城市道路网范文（精选12篇）
城市道路网 第1篇
道路网是由快速路、主干路、次干路和之路组成的一个合理系统, 如果各等级道路功能混乱或者组成不合理, 就会出现严重的交通问题。为了找到问题的根源, 探索为承担现有交通量需要具备的合理城市道路网级配值, 提出了对城市区域道路网改造需求的研究, 找出制约城市交通的道路等级, 以期指导城市道路网的改扩建工作。
理想的城市道路网的交通出行应该满足由低等级向高等的汇集和高等级向低等级的疏散功能。首先研究合理的城市道路网等级中各等级道路需要承载的交通量。
1 各等级道路承载量分析
1.1 出行距离分布函数
各等级道路的服务对象特点不同, 即在各等级道路上的出行距离不同。首先, 交通出行距离在整个路网上呈现一定的分布规律, 陈尚云和高世廉两位学者在分析我国大城市土地利用形态的基础上, 通过建立数学模型, 模拟城市土地利用形态的不同种类, 计算城市交通出行的距离分布, 总结出反映城市出行距离分布的二阶爱尔兰分布模型[1], 如式 (1) 所示:
式中:F (R) ———出行距离小于R的出行量在总出行量中的累计比重;
r———路网出行距离;
由出行距离分布函数可以得城市出行距离概率密度函数:
1.2 各等级道路优势出行距离分析
根据等级道路上交通流具有不同的出行距离特征, 可认为快速路、主干路、次干路、支路的适宜出行距离分别对应于远距离、长距离、中距离和短距离[2]。
高等级道路主要为长距离出行的交通服务, 低等级道路则主要为中短距离出行的交通服务, 各等级道路都有其优势出行距离[3]。快速路、主干路、次干路和支路的间距分别为d4、d3、d2、d1, 又d4>d3>d2>d1, 用区间[Limin, Limax) 表示在i (i=1, 2, 3, 4分别表示支路, 次干路, 主干路, 快速路) 等级道路上适宜出行距离的下限和上限。
为了得到各等级道路的优势出行距离, 提出如下假设[3,4]: (1) 出行的路径选择严格按照顺序升降; (2) 对越级道路, 尤其是支路与主干路的相交形式设置为可连接但不交叉; (3) 一次出行, 在同一等级道路、同一方向上的出行距离不得超过高一等级道路间距; (4) 决定某一等级道路优势出行距离下限的出行起终点应分属两个对角线上的该等级道路围合区域。
预设城市面积S, 城市道路网总长度为L公里, 其中快速路长度:主干路长度:次干路长度:支路长度=L1∶L2∶L3∶L4=a1∶a2∶a3∶a4, 则城市道路平均间距为:
式中, ρ为城市道路密度, km/km2。
i等级道路的平均间距为:
分析得到各级道路的最小和最大服务距离, 如表1所示:
而L4max是最大出行距离, 应为无穷大, 但其适宜出行距离应为团状用地边缘地区周长的一半[5]。
1.3 各等级道路承载量分析
一次交通出行需要占用一种或者几种道路等级, 出行在各等级道路上的交通量都存在一个平均的出行距离, 定义各等级道路的平均出行距离为[3,4]:
支路的平均出行距离看作为只利用支路完成出行的平均距离:
快速路除了承担市内交通出行的需求量以外, 还承担一部分对外及过境交通需求, 所以快速路的承载量为:
2 路网理想级配值计算
路网理想级配值是指按照城市道路网需要承担的交通量在各等级路网上的分配量除以各等级道路容量得到的道路长度比值[6]。
3 构建城市区域道路网改造需求指数
现状路网级配值与理想路网级配值的差值表达式为:
城市道路网改造需求指数表达式为:
可以得出, 城市区域道路网改造需求指数的定义为:为满足城市道路网的通行要求, 现状路网需要进行性道路级配的程度。它是一个取值范围属于[0, 1) 的无量纲, Γ的取值范围为[0, 1) 取值越大, 说明路网的改造需求程度越大, 反之越小。等于0表明现状路网现阶段不需要改造。
若有一个等级道路比重缺少或富裕超过30%, 则被判为急需改造;平均以10%为界区分。
当Γ∈[0, 0.10) 时, 表示现状城市道路网改造需求程度为Ⅰ, 不需要改造;
当Γ∈[0.10, 0.30) 时, 表示现状城市道路网改造需求程度为Ⅱ, 可以进行小范围的路网改扩建;
当Γ∈[0.30, 1) 时, 表示现状城市道路网改造需求程度为Ⅲ, 需要进行大范围的路网新扩建。
4 实例计算
本文以北京市周边某城区道路网为例来验证路网改造需求评价指数的合理性。某城区道路网的面积为96.33km2, 区域路网形状为单中心, 特高浓度型, 快速路、主干路、次干路和支路道路长度分别为:17km、42km、139km和584km。
通过对该区域出行调查数据的分析、筛选, 拟合可得到机动车出行距离分布的概率密度函数为:f (r) =4μ2r·e-2μr=0.5314626r exp (-0.7277524r)
根据上文计算道路承载的方法得到A城区的各项指标值如表2所示:
现状路网的级配值为:L1∶L2∶L3∶L4=584∶139∶42∶17
求得某城市的道路网改造需求指数为Γ=0.12。说明现状城市道路网改造需求程度为Ⅱ, 可以进行小范围的路网改扩建。从路网的现状级配值和理想级配值也可以看出, 现状城市道路网在城市主干路和次干路上比较缺乏, 为了满足城市道路网的运输功能, 需要提高一部分支路的等级变为城市次干路和主干路。
5 结语
城市道路网是否合理, 能否满足交通出行要求, 是进行路网改造建设的依据, 在进行路网改造之前首先计算现状路网的改造需求程度, 只有当现状路网不能满足当下的通行要求时, 才需要对路网进行改造。用改造需求评价指数判断路网改造需求程度时, 还要满足路网的布局要求, 在今后的研究工作中, 作者将考虑如何将路网布局合理性这一因素增加到路网改造需求评价指数中。
参考文献
[1]陈尚云.我国特大城市土地利用形态与出行总量的距离分布研究[J].四川联合大学学报:工程科学版, 1999, 3 (3) :83-88.
[2]党武娟城市道路网合理结构研究[D].西安:长安大学, 2009.
[3]石飞.城市道路等级级配及布局方法研究[D].南京:东南大学, 2006.
[4]马超群.关于我国城市道路发展水平的探讨[D].西安:长安大学, 2003.
[5]徐源.我国大城市道路网络规划研究:网络等级级配及道路功能的优化[D].南京:东南大学, 2001, 3.
城市道路网可靠性影响因素研究 第2篇
路网可靠性影响因素分析是路网可靠性研究的`基础,有助于揭示城市道路网络可靠性的内在机理.首先阐述了路网可靠性的内涵,将影响路网可靠性的因素分为路、人、环境、技术四类,并用概念模型解释了四类因素的相互作用关系及其对路网可靠性的作用机理,然后针对这些分析,提出了提高路网可靠性的具体策略.
作 者：邹志云 宋新生 宋程 ZOU Zhi-yun SONG Xin-shen SONG Cheng 作者单位：邹志云,ZOU Zhi-yun(北京交通大学,交通运输学院,北京,100044;华中科技大学,土木工程与力学学院,湖北,武汉,430074)
宋新生,SONG Xin-shen(河南城建学院,河南,平顶山,467044)
宋程,SONG Cheng(广州致信交通顾问有限公司,广东,广州,510030)
城市道路网 第3篇
【关键词】城市用地布局；道路网布局；因地制宜
《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》7.2.2条规定：城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中，如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调，并不是一件简单的事情，笔者就对城市道路网布局与城市用地布局之间的关系认识，谈谈城市道路网布局规划如何与城市用地布局规划相协调。
1、城市用地布局
城市用地布局是城市土地利用結构的空间组织及其形式和状态。城市规划不仅要营造良好的生产、生活环境，而且要创造优美的城市形态、结构。同时，城市空间布局也是一项艺术创造活动。因此，在选择城市用地时，要充分利用好城市独特的自然环境，创造出城市的特色。例如，对用地的地形地貌、河湖水系、名胜古迹、花草林木、有保留价值的建筑等进行分析，以便组织到城市总体艺术布局中去。同时还要讲究城市美学，做好城市设计，探索适宜于本城市性质、规模的城市艺术风貌。在轴线上要组织布置好主要建筑群的广场和干道，使之具有严谨的空间规律。
城市用地布局有多种空间结构形态，最基本的形态可分为集中式和分散式两种。集中式又可分为单中心块聚式和多中心组团式；分散式又可分为带状、星状、放射状和环状等。采取何种布局形态，需根据各地区的地理条件、生产力发展水平以及各类城镇的性质与规模等进行具体的论证。
2、城市道路网布局
城市道路系统指城市范围内由连接城市各部分的不同功能等级的所有道路、各种形式的交叉口、广场和停车设施等以一定方式组成的有机整体，是交通活动的通道或场所。
城市道路既是交通规划的主脉，又是城市总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行，其网络布局是否合理，关系到城市布局和城市交通的大局。道路系统一旦确定，将随着时间长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变，将对城市产生深远的影响。影响城市道路系统布局的因素主要有三个方面：城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（市内交通联系）。
城市道路网络布局类型可以归纳为以下几种：方格形道路网、方格环行放射式道路网、环形放射式道路网、线形（或带形）道路网、交通走廊式道路网、手指式道路网与星状放射式道路网等。
3、城市道路网布局与城市用地布局的关系
3.1城市各级道路网对应的用地布局结构
3.1.1快速路网
快速路网主要为城市组团间的中、长距离交通和连接高速公路的交通服务，宜布置在城市组团间的隔离绿地中，以保证其快速和交通畅通。快速路基本围合一个城市组团，因而其间距要依城市布局结构中城市组团的大小不同而定。
3.1.2城市主干路网
城市主干路网是遍及全市城区的路网，主要为城市组团间和组团内的主要交通流量、流向上的中、长距离交通服务。为适应现代化城市交通机动化发展的需要，要在城市中布置疏通性的城市交通性主干路网，作为疏通城市交通的主要通道及与快速路相连接的主要常速道路。城市交通性主干道大致围合一个城市片区（分组团），其他城市主干路（包括生活性主干路和集散性主干路）大致围合一个居住区的规模。
3.1.3城市次干路网
城市次干路网是城市组团内的路网（在组团内成网），与城市主干路网一起构成城市的基本骨架和城市路网的基本形态，主要为组团内的中、短距离交通服务。城市次干路大致围合一个居住小区的规模。
3.1.4城市支路网
城市支路是城市地段内根据用地细部安排所产生的交通需求而划定的道路，应在详细规划中安排，在城市的局部地段（如商业区、按街坊布置的居住区）可能成网，而在城市组团和整个城区中不可能成网。因而，在城市总体规划中不能予以规划。在详细规划中，城市支路的间距主要依照用地划分而定。
3.2城市用地布局形态与城市道路网布局关系密切
一方面，城市用地布局形态是否合理，主要体现在城市各功能部分的组合与构成的关系；城市用地布局结构能否适应发展要求，城市布局结构形态是封闭的，还是开放的，是否会在空间扩展过程中出现结构性的障碍等；城市用地结构对生态环境的影响；还体现在城市交通系统结构的协调布局上，包括铁路、公路、水道、港口及空港等站场及线路的分布对城市用地结构形态的影响。
另一方面，城市道路网布局是否合理，不仅要求道路网系统是否能满足城市交通运输的要求，同时还要满足组织城市用地布局的“骨架”要求，因为城市各级道路是划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线，同时城市各级道路是联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。道路选线应与城市绿地系统和主要建筑物相配合，形成城市的“景观骨架”。
城市用地布局形态与城市道路网布局相互联系、相互影响、相互促进。
4、结语
城市用地布局受自然条件影响很大，可以说，有什么样的自然条件，就会形成什么样的用地形状。有什么样的用地形状，就会有什么样的路网格局。山城与小城、平原与丘陵上的城市路网布局总有很大差异。在规划城市道路系统时，要因地制宜，不要拘于形式，要把原则性和灵活性结合起来，要与城市用地布局相协调，这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统，同时也会形成各具特色的城市。
参考文献
[1]李朝阳.现代城市道路交通规划.上海交通大学出版社
[2]全国城市规划执业制度管理委员会.城市规划原理（试用版）.中国计划出版社，2008.
[3]城市规划资料集第10分册-城市交通与城市道路.中国建筑工业出版社
作者简介
城市道路网 第4篇
1 城市道路网络对城市交通可持续的影响
道路规模是城市道路网络的重要特性, 常用指标有路网密度、人均道路面积等。在正常状况下, 道路越密集, 交通供给越充足, 步行距离和绕行距离越短, 通达性越强, 有利于交通的疏散。而当路网密度大到一定程度时, 频繁出现的交叉路口将会使交通速度大大降低, 并使交通冲突点大大增多。因而, 交通可持续性要求道路规模维持在一个合理的范围内。
道路网络的结构特征对可持续性的影响是不可忽视的。根据研究, 如果将城市干道网络简单地分为放射状、环+放射状、环状和网格状四类, 则环+放射状路网具有最好的可达性和出行效率, 放射状道路能够保证城市边缘部分与市中心有方便的联系, 对角线交通便捷, 而环状道路则可以有效的分招城巾边缘各区之间的交通量。而网格状路网具有路网通行能力大、便于疏散的优势, 但最大的缺陷在于对角线交通不便。一个与城市的规模、地理特征和产业布局相适应的路网结构, 将在经济发展、社会稳定和环境保护等方面发挥广泛的作用。
道路等级结构同样在城市交通可持续性上具有重要影响。为了使所有出行者都能在最短的时间内到达目的地, 道路需要既“通”又“达”, “通”指在道路上能以较快的速度行驶, 干扰小, 延误时间短;“达”指从出行起讫点到道路网的距离短, 实现门到门交迫。但对某一条具体路段而言, “通”和“达”是相互矛盾的, “达”意味着频繁发生停车、上下乘客、装卸货物和行人穿行.这必然会干扰交通流使之难以畅通。为了兼顾交通的畅通性和可达性, 必然采用道路分等级的方法, 将城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路凹级, 设计车速依次降低, 不但可使出行效率得到较大的提高, 也可以将对市区居住环境的干扰尽可能减小。
2 完善城市道路网络具体措施
2.1 城市化与交通系统的协调发展
可以把城市结构与城市交通系统作为城市交通的供需两个方面, 而二者的平衡关系则是决定城市交通是否拥挤、是否具有可持续性的关键。城市化的发展, 主要体现为城市结构和土地利用模式的演变和发展, 而这一发展过程需要综合交通运输系统加以配合和协调。因此, 城市化与城市交通系统的协调发展, 是实现我国城市交通可持续发展的根本所在。
城市交通发展与土地利用是相互联系、相互影响、相互促进的两个方面。从城市交通系统的角度来说, 不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量和交通吸引量, 决定了交通分布形态.在一定程度上决定了交通结构。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高, 将会导致交通容量无法满足的交通需求。从土地利用的角度来说, 交通的发展则改变了城市结构和土地利用形态, 使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散, 城市商业中心更加集中, 规模加大, 土地利用的功能划分更加明确。
因此, 要建立起可持续发展的城市交通, 旨先必须协调城市交通系统发展与城市化进程的关系。通过规划和建设多中心分散组织的城市结构, 实现城市土地利用功能的分上和分散, 从而避免土地利用的局部超强开发和城市功能混杂, 减少不必要出行和小区间长距离出行, 以均衡交通分布, 实现从交通需求的产生源上缓解城市交通拥挤和提高城市交通运输效率的目的。同时, 在城市规划和建设过程中导入“交通影响分析”, 把不同的城市发展方案放到城市环境容量和道路交通容量这一双边约束中来分析, 真正实现协调发展的城市和城市交通系统。
2.2 建立合理的城市交通结构
城市公共交通系统无疑在运输能力、能源消耗、环境污染各方面都比其他个体交通方式更符合可持续发展的要求。而世界各国在普遍经历了城市交通拥挤的痛苦阶段后, 纷纷得到了同样的结论, 即必须建立“以城市轨道交通为骨干、常规公共交通为主体、多种交通方式互相补充的现代化城市综合交通运输系统”, 才能缓解日趋紧张的交通压力, 提高城市交通运输效率, 实现交通运输的可持续发展。从我国目前各大城市的交通结构看, 普遍存在常规公共交通系统发展不足、快速轨道交通系统发展滞后、自行车交通分担率过高、小汽车发展势头强劲的本协调现象。
为了建立合理的城市交通结构, 充分适应大城市经济发展带来的巨大交通需求, 必须首先加快城市公共交通系统。尤其是城市轨道交通系统的建设, 满足大量日常交通, 缓解道路交通扔挤。在这个过程中, 要充分认识到每种交通方式各自的适用条件和服务范围, 既要充分发挥各种交通方式的优点, 又要使其合理分工, 以发挥整个交通系统的效益, 取得合理的社会、经济和环境效益。
2.3 建设和完善城市道路网络, 提高道路交通容量
建设和完善城市道路网络, 是从硬件的角度优化现有道路设施的结构, 消除因路网结构不合理带来的道路通行能力浪费。城市道路网络是城市交通的直接载体和交通生产设施, 它不仅为城市交通需求提供必须的物理通道, 还是城市功能赖以发挥的媒介。完善的城市道路网络将把城市的中心区与整个副中心有机连接起来, 为城市各个功能区之间的旅客、物质和信息交互创造前提条件。因此, 建立和完善城市道路网络, 明确不同等级道路的功能分工, 调整城市道路网络的功能结构, 是消除交通硬件设施的合理因素、提高可达性和道路交通容量的重要措施。
对城市道路网络的充善和建设可从以下方向展开
2.3.1 建设城市快速路网;
2.3.2 完善主干道和次干道, 使快速路、主干道和次干道比例协调;
2.3.3 调整道路网上不同道路的功能, 建立合理的道路功能结构;
2.3.4 打通断头路;
2.3.5 提高支路利用率;
2.3.6 坚决取缔违章占道。
2.4 实现城市交通管理的科学化与现代化
城市交通基础设施的使用效率, 是提高城市交通供给能力的最直接手段, 它能够在不增加城市交通基础设施建设压力的前提下, 最充分的利用现有交通资源, 实现在同等投入下的最大产出。可以说, 提高城市交通基础设施的使用效率, 是实现我国城市交通可持续发展的最基本和最直接的途径。
提高城市交通基础设施的利用率, 离不开科学合理的交通管地手段。而对交通管理的讨论不能孤立进行, 必须与当前的城市交通政策和交通科技进步紧密联系, 因此, 实现城市交通管理的科学化和现代化, 是一个巨大的系统工程。
摘要：建立起可持续发展的城市交通系统是我们制定城市交通发展战略的核心思想。交通问题产生的根本原因, 在于交通供需之间的不平衡, 因而, 建立可持续发展的城市交通系统, 需要从交通需求和交通供给两个方面同时采取措施:一方面, 可以通过改造拓宽道路、修建地铁轻轨、建设信号控制系统等措施, 提高城市交通的供给能力;另一方面, 可以通过合理规划城市布局、建立合理的交通结构、进行需求管理使道路交通量的时空分布均匀化, 对城市交通需求的产生进行正确引导。
关键词：完善,城市道路网络,提高,道路交通容量
参考文献
城市道路工程 第5篇
1.1城市道路
道路系统依据地理位置和主要功能的不同划分为公路与城市道路两种。
公路：是指位于城区之外，用以连接城市、乡镇，主要供机动车行驶的道路，功能相对单一。
城市道路（简称道路）：是指供城市区域内机动车、非机动车、行人使用的道路，同时也是市政基础设施的载体。并承担与市外公路系统相连接的功能。
城市道路承载着交通、市政管廊、公共服务、生态环境、城市景观、防灾减灾等多种功能，因此城市道路路网系统成为整个城市的命脉。
1.2道路设计
■道路设计就是根据规划条件的要求，结合现状建设条件，按照相应规则要求，加工成可供施工使用的图纸文件的创作过程。其中的规则是指法律法规、规范标准、基建程序等。审批流程是基建程序的关键部分，设计流程源于审批流程，同时服务于审批流程，二者是一体的。这就是我们为什么要讲解审批流程的原因。
■道路设计过程基本划分为两个阶段：前期研究阶段和工程设计阶段。
前期研究阶段－－包括规划方案、设计方案、立项与可研。
工程设计阶段－－包括初步设计、施工图设计。
1、建设单位－即业主单位，全面负责项目运作（包括规划、设计、立项、招标、实施、移交其他部门或自行运营管理）。
2、规划单位－负责道路规划方案或规划条件、排水规划方案、河道规划条件的编制。
3、设计单位－有市政公用工程设计资质的单位，负责编制道路、桥梁、排水等各专业的各阶段设计文件，不同等级道路要求资质级别不同；有管线综合资质单位，负责编制管线的项目综合、设计综合。
4、施工相关单位－施工单位、监理单位、质检单位等。
5、勘察测量单位－勘察单位提供各阶段地勘报告和水文报告，参与施工验槽、不良地基处理等。测量单位提供实测地形图，参与钉桩、放线交桩等工作。
6、技术审批单位－规划委或规划局，负责方案初设审批、两证一书许可。交通工程一般由交管部门负责方案审批。
7、投资审批单位－发改委，负责立项、可研、初设批复。
8、施工许可单位－住建委，审批发放施工许可证。
9、技术审查单位－有审查资质单位，负责地勘（详勘）施工图审查、设计施工图审查。
10、招标单位－市招标办（或招标代理单位），负责设计、施工招标。
11、竣工验收单位－业主（或接管单位）、施工单位、监理单位、设计单位、质检单位。
12、文件归档单位－城建档案馆，负责设计资料、竣工资料归档，备查备用。
13、另外还有用地预审（国土资源部门）、环境影响评价（环保部门）、文物园林保护（园林绿化部门、文物保护部门）等。
2、政府投资项目审批程序
2.1、建设单位委托规划部门编制道路、雨污水等规划方案，并报规划部门审批，取得规划方案及其批复。
申请材料：规划单位编制的规划方案。时间：约需2个月。
2.2、建设单位委托设计单位编制道路、雨污水等设计方案，并报规划部门审批，得到设计方案及其批复；然后，委托有管线综合资质的单位编制管线项目综合文件。
申请材料：设计单位编制的设计方案。时间：约需2个月。
2.3、编制项目建议书（代可行性研究报告），报立项部门审批，得到项目建议书（代可研）批复。
北京市规定：城市基础设施项目使用政府投资2亿元以上的，其他项目使用政府投资5000万元以上的，项目建议书须报市政府批准，其他由市、区发改委审批。
申请材料：
建设项目属地区县发改部门、市属各部门或计划单列单位的报批函或请示；
规划部门出具的规划、设计方案审查意见（方案批复）；
国土资源部门出具的项目用地预审意见；
环境保护部门的环境影响评价意见；
对交通产生较大影响的项目，提供交通委出具的交通影响评价意见；
政府投资以外的资金筹措平衡方案说明材料；
按国家规定内容和要求编制的可研报告；需区县政府配套资金的市政府投资的农林、水利、小城镇建设项目，承诺资金已落实的证明；
时间：立项审批时限20工作日，整个过程约需2个月。
我们参照北京政府投资项目的审批程序来讲解这一部分，全国各地对程序的要求会有所不同，但一般都大同小异,请大家参考使用。
2.4、委托招标代理单位，进行设计招投标。
发布招标公告，编制招标文件，评标，发布中标通知书。时间：约需1个月。
单笔合同额＜50万元的项目可以不招标，业主可直接委托设计。
2.5、编制初步设计文件，主干路以上报规划部门和立项部门联合审批，其他项目仅报立项部门单独审批，得到初步设计批复；编制管线设计综合方案，并报规划部门审批，得到管线设计综合方案批复。
时间：约需2个月。
政府投资或工程总投资在1000万元以上的市政工程项目及轨道交通、主干路以上的道路、重要管线项目，须按基建程序进行初步设计审查。
2.6、申办“两证一书”（意见书、用地证、规划证）
涉及新征（占）用地的工程项目规划许可程序为：规划意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证。
已代征或在现况道路用地内（不涉及拆迁的）的工程项目不再申办建设用地规划许可证。
1、申请”规划意见书“规划意见书申办阶段，分道路工程和管线工程两部分进行。
道路工程：
（1）建设单位出具的申报委托书和填写完整并加盖单位印章的“建设项目规划许可及其它事项申报表（市政工程）”；
（2）市计划主管部门对项目建议书的批复文件原件1份（中央和部队在京项目为市建设主管部门的批复文件），工程项目的初步设计批准文件；
（3）建设单位新征（占）的用地申请文件（包含发文号、签发人、单位印章等基本公文要素）、用地要求及拟建项目情况说明；
（4）道路工程征地图（含道路方案）1份图纸底图为经市测绘行政主管部门审核确认的1：500或（远郊地区可使用1：1000或1：10000）地形图，并用铅笔划出新征（占）用地范围
（5）建设单位对拟建项目的情况说明；
（6）函复或规划方案批准文件中涉及的相关部门审查意见。
管线综合工程：
（1）建设单位出具的申报委托书和填写完整并加盖单位印章的“建设项目规划许可及其它事项申报表（市政工程）；
（2）主管部门批准建设项目的有关文件；
（3）相关道路工程项目的初步设计批准文件；
（4）项目综合会议纪要中涉及的相关部门审查意见；
（5）配套市政管线设计综合图2份及电子文件，含说明，会签表及审查意见，图纸底图为经市测绘行政主管部门审核确认的含管线实测内容的1：500道路设计图（条件图）；
2、申请“建设用地规划许可证”（审批时限20个工作日）
申请人需提交如下申办材料：
建设单位出具的申报委托书；
建设单位填写完整并加盖单位印章的”建设项目规划许可及其他事项申报表"（市政工程）
《规划意见书（市政工程）》及附图复印件；
主管部门批准建设项目的有关文件；
建设用地钉桩成果通知单；提供规划申报用图的测绘部门，按建设用地钉桩成果及绘图要求绘制的1：500或1：2000地形图5份（机要项目4份，用地单位为多个的，需按增加单位个数增加相应份数的地形图）
需要使用项目名称的须提交地名命名行政许可文件复印件。
3、申请“建设工程规划许可证”（审批时限20个工作日）
持有《规划意见书》及《建设用地规划许可证》可申办《建设工程规划许可证》。
2.7、编制施工图设计文件，报送有资质的施工图审查部门审查，得到施工图设计文件审查合格书。申请施工许可证。
申请领取施工许可证，应当具备下列条件：
（1）已经办理该建筑工程用地批准手续；
（2）已经取得“建设工程规划许可证”；
（3）需要拆迁的，其拆迁进度符合施工要求；
（4）已经确定建筑施工企业（施工招标）；
（5）有满足施工需要的施工图纸及技术资料；
（6）有保证工程质量和安全的具体措施；
（7）建设资金已经落实；
时间：约需2个月。
3.规划设计阶段流程
3.1主要依据
参照北京市规划委员会制定的《建设项目规划审批流程图（试行）》来讲解规划设计阶段的流程，全国各地对流程的控制基本相同。
道路工程规划设计阶段设计审批、行政许可如图所示。（两证一书为行政许可事项）
3.2审查内容
3.3行政许可
此证是征地拆迁的根本
4.施工许可阶段要求
4.1道路工程
参照北京市住建委的《施工许可办理流程（市政基础设施工程）》来讲解施工许可阶段的流程，全国各地对流程的控制基本相同。
“两证一书”中的建设工程规划许可证+施工图+施工图设计文件审查合格书（施工图+审查后的地质勘查报告－>施工图审查－> 施工图设计文件审查合格书）。
施工许可办理流程（市政基础设施工程）
4.2交通工程
初步设计中需编制交通工程初设文件（一般可操作为设计方案）。
在初步设计批复后或施工图完成后编制详细的交通工程方案设计，报交管部门审查，审查通过后设计单位按审查意见修改设计报出交通工程施工图设计文件。
5.设计咨询过程中需关注的重点
5.1、设计方案编制阶段：
1、应该有道路、雨污水的规划方案及规划方案批复。
2、应有正式的“中线红线钉桩成果表”。
3、现况古树、文物的调查及相应的处理对策。
4、关注沿线已拨地、重要建筑与道路用地的矛盾及相应处理方案。
5、下穿式立交对地下水结构抗浮、排水泵站的考虑。
6、正常情况下，不得更改或突破规划红线，如需调整必须征得规划部门的同意，办理相关的调整手续。
方案设计阶段是基础也是关键，初步确定工程标准、规模和投资！
5.2、可研编制阶段：
1、应有规划部门的设计方案批复。
2、应有土地预审意见、环评意见、交评意见等。
3、河道要有河道规划条件，跨河桥要考虑上下游一定范围的河道整治工程。
4、雨水排除应按系统考虑，注意下游的畅通问题，必要的工程应纳入本工程中。
可研阶段：控制工程标准、规模和投资！
5.3、初设编制阶段：
1、应有设计方案批复及可研批复。
2、铁路交叉应有铁路部门出具的意见。
3、地基处理、安全防护设施、附属设施、线外工程、环卫设施、施工便线便桥等内容应进一步深化设计。
初设阶段：复核工程标准、规模和投资！
5.4、施工图编制阶段：
1、应有初步设计批复。
2、必须要有地勘报告（详勘），且需进行施工图审查。
3、跨河桥要有河道管理部门的复函，要有通过审查的洪评报告。
4、管线设计综合图必须经过会签。
施工图阶段是控制工程安全的关键！
城市道路网 第6篇
【关键词】城市道路建设；交通网络；完善；发展
0.前言
城市道路基础设施的建设对于城市空间的拓展，城市经济的可持续发展具有重大意义。城市的发展应当加快城市道路基础设施的建设以及城市交通网络的完善。从城市自身的发展要求出发，城市应当立足于区域协同发展的视角，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，促进城市交通网络的发展。
1.我国城市交通发展现状
近年来，我国城市经济的发展速度不断加快，经济的发展自然需要相应的基础设施与之相配套。我国城市交通近年来发展迅速，发展水平也在不断提高。但是我国城市交通发展中也存在着各种问题。比如，城市交通拥挤严重，车辆堵塞现象频繁，城市空气污染状况恶化，交通事故频繁发生。但在城市交通科研方面，管理方面的运作、支持力度并不大，实质性的科技创新与成果发明就更少了。在城市交通管理方面，我国水平也是有待提高。
2.我国城市交通问题出现的原因
2.1城市路网密度低，路网结构不合理
城市道路网密度的高低是城市交通能力的一个重要指标。城市道路主要分为快速路，主干道，次干道，支路四个等级，在城市道路网络中，各种等级的道路需要有一定的比例，才可以最大程度上发挥道路的通行功能。但在现实中，一些部门由于片面追求城市形象，人均道路面积等指标，往往只重视快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网结构级配不合理，次干道和支路数量不足。道路网结构级配不合理是目前造成交通拥堵的又一个重要原因。有专家指出，支路道路网密度低于一定的指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。
2.2 城市交通堵塞
城市交通基础设施的建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。随着国民经济的迅速发展，我国机动车的增长速度加快了，道路交通量的年平均增长率也在加快，而全国道路历程的年平均增长率却很低。同时大量的自行车与汽车交叉混行.亦使拥挤阻塞的程度更加加重。
2.3城市交通管理人力不足
随着城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理队伍却相对薄弱，这样一来就会导致道路交通突发性事故处置不及时，现场交通恢复慢，从而引发道路交通拥挤等一系列问题。另外，城市公交车管理不规范且发展滞，这会.严重加剧我国城市的交通紧张状况。现在各大城市一般都存在公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、夜间营运时间短等问题，造成市民乘车困难。还有，公交公司行业管理不够规范，比如，车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，也无形中给公共交通带来了不便。
2.4公共停车场容量不足且建设严重滞后，管理不规范
有关统计表明，城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的百分之十，但现在我们国家的许多城市远远没有达到这个标准，导致机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，这种无序现象会给城市交通发展造成很大的不良影响。既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成困扰。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。
2.5交通参与者交通安全法制意识不强
尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。突出表现在部分机动车驾驶员无视道路交通安全。随意停车、违章掉头、左挤右插、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题人为降低了单位时间路段交通流量，已成为我市交通事故居高不下的重要原因。
3.完善我国城市交通网的方式
3.1 加快交通主枢纽设施建设，强化区域交通服务能力
在内环路、环城高速公路的基础上，加強其联络线和放射线建设，打通、拓宽一批断头路和瓶颈路，完善由高速路、快速路、主干道共同构成的城市道路交通网络，改善中心城区交通状况。还可以适度超前建设交通基础设施，公共交通导向型城市交通发展思路，大力发展快速轨道交通，建立以城市轨道交通线网为基础，市郊列车、城际快速轨道线及其它有轨交通为辅助的城市轨道交通运输网，有效发挥城市的服务与辐射功能。同时不断完善交通配套设施建设，改造与整合现有交通枢纽、客货运站场及停车场。加大城建资金投入，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，以机场、港口、铁路为龙头，以高快速路、快速轨道线的“双快”交通体系为主构筑的城市交通主骨架和立体化交通运输体系已见雏形。
3.2科学规划城市交通，使道路交通管理决策科学化
城市道路规划应当确保管理措施的合理性和实用性。城市交通发展战略要从国情出发，要适应现代化城市可持续发展的求。城市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，城市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通，是解决城市交通拥挤问题的根本出路。
3.3进一步完善城市道路交通基础设施建设
道路交通基础设施不规范是制约城市交通的重要因素。鉴于我国人均道路面积过小的现状，首先从道路基础设施人手，要加快旧城道路的拓宽和改造力度，在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时通过新增或改造城市道路。改变城市路网稀，人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。大力提高城市道路交通科学管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为。尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，强化日常的交通指挥调度系统，充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量，确保交通安全通畅有序。
3.4坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构
坚持公交优先发展战略，对于促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题具有重要意义。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时协调发展私人小汽车及合理计划轨道交通及磁悬浮交通等措施。
4.结语
城市道路建设是完善城市交通脉络的重大工程，城市道路的设计应当突出功能性，实用性，在提升城市品位的同时，加大城市交通承载力。所以，就交通道路设计而言，需要科学规划，合理设计，公开招标，将最佳的交通组织成果献给人民群众。在城市道路的建设中，需要充分预留道路两侧的发展用地，为城市品位提升储备潜力。各有关部门需要加强协作，通力配合，科学安排，精心组织，建设市民满意的优质工程，构建畅通快捷的交通体系。 [科]
【参考文献】
[1]贺冬雪，王彭.关于加快建设与完善城市道路网络体系.
城市道路网 第7篇
城市交通路网状态分析涉及宏观、中观和微观交通参数[1]。宏观交通参数主要描述交通路网的网络特性和整体状态演变,主要服务于交通规划或宏观管理策略的制定等方面;中观参数主要指路段交通参数(流量、占有率等),可以服务于实时交通控制系统、交通诱导系统等;微观参数主要指车辆运行状态与相互影响关系,主要用于实时交通控制、交通流模型方面等的研究。显然,仅从微观或中观交通流数据的分析中不能得出路网交通状态的时空变化规律[1],需要建立合理的路网模型,定义连接微观、中观和宏观的城市路网交通状态参数,并在此基础上,对路网交通状态及其演变规律进行分析。
目前,国内外针对交通状态分析体系研究较多,其中很大一部分是基于交通检测数据,如感应线圈数据、GPS数据等,对路段、交叉口或快速路进行交通状态判别,也有对交通状态分类方法、交通状态参数估计与预测、交通状态指标体系的建立等进行一系列的研究[2,3,4]。文献[1]较为鲜见地研究了城市路网交通状态建模分析方法,提出了基于可达矩阵的路口分层方法,得出在不同交通拥挤程度下的路口层次。
本文研究城市道路网络交通状态的时空演化量化分析方法,因此,需要选取合适的交通参数来表征路网交通状态。论文主要从路网交通状态特征参数选取和路网模型建立着手,通过对路段交通拥堵持续时间、区域行程时间延误和交通拥堵路段数量等时空参数的建模与计算,从而对路网交通拥堵状态的时空演化进行量化分析。
1 路网交通状态特征参数选取
特征参数选择和提取的基本任务是从许多特征中找出能最有效地反映路网交通状态的特征。因此,特征参数的选取是分析交通状态的基础。
根据特征参数从不同层面和角度反映交通状态的情况,这里将交通状态参数分为三个层次:微观、中观、宏观交通参数,并对部分交通参数列举于表1。
“路段拥挤度”较明确地反映了交通状态,且最容易被人理解和接受。但是拥挤度并不是一个可直接测量而得的数据,必须通过其它交通参数的转换或计算获得。很多文献中对其定义也不尽相同,如文献[1]中定义:λ=1/v,然而从网络范围考虑,对于不同等级的道路,拥挤时对应v的取值是不一样的,因此区分交通拥堵状态时λ的取值也是不确定的。
鉴于以上分析,本文对“路段拥挤度”进行如下定义:
其中:
上式中:
λ——路段拥挤度,可以表示路段k的拥挤程度,值越大表示拥挤程度越严重;
Tk——路段k上车辆的实际平均行程时间;
Tk0——路段k上车辆按照最大限速行驶的行程时间;
Lk——路段k的实际长度;
n ——路段k上的车辆数(这里假设n满足最小样本量)。
式(2)中,路段实际平均行程时间可采用移动检测设备,如浮动车数据,作为数据源来计算获取。一般地,浮动车都可以直接获得车辆的瞬时行驶速度,加上与精确电子地图的地图匹配,可以获得其在路段k上的平均行驶速度,具体算法可参阅文献[5]、[6]等。
另外,采用浮动车数据也完全可以达到反应路网拥挤状态的精度。目前,采用浮动车数据更新交通状态的最小时间间隔一般为5分钟。时间间隔太小,会错判某些拥堵,同时,也会使驾驶员接收信息太多而不知所措;间隔太大,会降低状态判别的精度,丢失一些有用的信息。
2 城市交通网络模型建立
首先,对交通网络进行定义:定义n个交叉口和交叉口间的路段组成交通网络G=(I,L)。其中I=(i1,i2,…,in)表示路口集;L={|l=<i,j>,i,j∈l}表示与路口相关的路段集,Iij=<i,j>表示存在一条从路口i到路口j的路段。
在第1节进行“路段拥挤度”定义时,已经考虑了将交叉口参数归入路段交通参数,并统一称之为路段交通参数,因此,在建立交通网络模型的时候,需要考虑将交叉口参数归入路段参数,一起作为交通网络连线的权。其中,交叉口称为网络的节点,交叉口之间的连线即路段称为网络的连线。其模型示意图如图1所示。
由于采用浮动车数据来计算路段平均行程时间,所以将两个交叉口都作为节点,而将路段看作是节点间的连线,不细化考虑交叉口内部的行驶时间,取交叉口的中心点为连线的起点和终点。所要计算的路段平均行程时间按照式(2)中的计算公式进行计算。
3 路网交通状态的时空演化量化分析
交通状态是一种不断变化的动态过程,具有很大的随机性和偶然性。交通阻塞的潜伏、发展和发生具有连贯性和相关性的特点。因此,交通阻塞的发生与它的过去和现状紧密相关,就有可能通过对交通状态的现状和历史进行综合分析,推测其发生的可能性,为采取各种预防措施提供依据[7]。交通状态的变化是人、车、路、环境等综合作用的结果,且各个影响因素间的关系是相互关联的,即其信息具有随机性、不确定性和相关性。考虑到任何一个交叉口的交通状况是由与其相连的路段的交通状况所决定的,因此,不妨以路段为单位来讨论交通拥堵的属性,正符合第2节所建立的路网模型。
交通状态的演化实际上是分析交通拥堵的演化。交通拥堵是指某一时段的交通需求(一定时间内可能通过某道路的车辆数)超过某道路或交叉口的容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数)时,超过部分交通流滞留在道路或交叉口上的交通现象。下文以讨论拥堵的演化展开研究。
3.1 路网拥堵时空演化量化分析流程设计
对于整个路网的拥堵分析,以路段为基本分析单位,通过分析实时检测数据判断路网中拥堵路段,并对拥堵路段的空间关联性进行计算,如果若干个拥堵路段之间具有邻接关系,那么交通拥堵路段已经形成一个区域。同时,根据实时检测的数据,以及对未来交通流量、OD、交通信息条件下驾驶员的路径选择行为等考虑,这些路网的拥堵单元将会随着时间而发生变化,有可能是拥堵区域的扩散,也有可能是拥堵区域的消散。因此,如果可以对这些拥堵区域的时空演化做出科学合理的分析,将有助于交通管理者更好地采取管理管制措施等,减少出行者的延误,提高整体路网的交通效益。
交通拥堵时空演化分析的思路如图2所示。
3.2 路网交通拥堵的时间演化量化
文献[8]中对主干道交通拥挤的时间演化分析,主要是以路段的行程延误来分析的。这种方法可以得出拥堵路段延误的演化分布,但是还不能将区域交通拥堵随着时间的演化表现出来。本文采用区域行程时间延误来表达路网交通拥堵的时间量化及演化。
定义行程延误为车辆在某路段的行程时间与以最高限制速度下通过该路段时间的差值,该指标可以综合地反映出城市路网的整体性能和城市交通管理的效率和水平,可以实时的反映交通流的拥挤状况:行程延误值越大,对应的交通流就越拥挤,反之亦然[8]。行程延误的计算方法如下:假设路段长度用L表示,车辆的行程时间用T表示,最高限制速度用vmax表示,在该速度下车辆通过路段的运行时间用Tmin表示,则行程延误t计算公式如下:
式中,v是可以计算的量,利用浮动车数据可以计算拥堵路段的行程延误,其与路段长度成正比。
只通过t的计算,还不能判断当前路段是不是拥堵路段,因为它没有排除路段的长度、道路的等级等因素的影响。根据式(1),当λ≥λ0时,该路段拥堵,否则不拥堵。因此,通过某一时刻的浮动车数据,可以对整个路网的拥堵状态进行判别。理论上,浮动车采集数据可以是任意小时间间隔的数据,因此可以估计任意小时间间隔tg的路段状态。假设可以获得最小时间间隔的路网交通状态,那么就可以分析所有路段的交通状态的演变规律。某一路段的拥堵持续时间tc可表达为:
这里,λ0表示当“交通拥挤度”达到一定的值时, 道路就开始拥堵; n为估计的时间间隔的总数, 对于不同的路段, n是不同的, 因为不同的路段的拥堵持续时间是不一样的。
拥堵路段可能形成一个区域,从而可以估计该区域总的行程时间延误为:
式中:
Td——某一时刻某一拥堵区域的总的行程时间延误;
ti——某一路段i的延误时间;
k——连接系数,判断拥堵路段是否和当前拥堵区域相连接,取值为0和1,取0为不连接,取1为连接;
s——当前计算的拥堵路段数。
3.3 路网交通拥堵的空间演化量化
本文采用拥堵路段数量来表达路网交通拥堵的空间范围。如果以路段排队长度来分析路网的拥堵演化,需要埋设必要的环形线圈检测器来获取数据,或者需要视频检测设备来处理大量的图像数据来获取,这些都需要大量的投入成本,而且现在很多城市获取的这种数据并不很是完整,不能覆盖整个城市路网。而利用浮动车数据,可以较容易的获取整个城市路网的所有路段的拥堵信息,并可以从较宏观的角度(路段)出发,来分析路网的拥堵状况。
如3.2节所述,可以通过浮动车数据判断所有的路段是否拥堵,在最小时间间隔tg内,拥堵路段形成一定的区域,在下一时间间隔内,可以获得新的路段拥堵状态,拥堵路段数量可能是蔓延增多,也可能是疏散减少。总之,可以通过最小状态估计间隔的状态计算,以及GIS的空间可视化功能,得出路网拥堵路段的空间分布及演化。
如果以拥堵路段的数量来分析拥堵区域的空间演化,那么,某一段时间内,拥堵区域的空间演化可量化表示为:
式中:
Ni——某一时刻的拥堵区域空间范围,也即区域的拥堵路段数量。
k——连接系数,判断拥堵路段是否和当前拥堵区域相连接,取值为0和1,取0为不连接,取1为连接;
ns——当前计算的拥堵路段,s为计算的拥堵路段数。
4 实例分析
以上海市浮动车采集数据为例,采集间隔为十几秒至一分钟,将这些原始数据经过匹配处理后,得到时间间隔为5分钟的交通状态数据。(如果交通拥堵持续时间小于5分钟,可以认为不是区域交通拥堵。)采用ArcEngine作为开发平台及组件编程,分别对区域交通拥堵的行程延误时间和蔓延范围进行分析,研究及应用成果如图3。
由图3可以看出,这是一个较大区域的交通拥堵,影响范围大,拥堵时间长,而且拥堵不易消散,必须诱导和控制车辆进入该区域。现以新闸路、北京东路、北京西路、西藏中路、南京西路等主干道为例,对该区域范围的时空交通拥堵进行量化统计。
交通拥堵的延误时间和空间范围与拥堵程度的大小等有很大关系,拥堵程度、交通需求越大,其延误时间和影响的空间范围越大,反之就会比较容易疏散;而同时,交通拥堵的延误时间和空间范围越大,交通拥堵也越严重。我们已经知道,拥堵发生的根本原因是交通需求大于交通供给,当拥堵发生以后,交通供给已经开始减小,可以采取的唯一解决方法就是减少交通需求,对可能和需要经过这里的交通流进行提前的诱导分流,从儿可以最大限度的减少交通拥堵的继续扩大和严重程度。
5 结束语
本文采用实际数据与GIS结合的方法,通过对区域行程时间延误与区域路段拥堵数量等时空参数的建模与计算,对城市路网交通拥堵的时空演化进行了量化研究,由此可以分析交通拥堵的发展演化趋势,比如是拥堵蔓延还是拥堵消散;另外,可以判断交通拥堵的程度大小和范围,严重的交通拥堵将形成区域性的拥堵,而少数路段的拥堵不会对整个路网有特别大的影响,交通管理者据此采取合理的应对措施。
需要指出的是,本文没有区分常发交通拥挤与偶发交通拥挤,只是对现有交通拥堵状况的时空演化进行了量化分析,为进一步分析偶发交通拥堵的时空演变奠定了必要的基础。
摘要：为了使对城市道路网络交通状态的分析不至陷入交叉口或路段内部的交通状态分析,需从中观或宏观的角度去分析交通状态。本文在探讨路网状态特征参数的基础上,定义了“路段拥挤度”指标,通过建立城市交通网络模型,并基于浮动车(GPS)采集数据设计了路网交通拥堵时空演化量化分析的流程,采用“路段拥堵持续时间”“区域行程时间延误”“区域拥堵路段数量”三个时空参数对路网交通拥堵状态的时空演化进行了量化研究。最后结合上海市浮动车数据与实际交通网络,得出了交通拥堵的延误时间和空间范围与拥堵程度大小的关系等结论。
关键词：路网交通状态,时空演化,路段拥挤度,区域行程时间延误,区域拥堵路段数量
参考文献
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城市道路网 第8篇
1) 为了对道路网络进行优化解决, 改论文讨论了双层解决方法。该模型包括了道路网络流的最优化分配, 以及各条边参数值的确定, 以此来求得基于资金预算约束的交通拥挤最优化。
2) 最近几年, 许多专家都讨论了城市道路设计的方法, 其中重要的方法就是整数规划模型和分支定界策略, 其中文献[1~3], [5], [7], [11], [15]就采用了基于0-1网络规划问题的分支定解方法和分支回路算法, 在文献[1], [5], [11]采用的模型当中假定旅行时间是网络流的函数, 因此就在未考虑交通拥堵的基础上建立了一天时间内非高峰时段内的网络模型, 这些网络中的其他变量包括预算约束中是否包含完善网络的预算, 或者是目标函数中是否包含拥堵变量, 在后一个例子当中, 旅行时间必须要实现与等额的费用进行换算。
3) 考虑到实际的网络规划问题经常包含上百条的潜在道路需要完善, 同时规划问题的整数规划算法的计算过程困难, 因此连续性的网络规划问题应运而生, 在文献[12]提出的线性规划中, 总的旅行时间函数中采用了分段线性逼近的方法, 然后对每条边上的能力扩充的决策变量进行了阐述。当每条边上的能力扩大时, 旅行时间函数由实线变成了虚线。如图1所示。当n表示网络中节点的数量时, 该线性模型就包含了n2个约束条件, 因此对大的网络而言是不现实的、
4) 鉴于实际模型中的计算难度问题, 该论文研究了启发式的方法, Steenbrink[16]通过提出一种包含能力决策变量暂时固定值的方法, 得出了网络流最优值, 然后对该过程进行迭代, 迭代过程中利用了网络流跟每条边能力之间的约束关系。
5) 同样地, 文献[13]提出了成本效益方法, 在该过程中, 每条边的能力参数是固定的, 平衡流值得到确定, 然后再对整个过程进行重复, 道路完善对象的选取是基于单位投资额的拥挤减小最大者。
6) 在最近由控制分析公司提出的一份报告[18], 该报告就对采用拉格朗日方法解决连续性网络设计问题进行了阐述, 在不知情的情况下, 本论文也采用了同样的方法, 并且都采用了跟Steenbrink提出的过程相近。确切地说, 就是确定了优化标准 (通过将能力约束跟每条边连成整体) , 本文跟文献[18]不同之处就在于资金函数的假定不同, 并且本文采用了大量的计算结果, 同时又考虑了算法的应用。
1 问题建模
2) 此处, aij表示弧ij上以平均自由速度运行时的旅行时间, cij表示弧的设计能力或者是实际能力, 考虑到交通拥挤, 函数Tij (xij) 是网络流xij的非线性、非减函数, 以上函数的表达方式是美国公路管理局采用的。另一交通分配问题的表达形式如下:
3) 应该注意的是问题 (2) 到 (5) 是系统性的交通网络分配问题, 因此应该对流进行整体分布已达到拥堵程度的最小化而不是折中化处理。关于其中的差别, 可以在文献[7], [8]中寻找答案。文献[8]以世纪网络为例, 对系统优化流跟平衡流进行了比较, 结果表明这两者之间的差别甚微。
4) 论文强调的网络规划问题就是用优化的方法对现有的道路网络进行优化处理, 为了最大程度上减小道路的拥堵状况, 决定对其进行优化 (受到一定的投资限制) 。实际上对一些或者所有的既有线路而言, 可能的完善就包括道路通行能力的提高, 在一些例子当中新建线路 (投资花费呈现凹形) 或者高速公路 (投资花费呈现凸性) 也是可行的。以下的例子就是增加实际能力的方法: (1) 信号控制; (2) 路面重铺; (3) 适量扩宽; (4) 额外扩宽需要对路边的标识跟通信线路进行拆除。
5) 在该例中, 道路能力的扩充会带来负面影响, 并且, 因为少量的环境污染还是可以接受的, 如若加重就会对社会造成影响, 因此, 噪音污染跟空气污染跟环境问题是道路实际能力扩大的凸函数;但是, 考虑到固定投资跟投资的递减额外费用, 总花费会呈现凹形, 文献[20]对投资函数的性质进行了分析, 总结得出当道路实际通过能力从0增加到某一具体指的过程中函数是凹形的, 随着道路能力的进一步扩大, 函数呈现出凸形。投资函数的具体形式取决于占地费用, 道路拥挤, 道路宽度等等。
6) 为了标记方便, 令J表示道路能力能够完善的弧的集合, I表示道路能力不能进行完善的弧的集合, 于是J∪I=A, J∩I=每条弧ij∈J的实际通过能力cij, 以及参数bij必须得到确定, 因此, 必须弧ij∈J的旅行时间函数。
8) 其中bij为拥挤参数的取值, 式 (6) 中的指数1/n因弧而异, 为了标记方便, 用1/n代替1/nij, 此时每个bij都有一个指数, 分母分别为1、1/2、1/3等, 因此bij的值越小, 则投资水平就越高。
9) 参照旅行时间函数 (1) , 当bij中的指数为1/4时, 投资费用函数跟实际能力成线性关系, 具体而言, 指数1、1/2、1/3, 对应实际通行能力的凸函数, 而指数1/5、1/6、1/7对应世纪通行能力的凹函数。
以上即为预算约束。
11) 为了简化起见, 将分配问题 (2) - (5) 的所有可行方案的集合记做S, S是满足网络流 (3) - (5) 约束的流的向量的集合 (元素为xij和xsij) , 因此网络设计问题就转为如下的问题:
12) 在问题 (NDP) 中, 决策变量就是x和bij。
15) 鉴于以上原因, 而且最重要的, 如果忽略这个约束条件, 网络设计问题就会变得简单。因此对于交通分配问题而言, 通过采用已经成熟的方法就可以实现优化。
2 理论研究进程
1) 通过采用广义拉格朗日乘法的算法, 我们可以实现预算约束的二元化, 得到以下的二元函数:
式中, μ≥0, b是决策变量bij的向量, ij∈J, 且
方案一
对每一个固定的x∈S、μ≥0和正整数n, H (x, b, μ) 在bij大于0的部分是凸函数。证明如下:
对任意的ij∈J, 令
于是
且
2) 由于n, μ, Bij跟bij都是非负值, 并且因此每个H总是凸函数, 由于凸函数的和还是凸函数, 因此H还是凸函数, 因此该方案在不同的路径 (含有不同的指数1/nij) 情况下都实用。
3) 现在关于bij的唯一约束都是非负的, 如果忽略这些约束条件并令, 从而得出
4) 很明显, 上式中的bij满足非负约束, 因此上式满足最优条件, 因此该条件可以添加到网络设计问题中, 来代替双目标函数 (10) 中的bij。
5) 此时对任意的双层变量μ的固定值, 式中已经去除了变量bij (以此来评价双层函数) 。针对x的指数取值为1, 1/2, 1/3, 1/4时, H (x, μ) 关于x是凸函数, 当x的指数5/ (n+1) ≥1时, n的取值为1, 2, 3, 4, 若上所标注的那样, 这些指数都对应着投资成本函数 (在实际应用中都是严格的凸函数或者线性函数) , 对这些例子而言, (14) 中的H (x, μ) 可以达到最小优化;随着n值的增大 (n=5, 6, …) , 投资成本函数将会变成凹函数, 此时 (14) 的解可以达到局部最优化。
6) 归纳起来。双层函数为
在 (14) 式中, 对偶问题为
方案二
1) h (μ) 是关于μ的凹函数。
2) 方案二应用于所有的成本函数 (6) , 甚至于有些投资成本凹函数, 在该例当中, 凹函数所引的难度有所减弱, 以下所述的方法可以得到较好的解, 但并不一定能得到最优解。
3 方案求解方法
1) 通过对对偶问题 (16) 进行求解, 论文就会实现对非凸的原始NDP问题达到求解。考虑到h (μ) 是关于μ的凹函数, 因此它只有全局最优解而没有局部最优解, 因此可以得到最优解μ0 (除非 (15) 不能实现全局优化, 从 (15) 中得到的μ0可以用来得到b0ij来实现对h (μ) 的评价, 此时必须
2) 该问题可以称为对偶评价问题, 很明显, 该问题与交通分配问题 (2) - (5) 只在目标函数上不同 (S可以称之为交通分配问题可行解的集合) 。至于交通分配问题, h (μ) 也可以用同样的方法进行求解。
3) 对偶评价问题 (17) 中的重要一点就是h关于μ是可导的。
方案三
4) 在 (17) 式中, 对任意的μ而言, 若x是其最优解, 则h关于μ的导数为:
式中
5) 此时对偶问题 (16) 是凹形最优化问题, 它的单一决策变量μ满足不小于0。为了解决该问题, 该论文首先采用了梯度法来得到最优解μ0, 它介于μL与μR之间, 然后通过平分搜索间隔的方法找到μ0, μL与μR各自的梯度满足SG (μL) >0且SG (μR) <0, 然后对h的凹凸性进行判断, 并假定μ0∈[μL, μR]。
6) 然后对任意的μ≥0, 通过解决 (17) 可以实现对h (μ) 的评价, 并且h (μ) 与SG (μ) 得到保留。通过试验得知, 得到初始间隔[μL, μR]的最有效方法如下:
假定h (μ0) 是已知的, 对于任意的μ, μ'可通过三角形ABC计算得出。
7) 通过观察得知, 如果SG (μ) >0, μ'就会出现在μ的右侧, 否则μ'会出现在μ的左侧。但是h (μ0) 是不可知的, 我们假定UB为其上限, 得到:
8) 若μ0包含在μ与之间, 则分段搜索方法开始, 否则则需要重复进行搜索合适的^u满足以上的条件。
4 上限确定
1) 为了得到满足条件的上限, 假定该文中NDP (7) - (9) 中的所有初始解的可行值为h (μ0) 的上限, NDP的一组可行的集合bij表示如下:
5 计算结果
1) 该网络设计问题 (由24个节点跟76条边) 解决了聚合苏福尔斯网络 (该网络也在文献[7]跟[10]中都作为例子得到了采用) 。由于该网络包含了24个节点, 因此在网络设计问题中存在24 (23) =552个网络流的限制。同样, 该问题也包含了76×24=1824个变量 (每个节点被当做是目的地) , 也就是道路参数变量。
2) 对每一条边j∈J, 因为每条边都有线性成本, 当n=4时, 此时拉格朗日问题 (17) 是最容易求解的。如果n=1, 则在拉格朗日问题中每条边上的流的指数为2.5。当n=1时, 解决拉格朗日问题 (17) 是最难的, 在该例子当中, 该论文当中会对计算要求进行测试, 具体而言, 为了实现不同的网络优化, 论文选了10个不同的网络设计问题进行测试运行 (含有不同的边) , 在第一组已经运行的问题中, 76中含有14个可优化的网络边, 在接下来的问题集合中分别有28、76个网络边需要得到优化。
3) 结果表1所示, 例如, 在第一个问题中, 对偶问题的最大值为523.6, 然后通过评价h (μ) 得到x*跟 (13) 来计算对应的b*ij, 从而得到初始目标函数值, 因此 (x*, b*) 就是该网络优化问题的最优解, 对第一个问题集, CPU时间的平均取值为126.8 s。
4) 第二个问题集包含有28个需要进行完善的边, 通过计算得知这些问题的平均取值为153 s, 仅仅增加了20%, 在问题10中, 网络中所有的76条边都需要得到完善。对该问题而言, 计算时间实际上降低到了105.6 s, 主要是因为梯度中的变量跟目标函数中的参数都易于计算, 因此当计算量很大的时候, 这样就节省了很多计算成本, 这与众所周知的事实相反 (如果完善决策是离散型的, 则当需要优化的边的数量增加的时候, CPU时间成指数增长的形式) 。
*表示由于对初始跟对偶值进行四舍五入时所造成的误差。
6 结论
本文介绍了优化城市道路网络的有效方法, 为了实现对问题建模的有效优化, 本论文所进行的简化如下:
1) 投资成本函数是线性函数或者是凸函数。
2) 投资决策变量是连续性的。
3) 系统采用了优化布置的方法, 而不是对用户进行优化分配。
4) 假定连接投资变量可以改变实际运行能力, 但不会对空费流产生影响。
由于整个程序只需要若干个交通分配问题的方案, 因此该过程能够解决相同的问题, 这些方法已经证明能解决很多现实中的问题, 例如文献[22]中针对温尼伯市所包含的由1 035个节点、2 789条边组成的城市交通网络分配问题, 需要进行15到18次的Frank-Wolfe迭代, 700 s, 平均的运行花费为300美元左右。鉴于此, 以上称述的网络设计问题肯定适于解决较大的交通网络。[ID:001057]
摘要：为了对城市道路网络的最优化问题进行确定, 该论文提出了一种基于计算的有效方法, 整个过程包括网络流的分配确定以及各条边参数值的确定, 以此来求得基于资金预算约束的交通拥挤最优化, 最后问题转化为一个非线性的优化问题。通过对单一约束问题进行二元化, 最终的双目标函数可以通过解决交通分配问题进行评价, 考虑到双目标函数是包含一个变量的凹函数, 因此可以采用基于梯度的高效一维搜索方法来解决对偶问题, 同时考虑到改网络设计问题旨在解决若干个交通分配问题, 因此原则上它应该跟现实中大的交通网络相融合, 在该计算过程中, 所有问题总共包含553个约束条件跟1862个变量。
城市道路路网规划设计之我见 第9篇
1 城市道路路网布局形式分析
城市道路路网布局形式主要包括方格式、放射式、环形放射式、自由式以及混合式集中, 不同的布局方式所具有的特点不同, 在进行规划设计时所需要控制的侧重点也存在很大的差异, 实际规划设计时需要针对当地实际情况来进行分析。第一, 方格式。即棋盘式, 此种布局方式相对简单, 主要用来缓解城市拥挤的交通环境。第二, 放射式。此种布局方式主要应用在市中心或者广场周围, 并且各条街道均可以通向市中心, 此种方式可以与其他布局方式结合在一起, 对提高城市交通效率具有比较高的效率。第三, 环形放射式。此种布局方式在设计上保留了放射式街道特点, 同时还包括了与市中心成同心圆的环装街道, 能够最大程度上完善单纯放射式布局的缺点。第四, 自由式。此种路网布局方式最大的特点即没有固定的格式, 主要是因为城市所处地形比较复杂, 在道路系统建设时有更多的自然因素在里面, 一般占地面积比较大, 并且任何两点道路连接非直线可能性比较大[1]。第五, 混合式。即方格、环形以及放射式的混合, 设计时多以方格式布局作为城市主体部位道路的设计, 边缘部位则设计成环形或者方形路, 并将放射对角线式直通道路设置在特殊部位。
2 城市道路路网布局规划设计原则分析
2.1 快慢分离原则
对于城市发展来说, 不同地段的交通系统设计均存在相应的特点, 为在整体上提高交通系统规划的效果, 就需要确定设计方案可以满足不同交通方式的实际需求。快慢分离原则的应用, 即将快慢交通区分开, 减少车辆交通的堵塞, 同时还可以很大程度上减少了交通事故的发生, 不但可以提高交通运行效率, 同时还可以提高系统运行的安全性。
2.2 功能区分原则
道路路网作为城市规划设计的骨架, 其在设计时会对城市建筑分部、绿化设计以及基础设施管线敷设等造成很大的影响, 为了避免道路建设与城市内公共空间与基础功能之间的冲突, 就需要做好不同道路功能的详细划分[2]。功能区分原则的应用, 要求城市各类用地需要将出入口与街道进行连接, 解决交通问题。而支路的设计则需要确保具有足够的长度, 来满足城市各类活动出入需求, 最后利用支路与干路进行连接。
2.3 通达分离原则
对于城市道路路网的规划设计, 要求其必须可以全面满足人们穿越城市与到达的基本要求, 即根据人们通行实际需求来进行设计。出行者选择不同目的的交通点, 一个为快速通过, 一个为慢速进出, 设计时要确保路网的合理性。如果路段两侧设置的开口过多, 则车辆在不断进出过程中会对道路的通行效率造成很大的影响, 因此要合理设计道路通达效果。
2.4 容量控制原则
城市道路中不同道路网均为相互连通, 但是受道路等级所限, 不同等级道路之间所能承受最大交通容量不同。因此在对其进行规划设计时, 必须要做好对容量的分析, 对不同容量等级的道路交通进行协调, 在整体上提高道路系统的运行效率。例如对于等级比较低的道路, 其在进入高等级道路时, 需要将其交通需求设计的小于或者等于高等级路网的最大容量, 而低等级路网道口通行能力则应大于或者等于高等级道路的流出量[3]。
3 城市道路路网规划设计优化措施
3.1 做好城市道路系统分类
在对道路路网进行规划设计时, 必须要做好对道路系统的分类, 如“完全进出”功能道路分类体系, 将城市内住宅区、商业区以及工业区等内部道路均纳入道路分类体系中。例如可以利用基干道路、支路、辅助道路以及特殊道路等进行分离, 其中所谓的支路系统即形成街坊的外轮廓线, 主要用来承担末端进出性交通的道路。而辅助道路则多为用来居住区等地区内部应用, 主要来承担集散功能。通过对道路系统的分类, 可以更明确的了解到不同道路系统所要承担的作用, 相应的可以结合城市发展需求对不同类别的道路体系进行划分规划, 不同种类的道路系统之间相互搭配, 在整体上来提高城市道路路网规划设计效果。
3.2 合理利用街道导向
对于城市道路路网的规划设计, 经常会因为经验不足而导致设计方案合理性不足, 如道路与交通主导下城市布局失调, 城市场所感比较低。目前我国城市道路路网规划设计理念不断提高, 道路等级的规划灵活性更高, 已经由传统的满足汽车交通通达功能与速度要求, 转变为沿线空间活动街道导向的道路规划设计。从步行道、建筑密度以及公交设施等角度进行分析设计, 提高道路网功能的多样化。例如对支路的设计, 应从单调的道路空间转为更活跃的街道空间, 满足自行车、步行以及公交等多元化交通活动的需求, 对支护网络以及支路空间进行有效的设计, 建立起更为连贯与可达性更高的支路网络, 形成便捷性与安全性更高的步行与自行车系统, 极爱那个公交线路向居住区与各种就业区的扩展, 满足不同种类人群出行的需求[4]。
3.3 加强城市支路网规划
支路网规划设计效果如何, 在很大程度上决定了当地经济发展以及居民生活质量, 更是整体道路路网中规划设计的重要环节, 需要从地区开发、空间活动以及交通需求等方面进行综合分析。就城市支路网特点来说, 其具有功能多样性、意愿差异性以及建设不确定等特点, 在规划设计上具有很大的难度, 可以结合其细分体系来将承担主要交通功能的支路划分出来, 并做好不同功能区实用要求来对支路网进行规划管理。例如在对道路路网进行总体规划设计时, 对支路进行一级控制, 而中心区则可以对支路进行三级控制, 将之路网规划的刚性与弹性需求有效的结合在一起, 加强其设计的合理性与可操作性。
4 结束语
在对城市道路路网进行规划设计时, 必须要保证设计方案的合理性, 能够满足城市发展与居民生活的综合需求。在规划设计前明确需要遵循的原则, 并从多角度进行分析, 选择合适的方案对各道路体系进行优化设计, 提高道路路网整体规划设计的有效性。
参考文献
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[3]高奖.大城市快速路规划与设计关键问题研究[D].东南大学, 2006.
城市道路网 第10篇
1 城市路网交通拥堵度分类
根据产生交通拥堵的原因不同, 交通拥堵可分为常发性交通拥堵和偶发性交通拥堵。根据交通流的分布特性并参考国内外相关标准, 将城市路网交通拥堵度划分为5个等级。
Ⅰ级:堵塞。车辆速度极低, 几乎不能前行, 始终有车辆排队, 基本饱和或超饱和;Ⅱ级:拥堵。车辆运行速度较低, 延误较大, 始终有车辆排队, 延误基本可以接受, 饱和度较高;Ⅲ级:较拥堵。车辆运行车速较低, 有一定延误, 排队现象时有出现, 车流不稳定;Ⅳ级:较畅通。车辆运行受外界制约较小, 车流比较稳定;Ⅴ级:畅通。车辆自由行驶, 无排队现象出现。
2 城市路网交通拥堵度评判指标体系
本文通过分析研究选取饱和度、延误等 6个指标建立了城市路网交通拥堵度的二层评价指标体系 (见图1) 。
1) 交叉口饱和度A11:交叉口实际交通量与通行能力的比值, 是反映交叉口总体的拥挤程度指标。2) 效率指数A12:通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上其行驶速度的比值, 反映了车辆通过交叉口时横向干扰情况以及通行效率。3) 信号交叉口二次排队率A13:一个周期内停车两次或以上的车辆数与该周期绿灯时间内的驶离车辆数之比。两次排队率能够直观地反映交叉口是否拥堵, 是交通管理中需要严格控制的指标。4) 路段饱和度A14:指路段交通量与道路设计通行能力之比, 反映了道路的实际负荷状况。5) 时间占有率A15:指在一定时间内, 交通检测器被占用时间的总和与观测时间的比。6) 相对延误率A16:是一个无量纲的指标, 可以比较不同道路条件、出行方式等之间的拥堵情况。
3 城市路外拥堵度评价模型
3.1 确定评判因素集
将路网交通拥堵的评价指标划分为2个子集U={U1, U2}, 其中, U1, U2分别为交叉口拥堵度和路段拥堵度。由于路段拥堵度和交叉口拥堵度可以分别用不同的指标来衡量, 因此, 子集U1, U2又可以划分为不同的下一级子集Ui= {Ui1, Ui2, …, Uin}, Ui1, Ui2, …, Uin分别代表路段拥堵度和交叉口拥堵度相对应的二级指标, 即排队长度、二次停车率、饱和度、时间占有率等。
3.2 建立评判集
将城市路网交通拥堵评判指标分为五级:V={V1, V2, V3, V4, V5}={堵塞, 拥堵, 较拥堵, 较畅通, 畅通}={0.9, 0.75, 0.65, 0.5, 0.3}。
3.3 建立权重集
3.3.1 构造判断矩阵
采用专家系统法将各子层因素对上一层因素的重要性程度进行T.L.Satty的1～9标度, 并成对比较, 得出判断矩阵[8]。
交叉口饱和度A11、效率指数A12、二次排队率A13对交叉口的判定矩阵为:
路段饱和度A14、时间占有率A15、相对延误率A16对路段的判定矩阵为:
交叉口交通拥堵度A1和路段交通拥堵度A2对目标层路网交通拥堵度A的判断矩阵:
3.3.2 相对权重的计算
本文利用根法求得U1, U2, U3的权重分别为:
A1=[0.075 4 0.229 0 0.695 5];
A2=[0.075 4 0.229 0 0.695 5];
A3=[0.2, 0.8]。
3.4 模糊综合评判
3.4.1 一级模糊综合评判
1) 单因素模糊评判。
建立一个从U到F (V) 的模糊映射, f:U→F (V) 。
其中, rij为ui属于vj的隶属度 (i=1, 2, …, m;j=1, 2, …, n) 。
由f (ui) 可以得到单因素评判集Ri= (ri1, ri2, …, rin) , 以单因素评判集为行组成矩阵称为单因素评判矩阵, 该矩阵为模糊矩阵。
各子因素对各评判元素的隶属度可以通过建立一定的隶属函数关系获得, 隶属函数的建立可以通过统计或其他经验方法得到。
2) 模糊综合评判。
在单因素评判矩阵和权重确定后, 模糊综合评判可表示为:
B称为模糊综合评判集;bj (j=1, 2, …, n) 称为模糊综合评判指标, 其含义是综合考虑所有因素的影响时, 评判对象对评判集中第j个元素的隶属度。
3.4.2 二级模糊综合评判
将交叉口拥堵和路上拥堵结果作为单一因素, 各自的评判结果作为单因素评判集, 组成二级模糊综合评判的单因素评判矩阵, 由单因素评判矩阵和权重得到二级模糊综合评判为B=A·R。
根据前面的评判集V={V1, V2, V3, V4, V5}={0.9, 0.75, 0.65, 0.5, 0.3}, 以隶属度bj为权数, 城市路网拥堵的综合评分为:
4 结语
本文将城市路网交通拥堵划分为5个等级, 选取了路网交通拥堵的评价指标, 运用层次分析法建立了城市路网交通拥堵度的评价指标体系及基于模糊数学理论建立了城市路网交通拥堵综合评价模型。为评估城市交通网络拥堵提供了一种有效的定量分析方法。
摘要：将路网交通拥堵度划分为堵塞、拥堵、较拥堵、较畅通、畅通5个等级, 从路段拥堵和交叉口拥堵两个方面运用层次分析法建立了路网交通拥堵的二级评判指标体系及相应的模糊综合评判模型, 从而为评估城市交通网络拥堵提供了一种有效的定量分析方法。
关键词：城市交通,交通拥堵,AHP,模糊综合评判
参考文献
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广州城市道路植物景观 第11篇
【关键词】广州城市道路 植物景观
1、城市道路绿化景观在城市建设中的地位、作用和意义
1.1城市道路绿化景观在城市环境中的地位
道路绿化作为城市设计中重要的一环，直接关系到城市的形象，通过带状或块状的“线”性组合，使城市绿地连为一个整体，成为建筑景观、自然景观以及各种人工景观之间的“软”连接，因此道路绿化越来越被重视。
1.2城市道路绿化景观在城市环境中的作用
（l）绿化（2）美化（3）纽带（4）防护（5）引导（6）防眩（7）调节小气候（8）净化空气（9）噪音防治
城市绿地是城市生态系统中的一个子系统，相当于天然调节器。道路绿地就像是这一调节器的链。道路绿地植物能吸收随汽车尾气排放出的有害气体，对空气起到净化的作用。在整个城市绿地系统中，道路绿地起着连接线的作用。
1.3城市道路绿化景观在城市环境中的意义
城市绿化是现代城市文明程度的标志之一，随着世界范围环境意识的提高，在大力发展城市经济建设的同时，保护和改善城市环境，己成为人们极为关注的一个焦点。城市绿化的水平和面貌对改善城市景观、优化城市生态坏境具有重要意义。
2、道路植物景观设计原则
（l）功能的原则（2）合理分区的原则（3）人性化的原则（4）协调原则（5）可持续发展的原则（6）因地制宜，适地适树原则（7）公众参与的原则（8）充分保护、利用协调当地原生态植物资源的原则
3、城市道路绿地景观植物配置
3.1植物的选择
3.1.1乔木的选择
乔木在街道绿化中，主要作为行道树，广州城市道路绿化乔木主要有：樟树、盆架子、芒果、相思树、细叶榕 、高山榕、白千层、蒲桃、红花紫荆、小叶榄仁等。
选择品种时主要从下面几方面着手：
（l）株形整齐，观赏价值较高，最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；
（2）生命力强健，病虫害少，便于管理，管理费用低，花、果、枝叶无不良气味；
（3）繁殖容易，移植后易于成活和恢复生长，适宜大树移植；
（4）有一定耐污染、抗烟尘的能力；
（5）树木寿命较长，生长速度不太缓慢。
3.1.2灌木的选择
灌木多应用于分车带或人行道绿带可遮挡视线、减弱噪声等，灌木品种主要有：大红花、红背桂、假连翘、悬铃花、软枝黄蝉、苏铁、软叶刺葵、朱樱花等。
选择时应注意以下几个方面：
（l）枝叶丰满、花期长，花多而显露，防止过多萌孽枝过长妨碍交通；
（2）植株无刺或少刺，耐修剪，在一定年限人工修剪可控制它的树形和高矮；
（3）生长健壮、抗性强，能忍耐尘埃和路面辐射热；
（4）枝、叶、花无毒和无刺激性气味。
3.1.3草本花卉的选择
一般露地花卉以宿根花卉为主，与乔灌草巧妙搭配，合理配置；一二年生草本花卉只在重点部位点缀，不宜多用。草本花卉的品种主要有：美人蕉、马樱丹、希美莉 、大叶红草、一串红、石竹、孔雀草、百日草、朱蕉、肾蕨等。
选择时应注意以下几个方面：
（l）植株甸旬型，丛生状，生长低矮，能紧密地覆盖地面；
（2）适应性强，抗干早，抗病力强，耐践踏，耐修剪；
（3）繁殖力强，再生性萌发性强，覆盖率高。
3.2高速公路及立交桥的植物配植
高速公路的绿化由中央隔离带绿化、边坡绿化和互通绿化组成。
中央隔离带内一般不成行种植乔木，避免投影到车道上的树影干扰司机的视线，树冠太大的树种也不宜选用。隔离带内可种植修剪整齐、具有丰富视觉韵律感的大色块模纹绿带，绿带中选择的植物品种不宜过多，色彩搭配不宜过艳，节奏感也不宜太强烈。
边坡绿化的主要目的是固土护坡、防止冲刷，其植物配置应尽量不破坏自然地形地貌和植被，选择根系发达、易于成活、便于管理、兼顾景观效果的树种。
互通绿化位于高速公路的交叉口，最容易成为人们视觉上的焦点，其绿化形式主要有两种：一种是大型的模纹图案，花灌木根据不同的线条造型种植，形成大气简洁的植物景观。另一种是苗圃景观模式，人工植物群落按乔、灌、草的种植形式种植，密度相对较高，在发挥其生态和景观功能的同时，还兼顾了经济功能。
3.3城市主干道的植物配植
城市主干道是城市的主要交通通道，是连接城区之间的主要道路 ，也是城市公共交通的枢纽。绿化要考虑两侧的景观，具备较好的景观面的地方应以低矮的灌木、草坪或枝叶疏松的乔木为主。
3.4城市次干道的植物配植
城市次干道基本上以连接主干道和支路为主，与主干道不同的是它的交通流量下，车行速度慢等。 城市次干道的绿化与主干道差不多，可以用规则式布置植物，使道路绿地景观井然有序，满足交通性道路安全、快捷的交通要求。
3.5广州市道路绿地景观分析
3.5.1天河路景观
天河路绿化空间形式分为二板三带式和四板五带式。现有绿化景观是一条绿色的生态中央植物隔离带，浓密的大叶榕行道树景观，能有效地阻隔噪音、减少汽车尾气的污染，丰富城市景观，并为人们提供一条良好的交通环境，但部分地段的人行道植物景观效果不佳，同时景观中色彩和形态单一，不能减缓司机及游客在驾车中的视觉疲劳。
4、广州城市道路绿化景观的模式及特点
4.1具热带、亚热带的外貌景观
榕属植物是广东城市园林的一个重要特色。白云大道、黄埔大道西等，都大量运用榕属植物作为道路绿化的主要树种。榕属植物的气根景观是热带、亚热带景观的一个非常显著的特点。
4.2道路植物景观以常绿植物的应用为主
广州因其亚热带的城市气候，植被以热带、亚热带品种为主，因此，广州的城市道路景观中，植物种类也主要为常绿植物，一年都呈现郁郁葱葱的景象。
4.3立交桥、天桥景观呈现立体化、生态化
立交桥底下的景观以造林为主，通过种植速生高大乔木形成密林景观，中层配植不同季节的开花植物，地被以耐性好、易养护的草种为主；天桥两侧种植开花植物，形成了极具特色的城市空中绿廊花廊，增加了城市特色。
4.4走生态化、城市森林化建设道路。
广州道路园林景观绿化建设逐步到达多层次的立体绿化，大幅减少草皮绿化面积，大量增加乔木、灌木的种植量。乔木、灌木产生的生态效果比单纯种植草皮要大许多倍，乔木、灌木吸附灰尘、吸收有害气体、隔离噪音能力远远大于草皮。
5、对广州道路绿化景观建设的意见和建议
5.1突出地方风格，体现文化特征（1）注重对市花市树的应用；（2）注重对乡土树种的运用；
5.2运用生态原理，遵循自然规律（1）植物配置应以生态学理论作指导；（2）合理配置道路植物的垂直结构， 加强协调性，避免单一性；
5.3按功能需要， 选种适宜树种
5.4鼓励公众参与，实现人性设计
6、结论
城市道路网 第12篇
关键词：海绵城市,低影响开发,道路设计
海绵城市建设是我国城市转型发展- - 绿色发展的的一种选择, 是生态城市建设的重要内容。城市道路作为城市空间的重要组成部分, 必须将海绵城市的理念融入到工程建设中去。
1 海绵城市的概述
海绵城市是指城市能够像海绵一样, 在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好“弹性”, 下雨时吸水、蓄水、渗水、净水, 需要时将蓄存水“释放”并加以利用。海绵城市建设应遵循生态优先的原则, 将自然途径与人工措施相结合, 在确保城市排水防涝安全的前提下, 最大限度实现雨水在城市区域积存、渗透和净化, 提高雨水资源化水平, 保护生态环境。建设海绵城市的六字方针是“渗、蓄、滞、净、用、排”。
2 “海绵城市”构建体系
海绵城市建设统筹低影响开发雨水系统、城市雨水管渠系统及超标雨水径流排放系统。低影响开发雨水系统可以通过对雨水的渗透、储存、调节、转输与截污净化等功能, 有效控制径流总量、径流峰值和径流污染; 城市雨水管渠系统即传统排水系统, 应与低影响开发雨水系统共同组织径流雨水的收集、转输与排放。超标雨水径流排放系统, 用来应对超过雨水管渠系统设计标准的雨水径流, 一般通过综合选择自然水体、多功能调蓄水体、泄洪通道、调蓄池、深层隧道等自然途径或人工设施构建。
3 传统的城市道路设计对路面雨水的处理
城市道路雨水排水系统的基本功能要求是将地面雨雪水快速排除, 保证车辆和行人的正常交通, 避免路面结构因浸水而破坏。常规做法是: 通过道路的横坡和纵坡将路面雨水汇流至路面边缘的雨水口, 进入排水管涵快速排除。除了绿化带内的雨水, 其它雨水几乎不经过土壤就排入了河流、湖泊。路面结构设计时也是采取各种防渗措施避免雨水下渗影响路面结构的强度和稳定性, 例如路面面层下设置封层、路面结构两侧设置隔水墙、绿化带下设置防渗土工膜等。上述雨水快排、处处防渗的设计思想, 仅是为了保证道路基本使用功能, 而忽略了城市道路还应具有的生态功能, 造成城市防洪排涝难题, 加剧城市热岛效应。
4 城市道路的低影响开发措施
根据“海绵城市”建设的要求, 为了解决传统的城市道路设计存在的破坏生态的问题, 城市道路设计必须采用低影响开发雨水系统。低影响开发雨水系统的设计目标是改变传统的将雨水尽快排除的思想, 代之以雨水滞、渗、蓄、排, 削减洪峰流量, 防止洪涝灾害; 控制面源污染, 改善水环境作用。此时的路面排水系统步骤如图2。针对道路的特点, 具体措施如下:
( 1) 采用下凹式绿化带。绿化带做成低于车行道10 ~ 15cm的下凹型式, 以便于收集雨水, 绿化带内必须设置溢流式雨水口以保证路面不积水。当路基土渗透性过小时, 应在绿化带下方设置碎石盲沟排水, 以免机动车道路床因浸水而软化。
( 2) 透水路面。分为透水水泥混凝凝土路面、透水沥青混凝土路面、透水砖铺装路面。透水路面适用于轻荷载交通的城市支路、园林道路以及停车场和广场, 且路基土渗透系数大于或等于7 × 10 - 5cm/s;不适用严寒地区、湿陷性黄土地区、膨胀土地区、盐渍土地区。慢车道和人行道可以通过适当加强路面结构, 尽量采用透水路面。当路基土渗透系数小于7 × 10 - 5cm/s时, 路基顶面必须设置可靠的隔水层和排水层及时排水。此时的透水路面仅能发挥“滞”的功能。
( 3) 绿化带下设置蓄水、滞水、净化的措施。当人行道外侧有绿地时, 人行道的横坡可以向外, 利用绿地设置雨水花园、生物滞留槽、蓄水塘等设施。当绿化带较宽时, 也可在绿化带内设置生物滞留槽对路面初期雨水进行净化处理。
5 城市道路在低影响开发设计时的注意事项
( 1) 城市道路低影响开发设施进水口处应局部下凹以提高设施进水条件, 进水口的开口宽度、设置间距应根据道路纵坡调整; 进水口处应设置防冲刷设施; ( 2) 城市道路低影响开发设施应建设有效的溢流排放设施并与城市雨水管网系统和超标雨水径流排放系统有效衔接; ( 3) 城市道路低影响开发设施应采取相应的防渗措施, 防止径流雨水下渗对道路路面及路基造成损坏; ( 4) 当道路纵向坡度影响低影响开发设施有效调蓄容积时, 应建设有效的挡水设施; ( 5) 城市径流雨水行泄通道及易发生内涝的道路、下沉式立交桥区等区域的低影响开发雨水调蓄设施, 应配建警示标志及必要的预警系统, 避免对公共安全造成危害; ( 6) 在机动车道边侧设计浅碟边沟, 用来收集初期雨水, 送至生物滞留槽进行处理; ( 7) 在高架桥下因地制宜地设置收水箱, 收水箱与桥面泄水管相连接收集桥面雨水, 收水箱下方有阀门, 遇到干旱天气, 可以直接用收集的雨水为周边绿化带浇水。
6 结束语
海绵城市建设, 要以城市建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等建设为载体, 城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业要统筹配合, 突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念, 通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种生态化技术, 构建低影响开发雨水系统。
参考文献
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[2]曾伟.基于“海绵城市”理念的城市道路设计优化措施[J].建筑工程技术与设计, 2015 (29) :28.
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