海上货物运输范文

海上货物运输范文（精选12篇）

海上货物运输 第1篇

一、提单与海上货物运输合同的联系

有的海上货物运输合同, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前, 有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利, 相互间没有作为的义务。只有发生了合同行为这个因, 才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定:“在将货物收归其照管后, 承运人、船长或承运人的代理人, 应依照托运人的请求, 发给托运人提单。”从这条规定可以看出, 承运人有义务按托运人的请求为一定的行为———签发提单, 亦即在提单签发之前, 承托双方已经有了相对权利存在。由此可知, 签发提单是由另外一个事实引起的。这个事实不是别的, 正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前, 双方互不相干, 订舱以后就产生了请求权。因此, 订舱行为就是合同行为, 这一行为发生时, 承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立, 并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。而提单和海上货物运输合同是一种什么关系, 却是一个值得讨论的问题。

二、提单与海上货物运输合同的区别

(一) 提单必须是书面的, 而海上货物运输合同可以是口头的。《汉堡规则》第1条第7款规定:“提单, 是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。”事实上, 虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同, 但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时, 就可以看到在提单签发之前, 运输合同确实已经成立, 只不过可能由于承运人与托运人过于熟悉, 彼此已建立良好的信任基础或其他原因, 省略了书面签订合同的程序, 但这不表明省略了订立合同的步骤。而提单是有价证券, 具有物权性质, 而且在提单上面不仅要规定当事人的权利义务, 还要写明收货人等事项, 这些提单的作用都表明提单只能用书面的方式订立。

(二) 提单是单方行为, 而海上货物运输合同是双方行为。任何合同, 不管如何复杂, 其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序, 同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。从《海牙规则》的规定来看, 提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的, 并且签发提单的依据———大副收据也是一种单方面的货物收据。从托运人将货物交付承运, 承运人接管货物装船并签发大副收据, 托运人再以大副收据换取提单这一过程来看, 并无一方提出要约、另一方做出承诺的现象;相反, 在订舱阶段, 双方都有建立法律关系的意思表示:托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约, 承运人表示愿意承运, 从而开始了一次海上运输。

除了以上两个重要的区别外, 提单与海上货物运输合同的区别还表现在:海上货物运输合同的内容除了提单以外, 还可能包括双方其他约定。提单条款与海上货物运输条款相冲突时, 以合同为准, 提单只能起到初步证明作用。

三、提单与海上货物运输合同区别的具体表现

海上运输合同按照运输方式的不同分为件杂货运输和租船合同。在件杂货运输的情况下, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

同样是海上运输合同的租船合同有两种形式, 即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同, 后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。

在航次租船合同中, 租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶, 是为了运输自己的货物, 这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是他们之间的海上运输合同, 双方据以确定彼此的权利与义务。在这种情况下, 如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要, 要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 尽管提单上也有承托双方的权利义务条款, 但真正约束双方的不是提单, 而是租船合同。提单既不是运输合同, 也不证明运输合同, 而是主要起物权凭证的作用, 谁持有提单, 谁就可以凭提单提货。

定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物, 这和航次租船合同的情况基本相同。但在很多情况下, 租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输, 自己作为承运人承运第三人即托运人的货物。据此, 有人认为, 定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同, 定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。我们主张, 定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同, 但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。相反, 尽管定期租船人处于承运人的位置上, 但海上企业的主体仍然是船舶所有人, 它必须自己选任并监督船长和船员, 支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必需的指挥权, 并承担使用船舶而产生的一切费用。因此, “定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部分或全部, 只不过是运输契约的一种形态。”比较而言, 我们把定期租船合同称为主运输合同, 定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上, 其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定, 因此我们称之为再运输合同。如果定期租船人将船舶转租, 通常是采取航次租船的形式转租, 则定期租船人处于“二船东”的地位, 转租合同就是海上运输合同, 托运人 (第三人) 要求承运人 (定期租船人) 签发的提单, 主要是一种物权凭证。如果定期租船人将船舶用于件杂货运输, 则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况, 由于船舶所有人和第三人没有法律关系, 提单不直接和主运输合同发生联系。

综上所述, 合同首先表现为一种法律行为, 只有当法律规定这种法律行为为要式时, 才以书面的形式表现出来。在国际海上货物运输中, 海上运输合同并不是要式合同。因此, 海上运输合同的成立以订舱为特征, 在件杂货运输的情况下, 提单是承运人与托运人之间海上运输合同的初步证据, 如果租船人用租来的船舶运输自己的货物, 则提单主要是一种物权凭证, 当提单由托运人转让给善意的第三人后, 提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。

摘要：提单与海上货物运输合同的条款, 在很多情况下都是重合的, 提单是否就是合同呢?本文对提单与海上货物运输合同的区别加以论述。

关键词：提单,海上货物运输合同

参考文献

[1]《中华人民共和国海商法》.

海上货物运输案例 第2篇

1、A国某公司以CIF价与中国某公司签订了向中国出口食品2000箱的合同，A国公司在货物装运后，凭已装船清洁提单和已投保一切险及战争险的保险单，向银行办理了结汇，货到目的港后经复验发现，该批货物中的342箱食品所含的沙门氏细菌超过进口国的标准，中国公司只实收1995箱货物，短少5箱。下列选项哪些说法是正确的?

A对于细菌超过标准的货物，中国公司应向A国公司索赔

B对短少的货物，中国公司应向A国公司索赔

C对短少的货物，中国公司应向承运人索赔

D对细菌超过标准的货物，中国公司可以要求减少价金，但不能要求损害赔偿

2、平安险是中国人民保险公司海洋货物运输保障的主要险别之一。下列哪一损失不能包括在平安险的责任范围之外?

A被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失 B被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失 C共同海损的牺牲、分摊

3、中国甲公司进口一批日产空调，合同规定以信用证支付。甲公司开出的信用证规定装船期限为7月10

日至7月20日，由承运人所属的SALA号货轮承运上述货物。SALA号在装货港外锚地因遇大风走锚与另外一艘在锚地待泊的油轮相撞，使SALA号不能如期装货。SALA号最后于8月15日完成装货，船长在接受了托运人出具的保函的情况下签发了与信用证一致的提单，并办理了结汇。由于船舶延迟到港错过了空调的销售季节，给甲公司造成了很大损失。甲公司为此向承运人提出索赔要求，下列关于承运人责任的选项哪个是正确的?

A延迟装货是因为不可抗力，因此承运人对延迟不负责任

B承运人的行为是倒签提单，承运人应对此承担责任 C承运人倒签提单是应托运人的要求，因此不应承担任何责任

D承运人的行为是预借提单，承运人应对此承担责任

4、中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨CIF安特卫普XX欧元。货物由中国人民保险公司承保，由罗尔西轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港后发现啤酒花变质，颜色变成深棕色。经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以致在运输中发酵造成变质。据此，下列

表述何者为正确?

A收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单 B收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题

C承运人对变质可不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责

D承运人对变质应承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务

5、托运人马克辛靴鞋公司出口一批货物，由承运人加拿大政府商业海运公司班轮运输。货物装船后，承运人向托运人签发了海运提单，提单背面订有适用《海牙规则》的条款。但船在开航前发生火灾，致使货物受到损害，经调查，火灾的起因是由于经船长授权的雇佣人员在对排水管道加温时疏忽所致。

问：此货物损失应由谁负责赔偿?为什么?

6、被告贸易公司从印尼购买一批木地板，货物运抵卸港，因被告未取得正本提单，故向原告代理公司请求凭保函提货，原告基于与被告长期的合作关系及被告良好信誉考虑，在未得到承运人联发公司同意的情况下接受被告请

求。被告向原告出据提货保函称：赔偿并承担原告及其雇员和代理因此承担的一切责任和遭受的一切损失;一旦收到全套正本提单，即交原告，被告在本保函中的责任随即终止。后被告提取了货物，经检验表明货物质量不符买卖合同要求，被告与卖方即提单项下托运人就货物质量多次进行交涉未果，双方发生纠纷，被告未按约定付款赎单。得知贸易公司无正本提单提取货物后，卖方遂在新加坡初等法院起诉承运人联发公司。

问：(1)法院应做出怎样的裁决?

(2)经法院查明，代理公司系联发公司在卸港的代理，联发公司赔偿后可否向代理公司索赔?或者可否直接从代理费中扣除相应款项。

(3)被告贸易公司辨称，其无正本提单提货属实，但货物至今仍保存在保税仓库，故原告可交回保函，其可返还货物。这种说法应否支持?

7、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中，货舱起火并蔓延到机舱，船长为了船货的安全，决定往货舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损无法航行。于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回天津新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，此次事件造成的损失有：

(1)1000箱货物被烧毁;

(2)600箱货物由于灌水灭火受损失;

(3)主机和部分甲板被火烧坏;

(4)拖船费用;

(5)额外增加的燃料和船长，船员工资。

问：上述各项费用中，哪些是共同海损 哪些是单独海损 请说明理由。

8、货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。

问：纸张损失属于什么损失?为什么?

提单与海上货物运输合同之比较研究 第3篇

【关键词】 提单海上货物运输合同班轮运输合同航次租船合同

引言

在海上货物运输实践中，由于提单载有的诸如承运人与托运人的权利、义务等条款同海上货物运输合同相类似，从而使得提单与海上货物运输合同的条款在很多情况下都是重合的，也就产生了提单和海上货物运输合同的关系问题。因此，厘清提单与海上货物运输合同的关系，无论是对于理论研究的规范性探讨，还是对于海上货物运输实践的顺利进行都有着重要的现实意义。

提单，英文原称Bill of Loading，自16世纪末开始，牛津词典改用Bill of Lading。提单是海洋运输发展到一定历史阶段的产物，但现代意义上的提单则产生于大约16世纪。[1]英国是世界上较早对提单进行立法的国家，1855年颁布了《提单法》。美国也在1893年制定了调整海上货物运输的《哈特法》，1916年又单独制定了《提单法》。之后，1924年国际法协会又制定了关于提单法律问题的《海牙规则》（Hague Rules），全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。基于国际海上货物运输新形势发展的需要，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（Visby Rules）。但是这些法律或国际条约都未对提单的定义作出规定。联合国1978年制定的《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》的简称）首次对提单的定义作出了规定。根据《汉堡规则》的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。我国1992年颁布的《海商法》也作出了类似规定，不同的是，在《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而《海商法》中定义的提单包括了记名提单。将记名提单包括在上述定义中，意味着在记名提单下，承运人也需要凭该种提单交付货物，这与国际上在记名提单下，提单记名人只需凭身份证即可提取货物的习惯做法不一致。

无论是在普通法法域还是在民法法域，海上货物运输合同都有三种基本合同。它们分别是：（1）公共运输——根据提单、运单或船舶交货单所进行的海上货物运输；（2）私人运输——根据货运协议或者租船合同所进行的运输；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我国的海上货物运输合同的分类中并没有公共运输和私人运输的划分方法。根据我国《海商法》的规定，海上货物运输合同主要包括班轮运输合同、航次租船合同和国际货物多式联运合同三种。因为这三种合同的内容与国际上通行的提单条款较相类似，而定期租船合同、光船租賃合同则与提单或海上运输合同相去甚远。

1. 国际公约项下提单与海上货物运输合同的法律适用

从国际公约的适用范围上来看，《海牙规则》不仅仅是一个关于提单的规则，实际上它调整的是必须使用提单或类似权利凭证的运输合同。而且，这里的运输合同实际是指强弱地位不等的双方当事人（承运人与托运人）及其他涉他人的班轮运输合同。[3]《海牙规则》并不调整地位基本相当的双方当事人（船东与租船人）按自由契约原则所订立的租船合同，①但《海牙规则》同时有条件地扩大适用于租船合同下的提单，即根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。

而《维斯比规则》扩大了《海牙规则》适用范围，其中的第5条第3款规定：（a）在缔约国签发的提单；（b）货物在一个缔约国的港口起运；（c）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。也就是说只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

《汉堡规则》第2条第1款规定了公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。然而，第3款又规定，本公约的各项规定不适用于租船合同。但如果提单是依据租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。

综上所述，海上货物运输合同在为提单所证明的海上运输合同时适用国际公约的有关规定，或者提单是依据航次租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系时亦适用之。

2. 提单与海上货物运输合同的关系

在国际海上货物运输中，承运人与托运人往往会签订一个运输合同，规定双方当事人的权利和义务；待承运人接收货物或货物装船之后，承运人或其代理人会向托运人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上也载有承运人与托运人的权利和义务条款，从而产生了提单与海上货物运输合同关系的问题。

2.1提单与海上货物运输合同的联系

海上货物运输合同通常为诺成性合同，即一旦承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立。这也就意味着，书面合同有无与否并不是海上货物运输合同成立并生效的要件。在这种情况下，确定承运人和托运人双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据的就是承运人或其代理人签发的提单。表面上看，提单是承运人和托运人据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同本身，而只是运输合同证明文。这是因为，在提单签发之前，当承运人和托运人就货物运输的有关事宜达成一致时，运输合同就已经订立。提单是在合同履行的过程中签发的；签发提单本身就是承运人应履行的一项合同义务，同时也是承运人履行货物运输合同的一个环节。由于提单只是运输合同的证明，而不是运输合同本身，所以，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单的内容。因此我们可以认为，提单是以海上运输合同的合法成立，并在此基础上接收货物为产生前提的。

2.2提单与海上货物运输合同的区别

从提单和海上货物运输合同的功能和特征来看，他们主要有以下几个方面的区别：

第一，提单必须是书面的，而海上货物运输合同可以使口头的。因为提单具有物权凭证的功能，需要就承运人和托运人的权利义务记载其上，以备收货人能够凭此书面的提单向承运人要求交货。而对于海上货物运输合同，正如前面所论述的，只要承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立，属于诺成性合同。但是也有某些特殊的海上货物运输合同，如具有预约运输性质的班轮运输协议或者批量合同，②也符合实践合同的特点，因而应属于实践合同。只不过这里并不是我们论述的重点。

第二，提单是单方行为，而海上货物运输合同是双方行为。海上货物运输合同需要承运人与托运人经过双方合意达成，仅仅是承运人或者是托运人的单方意思表示并不能构成合同的成立。而提单是在运输合同成立并且承运人接收货物的前提下，由承运人或者其代理人签发给托运人的，如果货物外表状况或其包装无缺陷毁坏情形，那么承运人或者其代理人签发给托运人的是清洁提单，否则就是不清洁提单。托运人不能要求承运人或者其代理人改变不清洁提单为清洁提单，除非他愿向承运人提供一份保函，请求船方签发清洁提单，并且保证承担由于签发清洁提单给承运人造成的损失。

提单的物权凭证的功能意味着提单持有人可以在运输过程中仅仅通过背书转让提单而装让货物所有权。[4]当提单被转让交付给第三人时，提单持有人与承运人之间就形成了新的债权债务关系，它独立于运输合同关系而存在。在此种情况下，转让后的提单与海上货物运输合同也存在着一定的区别：首先，权利义务的主体不同。前者的权利义务主体是承运人和提单持有人；而后者的权利义务主体仍然是承运人和托运人。其次，承运人的义务不同。前者下承运人的义务是向提单持有人交付提单记载的货物；而后者下承运人的义务是履行货物运输义务；最后，记载内容的确定方式不同。前者的内容完全由提单记载确定，即以提单的文义性为依据；而后者的内容不仅体现在提单记载中，提单记载只是海上货物运输合同内容的初步证据，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单记载的内容。

3.此合同非彼合同：关于提单是运输合同的证明还是运输合同的争议辨析

根据有关国际公约和国内立法，提单是海上货物运输合同的证明这一功能似乎早应已成定论，但是有的学者仍坚持相反的观点，例如：

“提单是货物运输合同。与租船合同不同，租船合同是船舶租赁合同或船舶服务租赁合同；[5]提单不仅是运输合同，而且是收据和物权凭证。[6]”

“如果要给提单下一个定义的话，它就应该是：提单作为海上运输合同的一种形式，是用以证明货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”[7]

正如前面所论述的，海上货物运输合同包括班轮运输合同和航次租船合同。

在班轮运输中，由于班轮运输具有周期短、频率高的特点，承运人不可能有充足时间与每个托运人逐个地谈判并签订合同，而只能由班轮公司按照法律的规定，将货物运输事宜事先印制在提单上，待货物装船即签发给托运人。笔者认为，此处的“提单”仍是运输合同的证明，理由有二：第一，海上运输合同是非要式、诺成性合同，即运输合同以双方当事人达成意思表示一致即宣告成立，并不要必须签订书面的合同以作证明。第二，尽管提单是承运人单方印制的，事先也未与托运人协商，但一般认为，当托运人与承运人达成合同事，就应认定知道或者应当知道提单条款的内容。假如承运人对提单有异议，他完全可以不选择与承运人签订合同；既然选择了与承运人订立合同，那就应视为接受了提单的内容，并应依提单的记载及条款来确定双方的权利和义务。

在航次租船运输中，虽然双方当事人的权利和义务应以航次租船合同为准，但由于银行结算的需要在货物装船以后，发货人（或承租人）通常也会要求出租人及其代理人签发提单。由于这种提单是根据租约合同的约定而签发的，有时会让人产生错觉，误认为当事人的关系发生了变化。其实不然，尽管出租人向承租人签发了提单，但二者之间的租船合同关系并未发生改变。换言之，承租人不得避开租船合同而请求出租人履行提单义务和责任。笔者认为，出租人向承租人签发的提单与航次租船合同并不属于同一个法律关系，此处的“提单”既不是运输合同，也不证明运输合同，只起到一个货物收据的作用。

前面所论述的只是提单并未被转让的情况，倘若提单经背书或交付而转让，提单和海上货物运输合同所涉及的当事人又会是一种什么关系呢？笔者认为，无论是在班轮运输还是航次租船运输情况下，基于提单的物权凭证属性，在交付货物之前，提单经过一系列转让至最后提单持有人手中，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应依提单的规定确定，即在提单在承运人与提单持有人之间就具有了运输合同属性。从修辞学角度来讲，提单具有运输合同属性与提单是运输合同是两个不同的概念，提单的运输合同属性意味着提单的内容与运输合同相一致，而此处的“运输合同”与之前在托运人与承运人之间签订的运输合同更不是同一个概念，也即“此合同非彼合同”。实际上，“提单一经背书转让，在船东与被背书人之间，提单被认定为包含合同”，[8]这才是提单的应有之意。

结语

综上所述，在提单未转让前，在班轮运输中，提单是运输合同的证明；在航次租船合同运输中，提单仅仅起到货物收据的作用。在提单转让后，在提单持有人与承运人之间，提单具有运输合同属性，也就是说，提单应当包括运输合同的内容。但是此处的运输合同与承运人与托运人之间签订的运输合同又是两个概念了。

注释

①《海牙规则》所称租船合同实际是指航次租船合同，简称“程租合同”。

② 根据2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称“鹿特丹规则”）第1条第2款的规定，“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。因为该公约尚未生效，世界各国对其争议也较大，故未纳入本文进行正式讨论。

参考文献：

[1] 姚新超. 国际贸易惯例与规则实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2005：148.

[2] [加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[3] 何家寶. 海运提单与运输合同比较研究--兼议若干法律问题[J]. 国际商务研究. 2009，6：63.

[4] 邢海宝. 提单权利之变动[M]. 北京：中国法制出版社，2007：51.

[5] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.10；Tet-

ley，Int'l Conflict，1994，p.295.转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；

Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可见《瑞典海上法典》第13章第42条。转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[7] 李勤昌. 论海运提单的运输合同属性[J]. 世界海运. 2002，25（5）：31.

[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 转引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同与提单[M]. 郭国汀，译. 北京：法律出版社，2001：107.

作者简介：尚 毅（1986 - ），男，山东青岛人，华侨大学法学院2010级国际法学专业硕士研究生，研究方向为国际经济法。

海上货物运输保险的保险利益研究 第4篇

英国是最先对保险利益进行规定的国家, 英国1906 年《海上保险法》 ( 简称MIA1906) 第五条对保险利益的定义如下: ( 1) 依本法之规定, 凡是对海上冒险有利益关系者, 具有保险利益; ( 2) 特别是当一个人与海上冒险或处于该冒险之相应危险中的财产, 有法律上和衡平法上的关系, 致使被保险财产的安全或及时到达, 他能从中获益, 或者因它的灭失毁损、被押, 他将会遭受损害或产生责任。英国的保险法具有领先的地位, 后世许多国家对保险利益的规定都借鉴了英国, 有的甚至直接照搬英国的规定。我国对于保险利益的规定也受到了英国等英美法系国家保险法和保险判例的影响。

二、各国保险利益原则阐述

( 一) 保险利益原则的出现

从MIA1906 到后面的各国关于保险利益的规定, 保险利益都要求与保险标的联系在一起。这源于保险利益的出现是与人们的赌博心理联系在一起的, 人们将与自己无联系的货物进行低价投保, 一旦发生损失, 便可获得巨额的赔偿金。由此英国等国家从法律上规范了保险利益。在海上货物运输保险中, 要求在保险事故发生时保险人对保险标的具有保险利益, 否则保险合同无效, 保险利益必须是法律规定的具有所有权的利益。因为早期海上货物运输的不发达, 人们往往把保险利益等同于所有权。但是随着海上货物运输的不断发展, 严格的法律利益原则已经显露出了它的局限性, 而经济利益原则却越来越适应现代的发展。

( 二) 英美法系保险利益原则

法律利益原则和经济利益原则之争源于1906 年英国的经典案例—Lucena v. Craufurd案。在本案中被保险人是英国的海军部的专员, 根据当时的法令专门负责保管已经停靠, 或者将要被押回英国港口的被俘获的荷兰船舶和货物, 他们为一批已经被俘获并正在被押往英国港口的荷兰船舶投了船舶险, 但是这些船舶在途中沉没了, 作为被告的保险人认为, 船舶在交付给原告前就已经损失, 因此原告没有保险利益, 拒绝赔偿[1]。对这一案件, 劳伦斯法官支持经济利益原则, 他认为, 没有法律规定的利益也是利益, 期待利益也可以成为保险利益, 虽然本案中海军部专员不对缴获的船舶和货物具有所有权, 但是如果船舶安全到港, 根据英国法规定, 海军部专员可能会获得政府的奖励, 而这种期待性奖励也可以成为其所具有的保险利益。而另一个法官爱尔顿爵士则支持严格的法律利益原则, 他认为保险利益应当是法律上规定的可执行的确定的利益, 他否定期待也可以成为一种利益, 因为这样会导致许多人有权得到赔偿, 而对真正的权利人不公。这个案件最终选择了适用法律利益原则, 但是在后来的实践中, 经济利益原则得到越来越多的认同。

( 三) 大陆法系保险利益原则

1. 一般性保险利益学说: 即保险利益就是所有权。在保险事故发生时, 被保险人只需要证明其对保险标的具有所有权。这种单一的保险利益原则有效的防止了赌博行为的出现。

2. 技术性保险利益学说: 一般性保险利益学说太过单一, 不能保障货物抵押权人, 质权人的利益, 而这些人同样对货物具有保险利益。由此德国学者Benecke创建了技术性保险利益学说, 他认为对物体所具有的权利也可以成为保险利益, 而不只局限于物体本身。

3. 经济性保险利益学说: 这种观点认为只要被保险人对保险利益具有某种利益, 而保险财产的损失或毁灭都会影响到其利益, 那么保险人就不能因为被保险人缺乏保险利益而拒绝赔付。

三、海上货物运输过程中保险利益转移问题

海上货物运输过程中涉及到卖方、买方的利益, 由于海上运输期间存在货物所有权和占有权相分离的情况, 卖方、买方必须要找到一个标准进行保险利益的期间划分, 以保障自己的保险利益。海洋运输业发展到今天, 保险利益的划分标准也经历了一个由简单到复杂, 由分散到标准的过程, 越来越适应现代海上货物运输的要求。

( 一) 所有权转移的标准

货物的所有权转移, 相应的保险利益会进行转移。以前在海上货物买卖中, 卖方直接将货物运送到买方处进行交接, 在运输过程中卖方具有货物所有权, 具有保险利益, 而交接之后买方具有货物所有权, 享有保险利益。在以前简单的海上货物运输中, 保险利益随货物所有权进行转移, 简单有效无争议, 所以法律上的保险利益规定都是以所有权转移为基础的。但是随着海上货物运输业的发展, 卖方都是将货物交给专门从事海上货物运输的承运人进行运输, 在这种所有权未分离, 但是占有权分离的情况下, 仅仅以所有权转移为保险利益转移的标准, 不利于保障被保险人的利益, 存在很多问题。

( 二) 风险转移的标准

一般情况下, 在风险发生转移前, 卖方具有保险利益, 而风险发生转移以后, 买方具有保险利益, 保险利益是随着货物风险的转移进行确定的。《国际贸易术语解释通则2010》中的贸易术语对风险转移进行了详细规定, 贸易术语FOB, CIF和CFR规定, 货物装运上船发生风险转移。以风险转移为保险利益转移的标准是符合现代贸易发展的, 因为保险本身就是对风险发生的一种补偿, 没有风险也就没有保险, 二者休戚相关[2]。以风险转移为标准可以弥补以所有权转移为标准的缺陷, 人们可以对出所有权以外的其他权利进行投保, 比如抵押权和质押权。

四、海上货物运输中保险利益制度的完善

( 一) 明确规定保险利益的法律规定

我国《保险法》对于保险利益的内容规定比较笼统, 而《海商法》没有关于保险利益的规定, 明确保险利益的内涵对于海上货物运输保险的发展具有重要作用。保险标的是保险利益的载体, 我国《海商法》以列举的方式明确了海上货物运输保险中的保险标的, 但还是不够细化。为了适应社会的发展需要和现代层出不同的保险种类, 应该明确保险利益的内涵, 细化保险标的的种类。

( 二) 广泛使用经济保险利益的原则

经济保险利益是指不再刻板的以被保险人和保险标的具有法律保险利益为标准, 而是只要被保险人与保险标的具有一定的经济上的联系并且保险标的的损失会导致被保险人产生实际损失, 被保险人就可以要求赔偿。以前在法律保险利益的规定下, 很多被保险人因为在货物损害发生时, 对保险标的没有保险利益, 所以不能获得赔偿。保险利益的出现是为了防止赌博行为, 但是只要保险利益是合法的、不违背社会道德的、不侵害他人利益的, 就应该得到承认, 就应该可以通过订立保险合同分散风险、保障利益, 受到损害时得到赔偿[3]。

( 三) 建立以风险转移为标准的保险利益转移

无论是《联合国货物销售合同公约》和《国际贸易术语解释通则2010》, 都规定了保险利益随着风险的转移而转移。《国际贸易术语解释通则2010》中的FOB、CIF代表了两种不同的风险转移和利益转移的方式, 所有权与风险转移相分离的原则, 遵循交付主义确定货物风险转移的时间、地点, 这些贸易术语的规定已经得到了世界上很多国家的认同。鉴于海上货物运输中普遍存在着保险标的所有权和风险负担相分离的现象, 为了与国际接轨, 我国应尽快制定明确以货物风险负担转移作为保险利益归属界限的法律规定, 更好地促进我国对外贸易的发展。建议《海商法》修订时明确保险利益的认定标准为保险标的风险负担。

参考文献

[1]Susan Hodges, Cases and Materials On Marine Insurance Law, Cavcndish Publishing Limited, 1999.

[2]陈妙英.海上保险中保险利益原则的应用[J].广西政法干部学院学报, 2006, 5 (3) .

海上货物运输及保险案例 第5篇

A对于细菌超过标准的货物，中国公司应向A国公司索赔

B对短少的货物，中国公司应向A国公司索赔 C对短少的货物，中国公司应向承运人索赔

D对细菌超过标准的货物，中国公司可以要求减少价金，但不能要求损害赔偿

2、平安险是中国人民保险公司海洋货物运输保障的主要险别之一。下列哪一损失不能包括在平安险的责任范围之外？

A被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失 B被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失 C共同海损的牺牲、分摊

3、中国甲公司进口一批日产空调，合同规定以信用证支付。甲公司开出的信用证规定装船期限为1996年7月10 日至7月20日，由承运人所属的SALA号货轮承运上述货物。SALA号在装货港外锚地因遇大风走锚与另外一艘在锚地待泊的油轮相撞，使SALA号不能如期装货。SALA号最后于8月15日完成装货，船长在接受了托运人出具的保函的情况下签发了与信用证一致的提单，并办理了结汇。由于船舶延迟到港错过了空调的销售季节，给甲公司造成了很大损失。甲公司为此向承运人提出索赔要求，下列关于承运人责任的选项哪个是正确的？

A延迟装货是因为不可抗力，因此承运人对延迟不负责任

B承运人的行为是倒签提单，承运人应对此承担责任 C承运人倒签提单是应托运人的要求，因此不应承担任何责任

D承运人的行为是预借提单，承运人应对此承担责任

4、中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨CIF安特卫普XX欧元。货物由中国人民保险公司承保，由罗尔西轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港后发现啤酒花变质，颜色变成深棕色。经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以致在运输中发酵造成变质。据此，下列 表述何者为正确？

A收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单 B收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题

C承运人对变质可不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责

D承运人对变质应承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务

5、托运人马克辛靴鞋公司出口一批货物，由承运人加拿大政府商业海运公司班轮运输。货物装船后，承运人向托运人签发了海运提单，提单背面订有适用《海牙规则》的条款。但船在开航前发生火灾，致使货物受到损害，经调查，火灾的起因是由于经船长授权的雇佣人员在对排水管道加温时疏忽所致。

问：此货物损失应由谁负责赔偿？为什么？

6、被告贸易公司从印尼购买一批木地板，货物运抵卸港，因被告未取得正本提单，故向原告代理公司请求凭保函提货，原告基于与被告长期的合作关系及被告良好信誉考虑，在未得到承运人联发公司同意的情况下接受被告请 求。被告向原告出据提货保函称：赔偿并承担原告及其雇员和代理因此承担的一切责任和遭受的一切损失；一旦收到全套正本提单，即交原告，被告在本保函中的责任随即终止。后被告提取了货物，经检验表明货物质量不符买卖合同要求，被告与卖方即提单项下托运人就货物质量多次进行交涉未果，双方发生纠纷，被告未按约定付款赎单。得知贸易公司无正本提单提取货物后，卖方遂在新加坡初等法院起诉承运人联发公司。

问：(1)法院应做出怎样的裁决？

(2)经法院查明，代理公司系联发公司在卸港的代理，联发公司赔偿后可否向代理公司索赔？或者可否直接从代理费中扣除相应款项。

（3）被告贸易公司辨称，其无正本提单提货属实，但货物至今仍保存在保税仓库，故原告可交回保函，其可返还货物。这种说法应否支持？

7、某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中,货舱起火并蔓延到机舱,船长为了船货的安全,决定往货舱中灌水灭火.火虽被扑灭,但由于主机受损无法航行.于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回天津新港修理,检修后重新驶往新加坡.事后调查,此次事件造成的损失有:(1)1000箱货物被烧毁;(2)600箱货物由于灌水灭火受损失;(3)主机和部分甲板被火烧坏;(4)拖船费用;(5)额外增加的燃料和船长,船员工资.问:上述各项费用中,哪些是共同海损 哪些是单独海损 请说明理由.8、货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。

问：纸张损失属于什么损失？为什么？ 9、2000年12月初,原告Y公司接受A公司订舱,并将货物装入两个20尺集装箱内,价值35000美元。12月23日,原告又以托运人的身份向被告日本X邮船订舱,约定由被告承运上述两个20尺集装箱的货物。被告日本X邮船接受订舱后,签发了己装船记名提单一套三份。提单载明,托运人为原告,收货人为DACOTRANS,装货港为天津新港,卸货港为 洪都拉斯的科特斯,运费预付。

原告将三份正本提单中的两份寄给目的港的代理,以使在目的港提货,另一份仍在原告手中。

2001年1月13日,原告得知被告日本X邮船未将涉案货物运抵提单上列明的卸货港,而是将货物卸在洪都拉斯的圣洛伦索港。原告多次要求被告将货物运到提单载明的目的港,但被告拒不履行。

2003年5月,Y公司请求天津海事法院依法判令被告日本X邮船赔偿给原告Y公司造成的损失35000美元和29021元人民币,并由被告承担本案的全部诉讼费用。问:原告是否享有诉权?本案应如何判决? 若你是被告,将如何抗辩? 10、2000年9月27日，某技术进出口公司代理某通信公司与阿尔卡特网络（亚洲）有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，约定的总价款为851108美元，以FOB加拿大渥太华离岸价为价格条件。合同签订后，技术进出口公司与某运输公司联系运输 事宜，某运输公司委托海外运输商Secure公司负责海外运输。2000年11月15日，技术进出口公司与某保险公司签署了一份《国际运输预约保险启运通知书》，载明：被保险人是技术进出口公司；保险货物项目是一套数字数据网络设备，包装及数 量是纸箱48件；价格条件是EX－Work；货价（原币）851108美元；运输路线自OttawaCanada至中国湖北武汉；投保险种为一切险；保险金额为978774美元；保险费为3915美元；落款栏中盖有某保险公司业务专用章和技术进出口公司发票专用章；备注栏载明：（公路运输）Kanata（阿尔卡特公司工厂所在地）－渥太华机场；空运：渥太华机场－北京机场－天河机场（货物离开机场及武汉市内通知保险公司）。2000年11月15日，技术进出口公司向保险公司支付了保险费人民币32417元，并收到保险公司出具的收据。渥太华时间2000年11月15日19时即北京时间2000年11月16日08时，被保险货物在渥太华Secure公司仓库被盗。2000年12月7日，技术进出口公司将出险情况告知了保险公司。同年12月21日，技术进出口公司向保险公司提出索赔，保险公司以技术进出口公司不具有保险利益而主张合同无效并拒赔，技术进出口公司遂向法院起诉。

趣谈牲畜的海上运输 第6篇

一、牲畜海上运输的“前世”

因为区域性牲畜饲养和需求的不平衡，就有了牲畜的运输。陆上牲畜运输经历了人工赶牲畜、人力车拉牲畜、汽车和火车运牲畜等几个阶段，相对比较简单，但是运输数量都不大。海上运输最早的记录是公元前186年，主要是将动物中经过驯服的雄狮、老虎、熊和大象等从一地运输到另一地进行表演，用于公众娱乐，其特点是量少和里程短。13世纪到15世纪，当时骑士在欧洲盛行，欧洲需要大量优良的马匹，马匹交易旺盛。马匹先被赶到欧洲最近的港口，如热那亚、威尼斯、马赛等港口，然后再装船运到其他欧洲国家。此时，海运动物的种类主要是马匹，其他动物较少。克里米亚战争、第一次世界大战和第二次世界大战都使用了大量的骑兵，海船运输了许多战马到战场。据某航运公司记录，在1939年至1940年间，从美国通过海船运到欧洲的马匹就超过3 000匹，这时运输动物主要目的是为了满足战争的需要，海运动物也因此得到了较大的发展。

图1 马匹被船上的吊车吊上船

第二次世界大战结束后，海运的动物主要是牲畜，主要目的是进行屠宰、饲养，通过引进优良牲畜品种进一步优化本地的品种，如提高奶牛的产奶量、加快肉牛和羊的生长周期等。

二、牲畜海上运输的“今生”

现代，牲畜海上运输发展得已经十分现代化，运输的规模也更加庞大，运输的船舶也更加专业化和大型化。

1.全球牲畜海运的集中区域

目前，每年全球海上运输牛、羊的数量分别约是80万头和1 000万头，并且在慢慢地增长。主要集中在以下区域：①中东地区，尤其是沙特阿拉伯和其他的一些阿拉伯国家，他们是世界上最大的牲畜进口国，主要用作屠宰。②东南亚地区，包括印度尼西亚、菲律宾和马来西亚等，主要是为了满足这些国家对牛肉的需求。③中国，作为牲畜业现代化进程的一部分，近年来开始大量进口奶牛以满足人民对奶和奶制品的需求；同时也进口大量的山羊和绵羊，以提高羊肉和羊毛织品的质量。上述三个地区的牛和羊主要来自于澳大利亚、新西兰、乌拉圭、阿根廷和智利等国。④欧洲地区，主要是将英国和北爱尔兰的牛和羊运到欧洲的其他一些国家。

2.牲畜海上运输的船舶种类

牲畜海上运输的船舶主要有以下四种：普通船舶、集装箱船、滚装船和专门的牲畜运输船。①普通船舶就是货船，如图2。通常货船并没有专门运输牲畜的装置，所以临时运输牲畜时，必须按要求安装各项栅栏设置。②集装箱运输，如图3。专为运输牲畜而设计的集装箱，其结构便于对牲畜进行喂养、清洁等管理工作，装卸效率有所提高，但只能短距离。③滚装船运输，如图4。是指运输牲畜的车辆通过跳板开进滚装船舱内，到达目的港后，车辆可直接开往目的地。这种方式运输牲畜效率高，减小了牲畜由于装或卸而造成的过大“心理压力”，实现了从牲畜发货人到牲畜收货人 “门-门”之间的直接运输。④专门运输牲畜的船舶，又称牲畜船，如图5。随着海上运输牲畜的数量和航程增长，现在大量使用的是专门运输牲畜的船舶，这些船舶配有特殊设备和专业饲养人员，与其他的运输牲畜的船舶相比，其具有装载牲畜的数量大，牲畜在运输过程中比较舒服和不易生病等优点。

图2 杂货船运输牲畜（“BORUTA”轮，1962年建造，长60米、宽9.6米，它可装载750头猪或173匹马或类似数量的牛。）

图4 运输牲畜的车辆通过跳板直接开进滚装船舱内。“ALBARAKA 3”轮，1978年建造，长91米、宽17米，总吨4 182。

图5 1972年挪威建造的“TORRENS”轮，该轮长140米，总吨8 508。近日，装3 934头新西兰奶牛来中国。

图6 日本长崎于1967年建造“AL KUWAIT”轮，长195米、宽38米，总吨34 082，是当时最大的牲畜船。

图7 台湾高雄于1980年建造了集装箱船“宇明（MING UNIVERSE）”轮，2006年该船被改造为牲畜船，曾经有过“RODOLFO MATA、DENEB PRIMA、STELLA DENEB”等船名，该轮长213米、总吨51 000，服务航速20节，可载

25 000头牛或120 000头羊。创造过一次装25 800头牛的世界纪录，是世界上最大的牲口船，2012年拆解。

图8 2002年，克罗地亚建造的“BECRUX”轮是目前世界上正在运营最大的牲畜船（不包括改装船）。该轮长176.5米、宽31.1米，总吨29 770，服务航速24节，可载20 000头牛或60 000头羊。

3.影响牲畜海上运输健康的因素

因为牲畜是活的，它需要有一定的自由活动空间，所以船上牲畜的密度对其健康是重要的。牲畜所需的最小自由活动空间主要取决于牲畜的身体尺寸，但是也和其他因素有关，如环境的温度和通风状况、牲畜承受温度的能力、周围的条件，牲畜的吃食和饮水是否满足要求等。如果为了多装牲畜而使牲畜占据的自由活动空间减小，那么牲畜之间可能会争斗、抢食，从而造成彼此间的伤害，影响它们的健康。

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从牲畜在船上舒适度的角度考虑，牲畜运输船的稳性不宜过大，稳性过大，船舶摇摆剧烈，牲畜就会晕船而不吃食，导致身体抵抗力下降，最后可能影响牲畜的健康甚至导致死亡。船舶横摇影响牲畜的活动能力，大致可以分为三个区域：在0°～4°范围内对牲畜的活动没有影响；在4°～10°范围内使牲畜的活动能力明显下降；10°以上使牲畜吃食、卧息及在船上走动都发生困难。所以牲畜运输船在不受恶劣天气影响下的横摇角应该保持在4°以内。

根据澳大利亚2004年的统计，其每年出口牛的数量约60万头，死亡率约0.10%。通常随着海上运输距离的增加，牛的死亡率会明显提高，最高曾达到0.43%。

4.牲畜的装载或卸载

由于牲畜船的大型化，一艘牲畜船往往要装载或卸载数以万计的牛和羊，如果像早期的马匹那样，用船上的吊车一匹一匹地吊，那么非常费时。为此，船舶设计师在牲畜船上专门设计了特别的通道，如图6的“AL KUWAIT”轮和图7的“DENEB PRIMA”轮，牲畜通过特别的通道，可以到达指定的舱内。船上的通道可以和岸上的通道连接，确保牲畜沿着通道顺利上船或下船。

图9 装牲畜的汽车、通道和牲畜船连在一起

5.澳大利亚政府对牲畜海上运输的要求

世界畜牧业最发达国家的澳大利亚海事机构，2004年专门针对牲畜船建造制定了海上牲畜运输技术规范“CARGO AND CARGOHANDLING-LIVESTOCK”。在没有国际规范的情况下，这个规范成为牲畜运输船建造要求的最高标准。该规范较系统地规定了海上牲畜运输中，对人员、船舶、设备和牲畜健康情况等各方面的要求，要求前去装载牲畜的船舶符合规范。牲畜船需要有特殊的设置，分别是栅栏设置、通道设置、排污系统、地板防滑设置、喂食槽和饮水槽的设置等。①牲畜船必须配有合适的栅栏，栅栏可以减小牲畜的活动空间，从而减少牲畜之间的争斗发生；通过栅栏将牲畜分隔开，有助于管理牲畜；栅栏还可以减少牲畜移动的距离，提高船舶的稳性。②通道要适合所装载的牲畜，不同的牲畜对通道的要求不一样，羊的通道宽度一般为0.55米，而牛的通道宽度一般为1.0米。通道中不应有障碍物或突出物，以减少牲畜在装载、卸载时可能对其造成的伤害。③牲畜船上必须配有机械通风系统，通风可以散去舱内多余的热量，并且能够为牲畜提供呼吸所需的新鲜空气。④牲畜每天产生大量的粪便和尿液，这些粪便和尿液不但散发出难闻的气味，并含有大量传染性病菌，如果不及时处理，会污染环境，并对牲畜健康造成危害。因此，每一个牲畜栅栏里都要配有有效的排污沟和排污井，这样可以及时排除牲畜产生的粪便和尿液，减小牲畜疫病的传播，同时也可以防止地面由于污水积存而造成湿滑。⑤牲畜船的地面必须防滑，如果地面湿滑，牲畜会紧张不安，不但影响牲畜的装卸和运输中的正常站立，还会加重牲畜精神上的压力。⑥每个牲畜栅栏都要配备喂食槽和饮水槽。喂食槽和饮水槽不能影响通风，同时不会受到天气和海水的影响；对于牛或羊，喂食槽和饮水槽的位置和高度应有区别以适合它们的需求。

图10 在牲畜船舱内的牛被栅栏分隔开

6.我国造船厂建造了符合最高规范的牲畜船

2013年，广东中远船务工程有限公司自主设计、建造并拥有自主知识产权的国内首制牲畜船“盖洛威快航（GALLOWAY EXPRESS）”轮，如图11。该轮整体设计、建造工艺、船舶安全以及节能减排等方面均达到国内领先、国际先进水平，成为满足澳大利亚海事安全规范的国际首制船。这两艘船的成功建造，不仅填补了国内牲畜船建造技术空白，并有望结束依靠他国建造牲畜船和开展牲畜运输业务的历史。

图11.“GALLOWAY EXPRESS”轮，该轮长134.8米、宽19.6米，船速约17节，可续航力30天，大约能装载3 000头牛。

三、牲畜海上运输的“未来”

因为人们对高品质牛羊肉、奶和奶制品需求的增加，所以牲畜的海上运输会越来越多。2015年7月，中国与澳大利亚签订活牛进口协议，预计在8到10年内，澳大利亚对中国活牛出口量有望达到100万头。如果每艘牲畜船装载5 000头牛，每月跑一个航次，那么大概每个月有2艘牲畜船抵达我国港口。但是牲畜船不会像集装箱船那样越造越大，来往与欧亚之间的1.8万TEU超大型集装箱船是在其航线上的挂靠港一边装一边卸，而牲畜船往往航线单一，一个港口只装而另一个港口只卸；还有一点是某个港口不能接纳或不需要大量的牲畜。为了海上运输中牲畜的健康和舒适，今后的牲畜船不会很大，但会更关注牲畜船的速度、横摇和牲畜的活动空间，让牲畜健康、愉快地抵达目的地。

由于牲畜运输途中，牲畜的健康或疫情的预防等问题应更加重视，未来新建的新牲畜船应更专业和适应牲畜的需要。牲畜产生的大量粪便和尿液，往往离船二三公里就可以闻到难闻的气味，这些粪便和尿液如何进行及时的有效处理不容忽视。

随着时代的发展和人们需求的变化，牲畜海上运输将越来越多进入人们的眼帘。当“洋牛羊”成为大家餐桌上美食的时候，牲畜的“漂洋过海”过程可能会被更多人所知晓。

海上货物运输 第7篇

作为托运人的五矿公司, 可以基于何种权利对其所遭受的损失寻求法律上的救济?回答这个问题, 必须首先对该案中由提单转让行为引发了以下法律问题进行分析: (1) 提单转让与货物所有权转让问题; (2) 提单转让后托运人合同诉权问题。

1 提单转让与货物所有权转让的关系

在海上货物运输中, 承运人接收货物或者将货物装船后, 应托运人的要求所签发提单, 此时的提单只起到运输合同的证明和承运人接管货物且将货物装船之证明。而当托运人将提单转让后, 提单在持有人手中时, 就成为一种既表彰债权也表彰物权的有价证券。

提单所表彰之债权是指承运人和提单持有人之间基于提单而产生的关于货物运输的权利义务关系。提单持有人基于提单而产生的要求承运人完成货物运输并在目的港交付货物的请求权。我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物, 或者按照指示人的指示交付货物, 或者向提单持有人交付货物的条款, 构成承运人据以交付货物的保证。可见, 我国法律也承认提单项下的债权权利。

目前学术界对于提单是否具有物权性分歧较小, 即转让提单是转让了货物的某种物权。但对于在提单转让中, 转让的是物权中的哪一种权利则争议较大, 焦点在于提单表彰的是所有权还是占有权。持所有权说的学者, 如台湾学者张特生认为, 提单是所有权凭证, 谁持有提单, 谁就有提单上所载明的货物。提单的交付有绝对的所有权效力。占有权说的观点可归纳为:提单持有人凭提单要求承运人交货的权利, 是基于提单持有人对货物的占有权。提单代表货物, 因而谁持有提单, 谁就取得了占有货物的权利。我国法律几乎没有对占有权进行保护的条款, 而我国合同法对于货物所有权的转让已经采取了交付主义。因此, 在我国法律体系下, 将提单所表彰的物权应当是所有权, 而且, 在我国的海事审判实践中也是所有权说也占据着主导地位。

通常情况下, 承运人向托运人签发提单时, 提单生效, 提单项下的各项权利产生。收货人在目的港出示并缴回全套提单, 承运人如约交付货物, 则提单自然失去了存在的必要性, 提单权利自然也就消灭。本案中, 在提单签发时, 五矿公司成为提单托运人, 对其所托运的HX-95B号提单项下的1200吨低磷硅锰合金的货物具有所有权。当提单经过两次背书转让至贸易合同买方丰田通商手中时, 丰田通商即获得了提单项下的所有权。因为丰田通商不仅合法持有提单, 而且该提单转让行为具有买卖双方转移货物所有权的合意。丰田通商在日本名古屋港提货的行为, 是行使提单项下对承运人的债权, 即货物交付请求权。丰田通商的提货行为表明运输合同在目的港完成了交、提货程序, 运输合同履行完毕, 同时提单也实现了正常流转, 提单权利归于消灭。

综合上述分析, 货物所有权已经转移给丰田通商, 五矿公司没有权利对承运人提起侵权之诉。对于承运人在目的港的错卸行为给收货人丰田通商造成的损失, 提单持有人丰田通商有权依据提单项下的债权提起违约之诉, 也可以依据提单项下所有权提起侵权之诉。但是, 本案中丰田选择通常依据买卖合同, 向卖方五矿公司提起违约之诉, 五矿公司作出赔偿, 亦是于法有据的。

2 提单转让下托运人的诉权问题

本案的核心问题是, 提单转让后, 作为托运人的五矿公司对承运人是否还享有诉权?诉权, 是指当民事法律关系主体因自己的合法权益受到侵犯或正当权利与他人发生争议时, 就有权请求司法保护。通过上文分析, 依据我国法律规定, 基于买卖双方的合意和提单转让行为, 提单转让后卖方五矿公司对货物的所有权已经转移给买方丰田通商, 五矿无权对承运人提起侵权之诉, 那么提单转让后托运人五矿公司是否可以依据运输合同对承运人提起违约之诉?关于提单与运输合同之间的关系, 主要有以下几种观点:

(1) “合同让与说”认为伴随提单的转让, 其所证明的运输合同项下的权利与义务也一同转让, 从而构成了托运人与提单持有人之间的合同让与。 (2) “默示合同说”认为虽然运输合同是承运人和托运人签订的, 但提单持有人与承运人在目的港进行的提示提单、交货及受领行为即构成了要约和承诺, 形成了一个新的契约或默示的合同, 而无须双方另行订立。 (3) “法定权利义务说”认为该说认为提单持有人取得权利是基于法律直接规定, 而非让与合同或订立合同。

我国《海商法》第78条规定:承运人与收货人或提单持有人之间的权利义、务关系, 依提单规定确定。该条款只规定提单持有人与承运人之间有基于提单记载的关系, 却没有规定提单持有人的权利是从托运人处受让而来的。可见, 我国《海商法》体现了“法定权利义务说”的精神, 而不是“合同让与说”。

我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。可见, 提单是海上货物运输合同的证明, 而不是海上货物运输合同本身。提单和运输合同是两个相互独立又相互联系的法律文本。运输合同与提单的内容往往并不完全相同。运输合同中可能包含提单上没有记载的内容, 那么, 这些内容在托运人与承运人之间约束力, 但在提单持有人与承运人之间没有约束力。那么, 除非提单另有规定, 否则, 提单转让后, 托运人仍然要承担运输合同下的一些义务, 运输合同并没有因为提单转让而终止。托运人依据运输合同继续履行义务, 必然也享有运输合同项下的一些权利。

综上分析, 本案原告五矿公司享有运输合同下的诉权, 有权对承运人在目的港的错卸行为给托运人造成的损失提起违约之诉。

3 结论

综合上述分析, 可以得出如下结论

3.1 根据我国相关法律规定和理论通说可以得出, 提单是一种既表彰债权又表彰无权的有价证券;

在提单转让且提单转让人和受让之间存在货物所有权转移的合意时, 提单转让则货物所有权发生转让。因此, 本案中, 丰田通商受让提单则获得提单下的货物所有权, 那么五矿公司丧失货物所有权, 无权提起侵权之诉。

3.2 依据我国法律规定, 提单转让并非运输合同的转让, 不会导致运输合同终止。

因此, 提单转让后, 托运人仍然享有运输合同下的诉权。那么, 五矿公司有权依据运输合同起诉承运人并要求承运人对错卸行为承担赔偿责任。

摘要：海南通连船务公司与五矿国际金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案所涉及的法律问题一直备受争议, 部分法律问题尚无定论。本文将对该案中由提单转让行为引发的法律问题进行探讨和分析, 即提单转让对货物所有权和托运人的诉权所产生的法律效力问题, 并最终得出相应的结论。

关键词：提单转让,物权转让,托运人诉权

参考文献

[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.

[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.

海上运输圆柱形重大件货物装载加固 第8篇

关键词：重大件运输,圆柱 (球) 形件,装载加固,海上运输

1 概述

按照国际标准, 重大件货物是指单件物重量超过40t的超重货, 超长货是指单件长度超过12m的货物, 而单件高度或者宽度超过3m的货物则被视为超高 (宽) 货[1]。

圆柱形 (含球形, 下同) 重大件货物的特点是无支重平面, 装船后易于滚动, 大直径的圆柱形货物既可能是超限货物, 又往往是超长货物, 且球形货物的支重面由于较小, 往往又是集重货物, 因此他们都给运输带来了很大的困难。对于大直径的圆柱形货物或者集重的圆柱形货物, 应根据其外形尺寸、货物的重量选择不同的运输工具, 以满足货物运输的要求。对于集重的货物则应采用纵、横垫木或支座来扩大其承重面的长度和宽度, 将集重货物变为非集重货物, 以符合运输工具的强度的要求。

2 海上运输装载加固方案

船舶在海上航行, 纵横摇摆, 上下颠簸, 在船舶摇摆的过程中, 货物上受有切向力、离心力 (很小, 可忽略不计) 、下滑力、上浪冲击力和风力, 使圆柱形的重大件货物发生位移和倾斜, 危及船货共同安全。为了保证货物不收损害和船舶航行的安全, 重大件货物装船后必须根据要求进行捆绑加固。

2.1 货物在海上航行的受力分析

实践证明, 由于船舶摇摆, 货物受的横向力要比纵向力打1-2倍, 所以, 纵向力可不计算, 而只计算横向力即可。船舶在摇摆过程中, 当货物重心正好在船舶中纵剖面上时, 产生的下滑力和切向力重叠, 此时横向合力最大。当横向合力最大, 而上浪冲击力和风力方向又与横向合力方向一致时, 货物受力情况最不利。在计算时, 按最不利情况考虑, 所以最大横向合力S横:

式中:RH——货物平行于斜面的下滑力, t;RC——切向力, t;N——上浪冲击力, t;E——风力, t。

2.1.1 货物平行于斜面的下滑力RH:

2.1.2 切向力RC:

式中:W——货物重量, t;l——货物重心到摇摆中心距离, m;θ——摇摆角度;

T——摇摆周期, s;g——重力加速度, m/s2。

2.1.3 上浪冲击力

由于浪的大小和方向不同、海区和航线不同以及季节变化而变得复杂。目前还没有一个准确的计算公式, 只能根据实际经验来确定。上浪冲击力一般在10吨到30吨左右, 个别情况下, 也可能大于上述值, 一般机车车头、客货车厢和大型锅炉, 按其长度和高度计算, 面积在70~100m2之间, 其受冲击力为30吨左右。

2.1.4 风力E

式中:q——风压, kg/m2;F——货物的迎风面积, m2

2.2 捆绑加固

圆柱形 (球形) 重大件货物, 用钢丝绳捆绑加固时, 不能用一根钢丝绳绕货物一圈两边一拉就行了, 这样会导致钢丝绳在车辆运行的过程中自由滑动, 达不到加固的目的, 而应采用两根钢丝绳各加固两边的方法。

2.2.1 船舶衬垫计算

根据重大件的单件重量与货舱底接触部大小, 如果舱底每平方米额定受力强度小于重大件货物每平方米平均重量时, 托运人应提供衬垫材料, 来分解重大件货物每平方米的重量。

货物单位面积重量

式中Pb——货物单位面积重量, t/m2;m物——货物的质量, t;S物——货物的底面积, m2, 若pb>p允, 所以应该衬垫, 衬垫面积 。

2.2.2 系固点及钢丝绳长计算

货物加固点与甲板上面的加固点之间所形成的连线与船舶甲板形成的角度为α1, 而加固时所用的纲绳与船舶的甲板形成的角度为α2, 根据经验, 为使货物不会发生翻倒和滑动, α1的大小应控制在25°左右, 同样的, α2的大小也须控制在40°~60°这个范围内。

2.2.3 钢丝绳规格选择计算

在S横力的作用下, 捆绑加固材料所应承受的力S横线:

式中:F摩——由于货物重量产生的摩擦力, F摩μRV=μWcosθ, 其中:μ——摩擦系数。

捆绑材料应有的拉力S横拉, 可根据S横拉选择捆绑加固材料的规格:

式中:n——捆绑加固材料道数; α——捆绑加固材料与甲板之间的夹角;β——捆绑加固材料在甲板上投影与甲板横向之间的夹角;K——安全系数。

2.2.4 张紧器的选择

张紧器又称索具螺旋扣, 是捆绑加固时不可缺少的属具之一, 在捆绑加固过程中起松紧作用, 选择时要和钢丝绳直径一致。

2.2.5 钢丝绳用绳夹选择

钢丝绳用绳夹也称卡子。是用于将钢丝绳绕成绳环, 再配合张紧器进行捆绑加固用的。

3 结论

圆柱形 (含球形) 重大件货物, 由于其特殊性, 装载加固方面也有特定的要求, 海上运输由于其受力的不同, 较其他运输方式的装载加固的条件和方法也有所差别, 通过计算作用于货物上的各种力的数值;检查货物的稳定性;确定合理的加固方法;根据加固强度的要求, 确定加固材料的数量以及规格, 设计了海上运输的圆柱形 (含球形) 重大件装载加固方案, 对于圆柱形 (含球形) 的重大件货物海上运输具有指导意义。

参考文献

[1]中国海事服务中心组织编审.海上货物运输[M].北京:人民交通出版社, 2008, 4.

[2]路中, 牟玉杰, 李淑华.圆柱形大件货物的装载加固[J].一重技术, 1999.

海上货物运输 第9篇

海洋货物运输保险是最悠久的保险产品之一, 是以海上运输工具运载的货物为保险标的, 保险人承担运输中因遭受自然灾害和意外事故对保险标的的损失。在目前的国际贸易中, 买卖双方投保海洋货物运输保险来获得经济保障已成为国际惯例。海洋货物运输保险按承保责任不同, 可分为平安险、水渍险和一切险三个基本险别, 并有偷窃、提货不着险等十一个一般附加险和交货不到险等六个特殊附加险供投保人选择。

海运保险的种类:

(一) 平安险

承保之危险事故, 因下列情况所致损失负赔偿责任:1) 被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时, 须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的, 每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免, 或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。2) 由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞与流水或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。3) 在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海参啸等自然灾害所造成的部分损失。4) 在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。5) 被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用, 但以不超过该批被救货物的保险金额为限。6) 运输工具遭遇海难后, 在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。7) 共同海损的牺牲、分摊和救助费用。8) 运输契约订有“船舶互撞责任”条款, 根据该条款规定应由货方偿还船方损失。

(二) 水渍险

包括除上列平安险的各项责任外, 及五种自然灾害 (恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水) 导致的部分损失。

(三) 一切险

包括除上列平安险及水渍险的各项责任外, 及由于外来原因所致的全部或部分损失。此处的外来原因仅指一般的外来风险 (见下11种一般附加险和特殊附加险) 。

(四) 一般附加险

主要包括偷窃、提货不着险, 淡水雨淋险, 短量险, 混杂、沾污险, 渗漏险, 碰损、破碎险, 串味险, 受潮受热险, 钩损险, 包装破裂险, 锈损险。

(五) 特殊附加险

主要包括交货不到险、进口关税险、舱面货物险、拒收险、黄曲霉素险、出口货物到香港 (包括九龙在内) 或澳门存仓火险责任扩展风险。

二、如何积极有效地应对海运保险的理赔

根据实践中遇到的一些疑惑, 提出国际货运保险索赔中的一些应对措施, 以免在索赔道路上走太多的弯路。

1) 要加强国际贸易专业知识的学习, 培养综合性专业人才, 更进一步做好防险工作。我们的工作人员不但要熟练掌握清关工作的程序, 而且还要学习海上货物运输保险的索赔知识。保险是转移和分散风险的工具, 虽然风险造成的损失保险公司会负责理赔, 但货主在索赔的过程中费时费力, 也是不小的代价, 所以预防风险的意识和在投保的基础上做一些预防措施非常必要。如为了预防集装箱破损的风险, 一要尽量选择实力强、信誉好的船公司, 他们的硬件设备相对会好一些;二要在装货前要仔细检查空柜, 看看有无破漏, 柜门口的封条是否完好。还要查看是否有异味, 推测前一段装了什么货物。如果现在要装的货是食品或药品, 而以前装的是气味浓烈的货物甚至是危险性很高的化工品的话, 就可能导致串味, 甚至使货物根本不能再使用。这样就从源头防止了事故的发生, 减去了不必要的麻烦。

2) 要选择好险种, 在订立海上货物运输保险合同时要充分了解货物的特点, 根据货物的实际情况选择最适合的保险种类。多投险种当然安全感会强很多, 但保费的支出肯定也要增加。因此有必要在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点首先要对自己所面临的风险做出评估, 分析哪种风险最大、最可能发生, 并结合不同险种的保险费率来加以权衡。根据出口商品的性质、不同的运输工具、路程的远近、季节性天气的变化以及运抵国当时的具体情况等因素, 综合考虑所出口货物的各种情况非常重要, 这样既可节省保费, 又能较全面地提高风险保障程度。

在决定险别时需要考虑几个因素:货物的种类、性质和特点;货物的包装情况;货物的运输情况 (包括运输方式、运输工具、运输路线) ;发生在港口和装卸过程中的损耗情况等;目的地的政治局势。

3) 要加强国内、外有关索赔的沟通工作。实践中海上运输保险合同一般是由国内的工作人员签订的, 而索赔是由目的港的清关人员办理的, 因此可能存在对保险合同不尽了解的情况, 如对其中的一些损失是否属于保险范围并不是十分清楚。而国内的工作人员, 由于保险公司为了招揽业务, 往往会主动向办理保险的人员解释本公司的保险范围, 同时还会赠送《主要险种条款汇编》等有关保险知识的介绍资料, 这时加强同国内工作人员的联系沟通, 就可以全面而及时地了解索赔范围。其次要随时掌握船舶动态, 在船舶抵达目的港时, 及时检验货损货差, 检查集装箱铅封的情况, 以及集装箱有无损坏部位, 设备有无损坏及损坏程度, 重视收集设备交接单、有关部门的铅封检查记录等单证, 必要时可申请船检部门对集装箱进行检验, 掌握有力证据以利于向责任方追偿并取得效果。要围绕保险合同中规定的险别范围, 全面细致地查找属于索赔范围的一切损失, 要防止遗漏。

成品油海上运输市场现状分析 第10篇

我国的成品油运输方式以公路、铁路、水路和空运四大传统方式为主, 近年来有着“第五渠道”之称的管道运输也开始得到推广。不可否认的是管道运输具有隐蔽性好、安全性高、操控性佳以及成本低廉等优点, 是较为理想的运输方式。但由于我国目前的成品油管线里程有限、管道网构建不完整、管道运输技术不成熟等问题, 管道运输短时间内难以得到大规模普及。而在我国经济较为发达的沿海、沿江、沿河的地区, 成品油水路运输依然占有相当大的比例, 是目前我国成品油运输市场中的重点所在, 本文的相关研究也是基于这一背景展开的。

二、国内成品油运输现状

由于国民经济的不平衡发展, 我国目前的成品油消费市场主要集中于以华东、华南为代表的东部沿海经济发达地区, 而我国多数的燃油厂和相关单位往往分布于东北、西北地区的工业带, 因此也就导致了我国成品油运输面临着距离、成本、技术等方面的综合性问题。具体到每一个区域每一条线路的成品油的运输都需要考虑到各类影响因素。

1. 运力状况

我国目前的成品油运输中普遍存在的情况是运力缺失问题, 造成这种问题原因也是多方面的, 其中成品油的周转流程复杂成为了重要影响因素。在运输过程中往往要经历各级油库的调度, 这在很大程度上增加了成品油运输过程中的成本费用, 严重阻碍相关企业获得既得利益, 因而造成相关承包单位积极性缺失, 影响运输运力。

造成我国成品油运力缺失的另一大原因就是运输途径较长, 造成各类不确定的因素。我国的国情决定了成品油需要经历长途运输, 且在短时间内难以进行改变。就目前而言, 管道运输还无法进行普及的前提下, 以铁路、水路为主的运输方式仍将是我国最主要的成品油运输手段, 因为这类运输往往容易出现利用率低、过程损失率高等原因, 因此在主客观上导致了我国成品油运输的运力不足。

2. 资源、供求情况

与运力类似, 我国目前的成品油资源分布上呈现出了持续上升的态势, 尽管仍然存在许多分布不均的状况, 尤其是在有关地域区域和相关的行业规划上的资源协调不均。但总体的需求量仍然保持了较大的增长趋势, 这对于相关的成品油运输行业而言是具有积极意义的。

有关统计显示, 2013年我国成品油的产量已经达到2.73亿吨, 其中的消费量为2.64亿吨, 产量高出消费量888万吨, 富余量为历史最高水平。宽松程度逐步加剧。成品油产量比上年增长6%, 连续2年高于消费量增速, 这既与用油需求增长放慢有关, 也与新的成品油定价机制下炼厂开工积极性较高密切相关。2013年消费柴汽比为1.76, 较2012年降低0.21, 生产柴汽比同步调整, 由2012年的1.89下降到2013年的1.71。上述数据表明这在一定程度上说明目前我国的产品油取得了稳定发展, 资源的需求呈现明显增长。

三、完善当前成品油海上运输的对策和建议

1. 完善水路运价系统保证水路运力

作为物流理论中的重要内容, “利益均沾”同样也适用于成品油的海上运输, 在成品油海上运输的过程中, 要保证各环节间的利益平衡, 防止不同的环节间出现互相压榨攫取利益而破坏供应链的情况, 因此必须完善相应的水路运价系统为相应的水路运输提供合理运力。近年来, 燃油价格的上涨和“保量运输”的开展使水路运输的费用普遍走高, 旧有水路运价往往造成了船舶运输方无法正常获得收益进而影响运输。这就需要水路运价系统及时做出改变, 有针对性的上调运输价格。而不合理的运价系统则有可能忽视运输单位的既得利益, 不但可能造成水路运输的价格出现不合理波动, 严重的可能会对运输业的发展产生阻碍, 对海上运输业造成致命性打击, 加快供应链断裂, 导致成品油自身利益受到严重损害。

另一方面, 影响成品油海上运输价格的因素还来源于多个周边行业, 相关因素和可能对这些周边行业产生价格影响的情况都是成品油海上运输运价系统所要充分考虑的。如果相关行业的造价出现变动时, 相应的水路运价也需要做出及时调整。否则就可能出现成品油运力流失的情况。

2. 加强计量管理, 确保收益均衡

成品油水路运输往往出现供大于求的情况, 因此为了控制损失, 多数石油石化行业在运输中对船舶实行了“岸罐交接”从而达到“运输保量”。这就要求卸货港的油品入库数量要同企业的交运数量的差量要保持在合理范围内, 一旦出现超出, 则要由运输方承担相应的损失。在实际操作中, 出现问题往往是因为一些炼油企业发货不规范, 而油库斜油中的认为因素也是一大影响因素, 因此在发货计量和人库。计算时, “岸罐交接”到“保量运输”就成了转嫁风险的手段, 且需要对应的船舶额外承担计量都不能准求计量误差所产生的损失。另一方面, 在有关船舶和运输单位之间分置相关责任将不利于协调合作企业间的关系。调查显示, 在成品油的海上运输中, 亏量航次依旧占有相当比例。

针对上述问题就需要相关工作人员做好计量管理, 避免出现不必要的损失。在“保量运输”的出发点是规避船舶运输中的不规范行为以减少损失。但在具体实行中却往往被片面当作运输手段而造成计量误差。在出现风险时, 往往造成了相关单位对于风险的转嫁, 船东利益受损, 因此在目前运力缺失的大环境下, 传统的“保量运输”被多数相关单位所废止。为了有效控制船东所承担的不合理负担, 降低相关运输类船舶的流失率, 租船方必须做好合理的计量管理, 对信誉好的船只事先做好合理的计量交接。简化相应的管理流程, 增加科学化的计量统计和责任分摊, 进而保障运输收益。

3. 扬弃旧有观念, 树立先进经营意识

在成品油的水路运输中往往存在着“低库存运作”的旧有观念, 这种观念倡导压低储存成本, 以节制市场价格变动的手段抑制可能面临的经营风险, 因此在一段时期内这种“低库存运作”观念也成了不少石油石化公司所教条奉行。毫无疑问, “低库存运作”理念忽视了成品油业务中的平衡性与畅通性原则, 平衡性原则要求炼化企业均衡生产和市场需求都需要保持平稳, 而畅通性原则则要求成品油物流通道保持合理的畅通, 避免出现因脱销而造成的货币衡量缺失。由于我国目前的水路运力缺少一定的保证, 因此需要对“低库存运作”的经营理念进行必要的扬弃, 反对一味追求低库存和价格控制, 应将库存储备置于合理的有市场保障的安全系数中, 以更为灵活的经营理念指导成品油运输业的开展, 避免出现因为脱销而造成的缺货成本, 缓解供应运输压力。

四、结语

成品油海上运输作为一种重要的运输方式, 在运输上具有成本合理、运行简便、容量大等特点, 在我国目前的成品油水路运输中, 需要通过积极的措施不断的完善这一海上运输市场, 构建更为科学的运输机制, 进而帮助我国经济进一步发展。

摘要：成品油的运输对于石油市场一直有着重要的影响。同相关的化工品、植物油运输市场也有十分紧密的联系。近年来, 随着经济全球化的推进, 成品油海上运输已逐步发展成为一种重要的贸易形式和输出方式, 本文针对这一现象, 对成品油海上运输市场进行深入分析和研究。

关键词：成品油,海上运输市场,现状分析

参考文献

[1]阚筇.成品油运输优化问题分析[J].当代石油石化, 2010 (09) .

[2]宋杰鲲, 张在旭, 张宇.成品油配送路线优化问题[J].油气储运, 2008 (11) .

海上货物运输 第11篇

2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》。在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，该规则就获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止，共有包括美国、法国在内的21个国家签署了这一规则。根据该规则生效条件“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效”，为此引起了国内外学者的关注。总体来看，《鹿特丹规则》内容庞杂，共18章96条，实质性条款88条，有学者统计相当于9个《海牙规则》，3个《汉堡规则》，涉及多方面的突破与创新，是国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。在其众多的先进制度中加重承运人责任，平衡船货各方的利益是其一大亮点。

1924年的《海牙规划》出台时，正是船方实力最为强盛的时期，所以在制度设计上，过于偏袒承运人的利益，船货双方利益明显失衡；后来的1968年《维斯比规则》，再到1978年的《汉堡规则》，一直致力于平衡二者的利益，并为此目标作出了一定的贡献，但并没有从根本上撼动“海牙体系”。进入到21世纪，船货双方在诸多方面都发生了重大变化，加之国际货物运输方式的发展和变化，《鹿特丹规则》作出了诸多加重承运人责任的规定，以期寻求船货各方利益在新形势下的平衡点。

一、扩展承运人责任期间

《海牙规则》规定,承运人的管货义务为七个环节，《鹿特丹规则》则明确规定义务为九个环节,即承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。对承运人责任期间,扩展包括了接收货物和交付货物两个环节，使这一责任期间形成一个闭合的“责任环”(《鹿特丹规则》第12条之规定)。这也是国际贸易实践中通常的做法，也符合集装箱运输特点。

这一规定的初衷很好，承运人责任期间的扩大虽然有利于保障贸易商的货物权益，但这就要求船公司具备全球物流经营的实力和能力,可是现实状况是大多船公司对非海上运输区段的风险难以控制。很多学者担忧，若按照《鹿特丹规则》实施,在一定程度上将会刺激货运代理业及中间商的发展,这样的话势必要增加而不是减少船货双方的中间环节以及货物运输的总成本。实际上扩展责任所增加的风险费用变相的将会转嫁给托运人，实践中的可行性有待商讨。

二、延长承运人适航义务

《鹿特丹规则》继续沿用前三个规则中传统适航的内涵，保留了适航义务的标准是谨慎处理的规定。但《鹿特丹规则》将承运人适航的义务由原来的“开航前和开航时”改变为“整个海上航程”。《鹿特丹规则》第14条规定船舶全程必须适航,通过这样的规定大大加重了海运承运人的责任。

在此之前的国际贸易运输中，要追究承运人的适航责任往往要证明船舶的不适航原因在开航前或开航时即存在，这无形中增加了货方举证责任。如一艘货船开航前经具有资格证书的验船师检验被视为适航船舶，但该货船未航行多远即因船舱进水、货物受损而停靠附近港口检修。检修时查明船舱进水的原因是一颗完好螺帽下的螺丝有裂隙。显然，若根据《海牙—维斯比规则》一定要证明其在开航前即存在，致使船舶不适航；但在《鹿特丹规则》下，不需要有此过程，极大地解放了货方的举证责任，这一规定带有一定的积极性。

但从另一个角度考虑，其实这样的规定也有其不合理的因素。试想这世界有哪艘船能保证它在各方面都完全适航,在整个航程中可以保证始终处于适航状态，就连再次引起轰动的“泰坦尼克”也会在首航时出状况。《鹿特丹规则》这样的规定使承运人负有更大的风险和责任，从平衡双方利益，也是公平起见，规则也规定对承运人实行完全过失责任原则,在这样的原则下,要想承运人承担责任，就变得不那么简单,若实际实施起来围绕这个问题产生的纠纷一定不会少。

三、提高承运人赔偿责任限额

《鹿特丹规则》明确规定,承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875SDR或毛重每公斤3SDR（以其高者为准）。赔偿责任较之前的《维斯比规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者为准）、《汉堡规则》从每件货物835SDR或每公斤2.5SDR（以其高者为准）提高较明显。被学者总结为迄今为止,规定承运人赔偿限额最高的规则，也是《鹿特丹规则》加重承运人责任的最好佐证之一。

中国学者参与了规则起草的全过程，有资料显示，就这一款规定引起很大的争论：一些非洲发展中国家认为，考虑经济发展现状，《鹿特丹规则》的责任限额理应大大高于《汉堡规则》；中国、韩国、北欧国家则认为，从商业的角度考虑，无需再提高。《鹿特丹规则》限额相对《海牙-维斯比规则》，每件提高了31%，每公斤提高了50%；相对《汉堡规则》，每件提高了5%，每公斤提高了20%。有些学者认为这种高限额责任制，在运输实践中落实程度将会打折扣，未必达到效果；同时如果实施这一规则势必会带来全球航运业的大洗牌，可能对于大型的航运企业影响并不大，因他们资金雄厚，但对于像中国等以中小型航运企业为主的国家，提高责任限额的规定对其冲击很大，稍有不慎，就将企业推到了悬崖边。

四、变化承运人免责事项

《鹿特丹规则》在承运人免责事项上基本延续了《海牙规则》的理念，但《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”的方式，而非《海牙规则》的“开放式列举”方式来加以规定，仅限于公约列明的15项。对这些内容加以整理，会发现比较突出的变化有以下几个方面：

第一，增加了“海盗、恐怖活动”的规定。例如众所周知的索马里海盗，2009年12月，索马里海盗当选为时代周刊2009年年度风云人物。2010年中国还派出了护航舰队，是中国海军15世纪以来首次远征。2011年4月11日，联合国安理会决定在索马里境内和境外设立特别法庭，负责审判在索马里附近海域实施海盗行为的嫌疑人。据统计，每年通过苏伊士运河的船只约有1.8万艘，其中大多数都要经过亚丁湾，而这条重要国际航道也为索马里海盗提供了大量下手的目标，《鹿特丹规则》中这一规定非常具有现实意义，有这个时代的印迹。

第二，明确火灾免责的范围。仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。《鹿特丹规则》取消“航海过失”和“火灾过失”免责，这样的规定使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少,甚至有些学者认为承运人几乎就丧失了免责的机会。

第三，增加合理绕航的限定条件。在前面三个公约中规定，只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人可以免除由此导致的损失赔偿责任。但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果，为其免责增加了限定条件。

第四，增加为环境损害的免责条款。《鹿特丹规则》中规定为避免环境损害而采取合理措施导致的出现货损的，承运人可以免责。加强承运人的环境保护责任是时代的要求，这一变化符合当前国际航运发展的趋势。

五、松动承运人凭单交货义务

在整个《鹿特丹规则》中有一个几经反复讨论，又经多次增补、修订而形成的条款，甚至成为《鹿特丹规则》备受争议的最大关注点，就是该规则的第47条第2款。这一条款规定了关于可转让提单的无单放货机制。现试就此项可能让提单无单放货机制的内容概括如下:

其实《鹿特丹规则》中的“无单放货”并不是简单意义上的无单放货，它在制度上做了诸多的假定和限制。根据该公约的规定,在一些特定情况下或者符合一定条件时,承运人无须承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证,承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证,只需查明收货人的身份即可向其交货。

能够实施这一规定的各种情况可以罗列如下：

1.单据的明确要求。能够适用无单放货合法机制的条件是必须在单证上有这样的规定，即明确载明“无须提交可转让运输单证或者可转让电子运输记录，便可交付货物”字样。这是实施这一制度的前提条件。

2.承运人尽到通知的义务。如果货物到达目的地，单证持有人未能在期限内向承运人提货或者承运人无法确定持有人，则承运人可以依次通知托运人、单证托运人，要求其就交付货物发出通知。这是这一机制实施的又一个条件。

3.有指示义务解除。承运人依托运人或单证托运人的通知交付货物的，解除承运人向单证持有人交付货物的义务。

但是货物毕竟是在无单的情况下交货，依然存在很大的风险：按托运人或单证托运人的通知交付货物后，规则规定成为可转让单证的“善意”持有人依然可以向承运人要求赔偿，承运人应进行赔偿，而上述发出交付货物通知的人应当补偿承运人遭受的损失。同时又规定发出交付货物通知的人，如果没有提供担保的话，承运人可以拒绝执行其交付货物的指示。《鹿特丹规则》“无单放货”的规定，不再将单据作为交付货物一项绝对化的强制性义务，这对改革国际贸易中货物交付具有重要意义。

其实早在2002年6月，我国最高人民法院也有处理无单放货的判决：审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件，就判决船公司不承担无单放货的责任。虽然中国不承认判例的法律效力，但这样的判决还是对后面的案件起到很大的影响，后续也出现了好多类似的判决，但绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任。类似案件却判决不同，显示我国相关法律制度的混乱，这也是我国亟待解决的重要问题。《鹿特丹规则》的这一项规定为我们提供了很好的借鉴，值得深入研究。

海上货物运输 第12篇

关键词：可保利益,代位求偿权

有这么一个案例:原告, ACE (香港) 保险公司;被告, “远达”轮船东。1993年3月7日, 庄士威有限公司就一批货物向ACE (香港) 保险公司投保从罗哈夫港经香港到广州的特殊海运险采用CIF术语。庄士威有限公司将上述货物卖给香港顺发贸易公司, 并于3月30日开具了发票, 后将该批货物的保单背书转让。“远达”轮于3月30日装运了该批货物。5月6日, 香港顺发贸易公司致函信诺国际保险公司 (香港) 有限公司, 称其同意由庄士威有限公司全权负责办理有关该批货物的索赔工作, 并同意该批货物投保受益人为庄士威有限公司。原告ACE保险公司诉称自己向庄士威公司签发了特殊海运保单, 承保了该批货物从罗哈夫港经由香港、汕尾转至广州的海陆运输风险。“远达”轮在承运该批货物前往汕尾的途中, 于香港海域沉没, 原告承保的货物全部灭失。庄士威公司作为该批货物的保险受益人就货物的损失向原告索赔。ACE保险公司认为自己已取得了代位求偿权。

本案是国际海上运输保险代位求偿权的案件, 主要争议的问题就是原告ACE保险公司是否对“远达”轮取得了代位求偿权。这就涉及到国际还上货物运输保险代位求偿权与保险利益原则的问题。

一、可保利益原则

(一) 可保利益原则概说

可保利益, 是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益, 投保人 (或被保险人) 只有对保险标的具有可保利益, 才可在保险标的出险时获得赔偿。 (1) 现代保险可谓无可保利益无保险, 所以可保利益原则成为了保险诸原则之第一原则。 (2) 海上运输保险合同同样适用可保利益原则。

(二) 可保利益原则学说

第一, 一般性可保利益说。第二, 技术性可保利益说。第三, 经济性可保利益说。经济性可保利益说认为确定可保利益标准的观点主要是:利用说、危险负担说和实质危险负担说。实质危险负担说认为, 买受人支付全部价金后, 买受人才实质性的负担风险, 可保利益才发生转移。

在财产转移中, 标的物的风险承担者, 必然在标的物毁损灭失时蒙受损失, 所以认定其具有可保利益最符合损害填补的原则, 达到保险的目的。因此, 危险负担说成为了经济性可保利益说的通说。危险负担说结合到国际海上货物运输, 尤其是在当事人采取FOB, CIF, CFR这3种常用的贸易术语的情况下, 更加符合国际海上货物运输的特殊性, 更能保障买方的利益。

(三) 可保利益的存在时间

在国际货物海上运输的情况下, 由于其运输的长期性、风险性, 保险合同经常随物权的转移而转移, 保险标的不受被保险人所控制, 如果还是要求投保人 (被保险人) 在签订保险合同时必须要有可保利益, 则明显对买方不利, 而且也是不符合海上运输的实际应用。所以, 国际海上货物运输保险只要求投保人 (被保险人) 在保险标的受损时具有可保利益即可。这一原则已被世界各国保险公司仿效和接受, 成为国际上办理货物运输保险的准则。 (3)

二、代位求偿原则

(一) 代位求偿原则概述

代位求偿权, 是指在财产保险中, 保险标的由于第三人的侵权行为所导致的在保险责任范围内的损失, 保险人向被保险人支付保险赔偿后, 依法取得对第三者的索赔权。 (4)

代位求偿原则是损失补偿原则的派生原则, 仅适用于财产保险。海运货物保险合同是一种补偿性的合同, 被保险人只能在其保险范围内的损害要求保险人予以赔偿。保险法和海商法都规定, 被保险人在从保险公司取得保险赔偿金后, 必须将自己对第三人的损害赔偿请求权转让给保险公司, 由其代位行使被保险人对第三人的一切权利。

(二) 代位求偿权的构成要件

(1) 保险事故的发生是由第三人的过错造成

发生保险事故的原因必须是由于第三人的过错。如果保险事故不是第三人所致, 则不存在被保险人向第三人索赔的权利, 从而保险人的代位求偿权也无从说起。

(2) 代位权的产生必须在保险人支付保险金之后

只有在保险人履行赔偿义务之后, 被保险人所享有的向过错第三人请求赔偿的权利便自动转移, 保险人成为新的债权人, 可以依法行使被保险人原有的权利。

(3) 代位求偿权限于保险赔偿额度

保险人的代位求偿权也只是限于其对保险人所支付的赔偿金额范围内, 而不能通过该制度来获得超出赔偿金额的利益, 也最终符合保险制度补偿性的要求。

(4) 保险合同合法有效

保险合同合法有效应该是保险人行使代位求偿权的前提之一。在国际海上货物运输保险合同的实务中, 则只要求出险时, 被保险人具有可保利益即可。该原则, 在于保险合同转让的情况下, 特别是在国际海上货物运输中, 对于保险人赔付保险金后能否取得代位求偿权的认定尤其重要。

三、总结

通过上述对国际海上货物运输保险的可保利益以及代位求偿权的简单分析, 我们对本文一开始提出的案例进行分析。

第二次转让保单是5月6日香港顺发公司同意将该批货物的受益人改为庄士威有限公司。在保险事故发生时, 即3月31日, 庄士威有限公司对该批货物已再不具有保险利益, 因为通过第一次的背书转让, 其已丧失了对该批货物的保险利益, ACE保险公司以庄士威有限公司作为该批货物的保险受益人进行理赔是错误的。

在贸易实务中确认真正的被保险人对于保险公司而言十分重要, 理赔对象发生错误则导致理赔无效, 责任自负, 自然就不能行使代位求偿权。对于代位求偿权的确认, 较易发生是合同的效力和被保险人是否具有保险利益的问题。应把握没有保险利益就没有保险人的责任的原则。因此, 认识海上货物的保险利益相对性问题, 对于理论和实务都具有十分重要的意义。

参考文献

[1]林宝清.保险法原理与案例[M].清华大学出版社, 2006.

[2]史学灜, 郭宏彬.保险法前沿问题案例研究[M].中国经济出版社, 2001.

[3]王追林.国际贸易法律与实务[M].武汉大学出版社, 2006.