专车范文

专车范文（精选12篇）

专车 第1篇

我的名字叫“专车”。最近一段时期, 这个名字很火, 大有红遍大江南北之势。事件的开端是一场出租车罢运, 然后多个城市出现罢运事件, 再然后N多矛头直指我“专车”, 把我推到了风口浪尖上。

一直以来, 作为“专车”的我没有明确的法律定位, 有人评价这是一种打法律擦边球的商业行为, 但也是一种创新和改变。

百度一下, 词条上将我解释为:专为某人或某事行驶和使用的车辆。在互联网思维的影响下, 出租车行业诞生出了一批打车软件, 在一系列打车软件风靡过后, 在打车软件的基础上进一步升级为“专车”服务软件, 为此我也就诞生了。

如此说来, 我便是市场竞争下的产物。正因为我的出现, 触碰到了出租车行业改革的深层问题, 也就成了出租车司机罢运的一根导火索。

在这次罢运事件中, 各种反对我的声音层出不穷:某些政府部门认为“专车”服务涉嫌非法营运, 应被查禁;出租车司机则认为“专车”的出现严重影响了他们的收入, 因此怨声载道, 甚至罢运;出租车企业也因“专车”服务抢夺了他们的市场而对其抵制;很多媒体也在声讨“专车”到底合不合法。

剩下的乘客一方, 因我确实为他们提供了便捷、高效、门到门的贴心服务, 所以才没有站到我的对立面。

面对这些, 我很纠结。但有些事实我还是得澄清一下。

不想当“黑车”

所谓“黑车”, 是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续, 没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。

比如你刚从某火车站出来, 如果有人立马凑上来问你要搭车否, 正有搭车需求的你跟上去, 一看不是出租车这样的运营车辆, 而是私家车拉私活, 那么这便是“黑车”无疑了, 你就得谨慎行之了。

为什么要严禁、打击“黑车”?一是因为违法, 二是因为缺乏法律保障, 往往容易出事, 损害乘客的利益。2014年在媒体上曝光的“黑车”违法事件就有不少。

而作为在互联网基础上兴起来的“专车”服务, 以我的代表之一—滴滴专车为例, 它只是提供一个信息平台, 和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作, 以互联网为平台出租汽车和司机服务。

这些都是在合法的前提下提供的服务。然而, 市面上却出现了很多私家车借力互联网进行运营的现象, 一些私人汽车也趁机装上了“专车”服务的软件, 并摇身一变成为了提供运营服务的“专车”, 这让法律明令禁止的“黑车”在互联网“专车”服务中掺了一脚。这就相当于让“黑车”漂白, 但它的本质仍是违法的, 这样的现象的确需要打击和管理。

此外, “黑车”借着“专车”的名义, 明目张胆地投入市场, 自然而然就抢夺了出租车的市场, 所以出租车司机、出租车公司都充满着怨言和不满。为了保护他们的利益, 有关部门加大打击“专车”的力度, 甚至还出现了钓鱼执法的现象。如此一来, 让“专车”之争更加混乱。这些情况的出现也并非我的本意, 要知道, 我可不想当“黑车”的。

事实上, “专车”服务是满足乘客出行多样化、舒适性、差异化需求, 也就是满足市场的需求, 更是整合资源之后提供的创新服务。有专家评价这其实是互联网技术带来的对现代城市出行模式的变革。

作为一种新生事物, 必将经历实践的考验, 才能成熟。“专车”也是如此, 是一种全新的商业模式和理念, 再加上其法律界定不明确, 才让很多非法行为有机可乘。

面对创新的脚步, 治理也不能原地踏步。大家该做的不是来阻止和扰乱我—“专车”的步伐, 而是如何保障我正规化发展。

亟需相匹配的政策

作为2014年的新生事物, 我—“专车”诞生后, 便火速窜红, 受到广大乘客的追捧。正所谓树大招风, 各种问题也随之而来。

2014年11月, 沈阳率先叫停“专车”服务。随后, 济南、南京、北京等多地交通管理部门纷纷表示, “专车”属于违法运营范畴, 一经发现, 将被查处。

就连专车服务的“鼻祖”—Uber专车表面上因为合法性、安全性等问题, 也正面临着一场全球范围内的“围剿”。

就在“专车”四面楚歌之时, 转机出现了:2015年1月8日, 交通运输部明确表态:“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则, 承担应尽责任, 禁止私家车接入平台参与经营。

交通运输部的表态让部分交通从业人士有些摸不着头脑, 也让已经宣布专车违规的地方政府措手不及, 更让我找到前进的动力。

不得不说, “专车”在满足了消费者出行个性化需求的同时, 也暴露出诸多不可回避的问题, 诚如有些媒体归结的:

首先, 监管空白。目前, 针对“专车”打车软件的管理部门及法律条文尚不清晰。从司机资质到车辆安全性能, 关系到乘车者人身安全的每一个环节都缺少相应的管理与规范。

其次, 越界经营。正常情况下, 租赁企业可以给租用者提供车辆供租用者驾驶。但是, 当下很多“专车”司机既提供车辆又提供驾驶服务, 已属“越界”范畴, 即交通部门所说的非法运营行为。

最后, 一旦发生事故, 事故责任难以认定。为了规避风险及交管部门的查处, 部分打车软件公司“建议”私家车主挂靠第三方汽车租赁公司, 与其直接签订合同。这种做法对私家车的“私”属性进行了“漂白”。但由于私家车主和租赁公司的合同关系松散, 既缺少正规的劳动雇佣合同, 也缺少各种保险, 更谈不上管理。一旦出现事故, 解决纠纷只能依靠“良心”, 乘车人的权益很难得到保障。

诚然, 交通运输部的表态为“专车”的未来指明了方向, 目前的“专车”服务确实存在很多问题, 但作为改变出租车垄断格局的创新服务, “专车”宜疏不宜堵, 也亟待相关法律、政策对其的大力支持。

最后, 也希望与我相关的企业和从业者们, 努力让“专车”行业正规化发展, 且行且珍惜。

评论

只要不涉及非法营运“一号专车”值得点赞

文/林兴亮

去年开始, 滴滴专车、一号专车、易到用车、uber打车等等各类互联网专车软件接二连三涌现出来, 不断撞击着传统出租车市场, 个别城市甚至由此发生出租车罢运事件。

“一号专车”其实就是隶属于阿里巴巴旗下的快的打车推出的一种预约用车软件, 只不过它的定位为高中端商务用车罢了。据公开资料显示, 2014年7月8日, 快的宣布“一号专车”业务在北京、上海、杭州等几个大城市上线, 其服务车辆分为经济型、舒适性、商务型及豪华型四类, 品牌包括大众、通用、宝马及奥迪等。服务价格比一般出租车高, 它根据车型的种类定价, 比如, 豪华型提供车辆品牌为宝马5系、奥迪A6L等同级车型, 价格为起步价29元+每公里4.9元+每分钟0.99元。而经济型所提供的车辆品牌基本与舒适性相同, 但价格比舒适性略低, 起步价为15元+每公里2.9元+每分钟0.5元。

应该说, 如果“一号专车”完全是通过与正规汽车租赁公司和劳务公司合作来提供服务的, 不涉及以“专车”名义非法营运的, 那还是值得点赞的。

现阶段城市居民的打车需求和供给水平严重不平衡, 不管是普通消费者还是中高端消费者个性化出行需求都没有得到很好满足。“一号专车”定位在中高端用户上, 尽管价格是出租车的2倍以上, 但它能给中高端商务消费者提供高品质的服务。比如, 司机会身着正装, 白衬衫、黑西裤、黑皮鞋, 既会帮客人开车门、提行李, 又会询问客人是否需要矿泉水、车内空调温度是否合适、有无扣好安全带等, 态度相当绅士, 相当适合从商者外出从事商务活动。

问题是, 目前有的城市“一号专车”里有非法营运的私家车。2014年12月25日, 宁波就有7辆私家车以“一号专车”的名义, 涉嫌非法营运, 被宁波交通运管部门查处。2015年1月9日, 交通运输部明确表示, 专车服务是创新, 但禁止私家车参与。私家车名义上挂靠在租赁公司, 但车主都是司机自己, 行驶证上也是司机的名字, 这种所谓的“一号专车”显然就是“黑车”, 务必予以严厉打击, 以维护客运市场秩序。

滴滴专车怎么使用 第2篇

首先我们打开手机中的滴滴打车最新版可以发现里面已经内嵌了滴滴专车APP，然后在主界面中出现了我们当前的位置以及周围的地图，大家选择下方的【专车】选项。

2选择完专车之后，点击界面最下方的输入栏，我们在其中输入此次行程的目的地后点击搜索。同时在下方会出现一些快捷选项，方便我们进行选择。

【快速验证手机】

1完成了目的地的选择之后，我们会直接进入到核实界面，大家输入自己的手机号码，然后点击右侧的验证按钮。

2点击验证后，滴滴专车会提示让我们通过手机验证码核实一下身份，然后我们再进行租车就可以了。

3如下图所示进行填写，然后返回到滴滴专车界面，在空白框中输入栏中对刚刚收到的验证进行填写，然后点击下方的开始按钮

【预估车费】

1验证完手机，我们就开始来租专车了，在屏幕的中间位置可以看到咱们的出发点和目的地，在下方有预估支付费用，我们打开它。

2点击完毕，就来到了预估费用的界面，在界面中可以看到滴滴专车为我们预估的费用是多少，下方还有显示预计里程等。

【联系司机等待】

返回预估费用界面，我们继续等待应答，可以看到界面的下方还有一些我们常用选项，大家也可以根据自己的需求进行选择

如果有司机成功接单，我们可以看到在界面的上方会出现关于司机的资料，大家可以选择右边的号码图标进行联系。

点开号码图标之后，我们可以看到屏幕中出现了一个号码，这就是接单师傅的电话，大家选择下方的呼叫按钮即可就可以于司机取得联系。

质疑“专车”之被禁 第3篇

激进，有时也是一种懒

一个月前的元旦，上海滩的子夜哭泣给2015的喜庆兜头浇了一盆冰水。那一刻，可完全没有去年冰桶接力时的快意，人们震惊之余都在问：这次为什么？下回怎么办？结果，“为什么”照例姗姗来迟，而“怎么办”却雷厉风行：不仅元旦期间所有大型活动全部取消，连元宵灯会也一并拿下。

新闻阅罢，本来心情沉痛的我，瞬间转为哭笑不得。

如果说，取消元旦其他活动，是从各界心情和安全保障上都合乎情理的，那么连跨过春节后的元宵灯会都取消，我们不禁要问：足足两个月的时间，公仆们居然都无法“化悲痛为力量”，拿出一套切实保障群众欢快而安全过节的方案吗？如此“果断”，究竟是一种负责的表现，还是一种不打算负责的表现？

比起大上海的严冬更离奇的，是皇城根儿的盛夏。

忆往昔，在2011年“京城看海”已成为全国热词整整一年后，2012年7月21日，“看海”再度从天而至。这一次没人再有调侃的心情，因为居然有至少几十位公民在首都因为一场雨而遇难，其中更有在闹市区立交桥下殒命者。我们不禁要问：这漫漫365天，公仆们夜以继日究竟都做了些什么？

两个截然不同的做法，代表两种相反的思维吗？不。

此刻，想起另一个热词：“懒政”。什么是懒？不只是懈怠，不只是不作为，其实在治理中采取极端、简单、围堵的一刀切，同样是懒的表现。因为，不极端就要区分，不简单就要调研，不围堵就要疏导，总之就要付出心力和诚意。反之，懒政的本质正是“心懒”。而心懒的逻辑，就是为了自己不担责任，而宁肯对事业、对生命不负责任。

创新，不应因懒而殇

现实是，中国是一个根深蒂固的官本位社会。政府在决定企业，治理者在决定管理者。于是，以上问题必然不局限于政府与公民，而事关企业。

果然，紧接着就来了。

上个月，引起官方与民间截然对立的一件事，在北京、上海等大城市出现了。起因，是近年对出租车行业及城市民生产生了颠覆性影响的互联网新锐“滴滴打车”，进一步推出了“专车服务”。不想，相关部门闻讯很快以“迅雷不及掩耳盗铃之势”发文，将“专车”明确定性为“黑车”，绝然封杀。

既然明白无误的事实是：“专车”能比所谓正规出租车（更别说真正的黑车）提供更优越的乘车环境、更优质的乘车服务，而且还能有效缓解打车难题，让城市公民有机会获得更幸福的生活体验——那作为父母官，为什么反要跳将起来手起刀落呢？即便其存在潜在问题，就可以不问青红皂白、更无程序可言地一禁了之吗？从政府的根本职责是为公民谋幸福的角度说，这种高效率的“果断”不也是一种懒政的体现吗？甚至，还不止如此。

该禁令最直接的影响，是城市公民获取幸福的权利受损；而更深远的影响，则是保护了那些背离市场经济原则的垄断利益者；更可怕的，是打击了那些锐意进取的市场创新者。

既然高调强调创新，乃至将其作为城市精神和立国之本，可怎么市场化企业在城市里稍微一创新，就一脸慌张、动辄喊停呢？这种“叶公好龙”式的治理思维，与新一届党中央一贯支持创新、重视民生、依法治国的精神相一致吗？如果中国社会的治理系统，不是全力支持、孵化创新，反而排斥、扼杀创新，未来又怎么可能发展出支撑和实现民族伟大复兴“中国梦”的创新型企业和创新型国家呢？

过年本应多说吉利话，但是面对公民福祉和民族复兴，由不得我们不认真思考。年后的新春时节，我们都有更多要紧的正事要做。

专车生死劫 第4篇

专车冲突舆情汹涌

进入5月以来, 天津、杭州等多地都发生出租车司机“钓鱼”专车, 引发群体性事件的情况。

5月21日, 天津出租车司机与专车司机发生冲突。天津出租车司机因打车软件的缘故大量聚集, 并有警察在冲突中受伤。

5月28日, 郑州的滴滴专车在长江路大学路口南50米遇到了“钓鱼”的, 车被砸得惨不忍睹。

6月12日晚, 杭州教工路也发生一名Uber司机被两名出租车司机“钓鱼”, 举报到运管部门, 导致数百Uber专车前往声援, 事发地出现大面积拥堵, 场面一度失控。

在中国各省市乃至全球, 由互联网打车软件引发的出租车市场矛盾正在激化。传统出租车行业的利益受到侵犯、专车所有矛盾的直接原因。

16日从杭州市交通局获悉, 杭州5月主城区运营出租车共10003辆, 与上月基本持平, 出租车主城区客运总量为1841.33万人次 (以每次载客2人为标准计算) , 日均客运量61.38万人次, 环比减少20.39%, 同比减少17.64%。

互联网专车绕过了出租车行业传统的数量、价格和资质管制, 扩张迅速。而且, 为拓展各自软件服务平台, 互联网企业均采取巨额亏损补贴专车的方式以吸引更多的私家车加入。

随着竞争的白热化, 一些打车软件公司甚至抛开“四方协议”, 直接与私家车司机展开合作。专车快速扩张之时, 也是冲突爆发之日。于是, 政府出手了。

1月7日, 北京市交通部门开始严查机场、火车站和繁华商业街区利用互联网和手机软件从事非法运营的车辆, 一旦被核实从事非法运营, 提供服务的主体将收到2万元以内罚单。

4月30日晚, 广州市工商、交委、公安联合行动, 对U-ber广州分公司进行联合执法检查, 对一批手机终端等相关经营工具进行暂扣处理, 并对部分违法经营行为进行查处。

5月6日, Uber成都办公室被查封。

5月12日下午, 滴滴打车和快的打车在洛阳的办事处遭当地工商联合执法查封。

传统的出租车模式与这种先进的互联网模式发生了冲突, 而这种冲突的局面比预想的要快, 互联网企业竭力在法律缝隙中扒出生存空间, 而这种生存颇在沉默下颇有些无奈。

在杭州冲突事件发生后, Uber优步致杭州车主这样一段话———亲爱的杭州车主, 请勿必保持冷静, 切勿与执法人员发生冲突, 积极配合及时撤离闹事聚集现场。优步是靠人民的双手和双脚选择投票, 而变得更加强大和美好, 请勿破坏了由你们自己辛苦建设起来的美好社区!若您在现场, 请立即撤离。相信优步。而这段话体现了专车软件在发展过程中一边是来自于社会的认可, 另一边是政府的“一刀切”。

面对政府对专车的“否”定, 社会反对呼声汹涌。

北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说, 现行法规下, 查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断, 单方面遏制满足消费需求的创新模式, 这种管理思路需要反思。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示, 对于互联网专车项目, 应考虑采取比较宽容的态度, 不应“一刀切”, 只要明确相关运营资格即可。

东南大学法学院副教授顾大松表示, 移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临, 鲶鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆, 改变“份子钱”等不合理的旧模式, 倒逼传统出租车行业改革。

北京德润律师事务所合伙人刘家辉表示, 垄断产生暴利是必然的结果, 当前管理部门一方面应放开专营市场, 对共享经济模式加强引导和规范;另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。

频繁出现的冲突, 以及每次冲突网上舆论对专车一边倒的支持, 让监管部门很为难。不重视舆情, 简单扼杀专车, 显然也说明监管部门执政能力不高。

有没有博弈后的利益平衡?

按照滴滴的统计, 出租车成交率大概是在60%, 即40%的人打不到车。如果聚焦到每天早高峰, 有2400万的人打不到车。

“这些人原来怎么办?有些人去叫黑车, 有人选择了拼车, 而这些与专车同样存在着很多法律上的漏洞和安全上的隐患。。

与此相比较, 我们不得不承认专车的出现, 首先能解决40%打不到车的人的一部分需求。相比黑车, 专车司机信息都是在一个平台上, 用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息, 大大降低了安全隐患。

更为重要的一点, 现在专车价格高出出租车价格的50%~100%, 这意味着专车消费人群和出租车消费人群并不完全重合。

传统的出租车市场在专车这个市场来临之时, 钓鱼与冲突未必能解决所有的问题, 政府对于出租车市场的保护也未必是一劳永逸, 随着时间的推进, 在市场经济大潮冲击之下, 这个市场终究会被放开, 因为这是市场的需求所在。

原有的垄断市场、既得利益或者希望根据现行的政策宣判专车死刑, 地方政府出于维稳的原因也在打压专车。专车遭遇了生死劫, 能否让子弹再飞一会儿, 再看一看, 不要马上扼杀创新, 因为即使一时掐住了专车的脖子, 但是存在的问题依然会存在, 而且问题可能会越发突出。

在2015年政府工作报告中, 李克强总理提出“互联网+”理念, 利用互联网在生产要素配置中的优化和集成作用, 推动对于传统产业的改造。而就在几天前的2015年5月18日, 国务院同意并转发了发改委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》, 对于传统垄断行业释放出了改革的信号, 租车领域正在其中。

政府在租车领域如何进一步简政放权?专车和拼车的市场地位是否会得到明确的合法认可?这些与民生息息相关的事情, 在考验着政府, 也让民众充满了期待。

专车 第5篇

据中国网消息，随着优步郑州正式上线运营，刺激了各方针对郑州用户的“补贴竞赛”，截至5月24日下午5时，单次网约车的价格已跌至两三元，真正的“烧饼价”。

据报道，24日早上开始，优步在原价基础上全面3折，每单最高享受25元的折扣。折后价格每公里0.78元，每分钟0.16元，最低消费仅3元。

与此同时，优步还率先通过大河客户端向郑州投放了超过600万元的新用户打车券，相当于每个新用户可得“15元×2次”价格补贴。这意味着，在郑州市区常规约车者，可得到两次免费乘车机会。

事实上，对于优步涉水郑州，滴滴在上周末即展开了防御。先是5月21日，滴滴甩出了3.5折优惠。

此后在22日和23日上午，滴滴向郑州市场持续推送“双黄蛋行动”，“叫车免8元、支付再送8元(补贴券)”。

岂料，“补贴大战”在近期被推至更高量级。

网约车公司被要求不得挑衅传统出租车

26日下午，郑州市交运委等四部门与郑州市目前现有的四家(滴滴、神州、易到、优步)网约车公司进行约谈。郑州出租车协会派出的出租公司代表及出租司机代表，列席参加了该次约谈。

据中新网报道，在约谈过程中，主管负责人明确表态，本次“优步”高调进入郑州营运市场，其大肆宣传的优惠活动和针对营运市场产生的不公平竞争举动，严重影响了郑州本地的营运秩序。

为此，郑州市出租车协会各公司有100名司机自愿报名，作为郑州出租车行业的义务监督员。主管部门将针对目前没有营运手续的黑车营运行为，一律按现行法律法规治理整顿，加大打击力度，发现一辆治理一辆，处罚一辆。

该负责人明确表示，在新的国家政策没有颁布以前，郑州将依然按照现行的法律法规及本地的客运管理条例对所有营运车辆进行管理监督。同时，不允许各网约车公司做出任何对传统出租行业和现行法律法规的挑衅行为，立即停止吸收任何不具备营运资格的车辆和人员。

盘点 多地出台对打车软件的“限制令”

《法制晚报》记者注意到，早在去年，针对近期浦东、虹桥机场私家车、出租车违规使用“打车软件”接客，严重扰乱交通秩序的现象，上海市交通执法总队昨天下午起联合机场公安等部门开展专项整治行动，严厉打击社会车辆使用;南宁市交通运输部门首次对打车软件进行表态，私家车接入平台运营违法，将按非法营运进行严厉打击，查实非法营运将处以3万至10万元罚款。

去年武汉市交委也表示，将严厉打击“黑车”非法营运，特别是对私家车接入“打车软件”参与经营的行为进行集中整治。西北部的银川市多部门集中开展打击非法营运专项整治行动。据悉，非出租汽车利用打车软件违规营运是打击重点。

“专车”如何开起来 第6篇

招手，停车，上车；手机预约，等候，上车——两种不同的“打车”方式，正处于“抢道”市场的关键时刻。

在传统出租车和O2O“专车”的这场混业竞争里，专车凭借价格、服务、响应速度等硬性指标抢占市场。随着专车市场的进一步成熟，新的服务模式也倒逼行业的改革与创新，品牌商均开始差异化发力：先有Uber走口碑营销路线，把每次跨界做成让用户尖叫的社交体验；再有滴滴快的聚集私家车资源，设计更多优惠，希望成为百姓出门代步的首选工具。

作为市场后来者的神州专车，除常规的让利揽客外，“安全”策略戳中乘车人的心理刚需，欲与其他品牌拉开竞争空间。

神州租车副总裁臧中堂在接受《成功营销》杂志专访时表示，市场各类专车平台多以私家车挂靠为主，司机没有经受过严格的入职背景审查，服务水平也参差不齐，侵害消费者权益乃至伤害乘客的事件时有发生。随着让利补贴策略的慢慢萎缩，优质服务和安全保障才是乘车人的优选。神州专车推出的从司机、健康、技术、隐私、先行赔付五方面保护乘车人的“五星安全计划”抓住了市场痛点。

打“安全”牌

5月29日、30日，神州专车先后打出了“五星安全专车”和邀请吴秀波、海清代言两大招数，原定于6月1日结束的“充100送100优惠活动”，也宣布顺延至9月1日，显露出神州专车谋划专车市场老大地位的更大野心。

有分析指出，滴滴与快的合并结束了专车市场前半段的纷争，但“后专车”时代才刚开始。前半段靠的是价格和补贴，后时代风向会转向“专车运营”的综合能力。而近期一个市场反映是：依靠私家车起家的部分专车平台在频打价格战后，补贴力度明显小了，司机们也不积极了。

随着各地交通、运输部门相继出手，私家车用于“专车”已成为禁区。加之补贴私家车主会造成司机接单积极性的下降，继而导致用户体验的下降，这势必影响专车品牌的口碑和运营。

臧中堂表示，专车服务本质属于线下服务，且应该定位于中高端市场，未来市场定位将越来越差异化。神州专车将服务对象定位于商务、白领等中高端人士及女性、孩子和老人等对安全需求强的群体，他们普遍追求安全、舒适和专业的服务，对价格并不特别敏感。

此外，从美国引进的专车服务模式也不符合中国的国情。美国出租车价格普遍较贵，而中国出租车属于相对亲民的价格，很多国人都打得起出租车，但普遍对高品质的出行服务有更高需求。另一方面，在大量私家车充斥的“黑专车”平台上，服务差、甩客甚至骚扰等安全问题突出，专车安全也成为政府监管的重要一环。神州专车推出的“专业车辆+专业司机+百万保障”模式，利用移动互联网和大数据技术，为客户提供标准化的用车体验。

品牌调性确定后，神州专车围绕各种活动推广其品牌，成为各种高端商务合作的官方指定用车，比如，摩根士丹利中国峰会、清华大学五道口金融论坛、正和岛岛邻大会、人民日报博鳌亚洲论坛报道专用车等，神州专车之所以能为这些高规格的会议和论坛提供服务，原因还在于其专业车辆和专业服务，赢得了嘉宾的普遍认可。

除了商务合作和推广外，神州专车于今年高考期间，在全国十多个城市推出了“爱心助考”大型公益活动，树立自身品牌的公益形象。

打造移动出行的入口

中投顾问高级研究员李宇恒认为，目前专车市场仍然处于烧钱阶段，一是与对手竞争，二是培养用户使用习惯。各家都重视移动出行入口的抢夺，因为这个入口能获得较大的客户量。当前互联网企业都在进行整个生态布局，抢夺了入口后将可以把大量客户导入其他业务中。此外占领了较多入口，也能有效提高客户黏性，巩固企业的市场地位。

神州租车做专车也是出于打造“移动出行入口”既定发展战略的考虑。神州租车的早期战略中，用直销的方式将用户数据留在自己的平台上。如今，结合大数据、车联网和云计算等前沿技术，这些用户数据将为神州专车提供有力支撑，推动用户体验不断优化。

神州租车CEO陆正耀在接受《资本论》记者采访时曾表示，专车、租车这些产品的用户数据之间都是打通的，所有用户只要用一个账号登录，就可获取以上任何一种服务，品牌、客户都能共同营销。

陆正耀认为，无论是P2P租车，还是拼车，目前的盈利模式都还不够清晰，短期内都无法成为独立的商业模式。神州租车将继续密切关注互联网领域的最新趋势。

对于神州租车而言，从租车扩展至专车，既是自我发展的重要业务战略，也是产业链的延伸。陆正耀曾表示，租车属于相对低频次消费，专车属于高频次消费，上下班出行都会用到，客户黏性强，回头客很多。相比之下，高频次应用能够创造更大价值，并打开更大的市场和想象空间。

目前专车市场仍然处于烧钱阶段，一是为与对手竞争争抢市场，二是为培养用户使用习惯。各家都重视移动出行入口的抢夺，因为这个入口能获得较大的客户量。当前互联网企业都在进行整个生态布局，抢夺了入口后将可以把大量客户导入其他业务中。而占领了较多入口，亦能有效提高客户黏性，增强企业的市场稳固性。

网络“专车”新规,何去何从? 第7篇

《意见》提出, 出租汽车分为巡游出租车和预约出租车两种, 并明确规定巡游出租车可在道路上巡游揽客、站点候客, 也可通过电信、互联网等方式提供预约运营服务;预约出租车包括网络预约出租车和电话预约出租车等形式, 具有预约出租汽车专用标识, 不得巡游揽客, 只能通过预约方式提供运营服务。《办法》则指出, 网络预约出租汽车 (俗称“专车”) 是指以互联网技术为依托构建服务平台, 接入符合条件的车辆和驾驶员, 通过整合供需信息, 提供非巡游的预约出租汽车服务。网络预约出租汽车是在“互联网+”的时代背景下, 由互联网技术与出租汽车行业融合发展产生的新型跨界服务模式, 因此, 需要加强部门沟通与协调配合, 形成监管合力, 共同促进网络预约出租汽车规范发展。

在座谈会上, 针对此次出租汽车《意见》和《办法》对行业改革中的争议焦点、关键突破点, 与会人员就如何处理经营权、网约车车辆准入条件、运价管理、顺风车与共享经济等焦点问题提出了一系列意见和建议。与会代表普遍认为, 《意见》和《办法》的征求意见稿在推动“互联网+”、新业态发展方面具有积极意义, 应该站在发展的角度肯定这两个《征求意见稿》出台的必要性和重要意义;同时, 代表们认为, 出租汽车行业要加大改革力度, 要以为人民群众的便捷出行提供优质的服务为导向, 用发展的眼光制订出具有前瞻性、适应性的办法, 跳出行业看行业, 使征求意见稿真正适应现代社会发展的需要。

2 征求意见稿修改的意义

对尚处于征求意见阶段的专车新规, 上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈、工信部电信研究院政策经济所副总工程师何霞和清华大学经管学院副教授金勇军等12 位专家在2015-10-24联名发表了“关于暂缓制订《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的建议”, 他们认为专车新规存在一些值得商榷之处。这些专家认为, 网络预约车的兴起, 给传统出租汽车行业的监管框架和监管方式带来了极大挑战, 交通运输部草拟征求意见稿, 是为了规范网络预约出租汽车经营服务行为, 但是, 由于其仍然用监管传统出租车行业的思维监管网络约租车, 使得该征求意见稿存在重大缺陷, 存在大量违法设定权力的内容, 而这种缺陷将会严重阻碍网络约租车这种新型业态的发展。如果征求意见稿按照目前内容出台成为部门规章, 不仅将面临因规章大量条文违反上位法而不适用于人民法院的尴尬境地, 还因监管思路的方向性偏差遏制新兴互联网交通信息服务行业的发展。除非对征求意见稿进行系统性重大修改, 否则不应出台。

自网络专车业务开展以来, 暴力冲突一再上演。2015-06-15, 武汉汉阳区运管部门对一名专车司机进行查处并扣车, 引发了上百名专车司机的武力对抗, 最终特警出动才维持住秩序;而在2015-06-12, 杭州两名当地出租车司机疑似“钓鱼”专车司机, 引发了大量专车司机的围攻, 场面一度失控, 最终杭州西湖警方出警才平息了事端;再往前推, 2015-06-10, 广州也发生了疑似交委“钓鱼执法”专车的事件, 引来了上百名专车司机的声援和抗议, 最终以专车的胜利而收场。而结束暴力冲突的重任似乎落在了即将出台的全国性约租车管理办法上——专车到底合不合法、是取缔还是规范, 大家都需要一个权威答案。

自2015 年以来, 出租车罢运事件在长春、南京、济南、成都等多地时有发生。频繁罢运背后是出租车司机迫切的危机感, 这种危机感主要来自专车冲击导致的收入下降:专车收费低、车况好、服务佳, 出租车从过去人人追逐的香饽饽变成了如今人人嫌弃的丑小鸭;而对于出租车牌照拥有者来说, 专车盛行也导致了牌照价值的持续走低。于是, 通过罢运呼吁规范专车, 甚至走极端路线——“钓鱼”专车司机成为了很多城市出租车司机的做法。同时, 专车司机的数量也出现了爆发式增长, 面对出租车的排挤, 他们也学会了“抱团取暖”。

数据显示, 目前全国有130 多万辆出租车, 粗略计算, 出租车司机群体总量或将超过200 万人。而根据滴滴快的总裁柳青的预计, 截至2015 年年底, 专车司机人数或将超过100 万。发生在这两大百万级规模群体之间的利益纠葛, 如果得不到及时、合理的调解, 武力对峙或将成为常态。

在这种矛盾升级的紧急情况下, 出租车管理意见和办法征求意见迅速出台。交通部部长杨传堂曾经公开表示, 在专车问题上要鼓励创新、规范管理。但在正式的法律条文形成之前, 各地的实际做法却不尽相同。目前, 大部分专车被运管部门查扣时的罪名和黑车一样, 依据的是国务院行政法规《道路运输管理条例》第63 条, “没有取得道路运输经营许可, 擅自从事道路运输经营的, 均属于违法运营”。专车需要名分, 而在正式拥有名分之前, 专车还得继续背负“黑车”的罪名, 并承受管理部门上下看法不一造成的压力。

3 结论

专车新政解读游戏规则面临重构 第8篇

运营资质要求

对网络预约出租汽车车辆和驾驶员的资质, 办法中规定拟从事网络预约出租汽车经营的车辆, 由车辆所有人向经营服务所在地道路运输管理机构提出申请, 并应当符合以下条件: (一) 7座及以下乘用车; (二) 车辆使用性质登记为预约出租汽车出租客运; (三) 安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置,

第十七条更是明确表示, 网络预约出租汽车经营者应当保证接入车辆具备合法营运资质, 技术状况良好, 安全性能可靠, 具有营运车辆相关保险, 并将接入车辆相关信息向服务所在地道路运输管理机构报备不得接入其他营运车辆或非营运车辆。

这一部分中车辆将转变运营性质并安装相应装置.个人可以通过变更车辆使用性质为运营性质, 但要遵循运营车辆报废年限及相关规定, 一般为6-8年强制报废。同时, 即便变更回非运营车辆依然要遵守运营车辆报废年限。《机动车强制报废标准规定》第六条规定, 营运载客汽车与非营运载客汽车相互转换的按照营运载客汽车的规定报废)

单是这一条, 就会挡住很多私家车主这对于以私家车为主的滴滴、U lx r等平台来说, 无疑是一个坏消息。

但《办法》同时称, “具体车辆标准和、营运年限和车辆标识, 由设区的市级或者县级交通运输主管部门, 按照高品质服务、差异化经营的发展原则, 结合本地实际情况确定。”这给予了地方政府相当的尺度, 增加了许多可能性。

多方雜关系不复存在

第十八条规定, 网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格, 与接入的驾驶员签订劳动合同, 开展有关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训和日常教育, 并将接入的驾驶员相关信息向服务所在地道路运输管理机构报备:

根据国家法律法规的规定, 社会保险是国家强制保险, 为职工办理社会保险是用人单位法定义务, 且现行法律法规中没有相关减免用人单位为职工缴纳社会保险义务的规定。

这条规定下, 专车服务提供商需要跟平台上的车主签劳动合同, 这对于一向声称轻资产的这些企业而言是一项巨大的负担。目前市场前三的专车企业滴滴快的、Uber—直都是跟车主以抽佣分成的形式合作, 而没有实际雇佣关系;神州专车是以签订劳务合同的形式雇佣司机。

专车拼车合乘格被禁止

第二十七条规定, 任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务。

U ber和滴滴提供的专车服务下的拼车合乘行为将被明令禁止。

专车 第9篇

为方便公众了解专车服务, 不妨介绍AA租车。AA租车是中国最大的汽车租赁集团之一——“宜租租赁”下属的基于移动互联网的专车品牌 (另有长租品牌“宜租租车”, 短租品牌“车速递”) , 于2013年5月在北京成立, 定位为专业的中高端出行服务商。AA代表“Anytime Anywhere”, 体现“随时随地、专属租车”的服务理念。预计到2015年末, AA租车规模超万辆, 业务覆盖24个省级行政区的36个城市, 累计注册客户达7位数。窥一斑而知全豹, 可见我国专车发展速度之快。与其他互联网租车不同的是, AA租车简于言、精于心、敢为先, 坚持低调前行, 没有一开场就热衷于遍布全国的局面。鲜为人知的是, AA租车购置百台纯电动“特斯拉”, 是我国第一家开创“按需租用、分钟计费”和B2C模式的专车企业, 第一家提供“标准化流程服务”, 推出企业中心的专车品牌。面对金融巨头烧钱招客, AA租车有自己的想法:花钱可以提升市场认知度, 但如果服务达不到价有所值的水准, 只能招来客户的抱怨度, 也难买客户的忠诚度。在此消彼长的补贴中, 客户的选择也在不断地跳转, 最终在没有补贴没有优惠时, 必然回归到对产品 (服务) 本身的感受和体认。客户会选择哪一个专车品牌, 才真正说明品牌认可度。

有鉴于此, AA租车自成立以来就注重塑造专车品牌。一是所有专车有正规车源, 均是经营性车辆, 不允许私车挂靠。二是车型尽可能以某一厂牌、某一车型为主, 如中端客户以帕萨特为主, 高端客户除奥迪基本车型外, 亦可满足个性化需求, 还有专属的商务车可供选择。每辆专车配备GPS定位系统和OBD车载诊断系统, 实现车辆智能调度和车辆智能管理, 其中车辆智能管理是AA租车在业内率先推出的管理系统。通过全天候的数据监测, 实现对车辆运行、定位、轨迹记录、实时追踪、油耗成本、维修保养、安全监控、智能运管、驾驶行为监控等信息化管理及数据统计分析。这不仅有利于对车辆资产进行有效管理, 还能帮助改进司机操作和驾驶习惯, 保障安全行车。2014年4月, AA租车引入美国“特斯拉”纯电动车, 建立第一支电动车车队, 是AA租车车联网布局的一环。近一年的运营经验, 使AA租车找到了新能源车型在专车运营中的合理化方向。三是公司直接招聘司机, 采用员工式管理, 加强岗前培训和职中教育, 提高员工对企业的归属感和对企业文化的认同感。按流程开展标准化服务, 所有司机身穿白衬衫和西装、系领带、扣衬钉、戴白手套、穿深色皮鞋。AA租车还对司机发型、配饰, 以及服务时的言谈、眼神、手势、身姿等都有具体要求, 努力做到专车服务人性化、个性化、精细化。四是在服务方式上, 提供一键式叫车、一站式服务, 极致接送机、按分钟计费等模式;实行超公务舱配置, 车上免费提供矿泉水、餐巾纸、拖鞋、雨伞和急救包等;主动为客户开关门, 放置大件行李;按客户要求使用空调、音响, 定期消毒、清新车内空气。

说实在的, 出租汽车有一支职业化的司机队伍, 不断提高车辆档次和科技含量;汽车租赁除长租外, 将存量车辆灵活经营, 发展个人、短时租车, 就让专车必不可免地遇到强大挑战。专车要继续保持对出租汽车和汽车租赁的优势, 一是对接车联网。汽车作为移动智能终端是不可逆的趋势, 车联网向上游发展是对接汽车生产, 下游面向汽车后市场服务。AA租车有强大的核心技术人才储备, 互联网租车系统平台与其他平台相比至少有6个月的技术领先优势, 半年前已启动车联网发展布局, 2015年将成立车联网事业中心, 努力走在车联网发展的前沿。二是扩大使用新能源车辆。在私家车等用户对使用新能源汽车彷徨时, AA租车努力成为新能源汽车发展技术路线的践行者, 给客户以体验。三是积极向汽车共享发展。客户成为会员后, 通过手机APP认证注册, 用密钥打开 (关锁) 车门, 用车上油卡加油, 就近还车, 按时间 (里程) 结算, 预约、取车、加油、还车、支付等所有环节均通过APP完成。专车新的发展模式和新的科学技术, 将培育城乡居民新的消费理念和新的出行方式, 将引领社会迈向低碳、绿色, 使城市宜居宜游, 这就是AA租车的价值观和社会责任。

后打车时代:专车O2O如何崛起 第10篇

一直以来, “打车难”是全国许多城市面临的公共问题之一。造成这一问题的主要原因之一就是出租司机与乘客缺少可以及时沟通交流的平台, 司机与乘客信息不对等, 空车扫街现象普遍的同时, 有的人却打不到车。打车软件的出现, 无疑为破除这一难题增加了解决渠道。乘客只需在手机上安装打车软件, 输入手机号码等简单信息, 通过LBS定位出发地, 输入目的地名称即可快速将信息推送给附近的出租车司机, 司机查看到消息后即可前往接送。

然而, 中国用车市场相当庞大且存在着不同的用户群体, 单凭出租车难以完全满足市场需求, 专车O2O的出现便是顺应了消费者的用车需求, 定位于中高端用户, 为用户提供更加良好的消费体验。在专车O2O的发展之路上, 仍有许多问题值得我们关注, 例如:叫车软件的“烧钱战”、规范化运营等。针对这些问题, 本文以专车O2O为研究对象, 对专车O2O的发展进行了探析。

2 O2O与专车O2O简介

O2O即Online to Offline, 其概念是指通过互联网提供线下商家的销售信息, 消费者获取相关信息后可以在线支付相关费用, 然后获取相关凭证, 再去线下商家完成消费或体验。这一消费模式免去了物流和商流, 而只把信息流、资金流放在线上推行, 消除线下商家与线上消费者之间信息的不对等, 促进线上线下相互融合, 进而产生巨大的价值。

出行O2O的基本运作方式也是线上交易线下体验。用户通过移动端软件发出自己的需求信息, 软件通过计算来匹配符合用户需求的车辆, 付款时用户通过支付工具在线支付。目前专车O2O主要有两种模式:一种是轻平台模式, 倾向于做入口, 通过互联网平台将闲置的车辆资源与用车需求进行对接或共享, 平台方本身没有车、没有司机, 只做平台对接, 属于松散管理;另一种是B2C模式, 即自营模式, 车辆来自自购或租赁公司, 司机自聘或从专业劳务公司派遣, 然后借以互联网方式统一管理, 严格控制车辆与人员。

3 专车O2O的发展现状

国内商务用车O2O最早始于2010年5月易到用车的成立, 随着Uber进入中国市场, 针对中高端用户用车的业务逐渐被注意, 从2013年起国内许多传统打车O2O品牌相继推出了专车O2O应用软件, 其中既有一号专车、滴滴快的、A A租车等在国内初具规模的品牌, 也有九易租车等地方性用车品牌。下面以下载量、价格、服务以及便捷程度等作为参考, 对目前国内几大热门专车服务O2O品牌进行比较分析。

从表1中可以看到, 一号专车和滴滴专车较其他专车O2O品牌无论在价格、服务, 还是便捷程度方面都具有优势, 并且有经济型、舒适型、商务型及豪华型四类服务车辆供消费者选择。易到用车是中国第一家专业提供租车服务的电子商务网站, 发展偏向稳健, 经过多年的磨练也已成为较为成熟的专车O2O品牌, 但价格在同类中相对较高。Uber于2013年8月进入中国, 目前已覆盖上海、北京等16个城市, 作为一家国际公司, Uber强调自己的独特优势之处在于用户在国外也可以使用Uber来叫车。AA租车秉承“随时随地、专属用车”的服务理念, 提供相对周到、价格也相对较低的专车服务, 并提出了特有的“六大安全服务体系”。

虽然市场前景美好, 专车O2O的未来发展却也面临着诸多困难。首先是国家的“三限政策”, 即汽车限购、限牌、限行政策, 受政策的限制, 部分专车O2O平台选择与传统汽车租赁公司合作, 但这也会导致未来O2O专车平台转型的压力、阻力会很大;其次是监管问题, 关于专车O2O商务约租车的监管办法还不完善, 只能依靠平台本身的监管体系, 负责随时接受乘客投诉;最后是运营规范性问题, 从汽车租赁公司租赁汽车的办法增加了管理上的难度, 例如汽车牌照的正规性、不能给乘客当场开发票、私家车借助软件冒充专车等。

毋庸置疑, 专车O2O满足了市场高品质、多样化、差异性需求, 缓解了出行难等问题。作为一个新生事物, 专车O2O需要有一个正规的监管方式来管理和鼓励它, 以此摆脱黑车的困扰, 将乘客的安全时刻摆在第一位, 更好地满足用户需要。

4 专车O2O的未来发展策略

随着本地生活服务O2O的兴起, O2O电子商务模式开始在更多领域改变人们的生活方式。滴滴快的通过“烧钱”战略, 使得手机叫车应用方式被人们普遍接受, 专车服务O2O很有可能成为出行O2O领域的下一个爆点。专车O2O领域已风起云涌, 未来如何破茧成蝶呢?

5“烧钱战”难长久, 提升服务品质是王道

打车服务是一个相对标准化的服务, 价格战起到的作用就会比较大。而专车O2O的市场争夺战似乎更为激烈, 不仅有BAT三巨头齐聚首, 其他参与者也均不差钱, 其中易到用车、百度专车、一号专车和滴滴专车为用户发送有时高达100元的红包。可是如果不能提高核心竞争力, 专车O2O市场价格战的结果则是:谁补贴高就跟谁跑, 最终几败俱伤。因此, “烧钱”战略只能是暂时的。

专车服务的目标用户是对服务敏感而对价格不太敏感的人群, 相应地提供专车O2O服务的企业需要通过多种不同的方式来提升服务品质, 增强用户粘度。一方面是标准化与个性化, 标准化一定程度上也意味着服务品质的可控性, 以及更强效率的导向;个性化也是专车O2O服务不可忽视的, 建立个性化元素与情感相联系的“用车社区”, 帮助司机和用户间建立弹性的社交化服务关系。另一方面是做精与做广, 先进入某个或几个城市, 优化用户体验, 帮助用户在最短时间内约到车, 获得更多用户的信任, 然后再向更多的城市甚至国外推广, 不断地发展壮大从而完善运营模式和提高盈利能力。专车O2O更需要精细化的管理, 打造良好的口碑, 否则只怕“大而未必好”, 反被拖垮。

6 改进车辆管理技术, 提高运营效率

如果只是简单地通过手机来接单, 取代传统的电话订车方式, 还不能称得上是O2O、互联网对出行的颠覆, 更重要的是对车辆管理技术、车辆出行算法的改革与创新。以一个城市为例, 美国Uber独家开发的精准算法, 能够保证Uber在该城市路上的车辆最少, 同时又能最短时间内抵达用户所在地。用户可以上Uber实时发出打车请求, 几分钟之内就会有一辆私家车来接用户, 由于能通过GPS追踪定位车辆, 因此效率与安全性均能得到一定保障。可靠的服务可以为专车O2O平台吸引更多的用户, 帮助合作的汽车公司最有效利用闲置车辆, 从而建立与更多汽车公司的合作, 反过来这又可以增加车辆供给, 提高服务的可靠度, 形成一个良性的循环。

此外, 对线下沉淀数据的挖掘分析也是提升专车O2O运营效率的一个重要组成部分。通过对用户使用频繁地点、行车路线等数据的聚合, 可以明确得知用户密集地, 系统的车辆调配算法可根据聚合结果进行车辆的调配和安排, 提高目标用户的转化率, 从而降低司机空驶, 大幅提高运营效率。专车O2O不仅要依附互联网、移动互联网打开市场空间, 更要依靠技术的升级与创新, 如此才能真正地颠覆专车出行的传统市场模式。

7 正视政策导向, 完善安全保障机制

车辆的安全与否一直是制约专车O2O发展的重要一环。2015年1月, 国家政策开始限制私家车进入专车服务领域, 这一政策让共享型P2P租车模式受到冲击, 一些专车O2O平台的私家车供给大幅减少, 但这也让传统租车企业成为了专车O2O平台的“宠儿”。传统的大中型租车公司有着多年积累的牌照经验与营运性质车辆, 专车O2O平台可选择与其合作, 借助其优良的车辆资源与较为完善的管理体系来完善自身平台运营的安全性与规范性。2015年3月16日, 合并后的滴滴快的发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》 (以下简称《标准》) , 规范了互联网专车行业安全管理标准, 同时使专车服务做到事前严格准入、事中实时监控、事后全程可追溯。通过互联网和GPS定位等技术手段, 专车O2O公司可对服务车辆进行全程实时监管, 确保乘客的人身安全并更好地对服务路线、服务态度、驾驶员连续工作时间进行全面监管。此外, 《标准》还明确了先行赔付保障机制, 解除乘客后顾之忧。

政策并非一成不变, 不断地完善运营与管理模式, 才能更好地为用户服务。乘着专车O2O的变革浪潮, 线下的传统租车公司也开始谋求转型, 开启自己的互联网变革之路。随着这些重模式公司的加入, 专车O2O领域未来可能不再有传统与非传统租赁公司之分, 专车领域的激烈竞争也会倒逼出租车行业改革。

8 探索专车其他周边服务

出行包含人们生活中的许多方面, 如搬家、快递、一些上门服务等。专车O2O除了提供出行服务外, 还可以提供汽车新车营销试驾服务、二手车服务、代驾服务等。现在已经有一些专车O2O平台开始涉及汽车周边服务, 智能用车软件Uber在美国已经涉足了搬家、送餐、送货等多个领域;易到用车与河狸家合作推出上门美甲服务, 与海尔旗下融资租赁公司合作为租赁公司提供汽车融资租赁服务等;滴滴快的在合并后也计划开拓智能公交、同城物流等出行相关业务;神州租车通过汽车租赁切入专车O2O市场后, 二手车O2O交易平台成为了其重要的盈利增长点。未来可以预见的是, 专车O2O平台将更加深入地与产业链中的其他服务进行整合, 业务上的创新不仅能打通上游供应商和下游客户与渠道的服务需求, 还能进一步完善盈利模式。

9 结语

仅中国几个一线城市, 每天的用车需求就上千万次, 巨大的专车市场让资本不断涌入, BAT三巨头陆续推出各自的专车软件, 洋巨头Uber强势入围, 租车领域资深企业神州租车也入局推出了神州专车。专车O2O服务给消费者带来了更多的便捷性, 提供了更高质量的服务。尽管如此, 专车O2O的服务体验还有很多需要改进的地方, 亟需完善服务体系与硬件配备。不可否认的是, 移动互联网开启的城市交通变革新时代已经来临, 市场竞争和科技进步的最终目的是让人们的生活更加便利。专车O2O究竟会如何崛起, 让我们共同拭目以待。

摘要：当今互联网时代, O2O电子商务已经渗透到人们衣食住行的各个方面。在出行方面, 根据市场定位的不同和用户需求的差异, 至少可将目前市场中的出行APP分为打车、租车、代驾、拼车四种不同类型, 各自不同的功能为用户提供多种方便快捷的出行方式。专车O2O是针对中高端用户的租车服务, 作为出租车的补充, 发展可谓势不可挡。本文主要探讨了现阶段专车O2O的发展状况, 提出了专车O2O未来的发展策略, 并对专车O2O的进一步发展进行了说明。

关键词：专车,O2O,发展策略

参考文献

[1]严圣阳.打车APP折射移动支付应用场景布局[J].中国商贸, 2014 (13) .

[2]郝慧丽.O2O商业模式下我国打车软件行业的法律监管[J].商业研究, 2014 (10) .

[3]孙冰.AA租车CEO王利峰:风已吹来, 如何才能正确起飞?[N].中国经济周刊, 2015 (03) .

[4]指尖上的出行:后打车时代, 智能出行服务还能怎么玩?[EB/OL].http://36kr.com/p/217177.html.

教皇专车简史 第11篇

这辆雪铁龙Lictoria C6于1930年6月由200位工人和设计师打造而成，献给教皇庇护11世。但在二战期间，教皇庇护12世倾向于使用更低调的格拉汉姆·佩奇。

为庆祝意大利和梵蒂冈达成一致，承认梵蒂冈为主权国家，教皇庇护11世乘坐这辆格拉汉姆·佩奇837轿车离开梵蒂冈。

1979年10月，教皇约翰·保罗二世在皇后区。

1826年为教皇利奥12世而制的马车。1870年9月，教皇庇护九世前往罗马人民圣母圣殿时最后一次使用该车。

这辆梅赛德斯-奔驰 300D是专门为教皇约翰23世改造的。这是历任教皇的专车中第一辆带有敞蓬车顶和后部翘起王座的车。

教皇保罗二世时代，一直使用梅赛德斯-奔驰300 SEL作为专车。

1980年，菲亚特将这辆凯潘格诺拉越野车献给正在意大利都灵出访的教皇若望·保罗二世。1981年5月13日，若望·保罗二世在此车内遭到枪击。当时，他正在圣伯多禄广场问候众人。

这辆林肯大陆Lehmann-Peterson是为教皇保罗六世出访纽约而特别定制的。该车含有一个折叠式蓬顶，后面有王座状座位。

为了教皇保罗二世出访墨西哥城，通用汽车斥资60万美元、花费六周将其打造而成，车身颜色为教皇白。教皇为这辆车祝圣，但是出于安全考虑，他从未使用过这辆车。

梅赛德斯-奔驰Nürburg 460。据说，教皇庇护11世在试驾时曾称其为“现代科技的奇迹”。

2013年9月，意大利北部维罗纳教区神父Renzo Zocca将这辆行驶里程为18.6万英里的雷诺 4L捐赠给教皇方济各。

这辆福特全顺是为了教皇保罗二世出访爱尔兰而制造。他是第一位到访爱尔兰的教皇。近来，这辆15座汽车被用作城市旅游观光，或是以一小时385美元出租举办单身舞会。

照片正中的这辆梅赛德斯230G是如今我们熟悉的教皇专车的雏形。配备有在长时间驾驶时防止水汽和过热的温控系统，1981年约翰·保罗二世遇刺后，车体安装了防弹玻璃。

2015年访美，教皇方济各使用改造版的牧马人四门版吉普。他倾向于不设防弹设施，形容其为“沙丁鱼罐头”。（摘自《纽约时报》）（编辑/立原）

专车 第12篇

一、专车平台对司机侵权行为责任承担的争论

根据《合同法》第288条, 平台与乘客之间成立了旅客运输合同, 平台公司作为承运人需要依据合同法的有关规定履行客运合同的义务, 对乘客负有法定的运输合同义务, 也即意味着平台对其平台的服务违反合同约定的行为承担违约责任。同时, 平台还应该在以下情况下承担对乘客的侵权责任: (1) 在运输过程中的危险行为的责任, 诸如交通事故、车辆内部出现的危险等情况导致乘客人身损害; (2) 在运输过程中违反安全保障义务导致的乘客人身损害, 如没有审查人车一致导致的乘客伤害。在专车服务过程中, 专车司机及其车辆进行的实际上在性质是作为平台完成承运义务的手段, 是包含在平台的承运人义务之下的, 所以即使私家车主作为司机对乘客造成的侵权也属于专车平台应该承担的责任之内。

但是专车司机在运输服务中对第三人造成的侵权损害, 专车平台是否应该承担责任, 承担何种责任?在专车司机和平台存在雇佣关系的情况下, 根据侵权法第34条, 平台应该承担雇主责任。但是, 专车服务的共享属性, 使得私家车主成为专车司机的主要来源, 但是私家车主和专车平台之间不存在雇佣关系, 两者之间仅仅是合作关系, 私家车主仅仅是按照专车平台的要求注册成功后, 即可接单揽活, 与平台是独立的合作合同的相对方, 共同来赚取运输费用。专车平台对司机侵害第三人的行为责任承担则存在着争论:

(一) 专车司机单独侵权责任说

有种观点认为, 专车司机若与平台之间没有任何雇佣合同, 仅仅是在平台注册, 两者之间成立合作的关系, 那么专车司机就应该独立的对自己的行为负责, 其在运输过程中因为自己的过失导致他人的损害, 就应该独立承担侵权责任, 而平台不存在过错, 并不需要为此额外承担责任。

(二) 竞合侵权行为下的补充责任说

也有人认为, 若专车平台允许私家车主没有按照《网约车服务管理暂行办法》的规定履行申请手续而直接在平台从事专车服务, 则平台对此亦负有过错。同时, 进而认为和司机之间在性质上属于“竞合侵权行为”, 应当承担侵权责任。 (1)

竞合侵权行为要求行为主体为两人以上, 且行为主体实施的侵权行为的性质并不相同, 一个实施直接侵权行为, 一个实施间接侵权行为, 但是两个两者通常被视为一个行为, 发生了行为上的竞合。值得注意的是, 两个竞合行为具有主从关系, 其主要表现在行为与损害结果之间的因果关系上。竞合侵权行为中的主行为时对损害发生具有完全原因力的侵权行为;从行为也构成侵权行为, 但其对损害的发生所起的作用仅仅是提供条件、创造机会, 而不是提供直接原因, 从行为对于损害发生的直接原因力几乎为零。 (2) 竞合侵权行为的因果关系要件中, 竞合的行为与损害结果之间具有两个因果关系一个是直接因果关系, 一个是间接因果关系。对于直接因果关系的认定适用“相当因果关系”规则。对于间接因果关系的认定适用“条件说”, 间接侵权行为构成损害发生的条件, 即认为存在构成竞合侵权行为的间接因果关系要件, 也就是“but for test”规则。 (3)

因此, 专车平台对私家车不加审核运营资格而使其加入系统运营, 是为无资质的私家车和驾驶员导致交通事故发生而提供条件、创造机会, 成立“提供机会的竞合侵权行为”的从行为。同时根据杨立新教授的意见, 侵权人应当承担的是补充责任。

以上观点, 虽有其合理性, 却面临着很多的理论困境和实践争议。

首先, 由司机独立地位而要求单独承担责任, 看似符合民法的合同精神。但是网约车服务的实质是旅客运输, 在整个服务过程中, 专车司机是在接受乘客和平台的联合调度之下进行的车辆行驶, 其行驶路线、行使时间等交通要素收到平台的控制, 在运输过程中发生对第三人的侵害, 如例子中将第三人马某撞伤, 也是类似于履行平台赋予的“运送”义务的行为, 平台不应该不承担责任。

其次, 虽然存在平台允许私家车非法接入运营的过错行为, 但是这种行为属于少数情况。若私家车亦是符合规定接入成为网约车运营车辆的, 专车司机的权益又将面临着“赤裸”, 缺乏足够的保护, 一旦保险难以应对赔偿, 司机面临着“巨额赔偿”, 补充责任也使得平台的责任承担微不足道, 难言公平。

第三, 从实践角度, 若不能建立良好的责任承担机制, 会使网约车面临更多的社会问题, 引发社会民众对专车服务的担忧。且专车司机一般属于“中低收入阶层”, 很难应对大额巨额的赔偿, 一旦心存顾虑, 长时间看, 不利于该行业健康发展, 促进经济增长。

二、建立平台和司机之间新的责任承担方式

替代责任 (vicarious liability) 是指因存在某种关系责任主体和行为主体相分离的侵权责任。“替代”一词意味着如果当行为人B对第三人c实施某种侵权行为并因此导致B遭受损害, 责任人A应当代替B对受害人C承担侵权责任。对于替代责任, 我们应当从风险控制的角度看待, 其本质是在客观的风险状态下, 将损失交由具有承担能力的责任者承担, 而不问谁造成了损害, 是对“自己责任”的突破。故而, A替代B的责任承担不以A是否具有过错为前提, 而应该根据A和B的关系来确定。

通说认为, 替代责任以责任主体与侵权行为实施者之间存在某种特定关系为前提, 是指行为人就与自己有某种关系的第三人实施的侵权行为对受害人承担的侵权责任。根据这种关系的不同, 有人替代责任分为基于合同关系的替代责任和非基于合同关系的替代责任。 (4) 我国在立法上, 也仅在《侵权责任法》第三十四条、三十五条承认了雇主对于雇员工作行为的替代责任。

(一) 替代责任的理论构成

笔者认为, 无论基于合同关系还是还是非合同关系, 产生替代责任的关键均是行为人因为某种关系而产生了对于他人能够具有“控制权”或者控制。这也是替代责任最具有代表性的理论基础, 即“控制理论”。美国法院最初就是以是否存在控制作为是否存在雇佣关系以及是否适用替代责任的判断标准, 但从19世纪末期开始, 法院更加倾向于综合考虑很多因素, 这些因素的数量在不断增加并且常常相互冲突, 导致判决结果严重缺乏可预测性。例如, 如果双方是独立的合同关系, 仅有下列例外下, 合同的一方才可以为另一方的行为承担替代责任, 包括: (1) 雇主的个人疏忽 (Personal Negligence of the Employer) , (2) 合同另一方承担的属于内在危险的活动 (Inherently Dangerous Activities) , (3) 雇主不能转移的责任 (Nondelegable Duties) , (4) 对合同一方保留了控制权 (Retained Control) , (5) 外观上具有雇主雇员的特征 (Apparent Authority) 。 (5) , 而最近几年来, 美国一些法院似乎又更加倾向于使用控制理论来判断雇主的替代责任, 甚至《代理法重述 (第三次) 》第7条第7款, 已将控制或者有权控制已经成为判断是否是雇员的唯一标准。 (6)

据此, 我们可以认定替代责任的构成要件: (7) 其一, 实施侵权行为的人是行为人之外的第三人。其二, 承担侵权责任的人是行为人。其三, 行为人同实施侵权行为的人之间存在某种特殊关系, 既可以是合同关系, 又可以是管理、监护等其他关系。其四, 行为人对第三人能够控制或者具有控制权。笔者认为, 这种控制权是基于两者存在的特殊关系为基础, 但是并不限于某种关系。决定控制力大小的因素主要有两个方面:一方面是地位因素, 即使用人与被使用人地位是否平等, 隶属关系中的使用人控制力强于平等关系;另一方面是成本因素, 即使用人付出的成本高低, 有偿关系中使用人的控制力强于无偿关系。具体到个案时, 控制力需要达到行为人对第三人的行为产生的某种决定性的作用。 (8) 且以上最重要的当属于“控制”要件。

(二) 专车平台承担替代责任的正当性

专车平台和专车司机之间符合替代责任的“控制”要件:

1. 在专车平台和专车司机存在劳动关系、雇佣关系时, 平台承担雇主替代责任。

2. 即使专车司机和专车平台仅仅是“合作合同关系”, 专车司机虽然作为独立的合作合同一方, 但是专车平台对司机具有绝对的优势地位, 使得平台能够对司机获得控制权, 司机仅仅是承担具体的驾驶和运送任务, 是服务的一环。具体如下:

(1) 专车司机的注册和审核必须经过约车平台, 只有平台才可以决定一个司机是否可以在其平台上揽活接单。虽然司机有接入和不接入的权利, 也有退出的权利, 但是一旦选择成为司机, 就必须接受约车平台的审核和其他管理要求。

(2) 专车平台统筹整个出行服务的过程, 包括乘客注册, 选择乘车方式, 提交订单, 司机抢单或由平台派单, 接受订单后根据平台提供的定位服务到达乘客指定地点, 然后提供出行服务、然后到达目的地后, 乘客通过平台进行支付价款, 甚至还有评价、返券等活动。这整个一套的预约出行服务都是在平台的指导甚至控制之下才得以完成, 司机并不独立的对接单与否决定作用, 也无法直接获取收入, 因为钱款在平台的支付平台里。虽然司机可以决定是否在某一时间段开展业务, 但是只要上线参与业务, 其就必须按照平台的这些流程和规定来, 没有自己的选择权。

(3) 专车平台对其出行服务的价格和抽成均享有绝对定价权, 司机并没有自主的定价权。平台的“专车、快车”服务的价格体系均是由平台自主决定的, 司机只能照价执行, 以滴滴平台的快车服务为例, 计价规则大致为“0元起步费+1.8元/公里+0.5元/分钟+10元最低消费”, 这个是司机无法改变的, 即使有小费和动态加价, 据笔者亲自体验, 也是由平台在平台进行预设, 乘客在平台上完成加价、给辛苦费的项目。除此之外, 关于平台对收入分成比例也是平台自行决定分成比例, 不是和司机共同商议决定。

(4) 平台单方面可以封禁司机的账号, 导致其无法营业。不仅定价权在平台手中, 平台还可以通过冻结账户、封号、解约等手段, 单方强行对司机进行处罚和管理。例如, 有的司机拒绝和平台签署新的合同, 就被冻结账户, 无法提取自己在平台账户中的钱款。而平台可以通过自行评判刷单等行为进行封号, 通过其自行研发的反作弊系统软件, 即使出现误判刷单, 司机也只有先行承受。综上分析, 专车平台在整个专车服务中处于绝对的控制地位, 对司机具有极大的控制权, 平台的控制地位应该为司机的行为负替代责任。

(三) 专车平台承担替代责任的合理性

1. 传统的侵权责任理论支持专车平台的替代责任

无论是传统的基于权利 (right-based) 和公平正义的理论还是基于工具性或者经济效率的理论都支持专车平台为司机的侵权行为承担责任。基于权利和公平的理论认为, 侵权责任的功能是受害方从侵害方那里获得补偿, 是一种“矫正正义”, 这一经典的“方法认为法律提供纠正或纠正侵犯一个合法的权利”。

而基于工具和效率的法经济学的理论则认为需要避免当事人因不当的激励而产生不合理的行为。法律经济学的基本立场是, 法律制度的真正目标在于促进社会福利, 即最大化地满足个人偏好。波斯纳更提出了侵权法应该为了追求社会财富最大化的著名观点。所以侵权法的其目标是提供激励措施使侵权行为的社会总成本最小化。根据科斯定理, 如果不存在交易成本, 通过法律来分配责任是没有意义的, 因为当事人可以通过交易来实现最优的注意义务, 并带来私人和社会福利的最大化结果, 所以法律具有减少交易成本的功能。故而, 从求社会成本控制和提高社会效率的角度, 由能力的企业来承担为期创造利润的个人的侵权, 是一种有效降低社会交易成本的方法。

同时, 使专车平台公司承担责任对社会和司机而言, 也是一种损失的分散和损失的转移, 对司机而言是一种好的激励, 对社会的总体成本降低也是有利的, 也是契合了风险分散理论。

2. 专车公司自身有能力承担替代责任

从专车平台的财政能力角度, 专车平台由于飞速发展建立了一个巨大商业体系, 并且由于是迎合市场需求, 将会获得更多地投资, 在未来的商业价值也会很高, 收入稳定增长是可以预期的, 财力上可以承担。以滴滴平台为例, 据报道“滴滴快的完成了合并后的首轮融资, 总额超过30亿美元。彭博援引知情人士称, 这令该公司估值升至近280亿美元, 成为全球第三大未上市的“独角兽”企业”。 (9) 从应对能力角度, 专车平台已利用商业保险, 来应对诸如交通事故损害等情况, 具有损失承担能力。滴滴平台就为司机和乘客推出高达“120万人民币/人”的滴滴平台司乘意外综合险。

(四) 专车平台替代责任的具体规则

我们可以将专车服务的过程分为三个阶段:阶段1为专车司机正在使用约车APP且司机正在匹配乘客 (订单) , 阶段2为司机和乘客已经达成订单协议, 但乘客还没有上车, 阶段3为司机已经接到乘客并负责安全的将乘客放在目的地。专车司机的需要尽到的义务是:在阶段1对所有的人尽到合理的注意义务 (duty of reasonable care) , 在阶段2和阶段3对所有的非乘客尽到合理注意义务 (duty of reasonable care) , 在阶段2和阶段3对乘客尽到最好的照顾义务 (duty of utmost care) 。

笔者认为, 专车平台在以上三个阶段中, 均需要对司机的侵权行为承担替代责任。换言之, 只要是专车司机在使用约车平台 (APP) 进行接单揽活的业务时, 无论其是否拉载乘客, 均需要对其引发的对第三人的侵权行为承担完全的赔偿责任。在未来替代责任的立法中可加入:“网约车平台对其平台下的驾驶员在使用网约车平台过程中造成他人损害的, 由网约车平台承担侵权责任。”

三、结论

专车服务作为新生事物, 如何使之能够合理的纳入到法律的轨道上来, 解决实践中出现的法律难题, 对现行法律提出了挑战。本文通过对专车服务平台的性质梳理, 明确其法律地位下的责任承担, 同时又结合实际出现的案例纠纷, 对法律尚未明确的专车平台对于专车司机侵害第三人的行为责任承担进行了分析, 指出了替代责任是解决专车平台责任承担的优选方式。

摘要：文章从目前专车服务过程中产生的司机侵权行为入手, 探讨专车平台的责任承担问题, 通过分析目前由司机单独承担侵权责任、竞合侵权下的平台的补充责任等观点, 从控制理论等入手, 分析平台承担替代责任的正当性和合理性, 进而得出平台对司机侵权行为应承担替代责任。

关键词：专车服务,司机侵权,竞合侵权,替代责任

参考文献

[1]程啸.侵权责任法 (第二版) [M].北京:法律出版社, 2015.

[2]熊秉元.正义的成本——正义有价[M].北京:东方出版社, 2015.