公交车站范文（精选9篇）
公交车站 第1篇
现代城市发展速度不断加快, 城市公共交通建设问题迫在眉睫。通过增开运营线路确实解决了很多现实问题, 也使广大市民出行带来了更多的方便和选择, 但是增加的运营车次也给运营的指挥系统带来了很大的问题, 增强对大型活动的调度能力和突发事件的应变能力, 显得越来越重要。
作为大公交体系的核心技术支撑, 智能化公交管理、调度系统、以人为本的人性化功能建设、绿色环保建设、能源可循环利用建设等已被提升至前所未有的重要地位。
2 项目背景
本项目针对传统公交车站在防护功能、人性化、节能环保、特殊人群辅助设施等方面的缺陷进行改进, 改进之后公交车站可利用太阳能发电, 公交车有良好的提示功能, 对再来人群可提供良好的帮助, 针对恶劣天气公交车站具有良好的保护效果, 可为乘车人提供雨伞鞋套等方便的工具, 同时设有自动售货机售报纸机, 提供饮食以及信息的同时也方便乘车人兑换零钱乘车, 针对残疾人等特殊人群增设升降装置, 方便残疾人乘车, 通过以上功能从而达到人性化, 节能环保的效果。
3 设计调研分析
(1) 市场需求情况调查
公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、候车座位、商业或公益广告、站台前公交专用道路等。乘客使用的是公交的整个系统, 包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。
智能化功能:现代化的公交车站应该具备与互联网联网的功能, 能够根据城市整体的交通运营情况, 进行实时的信息沟通与协调, 并且通过公交站的显示屏传达给乘客, 使得乘客有更优化的选择, 同时缓解城市交通堵塞的问题。
顶棚:在多雨或者过于炎热的城市, 公交车站台拥有遮挡装置是必要的。在设计该装置时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式、遮挡所用材质的透明度, 以及巧妙利用顶棚获取能源的能力 (太阳能板) 。
休息区:公交车站台的休息区一般是指有座位的休息区域, 但是面积有限的区间合理的布局以及对抗恶劣天气的能力是改良休息场所的现实问题。
(2) 消费者需求调查
在当前公交乘客群体中, 老年人占有极大比重, 许多老人希望站牌的字能大一些, 方便看清, 同时他们还希望公交站牌能提供更好的遮风挡雨的效果。年轻人希望站牌能更加智能化, 能做到与app互动等。
4 产品设计方案
(一) 顶棚:顶棚用液压杆连接, 顶部放置太阳能电池板, 通过总控制器控制液压杆的升降从而控制顶棚的升降和角度变换, 恶劣天气通过液压杆的收缩顶棚降低高度, 从而保证车站具有较好的保护效果, 晴朗天气液压杆伸缩可使顶棚变换角度, 从而达到充分利用太阳能的效果。
(二) 液晶显示器:通过总控制器, GPS以及无线网络精确定位公交车到站信息, 并在显示器上显示, 即将到站的公交车优先显示, 为乘客提供有效的公交信息, 对于外来人员显示器有详细的公交路线图, 方便乘客查看。显示器另外带有天气预报功能, 天气预测通过无线网络随时更新, 为乘客提供良好的天气信息。
(三) 提示喇叭:对于即将到站的公交车通过总控制器控制进行语音提示, 方便乘客乘车。
(四) 雨伞架、鞋套盒:针对恶劣天气, 乘客需求, 乘客可通过刷卡使用公共雨伞和鞋套, 使用雨伞需收取部分费用, 退还则返还收取的费用, 鞋套根据个人需求使用, 一次性扣除费用不归还。
(五) 环保垃圾箱:环保垃圾箱在站牌内外分别设有垃圾投入口, 内外分别开设两个垃圾投入口, 对垃圾进行分类, 垃圾箱内部为抽屉式结构, 将可回收垃圾不可回收垃圾进行分类, 方便回收。
(六) 残疾人起落装置:车站内设有起落装置开关, 残疾人准备上车打开按钮, 到达起落装置台上通过重力感应检测起落装置上是否有人, 液压杆支撑起落台升降, 升降高度与公交车内部高度相同, 起落装置承受重力则液压杆伸长, 平台升起, 反之液压杆收缩, 平台降落。
5 总结
公交车站是城市形象展示的一部分, 智能、绿色、环保、人性化的公交车站将大大提升城市的整体风貌, 正是基于以上的考虑设计出这款智能化公交车站, 在打破以往公交车站的传统设计的基础上, 增加了例如太阳能电板的顶棚, 为方便残疾人上下车的智能起落架的设计, 在外形上也大胆突破, 采用封闭式的设计, 大大体现了现代设计的理念。车站整体的设计与外部环境相互交融, 从而提升了城市交通的形象。
摘要：智能公交车站是一种基于网络多媒体信息发布系统平台整合智能公交系统针对广大公交出行用户需求而推出的一种新型应用, 该系统具备并且以网络多媒体信息发布系统平台为核心, 充分利用GPS定位系统、无线通信系统和公交运营管理中心后台系统的数据接口, 将公交运营管理中心系统的实时运营数据通过网络多媒体信息发布系统平台实时发布到数字站亭, 让公众通过该平台实时了解车辆到站信息、最新交通信息、天气和最新要闻等综合性相关信息, 并通过数字站亭提供的触摸和按钮等实现信息查询和交互功能, 利用信息发布系统平台所具有的互联网接入功能, 可以建设成为一个端到端的完整互联网应用信息发布平台。同时公交车站又具备太阳能等绿色可循环能源的利用, 以及以人为本的人性化功能设计。
公交车站的邂逅小学作文 第2篇
夏日的那个午后。
聒噪的蝉鸣充斥着人们的双耳，天空一片苍茫，燥热的空气不免让人昏昏欲睡。我站在路边，不停用舌头舔着干涩的嘴唇，乞求着公交车的到来。
“姐姐，你的书包好漂亮！”我惺忪的双眼猛然张开，疑惑地转过头去。一个陌生的小男孩正冲着我微笑。那是一个坐在花坛边上的小男孩，七八岁左右，瘦弱黝黑的小手托着脑袋，眨巴着清澈的眼睛。手里夹着一张画，画上的内容显得很模糊。
我回他一笑，出于防备，没多说什么。
“姐姐，你是在等公交车吗？”
清脆的声音再次响起。他稚嫩的脸庞像是比夏日的阳光还要温暖。我不忍再不理睬他。
“嗯，你呢？就你一个人么2”我看了—下他。
“我们在等爷爷，哦，不是，哥哥跟我一起。”说着，小手用力指着远处的另一个男孩。“他，他是我哥哥。”说完就跑过去拉他。可那男孩似乎并不愿意过来。好一会儿，他才极不情愿地朝我走来。
“这是我刚认识的姐姐。”弟弟向他介绍我，男孩缓缓抬起头，眼神灰暗，给我一个礼貌性的微笑，然后又恢复满脸的愁容，退到花坛边，慢慢坐下，头深埋在胸前，抠着手指甲，沉默不语。
看起来哥哥只比弟弟大三四岁，却多了一份不合适宜的成熟与落寞，让人感觉深陷冰窟，寒气逼人。暂且不去看他了，我想。我注意到了弟弟手上的画。“小弟弟，你手里的是什么啊，能给我看看吗？”我的手指了指它。他兴冲冲地拿到我面前说：“这是我的梦想，他指着两个扭曲的人形，这是爸爸。这是妈妈。”
在说这话时，我注意到，哥哥的头猛然抬起，继而又低下去。我忍住笑意，摸摸弟弟的头，赞许地说：“画得真好！”
他突然不说话了，许久，才带着有点哭腔的声音说，我想他们了。他小小的头缓缓地低下去，一滴晶莹的泪珠，吧嗒，滴落在水泥路上，激起尘埃。接着，他跟我说了很多。
他说，他的父母在他三岁的时候就出去打工，已经五年了，却只回过一次家。父母的影像在他八岁的脑海里依旧模糊。
他说，那年父母回来的时候，他歇斯底里的哭着喊着，扯着他们的衣服叫他们不要再走了，他仍记得母亲掩面哭泣的背影和父亲一声长长的叹息，是哥哥面无表情地把他拉开，然后回到屋里。
他说，他不知道从什么时候开始，哥哥变得如此冷漠，只是偶尔麻木地笑—下，更多的时候是一个人坐在墙角，目光凝滞。但他知道，哥哥以前不是这样的。
他说，他现在和爷爷奶奶一起生活，他爱他们。
他说，当他看见别人有爸爸妈妈陪伴的时候，他很伤心。
他说，……
不知他有没有注意到，我的双眼早已噙满泪花。他幼小的肩膀已承担着孤独的重负，我不知道，他有没有受到过别人的冷眼与讥讽，我不知道，没有父爱母爱的陪伴是怎样一种生活？
他拿衣袖擦干了眼泪，突然绽开笑容，露出一排洁白的牙齿。他说：“我不会像哥哥那样，我相信，爸妈一定会回来的，我的梦想一定会成真。”
我也拿衣袖擦干眼泪，和他一起微笑。
不觉已过了好久，太阳渐渐西沉，云霞如倾倒的`红墨水。男孩突然朝远处招招手，说：“爷爷来了。”我朝那边望去，一位老者正缓缓走来。哥哥闻声也起身朝他走去。我朝他们摆摆手，说了声再见，转身离开。
身后传来清脆的声音：“爷爷！”
“大齐、小齐，爷爷来接你们了。奶奶在家做了好吃的等你们喔。”“爷爷，爸妈什么时候回来啊。”“快、快了，快了！”
我的泪水再次夺眶而出，顺着我的脸静静流淌。我转过身去，目送着祖孙三人消失在一片金黄的夕阳中。
我的脑海中再次浮现小男孩手中的那幅图画，尽管线条单调，色彩灰暗，但它的确是人间最美的图画，因为它浓缩了小男孩一个美丽而又温馨的梦。
公交调度及车站服务系统探索 第3篇
关键词：公交管理；车站建设；电子调控
随着国民经济的高速发展，尤其是中国汽车产业的高速发展。中国的汽车保有量快速上升，而国内绝大多数城市道路系统由于受老的规划及建设体系制约不能够快速地适应快速增加的交通需求。道路交通矛盾越来越突出，已经逐渐成为城市可持续性发展的主要障碍之一。为了有效地解决这个问题，交通管理部门着重发展城市公交车系统，这是与百姓出行最密切的交通方式。而使用有效的公交调度及车站服务系统，利用信息化手段重新整合现有资源，方便大众乘坐，逐渐成为各城市公交系统提效的重点方法。公交调度及车站服务系统包括对公交车辆进行监控管理的公交调度管理系统和站台服务系统两个方面。从车与站两个方面着手，对建立更为完善的公交系统进行探讨。
1 公交调度管理系统
公交客运调度管理系统是整个公交系统信息化管理的重点，需要建立所辖公交线路的监控及调度中心，并对每一辆公交车辆进行相应的改装。现今很多新交付使用的公交车辆上已具有一定的信息化管理基础。只需要进行较少的改装即可以使用。在公交客運管理系统中，所有公交车辆作为监控中心监控及调度的对象。监控调度中心可以对车辆的运行速度、停靠站记录、车辆内部图像等信息进行监控。将所获得的信息进行分析处理，在调度中心进行显示，可以更直观地了解车辆运行状况。同时根据反馈信息调整车辆的发车顺序、发车频率，使现有的运力资源得到最大的利用。而公交车辆则根据监控中心所发还的指令完成到站预报等工作，在运营过程中，车载显示器将自动以文字和声音方式报出车辆靠站的站名和下一站的站名，减少司乘人员的工作量；同时可充分利用系统资源穿插服务信息、广告等增值业务。其主要包括的子系统如下：①车内监控子系统：将车辆内部的监控系统与调度中心实现共享，调度中心可随时调用系统任意一辆公交车辆的车内图像，可以比较准确地了解乘客数量及车内情况。正常运营中，可以据此调节某公交线路车辆的发车频率。在出现突发事件时，可以快速地与相关部门取得联系。②行车监控子系统：通过GPS卫星定位系统，调度中心可随时了解公交车辆所在位置，并在监控中心的电子地图上准确地显示车辆当时的状态当车辆不按规定路线行驶或跳站时，系统将自动向调度中心发出报警信号，可为处理乘客的投诉提供有力证据，并为交通管理提供合理依据。针对不同路段车辆设定速度限制，当司机行车速度超过此限制值时，车载系统将自动向调度中心报警，调度中心可通过调度系统提醒司机减速行驶。③电子服务信息显示子系统：车内显示器动态的显示客运车辆的行驶进程，发布本路线车辆服务信息、车次、站名、车辆到站时间报告、车辆运行情况通报，同时在系统空闲期间发布与本站相关的景点和服务网点信息，使公交广告有更佳的效果。④图像监控子系统：随着GPRS技术的运用，调度中心可不定时地通过画面传输，了解客运车上乘客的状况，加强监督，使司乘人员更加自律。
2 车站服务系统
在现有公交管理系统中，大部分是针对公交系统的主体——公交车辆的监控与管理。但是也不能够忽视公交车站的作用及传统站台的相应安全隐患。传统站台只能提供乘车人员等候的空间及途经本站的车辆线路查询。在新形势下渐渐不能完全满足出行人员的需求。在本系统中，针对公交车站主要完善了以下两个方面。
（1）最新到站公交车辆信息显示：
将公交车辆上的GPS系统与车站信息系统紧密联系，显示最新到站的公交车辆线路及停靠站信息。使车站上的乘客可以更为自如地选择合适的公交线路。特别是公交线路交叉及并行线路较多的繁华地区公交车站采用此系统，可有效地疏导乘客，避免上车拥挤及离开站台以观看到站车辆线路的情况出现。防止因为拥挤和无秩序候车所带来的安全隐患。
（2）电子查询及换零功能：
公交站台服务系统增加电子查询及换零系统，通过电子查询设备可以更为方便有效地查询所需乘坐的公交线路。将途经本站的线路覆盖区域的主要建筑，企业及单位等信息输入查询系统中，可大为方便乘客的出行。现有很多公交车辆采用了无人售票系统，而相对而言，公交车辆收费较为低廉，需要乘客自备零钱。在公交站台上设置自动换零装置使得公交形象更为人性化。
参考文献：
[1]沈学标.GPS定位技术[M].北京：中国教育出版社，2003.
公交车站的人性化设计简析 第4篇
1. 人性化设计的内涵
人性化设计理念, 旨在构建形式美的同时, 能根据受众的生活习惯, 生理结构、心理情况、思维方式等, 来进行功能和服务的设计, 既能满足消费者的功能诉求, 又能满足消费者的心里需求, 即我们常说的“以人为本”。为了使人们的生活更加舒适便捷, 将人体工程学、生态学和美学进行完美结合是人性化设计的目标。人性化设计的内涵主要体现在:人性化设计要满足人的基本需求;人性化设计要关注人更高层次的心理需求;人性化设计要遵循平等尊重的人文主义。
2. 公交站台人性化设计的趋势
依据人性化设计的要求和社会发展的需求, 智能公交站台的人性化设计趋势主要有以下几点。
(1) 人性化与智能化的统一。在科技高速发展的今天, 人们对于功能的要求更高。尤其是站台的功能和信息服务, 要求人性化的设计和智能化的技术相结合, 使站台设施更加舒适、安全, 信息传达更快更准确, 满足人们对功能的更高要求。
(2) 人性化的人文关怀。随着国内经济的发展, 人们生活节奏加快, 个人的压力越来越大, 使得人们在享受丰厚的物质条件的同时更需要体贴温馨的精神抚慰。使用者的这种渴求, 使人性化的设计上升到了对人的精神关怀。站台的设计也应更平易近人, 更注重人文关怀, 更满足人们对个性化、娱乐化等精神追求。
(3) 更加关注生态环境。如今我们赖以生存的环境遭受到了前所未有的破坏, 可持续发展在全球成为共识。站台人性化设计中更要体现环保的意识, 要从结构、材料、噪音和色彩能方面入手实现绿色环保以及产品、人与环境之间的和谐。
(4) 对殊人群的人性化关注。现在通用设计和无障碍设计成为人性化设计中的重要环节, 要求设计师更加关注社会中的特殊弱势人群, 如残疾人、老年人以及儿童。
3. 站台人性化设计的要素分析
一个好的设计, 其功能形态要能满足人们物质和精神的需求, 为受众的行为方式提供良好的关怀和辅助, 能与人们进行情感的互动和沟通, 使人获得愉悦的精神体验。因此我们要对各个要素进行详尽的研究和分析。
(1) 功能要素:“功能第一”是一切设施存在的基础。人们对设计的评价准则不可能脱离基本的使用功能。任何一个设计的形式都是以功能为基础而建立的。满足乘客候车时的功能需求是公交站台设计时的基本出发点。公交站台作为城市公共汽车的停靠站和乘客侯车、换乘的公共设施, 它不能只考虑美观, 其功能性更不能只局限于形式。人性化设计的公交站台不仅给生活带来方便, 更重要的是使公交使用者与公交站台之间的关系更加融洽。
(2) 形式要素:公交站台和其他客观存在的物质一样, 都具有相应外部形态和内部结构, 这就是物质的形式。对于公交站台设计而言, 站台的结构和形态是连接乘客和站台功能的纽带。大众通过直观的形态, 认知和得到产品的功能, 而各种产品通过其形式实现其使用价值。一切物质的形态都是由基本形态、色彩、材质等基本要素构成, 要实现公交站台形式的人性化设计, 就应该从这些构成形式的基本元素出发。
(3) 人机工学要素:人机工程学也称人体工学, 是利用科学的和测量及对人全面的生理和心理分析, 探究人与物与周边环境的相互关系, 它可以为公交站的设计提供人体各部分的尺寸、重量、体表面积、比重、重心以及人体各部分在活动时的相互关系和可及范围等参数;还可以提供人体各部分的动作技能参数及各感官的技能特性;分析人在各种姿态各种环境出力时的体力消耗、负载能力及疲劳特性等;探讨心理变化对人在工作中的影响以及影响心理变化的因素等。比如, 站台的种设施的布局摆放和站台高度不应过高或者过低, 以免给人的等候和上下车带来麻烦和不安全因素。
(4) 情感要素:人的情感需求不像物质需求那样直观, 甚至有时受众本身也无法说清楚, 但它却是人性化设计中不可无视的重要元素。人的认识能力随社会进步不断的提高和升华, 思想和情感不断完善, 设计也必将随着人类对情感、文化、道德认识的提高而不断发展提升, 由追求物质需要为主到两者兼顾并以追求精神享受为主。因此在保持公交站台科学结构和合理功能的同时在设计中应关注人类情感的、心理的、伦理道德等的诉求, 给人以想象的余地和韵味, 引发人内心的共鸣, 从而使公交站台的设计在满足人的基本需要的同时, 能给人带来或轻松愉快或亲切温馨或幽默有趣或其他意想不到的心理感受和情感体验, 使毫无生气的公交站台的设计富于生命感和人情味。
(5) 特殊人群的需求要素:特殊人群包括残障人士、老人, 孕妇及儿童等, 因为自身的生理问题和心理特点以及整个社会环境问题, 而使得他们的部分自由行为受到一定的限制。人性化设计中更应该为他们进行更多的考虑, 最大限度的满足他们的正常物质需求, 给他们的生活带来便利, 并且不会让其在得到物质需求的同时放弃:独立、尊重、平等, 参与等精神需求。针对弱势群体的无障碍设计不仅能体现社会对人们的尊重与关怀, 更标志着一个社会文明程度的高低。
4. 影响车站人性化设计的因素分析
人性化的设计是要满足人的生理和心理双方面的需求, 而设计的过程和目标受到方方面面的影响, 只有将这些影响都考虑到才能真正了解人的需求, 以人为本设做出更好地尊重人、关怀人、符合受众要求的设计。
(1) 人的需求因素:公交候站台是公共服务设施, 它面对的是成千上万要出行的市民, 所以它的设计应该从研究乘客的需求出发。由于城市出行的人形形色色, 不同的身份, 不同的行为能力和心理状况都会使得他们的需求各不相同, 所以我们不但要找到他们的共同点, 更要将受众的需求进行细分, 考虑到之间的差异, 通过优化设计将它们有条不紊的整合在一起。也这样才能更好的满足人们的物质需求和精神上需求。
(2) 地域环境因素:公交站台是户外的城市公共设施, 不同的城市环境, 不同的地理位置, 对于公交站台的设计都有影响, 另外公交站台现在已是城市道路景观的重要构成元素, 体现着一个城市的精神面貌和文化内涵。所以不同的自然环境和人文环境对于公交车站的人性化设计也有不同的需求。
(3) 科技因素:人性化的设计离不开科学技术的发展, 无论是在需求分析、材料加工还是在产品安装、信息传递等等方面, 科技都为设计提供了巨大的支持, 使设想变为现实。而智能公交系统的出现更是很好的诠释了这一点。
(4) 交通发展的因素:在设计时要根据不同地区的交通状况, 综合考虑到乘客数量、使用频率甚至是出行目的等因素的不同, 来做针对性的设计。比如需求量大交通繁忙的地区, 站台相应等候区域和停车区域也要加大;交通枢纽地区的线路安排也要丰富, 信息传递要简洁明了。反过来需求量小的地区, 站台占地面积就不应过大, 线路和车次也要合理安排, 尽可能节省用地和能源。
(5) 政策的因素:发展现代公交、改善城市交通出行, 不但只靠设计师的一厢情愿, 更重要的是要靠国家政策的扶植和社会的推动, 不同的政策导向和政府态度对城市的发展和交通的组织产生巨大的影响。
参考文献
[1]何晓佑, 谢云峰.人性化设计[M].江苏美术出版社, 2001 (1) .
[2]李俊.人性化城市交通发展研究[M].中国社会科学出版社, 2007 (7) .
优秀的作文推荐：公交车站头的风景 第5篇
放学，我照旧在公交车站头耐心地等车。
这里十分热闹，一辆辆私家车从马路上飞驰而过。看，那辆宝马的司机，他戴着帽子，嘴里还叼着根香烟呢!对面的奶茶店人头攒动，远远望去，有熟悉的同学正坐在里面和店员边吃边聊天，班里的几个同学也正要过去买些东西呢!奶茶店边上的水果店，今天也挤满了人，可真奇怪，从前没有这么多人啊。原来是有优惠活动，满五十减五元，而且还有送小橘子。一位大叔从水果店里走出来，双手提满了水果，累得他都流汗了，但他还坚持着，并没有停一下。
我的四周边上都是等车的人，有几个初中生，她们穿着校服，手里拿着奶茶和吃的零食，在一边嘻嘻哈哈地笑着，还会开玩笑地打对方几下。一位大叔在旁边站着玩手机，经常会叫几下，可能是游戏里情况不太好吧。
终于来了一辆公交车，从车上下来一位小姐姐，她带着两个行李箱，十分吃力地把它们从车上拖下来，可是她力气小，拿不动，有几个好心人看见了，就帮她一起拿。在大家的努力下，这两个行李箱终于下车了，她向两位好心人道了谢以后，就赶紧离去了。边上来了两个小朋友，在那里玩气球，你拍一下，我拍一下，玩得可开心了呢!突然，气球被风吹走了，孩子又跑去叫妈妈再吹一个，妈妈看她们这么可爱，忍不住又给她们吹了一个玩……
热闹的景象，欢腾而有生活气息。原来熟悉的地方也有风景。
作者：王诗淇
公交车站 第6篇
本文选取旅游景点公交候车站为研究对象，借助心理学中对等候行为心理的相关研究论述，结合设计类理论知识对等候行为背后的问题提出相关解决方式和建议，提出建立为游客的行为和心理需求服务的景区公交候车站设计思想，尝试性地提出基于游客候车行为心理的旅游景区公交候车站设计策略。
关键词：
等候 行为心理 景区候车站 设计
中图分类号：TB472
文献标识码：A
文章编号：1003-0069（2015）01-0098-02
1 研究综述
旅游景区公交候车站因其接纳候车人群的特殊性，有别于其他通勤候车站点。目前大连市内旅游景区公交候车站设计上没有细分研究游客候车的行为心理特点，导致景区公交候车站设计上无法满足游客候车的诸多需求。本文选取大连市内旅游景点公交候车站为研究对象，借助心理学中对等候行为心理的相关研究与方法，采用实地观察、访谈等研究方法细致分析游客游玩结束后的不同类型候车行为特点，结合设计类理论知识，对等候行为背后的问题提出相关解决方式和建议，建立为游客的行为和心理需求服务的景区公交候车站设计思想，尝试性地提出基于游客候车行为心理的旅游景区公交候车站设计策略，对已有景区公交候车站的现状提出改善建议，并借此为今后城市景区公交站点候车设施设计提供一定可借鉴的方法和思路。
2 研究意义
大连公共交通线路非常发达，市内主要旅游景点如付家庄浴场、森林动物园、老虎滩海洋世界、金石滩等都有公交线路到达，是游客市内休闲旅游的一大重要出行方式。目前上述旅游景点公交候车人群中游客占有相当大的比重，而公交候车站亭设计却与市内其他公交候车站没有区别，没有对旅游候车人群的特殊性进行研究，因此，通过本课题的研究能够完善城市公交候车站的人性化服务，对提升大连旅游城市形象具有积极的现实意义。
3 研究现状
行为心理学是现代设计心理学的重要组成部分，重视和满足使用者行为需要和心理需求是行为心理学引入设计领域的重要意义，以此增强设计的科学性、有效性。其中对等候行为心理的研究是公共交通候车设施设计中的重要研究课题，相关研究主要集中在机场、地铁、铁路等候车厅设计中：美国学者David H.Maister首先从心理学的角度研究了心理因素对顾客等候感知的影响，并由此引发国内外学者对顾客的服务等候心理进行了大量研究；美国Brickstream公司曾经对在各大银行排队接受服务的相关客户展开调查研究，得出在商业银行服务过程中客户所能容忍的平均等候时间在六分钟以内；Tosic针对机场分析了不同的排队模式的优劣，并用累计图法对登机服务台前乘客的排队行为进行了模拟；周侃通过对北京南站、哈尔滨西站内乘客行走、设施选择、排队、等候四大行为差异的研究，确立了高铁乘客换乘行为特性度量指标，为高铁客运枢纽换乘设施配置研究提供了新的思路；董晓日从城市通勤公交候车站乘客等候行为角度出发，探寻乘客等候行为背后的潜在心理需求，进而寻求在等候状态及等候行为研究视角下城市公交系统设计的新方法与新方向。
从等候行为心理角度研究城市旅游景区的公交候车站因发生行为的场所不同，有其特殊性。因此针对景区公交站候车游客等候行为心理的研究，能够丰富等候行为心理的研究成果，扩大公共交通候车设施设计的研究范围，切实体现人性化、差异化的设计理念。
4 设计调研分析
（1）现有景区公交站游客候车行为方式调查。
本文针对大连森林动物园景区公交站点为研究样本（较少有居民通勤，具有典型性），采取实地调查的方式，选取2014年8月中星期六下午14点～19点这一段游客集中时间，对现有地点游客候车行为方式做调查分析，通过直接观察与照片记录法，重点从性别年龄、群体特征、行为聚集性、使用频率、行为特征等方面做定量统计，全面记录游客候车过程中的各种行为，从中找寻游客候车的行为需求，改良候车设施。实地观察共记录872人（三人分项记录），结果显示如表1：
（2）现有景区公交站游客等候心理调查分析。
等候问题在当前公交系统条件下无可避免，在等候行为心理的诸多研究中，对市内景区公交站这一特定场所的候车人群所能接受的等候时间研究甚少，本文通过实地观察和访谈方式对游客候车的实际等候时间与知觉等候时间做定量分析，探寻如何用设计的手段降低游客知觉等候时间。通过实体观察记录，通往森林动物园的公交车共4趟线路，平均发车时间为14分钟，由于森林动物园游玩时间长，上午时段旅客离开人数少，平均等待时间等同发车时间；下午时段游客离去人数大增，平均等待时间为18分钟。通过观察，大多数人在候车7分钟后产生张望来车方向的动作，15分钟左右张望频率增加，并表现出焦虑情绪。随机挑选10名青年进行访谈，结果显示游客自述可忍耐的平均等待时间为10分钟。
5 景区公交候车站设计策略建议
（1）将候车行为纳入旅游活动的整体过程思考。
公交候车站点不是孤立存在的公共设施，应从景区旅游体验及区域旅游设施的宏观角度做整体性规划，将候车过程看作是旅游行为活动的一个延伸阶段，纳入旅游活动的整体过程思考，巧妙地将旅游活动的体验融入到候车站点的设计当中，合理利用候车设施带给游客完整良好的旅游体验。
（2）作为区域信息节点的景区公交候车站点适应性设施设计。
景区公交站作为乘坐公共交通出游的游客而言，既是来到景区环境的第一地点，也是离开景区的最后地点，是人流聚集的重要区域。现有的公交候车站点职能仅仅拥有乘车线路信息、广告信息等，公交候车站所承载的功能应不仅仅是候车这单一功能，应是该区域内的信息节点，应结合游客候车实际需求对适应性设施如乘车线路、区域地图、垃圾桶、洗手间、售卖点等信息导示标识做合理规划。以大连森林动物园站为例，实地观察过程中，大部分游客需要获悉卫生间、售卖、景区线路导向牌等信息，而现有导向指示不明确，游客无法获取有效信息，从而导致心情不悦，而事实上卫生间距离公交站约lOOm，售卖点距离站台约50米，如能以公交站点为一个区域信息节点，可大大提高游客获取信息的效率，减少负面情绪；景区公交站由于占地面积相对市区站点来说充裕很多，因此候车座椅的设置可与市区站点座椅区别对待，应充分考虑游客游玩后的疲劳感，多设置休憩座椅，舒缓疲劳，切实体现站点设计的人性化。
nlc202309012256
（3）合理设计候车设施，降低游客知觉等候时间。
美国心理学家伊斯连（Martin Esslin，1962）认为等候是感受时间的活动。等候行为心理由于发生的场所和参与人群不同，是区别他类等候的一个重要因素。在本次景区候车等候行为心理的调查访谈中，景区公交游客候车人群所能接受的等候时间为15分钟，而相关研究结果表明，人们在银行排队等候忍耐时间仅为6分钟。管理学中又将等候细分为实际等候时间和知觉等候时间。通过合理的设计手段改变游客知觉等候时间，即相当于变相缩减实际等候时间。根据表1显示，在候车行为特征与行为聚集性调研中，游客结束游玩后聊天交流心情与使用手机两项占有较大比例，这一数据给了公交站设计诸多启示，文章认为满足游客交流分享活动与使用手机的便利性，吸引游客注意力，消耗候车时间，能够充分改变游客的知觉等候时间，具体措施如下：①可借鉴酒吧或咖啡厅内的照片墙、寄语墙形式，在公交候车站设置相关的游玩照片分享墙，为游客分享喜悦心情和对景区的评价提供平台；②增加区域wifi热点，方便游客候车使用手机；③借鉴银行内等候时阅读理财产品的宣传单方式，设置市内其他景区的宣传介绍，将游客的注意力吸引到下一次游玩的规划憧憬中去；④增加拍照留念的景观设施，结合时代潮流和动物园景区特征，或设置自拍景观，或设置动物主题景观，引起游客拍照兴趣，积极降低游客的知觉等候时间。
（4）强化候车排队规则，合理设置辅助设施。
行为心理学中操作性条件理论认为，人们的行为是由行为的后效来塑造的，那么，有意识地设置一些环境条件，使特定的行为产生特定的后效，就可以人为控制，塑造行为。大连地区人们候车存在排队先上车（有座）、不排队后上车（无座）这一社会自发性的约定，但现有候车设施并没有明确排队规则，不时有混乱情况。为解决这一问题，文章认为可以借鉴日本地铁候车导向方式（如图1东京地铁乘车顺序地面导向标识），在地面设置先上车、后上车这样的候车导示规范，并同时设置排队护栏设施，约束候车行为，强化文明排队规则，积极促进自发性行为的产生。同时应考虑到无障碍先行队伍通道，老年人在游玩结束后体力下降，更需要绿色通道方便其先上车。
（5）结合景区文化，制订主题式候车景观。
环境行为学强调将置身于某一环境中的人、环境及在此环境下人与环境间的相互作用及相互关系等多方面要素进行综合分析，因此，候车站造型景观也对乘客的行为心理会产生重要影响。国外关于公交候车站的设计可以说是创意十足，给人留下了深刻的印象（如图2国外公交候车站创意设计）。良好而独特的景观造型，不但可以使候车乘客心情愉悦，同时也成为区域环境中的重要景观。大连森林动物园以动物为主题，候车站景观造型应与森林及动物为主题文化进行设计，与景区环境融为一体，使本站能够让乘客一目了然，同时在游客反途候车过程中也增加了拍照娱乐的场所。
6 结语
综上所述，以候车乘客的行为和心理需求为出发点的设计思维，可以为旅游景区公交候车站设计提供新的设计视角，对大连森林动物园公交候车站的设计改良将起到积极的借鉴作用。
参考文献
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公交车站 第7篇
一、公交车站和城市形象建设
首先, 对于城市视觉形象, 公交车站具有构筑作用。城市交通作为城市交通枢纽, 公共交通是城市交通主要部分, 而公交车站是使用频繁、密度大的人流集散地, 和人们出行、生活密切相关。因此, 公交车站的链接, 组成了城市交通, 直接体现了整个城市视觉。
其次, 对于城市视觉形象, 公交车站具有不可替代性。在城市景观体系中, 公交车站区别于公园、广场、建筑, 公交车站的密度较大, 体量小, 人口流动频繁, 且数量多。人口流动频繁、密度大, 表明和使用者更为直接、更频繁接触, 可达性较强。体量小, 表明设计手段灵活多变, 可体现三维空间、二维平面设计。
二、公交车站设计在城市视觉形象建设中的应用建议
首先, 合理布局。立足宏观层面, 合理布局是合理安排城市的公交车站数量, 规划好车站与车站的距离、位置。建立完整公交系统、视觉系统, 在微观层面上, 是合理布局、组合公交车站内的所有内部设施。根据人行为模式, 科学安排观望、暂留位置, 合理设置等候、暂留空间, 确保空间利用率最大化。同时, 合理布局也应考虑车站规划设计、周围环境、用地规模之间关系, 和周边环境做到和谐共生和有机融合。
其次, 信息传达性。对于城市视觉形象建设, 信息传达性主要指城市信息传达, 在世界一体化进程中, 城市积弊愈加凸显, 城市缺乏一定亲和力, 识别性较为薄弱, 尤其是交通、交往和交流频繁时代, 现代化城市若缺乏公交信息系统, 缺少信息导向疏通, 缺乏视觉识别系统支撑, 则城市形象建设就存在缺陷。一个城市, 通过公交车站链接, 就可组成整个城市交通网络, 舒适和卫生的公交车站环境, 是城市友好、卫生的体现。规范、统一设计风格, 可提升城市风貌整体性, 乘客乘坐公交即可体验城市。同时, 信心传达性主要指公交车站信息数字化、动态化。立足该层面, 设计了技术问题, 对公交车站视觉形象也有影响。从这一点来看, 公交车站比地铁站设计更为落后。
第三, 可识别性。在城市视觉形象建设中, 可识别性不仅是视觉形象需要, 同样也是车站功能需求。在旅游城市、大城市中, 可识别性对公交车站视觉设计十分重要。因为旅游城市和大城市接纳外来人口的数量较大, 外来者对城市建筑、街道认知程度不高, 若所有公交车站视觉风格单一, 外来者十分容易迷失方向, 增加了坐错站几率。因此, 公交车站作为城市的重要坐标, 建立了整个方向识别系统。
第四, 地域文化性。在全球一体化趋势下, 我国经济呈高速发展态势, 城市建筑高度和天空越来越近。因此, 在物质享受膨胀下, 是精神匮乏、嫉妒萎靡, 如果千城一面, 则是现代城市、社会的发展悲哀。我国的北京、上海、杭州等城市, 有着不同的历史, 各自的故事都不同。在该问题上, 和其它城市要素一样, 公交车站也要承担传达、发展城市历史和文化的功能。对于公交车站而言, 和城市人接触最为频繁, 数量较多, 且体量较小, 在表达地域文化上, 有着明显优势。体量小, 设计手段不受约束, 和城市人接触最为频繁, 为信息传达创造有利途径, 数量多, 使设计形式更为多样、丰富。彰显城市文化, 有着诸多方法。例如北京, 不管是皇城文化天坛或故宫, 还有京剧、四合院等民俗文化, 都是设计者的设计源泉。然而, 现实和理想存在一定差距, 主要是意识问题, 是设计者、从业者、决策者的意识问题。在公交车站设计中, 必须加强视觉形象设计, 提升城市形象, 主要多层面努力。
三、公交车站设计的人性化设计
人性化设计, 对于公交车站, 是由公交车、乘客和车站设施组成, 而核心是乘客, 必须坚持以人为本原则, 注重公交车站设计的人性化设计, 满足人体行为科学、人体工程学要求, 实现功能综合化, 彰显城市形象, 和周围环境和谐统一, 重视经济性和生态性。对于满足人体工程学需求, 目前许多公交车站设计存在一定距离, 如果只满足成年人人体工程要求远远不够, 设计者应全面考虑, 特别是残疾人、老人和幼儿的人体工程学要求。做到以人为本, 就是只要体现关怀, 不仅是一张座椅, 还要实现功能综合化。在人们生活节奏日益加快, 和信息速度加快的今天, 现代公交车站不仅是等候、停留功能, 还需考虑乘客互动关系, 可适当加入娱乐元素, 为乘客创造更多交往空间。
首先, 人性化、智能化统一。随着科技高速发展, 人们对功能要求逐渐提高, 特别是公交车站的信息服务、站台功能, 做到人性化、智能化的统一设计, 促使站台更为安全和舒适, 信息传达准确化、快捷性, 满足人们功能要求。
其次, 人文关怀。公交车站的人性化设计, 需提升到精神关怀, 站台设计更平易近人, 满足人们娱乐、个性追求。
第三, 重视生态环境。站台设计, 要体现环保意识, 在色彩、材料、结构和噪音方面, 使用绿色环保产品, 促使人和环境和谐协调。
四、结束语
综上所述, 在流动人口、私家车剧增的趋势下, 导致了许多城市按交通难、堵的问题。处于这种环境下, 政府提倡公交和绿色出行。对于公交车站设计, 就是通过公交车站的人性化、功能化、标准化设计, 方便市民出行的同时, 满足市民生理、心理需求, 注重艺术、文化、科技的有机结合, 促进城市交通发展基础上, 致力提升提升城市形象, 设计出人性化和智能化的公交车站。
摘要：近些年来, 随着我国经济社会不断发展, 城市建设力度不断加大, 在城市发展过程中, 城市视觉形象十分重要。公交车站是城市重要节点, 在体现城市风貌和提升城市形象具有十分重要的现实意义。本文主要分析公交车站设计在城市视觉形象建设中的应用。
关键词：公交车站设计,城市视觉,形象建设
参考文献
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公交车站 第8篇
城市交通中公共汽车是重要的交通工具, 而火车站作为交通枢纽, 是一个城市里人员最密集的地方。火车站周边地区的公交汽车承担着火车站的客流疏散和集中的任务, 尤其是对于九省通衢、流动人口众多的武汉市, 调查研究武昌火车站周边地区的公交系统有助于缓解该地区的交通拥挤情况, 为市民的出行提供指导和帮助。同时, 相应的改善优化措施可以最大限度地发挥公交系统在火车站交通中的作用, 使之更好地服务于乘客。
一、武昌火车站周边公交站点分布及运量情况调查
根据现场调查, 在距离武昌火车站500米范围内, 分布有四个公交站点, 即:B (武昌火车站综合体) 、C (武昌火车站公交场) 、D (中山路武昌火车站) 、E (武昌火车站东广场) 。本文选择一个正常工作日 (周三) 的平常时间 (10:00~11:00) 和下班高峰时间 (17:30~18:30) , 对武昌火车站周边地区的这四个公交站点的实际运量和人流情况进行了观察, 对每个站点的位置、线路数量 (含始发和途经) 、运送的人流量和站点周围交通状况等情况进行了统计和汇总 (见表1) 。
从表1可知, 在两个时段内, 站点B (武昌火车站综合体) 运送人流量最大, 虽然只有9条公交线路, 但发车密集, 且距离地铁口较近, 有较多乘客和出租车在此等候, 站点周围交通拥堵。站点D (中山路武昌火车站) 途径的公交线路多, 周围交通拥堵, 但运送的人流量并不很大。因此, 应该围绕站点B和站点D重新考虑布局新的公交站点以分流大量的人流和车流, 同时对现有公交线路走向进行布局优化。
二、公交站点的选址优化
为了减少站点B和D两处的拥堵情况和人流量, 根据以上调查分析, 本文认为在站点B (武昌火车站综合体) 周围增加一个新的公交站点并将B、D两处的部分线路迁移到此站是解决B、D两站人流量较大和交通拥堵的一个方法。这里考虑了四个备选地址, 如图1所示, 图中圆点表示现有公交站点的位置, 方形块表示备选站点的位置 (A1~A4) 。
根据现场观察, A1、A2两处建筑物较多, 空间有限, 不适合停靠公交车, 故将其排除。A4处车流和人流量较大, 空间狭小, 容易造成堵车因此也排除。所以应选择A3作为新增的公交站点, 该处靠近站点B和宏基长途客运站, 周围地势开阔, 有空余场地, 且位于中山路与紫阳东路交汇处, 濒临过街天桥, 交通十分便利。同时, 如果将站点B和站点D的部分公交线路迁移到新站点A3, 不仅可缓解B、D两处的交通拥堵, 且距离地铁口较近, 便于快速疏散人流。
三、公交线路优化
(一) 线路优化的影响因素
公交线路优化需要考虑的因素主要包括以下几个方面[1,2,3]。
1.交通需求。交通需求包括出行数量、出行分布和出行路径的选择, 它们是影响公交线路优化的首要因素。一般而言, 客运需求量大的区域要求配套的公交线路多, 客运需求量小的区域公交线路要求少。
2.停车场。公交线路原则上来说在起点和终点应该有两个停车场, 公交车的进站需要一定空间作调整。但是城市用地非常紧张, 不一定有可利用的公交停车场, 所以线路调整时应优先考虑现有的首末站停车场。
3.道路条件。公交线路的优化必须有城市道路作为物质基础, 如果没有道路网的支持, 公交线路网就没有存在的依托, 同时并不是所有的道路都适合公交车的行驶, 还要考虑道路路面条件和容量限制的因素。
4.效率。效率是指公共交通线网单位投入获得的服务效益。反映路线效益的指标有:每月行驶次数、每车次载客人数、每车公里收入、每车次收入和营运成本效益比等。它们是路线运营状况和运营所覆盖地区的客运需求以及线路服务吸引能力的反映, 因此在线路规划中应特别考虑。
(二) 线路优化措施
本文以武昌火车站为中心, 在武汉市三环线以内对公交辐射区域进行划分, 对每个区域的交通现状进行考察和分析, 然后提出改善和优化措施。以西南方向为例, 该区域通往白沙洲片区, 目前有5条线路。西南区域的公交线路调整需要受到以下因素的制约:部分线路停靠站点重叠, 浪费资源;西南区域主干道路稀少, 公交线路数量不宜过多;考虑与其他交通工具 (如武咸城铁、咸宁客运) 的衔接。
根据图2可知, 西南区域现有的5条公交线路分布走向存在大量的重合部分, 有3条线路的大部分停靠站点重叠, 且该区域人流量不是很大, 造成了公交资源浪费, 因此需要对这5条线路进行优化。如果将原来的5条线路减为2条, 改动的幅度较大, 有些居民小区覆盖不到, 出行不便, 因此允许改进后的线路在本区域有部分重叠, 所以最终5条线路可调整为3条 (如图3) , 减少了2条线路。
四、结语
本文对武昌火车站周边地区现有公交站点分布情况和人流情况进行了观察统计和分析, 对公交站点的选址提出了一些建设性意见。对武昌火车站周边地区的公交线路进行了分析, 提出了线路改善优化的一些措施, 可以为武汉市公交系统的建设提供一些参考。需要说明的是, 随着地铁四号线的开通, 武昌火车站周边的交通与以前相比已经得到了较大地改善, 根据武汉市政府规划, 地铁7号线和5号线也将经过武昌火车站, 并将在2017年和2019年开通, 因此, 该地区公交线路的调整和优化将是一个动态的不断调整的过程。
参考文献
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公交车站 第9篇
六里桥北里车站是北京西三环上, 莲花桥和六里桥之间的一个公交车站, 北临北京西站, 南临六里桥客运主枢纽, 紧临莲花池公园, 交通环境复杂。同时六里桥是京港澳高速公路的出口, 从北京房山区、河北省涿州和石家庄进京的沿途的车辆, 出高速公路之后都要从位于北京西三环南段的六里桥上通过。进京的车辆和从南三环进入西三环的车辆汇合之后, 车辆的数量大大增加。因此, 对六里桥北里公交车站对正常行驶车辆的交通流的影响及研究可以在一定程度上了解造成早晚高峰时期西三环拥堵情况和原因。
在三环主路上的车站由南向北总共有50米长, 其中有主要四个车牌, 大概会有16路公交车在主路的车站上进行停靠, 主要有300路、特8、50、699、特2、368、631、57、616、694等。其中300路和特8为串联南三环→西三环→北三环人流的主要公共交通工具, 上下车乘客较多。另外616路和901路为从房山区进京的公交车, 乘客流量大, 停靠时间较长。
2 六里桥北里站车辆行驶数据的调查与统计分析
从2014年4月2日到2014年5月16日期间, 笔者对7:30~8:30之间在六里桥北里观测由南向北方向的汽车通过数量进行了监测, 其中小轿车和公交车的数量进行分开监测。监测内容:行驶车速、小轿车流量总数、公交车流量总数、公交车进站时间间隔、公交车等待进站的平均等待时间、公交车等待进站的数量、公交车在车站的平均停留时间、等待出站时公交车变换车道的数量。因为设备和要求的限制, 这里所测量出来的行驶速度为估测值, 仅供参考。监测方法: (1) 行车速度采取估算与北京交通发展研究中心公布的数据相结合的方法, 估算大概车速。因为时间与设备等原因, 行车速度不能计算出相应的准确数值。 (2) 车流量采取分时段抽测的方法。每5分钟记录车经过六里桥北里站的数量。 (3) 对于其他停留时间的数据, 是到现场勘察及采数据所得。
在7:30~8:30之间车流总量在4000至5000之间, 且波动不大。车辆的平均行驶速度在25km/h左右, 车辆行驶缓慢, 受六里桥和莲花桥进出口的影响会出现短暂的拥堵情况。其中公交车停靠站的总数在200到250辆之间。
2.1 公交车进站时间间隔的统计分析
进站时间间隔在0至96秒之间呈现不均匀分布。根据离散事件系统仿真的要求, 对进站时间间隔进行分组, 并记录其有关概率, 指定不同的随机数, 以保证仿真结果尽可能的同现实情况相同。
2.2 公交车在车站的平均停留时间的统计分析
六里桥北里车站在三环主路上总共有四个站牌, 每辆公交车都有其要停靠的固定的公交站牌。因此对公交车的平均停留时间要区分不同的站牌, 来进行数据分析。根据数据分析可知, 每辆公交车停靠时间与公交车的满载率相关。满载率越高, 停靠时间越长, 行人的正常上下车时间增加。
对数据的分析可知, 每个公交站牌的公交车停留时间大致呈正态分布, 平均停留时间有所不同。
2.3 公交车变换车道行为和数量分析
如图1所示, A公交车的目标站牌为一号站牌, 当进入车站时, 2号站牌有公交车B停靠, A车的司机将会做出是否变换车道的选择, 当B车的停靠时间大于司机可以等候的时间时, A车将选择变道。这里将引入关键参数, PB为B车的停靠时间。当PB>10时A车选择变换车道。出站的情况与进站情况相似, 2站牌的公交车出站时, 如果1站牌停靠的公交车停留时间超过司机可以等候的时间, 公交车司机选择变换车道。
在7:30~8:30时间段中, 变换车道的公交车数量为75辆左右, 占总车辆数量的40%~60%之间, 变换车道数量较多, 对主路正常行驶的车辆影响较大。
3 六里桥车站的模型仿真
六里桥车站的模型可以简化看成是一个多服务台系统, 不同的站牌代表不同服务台。在系统仿真过程中, 加入了公交车变换行车道的简易模型, 使排队系统更符合现实情况。
3.1 变换车道模型
公交车变换车道的过程可以包括意图的产生、变道可行性条件分析及变道行为的实施三个方面。当这三个条件同时满足时才有可能出现变道行为。
设停靠时间为T, n为停靠的公交车编号。Tn代表第n辆公交车停靠了T秒。当Tn-1>10s, 第n辆公交车产生变换车道行为, 记录停靠公交车的数量, 和总共进站的公交车数量进行比较, 给出合理化建议。
3.2 公交车模型
变量serviceTime是计算公交车停靠时间。totalCount为进入模型的公交车数量总和, busQueue为等候进站公交车数量的长度, changeCount记录公交车变换车道行为的总数。折线图体现了总车辆与变换车道车辆之间的数量关系。同时饼状图时时记录变换车道车辆和不变换车道车辆的数字百分比。tolerantTime为司机可以等候前车车辆的时间, 在分析时可以根据需要改变时间的长短。serviceNum为一个站牌可以同时停靠多少辆公交车辆, 用户可以根据需要更改停靠数量。
4 模拟分析
本文对本模型运行的时间单位为秒, 一次运行两个小时, 模型运行的阶段只是早高峰7:00~9:00的时间段。模型不是单纯的多服务台的排队模型, 因此在模型中每个站牌应用了两个队列。busQueue用来记录排队的车辆, stationQueue用来限制进入站牌的车辆, 因此在stationQueue中只允许一个实体存在队列中, 如果已经有等候的车辆, 公交车将不能进站, 进入统一队列进行排队, 等候进入各个公交站牌。
本文研究重点是公交车变换车道数量的变化。模型运行过程中发现, 队列的长度越长, 变换车道的数量越多, 队列长度和改变车道的车辆呈线性增长, 拥堵严重时会造成更多公交车无法正常进出站。同时队列长度和停靠公交车的平均停留时间呈正相关, 平均停留时间越长队列长度越长。队列长度和停靠数量呈负相关, 当每个站牌的停靠公交车数量增加到2或者3时, 队列长度明显减少, 甚至不出现排队现象。公交车改变车道的数量与队列长度和司机等候时间呈相关性, 队列长度减少改变车道的数量减少, 司机等候时间增加改变车道的车的数量减少。
仿真模型的结果与实际情况大致相似。
5 解决方案
根据仿真模型的结论和现场勘查的情况相结合, 提出了以下建议。
5.1 增加车站的长度, 将各个公交车牌间的距离增加
仿真模型中, 可以发现, 因为车站长度的限制, 每一个站牌只能同时停靠一辆公交车, 其他需要停靠的公交车只能在另外一条行车道等待进站, 这将影响另外一条行车道车流的正常行驶。适当增加车站与车站间的距离, 可以增加同时停靠公交车停靠的数量, 增加车站的运营能力, 减少公交车排队时间, 降低对其他车道的影响。
5.2 规范公交车驾驶员的行为
在公交车停靠过程中, 驾驶员可以忍受的停靠时间为10秒, 也就是说如果前方公交车停留时间超过10秒, 驾驶员选择变换车道以更快的进出公交车站。这种行为会导致, 其他车牌的公交车进出站时出现问题, 严重的会导致事故的发生。数据分析表示, 每辆公交车的平均停留时间大概在31秒左右。如果驾驶员的忍受停靠时间可以增加到25秒或者更多, 那么变换车道的公交车数量将会大大减少, 对其他车道车辆行驶的影响也会大大降低。公交车站停靠的平均时间将会降低。
5.3 引导乘客排队等候车辆
车站设施简陋, 车站进站和出站时人流和公交车流交汇, 情况复杂。乘客没有排队行为, 无形中增加了公交车的停靠时间。约束乘客行为, 减少公交车的等候时间, 也将降低公交车对其他正常行驶车流的影响。
本文中只对解决方案中的第一个和第二个进行了仿真模拟, 具有了数据和理论支持。下一步研究中将进一步完善公交车站停靠模型, 对其他解决方案进行模拟, 将仿真结果进行综合比较, 提出最优解决方案。
摘要：本文对三环主路上的六里桥北站公交车站进行分析。在Anylogic平台上, 采用多服务台排队模型对公交车站的进出站情况进行了模拟分析。研究公交车停靠站时等候时间、排队数量反映系统性能的数据。并在排队模型中添加了公交车进出站时变换车道的行为模型, 将变换车道的数量与系统性能数据相联系, 探讨和研究公交车进出站对交通流的影响。
关键词：公交车站,多服务台排队模型,变换车道行为,Anylogic
参考文献
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