计的。

2. 调研对象和方法

本次调查的人员对象选择主要是被调研物流企业的相关负责人,具体有物流市场部经理、客户经理、物流主管及相关人员,以及物流企业的总经理、副总经理等高级管理人员。虽然时间和经费有限,但得益于网络化的广泛应用,本次调查采用纸质问卷与电子问卷相结合的方法进行调查。共收回纸质问卷44份,电子问卷16份。问卷设计参照国外问卷调查方法中的Likert量表打分的办法[12],对每个问题进行打分,分值从1分~7分。根据全部问卷的统计结果,计算每个问题的均值和方差。

3. 调查方法及结果

调查的问题、选项及统计分析结果如表1所示,问题1至问题5是为被调查企业作为物流服务集成商角色设计的,问题6至问题8是针对被调查企业作为功能型物流企业角色而设计的。

从表1的调查统计结果可以得到以下结论:

(1)作为物流服务集成商,其认为物流企业之间进行合作比较重要,“重要性”达到了“5.20”;物流服务集成商自身业务量较多,物流能力出现紧张局面时,首先选择“与其他物流服务商合作,保证客户的需求”,只是对是否增加服务费用有一定的分歧;物流服务集成商选择与功能型物流企业合作的目的倾向依次是:提高物流服务质量、降低物流成本、提高个性化服务水平、弥补自身能力不足和扩大物流网络,而其均值都超过了“4.6”;物流服务集成商的违约原因依次倾向于:服务水平得不到监控、合作成本过高、不利于本企业核心竞争力的形成、需要的能力得不到满足、有更好的潜在合作者,且本次合作的违约成本较低等,选项的均值都大于“4”,说明这些指标都比较重要,能解释功能型物流企业违约风险的形成机理;功能型物流企业中途中断合同对物流服务集成商的影响较大,均值达到了“4.96”。

备注:(1)合作重要性程度:“1”表示“不重要”;“4”为“重要性一般”;“7”表示“非常重要”;“2”“3”介于“不重要”和“重要性一般”之间;“5”“6”介于“重要性一般”和“非常重要”之间。(2)违约风险影响程度:“1”表示“无影响”;“4”为“影响一般”;“7”表示“影响很大”;“2”“3”介于“无影响”和“影响一般”之间;“5”“6”介于“影响一般”和“影响很大”之间。(3)经常性指标:“1”表示“从不”;“4”为“偶尔”;“7”表示“经常”“2”“3”介于“从不”和“偶尔”之间;“5”“6”介于“偶尔”和“经常”之间。

(2)作为功能型物流企业,其有剩余物流能力时,也经常与物流服务集成商进行合作(“经常性”为“4.44”);功能型物流企业的违约原因依次倾向于:利润比例太小、投入成本过高、自身技术或能力达不到对方要求、有更好的潜在合作者,且本次合作的违约成本较低以及服务款项得不到回收等,选项得分的均值都大于“4”,说明这些指标都能解释物流服务集成商违约风险的形成机理;物流服务集成商中断合同对功能型物流企业的影响程度也比较严重,均值达到了为“4.80”。

四、结论

物流服务供应链是物流企业之间基于业务合作形成的复杂契约网络,为了深入探析物流企业之间的合作动机和违约风险的形成机理,笔者采用理论与实证相结合的方法,从物流服务集成商和功能型物流企业的视角分别探讨了违约风险的形成因素,有助于后续从实证维度探讨违约风险的控制策略,提高物流服务供应链的核心竞争力。

摘要：物流企业之间的合作动机和违约风险是影响物流服务供应链核心竞争力的重要原因之一。二级物流服务供应链“功能型物流企业→物流服务集成商”的违约风险可分为物流服务集成商违约风险和功能型物流企业违约风险。违约风险具有传染性和相依性特征。物流服务供应链违约风险包括外部原因和内部原因。通过实证方法,可以形象地说明物流服务供应链违约风险的形成机理。

物流服务供应链 第10篇

“建设海洋强国”概念进入十八大报告, 而港口经济作为海洋经济的重要核心组成部分, 伴随着港口功能的不断升级, 国内外学者提出了新一代港口发展的特征[1][2], 即“第四代港口”[3][4]。为提高港口物流运作效率和深入应用信息化技术, 引发了关于“港口现代物流”[5][6]的探讨。同时, 作为一种新型服务供应链模式[7][8], 一些学者开展了关于“港口服务供应链”性能分析与评价的研究[9]。本文基于现代物流理念和集成管理思想, 为从纵向和横向不断拓展港口的物流能力, 研究和构建了集成化的港口物流服务供应链网络体系。

2 港口物流服务供应链

2. 1 港口现代物流

“港口现代物流”是一个复合的概念, 是指以港口作为整个物流过程的重要节点和物流服务平台, 将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、通关、商检、保险和信息处理等等物流作业环节有机结合, 形成完整的全程供应链服务。利用港口集疏运、集货、存货、配货和多式联运等条件, 汇集货流、信息流、资金流、物流, 以区域经济为中心, 发挥影响港口周边区域经济活动的辐射能力, 建设综合运输服务中心和商业贸易及工业加工基地, 为客户提供多功能集成化的综合物流活动和综合物流服务体系。特点主要表现为: 1基于物流产业内部合作与整合的大物流系统; 2物流系统智能化、柔性化;3统一的港口物流信息平台; 4一体化、高增值的港口物流园区。

2. 2 第四代港口理论

按照港口功能的演变, 港口发展存在四个阶段的演变过程。第四代港口主要进行集装箱运输, 是兼容前三代港口功能的整合性物流。决策、管理、推广、训练等软的因素成为了决定港口成败的关键。对港口功能提出了差异化、精细化、敏捷化、柔性化服务的要求。更加强调港口之间的互动以及港口与供应链中相关物流活动之间的协调与无缝链接, 要求港口与所在城市及经济腹地的规划建设融为一体。在全球经济一体化的背景下, 第四代港口作为全球供应链的要素, 力求与供应链上其他物流服务提供商 ( Logistics Service Provider, LSP) 相互协调合作, 提升供应链整体服务水平, 实现供应链整体效益最优。

2. 3 港口服务供应链

目前国内外已经深入研究了制造业的供应链, 但是尚未广泛开展对服务供应链的研究工作。主导服务供应链的核心企业以及其他的供应链成员都是提供各类物流服务 ( 无有形产品) 的企业, 即物流服务供应商LSP。港口服务供应链就是以港口企业 ( 港务集团公司) 为核心成员, 将各类物流服务供应商, 包括仓储、装卸、报关、运输 ( 包括铁路、公路、航空、内河货运) 、流通加工、配套服务、配送以及金融、保险、贸易、商业信息服务等企业, 货主及货运代理商, 船东及船舶代理商等, 以及相关政府监管机构 ( 港口管理、海关、海事、检验检疫、边防公安等口岸机关) 有效地整合成一体, 以提供“一站式”物流服务, 把正确的物品, 按正确的数量, 在正确的时间配送到正确的地点, 实现系统成本最小化, 是基于集成供应链的现代港口物流服务。

2. 4 港口物流服务供应链

综上所述, 港口物流服务供应链的核心内涵包括: 第四代港口是现代港口的发展趋势, 第四代港口以服务供应链的经营模式为主要特征, 港口物流的主要形式就是逐步构建和完善以港口企业为主导的港口服务供应链, 港口服务供应链是基于供应链的“一站式”港口现代物流服务。因此, 本文提出了“港口物流服务供应链” ( Port logistics service supply chain, PLSSC) , 是一种以集成港口物流服务为主导的物流服务供应链模式, 以港口企业 ( 港务集团公司) 作为物流服务集成商, 成为链上的核心企业, 集成链中的物流服务供应方和需求方的优势资源, 以顾客的服务需求为动力快速整合各种物流资源, 所形成的从物流服务分包方到物流服务需求方的链条结构。

3 集成化的港口物流服务供应链

3. 1 港口物流服务供应链的垂直一体化

纵向集成更重要的是要实现港口物流功能的延伸, 突出体现在两个方面:

一方面是基于港区一体化, 拓展港口综合物流园区, 包括自由港和无水港的建设。分阶段实现“进出口加工区·保税区·保税物流园区·保税港区”的发展路径, 进而通过“区港联动”形成自由贸易港区。通过构筑港口在腹地的物流体系, 将港口的航运功能、贸易功能、保税功能延伸到内陆。

另一个方面是要加大港口与航运企业、物流企业、制造企业等供应链合作伙伴的合作空间。鼓励船公司参与码头的经营, 港口与船队间实现“港航联盟”。

3. 2 港口物流服务供应链的水平一体化

水平一体化的区域港口群发展模式主要是指, 以全球性或区域性国际航运中心的港口为主体, 以地区枢纽港口和支线港口为辅助, 分工专业化、等级化定位, 构建“港口联盟”或“组合港”。通过航线航班合作、泊位运营、战略投资、股权控制、资产重组、业务合作、协调运价、码头岸线资源的优化利用等差异化、层次化发展战略, 优化港口资源布局, 促进港口资源的有效配置与利用, 建设环境友好、资源节约的绿色港口群。

3. 3 港口物流服务供应链集成网络体系的构建

随着加入该网络的LSP不断增多, 网络的规模效益就会显现出来。增强港口服务供应链网络的竞争力离不开腹地经济的稳定持续发展, 港口物流业与其上下游产业价值链上的行业互为基础、相互依存, 因此“港城一体化”建设具有重要意义, 协调港口与城市的规划建设, 促进港口—腹地经济可持续发展。

4 小结

在港口现代物流管理和港口服务供应链的理论体系中都突显出物流、供应链、服务、现代化等理念。为了提高港口物流效率和港口运营商盈利能力, 本文论述了港口物流服务供应链理论, 并将现代港口物流管理领域中有关港口发展的多种战略有机融入到“集成化的港口物流服务供应链”发展模式之中。运用集成管理思想构建一体化的港口物流服务供应链网络, 有利于港口物流服务供应链的协调与无缝链接, 实现网络规模效应, 提高港口物流网络的运作效率。

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嘉兴推进供应链金融服务 第11篇

著名供应链管理专家马丁·克里斯多弗曾说：“21世纪的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争”。浙江川山甲供应链嘉兴基地的建立，能够积聚来自全球的主辅原材料，有利于中国制造业的转型升级，通过减少环节、集成优化，提升中国供应链的国际竞争力。

作为全球工业主辅料交易中心，川山甲供应链嘉兴基地由浙江川山甲物资供应链有限公司投资建设运营，项目占地85亩，总建筑面积11万平方米，总投资约10亿元，其中基础建设7亿元左右，软件系统及科技设备3亿元左右。据相关负责人透露，川山甲将计划用4年的时间，将其建设成为具备国际影响力的全球工业主辅料交易中心。

川山甲供应链嘉兴基地与以往的工业物资交易中心、工业品超市有本质的区别，是一种全新的创新商业模式，即主要以供应链金融为推手，以工业辅料国际采购分销为支撑，建立工业辅料的商品展示平台、供应链金融的服务平台、工业辅料产业链的公共信息服务平台和工业辅料交易的商务集成平台，为工业辅料的上下游企业提供商品展示、仓储、配送、金融服务、供应链集成、信息系统、外包、租赁、商务配套服务等供应链一体化服务。其新的运营特色具体体现如下：

展示的方式不同。在交易中心内，客户未来只需要坐在环境优雅的展示厅，通过手持IPAD就可以在网上浏览产品库存信息，并且能观看到产品三维图像，而厂商也不需要再花费大量人力物力进行现场展示和讲解，而是在千里之外通过网络讲解与客户进行视频交流。在客户下订单后，15分钟自动化拣货系统就会将产品送至领货中心。通过这种虚拟和实体相结合的方式，在11万平方米的交易中心可以展示上百万种产品，而售货员所需人数从上万人减少到几百人，大大提高了效率，降低了成本。

服务的内容不同。交易中心是作为服务产业链上下游企业的供应链管理平台，交易中心能为供应商提供最为暖心的服务。在制造企业普遍面临资金困难的时候，交易中心不光不收取进场费和人工费，并且只要货物一进入交易中心的仓库，通过川山甲与银行合作的供应链融资与仓单质押平台，获取50-70％的流动资金，货物全部卖m后，“川山甲”再按照销售额收取返点或服务费。交易中心的服务体系直接连接到厂内和产业集群区终端，提供管家婆似的原材料库存管理服务，客户按需取用，省心省力。

盈利的来源不同。川山甲的交易中心完全实现了多对一、多对多的对接，所有的供应商和需求商都通过川山甲的平台进行交易，川山甲通过集中采供、集中配送、集中结算、集中信用、集中税费，将各种优势集为一体，减少贸易环节，提高物流效率，使流通成本最低化，通过节约成本和提升效益来盈利。

川山甲集团董事长许建华介绍，他们将利用物联网、云计算等高科技技术和新的经营模式，打造一个虚拟和实体平台，通过网上加网下互动，实现嘉兴核心集聚，辐射全国终端的交易中心和集散平台，给客户以全新的原材料采购体验。

物流服务供应链 第12篇

港口作为国际物流链的重要节点,其职能越来越综合化、系统化,构建港口物流服务供应链体系自然成为港口物流服务链加强竞争力,满足客户精细、敏捷、柔性化竞争需求的重要途径。港口物流服务供应链中,时间已经成为关键的竞争要素,快速、敏捷的物流服务要求港口物流服务供应链缩短交货期,缩短货物交货期可以有效地降低库存量、减少资金积压、提高对顾客的服务水平、增加企业的竞争能力,因此,对物流交货期的控制已成为近年来企业界与学术界关注的焦点。近几年新起的云计算( Cloud Computing) 正逐渐成为一个资源共享的计算平台,由于显著降低了IT成本和创造新的商业模式和资源价值的机会,云计算正受到政府和业界的广泛关注[1]。

港口物流服务供应链是随着港口的地位日益突出,功能不断拓展,港口作为全球资源配置价值链上的核心节点,围绕港口相关节点企业和港口物流作业发展形成的供应链。关于港口物流服务供应链的研究,国内外也有专家学者进行了一定的研究,罗斯·罗宾森( Ross Robinson) 提出,随着港口参与的供应链业务的快速发展,港口企业现有的功能已经远远不够了,必须将港口看成价值链的一部分,港口在将价值传递给发货人和第三方服务提供商的同时,也为自身与所在供应链创造价值,在新的市场环境中都应当将港口作为价值驱动链中的成分[2]。顿沃克松、霍迪斯·帕纳依蒂斯等利用六个参数来解释物流与供应链管理中港口一体化程度的变量,包括信息技术的采用、与航运业的关系、增值服务、与内陆运输方式的相互衔接、与内陆承运人的关系以及渠道一体化的实践与绩效[3]。赵广华认为港口供应链是指以港口集成物流服务企业为核心,以信息技术为手段,以系统集成化与协同化为指导思想,以建立战略合作伙伴关系实现共赢为目的,由上下游相关企业和机构所形成的紧密合作的服务型社会网链结构,他提出第四方物流作为最优供应链解决方案的集成商,可以整合港口物流服务链[4]。顾波军认为港口物流供应链是指以集成物流服务企业为核心,以现代信息技术为基础,以协同的方式提供一体化的综合港口物流服务为目标而形成的有机体[5]。综上所述,港口物流服务供应链是围绕港口物流核心业务,利用信息技术对港口价值链上各作业环节和企业资源进行整合,实现物流、信息流、资金流的全流通,供应链上作业包括装卸、加工、仓储、运输、报关、配送、理货、堆场作业、检疫通关、金融、海事管理等。在云计算服务模式下,港口物流服务供应链更加突显通过信息技术进行资源整合。

2 基于云计算的港口物流服务供应链管理架构

供应链企业云计算应当包括以应用( Saa S) ,平台服务( Paa S) 和基础设施服务( Iaa S) 的方式动态交付到供应链上的各个企业和合作伙伴的IT服务,从而使企业尤其是供应链上各节点企业通过供应链云服务平台可以降低成本来完成企业信息化,同时也给供应链的构建提供高水平的信息基础设施保证。

本文在总结和分析现有供应链集成方法优缺点的基础上,参考IBM、微软、亚马逊等公司的云计算平台体系结构,设计出基于云计算的供应链管理系统参考架构( Cloud Computing - Based Supply Chain Reference Architecture,C -SCRA) ,如图1 所示,该架构主要由基础架构层,平台层和服务层以及访问层和管理层五部分构成[6,7]。

①基础架构层(Iaa S):C-SCRA的基础架构层存储供应链上各企业节点所拥有的资源,通过信息技术实现这些资源的集成,这些资源主要体现各企业在协作过程中的资源状况。

②平台层(Paa S):搭建在基础设施层上用来提供云计算能力的云计算框架。为企业提供对资源服务层的封装,包括数据库服务和中间件服务。数据库服务为用户提供可扩展的数据库处理能力,中间件服务为用户提供可扩展的消息中间件或事务处理中间件服务。

③服务层(Saa S):基于供应链的云服务架构最核心的部分为云服务提供者中的Saa S模式。港口物流服务供应链主要有以下几种软件服务:

①面向企业服务层的软件:这类信息软件主要是港口物流服务供应链上的节点企业使用,包括货港口作业系统、报关报检系统、物流作业系统、航运管理系统等。

②政府服务层软件:这类软件不仅要与港口物流服务链上的企业相连,更重要是与政府信息数据想通,包括海关作业系统、海事管理系统、港务管理系统、检疫外汇银行系统等。

3 港口物流服务供应链的构建

港口物流服务供应链依托港口,由各类物流服务提供商包括仓储、运输、装卸、加工、配送、港口企业以及船公司与货主所有效整合形成的功能网链结构。它能提供“一站式”物流服务,同时实现供应链成本的最小化。港口物流服务供应链节点企业较多,根据企业所占主导地位不同,可以分为三种类型的供应链。

3. 1 以港口企业为核心构建港口物流服务供应链模式

港口企业在港口物流服务供应链中由于其得天独厚的条件和物流资源整合能力,具有先天的供应链优势。港口通过整合仓储、理货、流通加工、堆场等物流服务商,把港口物流链整合在一起,其他物流服务商围绕港口物流相互协作,构建完整的物流服务供应链。

3. 2 以船公司为核心构建港口物流服务供应链

一些拥有强大实力的船公司为了保证在港口的利益最大化往往通过入股、合资等方式收购开发部分港口码头,拥有码头经营权的船公司加快了港航一体化,同时也在港口物流服务链中占有重要的地位,逐渐形成以船公司为核心的港航一体的港口物流服务供应链。

3. 3 以物流企业为核心构建港口物流服务供应链

随着物流企业的发展,物流服务和资源整合能力越来越专业,第四方物流标榜为供应链解决方案的集成商。港口物流服务供应链涉及作业环节包括装卸、加工、仓储、运输、报关、配送、理货、堆场作业、检疫通关、金融、海事管理等,环节众多,需要强有力的供应链整合,第三方物流、第四方物流企业专业化发展为实现资源整合提供了强力的支持。

4 港口物流服务供应链优化决策研究

在港口物流服务供应链中存在“物流服务供应商———物流集成商———顾客”的三阶供应链结构,不管是以港口为核心、以船公司为核心、物流企业为核心的港口物流服务供应链中,核心企业发挥着物流集成的作用。物流供应商延迟交货会导致物流集成商交货周期的延长,物流供应商交货时间能有效缩短集成物流商的交货时间,从而有效减少整个供应链的交货周期,这三阶供应链结构中,物流服务供应商延迟交货要支付一定的延迟成本,而物流供应商延迟交货也会导致物流集成企业延迟交货而向最终顾客支付一定的延迟成本。

云计算下港口物流服务供应链上下游企业的博弈是一种完全信息的博弈,这是一个Stackelberg博弈模型。在港口物流供应链决策中,提高物流效率,需要供应链上下游的共同努力,假定在以集成物流企业为核心的供应链中,为了提高物流效率,将尽量压缩在供应链的交货期,作为整个供应链的合作伙伴,本文假设缩短供应链交货期的费用由上下游企业共同分担。

本文将以交货期为变量,考虑延迟交货成本,建立一个可控交货期的Stackelberg博弈模型。

该模型定义为: t: 物流供应商实际交货期,F( t) 为其分布函数,f ( t) 为其密度函数,平均交货期为1 /θ = T0; T0: 未优化前交货期; Tx: 标准交货期即物流服务供应商承诺的交货期;R: 单位时间顾客平均需求物流量; σ: 顾客物流需求标准差; p:物流服务供应商的服务价格; m: 物流服务供应商的单位物流成本( 供应商单位产品成本m < p) ; Sx: 物流服务商提供物流服务准备的前期成本; Sy: 集成商订单成本; h: 物流存储成本费率; Q: 集成商需求物流量; α: 缩短交货周期的单位时间成本; β: 单位延迟时间的补偿成本; k: 单位产品运输成本; φ: 压缩交货周期物流服务供应商分担成本比例。

用Cz表示物流服务供应链的总成本模型,在物流量Q*已知的情况下则物流服务供应商的成本模型为:

对上式求导得:

可知,物流服务供应商成本是关于交货期的凹函数,存在最优交货期使物流服务供应商成本最小。

令

得到

在完全信息条件下,根据物流服务供应商和集成物流商Stackelberg博弈模型分析得出:

①在最优的压缩交货期费用分担比例,使得最优交货期小于初始交货期。最优分担比例只与物流服务供应商压缩时间成本、物流服务供应商延迟时间成本有关系。

证明:得到:

可知,当 φ≥ φ*时,物流服务供应商最优承诺交货期Tx*,小于初始交货期T0,φ < φ*时,物流服务供应商交货期大于初始交货期,发生延迟交货。

②物流服务供应链最优交货期与压缩交货期成本分担比例成反比,物流服务供应商分担比例越大,最优交货期越小,物流服务供应商分担比例越小,最优交货期越大。

③缩短交货期单位成本与交货期成反比,每缩短1个单位交货周期所花费的成本越大,物流服务供应商最优交货期越小,反之缩短交货期单位时间成本越小,物流服务供应商最优交货期越大。

参考文献

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