收费公路范文

收费公路范文（精选12篇）

收费公路 第1篇

近日 , 交通运输 部公布《2 0 1 3年全国收费公路统计公报》(下文简称《公报》)。《公报》显示,2013年度,全国收费公路支出总额为4 3 1 3亿元。其中,还本付息支出3147亿元,养护经费支出3 9 0亿元,运营管理支出4 5 7亿元,税费支出2 1 4亿元,其他费用支出104亿元,分别占收费公路支出总额的73.0%、9.0%、10.6%、5.0%和2.4%。2013年度,全国收费公路收支平衡结果为负6 6 1亿元,即整体亏损6 6 1亿元。其中,政府还贷公路亏损5 6 0亿元,经营性公路亏损101亿元;高速公路亏损618亿元,一级公路亏损37亿元,二级公路亏损9亿元,独立桥梁隧道盈余3亿元。《公报》公布后迅速将公路收费问题推向了舆论的风口浪尖。收费公路亏损如此之大,与民众对收费公路盈利高企的印象形成强烈反差。收费公路债务的雪球为何越滚越大?亏损原因何在?

“《公报》之所以引发各界质疑,就在于收支不够明晰。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本刊记者采访时指出,运营管理支出大大高于养护经费,其他费用支出达到104亿没有明细,面对收费公路的巨大亏损,这些支出是否合理必然会成为公众最为关注的问题。

中国物流学会常务副会长戴定一在接受本刊记者采访时同样表示,由于运营管理支出的结构不详,因此这部分大于养护费用的比重容易引人质疑。“因为一般认为运营管理边界较模糊。如果能够进一步细化支出结构的信息,可以分析出确切的原因,才可以对症下药找出解决办法。”

高速吸金

根据《公报》内容,收费公路亏损确实严重,然而在公众眼中,收费公路就像是一台永不停歇的“提款机”。相关统计表明,目前全国10万余公里的高速公路中90%以上要收费,利润水平超过金融、房地产行业。

来自上市公司的数据则显示,2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合计赚了113.8亿元,近七成高速公路上市公司实现同期增长。高速公路行业指数相比两年前上涨了59.30%。整个行业销售毛利率为51.82%,销售净利润率为31.60%,净资产收益率为8.57% ,营业收入增长率为2.08%,净利润增长率为20.59%。在19家高速公路上市公司中,重庆路桥和吉林高速的毛利率分别达到89.65%和74.78%。全国收费公路的整体巨亏与高速公路上市公司的业绩形成明显的对比。对此,山东省交通运输厅回应称,高速公路上市公司确实存在“销售毛利”、“销售净利”较高的特征,但是由于其投资规模大,总资产高,运营期长,总资产的周转率极低,使得真正反映企业盈利能力的“净资产收益率”并不高。对于这一回应,公众却并不认可。此外,高速公路收费一般是当地政府来收,还有就是其下属的单位,或者承包租给别的公司,导致收取高速公路过路费不再是一个单纯的市场经济行为,涉及到一个公共性和垄断性矛盾的问题。根据调查,目前A股市场上1 9家上市路桥公司的主要领导中有不少来自其上级主管部门。这一现象也饱受公众诟病。

在一边倒的质疑声中,高速公路公司的负面新闻也是层出不穷。在2008年审计署公布的《收费公路审计调查结果》(下文简称《调查结果》)中曾明确指出,高速公路修建中大量土地资源被违规征用或闲置;部分地方政府和交通部门违规设站收费、提高收费标准、延长收费期限等,给社会增加了较大的负担,一些地方政府和交通部门从自身利益出发,把收费公路作为融资平台,在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等;经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益,用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等;地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。尽管这份《调查结果》已经过去长达数年之久,但《调查结果》中指出的不少问题依旧存在。

广东商学院经济流通所所长王先庆在接受本刊记者采访时就曾指出,一些公路违规收费、公路转让经营权不规范造成国有资产重大损失的同时,也借此突破地方政府还完贷款收费即中止的底线,获取了企业的利益。这种利益的扭曲损害的是全社会的利益,因为高速公路的建设过程中,政府在政策、土地和税收等方面都进行了倾斜。

△相关统计表明,目前全国10 万余公里的高速公路中90% 以上要收费,利润水平超过金融、房地产行业

延期收费

高速公路亏损600多亿,与民众印象中高速公路“暴利”并不一致。伴随今年部分高速公路收费期限将至,《公报》的公布,也引发了部分民众对于高速公路延期收费的质疑与担忧。实际上,高速公路延期收费已有先例。

2014年的12月31日,山东省政府给省物价局、财政厅、交通运输厅下发正式通知,“同意对《收费公路管理条例》施行前我省通车及在建的政府还贷高速公路继续实行统贷统还和收费管理,待国家出台新政策后按相关规定执行”。这表明山东省2014年底到期的政府还贷高速公路将暂时延长收费时间,且未明确延期期限。山省交通运输厅新闻发言人则在今年1月2日的新闻发布会上透露,到2015年底,山东将陆续有15条政府还贷高速公路收费期满15年。其中,能还清银行贷款的只有2条,其他1 3个项目均不能按期还完贷款,山东省交通部门仍倾向于延续现行的收费政策。

收费高速公路大限将至,山东省也并非首个推迟收费时限的省份。2014年9月9日,新疆交通运输厅宣布,吐鲁番至乌鲁木齐至大黄山高速公路收费期限延长至2018年9月10日,乌鲁木齐至奎屯高速公路收费期限延长至2020年10月15日。

2013年8月江苏省政府批复同意宁马高速公路(南京至马鞍山)收费期延长至2016年9月,该高速公路从1998年开始收费,收费期限15年,2013年9月已到期。

2014年11月22日,原京石高速公路河北段(现G4京港澳高速公路京石段,以下简称京石高速)因收费年限到期停止收费。但免费时间只有40天。40天后在原京石高速的路基上,“新京石高速”将重新上岗,并获得22年的收费权。这一做法被公众质疑为“换了马甲继续收费”。对此,相关部门负责人给出的解释是,“新京石高速”与“原京石高速”已经是两条不同的高速路,因此重新获得收 费权并不 违反相关法规。

面对公众的疑问,相关部门给出的回应是虽然部分高速公路的收费期限到期且贷款已经还清,但是还有其他公路的贷款负担,总体亏损,依据“统贷统还”模式 , 还可以继 续延期收费。

然而根据2004年出台实施的《收费公路管理条例》规定,政府还贷公路收费期限最长不得超过15年,经营性公路的收费期限最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的公路收费期限可比这一期限多5年。面对《收费公路管理条例》与“统贷统还”之间的矛盾,各地政府显然选择了对自身有利的“统贷统还”政策以延长一些到期的高速公路收费。这意味着,只要有一条路还没还清贷款,其他高速都将继续收费,如果不断建新的高速公路,收费就不停止。

交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊对此认为,15年年限是当年没有考虑各地实际的一刀切的界定,没有考虑到各省各地高速公路收费水平和收费还贷的不同情况,缺乏数据支撑和实践检验,高速公路延期收费现象屡现,其根本原因在于《收费公路管理条例》关于收费年限的设置和高速公路还本付息的实际情况相脱节。

交通运输部管理干部学院发展研究中心主任、法学教授张柱庭同样表示,公路收费标准的制定不应该有统一标准,应该综合考虑社会承受力、物价总体水平,以及运营成本怎么节省等等多种因素来判断。

对于“统贷统还”与《收费公路管理条例》之间冲突以及未来高速公路的建设发展,戴定一则提出了自己的看法,“‘统贷统还’是最核心的问题,掩盖了矛盾,有利于拖延收费。作为公共基础设施,公路总体上不应该盈利,因此亏损是正常的,盈利是不正常的。为了加快公路网络的建设,开放一些项目吸引市场资本参与建设,是一种积极的权宜之计,但应遵循两个原则:一是如亏损则风险自担;二是若盈利,收费还本付息后应终止经营权,恢复公共基础设施的非营利属性,所以应该采用项目核算制,而不能“统贷统还”。

公路收费站收费软件解决方案 第2篇

（1）系统概述

收费站作为最基本的收费管理单位，其站上管理系统和收费车道系统是整个联网收费系统的基础，所有收费原始数据都来源于收费车道，因此收费车道系统设计的好坏直接影响整个联网收费系统的运行。整个收费系统主要结合了自动控制技术、IC卡技术、局域网技术、广域网技术、数据库管理技术、通信技术和图象抓拍存储技术。

收费站是公路通行费收款最基层单位，负责现金的收款、资金的管理并将收款资金交存银行。确保资金的有效管理，收费站管理最小单位是班次和车道（即收费员），实行收费员班次管理制度，收费站根据结算中心统一规定的结算时间制定、编排车道的工作班次。每个车道班次交接班时，向收费站或所在银行交清收费款项，如遇款帐不合者并做好长短款处理。汇总并可靠记录收费车道上传的收费交易数据、通行车辆数和其它信息，并利用这些数据对车道收费进行监控，及时处理车道出现的异常情况，同时还能对这些数据作科学的统计、分析，产生本站的各种统计报表、进行业务分析。除此之外还要负责按照规定，定时向收费中心上传各种数据，接受收费中心下传的运行参数数据。（2）系统分析

根据上述业务描述，完成全省一库管理、联网收费、收费实时监控的功能，系统应具有如下功能模块：

1、车道收费管理软件

 收费流程管理模块

 磁卡、IC卡身份识别管理模块  设备控制与检测模块  界面设计模块  数据通信与恢复模块  字幕叠加模块  收费员容错设计

2、服务器管理软件  实时监视模块  数据采集模块  统计分析模块  数据维护模块  参数设置模块

3、报表机管理软件  当班明细表  交通流量表  收费金额报表  车辆明细表  特殊车辆明细表  废票明细表  其它报表

4、图像抓拍采集软件  抓拍控制模块  实时采集模块  图像压缩模块  图像分析模块  图像存贮模块

5、图像稽查软件  光盘图像库管理模块  图像分析模块  图像查询模块  图像检索模块  稽查模块  图像打印模块  图像解压模块

6、其他软件

 车道计算机通信模块  仿真调试模块  现场调试模块  维修软件

7、单元应用软件  字幕叠加卡软件  档车器软件  车型识别仪软件  费额显示器软件  设备参数设置软件 应用软件开发工具

（1）windows2000网络操作系统

在C/S结构的SERVER端，采用了windows2000网络操作系统，windows2000是Microsoft公司推出的著名的32位网络操作系统，它充分发挥了先进的CPU处理能力，并采用了最新的操作系统技术，几乎提供了现有操作系统的所有功能。windows2000的先进技术特点有：

 独立于硬件平台。windows2000是一种能用型的操作系统，可以在INTEL、DEL、ALPHA、SGIMIPS的硬件平台上运行。 对称多处理器结构，windows2000可将应用程序或系统任务分成若干线程，同时在多个处理器上运行，大大提高了运行效率。 抢占式多任务管理。可使操作系统对处理器有优先控制权，提高了系统的响应速度和运行保障能力。

 完善的安全系统。可以可靠地识别和管理用户，保护系统资源。 内置网络功能。可以实现文件共享、打印机共享、交换邮件并支持远程过程调用。

 支持多种网络和网络传输协议，可以方便地与其它网络操作系统连接，共享网络资源。

 支持多媒体功能。提供了丰富的多媒体应用软件和多媒体控制接口。

 具有多个子系统，可以分别运行DOS程序、16位WINDOWS程序和基于字符的OS/2程序，充分保护了用户的原有投资。

（2）DB2数据库管理系统（3）DELPHI开发环境

在C/S结构的Client端，安装了Delphi开发环境，用于开发报表处理机软件、服务器管理软件和车道图像稽查软件。Delphi是一个基于构件(Component-based)的应用程序开发环境，它可以使你用最少的程序量来得到最高的开发效率，从而快速地开发出一个应用软件。Delphi的类库(Class Library)更易于处理传统的程序设计中那些繁杂、单调、重复的程序设计工作。（4）Visual C++开发工具

在C/S结构的Client端，同时采用了Visual C++开发工具。用于开发车道收费软件和图像抓拍软件。Visual C++是Borland公司的拳头产品，它涵盖了当今最热门的工程技术，是全新的可视化编程环境。它使用了Microsoft Windows图形用户界面的许多先进特性和设计思想，采用了弹性可重复利用的完整的面向对象程序语言(Object-Oriented Language)。当今世界上最快的编辑器、最为领先的数据库技术，随着Internet的发展，Visual C++不仅仅体现在数据库开发方面的优势，它还广泛支持多媒体、COM、ActiveX、Web服务器应用程序，以及基于Internet上的Winsock、VDP、HTTP、HTML、FTP、SMTP、POP3、NNTP等协议的应用开发方面的开发。

应用软件设计特点

 数据安全可靠设计

（1）采用目前最先进成熟的专用网络服务器和WINDOWS2000操作系统。

（2）系统采用了UPS长时不间断电源。

（3）数据备份和数据恢复功能保证数据的完整性。

（4）当网络通信出现异常时，所有车道收费数据自动保存在车道机硬盘上。当通信恢复正常后，自动将暂存。

（5）数据上传至数据库服务器。（6）所有原始数据无权更改。

（7）设有口令权限管理，不同权限人员使用软件均需要输入口令软件确认有效后方可进行下一步操作，分为系统管理员、一级操作员、二级操作员、三级操作员。

 人机界面友好设计

（1）标准的WINDOWS中文图形界面，弹出式提示框，简单易懂的使用帮助。

（2）所有操作均有中文提示，简单明了。（3）所有操作过程均可任意退出或重新进入。（4）安全有效的错误操作提示和误操作保护功能。（5）操作过程均可只用鼠标操作。

（3）系统设计  方案一

适用于采用开放式半自动收费方式的普通公路、桥梁、隧道等，管理模式为收费站和车道两级。本软件能实现远程实时监控及解决断网问题。

本软件分为车道软件和收费站软件两部分。车道软件基本功能：人工判别过往车辆的车型和车种，计算机计费，人工收费，计算机打印收据、控制车道设备（自DF动栏杆、车检器、通行灯、费额显示器、字符叠加器等），处理特殊情况（车队、无款、冲关等），抓拍车道图像，将收费数据和图像数据上传收费站服务器。收费站软件基本功能：收费结算、统计报表、票据管理、图像稽查、软件管理，将基础信息下传车道计算机。

车道软件在断网情况下可正常工作，收费数据和图像暂存车道计算机；网络恢复正常后自动恢复上传。如果长期断网，通过软盘或优盘传递数据，可保持软件正常运行。可选增功能：

a、远程访问功能：通过公共电话网（PSTN）远程拨号访问收费站数据。b、管理所软件：一个管理所统一管理几个收费站，管理所通过公共电话网（PSTN）远程拨号访问收费站数据。c、不停车收费车道（ETC）。(2)系统组成 ① 车道收费软件 ② 多媒体拍照管理系统 ③ 财务管理系统 ④ 营运维护系统 ⑤ 车道实时监控系统(3)系统结构(4)系统特点 ● 可靠性

各车道控制电脑将收费数据实时传送到收费站，当通讯系统发生故障时，车道 电脑仍可独立运作，将数据存储于本地硬盘，可存储1个月以上的收费数据；待 通讯恢复后，自动将数据传送到收费站服务器，不会造成数据丢失。● 安全性

电脑收费系统的应用程序均设有操作密码，不同级别的使用人员对系统的各 部分均设有不同功能级别的使用权限，使用功能分级别对不同人员开放，防止无 关人员随意使用系统，保证系统中各种原始数据和派生数据的安全性。使用人员 分为：收费员、收费监控员、系统管理员和高级用户。● 数据真实性

原始收费记录都不能再进行修改，只有高级用户才允许对异常情况做保留痕 迹的修改。● 图像可查性

图像管理系统对闯关、免费等可疑车辆进行自动拍照，并将图像与操作员、时 间、车道等信息贮存于数据库中，可按时间、车道、操作员等组合条件查询图像。● 一致性

为确保全线收费数据的一致性，由收费站电脑定时向各收费车道发布全线统 一时钟、收费车型费率、人员代码等全局数据。● 可扩展性

本系统充分考虑以后的扩展性，主要预留的接口有： ◆ 与上一级公路局连接，实现“路路通”； ◆ 与公安局连接，可实时、自动识别黑车。

附言：创想公司是专业开发生产高速公路收费系统、公路收费系统的专业性高科技企业，主营产品：高速公路收费系统，高速公路联网收费系统，高速公路监控系统，高速公路联网监控系统，ETC电子不停车收费系统，公路隧道监控系统，车牌自动识别系统，普通公路收费监控系统，公路收费站收费软件，收费站图像监控收费软件，普通公路联网收费监控系统，路桥通行费年票征收管理系统，网上办公系统，高速公路计重收费系统，普通公路计重收费系统，超速违章抓拍系统，视频电子警察，数码抓拍违章取证系统，城市道路交通监控系统，压黄线违章抓拍系统，机动车公交道违章监测系统，机动车单行道违章监测系统，客运乘客统计系统，客运站联网售票系统，停车场管理系统，客运站售票及业务管理系统，110联网报警系统，公安110/122/119指挥系统，122接处警系统等软件。热线：***,0754-8875530,8871105

公路收费站收费软件适用于采用开放式半自动收费方式的普通公路、桥梁、隧道等，管理模式为收费站和车道两级。本收费软件能实现远程实时监控及解决断网问题。

本收费软件分为车道软件和收费站软件两部分。车道软件基本功能：人工判别过往车辆的车型和车种，计算机计费，人工收费，计算机打印收据、控制车道设备（自动栏杆、车检器、通行灯、费额显示器、字符叠加器等），处理特殊情况（车队、无款、冲关等），抓拍车道图像，将收费数据和图像数据上传收费站服务器。

收费站软件基本功能：收费结算、统计报表、票据管理、图像稽查、软件管理，将基础信息下传车道计算机。

车道软件在断网情况下可正常工作，收费数据和图像暂存车道计算机；网络恢复正常后自动恢复上传。如果长期断网，通过软盘或优盘传递数据，可保持软件正常运行。

可选增功能：

（1）远程访问功能：通过公共电话网（PSTN）远程拨号访问收费站数据。

（2）管理所软件：一个管理所统一管理几个收费站，管理所通过公共电话网（PSTN）远程拨号访问收费站数据。

（3）不停车收费车道（ETC）。

收费站收费软件解决方案

（1）系统概述

收费站收费软件适用于采用开放式半自动收费方式的普通公路、桥梁、隧道等，管理模式为收费站和车道两级。本收费软件能实现远程实时监控及解决断网问题。

本收费软件分为车道软件和收费站软件两部分。车道软件基本功能：人工判别过往车辆的车型和车种，计算机计费，人工收费，计算机打印收据、控制车道设备（自动栏杆、车检器、通行灯、费额显示器、字符叠加器等），处理特殊情况（车队、无款、冲关等），抓拍车道图像，将收费数据和图像数据上传收费站服务器。

收费站软件基本功能：收费结算、统计报表、票据管理、图像稽查、软件管理，将基础信息下传车道计算机。

车道软件在断网情况下可正常工作，收费数据和图像暂存车道计算机；网络恢复正常后自动恢复上传。如果长期断网，通过软盘或优盘传递数据，可保持软件正常运行。可选增功能：

a、远程访问功能：通过公共电话网（PSTN）远程拨号访问收费站数据。

b、管理所软件：一个管理所统一管理几个收费站，管理所通过公共电话网（PSTN）远程拨号访问收费站数据。

c、不停车收费车道（ETC）。(2)系统组成 ① 车道收费软件 ② 多媒体拍照管理系统 ③ 财务管理系统 ④ 营运维护系统 ⑤ 车道实时监控系统

(3)系统结构

(4)系统特点 ● 可靠性

各车道控制电脑将收费数据实时传送到收费站，当通讯系统发生故障时，车道 电脑仍可独立运作，将数据存储于本地硬盘，可存储1个月以上的收费数据；待 通讯恢复后，自动将数据传送到收费站服务器，不会造成数据丢失。● 安全性

电脑收费系统的应用程序均设有操作密码，不同级别的使用人员对系统的各 部分均设有不同功能级别的使用权限，使用功能分级别对不同人员开放，防止无 关人员随意使用系统，保证系统中各种原始数据和派生数据的安全性。使用人员 分为：收费员、收费监控员、系统管理员和高级用户。● 数据真实性

原始收费记录都不能再进行修改，只有高级用户才允许对异常情况做保留痕 迹的修改。● 图像可查性

图像管理系统对闯关、免费等可疑车辆进行自动拍照，并将图像与操作员、时 间、车道等信息贮存于数据库中，可按时间、车道、操作员等组合条件查询图像。● 一致性

为确保全线收费数据的一致性，由收费站电脑定时向各收费车道发布全线统 一时钟、收费车型费率、人员代码等全局数据。● 可扩展性

本系统充分考虑以后的扩展性，主要预留的接口有： ◆ 与上一级公路局连接，实现“路路通”； ◆ 与公安局连接，可实时、自动识别黑车。

公路、桥梁收费站的主要业务是收取过路、过桥费，对每天的过境车辆和 收取的金额统计要求及时、准确，对业务的规范性操作也非常重要。

本软件主要是针对公路、桥梁收费站开发的专业的票证管理系统，数据管理对象是票证科 的过路费或过桥费票据，方便票证科对票据的验收入库、日常领用、核销业务管理，以及日 报、月报、季报、年报的统计，减轻票证科的工作量，提高工作效率和统计报表的及时性、准确性，以加强对收费站票的管理工作。

系统主要包括四部分：业务录入、单据查询、报表查询和基础数据。

一、业务录入—验收单：

二、业务录入—领用单：

三、业务录入—日抄单：

四、单据查询

五、报表查询—票证总帐

六、报表查询—票证明细帐

七、报表查询—收费日报表

八、报表查询—收费日报汇总表

九、报表查询—票证领用单汇总表

十、报表查询—收费管理所征费日报

十一、报表查询—收费月报表

十二、报表查询—收费年报表

十三、报表查询—通行费日记帐

十四、报表查询—通行费总帐

由于收费站系统是整个系统的基础，是整个系统的主要数据源，并且再加上收费车道系统要求稳定、可靠、连续运行、控制准确、响应速度快等特点，因此收费站系统的好坏将直接影响整个系统的成功与否。

系统结构

高速公路各收费站，接收收费中心下传的系统运行参数，接收收费车道上传的收费数据，下发车道的系统运行参数，承担收费站的IC卡配送管理、运行监控管理、数据查询、业务管理和票据管理职能，是路公司系统的核心，有着重要的地位。为了保障工作站之间和收费车道的数据采集和处理，必须建立较高性能的局域网。收费站局域网采用10/100M快速以太网。

收费站的业务

收费站作为最基本的收费管理单位，其站上管理系统和收费车道系统是整个联网收费系统的基础，所有收费原始数据都来源于收费车道，因此收费车道系统设计的好坏直接影响整个联网收费系统的运行。整个收费系统主要结合了自动控制技术、IC卡技术、局域网技术、广域网技术、数据库管理技术、通信技术和CCTV及图象抓拍存储技术。

收费站是高速公路通行费收款最基层单位，负责现金的收款、资金的管理并将收款资金交存银行。确保资金的有效管理，收费站管理最小单位是班次和车道（即收费员），实行收费员班次管理制度，收费站根据结算中心统一规定的结算时间制定、编排车道的工作班次。每个车道班次交接班时，向收费站或所在银行交清收费款项，如遇款帐不合者并做好长短款处理。

收费站的功能设计

站内收费管理功能

站内收费管理子系统的主要工作是负责汇总并可靠记录收费车道上传的收费交易数据、通行车辆数和其它信息，并利用这些数据对车道收费进行监控，及时处理车道出现的异常情况，同时还能对这些数据作科学的统计、分析，产生本站的各种统计报表、进行业务分析。除此之外系统还要负责按照规定，定时向收费中心上传各种数据，接受收费中心下传的运行参数数据。

为适应浙江省高速公路网的现代化管理，站内收费管理子系统应建立在收费站内部的计算机局域网之上，并利用高速公路光纤专用网和收费结算中心相连接，组成广域网。

站内收费管理子系统主要功能模块：

站内人员及工班管理

1.系统维护

2.收费数据管理

3.数据通信管理

4.查询统计管理

5.票证管理

6.IC卡管理

7.报表打印处理

收费站与结算中心数据传输

收费站上传以下数据到收费清算中心：

1.收费站收费交易数据

2.全部收费车道原始收费数据

3.收费站编号和日期

4.班次编号（包括收费员编号即班次编号）

5.班次收款总额（以交存银行）

收费站与收费车道数据传输

收费站下传以下数据到各收费车道：

1.班次信息

2.值班人员的身份数据

3.通行费率标准表

4.全路网车型分类表

5.全路系统时钟

6.收费站站码表

公路收费的“死结” 第3篇

“贷款修路，收费还贷”最初是一项利国利民的政策，也正是在这个政策的支持下，中国的公路网建设在30年间取得了辉煌的成果。然而，30年后，这项政策下的中国收费公路，似乎正在陷入“收费还贷，越收越贷”的恶性循环，渐渐成为一大民怨。

6月20日，国家发改委、财政部等五部委联合在全国范围内开展收费公路专项清理工作，拟用一年时间，集中清理全国公路的超期收费、通行费标准过高以及不合理的收费。此举一出，引来称赞，也多有质疑：清理行动会有用吗？

事实上，公路的收费政策问题复杂，涉及多主体、多部门、多省份的利益博弈。《中国新闻周刊》记者通过调查发现，尽管中央政府三令五申要整治乱收费情况，但地方政府既是公路收费政策的受益者，又是治理乱收费的直接责任人，很难作出给力的举措；各地有关收费公路的信息不够透明，甚至当地官员都不甚了解，公众和媒体更无法介入及监督，只能无奈地置身一旁，隔岸观火。同时，中央及地方的财政投入不足，燃油税费改革不彻底，以及相关法律法规的漏洞，使当前中国收费公路成为了一个特殊的利益群体，绑架了公众利益，吞噬了路之“公”。

欲解决这些复杂的问题，仅通过清理超期收费、降低通行标准很难完成，而应转变中国现有公路发展方式，将公路从发展经济的工具属性，转变为公共设施的公属性，从体制上着手根治中国的收费公路问题。

从这个意义上说，收费公路的治理问题，也是让老百姓分享建设成就，让全社会分享改革红利的问题。

要解决今后中国公路的收费问题，首先是通过协调中央和地方财政，解决之前公路建设的债务压力，停止把偿款压力转嫁给公众的钱包

云南公路的债务问题，来得不那么是时候。

6月20日，交通运输部等五部委宣布开展清理收费公路工作，随后便传出云南省的收费公路4月份险被近千亿元贷款压垮的消息。这枚重磅炸弹引发的震荡，波及了多个部委、地方政府和国有银行。

据报道，负责省内近20万公里公路建设和融资的云南省公路开发投资有限公司，注册资本仅为50亿元，目前在包括国家开发银行、建设银行、工商银行等十几家银行贷款余额高达900多亿元。然而在6月底相关贷款即将进入还本付息期之时，公司却向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。

尽管这股地方公路项目投资的“违约”潮目前仅露出“苗头”，但在一些内部人士眼中，这多少是一件令交通系统“难堪”的事情。

事实上，由财政紧缩带来的地方公路的债务问题，目前在多数省份普遍存在。哪怕不少高速公路现在的收费从每公里0.5元提高到1元，许多地方政府仍然是“很差钱”。

这就是公路收费问题的“死结”。

“债务危机”来了？

7月1日起，北京首都机场高速对通行车辆的收费标准从标准车型每部10元调低至5元。这被外界认为是多年来地方政府对公路收费的首次“矫正”，也是6月20日交通运输部等五部委开展清理收费公路工作启动以来第一条明显降价的争议公路。

这条总长18.7公里的“明星公路”在1993年通车时公布的投资总额为11.65亿元，每年约4亿元的通车收费使其早已还清贷款。不过，被授予特许经营权的首都公路发展集团有限公司却始终不公开这条公路的收入去向。

国内对收费欲罢不能的公路还有不少。日通行量高达10万辆的广深高速和5万辆的沪宁高速等都是著名的“印钞机”公路。

这些“明星公路”利用高效益和高利润，大量吸金，在维持自身运营的同时，将利润转移到省内其余“差钱的”新建公路和低效益公路项目中。这种以旧建新、以旧养新的资金滚动，为各省市的公路项目建设解决了短期的资金问题，快跑式地完成了路网建设。

“这种资本滚动式的发展支撑了国内许多省区内相对落后地区的公路网普及。比如沪宁高速所在的江苏省就以运营收入补贴苏北地区的公路建设。”交通运输部规划研究院副总工程师徐丽告诉《中国新闻周刊》。

然而全国的公路项目仍存在巨大的资金缺口。在不断的补窟窿中，公路建设似乎陷入永无止境的债务问题中。

6月27日，国家审计署公布的最新审计报告表明，2010年全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%。而中国银监会也有调查显示，黑龙江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、云南、重庆、青海、贵州等省的2011年通行费收入，在扣除必要养护管理费用后，难以有效偿还贷款利息。

据交通运输部主办的《中国交通报》7月1日报道，多个省级政府公路项目的负债率多数超过70%。南方某省一家总资产1650亿元、负债率达71%交通集团坦言，该集团2010年仅支付银行利息就需33亿元，未来五年，该公司还将承担1968公里的高速公路建设任务，总投资规模约2228亿元，需投入资本金约662亿元，目前尚有约381亿元的资本金缺口，即使资本金全部到位，集团也将新增1500亿元债务。

即使在拥有高效益公路的地区，例如财力雄厚、公路网发达的广东和江苏两省，地方财政也普遍将公路收费，转移为其他公路项目的修建和养护。在两省2011年的财政预算中，均提到将地方财政的交通事业支出主要用于县乡和农村公路网络，因为鲜有投资者主动提出承建这类免费公路。

广东省金融办公室主任周高雄曾透露，省内路桥建设负债已超过1600个亿，其亏损率在2009年达到36.4%。“再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。”

一位国有商业银行的投资管理人士表示，近期中国人民银行的紧缩政策让各大国有银行对公路的放贷更为谨慎，还有一些效益相对较低的高速公路面临潜在的“违约”。如果6月份的消费价格指数（CPI）如外界预料突破6%，7月份央行即便仅仅是象征性地加息，也不排除部分公路项目出现“违约潮”的可能。

地方修路“大跃进”

然而，在过去的十年间，银行始终热衷于为地方政府借贷修建各级公路。实际上，相对薄弱的监管机制以及各大银行对公路项目借贷的较高积极性，让崇拜GDP数据的地方政府对于修建公路产生了较大的冲动。

显而易见，尽管立项之时需要大举拆借，还款负担早已转移到下届政府。只要有新的公路项目，就可以有大量的现金流，从而推高本届政府的GDP指标。

据一名业内人士观察，几乎每个省都不止一次地修改过其高速公路规划。“我们不可否认公路网本身对中国经济的提升作用，但不是每个地区都有能力支持这么多公路的修建和养护，这需要严谨判断。现在许多省区内的高速公路密度已超过欧洲部分国家。按照目前的规划速度，总里程还会累加。”

事实上，据业内人士分析，至2005年，交通制约经济的“瓶颈”效应已有所缓解，而修路带来的经济快速发展也较2005年前显弱。但地方政府依然大量举债修路。

为应对国际金融危机，2008年国内公路“高速”上马，高速公路总里程从8.5万公里调整为10万公里，当年就建设了6433公里，总投资6000亿。根据交通运输部公布的数据，2009年，国内新开工的高速公路建设项目达111个，新增里程1.2万公里，计划总投资约7000亿元，同比分别增长3.6倍、5.9倍和6倍。

根据交通运输部统计，按“十二五”规划，截至2015年，中国将建成10.8万公里国家高速公路网，目前已完工的里程达7.4万公里，尚不包括大量在规划中的高速公路。

对公路网建设的热情，客观上促进了公路里程的提高，但随之而来的问题是，已经发展到400多万公里的公路网，如何承担继续增长的银行债务，并保持良性循环。

从另一方面来看，目前国内的高速公路共有23家上市公司的公路资产，其中境内19家、境外4家。据中国公路学会高速公路运营分会统计，这23家公司，共掌管全国10.58%的高速公路和1.78%的一级公路。

这些上市公司均为国资企业，挂帅者不乏交通部门出身的官员。如四川成渝高速公路股份有限公司，据其2010年年报，现任24名董事、监事和高管中，有15名为四川省交通厅的前官员。

这种职业背景，也使得公路项目的决策多多少少受当地政府的影响。“地方政府要求你修路，而你又缺钱办事，那么就是谁有办法，谁说了算。”一位业内人士告诉《中国新闻周刊》，“你不做，还有别人做，在这个环境中，就算换个人来负责公路项目，做出的决定也不会差很多。”

当然，地方政府也有利可图。

国家审计署2006年的《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果报告》，是近年来唯一一份针对收费公路违法问题的官方报告。

报告指出，一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等，经营企业则通过地方政府批准的高收费期限和收费标准获取收益，用来再投资政府指定的其他项目，或弥补财政经费等。这不仅不能吸引社会资金参与公路建设，而且让一些单位以极低的风险代价控制了巨额公路国有资产，并从中获取巨额利益。

审计署调查了山东、江苏、浙江等10省(市)共106个公路经营权转让项目发现，地方政府越权和违规审批经营权转让的项目多达60%。另外，多数地方政府还转让项目资金，要求受让方以被转让公路作质押取得银行贷款支付。

审计署表示，地方政府通过自查，解决了部分存在的问题。

“通常，地方政府在向民营资本转让公路经营权时，会附加一部分隐性条款。如承担一条效益相对不高的公路，政府会在其他方面给予政策上的帮助。”一位国有商业银行的投资管理人员透露。

财政蛋糕如何分割

负债建设国内公路，最初是中央财政无法支撑路桥项目投资时的“无奈”之举。

1984年1月1日，中国第一座收费大桥——广东省的广深线中堂大桥建成。1984年底，中国第一条收费公路——广东省中山市张家迈进港公路宣告通车，中国公路跨入“贷款修路、收费还贷”时代。20多年来，多数公路项目中央投资的比例低于15%，国内各省市平均超过80%的收费公路由银行借贷修建。

交通运输部科学研究院金融所王利彬博士表示，借贷修路的创举曾经从相当程度上解放了中央财政，促成了国内公路网的快速成型，并大力拉动了区域经济增长，让国内的公路网络提前数年走出了制约经济发展的“瓶颈期”。因此，交通运输部副部长翁孟勇始终坚持，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的成就。”

然而，海量债务导致的偿还压力，直接表现为公众感受到的公路收费过高。交通运输部的调研显示，“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的公路政策，现实中已发生了偏差，借贷修路带来大量的融资问题，已形成巨大的资金缺口。据《中国交通报》报道，全国公路的资金缺口约在1万亿至3万亿元之间，若政府不从财政上大力支持，资金缺口将越来越大。

另据交通运输部统计，如今35%的国家高速公路尚未建设完成，一些主要运输通道拥堵现象普遍，急需扩容改造。这样的公路建设规模，每年需投入资金超过1万亿元，而目前超过400万公里规模的公路，每年3000亿元的养护、运营与管理费用，累加花费将是天文数字。

与此同时，我国每部新购乘用车需缴纳10%的车辆购置税，从2009年起，每升燃油征收1元燃油消费税，这两项共计每年有超过2000亿元的中央税收，再加上中国持续增长的财政收入，并没有带来对公路建设投入的增长。根据交通运输部财务司的数据，2001年，全国公路建设投资总额中国家财政投资的比例为20.22%，及至2006年，这一比例下降到11.09%，降幅近一半。

“中央财政仍然觉得公路项目可以通过大量举债完成，因此从公共财政中投入资金的意愿不足，导致现在公路领域出现债务问题。”交通运输部一位人士告诉《中国新闻周刊》，“收费公路的问题说到底，有一部分是由于强势政府部门互不相让，最终只好由公路使用者承担责任。”

拆解“死结”

实际上，清理收费公路的工作从2005年起始终在持续。2009年实施燃油税改革后，国务院明确下达了《逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案》，由各省市自行逐步取消收费公路。但不少业内分析人士指出，2009年的这轮清理未能改变现状，根本原因是未能破除历史遗留的体制和法律困境。

此前，由于地方政府规划的公路项目多为其省市交通部门自行融资，收费公路从审批、融资、运营到还贷，都缺乏有效的监管。

一位长期参与讨论各地高速公路项目的公路专家坦言，“一条公路的参与各方在利益上高度一致，这种情况下，评估专家不免要受到来自政府、投资方或运营方的压力，很难做出独立客观的建议。”这位学者曾参加过多次高速公路定价听证会。在他的印象中，从预测高速公路的车流量，到核算修建道路的成本，听证只是“走走形式”。

交通运输部规划研究院副总工程师徐丽进一步指出，若要彻底清理收费公路，前提是，在解决财务公开和价格监管等问题的基础上，通过统一而健全的公路收费管理主体管理公路。“这个主体可以是公司，也可以是类似高速公路管理局的事业主体，但关键是要在有效监管下运营。”她说。

徐丽认为，在现有情况下，想要彻底清理公路收费偏高有两种途径：一是由政府“兜底”，逐步填补债务缺口，减轻公众使用公路的成本；二是修改有关收费条例，在改进资金监管的情况下，延长公路收费的年限，才有可能降低收费的强度。

徐丽所提到的条例就是2004年开始施行的《收费公路管理条例》。这部条例明确规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，中西部地区不得超过20年；而经营性公路的收费期限，最长不得超过25年，中西部地区不超过30年。

然而，这部曾经以制约公路还贷期限为目的的条例，如今成为负债环境下地方政府只字不提降低收费的制度性障碍。

“这是显而易见的：收费期限越短，收费强度越大。”知情人士透露，针对《收费公路管理条例》修改，已经在2010年启动，并进入国务院法制办的修改程序。

曾资助过中国公路建设的世界银行也提出了建议：中国可以考虑将成熟省份的高速公路收入转移到欠发达省份低容量和非营利公路的建设上去，弥补其他省份的收入不足，或像发达国家一样，扩大征收燃油税以解决建设资金的巨额缺口。

浅议养护中收费公路收费的合理性 第4篇

公路养护按其工程性质、规模大小、技术难易程度分为小修保养、中修、大修和改善工程四类。公路养护的基本任务是逐步改善公路的技术状况, 提高使用质量和抗灾能力。但对于养护中的公路, 尤其是处于中修、大修阶段的公路, 养护工程的进行必然会对通行车量的通行造成影响, 难以保证达到应有的服务水平。

《收费公路管理条例》规定, 收费公路经营管理者面对公路损坏需要养护时有警示、公告、疏导交通等的义务, 而并没有调整收费标准的相关规定。这就是说, 收费公路无论是否处于养护状态, 均需要交付与以往公路处于良好状态时相同的费用, 这显然是不合理的。

2. 养护中收费公路收费的合理性思考

2.1 收费公路经营管理者与通行者的关系

关于收费公路经营管理者与通行者的关系, 目前理论界有不同的观点。一种观点认为:通行者在进入收费公路入口处接受通行缴费卡的同时就合意成立服务合同关系, 收费公路经营管理者作为合同的要约方而通行者作为承诺方接受要约。另一种观点则认为:收费公路经营管理者区分为经营性机构 (公路经营企业) 和非经营性机构 (事业单位) 。经营机构和通行者形成了服务合同关系, 非经营性机构和通行者形成了行政管理法律关系。

本文认为, 不论收费公路的经营管理者是经营性机构还是非经营性机构, 一旦通行者接受通行缴费卡, 经营管理者与通行者就形成了一种服务合同关系, 在通行者接受通行服务的过程中, 不论是收费公路经营管理者, 还是通行者都应该享有相应的权利, 同时履行相应的义务。

2.2 收费公路经营管理者与通行者的权利和义务

从服务提供者和消费者的角度出发, 收费公路经营管理者与通行者的权利和义务是对等的。关于收费公路经营管理者的权利和义务, 《收费公路管理条例》中有明确的规定。一方面, 收费公路的经营管理者, 享有向通行车辆收取车辆通行费的权利, 这是收费公路经营管理者收取车辆通行费的法律依据。另一方面, 收费公路经营管理者应该履行相应的义务, 即保证收费公路处于良好的技术状态, 为通行车辆及人员提供优质的服务。根据我国对公路服务水平的界定, 优质的服务应当指与收费公路相适应的二级服务水平的通行服务。关于通行者的权利和义务, 根据公路法的规定, 收费公路通行者的权利为获得满足安全、快速、舒适等要求的通行服务。同时, 自觉履行缴纳通行费并遵守交通法规的义务。

2.3 养护中收费公路收费的合理性评价

从生产消费的角度来看, 收费公路的经营使用过程实际是车辆通行服务这种无形商品的生产与消费过程, 因此, 在通行者缴纳通行费并遵守交通法规的前提下, 收费公路经营管理者有义务提供相应级别的服务水平。从另一个角度出发, 通行者之所以选择收费公路, 是因为它可以提供安全、快速、舒适的通行服务。对于处于养护中尤其是处于大中修状态的收费公路, 不论行车速度还是行车安全性都将大受影响, 收费公路经营管理者难以保障通行者享受应有的通行服务。这种状态下, 如果经营管理者不能保证提供服务的质量, 就应当适当降低收费标准, 以体现对通行者权利的维护。

3. 提高养护中收费公路收费合理性的建议

3.1 完善法制, 制定可灵活调整的收费标准

目前我国对于收费公路收费标准的确定, 主要根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。处于养护状态的公路, 尤其是处于大中修状态的收费公路, 交通量及养护路段的技术等级必然会受到影响。因此, 在收费标准确定依据变动的情况下, 收费标准也应做出相应调整。可以根据养护工程的不同等级, 并且结合服务水平各项评价指标, 细化不同通行状况下公路的收费标准, 并以法律的形式固定下来, 以体现公路收费的公平合理原则。

3.2 加强监督检查, 提高收费公路服务水平

一方面, 督促收费公路经营管理者依法履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务, 以保证收费公路的通行质量;另一方面, 督促收费公路经营管理者在遇到公路损坏、施工等影响车辆正常安全行驶的情形时, 按照规定设置安全防护设施或者进行提示、公告, 并且及时公布有关限速通行或者关闭收费公路的信息, 以提高信息的透明度, 起到分散交通, 保证通行速度的作用。

3.3 坚持预防为主, 防治结合的公路养护原则

公路养护的目的是保持公路经常处于良好的技术状态, 为公路使用者提供良好的服务。虽然养护的初衷是为了改善使用中公路的技术状态, 提高公路的使用质量和抗灾能力, 但公路养护, 尤其是中修和大修必定会给车辆通行造成影响。因此, 收费公路经营管理者应坚持预防为主的原则, 加强对公路的日常维护和保养, 尽可能的减少周期性的大中修, 以最大程度地减少公路养护给交通带来的不便。

摘要：从收费公路经营管理者与通行者的关系及权利义务角度对处于养护中收费公路收费的合理性进行评价, 结合存在的问题, 提出了提高收费公路收费合理性的建议。

关键词：收费公路,养护,收费,合理性

参考文献

[1]贺向阳, 张庆丰.公路属性的分析认识[J].研究探索, 2006年第11期.

[2]王秋玲, 何帅.收费公路向现代服务业转型问题研究[J].交通企业管理, 2009年第6期.

收费公路政策 第5篇

续下去

http://.cn2011年09月19日14:34人民网-人民日报

胡锦涛同志在“七一”重要讲话中指出，以人为本、执政为民是我们党的性质和全心全意为人民服务根本宗旨的集中体现，是指引、评价、检验我们党一切执政活动的最高标准；我们必须始终把人民利益放在第一位，把实现好、维护好、发展好最广大人民根本利益作为一切工作的出发点和落脚点，做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋。交通运输与人民群众的生产生活息息相关，紧密联系民生，直接服务群众。加快发展现代交通运输业，推动交通运输安全发展、科学发展，对于践行党的根本宗旨，实现好、维护好、发展好最广大人民根本利益具有重要意义。

新中国成立以来特别是改革开放以来，在党中央、国务院的正确领导下，交通运输业广大干部职工锐意改革、奋力拼搏，使运输生产力得到空前解放和发展，交通运输业实现了跨越式发展，为社会主义现代化建设提供了有力支撑。近年来，交通运输工作深入贯彻落实科学发展观，从交通运输是国民经济基础产业和服务性行业的实际出发，从联系千家万户、服务亿万群众的特点出发，积极探索交通运输发展的新思路、新措施，着力解决发展中的突出矛盾和问题，着力推动交通运输转入科学发展轨道，在服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行方面取得了新的进展。通过不懈努力，交通基础设施总量规模大幅增长，运输服务能力和水平显著提升，交通运输紧张状况总体得到有效缓解，瓶颈制约基本消除。到2010年底，全国公路通车总里程达到400万公里，从改革开放之初的世界第七位跃居第二位；高速公路达到7.4万公里，跃居世界第二位；公路货运量从世界第六位跃居第一位。内河通航里程达到12.4万公里，位居世界第一；港口货物和集装箱吞吐量连续8年保持世界第一；民航航空运输总周转量从世界第三十七位跃居第二位。“人便于行、货畅其流”的交通运输服务为拉动经济、改善民生、提高人民群众生活水平作出了积极贡献。

面对全面建设小康社会、人民群众对交通运输服务提出更高要求的新形势，交通运输系统干部职工必须认真学习领会、深入贯彻落实胡锦涛同志“七一”重要讲话精神，在交通运输各项工作中始终把人民利益放在第一位，自觉坚持以人为本，更加重视交通运输的安全性、经济性、便捷性，努力为人民群众提供更加优质高效的交通运输服务。

全力以赴提高交通运输安全监管和应急救助能力，切实保障人民群众生命财产安全安全生产是交通运输业的永恒主题，确保出行安全是从根本上维护人民利益的重大任务。近年来，我们高度重视并大力加强交通运输安全监管和应急救助能力建设，在交通运输日常运行中，在南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震灾害、舟曲泥石流灾害以及协助我军舰护航、解救被劫船舶和人员、从利比亚撤离人员等危急事件处置中，交通运输安全监管和应急救助能力经受住了考验并得到较大幅度提升。当前，我们正在认真贯彻落实国务院常

务会议精神，深入开展安全生产隐患排查活动，力争通过排查活动进一步提高安全监管和应急救助能力，为人民群众出行提供有力有效的安全保障。

重点排查公路桥梁，特别是特大桥、大桥和达到一定年限的老旧桥梁。我们要求，发现有安全隐患的桥梁，必须立即组织科学会诊、尽快进行治理；对确属不能及时治理的，采取限载通行、加强值守和现场监管等措施，确保桥梁安全运行。认真落实桥梁养护管理责任，对已发生的桥梁事故必须查明原因、追究责任，并向社会公布。以落实国务院《公路安全保护条例》为契机，加强对严重违法超限超载车辆的治理，与公安部联合组织开展为期3个月的治超专项行动。结合实施“十二五”规划，继续组织危桥改造工程。

重点排查水路客运和危险品运输，特别是客滚船、客渡船、高速客船和旅游客船。我们要求，严格落实客运航运企业的主体责任和地方政府、海事部门的监管责任，坚持政府统一领导、企业全面负责、部门依法监管，建立完善安全告知制度、客船开航前复诵制度、安全举报制度、安全隐患排查整改督查制度、应急救助协调制度，保障船舶适航、船员适任、航行安全。

重点排查公路长途客运，特别是卧铺客车。我们要求，严格执行客车的国家标准，对不符合安全条件的，及时修改有关标准，严禁擅自改装卧铺客车；防止驾驶员疲劳驾驶，客车必须安装卫星定位装置，实行24小时监控；建立安全告知制度和举报制度，公布举报电话，加强群众监督，在第一时间对举报进行处理。

坚定不移推进收费公路和非收费公路体系建设，切实履行交通运输公共服务职能“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策的重要内容，自1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，加快了我国公路建设步伐。当前，世界上有60多个国家采取收费公路的方式建设和发展高速公路，吸收社会资本投资公路建设，调节交通量分布，优化出行方式。根据我国现阶段的经济社会发展水平，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。当然，公路的公共属性不会因为在一个时期采用市场化运作的方式而有所改变，在公路基础设施建设发展过程中必须处理好收费公路与不收费公路的关系，使其格局合理；必须处理好财政投入与社会承担的关系，逐步加大财政投入力度。我们将积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，充分体现兼顾效率与公平的原则。

继续落实成品油价格和税费改革措施，完成取消政府还贷二级公路收费的任务。2009年1月1日起实施的成品油价格和税费改革，取消了公路养路费等六费，同时明确将逐步有序取消政府还贷二级公路收费。这有利于发挥公共财政在交通发展中的作用，有利于从源头上遏制乱收费，有利于体现公路设施的基础性和公益性，有利于优化公路路网结构、提高通行效率。目前，已有18个省份取消了政府还贷二级公路收费。

认真开展收费公路专项清理工作。经国务院同意，今年6月开展了收费公路专项清理工作。全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站(点)，纠正各种违规收费行为，切实维护人民群众利益，促进我国收费公路健康、可持续发展，确保公路交通更好地服务经济社会发展。大力促进普通公路持续健康发展。普通公路是除高速公路以外、为公众出行提供基础性普遍服务的非收费公路，由普通国省干线公路和农村公路组成。普通公路构成了我国公路网的主体，是我国覆盖范围最广、服务人口最多、提供服务最普遍、公益性最强的交通基础设施，是保障经济社会发展和人民生产生活的重要基础条件。建设和维护好普通公路是各级政府履行公共服务职能的重要内容。我们将进一步完善投融资政策，多渠道增加普通公路投入，建立公共财政为基础、各级政府责任清晰、财力和事权相匹配的投融资长效机制，不断完善普通公路网络，促进普通公路持续健康发展，充分发挥普通公路的基础性服务作用，降低出行成本，方便群众出行。

扎扎实实推进综合运输体系建设，切实增强综合运输整体服务功能

综合运输体系是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照技术经济特点组成分工协作、有机结合、连结贯通、布局合理的交通运输综合体系。发展综合运输体系，充分发挥各种交通运输方式的优势，是交通运输业发展到一定阶段的内在要求，对于人民群众便捷、经济、舒适出行具有重要意义。党的十七大明确提出加快发展综合运输体系，十七届二中全会对包括交通等部门的行政管理体制改革提出了明确要求，《国务院机构改革方案》对交通运输实行大部门制改革、推进综合运输体系发展作出了部署安排。2008年大部门制改革以来，交通运输部积极履行“三定”方案赋予的职责，与相关部门一起探索建立部际综合运输体系协调机制，推进中心城市综合运输枢纽建设，推进现代物流业发展，促进法律法规以及标准规范等的衔接，实施铁水联运和甩挂运输试点等，取得了很大成效。今后，交通运输部将进一步落实“三定”方案赋予的综合运输体系建设职责，加强与有关部门的协调配合，大力推进有关工作，不断提高交通运输管理效能和服务水平。一是建立健全综合运输规划体系，搞好各种运输方式在规划上的衔接，充分发挥各种运输方式的比较优势，优化通道布局，提高通道资源利用效率。二是推进现代综合运输枢纽建设，特别是连接航空、铁路、公路、水运、城市公交等各种运输方式的中心城市综合枢纽建设，合理配置运输资源，促进各种运输方式有效衔接，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。三是加强综合运输政策和标准规范的研究制定，促进各种运输方式政策标准的衔接，加快推进多式联运，在海铁联运、甩挂运输等方面取得新的进展。四是推进综合运输管理和公共信息服务平台建设，形成各种运输方式既自成管理体系、高效运行又优势互补、互相衔接新格局，促进各种运输方式之间的信息资源共享，改善公众出行信息服务。

清理收费公路亟待外部约束 第6篇

这项工作已经成为不容再失的背水一战，因为其所面对的严峻现实已经恶化。2010年中国物流总费用与GDP之比高达18%，物流费用与物流物品价值之比高达9.9%，两项数据相比发达国家均高出一倍。

区区一条不足10公里的收费高速公路一年利润可达2亿元，仅仅具备一般技能的路桥企业普通员工年薪可达10万元以上??诸如此类时有披露的“个别案例”汇涓成流引致的普遍现象是，审计署2011年初调查所涉18个省份收费公路违规设置收费站158个，乱收、多收通行费用231亿元，12个省份35条公路收费期过长，累计收费高出投资成本数倍甚至10倍以上。不客气地说，这些因其暴利而被地方政府、路桥企业划为禁脔的收费公路本应具备的公益属性早已荡然无存。

有关部门并未坐视乱象丛生，针对路桥收费的治理整顿也已进行多次，只可惜这项工作因历史纠葛极为复杂、作用范围极为广阔、目标对象极为板结、利益触动极为痛彻，并未达到治理整顿的初衷，甚至有变本加厉之势。

地方政府阳奉阴违的深层次原因已是老生常談，如地方政府财力不足、国有企业定位不清、地方政府“经济人”化，等等。撇开这类系统性问题不谈，既得利益集团赖以阻挠治理整顿的凭借主要有三：一是信息优势，比如说，将本应用于偿还贷款本息的公路车辆通行费收入以养护管理资金需求为名，暗中挪作他用；二是政策弹性，比如说，对于经营性公路“按期还贷并有合理回报”自行设置很高的利率，有的甚至高达25%；三是利益捆绑，比如说，将公路通行费用纳入财政预算，或者安排路桥企业优先上市，通过让渡部分利益，协助内部人控制下的暴利沾上几分公共性。

在公共财力不足的情况下，引出今日种种麻烦的“借鸡下蛋”有其历史必然性。发达国家也曾一度进行过公路特许经营制度的尝试，但随后，伴随这种做法必要性的衰减以及负效应的增加，发达国家基本废弃了这种做法。在中国，目前已大体具备革故鼎新的财力基础，下一步体制攻坚的考虑重点理当由“是否做”转化为“怎么做”。

计重收费模式下的高速公路收费调控 第7篇

关键词：计重收费,共同成本,归属成本,成本回收定价法,两部定价

近年来,社会各界谴责高速公路乱收费、收费高的呼声与大中型客货车超重超载加速高速公路损耗的现象使高速公路收费呈现进退两难的状态,但就中国目前的国情看来,高速公路免费还不合时宜,只能从实际出发,合理调控,调和社会舆论与高速公路收费之间的矛盾。

1 我国高速公路通行费收费标准定价面临的问题

①收费标准高,社会舆论压力大。

②收费标准的制定不透明,收费标准混乱。

③对于超限车辆没有起到很好的制止作用,没有体现公平收费的原则。

④人为原因使得收费年限过长。

⑤政府过分依赖收费政策,造成高速公路规模不断膨胀。

2 高速公路收费成本分析

收费过高、收费不公的主要原因则是收费成本界定不明,分摊不均,因此要改善这些问题首先要做高速公路收费成本的分析。具体的成本划分如表1所示。

3 计重收费模式下的高速公路收费模型

无论是收费还贷高速公路还是收费经营高速公路,最起码的效益目标都是在既定的收费期限内回收投资成本,对于经营高速公路还要附加上合理的投资回报率以平衡公司日常的运营和管理支出,实现财务目标;同时根据前文收费标准定价面临问题和收费成本的分析可知,既要在规定年限内回收投资成本,又要做到定价合理,分摊公平,遏制超载超限现象,应该选择计重收费模式,其中以符合动因成本划分的基于成本回收的两部定价模型为最佳。该模型由两部分构成:共同成本定价模型+归属成本定价模型。

3.1 共同成本回收定价模型

如果高速公路是经营者直接投资建设并进行收费的,其成本为经营者投资修建高速公路的一切费用支出;如果经营者是通过购买高速公路收费经营权的方式获得的,其投资额为收费经营权的转让价格。我们可得出经营收费高速公路共同成本回收的模型公式:

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式中:ft——第t年基本通行费费率(元/km);At——第t年偿债基金额(万元);n——贷款或集资本息偿还期(年);Qt——第t年交通量(万辆);T1t—— 第t年营业税率(%);T2t——第t年企业所得税率(%);Ct——第t年营业管理成本(万元);K —— 投资收益率(%);I——投资现值(万元);L——收费公路通车里程(km)。

按照式(1)计算就可以得到各车型应缴的基本费用。

3.2 归属成本回收定价模型

归属成本主要指大修费用和日常养护费用。按照三大收费原则之公平收费原则:“多用路者多收费,少用路者少收费”,将各车型实际作用轴次换算成标准作用轴次之后,与边际成本相乘就得到了各车型应缴的从量费用,如式(3)所示:

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CD——收费高速公路大中修费及日常养护的费用;ND——收费期间交通量换算成标准车型累计作用轴次;I(Q)——总成本即投资现值;Q——交通量P——标准轴载(kN);Pi——被换算车型的各级轴载(kN);Ci1——被换算车型轴载系数;Ci2——被换算车型的轮组系数,双轮组位1.0,单轮组位6.4,四轮组为0.38;n——被换算车型的轴载级别。当轴间距大于3m时,应按单独的一个轴载计算;当轴间距小于3m时,双轮或多轮的轴数系数按公式C1=1+1.2(m-1)计算,式中:m——轴数。

式(3)能具体计算出每一辆车应缴的从量费用,但是实际上这种做法的可操行并不强,因此有必要将模型简化,不具体计算每一辆车的轴载换算系数,而是将对路面影响较大的车辆进行分类,计算出每类车的平均轴载换算系数用于模型的标定。为增加模型的精确度,在计算各类车型的平均轴载系数时采取加权平均,这样,我们就可以把式(3)简化成如下形式:

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其中,Fj是各类车型轴载换算系数。

3.3 基于成本回收的两部定价模型

根据式(1)、式(3)和式(4)可最终确定投资回收定价法模型:

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在基本费率和从量费率前分别加上收费系数就可以得到各类车型的收费标准。

式中:Rt——第t年的高速公路通行费收费费率;n——贷款或集资本息偿还期 (年); Qt——第t年交通量(万辆);At——分摊到第t年的基本偿还基金额(万元);T1t——第t年营业税率(%); T2t——第t年企业所得税税率(%);K——投资收益率(%);Ct——第t年营业管理成本(万元);L——收费收费公路通车里程(公里);CDt——第t年分摊的大中修费及日常养护费费用(万元);NDt——第t年交通量换算成标准车型累计作用轴次(万次)。

根据式(5)测算出收费期限内每一年的高速公路通行费收费费率之后,求取平均值,即可做为近期内的高速公路通行费收费标准。

4 高速公路通行费收费标准模拟测算

利用成本回收模型测算出广东省深汕西高速公路通行费的基本费费率和从量费费率之后,结合现有广东省高速公路各车型收费系数可以最终得到该高速公路通行费收费标准。

(单位:元/公里)

从测算结果可知一型车没有分担从量费收费标准下降,体现了“多用路者多收费”的公平性原则;载货类汽车普遍超载超重导致四型车和五型车总费用的测算结果比现行收费标准要高,利用经济杠杆打击遏制超限超载现象。

参考文献

[1]交通部.高速公路公司财务管理办法[J].1997.

[2]JTG D50-2006,公路沥青路面设计规范[S].北京:人民交通出版社,2006.

收费公路 第8篇

关键词：高速公路,收费站项目,措施,思考

随着经济的不断发展, 交通量的不断增大, 很多高速公路的互通设置已不能满足人们日常的出行要求, 需对互通进行改扩建。在高速公路收费站改扩建项目工作中, 由于改扩建收费站收费系统需接入高速公路原有系统, 易出现了很多问题, 需要进行不断的总结、改革与创新, 以不断促进收费系统设计的科学化与专业化。该文将结合四川省广邻高速公路华蓥互通改扩建项目收费系统设计进行具体分析。

1 工程概要

广邻高速公路起于广安, 连接成南高速, 止于邻水。该项目是四川至上海的主要陆路通道, 也是川东的快速公路运输干线。广邻高速公路于1995年12月开工建设, 于2000年建成通车。

广邻高速公路华蓥收费站, 地处华蓥市, 随交通量日益增长, 原收费广场2进2出已不能满足现有交通量的要求, 车辆常常在收费广场前排队, 严重影响周边路网的通行, 收费站的服务水平已严重滞后于交通的发展, 对行车安全有一定的影响, 成为阻碍城市发展的瓶颈路段, 急需对其改建。经现场调查, 并结合相关交通量数据分析, 原有互通的部分匝道宽度已不能适应交通量发展的需要, 故根据相关规范对主线加减速车道进行加宽加长, 并对匝道及收费广场进行改扩建。通过加宽加长主线加减速车道来改善行车舒适度和安全性, 通过改造拓宽匝道及收费广场来提高通行能力及服务水平。由于改造后的匝道和收费广场将侵占现有收费站房位置, 另需新建收费站房。

改建的收费站项目包括主体设计和交通工程设计, 收费站改扩建项目交通工程设计包括 总体设计 、监控设施 、收费设施 (含收费机电和收费土建) 、通信设施 (通信机电和通信管道) 、供电照明系统以及房屋建筑设施等构成。该文仅对交通工程收费机电方面进行论述。

经过多年的运营, 在收费系统方面, 不管是从设 备使用情 况还是从 实际需要 方面, 业主都积累了一些经验, 提出了一些新的需求, 这些都要在新的设计中加以采纳并实现。

2 高速公路扩建收费站项目机电设计目标

项目实施后, 应能在一定时间段内有效地缓解现有高速公路的拥堵情况, 并应使华蓥收费站机电系统纳入已建成的广邻高速公路收费、通信和监控系统中, 其中收费系统采用四川省统一的半自动计重收费方式, 并参与全省联网收费, 该设计应达到以下目标:

(1) 工程设计应结合满足四川省高速公路联网收费总体设计等相关规划的要求, 使系统具有充分的可靠性、实用性和安全性;同时, 满足已实施的全省计重收费工程对车道及收费设备的要求。

(2) 工程设计应充分考虑高速公路的特点、已开通机电系统实际运行的情况和业主的管理需求, 统一考虑机电系统的现状和需求, 以保证机电工程实施时对现有已运行的系统影响最小;

(3) 在工程投资允许的条件下, 尽可能采用国内外的新技术、新工艺和新产品, 以进一步提高高速公路的管理效率, 降低高速公路的维护成本;

(4) 设计中所选用的设备考虑现有设备的扩展性及维护配件的统一性。

3 总体方案确定

目前, 在收费站改扩建设计中, 常用的提高通行能力的做法有以下几种:

(1) 采用性能较好的机电设备, 提高收费系统的整体性能:如采用高性能的工控机、高速票据打印机、高速栏杆等设备, 可以一定程度上缩短服务时间, 从而提高收费站通行能力。

(2) 设置自动发卡车道或者ETC电子不停车收费车道, 以提高收费广场的通行能力。

(3) 设置往复式车道或者多亭车道。即一个车道可以根据主交通流的方向和交通量的大小, 灵活的调整收费设备, 从而提高高峰时段车辆的通行速度, 减少拥堵率。

(4) 通过增加土建车道数提升收费站的通行能力。

根据测算后的交通量初步测算, 由于该项目收费站交通量增长太快, 单纯的将收费车道调整为往复式车道和多亭车道无法很好的缓解项目的交通拥堵状况。拟采用增加土建车道数的方案来提升收费站的通行能力。结合四川省高速公路的运行情况以及相关要求, 根据测算的交通量确定本项目的改建方案:将车道数由原有的2入2出调整为4入6出, 在双向收费岛配置1入1出的ETC车道, 并在其余出口车道设置计重收费;并同时配置高速票据打印机、高速栏杆等机电设备。

4 收费系统设计

4.1 收费系统概述

高速公路收费系统不仅担负着全线通行车辆过路费的收取, 同时还具有交通管理、监视、数据收集、流量调控等附加功能。按功能分, 其主要由计算机收费管理系统、收费音视频监视系统、车道控制子系统以及其他辅助系统。

4.2 收费计算机系统

收费计算机系统由分中心、收费站和入/出口收费车道计算机系统构成, 是整个收费系统的控制核心, 其功能是从收费车道以及其他子系统获取数据, 对收费相关数据进行统一管理;收费分中心计算机系统已实施, 其通过通信系统, 与收费站、公司收费中心和省联网收费结算中心组成收费广域网。收费站计算机系统由服务器、工作站、以太网交换机、激光打印机以及收费车道系统等构成。为保证车道与站级服务器之间快速和可靠的数据传输, 广场交换机与收费站交换机之间通过单模光纤实现数据传输, 通讯协议采用工业标准的TCP/IP协议, 其网络拓扑结构采用“星型”模式。

收费站计算机系统通过通信系统提供的10M/100M通道与分中心计算机系统与收费分中心构成广域网。网络构成方案为:所有局域网采用全交换式以太网, 网络互联设备均采用以太网交换机

4 . 3 收费音视频监视系统

收费音视频监视系统是杜绝高速公路通行费漏收的主要手段之一, 该系统的优劣将直接影响业主的切身利益。

该系统由前端设备、传输设备、监视存储设备三部分组成。前端设备包括车道摄像机、亭内摄像机、广场摄像机、拾音器等;传输设备包括设于站房内的视频传输设备和设于现场 (收费广场、车道、收费亭) 的视频传输设备;监视存储设备包含视频存储服务器、视频工作站等。

经调查, 广邻高速公路现有收费系音视频监视系统采用视频专网的方案, 但结合四川省高速公路联网收费总体要求等现有相关规划及要求, 考虑到广邻路原有视频专网传输方案扩容费用昂贵, 从经济性、技术的先进性以及扩容的便捷性考虑, 将视频音视频子系统中的摄像机均更换为高清网络摄像机, 视频传输方案也采用全I P传输方案。

该方案在收费站和收费广场设置视频交换机, 各收费岛上车道及亭内均设置高清摄像机, 其通过网线接入车道视频交换机, 收费广场设置的高清摄像机利用光纤收发器接入收费车道视频交换机, 车道视频交换机通过光接口与收费站视频以太网交换机相连。另财务室和监控室设置的摄像机也通过网线直接接入站视频以太网交换机。在收费站设置视频存储设备、解码设备、控制键盘、操作客户端、监视器等设备, 能够实现报警图像显示、手动切换显示和自动切换显示等功能。收费亭内的监听信号与亭内图像同步录像, 并能同步调用。而在监控分中心仅需配置相关的解码设备就能实现本项目视频的接入。

4.4 收费车道系统

收费车道系统由安装在收费亭内的车道控制机 (含显示器、收费专用键盘) 、IC卡读写器、票据打印机、亭内摄像机、对讲分机、脚踏报警开关等和安装在收费岛上的车辆检测器及检测线圈、车道通行信号灯、车道摄像 机 、车牌识别 设备 ( 入口车道 设置) 、费额显示 器 、语音报价 器 、雨棚信号灯、雾灯、声光报警装置、自动栏杆、手动栏杆等组成。

实施计重收费的出口车道还配置有称重控制器、称重检测器、车辆分离器、车型判别装置等车道设备。

4.5 有线对讲系统

对讲系统由收费分中心的对讲主机和收费站的 对讲主机 以及亭内 对讲分机 组成。对讲系统采用热线方式, 由通信专业通过程控交换机实现对讲功能。

分中心、收费站对讲主机采用带录音的多功能数字话机, 通过程控交换系统的调度电话功能, 实现全呼、组呼、单呼和录音等对讲功能。收费亭对讲分机采用普通按键式双音多频话机, 用于实现收费员与站值班员、分中心监控员通话。

4.6 紧急报警系统

紧急报警系统用于收费员在遇到紧急情况时向监控室发出报警信息, 其由安装在收费站的报警主机、收费亭内的脚踏报警开关和收费车道的声光报警器等组成。报警信号采用音频电缆传输。

收费车道紧急报警信号进入车道控制机, 通过收费计算机网络触发收费站内的报警装置并与收费数据一起逐级上传收费分中心。在发出报警信号后, 可直接在收费站和收费分中心的工作站上显示报警信号并发出声音报警, 同时将报警车道图像切换至监视器上显示。

4.7 现金传输系统

改建后的华蓥收费站为4入6出的收费站, 为采取更科学的管理手段确保收费站财产和工作人员的人身安全, 有效解决收费亭大量现金滞留及收费员交班时的路途安全问题, 采用了现金传输系统。

现金传输系统由涡轮风机、消音装置、风向转换器、管道换向器、设置于金库、票据室以及 各出口人 工收费亭 的收发工 作站、传输管道以及中心控制系统等组成。其是把分布于收费亭、金库、票据室等地点的工作站用传输管道连接起来, 构成一个封闭的管道网络, 通过动力风机的吸气和吹气使管道内形成正负空气压力差, 实现装有现金和票据的传输瓶的气动传输[1], 中央控制中心控制并监视系统的运行。收费亭内的现金可以随时传输到票据室的金库, 票据室也可以随时将收费员所需的物品传送至收费亭, 节省了人员的路途的奔波, 提高工作效率, 也让收费员的现金交接更加便捷、快速、安全。

4.8 入口治超系统

随着交通运输的发展, 为避免超限的货运车辆对高速公路主体的路基路面造成了损坏;对交通安全造成极大的隐患, 拟采用入口治超。入口超治系统配备称重系统、车牌识别系统、车道监视系统、信息诱导系统、防雷接地系统等构成。

货车通过检测区域, 车道摄像机抓拍车辆图像, 控制器获取车辆车牌、称重数据等, 并在监视器和可变情报板上显示。对不超限的货车, 直接打开自动栏杆机放行;若车辆超限, 则通过可变情报板告警, 提醒管理人员注意, 引导货车返程, 严禁驶入高速公路。

5 收费站扩建中的问题综述

当下, 高速公路机电项目施工从设计到施工、从技术到管理已经相对于之前有了很大的进步, 项目的总体管理与施工技术更加成熟, 但是在高速公路收费站的改扩建机电设计项目上, 仍然有不少问题需要解决。

5 . 1 机电设计应做好充分的前期准备工作

改扩建收费站项目都是在现有收费站的基础上进行, 要做好一个收费站的改造设计, 需要在进行认真细致的实地调研工作, 把整个项目的现有情况进行充分了解, 并进行综合考虑, 做到各个项目不遗漏, 确保整个设计的完整性[2]。以避免在进行机电工程的设计工作中, 调研数据与实际情况有所出入, 从而设计也难免出现差错。

5 . 2 机电项目的设计程序

一般来讲, 机电设计工作都会遵循一定的设计程序, 以免造成设计项目的遗漏, 影响工程进度的进展。但是, 由于机电项目的设计较为复杂, 所牵涉的领域也较多, 对于设计人员的要求也较高, 因此在进行机电项目的设计管理工作中, 对设计工作的规范设计上出现了工作上的疏漏[3]。

5 . 3 系统需有创新和实用性

华蓥高速公路收费站的改造有其特殊性。对收费系统而言, 如果改扩建前后没有太大的区别, 则仅仅是从土建上提高了项目的作用。因此, 收费系统的设计应体现创新和实用性, 以进一步简化运营单位的工作, 有效提高业主的管理效率。比如, 为确保收费站财产和工作人员的人身安全, 有效解决收费亭大量现金滞留及收费员交班时的路途安全问题, 采用了现金传输系统;将视频传输系统调整为造价上更经济, 技术更先进性, 更好扩容的全IP传输方式。

6 结语

高速公路改扩建收费站项目机电设计比一般的新建项目复杂, 有许多东西需要设计单位根据现有的情况以及业主的需求去认真考虑, 以便能满足运营管理者不断提高的管理需求, 满足道路使用者和全社会日益提升的安全和服务需求。

参考文献

[1]于平, 魏秋霜.浅析现金管道传输系统在高速公路收费站的应用[J].公路交通技术 (应用技术版) , 2010 (4) :196-198.

收费公路资本金来源探析 第9篇

鉴于我国收费公路特定的历史内涵, 《收费公路管理条例》 (以下简称《条例》) 根据《公路法》将收费公路明确分为两类, 一是县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路 (以下简称政府还贷公路) ;二是国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路 (以下简称经营性公路) 。并同时做出特别规定:建设和管理政府还贷公路, 应当按照政事分开的原则, 依法设立专门的不以营利为目的的法人组织 (文章认为, 这里的法人是指事业法人) ;政府还贷公路的收费期限, 按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定;经营性公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理。经营性公路的收费期限, 按照收回投资并有合理回报的原则确定。

从试行项目资本金制度以来, 各职能部门和金融机构对收费公路在项目资本金问题上均做出同样的要求:不落实项目资本金的不予立项, 项目资本金不能同步到位的银行停止放贷等。由于对收费公路这个特殊的事物没有深入进行研究, 只是机械地套用, 且对政府还贷公路和经营性公路采取一刀切, 使得收费公路在如何贯彻实施项目资本金问题上面临极大的困惑。

二、完善我国收费公路资本金制度的相关建议

(一) 明确收费公路资本金制度的适用范围

根据相关规定要求, 政府收费公路只有同时满足下述条件时才能够实施项目资本金制度, 具体表现在: (1) 应明确资本金来源与比例; (2) 应保证资本金的真实性、完整性; (3) 应与我国收费公路整体发展的资金需求相挂钩。此外, 要求相关部门明确资本金制度的适用范围, 规定仅经营性项目需严格遵循资本金制度相关要求, 而非经营性项目无需推行资本金制度。

(二) “统贷统还”政策背景下规范收费公路资本金制度

1. 剔除资本金制度, 还原项目建设资金。

实践表明, 收费公路资本金制度并未对非经营性公路造成显著影响, 所以要求相关部门采取有效措施剔除资本金制度。然而, 新项目的顺利高效开展最大程度上取决于社会经济发展的需要程度及资金的供应能力, 若国家的资金供应不足时, 为保证新项目正常运行则需要向社会募集资金, 而绝大部分社会资金往往以征收通信费的方式获取。因此需要落实好对担保、抵押及通行量的测算工作, 明确无偿资金、有偿资金所占比, 以保证项目建设资金充分利用。

2. 推进资本金来源渠道多元化, 详细概述资本金含义, 适当调整资本金比例。

随着各项经济体制变革不断深入, 原有一刀切的35%资本金比例越来越难以满足实际状况需求。一方面, 当前投融资体制及国家总体财力形势下, 难以筹集足够的资金以满足收费公路建设需求, 所以适当降低资本金比例已成为必然趋势;另一方面, 结合项目规模对资本金比例予以调整, 即要求相关机构合理利用国家投资、负债资金不断加强对经济落后地区公路建设。值得注意的是相关部门切勿开展“打肿脸充胖子”的行为, 既大规模建设公路的同时, 不断加大负债融资限制力度, 如此以来必然会导致相关部门资金空缺越来越大, 最后导致公路项目建设难以正常运行。

三、我国征收与管理公路建设基金的建议

(一) 收费公路建设基金的管理与使用

由当地财政部门负责将水利建设基金集中起来, 之后由中央财政部门进行统一分配、管理。其中要求中央财政部门结合各地实际状况, 合理配置建设资金, 即可适当提高向资金需求量大的中西部地区资金分配比例。同时, 若各地相关部门需开展收费公路维护等支出, 此时需要事先向财政部门或投资主管部门上报, 待其审核通过后下达投资、资金使用计划, 此时当地相关部门必须严格依照所下达的投资、资金使用计划使用资金, 以此既有助于提高资金使用效率, 又能够规避资金流失、浪费现象的发生。

(二) 公路建设基金的审计监管

要求对公路建设基金进行专款专用。即组织财政机构、审计机构及发改委等多个部分成立联合审计监管组织, 由该组织负责监督管理收费公路建设资金的筹集、配置、使用等各项业务环节, 以防范豆腐渣工程的出现, 保证公路建设基金的使用价值。

(三) 公路项目资本金管理策略

在公路项目的总投资中, 必须拥有一定比例的资本金。投资公路项目资本金, 是指在投资公路项目总投资中, 由投资者认缴的出资额。投资公路项目资本金对投资公路项目来说是非债务性资金, 公路项目公司不承担这部分资金的任何利息和债务。投资各方应签订出资协议, 明确投资各方的出资比例、出资方式、资本金来源及数额、资本金认缴期限等有关内容。投资人一般不得少于两方。根据出资协议, 投资各方应在规定时间内按照规定的比例和方式认缴出资;对于未认缴出资的投资人, 应按照协议约定追究相关责任。投资各方投入的注册资本金, 必须经会计师事务所验资并出具验资报告, 公路项目公司据此发放投资者出资证明书。投资者实际缴付的出资额超出其资本金的差额, 计入资本公积。公路项目公司对股东投入的资本金, 依法享有经营权, 在公路项目建设期内, 投资者不得以任何方式转让或抽回。

参考文献

[1]陈传德, 张明远.基于风险分析的公路项目投资决策[J].中国公路学报, 2006, (1) .

[2]黑龙江省人民政府办公厅关于印发黑龙江省通乡 (县) 公路建设实施方案的通知[N].黑龙江政报, 2003, (14) .

收费公路 第10篇

近年来,随着我国经济的快速发展,高速公路的建设正蓬勃开展,通车里程不断增加。据不完全统计,截止去年上半年,我国高速公路的通车里程达4.54万公里,许多地区路网已基本形成。在“贷款修路”的前提下,必须收费还贷,因此收费是高速公路建成后营运管理的主要工作。现阶段的收费模式基本上是人工收费方式。人工收费方式有许多弊端,主要是:效率低下,造成高速公路营运成本高及收费站交通堵塞和所造成的环境污染问题,可能造成资金流失,同时也给客户带来不便。所以,探索一种先进的收费方式—自动收费是收费技术的发展方向。而不停车电子收费是当前自动收费技术中比较成熟的一种方式[1]。

不停车电子收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC),是利用专用短程微波通信技术,通过路侧单元(RSU)与车载单元(OBU)的信息交换,自动识别车辆,同时采用电子支付方式,自动完成车辆通信费扣除的全自动收费方式。目前在我国正推广使用[2]。

1 ETC车道的工作原理和系统构成

常虎高速公路是广东省东莞市地方政府投资建设的一条高速公路,起于虎门镇,终点为常平镇,全长51公里,是连接广东省珠三角地区与惠州地区的一条重要通道。全线设置1个主线收费站、5个匝道收费站。收费制式为“自动+人工”方式,即ETC系统与MTC系统相结合的方式。在设计中,针对广东地区,尤其是珠三角地区的交通状况,对整个路段的交通流进行分析,有选择性对大岭山、莞樟、常平及东深交通流较大的四个匝道收费站分别设置一进一出两条ETC车道。本文就常虎高速公路通车两年来ETC车道营运情况对ETC车道作简要介绍。

1.1 ETC车道的工作原理

图一所示为ETC车道工作原理示意图。当系统检测到车辆进入ETC车道的时侯,安装在支架上的微波天线与安装在汽车挡风玻璃上的“电子标签”自动交换信息,ETC车道计算机根据电子标签中存储的信息识别出车辆信息,根据车辆行驶情况从车主的银行账号中扣除通行费。交易成功后,车道栏杆自动抬起,放行车辆;车辆通过后,栏杆自动降下。整个过程不需人工干预,车辆不停车快速通过ETC收费车道[3]。

1.2 ETC车道系统构成

联网收费是当前收费的主要方式,而ETC系统是联网收费的组成部分。ETC系统包括站级子系统和车道级子系统两部分,其中车道级子系统负责实现ETC车道的电子不停车收费,站级子系统负责后台的ETC交易数据服务、运营参数管理以及系统运行监控,并通过数据接口软件,在站级实现ETC系统与联网收费系统的数据处理工作[4]。

在各个设备中,电子标签读写天线通过RS232串行线直接到位于收费亭的车道计算机上,读写天线与车载电子标签之间的信息交换由应用程序直接控制;其它设备如自动栏杆、费额显示器、车道通行灯、车辆检测器等设备通过车道控制器与车道计算机连接;视频信号通过字符叠加器叠加在过车信息后传递到收费站的监视器上[3]。在广东地区,现广泛使用的是两片式电子标签“粤通卡”,常虎高速公路ETC车道采用的电子标签为“粤通卡”。ETC车道系统构成图如图二所示。

2 ETC系统工作流程和收费系统的特点

2.1 ETC系统工作流程

如图二所示,ETC出口车道的过车流程如下:

(1)车辆进入通讯区域时,压到埋入地下的线圈,启动读写天线;

(2)读写天线与电子标签进行通信,判别电子标签的有效性,有效则进行交易,无效则报警并保持车道封闭,直到车辆离开检测线圈;

(3)如交易成功,车道控制栏杆抬起,车道交通信号灯变绿,费额显示器上显示交易信息;

(4)车辆通过抓拍线圈时,系统进行图像抓拍,字符叠加器将过车信息叠加到抓拍图像中;

(5)车辆通过落杆线圈后,栏杆自动回落,车道通信灯变红;

(6)系统保存交易信息,并上传至收费站服务器,一个收费流程完成,等待下一车辆进入。

2.2 ETC收费系统的特点

(1)技术先进

系统采用5.8GHz频段的微波专用短距离通信(Dedicated Short-Range Communication,简称DSRC)技术,采用两片式电子标签作为车载单元,兼容人工半自动收费和不停车收费,是目前国内外应用较多的收费技术。

(2)安全可靠性高

微波通信采用交通部指定的5.8GHZ频段,CPU卡通过PBOC金融交易安全认证,符合《中国金融集成电路(IC)卡规范》,与中国人民银行金融安全交易标准相兼容,有效保证交易数据的安全性。

(3)收费效率高

单次收费为3秒,每小时可处理1200辆缴费车辆,是人工收费的2-4倍。提高了收费站的通信能力,解决了因人工收费造成的收费站排队造成的交通堵塞、车辆延误、能源消耗和环境污染等问题。

(4)降低营运成本

在运行时无需人工干预、无人值守,最大限度减少营运成本,有效避免了错收、漏收及收费作弊等行为。

(5)适应范围广

本系统适用于封闭式出入口收费站、开放式收费站等,不仅适用于公路收费系统,还适用于停车场、加油站、公路规费的征集、车辆的年审检测等交通管理的一体化服务。

3 结束语

常虎高速公路当初设置的四条ETC匝道收费站技术较先进,安全可靠性高。通过常虎高速通车两年来的统计报表来看,还没发生过大的故障,收费效益大大高于其它人工收费车道,收费车辆等待时间大大低于其它人工收费车道。笔者亲临大临山收费站,看到人工收费车道大多要等待5-10分钟,有时等待时间会更长,而ETC车道上的车辆不需等待,只需在ETC车道减速行驶通过,深受广大司乘人员的欢迎。

随着联网收费路段的增多,ETC收费的优势越来越突出,但其不足之处也显现出来。由于采用短波通信,其传送距离不能太远,而且不能有阻挡物,造成误报警较多,有些车辆需几次进出才能读卡。但随着短波通信技术水平的不断提高,其技术日渐成熟和难以比拟的灵活性和可扩展性,其在交通建设领域的应用将会有更加广阔的前景。

摘要：本文指出了目前我国高速公路收费系统的现状及发展前景,结合常虎高速公路的实际情况,阐述了ETC车道的工作原理和系统构成,进一步论述了ETC系统工作流程和收费系统的特点。实践证明:ETC是目前国内最有前途、最可能采用的一种收费系统,在交通建设领域的应用将会有更加广阔的发展前景。

关键词：不停车电子收费,高速公路,应用

参考文献

[1]谢子亮,张有光,戴陇咸.高速公路车道收费系统通用化设计与实现[J].计算机工程与技术,2003,(23):221-223.

[2]王震宇.ETC系统标准化和技术选择[D].西安公路交通大学交通信息工程及控制系,1999.

收费公路体制改革走向破冰 第11篇

世界银行报告也曾指出：“中国过去十几年在经济增长和消除贫困方面取得了举世瞩目的成就。其重要成就之一是基础设施，尤其是交通基础设施的发展。这种发展为今后更远大的发展目标提供了必要的基础设施保障。道路交通的重要性不言而喻，国家高速公路网改变了中国国内的出行状况。”

然而，据报道，中国包括高速公路在内的收费公路超过10万公里，占全世界收费公路的70%，其中已建成高速公路中的90%为收费公路。近年来，有关收费公路的诟病越来越多。

2014年12月23日，交通部发布2013年全国收费公路统计公报。公报显示，2013年全国收费公路车辆通行费总收入3652亿元，总支出4313亿元，总体亏损661亿元。从2011年到2013年，全国收费公路已连亏3年。

“亏损661亿元”像一枚重磅炸弹，再次引爆了公众的神经。

面对“年年收费年年亏损”的质疑，交通部相关负责人曾称，主要原因是新修高速路费用高昂，银行利益不堪重负。不过新华网曾报道，收费公路亏损或缘于经营公司管理不善。“审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现有些高速公路经营企业一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重，有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。”

1月10日，新华网刊发《新华社三问全国高速公路亏损》，开篇便指出“你信吗，交了那么多过路费，公路不仅没收回成本还出现巨额亏空？为什么合同期限到了还要收费？公平和效率又怎样兼顾？”

《中国青年报》紧随其后，于第二天刊发《高速公路延期收费 “亏损说”站得住脚吗？》。

中青舆情监测室指出，当前，我国机动车驾驶人数量突破3亿人，其中汽车驾驶人2.44亿人。据有关数据显示，我国民用机动车保有量已达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，

汽车数量仅次于美国居世界第二位。全国10万余公里的高速公路中90%以上要收费，每公里0.5元左右，全国高速公路一年收费在4000亿元以上，相当于每名车主一年至少要开支1639元。

不得不说，这是对“亏损661亿元”的一个巨大反讽。

要想公路收费还贷走出恶性循环，除了改进车辆通行費管理，实现收支透明之外，最为重要的一点，就是破除“统贷统还”的模式，在法律上进一步明确，到期前已经还款结束的公路，必须终止收费。《新京报》指出，倘若做不到这一点，公路收费还贷必然成为永远无法填满的无底洞。

网友们更是激愤不已。

来自新浪微博的网友“海水”说，《中华人民共和国公路法》明文规定，收费年限最长为20年，交通运输部竟然自己晒出账本每年亏661亿，所以继续收费。先不说账本真假，亏损的一个主要原因是收费人员待遇高。法律就是法律，到期就必须停收。亏了该下岗就下岗，该裁员就裁员，难道亏了就敢违法收费，拿法律当儿戏？

我们为何如此反感高速公路延期收费？“张口评论”在微博上说，因为高速公路是“提款机”，账面上却做成亏损。高速公路是公共资源，本来应该公开透明，却被某些人暗箱操作用来发财。

还有一些网友说，本来就是花纳税人钱修的路，缴了这么多年费也就忍了，为什么还要延期？每年收的费用都到哪去了，进了谁的口袋？强烈要求对此展开巡视，有违法的一查到底，工作能力不够的坚决撤换！

随着“亏损661亿元”话题的不断发酵，2015年1月15日，交通部《关于全面深化交通运输改革意见》（以下简称《意见》）正式出台，各大媒体纷纷跟进解读。

中国新闻网旗帜鲜明地刊文，《官方解读交通运输改革意见：收费公路改革是亮点》。

《高速公路被指“印钞机” 交通改革怎么改最利民生？》，这是光明日报于《意见》出台第二天刊发的文章。文中指出，“收费公路改革，究竟怎么推进？此次《意见》明确，对政府投资的收费公路实行收支两条线，通行费收支纳入政府预算管理；对采用政府与社会资本合作模式及社会资本全额投资建设的经营性高速公路，实行特许经营。”

京华时报《交通部出台改革意见 高速公路收入将全部上缴》一文援引中国道路运输协会秘书长王丽梅的说法，对收支两条线做了通俗易懂的讲解：即高速费收上来后直接由第三方监管，经营公司花的每笔钱均由财政部门下拨，政府对公司的成本实行全程监控。

“之前经营公司想花钱可以从收入里支出，现在要先申请，等政府拨款。”王丽梅说，这样经营公司想把钱挪作他用更难。

对于收费公路暴露出的沉珂旧疾，《意见》的出台被称为体制改革的重要破冰。

然而，“收费公路存在的问题牵涉地方政府、公路部门及人员的经济利益，牵涉、撤销收费站后员工的就业安置，公路的后续维修和养护。需要整治的收费公路那么多，此前又大多是糊涂账，可能被斩断的利益链条难免要残喘挣扎一阵子。”国家行政学院张孝德教授说，无论从哪个角度看，这场行动都将是一场持久战、攻坚战。

高速公路拟长期收费引争议 第12篇

《收费公路管理条例(修订征求意见稿) 》(下文简称《意见稿》)于8月20日正式结束公开征求意见,高速公路距离长期收费的期限更近了一步。业界预计,条例经过修改完善后,最快可能在年内公布实施。

7月2 1日,交通运输部公布 《意见稿》并向社会公开征求意见,意见反馈截止时间为2015年8月20日。《意见稿》中最引人注目的是对高速公路收费期限做出了调整。根据《意见稿》中的第十三条:高速公路的经营期限不得超过30年,但是投资规模大、回报周期长的高速公路,经批准可以超过30年。一级公路和独立桥梁、隧道的经营期限最长不得超过25年,但是国家确定的中西部省、自治区、直辖市最长不得超过30年。根据经济社会发展需要实施收费公路改扩建工程,将一级公路改建为高速公路或者提高高速公路通行能力,且增加政府债务或者社会投资的,可重新核定偿债期限或者经营期限。这一标准较现行的规定有很大的变化。按照现行条例,政府还贷公路最长收费期限不得超过15年(国家确定的中西部省市为20年);经营性公路最长收费期限不得超过25年 (国家确定的中西部省市为30年), 而“收费公路的收费期限届满,必须终止收费”。

在当前高速公路超期收费已经备受争议的现状下,《意见稿》的修订引发各界关注和争议,甚至有舆论认为《意见稿》是在为兴建于上世纪90年代即将迎来收费到期高峰的高速公路长期收费背书。

长期收费引争议

面对公众的质疑,在交通运输部近期召开的《收费公路管理条例》修订专家学者座谈会上,国家行政学院教授王伟表示,长期收费的目的不是为了赚钱,而是为了确保我们国家公路建设养护的可持续性,保障长期提供优质的通行服务,这一点在修订说明中有必要进一步突出。

而对于高速路长期收费的合理性,交通运输部公路局副局长王太在7月21日的新闻发布会上指出, 通过对高速公路的功能、特点和资金保障进行的充分调查、研究和论证后认为,高速公路按照“用路者付费”的原则,实行长期收费是合理的。王太指出,中国处在社会主义初级阶段,专项税收和一般公共财政预算无力承担所有公路的建设、养护、管理和债务偿还的资金需求,这是实际情况。从欧美发达国家的经验和政策实施看,坚持和依靠公路收费政策仍然是公路交通可持续发展的必然选择。

尽管官方对于高速公路长期收费给出了解释,然而并没有得到各界的一致认可。新华网的调查显示:79.8%的被调查者不同意高速公路长期收费;31.5%的网民直接表示政府在公路收费政策的制定中 “朝令夕改”,延长收费确实难接受;对于公路收支账单,26.1%的网友要求公开。

与此同时,公众也对《意见稿》中高速公路长期收费的合法性提出了质疑。东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松就指出,高速公路相较普通公路而言,通行能力强、安全性高,能为利用者带来级差效益,基于公平原则收取车辆通行费,具有合理性。 而高速公路管养支出相较于普通公路高,即使偿债期限届满后,通过收费方式筹措资金,也与公平原则并无不合。增加高速公路偿债到期后基于管养支出的收费,具有合理性,但是能否通过《收费公路管理条例》的修改予以实施,却值得商榷。由于我国《公路法》第五十八条规定:“国家允许依法设立收费公路,同时对收费公路的数量进行控制。除本法第五十九条规定可以收取车辆通行费的公路外,禁止任何公路收取车辆通行费。”第五十九条规定:“符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模的下列公路,可以依法收取车辆通行费: (一)由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、 个人集资建成的公路;(二)由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路;(三)由国内外经济组织依法投资建成的公路。”

顾大松表示,没有《公路法》 的上位法依据,作为行政法规的 《收费公路管理条例》不能增加高速公路偿债到期后新的收费类型, 否则应属违法。顾大松同时指出, 现行《公路法》仅只确定了收费公路经营期内征收通行费用于养护, 并不支持经营到期后的高速公路继续征收基于养护性质的通行费。同时,《预算法》作为程序法,并不能作为高速公路偿债或经营到期后基于养护需要征收通行费的直接依据,仍然需要实体法上的《公路法》明确依据。

释疑透明成关键

自8月16日起,云南省26条高速路调高收费标准,当地给出的理由是云南省经济基础薄弱,财政收入有限,加之高速公路造价高、流量小、收费标准偏低、经营成本高,导致企业亏损严重、融资困难重重、公路持续发展遭遇瓶颈,需要适当调整2012年以前建成通车的部分高速公路的车辆通行费收费标准。由于云南高速提高收费紧跟在 《意见稿》之后,有舆论认为,云南省调高高速公路收费标准,或许是在投石问路先行一步。另一方面,收费公路是垄断性经营,在没有竞争者的情况下,云南省高速公路的亏损是否一定是市场所致?内部管理原因造成的亏损占多大比重?是否离了涨价就解决不了问题?此外,经营路桥的特点是一次性大额投资,亏损在初期本来就很难避免,这是否构成涨价的充分理由?这些疑问在云南高速公路此次提价中都没有得到回应。

更为重要的是,这样的疑问存在于全国的收费公路运营管理之中。同时,我国收费公路亏损是此次《意见稿》出台的重要依据。根据交通运输部6月3 0日发布的 《2 0 1 4年全国收费公路统计公报》,2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。然而,公众对此并不认同。长期以来,公众对于收费公路尤其是高速公路的认知都许为 “高速提款机”,高速公路上市公司远高于房地产、金融等行业的毛利率更是让公众质疑不断。

今年6月12日,广东省交通运输厅发布的《2014年广东省收费公路统计公报》明确,2014年广东省收费公路通行费收入452.3亿元, 支出为481.1亿元,总计亏损28.8亿元,平均每天亏损约789万元。 然而在6月19日,广东省交通运输厅再次发布了《2014年广东省收费公路统计公报》,其数据则显示, 2014年度,收入构成各项数据与此前公布的数据一致,但支出总额为则由此前的481.1亿元,变为现在的448.4亿元,减少了32.7亿元。其中,还本付息支出284亿元, 养护经费支出45.2亿元,税费支出40亿元,其他费用支出6亿元,均与此前数据相比并无变化,但运营管理支出费用则由原来的106亿元降为现在的72.9亿元。这一数据的改变,也使去年收费公路由亏损28.8亿元逆转为盈利3.9亿元。

广东收费公路统计数据的乌龙事件,无疑加深了公众对于收费公路亏损的质疑。对此,业界专家表示 , 收费公路 相关数据 的统计基本上是自身完成,运营管理支出的结构不详细,再加上高速公路上市公司的高盈利,公众对于收费公路亏损的说法很难接受。因此,面对公众的质疑之声,相关部门要做的是将收费公路的收支明细公之于众,收费公路运营管理也需要透明化。