新型自动变速器

新型自动变速器（精选7篇）

新型自动变速器 第1篇

工程机械广泛使用液力变速器,其换挡操纵系统主要有以下2种。

(1)机械一液压换挡操纵系统

机械一液压换挡,即使用机械连杆机构或软轴直接推拉液力变速器操纵阀芯,从而控制液压阀主控油路的通断,以实现换挡操纵。这种操纵方式虽然结构简单,但操纵阻力大,操纵行程长,操作舒适性差,阀芯与油封易损坏。此外,连杆机构占用空间,给安装和调整带来困难。使用中还常出现卡滞,严重时会挂不上挡或产生脱挡现象,进而导致机器失控,引发事故。

(2)电液控制换挡操纵系统

电液控制换挡操纵系统,即换挡控制采用电子一液压动力换挡,通过操作挡位选择器来控制先导液压回路,以控制液压阀主控油路的通断,从而完成换向和换挡操作。

由于挡位选择器与变速操纵阀之间由电线连接,因此其安装布置方便,又由于采用可编程微电子控制器,扩展了变速器挡位的使用范围。但进口的操纵系统售价高,维修成本高,国产零部件故障率高,先导液压电磁阀油路易堵塞。

2. 新型换挡操纵系统组成及原理

根据上述2种换挡操纵系统使用状况,我们开发出一种新型换挡操纵系统。这种新型换挡操纵系统结构简单、操作简便、定位准确、可靠性高且价格适中,解决了安装位置受限、液压阀芯与油封易损坏漏油、易脱挡和操作不方便等问题。同时解决了现有电液控制操纵系统电磁阀易堵塞、成本高和国产件可靠性差等问题。

(1)新型换挡操纵系统组成

新型换挡操纵系统如图1和图2所示,主要由控制系统、位置反馈机构和执行机构组成,系统之间通过线束及插接件连接。控制系统包括挡位选择器、可编程微电子控制器以及步进电动机控制器。

位置反馈机构包括由霍尔元件和永久磁铁构成的位置传感器组。由霍尔元件将输出信号送入控制器,以控制步进电动机的动作。执行机构包括步进电动机、转动组件及平移组件。平移组件的一端通过螺母与转动组件的丝杠组合,形成滚珠丝杠副或滑动丝杠副;另一端设置与变速操纵阀阀芯相连接的接头,以实现阀芯的往复运动。

(2)新型换挡操纵系统工作原理

以前进Ⅰ挡为例,其工作原理是:操纵挡位选择器置于前进挡以及速度挡为Ⅰ挡位置时,微电子控制器接受挡位选择器的指令,同时将转化后的指令(电压信号的大小及正负)传递给步进电动机控制器,控制步进电动机的转动。步进电动机带动丝杠旋转,丝杠和螺母组成的滚珠丝杠副或滑动丝杠副,将旋转运动转换为由平移组件完成的平移运动,从而带动变速操纵阀阀芯往复运动。

当阀芯即将移动到位时,霍尔元件反馈位置信号,将信号传输到控制系统。控制系统发出指令,控制步进电动机行程并使阀芯到达指定位置,以控制液压阀油路通断。此时,液压变速操纵阀的前进挡和Ⅰ挡油路接通,压力油进入液力变速器的前进挡和Ⅰ挡离合器内,将挡位离合器结合,传递动力,从而实现前进Ⅰ挡的换挡功能。其他挡位的工作原理同上所述。

1.机械拉杆式液压操纵阀2.阀芯3.阀芯连接头4.固定连接座5.换挡操纵系统

3. 新型换挡操纵系统特点

新型换挡操纵系统适用于装载机、压路机或其他工程机械的液力变速器,并具有以下特点。

1.步进电动机2.位移传感器3.阀拉杆连接头

(1)适用广泛,安装方便

采用可编程微电子控制系统,可充分扩展变速器挡位的使用范围,不仅可用于常用的前2后1、前2后2及前3后3挡位,还可以扩展用于前4后3、前4后4及前6后3等挡位的液力变速器。

安装时,可直接与机械操纵的液压变速操纵阀阀芯连接,不需要电磁阀。原机械阀芯式液压变速操纵阀不需做改动或稍做改动,即可实现换挡操纵。

(2)换挡方便,操作灵活

使用1个挡位选择器可同时控制多个步进电动机,从而可以方便地实现机器的换挡功能。

采用步进电动机进行行程控制,具有操作灵活可靠、行程控制精度高,速度及位置可控、体积小及启动力矩大的优点。

(3)定位精度高,使用寿命长

采用霍尔元件和永久磁铁作为位置反馈机构进行行程、位置的检测与信号反馈,具有重复定位精度高、结构简单、使用寿命长的优点,并可根据需要锁定位置。

挡位选择器可靠性高,其中非接触式的磁感应挡位选择器理论寿命可达到200万次以上,并已通过主机厂的试验和装机考核。

采用滚珠丝杠副或滑动丝杠副进行动作转换,具有转换效率高、使用寿命长的优点。

(4)抗干扰能力强,功能齐全

控制器系统各级之间的信号传输采用光电隔离,抗干扰能力强。

自动变速器的论文 第2篇

很少有人知道汽车的变速器应该如何使用，如何保养?下面是关于自动变速器的论文，一起来看看。

【摘要】

随着我国经济水平的提高，自动档汽车进入市场，随着人们对汽车的青睐，越来越多的人开始驾驶汽车，但是却很少有人知道汽车的变速器应该如何使用，如何保养，很多车主在使用汽车的过程中，并没有对汽车的变速器进行特殊的保养，导致变速器出现了不可修复的问题。本文主要介绍汽车自动变速器的发展历程，特点，分类及原理，以及正确的使用方法和日常维护。

【关键词】

汽车自动变速器;正确使用;维护;保养

一、自动变速器的发展历程

汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关的发展而产生的。纵观汽车自动变速器的发展历史，大体可以分为四个阶段;自动变速前期，液力自动变速阶段，电控自动变速阶段和智能变速阶段。

二、自动变速器的特点

1.自动变速器可以使驾驶操作简便省力，提高了行车的安全性。

2.汽车起步更加平稳，能吸收和衰减震动和冲击，从而提高乘坐舒适性。

3.能自动适应行驶阻力的变化，自动适时地换至高速档或低速档行驶。提高了汽车的动力性和经济性。

4.能以很低的车速在坏的路面行驶，以提高汽车在坏路面上的通过性。

5. 工作介质是液体，提高发动机传动系统的使用寿命。

6.降低废气排放，降低排气污染。

三、自动变速器的分类、原理及结构

1939年美国通用汽车公司首次在轿车上应用自动变速器，由于自动变速器具有操作方便、舒适、安全等优点，世界各大汽车公司都投巨资进行研发，并迅速在汽车上得到普及。目前，在工程上实际得到应用的自动变速器主要有四种类型：

1、液力自动变速器 (AT)

①工作原理：液压和电控系统控制实现自动换档。

②优点：最早得到广泛应用的自动变速器，国外有成熟技术，广泛应用在各种类型的汽车上，高可靠性，低技术风险。

③缺点：a. 制造工艺复杂，制造成本高，投资规模大 b. 油耗大，经济性相对差(4档AT油耗比手动变速器高15～20%) c. 机构复杂，修理困难，维修成本高 d. 国内还不完全具备自主开发能力，与手动变速器的工艺继承性和技术继承性差。

2、机械自动变速器(AMT)

①基本工作原理：在传统固定轴式手动变速箱和干式离合器的基础上应用自动变速理论和先进的电子控制技术，通过电子控制单元控制执行机构实现车辆传动系统的自动操纵。

②优点：a.机械变速器生产制造技术非常成熟，可以充分利用现有机械变速器生产设备等各种资源，生产继承性好，投资少，见效快 b生产成本远低于上述两种类型变速器，具有明显价格优势，特别适合经济轿车使用 c.传动效率高，油耗低，经济性好 d.结构简单，体积小，重量轻 e.维修容易，维修费用低。

③缺点：a.换档性能比液力自动变速器差，也不如CVT，顿挫感，特别是低档顿挫感明显 b.换档过程需要切断动力，对车辆安全性也有一定影响。

3、无级变速器(CVT)

①基本工作原理：通过控制连续改变主动和被动轮直径，实现真正的无级连续变速。

②优点：a.真正无级变速，重量轻，体积小，零部件少 b.运行效率高 c.油耗低(比手动变速器略低)。

③缺点：a.技术含量高，国内研究基础薄弱 b.制造复杂，成本高，关键零部件必须完全依赖进口，投资规模大 c.传动带寿命相对短，维护成本高 d. 主要适合用于中小排量汽车，不适合大功率传递，与手动变速器的继承性也差。

4、双离合器变速器(DCT)

①基本工作原理：双离合器，一个工作，一个准备换档，实现无动力切断换档。

②优点：a.几乎具有AMT的所有优点，与手动变速器工艺继承性好 b.换档不存在动力中断，可以实现动力不切断换档 c.具有AT的换档舒适性d.机械结构部分与手动变速器有较好的继承性。

③缺点：a.成本比AMT高 b.技术比较复杂，目前技术只掌握在大众等个别公司 c.不能在动力不切断时实现跳档换档，如1档直接升3档，这方面不如AT，更不如CVT。档位数量增加后，体积明显增加。

现在的自动变速器一般都是液力变矩器式自动变速器，它主要有两大部分组成。

一是和发动机飞轮连接的液力变矩器，他和手动变速器上的离合器位置差不多，其作用也和离合器差不多，他负责将发动机输出的动力传递给后面的变速机构。

二是紧跟在液力变矩器后面的变速机构，它主要由多片离合器、控制机构和变速齿轮组成。控制机构按照设计师们的设定，可以根据行驶情况对多片离合器发出指令，驱动个档位上多片离合进行接合或分离。

由于第二部分的.不同，自动变速器又分出好多类，如控制机构有液压阀和电磁阀，则分别称为液力自动变速器和电控自动变速器;如果最后的变速机构不是采用齿轮，而是采用钢带和滑轮，那就是无级变速器。

四、正确使用方法

1、起动

起动发动机时，必须将操纵手柄置于P档位或N档位，并拉紧驻车制动器或踩下制动踏板。从安全考虑，操纵手柄在D、3、2或R档位时，起动开关电路是断开的，因此，在这些档位下起动机是不会工作的。操纵手柄置于P档位或N档位才能将起动开关电路接通，顺利起动发动机。

2、起步

起步时应先踩下制动踏板，挂档后，松开手刹，然后平稳地抬起制动踏板，待汽车缓慢起步后再缓慢踩下加速踏板。起步时的正确操作如下：

1)在发动机发动后、起步前，不要踩加速踏板。

2)在挂档时，不要松开制动踏板。

3)起步后，加速踏板不要踩得过猛，应缓缓地踩下。

4)在冬季发动机起动后最好不要立即起步，要等发动机的转速降下来后再起步。

3、临时停车

在路口遇红灯或堵车等需要临时停车时，应根据具体情况采取不同的停车方法。

(1)短时停车 在D档位下踩住制动踏板停车，松开制动踏板可立即起步。要注意停车过程中制动踏板不能有松动，否则汽车出现的蠕动而可能碰上前面的汽车。

(2)停车时间稍长 在D档位下踩住制动踏板的同时，拉紧驻车制动器，以免不小心松开制动踏板，撞上前面的车辆。

(3)停车时间较长 最好将档位置于N档位，并拉紧驻车制动器后松开制动踏板，以免造成液压油的温度过高和脚制动时间过长而使制动灯消耗过多的蓄电池电能并造成脚的疲劳。

4、坡道行驶

如果是一般的小坡道，可在D档位下，用加速踏板和制动踏板来控制汽车的上下坡速度。如果遇较长的陡坡，应将操纵手柄从D档位移至3档位或2档位(视坡度而定)。这可以避免在D档位上坡时因高档的动力不足而造成自动变速器“循环跳档”(不断地减档加档)，加剧变速器换档执行元件的磨损。

5、超车

当需要超车时，迅速将加速踏板踩到底，这时，自动变速器会自动降低1个档，可获得强烈的加速效果。超车后，立即放松加速踏板，使变速器自动升入高档，并使发动机的转速适当下降。

6、倒车

需倒车时，应在汽车完全停稳后将操纵手柄移至R档位。如果是平坦的路面倒车，松开制动踏板和驻车制动器后，以发动机的怠速缓慢倒车即可，无需踩加速踏板。如果倒车中要越过台阶或其它障碍物时，应缓慢踩下加速踏板，并在越过障碍物后及时制动。

五、日常维护与保养

1、汽车每行驶5万公里，将设备和汽车的电源连接，使用配套的接头将设备和变速器冷却管相接。然后，在发动机怠速状态下，加入自动变速器清洗剂，用脚踩住刹车，逐一更换自动变速器的各个档位，以清除有害的物质，然后借助于设备全面更换自动变速器油液。

2、向自动变速器中兑入自动变速器保护剂，添加比例为5%，对老旧车的自动变速器，最好加入一瓶自动变速器止漏剂，以恢复变速器密封件的老化，防止渗漏。

3、效果：可以把系统内的漆膜等沉积物完全排出自动变速器，避免污染新ATF液。恢复自动变速器油封和垫的弹性，增强密封性能，防止并制止自动变速器的渗漏。提高ATF液的性能，延长ATF和自动变速器的寿命。

参考文献：

[1]汽车变速器经典维修案例 作者：秦桂云、丁厚东.

新型自动变速器 第3篇

故障原因：液压油路存在泄漏(换挡油路)。

解决方案：更换液压控制单元(阀体)。

f.关于本田5挡自动变速器油压调节电磁阀故障码的解释

针对装有5挡自动变速器的本田系列车型，用户经常会抱怨说车速达不到最高车速，同时会出现换挡冲击的故障现象。初期只是偶发性的出现，很难捕捉到真实的故障现象，因为一旦关闭点火开关再次打开后车辆又恢复正常，以至于到后来故障发生的频率越来越高，大家才真正发现真实的故障现象。

故障出现时停车加速行驶，变速器表现为换挡延迟伴随冲击，如果不释放一下加速踏板，变速器始终不换挡。释放一下加速踏板后，只能换一下挡(从故障诊断仪上看只有2—3挡，也就是起步就是以2挡行驶的)，然后再怎么加速还是释放加速踏板，变速器都不再换挡了，这时电控系统记录关于油压电磁阀故障码4501和4506。

故障码涉及车型包括雅阁2.0、2.4等系列，涉及的变速器型号包括BCLA、BAYA系列。当大家遇到此类故障时不一定会根据故障代码的含义进行故障查找。因此，首先就是对变速器外边的3个油压调节电磁阀(系统主油压调节电磁阀、换挡品质油压调节电磁阀及变矩器锁止离合器压力调节电磁阀)本身及线路进行测量。再没有发现问题的情况下，所幸更换了这些电磁阀，结果故障现象还是偶尔性出现。于是又重新布置了线束，后来甚至更换控制单元；但结果还是一样。在没有办法的情况下，大家又怀疑到了液压控制部分，这样又更换了液压控制单元总成(带5个换挡电磁阀)有时甚至更换无故障的变速器总成也没用。

其实这种故障主要来源于信号干扰或发动机动力问题。大家都知道，本田车系特有的问题就是某些信只容易被干扰。有些车型是火花塞自身问题，有的则是更换火花塞后导致的，还有的是洗车后经常出现。既然容易出现信号干扰的问题，那么在更换火花塞时一定要注意更换原厂NGK抗干扰型火花塞，当然其他有质量保证的火花塞也是可以的。解决方案是更换火花塞或发动机其他问题部件。

这里也告诫广大同行，遇到此类故障时应先检查发动机及点火方面的问题，以避免走弯路。虽说控制单元设置了某调节电磁阀的故障的，其实问题不一定在于电磁阀本身或其控制周围，由于电磁阀是线性的，其信号很容易受到干扰，因此，要注重外围的检查。

g.马自达系列4前速自动变速器控制系统故障码P0730

故障码P0730的含义是某个挡位传动比错误，那么我们应该如何正确理解变速器的传动比呢?自动变速器控制单元所获得的传动比其实是以传动比公式计算得出的。

传动比=输入轴转速／输出轴转速

在自动变速器的控制系统中，自动变速器控制单元通过变速器的输入轴转速传感器及变速器的输出轴转速传感器信号计算每个挡位的传动比，然后再与控制单元CPU内部早已编好的传动比程序进行比较(图347)。如果控制单元获得的真实传动比信号与其内部编好的传动比信号存在过大差异或超出其界限范围时，控制单元便会记录相关传动比错误的故障码。真正的输入轴及输出轴速度信号又是通过变速器内部行星齿轮机构中三元件(太阳轮、齿圈及行星架)的不同逻辑组合传递的结果。而三元件工作状态的好与坏又取决于换挡执行元件(离合器或制动器)的约束，换挡执行元件的功能性能则又取决于液压控制。因此，总体来讲，故障码P0730的设置条件涉及液压系统故障、机械系统故障、控制系统故障(传感器、线路及控制单元)、真实齿轮传动比错误(错误的行星排)及其他问题(网络信息传递或信息干扰等)。

在了解了自动变速器的传动比后，接下来我们再看目前市场上所有使用变速器型号为FN4A—EL的马自达系列车型，用户会经常抱怨自动变速器无法达到最高挡，同时车速也无法达到最高车速，严重时车辆还会出现不能行驶的情况。

涉及车型：马自达6(M6)、福美来及普力马等。

涉及器型：FN4A—EL系列4前速电子控制自动变速器。

故障现象：当维修人员进行道路试验时，发现自动变速器进入应急保护模式，变速器挡位被锁定在3挡。维修人员利用故障诊断仪清除故障码后，试车发现2—3挡严重打滑，自动变速器故障警告灯点亮，变速器又立即被锁定在3挡。再次查看自动变速器控制单元故障存储器，依然显示了故障码P0730。

检查分析：变速器的实际故障现象是打滑，自动变速器控制系统却记录了“P0730——传动比错误”的故障码。根据对故障码含义的分析，其实也是符合故障逻辑关系的(图348)。因为变速器打滑在先，自动变速器控制系统记录故障码在后。这样我们可以先进行故障码设定的分析，但一定要找出变速器打滑的真正原因才能彻底解决这个问题。

自动变速器控制单元设置故障码P0730的可能在于以下几个原因。

Ⅰ.机械系统执行元件中的离合器或制动器自身在打滑(摩擦元件的摩擦系数降低导致或其密封性能降低所致)。

Ⅱ.液压系统故障，特别是3挡油路存在严重泄漏情况导致换挡执行元件打滑。

Ⅲ.输入及输出转速传感器在传递信号存在误差，导致自动变速器控制单元计算传动比时出现错误。

Ⅳ.输入、输出转速传感器线路存在故障，导致自动变速器控制单元计算传动比时出现错误。

Ⅴ.自动变速器控制单元自身计算传动比时出现错误。

由于故障现象比较明显，同时在常规检查中已经发现自动变速器油严重变质，且自动变速器油中还存留一些磨损颗粒，说明变速器内部机械元件已经受损。因此，只能按照自动变速器大修的来进行作业来解决。

(待续)

后自动变速器时代 第4篇

中国汽车市场转折点

中国汽车市场在过去五年经历三个重要的转折点:

(1) 全球最大汽车产销国2009年, 中国超过美国成为全球最大的单一市场和全球最大的汽车生产国, 这个时间点可以看成中国汽车在数量上的转折点。基于这个转折点, 全球汽车工业对于中国市场的态度与观点都发生了显著的变化。任何汽车制造企业再也不会将中国市场作为一个地区性的区域市场, 而是作为与本土市场、发达国家市场并重的一个世界市场的板块对待。这带来的直接结果就是:各大汽车企业的车型和动力系统规划中, 投入到中国市场的车型和动力系统技术将不再是美版或欧版的变形, 而是针对中国市场进行设计的中国版本。

(2) 发动机技术“质”的提升2010年, 中国生产的轻型汽车所搭载的发动机的升功率指标超过除美、日、德、韩之外所有汽车生产国家的平均水平。该项指标的提升显示了中国的发动机技术在经历了近10年的积累之后, 已经到达了质变的提升阶段。在排放与油耗法规的双重压力之下, 大量的发动机新技术和排放控制技术被广泛应用于国产发动机, 国内发动机技术与国际水平的差距已经从20世纪90年代的20年, 缩短到现在的3～5年, 并且这种技术差距的缩短均匀分布于国内合资企业与自主品牌企业产品之中。另一方面, 发动机技术的提升不仅在生产制造领域, 而且在研发、质量管控、核心零部件生产制造方面都获得了长足的进步, 并积累了相应的技术、人才、研发体系的软实力。

(3) 自动变速器车型主导中国汽车市场与前两个转折点相对应的, 中国汽车市场在2013年将迎来另一个影响深远的转折点。根据IHS Automotive的分析研究, 自动变速器车型在中国的市场份额将在2013年超过手动变速器, 中国将成为一个以自动变速器车型为主导的汽车市场 (见图1) 。但是与前两个转折点不同的是, 该转折点的发生更多是不均匀的市场推动的结果。面对这样的市场逆袭, 国内的汽车厂家和自动变速器相关企业需要采取更多的行动来为进入“后自动变速器时代”做出准备。

后自动变速器时代的挑战

首先, 自动变速器的发展在国内企业中是不均匀的。自主品牌企业的产品中, 自动变速器的安装率只有20%左右, 远远低于合资企业60%以上的安装率 (见图2) 。其次, 国内合资企业自动变速器已经基本完成了四速行星齿轮变速器向六速行星齿轮变速器的过渡, 且部分企业已经进一步实现了双离合器变速器和CVT无级变速器的应用普及。反观国内自主品牌企业, 主流的自动变速器还停留在舒适性或者油耗欠佳的AMT和四速行星齿轮自动变速器, 先进的自动变速器技术还没有成熟的批量应用。目前, 国内自动变速器还严重依赖进口, 截止2013年上半年, 近一半的自动变速器是从德国和日本进口。短期内, 国内缺乏先进自动变速器的生产制造能力。

虽然国内对于自动变速器, 尤其是先进的多挡位自动变速器、双离合变速器和CVT无级变速器缺乏技术与生产能力的积累, 但是国内市场的需求将快速拉动该市场的发展。一方面, 非专业驾驶者的激增将推动自动变速器车辆的需求。根据交管部门的统计, 2012年全国1.7亿人拥有驾照, 与2009年的1.2亿人比较, 增长了近50%, 其中存在大量有驾照但没有车的“本本族”。对于“本本族”而言, 简单且易于驾驶的自动变速器车辆就是其购车的首选。另一方面, 随着中国汽车市场的发展, 最初私人汽车的购买者开始进入换车或者购买家庭第二辆车的阶段。在解决了从无到有的问题之后, 这类消费者比初次购买汽车的消费者更了解汽车, 他们会更多地关注车辆驾驶的舒适性、油耗水平等问题, 装配有性能更好的自动变速器的车型成为其第二辆车的购买选择。此外, 消费能力的升级和油价的上涨也推动了消费者对于先进自动变速器的需求。

对于国内整车企业, 尤其是对于国内自主品牌乘用车制造企业而言, 进入“后自动变速器时代”的主要障碍集中于技术和成本两方面:

(1) 技术中国是一个幅员辽阔、地区差异很大的市场, 对于不同地区具有差异显著的道路和使用环境。”北上广“的道路拥堵与内陆地区几乎不见车辆的通畅道路, 对于自动变速器提出了几乎全方位的适应性要求, 开发出一个可以使用全国不同地区使用条件的可靠自动变速器技术的难度可想而知。除了地区差异性, 自动变速器的开发者还需要考虑使用的特殊性。由于中国刚刚进入汽车社会, 对于汽车使用的方式还处于初级阶段, 超载、不规范的驾驶习惯、缺乏合适的维修保养都是在汽车使用过程中会普遍发生的问题。那么, 对于这些非规范现象的兼容性就需要在自动变速器的设计开发过程中加以考虑, 如果只是简单地把日本或者德国设计开发成果的产品直接引入国内, 将不可避免地发生产品的不适应。

(2) 成本除了技术, 成本也是制约国内自主品牌乘用车制造企业进入“后自动变速器时代”的一个重要因素。先进自动变速器的开发与生产成本非常高昂, 如果没有批量作为基础, 单个企业难以承担。因此, 在全球自动变速器领域发挥主导作用的主要是采埃孚、爱信和加特可等相对独立的第三方供应商, 他们通过向多个整车企业提供产品, 实现大批量生产, 达到规模经济。而中国汽车工业20多年的开放发展, 吸引了几乎所有的国际整车企业, 国内各地也积极发展当地的企业作为拉动当地G D P的支柱产业, 这就造成了各个整车企业都自己发展自己的先进变速器技术, 没有形成联合的规模需求。如果没有100万量级的需求, 不论是六速的行星齿轮变速器, 还是双离合变速器, 或者CVT无级变速器都难以达到合理的经济规模, 无法形成有竞争力的成本价格。

结语

国内企业都为进入“后自动变速器时代”做着积极的准备。在这个过程中, 需要企业着重思考的是, “后自动变速器时代”是以技术的升级和消费者的需求为根本动力, 不同于过去10年整个中国汽车行业所经历的由量变到质变的过程。因此决定整车企业能否进入“后自动变速器时代”的决定因素将不再是产能的投资或者研发项目的积累, 而是对于核心技术的突破与关键生产能力的投资。简而言之, 就是在正确的时间将正确的资源投资在正确的项目上, 而不是撒胡椒粉式的广种薄收。

自动变速器填空题复习 第5篇

2．导轮是固定在单向离合器上，单向离合器打滑将会影响汽车（低）速时增矩。3．变速器档位上的1位是（锁止）档。在坏路和上长坡时选择（低）位。可防止（频繁换档），下长坡时选择1位可防止升入

（四）档。

4．手动档1位和2位均带有发动机（制动），因此不益长期使用。

5．丰田公司自动变速器用阿拉伯数字来表示前、后驱动时，变速器型号中的1、2、5表示（前轮）驱动，3、4表示（后轮）驱动。6．选择了冬季驾驶模式就选择了

（三）档起步。

7．使用自动变速的汽车，拖车车速不得超过（30）km，每次牵引距离不得超过（80）km。8．临时停车应选择（D）位，长时间停车应选择（P）位。

9．失速转速略低可能是（发动机故障）动力不足，失速转速过低，但不低于发动机怠速，说明支承导轮的单向离合器（打滑）。

10．哪个档位失速转速过高，就说明负责那个档位的施力装置（打滑）。11．D位和R位失速转速都高，说明（主油路油压）过低。

12．自动变速器的输入轴是由（涡轮）内花键驱动，（涡轮）内花键早期磨损，汽车动力传递便中断了。

13．固定导轮的单向离合器，在旋转方向转矩超过（2.5）N，说明单向离合器卡滞，在锁止方向，用手指能转动说明单向离合器（打滑）。

14．油液的重量、变矩器、挠性板一起相当于发动机（飞轮）。

15．失速转速过低，但不低于发动机（转）速，说明液力变矩器内（单向离合器）打滑。16．导轮开始旋转的时候叫临界点，临界点之前叫（增矩）区，临界点之后叫（偶合）区。17．只有泵轮和涡轮转速比较接近时才有（偶合）工况。（偶合）工况只在汽车中高速行驶时才有。

18．只有泵轮转速高于涡轮转速，才能产生（残余）能量，才能使变矩器（转矩）增大。在涡轮（静止）时其变矩比才能达到最大值。

19．液力变矩器的传动效率是随着（涡轮）转速增加而增大。20．紧急制动时发动机熄火，说明变矩器不能及时（解除锁止）。

21．更换新变矩器时，不仅外形尺寸要一样，而且（失速）转速和（转）矩要相同。22．失速试验是（涡）轮不转，（泵）轮所能达到的最高转数。

23．R位和手动档L位失速转速都高，说明（主油压过低造成施力装置）打滑。24．失速试验噪声大是正常的，但如有金属声（就不正常了）。

25．如发动机转速（较高）则泵轮转动（较快），从泵轮到涡轮由工作液流传递的力就（较大）。

26．自动变速器油正常颜色是红色，如颜色变成白色，说明自动变速器油被（水）污染。自动变速器油变成黑色，说明（离合器）或（制动器）烧蚀。自动变速器油变成褐色，说明自动变速器油（氧化），产生（积炭）。

27．自动变速器油加少了，会造成离合器、制动器工作时（打滑）。自动变速器油加多了会造成离合器、制动器工作时（粗暴）。28．应加Mercon而错加了mercon会造成离合器和制动器工作时（打滑）。应加mecon而错加了Mercon会造成离合器、制动器工作（粗暴）。

29．在检查自动变速器油液面时，不仅要把汽车停在平地，而且要在发动机（热车）和怠速状态下进行，还需将换档杆（把所有档位走一遍）。

30．自动变速器油加多了汽车最多就能跑到（80—90）km ／h。

31.自动变速器油有焦糊味，说明它（氧化）。自动变速器油有恶臭味，说明离合器或制动器（烧蚀）。

32.手控制阀中进入空气，换档时换档杆处有（海绵）感。

33．绝大部分自动变速器都从变速器（油尺的油管）加油。放油必须从放油螺栓或（油底壳）处放油。

34．绝大部分日本、欧洲的自动变速器加注的是（Dexron-Ⅱ）型号自动变速器油。35．自动变速器油（氧化或污染），必须拆下控制阀在清洗剂中浸泡。

36．自动变速器油加得过多或过少都会造成汽车车速（上不去），都会造成变速器工作温度（过高）。

37．每到额定的换油周期（一半）时，需检查自动变速器油是否变质。

新型自动变速器 第6篇

1987年宝马推出的第一款匹配220kW V12发动机的750i时，匹配了当时最先进的4AT变速器，斗转星移，时隔20多年之后，BMW从新7系开始逐步普及了8AT变速器，变速器的挡位数实现了翻倍。回想10多年前，匹配3AT的家轿对于普通家庭来说都是奢侈之选，而今天，宝马已经把8AT变速器推广到国产宝马X1上，国产奔驰新C级也采用了7AT，使平民也有了贵族体验。放眼世界，通用和福特已经签约联手开发10AT，再回到国内，已经开发出8AT的盛瑞也已经放出豪言要推出13AT，难道步进式自动变速器的“大跃进”时代已经来临？那将是消费者的福音。

AT挡位和功能逐渐增多

步进式AT变速器的产生比手动变速器晚了19年的时间，1908年福特T型汽车最早应用了一种只有两个速率比的AT变速器，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速和改变扭矩。福特T型车可谓改写汽车历史的一款车型，不但使汽车走向了普及，还使汽车更容易驾驶了。而真正意义上的AT变速器是在1940年由美国通用开发生产，这种AT变速器使用液力耦合器和三排行星齿轮提供四个前进挡和一个倒挡。

随着发动机燃油喷射与点火装置的不断完善，AT变速器也有新的花样，如设置了“运动模式”或“雪地行驶模式”等不同的操控方式。当按下换挡杆附近的“S”按键（运动模式）后，就可以使加速时变得格外迅捷；当在冰雪路面行驶时，就可以按下印有雪花图案的按键，以采用雪地驾驶模式，可避免在冰雪路面起步时打滑。更有甚者，新一代“随机应变式”AT变速器还可以学习驾驶者的驾驶习惯，以达到更快的反应，使驾驶变得更加得心应手。

在1990年，德国保时捷公司率先在911车型上使用了Tiptronic手自一体变速器。这种变速器实际上是以AT变速器为基础增加了手动换挡程序，结果以既保持了轻松驾驶又能保证一定的驾驶乐趣使之逐步发展成了主流，几乎成了今天AT变速器的标配。而此时在节能减排和提高驾驶舒适性的要求下，4个前进挡的AT变速器已经不能再满足消费者需求。到了1989年奔驰6缸发动机车型才用上了5挡自动变速器，1995年新一代5AT才用在V12、V8发动机上。在1999年ZF公司终于推出了带6个前进挡的6AT变速器并将其安装在宝马7系轿车上，随之也引发了豪华轿车的挡位之争，在之后的几年里，先有奔驰在2003年推出了世界第一款7挡7G-TRONIC自动变速器，接着是雷克萨斯宣布在LS460h豪华轿车上装备8AT变速器，使AT变速器正式进入“8”的年代。随之宝马也加入到“8挡”行列，奥迪也以配8AT的新A8入队，就连推崇DSG的大众也在混合动力途锐上采用了8挡变速器，还有克莱斯勒，一时间8AT已经满天飞。

步进AT变速器的工作原理

AT通常由液力变扭器、行星齿轮组、换挡执行机构、控制阀体和控制电脑等主要部件组成。发动机的动力通过与飞轮相连的液力变扭器将动力传递到变速器的输入轴，再通过一系列的行星齿轮机构、离合器单元、差速器将所需求的动力传递到车轮。

AT变速器的具体换挡又是怎样来完成的呢？原来是由电子控制单元收集车辆行驶速度、发动机转速、油门踏板位置等各种信息，加以分析后再向变速器控制阀体发出指令，通过阀体单元的各种电磁阀实现相应部位油压的变化以控制换挡执行机构实现指令的实行。各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。

8AT具有更强大优势

想当年ZF推出的全球首款8AT对它原有的6AT进行了大量的改进，以便提升它在发动机加速过程中的燃油经济性和效率，并降低它的制造成本。宝马这台8AT科技含量更高，可以快速加速和减速，其过渡如天鹅绒般平滑，相较于双离合变速器，这款8AT的特点是更轻的质量、更高的效率、更低廉的成本。全新的8AT配合汽油发动机在同样的路况条件下可以比目前6AT提高3%的燃油经济性，工作效率提升8%；而配合柴油发动机则燃油经济性提高了7%。虽然增加了2个更低的传动比，但它的体积仍然很紧凑，因此它所占用的车内空间与原来的6AT相当，但8AT可以传递出更大的扭矩。在提高经济性和环保性的同时，新的8AT更多的挡位、更加合理的齿比、更快的换挡时间、更平顺的挡位切换和更先进的电子管理系统将进一步提高车辆的舒适性和运动能力，这些变化对于顶级豪华车来说至关重要。

7AT、8AT成为了新起点

2013年成都车展上，新一代E级车在华上市，其4MATIC系统与7G-TRONIC PLUS完美结合使驾驶者在各种路况下得到了最充分的驾驭感。2014年上市的国产全新C180 L同样搭载了7G-TRONIC PLUS，7个前进挡的各挡位之间可以在低发动机转速增量下实现范围较广的传动比，从而以轻松平稳的转换实现具有快速响应性和燃油经济性的换挡操作。7G-TRONIC PLUS可以达到惊人的燃油效率，全新上市的C 180L的百公里油耗仅为6.1L，较前代车型大为降低。从2003年到2014年这10年间，7AT在奔驰得到了普及。

对于BMW来说，宝马为所有2012年发布的新7系车型配备了新一代8挡自动变速器，通过智能控制技术，这款8挡变速器可以实现快速换挡，并且反应时间极短，还可以直接减挡。电子变速器控制器还能根据要求改变换挡特性，选择更具运动感的模式或更舒适经济的模式。尽管整体速比范围跨距较大，但8个挡位的设置使得各挡传动比之间的距离较小，因此能够在各种情况下确保最佳传动比。密齿比能够以平顺、省油的低转速方式配合精确和强劲的加速。总之，新款8挡自动变速器既能提供凌厉的动态加速和顺畅换挡，还能让驾驶者获得非常经济的油耗。

对于北美生产厂家来说，在2014年初，通用发布的2015款Corvette Stingray和Corvette Z06上搭载了通用自己设计的全新8L90 8挡自动变速器。通用表示其换挡速度完全可以媲美最出色的双离合变速器，变速器控制单元以每秒160次的速度分析并执行换挡指令。全油门时，比保时捷911上的双离合变速器的升挡速度要快8/100s。比起上一代的6AT来虽然齿轮更小了，可传递的扭矩和效率都更高了，通过方向盘上的手动换挡拨片带来了完全手动控制的驾驶快感。采用了4组齿轮和5套离合器，紧凑的结构使其在体积上只相当于上代6AT。更多铝制材料的应用使其重量比6AT还要轻了4kg。降低摩擦设计使其比前一代6AT的效率提升了5%。全新高性能8挡自动变速器也使科尔维特车型的卓越性能拉升到了全新的高度。

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奔驰9AT走上前台

2014年3月，梅赛德斯一奔驰宣布了E 350BlueTEC将匹配全新一代9G-TRONIC 9挡变速器，并在2014年4月，举行了一个小型的庆祝会，以庆祝9G-TRONIC 9挡自动变速器的诞生。这是汽车界的第一款9挡步进式变速器，使E 350 BlueTEC成为同级别6缸柴油发动机车辆中燃油效率最高的车型，在欧洲NEDC循环下，185kW柴油发动机每100km油耗只有5.3L。而这款9AT带来的驾驶平顺性是超出想象的，其中噪声要下降4dB。从1挡到9挡的传动比变化范围达到了9.15，可以使发动机的工作转速降到更低，使能力效率更高，驾驶更舒适。在手动模式和运动S模式下，带来了更显著的驾驶激情。如挂9挡在120km/h行驶时，发动机转速只有1350rpm。尽管增加了两套齿轮，且最大传递扭矩可以达到1000Nm，可变速器体积并没有增加，重量反而比7G-TRONIC还要轻。在结构上也采取了最简化，只有4组行星齿轮和6组换挡单元。3个转速传感器在监视着变速器的运转以提升变速器效率。

为了适应新能源车型的发展，变速器配备了两个油泵，一个很小的机械式高效叶轮主油泵，就在主轴附近，并采取链条驱动，还有一个电子辅助油泵，使这款9AT也适合于起/停系统和滑行功能。当等红灯，发动机停止时电子油泵就会启动，以保证变速器内的基本油压和必要的润滑。当变速器温度过高时电子油泵也会启动以增加降温效果。相比于上一代始于2003年的7G-TRONIC的变扭器效率只有85%，9AT高效的变扭器效率达到了92%，对提升效率起了很大帮助。第二代低阻力润滑油的采用使这款9AT即使是在北极圈内也可顺利启动工作。高效油泵和低阻润滑油大大提升了效率。扭振阻尼器和变扭器锁止离合器提升了舒适性。电磁阀直接驱动液压换挡，速度更快、效率更高，奔驰强调9G-TRONIC的换挡速度完全可以与DCT双离合变速器匹敌。在这款堪称完美的9G-TRONIC变速器身后也蕴藏着舍弗勒工程师们的汗水，变速器中的液力变扭器减振器和轴承都是舍弗勒的杰作。

在2015年6月，这款9G-TRONIC 9挡自动变速器首先安装在了针对BMW X6的GLE跨界跑车上，190kW柴油发动机（GLE 350d 4MATIC）和245kW汽油发动机（GLE 4004MATIC）与9G-TRONIC相配合带来了更灵敏的响应。这款9G-TRONIC 9挡自动变速器还适合于后轮驱动和四轮驱动的混合动力、插电混合动力系统，必将成为今后几年奔驰的主力。近两年除了奔驰外，变速器主机厂ZF推出的9AT变速器也已经应用在揽胜极光和JEEP自由光上。

通用与福特联手打造10AT

早在2013年，通用和福特签署协议，将联合开发新系列节油传动系统，包括9挡和10挡自动变速器，提高旗下车型的燃油经济性和动力性能。在协议下，通用和福特将共同研发新一代先进技术9挡和10挡自动变速器。根据福特和通用的产能预测，到2018年通用和福特合作开发的9挡与10挡变速器将各自达到100万台的年产销量。在2013年底通用汽车宣布向美国五家工厂投资近13亿美元，其中部分资金为投产全新10挡自动变速器准备。在2015年，福特向世人宣布申请了11AT变速器的专利，眼看变速器的竞争已经进入白热化。

面对未来的AT

在2012年底中国上市的第二代BMW高效混合动力7系（ActiveHybrid7）以双涡管单涡轮增压直列6缸汽油发动机加40kW同步电机，配8挡Steptronic自动变速器形成了高效动力系统。混合动力7系提供了出色的动态特性，并且出色地平衡了高性能和低油耗。电动机通过助力功能为6缸发动机额外提供210Nm的扭矩，使其从静止加速到100km/h仅需5.7s。在2014年，BMW又推出了插电混合动力版X5，在2015年上海国际车展上这款BMW X5 xDrive 40e也来到了国内消费者面前。像混合动力7系一样，同步电机集成于8挡自动变速器中。插电混动X5的0～100km/h加速时间仅为6.8s，其最高时速由电子限速限制在210km/h，而在纯电动模式下，车辆的最高时速为120km/h，可行驶31km。

在2010年奔驰开发的第六代变速器7G-TRONIC PLUS在2013年被安装在了E300 BlueTEC HYBRID上，20kW电机被安装在变扭器壳内开启了传统变速器的新能源之旅。在2015年上海车展上我们也看到了奔驰展出的S500eL插电式混合动力轿车，以6缸汽油发动机（245kW/480Nm）匹配传统7G-TRONIC PLUS变速器，85kW/340Nm电机协助发力，使系统扭矩达到650Nm，从静止加速到100km/h只用时5.2s。在电机的转子中心装有一个湿式离合器，在纯电动行驶或刹车状态下，湿式离合器能切断汽油发动机和传动系统之间的拖拽效应。在纯电动行驶模式和高速公路滑行时，离合器的切断是很有必要的，在这种情况下，车辆几乎没有传动系统阻力，只有电动机偶尔短促的推动作用。电机内部还包含一个线控停车锁和一个电子辅助油泵，电子辅助油泵在起/停模式下和电动运行状态下为变速器提供油压。

在2015年，伴随着新一代奥迪Q7的面世，Q7 e-tron quattro也走上了市场，它是奥迪第一款带quattro四驱系统柴油发动机的插电式混合动力SUV，3.0L TDI柴油发动机在8挡Tiptronic和电机的配合下，也就是说275kW和700Nm扭矩的系统输出在8AT配合下，在6s内完成0～100km/h的冲刺，最高车速达到225km/h。当电池充满电后可以纯电动行驶56km。纯电动行驶时，从静止加速到60km/h用时6.1s。对于大马力豪华轿车来说，发展混合动力系统依然需要大马力变速器的配合，于是步进式自动变速器同样在混合动力车型中扮演着重要角色。

2014年中国的盛瑞公司宣布了在盛瑞8AT的技术基础上将开发横置布局的13AT计划，让人们深深感到步进式自动变速器的“大跃进”时代已经来临。

8吧细说8挡自动变速器 第7篇

几年前，在大部分人眼中还单纯的认为6挡自动变速器(6AT)是先进的，是符合时代发展的，而今天我们却看到了诸多品牌已经纷纷亮出8AT的招牌，并且随时引发一场全新的变速器革命，实际上，在自动变速器的大家族中，也包括AMT、CVT和双离合变速器，但今天我们的主角则是相对传统的8AT。

也许这听上去有些难以置信，是的，这的确有些疯狂。在短短的几年时间里，部分豪华品牌已经将8AT应用于其产品之上，这也就意味着，当我们认为6AT已经足矣的时候，8AT已经存在于他们的制造车间内，并且越来越成熟化。要知道，在解决新能源汽车的问题上，变速器更是一项同样需要得到重视的技术难题，尽管半自动变速器、无级变速器和双离合变速器已经开始普及，但最终能够得到认可的依旧是技术成熟、可靠、耐用的传统自动变速器，但为了解决舒适性和经济性的问题，增加挡位则显得迫在眉睫。