线路方案研究范文

线路方案研究范文（精选12篇）

线路方案研究 第1篇

随着我国经济的快速发展, 用电需求越来越大。为降低成本, 减少线路走廊和占地面积, 输电线路与配电线路同杆架设在电力建设中越来越受到重视。新建或改建的输电线路若要与原有的配电线路共用同一路径, 在进行立塔、架线施工时, 相关的配电线路就必须配合停电, 这势必影响企业生产与居民生活用电。因此, 减少对外停电时间和停电次数, 提高供电可靠性和客户满意度势在必行。为适应电网快速发展的需求, 在输电线路工程与配电线路同杆施工中, 必须缩短配电线路的停电时间, 提高供电可靠性。

1 输电线路工程与配电线路同杆施工常规方案

架空线路是采用杆塔支持导线, 适用于户外的一种线路。架空线路由导线、电杆、绝缘子和线路金具等主要元件组成, 为了防止雷击, 有的架空线路上还架设避雷线。架空线路施工工序为:勘测定位、基础施工、电杆组装、立杆、拉线施工、放线施工、导线连接及固定导线。当前电力线路的粗放性架设现象严重, 在停电施工时, 架设速度、施工质量以及作业安全性是工程项目控制的重点。而在输电线路与配电线路进行同杆架设时, 县级电力企业很难做到带电施工。为了施工安全, 输电线路工程施工如果与10 kV配电线路同路径, 就需要对10 kV配电线路进行多次停电。

输电线路与配电线路进行同杆架设的常规施工方案如下:首次停电时, 先进行立塔施工, 在10 kV配电线路与新立杆塔安全距离达不到相关技术要求情况下, 要求设计时在输电杆塔上架设10 kV横担, 将10 kV配电线路架设在新的横担上。在第二次架线停电施工时, 要验收线路工程竣工状况, 因10 kV线路的安全距离不能满足, 作业人员就不能上杆塔验收, 势必又需停电。这样的施工方案在短期内要对10 kV线路进行多次停电, 给用电企业以及居民带来诸多麻烦, 很容易使用户对供电企业产生意见, 满意度下降。同时, 这样的多次停电也会导致供电电量损失, 降低供电可靠性。

2 输电线路工程与配电线路同杆施工新方案

输电线路与配电线路进行同路径与同杆塔的架设, 一般是在城市或经济开发区等线路通道紧张的地区。为减少占地, 杆塔一般选用钢管塔。出于供电可靠性指标考核方面的压力, 此类施工原则上只给1天的停电时间进行施工。因此, 施工难度较大。为此, 施工单位必须做到以下几个方面:

2.1 施工前的准备

一是对施工现场进行认真查勘, 对线路路径有详细的了解, 与配电运行部门加强联系, 确定好现场需要停电的10 kV线路, 严禁出现停错线路的现象。二是通过与气象部门的沟通, 充分了解施工现场的天气状况, 合理选择停电施工日期, 避开阴雨及大风等恶劣天气对施工的影响。三是增强施工队伍施工力量, 首先安排有足够多经验、技术水平高的施工人员进场施工查勘, 做好施工前交底工作, 并明确各自的工作任务, 保障每个作业点都有工作人员工作;其次因为塔位均在路边, 故尽量选用吊车进行组立, 以提高立塔的工作效率。四是做好施工前的施工材料及工器具准备工作, 提前将钢管塔送至施工现场, 并且严格按照图纸对塔材进行核对, 严格把好质量关, 并提前做好牵引绳的展放工作, 以便杆塔组立结束后立即进入放线阶段。此外要将金具组装好, 保障金具与设计图纸型号相符, 认真检查牵引机、钢丝绳等施工工器具的安全性。

2.2 放线施工

2.2.1 施工要求

(1) 在同一挡距内, 一根导线的接头不得多于1个:同一条线路在同一挡距内接头不应超过2个。拉线在地面上、下各300 mm部分要涂防腐油。 (2) 拉线的方向必须是不平衡力的反方向。拉线与电杆之间的夹角一般为45°, 不得小于30°, 拉线的地锚采用混凝土制成的拉线盘。施工中高压线路必须位于低压线路上方。 (3) 放线时, 在线盘孔内穿入轴杠, 然后将轴杠两端放在放线架的托架上。调整放线架, 使其两端一样高, 并使线盘脱离地面。 (4) 导线应一根一根地放, 线盘处应留有经验的人员看守, 负责检查导线质量, 同时放线时应有可靠的联络信号, 沿途还要有人看护导线, 使其不受损伤, 不打环扣。当导线跨越道路时应设专人看护。 (5) 同杆架设输配电线路横担的最小垂直距离要符合相关技术要求。

此外, 在架设中, 要根据施工现场人流情况以及周边建筑设施状况, 严格控制输配电线路横担的垂直距离。表1列出了同杆架设输配电线路横担最小垂直距离的规定值。

2.2.2 作业工序安排

(1) 在保证安全的前提下各个工序之间采用交叉作业, 在下一个工序开始之前, 一定要提前做好施工准备。比如35 kV线路紧线完成后可立即安排人员进行10 kV线路

过线或其他消缺工作。 (2) 10 kV横担应该组装在钢管塔塔身之后随塔身起吊, 如先立塔后吊装10 kV横担, 施工人员需在高空将2块横担抱箍在钢管表面对接, 而钢管塔着力点少, 增加了施工难度。 (3) 在吊车起吊钢管塔时, 吊点绳绑扎位应在重心的前1 m左右, 以保障起吊过程中钢管塔不发生翻转。 (4) 架线过程中应统一信号、统一指挥, 在放线时, 线器操作人员与弧垂观察人员要密切配合, 明确松紧信号;每根电杆上都应有人看守, 使接头顺利通过滑轮或绝缘子。紧线时为防止横担拉扭, 可2根导线同时拉紧, 或在耐张杆上装设临时拉线 (此拉线应固定在横担两侧, 紧线之后再拆除) , 同时要预防导、地线碰坏下层的配电线路, 在导线离开地面时, 如有杂草等异物应停止紧线, 清除后方可继续。 (5) 导线在一个档距内2悬挂点至导线最低点之间的垂直距离称为弧垂。施工中导线的弧垂应力求一致, 各相的相对误差应不超过规定数值。10 kV及以下线路水平排列的导线弧垂相差不应大于50 mm。 (6) 因为施工点一般都位于道路两边, 有条件采用2次紧线法, 故可根据耐张绝缘子串的长度及调整量, 减少高空作业的工序。

2.3 施工收尾

输电线路工程与配电线路同杆施工一般要求当天完毕并恢复送电, 因此必须保证施工收尾的安全。 (1) 运行单位一定要做好同杆施工线路段的验收工作, 认真检查线路的电杆是否直立、在同一个耐张段之间的直线杆是否在一条直线上、横担是否与线路中心线垂直、拉线是否紧固以及受力是否符合要求等, 达不到设计要求的要及时处理; (2) 必须促使施工单位抓紧消缺, 查看开口销是否开口、钢管塔法兰螺栓是否紧固好, 如有缺陷一定要在送电前处理, 以免再次停电。

3 结语

总之, 配电线路同路径的输电线路工程, 由于现场变化因素多、点多面广, 同时, 输、配电线路同杆长度各有不同, 因此施工难度大、工序繁琐, 施工单位一定要本着少停电的原则, 对现场认真查勘, 充分考虑多方面不利因素对施工的影响, 制定严密可行的停电施工方案。在充分保障施工安全的基础上, 提高施工质量, 确保停电线路及时恢复送电, 从而创造经济效益和社会效益。

参考文献

[1]肖成刚.高压电力电缆——架空混联线路接地保护方案探讨[D].上海交通大学, 2007

[2]卢明, 孙新良, 陈守聚, 等.架空输电线路及电力电缆工频参数的测量分析[J].高电压技术, 2007 (5)

[3]康小宁, 梁振锋.同杆平行双回线路保护及自动重合闸综述[J].继电器, 2004 (23)

成兰铁路九寨沟地区线路方案研究 第2篇

成兰铁路九寨沟地区线路方案研究

根据成兰铁路九寨沟站选址的特殊性,首先对九寨沟可能的站址进行了分析比较,选择了设站条件较优的上四寨站位和八郎沟站位,然后从地质、环保和工程投资等方面进行了综合比选,最后得出最优线路方案.

作 者：唐旭初 TANG Xu-chu 作者单位：中铁二院工程集团有限责任公司土建一院,四川,成都,610031刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：36(21)分类号：U212.32关键词：铁路 线路走向 方案比选

线路方案研究 第3篇

关键词：室韦；黑山头；满洲里；铁路；方案比选

1 项目概述

规划室韦至黑山头至满洲里铁路位于内蒙古自治区呼伦贝尔市，线路始于室韦口岸，途经额尔古纳市，连接黑山头口岸，终点至海拉尔区接轨于既有滨州铁路安邑站，线路正线长度338.5千米，铁路等级为Ⅱ级。

2 项目功能定位

本线主要承担黑山头口岸和室韦口岸资源及沿线煤炭外运任务，是一条服务于口岸和资源开发，以货运为主、兼顾客运的区域资源开发性铁路。本线的建设对发挥口岸城市优势，保障沿线资源开发利用，促进沿线地区经济发展，完善优化区域铁路网布局，维护边疆少数民族地区繁荣稳定、社会和谐，巩固国防具有重要作用。

3 影响铁路走向的因素

3.1 经济据点

铁路经过经济据点才能更好地服务于社会经济发展，本线沿线主要经济据点有室韦口岸、黑山头口岸、额尔古纳市、满洲里市和海拉尔区。

3.2 既有铁路与道路

既有滨洲铁路起自哈尔滨站，向西偏北行进，经海拉尔等地，到达满洲里。此外沿线路走向有S201、S301和G301，对本线的局部方案有一定影响。

3.3 环境保护区

工程沿线分布的环境敏感保护目标共5处，其中自然保护区3处，分别为室韦自然保护区（自治区级）、额尔古纳湿地自然保护区（自治区级）及海拉尔西山自然保护区（自治区级）；风景名胜区1处，即额尔古纳风景名胜区（自治区级），水源保护区1处，即额尔古纳市饮用水源保护区。

3.4 不良地质

线路方案走行于低山区，影响线路走向方案的重要地质因素有风吹雪、崩塌、落石及危岩体、放射性、风沙、软土、多年冻土等。

4 线路走向方案比选

4.1 室韦至额尔古纳段

4.1.1 方案说明

本段对线路方案影响较大的为室韦自然保护区，该保护区位于东经119°351—120°251，北纬50°561—51°191内，东西最长达59千米，南北最宽达42千米。见图1室韦至额尔古纳段线路走向方案示意图（图1）。

4.1.2 穿室韦保护区方案

线路于室韦口岸设室韦站，出站后并行省道201向南，途经吉宝沟、协荣、自兴林场、恩和乡，经扎格林沟折向西南，跨越省道201后，经团结屯、苏沁牧场，于三河乡并行省道201后至比较终点AK128+100，其中AK10+000-AK45+500穿越室韦保护区实验区。比较段落全长128.1km，特大桥15座/28515m，大桥5座/1575m，隧道8座/39190m，主要工程投资296087万元。

4.1.3 绕室韦保护区方案

线路自室韦站出站后与省道201并行向南，至下吉宝沟折向东北沿室韦自治区级自然保护区北部前行，于丰林林场开始折向东南，跨吉尔布干河后南进，经过酸水泉沟、十八里桥、上护林、三吉对沟至比较终点AIK155+636.6（=AK128+100），比较段落全长155.6km，特大桥12座/26975m，大桥4座/1500m，隧道8座/46530m，静态投资385128万元。

4.1.4 优缺点分析（见表1）

4.2 额尔古纳至滨州铁路段

4.2.1 方案说明

从货流方向分析，本线主要货流为哈尔滨方向；从完善路网角度考虑，本线若南至海拉尔、北经额尔古纳连接黑山头口岸和室韦口岸，项目实施后，向南可衔接滨洲线、两伊铁路，向北与莫室和潮乌线相连，将构筑一条内蒙古东部地区南北向铁路通道，同时通过黑山头口岸、室韦口岸可以俄方铁路实现换装。若南至满洲里方向、北经额尔古纳，可将黑山头口岸和室韦口岸串联起来；从保障区域资源开发角度分析，本线若南至海拉尔可与伊敏线、两伊线、伊霍线、锡乌线、赤大白线、锦赤线实现煤炭下海铁路新通道。若本线南至满洲里，可将沿线得尔布煤田、大西山、嵯北煤田及西胡里吐煤田等矿区经由铁路连通；从国防角度分析，若本线南至满洲里，可改善边疆交通运输条件。

因此本次研究从上述分析的角度，结合各站接轨条件，重点研究了本线在安邑、完工和嵖岗三个车站与滨州铁路接轨，其中完工站和嵖岗站接轨方案从哈尔滨端引入，海拉尔地区接轨站选择从安邑站满洲里端接入，见图2额尔古纳至滨州铁路段线路走向方案示意图（图2）。

4.2.2 额尔古纳至安邑站方案

本方案线路自额尔古纳站引出后，南行经葫芦头村、坤库力、南山屯、哈达图农牧场七队、五队、四队、二队、一队，于浩特陶海牧场三队跨越省道S201，于浩特陶海牧场跨越国道G301，引入安邑站。比较段落线路全长127.9km，疏解线长8.1km。特大桥 17座/26850m，大桥5座/2140m，隧道1座/7010m，桥隧比28.1%，主要工程投资320910万元。

4.2.3 额尔古纳至黑山头至完工站方案

本方案线路自额尔古纳站引出后，西行途经振兴屯、睦邻屯、梁东村，至黑山头口岸，于黑山头镇西南约3.5km处设黑山头站，出站后一路南行，经德日斯廷浑迪、公安牧场、达钦布拉格、包仁布拉格音浑迪、仁钦淖日、于额尔顿乌拉嘎查跨越G301、东乌珠尔苏木，跨越海拉尔河后引入完工站。比较段落线路全长197.9km，疏解线长6.2km，特大桥13座/22930m，大桥4座/790m，隧道2座/5660m，桥隧比14.9%，主要工程投资494706万元。

4.2.4 额尔古纳至黑山头至嵖岗站方案

本方案线路自额尔古纳站引出，西行途经振兴屯、睦邻屯、梁东村，于黑山头镇西南约3.5km设置黑山头站，出站后折向南，经德日斯廷浑迪、公安牧场、达钦布拉格、包仁布拉格音浑迪、仁钦淖日、西乌珠尔苏木，跨越海拉尔河后经古日班珠拉嘎，后引入嵖岗站。比较段落线路全长214.7km，疏解线长6.1km，特大桥12座/21230m，大桥6座/950m，隧道1座/5170m，桥隧比12.8%，主要工程投资536225万元。

4.2.5 优缺点分析（见表2）

4.3 推荐意见

4.3.1 室韦至额尔古纳段

穿室韦自然保护区方案穿越保护区35.5km，但线路长度短27.5km，主要工程投资少10.3亿，线型顺直，故本次研究推荐采用穿室韦保护区方案。

4.3.2 额尔古纳至滨州铁路段

额尔古纳至安邑站方案新建线路长度最短、主要工程投资最少、货物列车绕行距离最短，与本线货流方向一致，运营费最少[1]；额尔古纳至黑山头至完工站方案较额尔古纳至黑山头至嵖岗站方案工程投资少，且兼顾完善路网、保障资源开发及巩固国防的需要；同时黑山头口岸为影响本项目重要因素，应近期修建铁路连接口岸。因此，本次研究暂推荐额尔古纳至安邑站方案，同时近期修建额尔古纳至黑山头支线，远景年适时修建黑山头至完工站段。

5 结束语

铁路走向方案的研究确定，关乎国家战略和地方经济发展，是铁路设计前期工作需要重点解决的重难点之一[2]。铁路走向需考虑地形地质、环境保护、运输结构、既有铁路和货流方向等因素，应尽量使线路长度短、投资小、运营费省、经济效益好。此外，还需考虑铁路走向与社会、政治、经济发展的关系，使铁路建设更好地带动区域发展。

参考文献：

[1]李伟，金泽宇，等.新建室韦至黑山头至满洲里铁路预可行性研究总说明书[R].北京：中铁第五勘察设计院集团有限公司，2015：45.

监利至华容铁路线路方案研究 第4篇

监利至华容铁路研究区域铁路技术标准较低, 输送能力受到限制, 大部分线路处于饱和状态; 客车旅行速度慢, 服务质量难以满足旅客出行的要求; 区域中武汉城市圈、长株潭城市圈地区的线路较为密集, 其他地区的线路相对稀疏, 路网分布不均, 存在大片路网空白地区, 很多县市至今还不通铁路, 丰富的旅游资源、矿产资源得不到开发利用, 严重影响地方经济的发展。

监利至华容铁路的建设, 对促进中部地区经济发展, 增加中三角通道, 连接湖南城市群与湖北城市圈, 突出监利区位优势, 增强华容交通枢纽地位, 拓展铁路覆盖范围, 构建随州至益阳铁路通道都有重要的意义。

2 功能定位

监利至华容铁路近期为江汉平原铁路过江通道, 远期为中部地区连接西南省份重要干线过江通道, 是一条客货共线铁路。

3 铁路连接线方案研究

3. 1 线路建设方案研究

监利至华容铁路近期为江汉平原货运铁路过江通道, 预测本线近期客货运量为16. 20 Mt ( 货运1 620 × 104t / 年, 客车对数0 对/ d) , 单线能力能满足运量的需求, 因此, 近期宜按单线货运铁路建设。监利至华容铁路远期为中部地区连接西南省份重要铁路干线过江通道, 预测远期客货运量为37.70 Mt ( 货运2 170 ×104t / 年, 客车对数16 对/d) , 年客货运量大于30 Mt, 铁路应考虑客货共线条件, 并按双线预留。因此, 监利至华容铁路推荐的建设方案为: 近期按单线货运铁路实施建设, 远期预留双线及开行客车条件。

3. 2 线路走向方案研究

3. 2. 1 接轨点及引入方案

1) 监利地区接轨引入方案。监利至华容铁路以北监利地区可作为接轨引入的车站只有监利站。该站位于监利县城北偏西6. 5 km的红城乡六合村, 为江汉平原货运铁路仙桃至监利铁路支线的尽头式中间站。监利至华容铁路拟从监利站南端接轨引入, 在站房对侧新建到发线1 条, 并对仙桃方向咽喉进行调整。接轨引入车站改造示意图见图1。2) 华容地区接轨引入方案。监利至华容铁路长江以南华容地区可能作为接轨引入的车站有蒙华铁路的华容和松木桥两站。其中: 华容站为蒙华铁路办理客货运作业的中间站, 车站中心里程为荆岳DK102 + 000, 设到发线5 条 ( 含正线2 条) , 有效长1 050 m; 基本站台及中间站台各1 座; 以及相应的货物线及货运设施。该站未来为常岳九铁路引入站, 主要办理客运作业。

松木桥站原为蒙华铁路的越行站, 站中心里程为荆岳DK112 +450, 配有4 条到发线 ( 含正线2 条) , 有效长1 050 m, 设50 m ×6 m × 0. 3 m基本站台1 座。现有华容煤炭铁水联运储配基地铁路专用线在该站双方向接轨, 专用线接轨改造后车站规模为到发线5 条 ( 含正线2 条) , 有效长1 050 m; 安全线1 条, 有效长50 m;基本站台1 座。

随着常岳九铁路引入华容地区后, 本地区的车站根据客、货功能不同将逐步分工设置, 即华容站将以客运为主, 松木桥站将以货运为主。因此, 本线近期为江汉平原货运铁路, 从车站功能分工及新建线路长度等方面考虑, 近期宜选择在松木桥站接轨引入。监利至华容铁路从松木桥站东端接轨引入, 在站对侧新建到发线1 条。接轨引入车站改造示意图见图2。

监利至华容铁路远期为中部地区连接西南省份重要铁路干线过江通道, 客运通道线路从本线的关山站引出, 双方向直接接入未来的华容车站客运系统。

3. 2. 2 线路走向方案

在两端地区接轨引入车站确定后, 中部地段在长江大桥的选址的基础上, 监利至华容铁路线路走向方案相对简单, 没有比较大的线路走向方案比选, 初步选定走向具体如下: 监利至华容铁路北自江汉平原铁路仙桃至监利铁路支线终点监利站南端接轨引出, 向南经监利县红城乡杨垸村、邹家村, 于嫣铺渡口上游1 km处以大桥跨越长江 ( 公铁两用大桥全长3 560 m) , 进入华容县东山镇境内, 再经老垱村, 至小墨山东南角平顶村后折向西南, 跨沉塌湖, 沿S202 道东侧前行, 在东山镇东北方向约6 km易家湾附近设东山站, 之后线路与规划建设的煤炭基地专用线并线, 于大冲口村泉堰垄处跨S202 道, 从东山镇西侧通过, 于东山镇西南约2 km处关山村设关山站 ( 为神华国华湖南岳阳电厂专用线引入预留接轨站) , 后线路进入三封寺镇, 经红莲村、星火村, 接入规划建设的蒙华铁路松木桥站东咽喉, 监利至华容段线路正线全长45. 39 km, 其中湖北境内长度12. 73 km, 湖南境内长度32. 66 km。为避免本线车流切割蒙华铁路正线车流, 考虑分方向引入松木桥站, 需同时修建上行疏解线2. 4 km。东山至松木桥段线路为本线与规划建设的煤炭基地专用线并线段, 并线段长度为17. 4 km; 煤炭基地专用线建设时, 应为并线段预留设站条件。

3. 3 推荐线路方案综述

监利至华容铁路北自仙桃至监利铁路支线监利站接轨引出, 向南经红城乡杨垸村、邹家村, 于嫣铺渡口上游1 km处跨长江, 进入华容县东山镇境内, 再经老垱村, 至小墨山东南角平顶村后折向西南, 跨沉塌湖, 沿S202 道东侧前行, 在易家湾附近设东山站, 于泉堰垄处跨S202 道, 之后线路从东山镇西侧经过, 于东山镇西南约2 km处设关山站, 后线路进入三封寺镇, 经红莲村、星火村, 接入蒙华铁路松木桥站, 本线正线全长45. 39 km。沿线设监利、东山、关山、松木桥4 个车站, 公铁两用长江大桥1 座 ( 大桥长度3 560 m) 。

4 结语

监利至华容铁路近期为江汉平原铁路过江通道, 远期为中部地区连接西南省份重要干线过江通道, 是一条客货共线铁路。本文对监利至华容地区的铁路现状进行了分析, 提出了问题, 对线路方案进行了阐述, 从而得到了线路的推荐方案, 为以后线路方案的选择提供参考和借鉴。

摘要：以监利至华容铁路线路为例, 结合该线路的区位优势及功能定位, 从线路建设、线路方向方面, 对其连接线方案进行了研究, 从而得到了线路的推荐方案, 为今后铁路线路的选择与设计提供了参考。

关键词：铁路,线路建设,线路走向

参考文献

[1]GB 50090—2006, 铁路线路设计规范[S].

[2]中铁大桥勘测设计院集团有限公司.新建项目监利至华容长江大桥及连接线规划研究说明书[Z].2015.

[3]易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社, 2005.

[4]铁建设[2005]285号, 新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定[S].

线路采风组方案 第5篇

按线路负责联络省旅游协会、省内外知名旅行社等相关组织进行线路采风，保证采风活动顺利进行：

一、时间：2011年8月13日—8月18日；

二、负责人：何建荣

工作人员：南杰卓玛更藏

三、采风路线：

2011年8月14日，早上早餐8:：00开始第一天采风活动：

路线：

上午

1、游览外香寺，观看天然形成的“六字真言”玛尼石和第三十任参巴

仓**脚印

2、参观后木日藏山腹上的泽乎寺

中午 大水虹鳟鱼场 游渔场，品尝虹鳟鱼宴

下午

1、格萨尔发祥地（玛麦哲木道）

2、格萨尔赛马场看赛马比赛

3、游览黄河药源公司

4、黄河桥头傍晚观看“黄河落日”

2011年8月15日，早上早餐8:：00开始第二天采风活动：

路线：

上午

1、游览格萨尔广场

2、游览黄河药源公司

3、游览扎西勒民新村观音殿

中午 在县城吃饭

下午

1、游览活畜交易市场

2、游览黄河桥头和常年黄鸭群集的鸭蛋岛

2011年8月16日，早上早餐8:：00开始第三天采风活动：

路线：

上午

1、游览黄河大桥

2、游览娘玛寺

中午

1、游览贡赛喀木道景区观览阿万仓大湿地

2、在阿万仓乡吃藏餐

下午

1、游览活畜交易市场

2、去安泰旅游产品公司（以购买民需牧需品和旅游纪念品为主）

3、傍晚在格萨尔广场欣赏当地特色民俗演艺。

2011年8月17日，早上早餐8:：00开始第四天采风活动：

路线：

上午

1、游览黄河大桥，观看日出

2、游览河曲马场，品尝特色藏家小吃

中午在县城吃饭

下午

1、游览格萨尔赛马场

2、去安泰旅游产品公司（以购买民需牧需品和旅游纪念品为主）

3、游览格萨尔发祥地（玛麦哲木道）,在玛麦哲木道吃晚餐。

架空线路监测系统电源方案 第6篇

【关键词】架空线路；监测系统；电源

1.前言

近年来，各行各业对电力的质量要求越来越高，相应高压输电线路的安全性和稳定性显得尤为重要。这也就迫切的需要进行高压线路在线实时监测，以保证高压输电线路的安全稳定运行。随着技术的发展，高电压输电线路污秽绝缘子串的泄露电流，导线覆冰监测，导线温度在线监测等设备大量使用，但其电源的供给是个问题。

低压线路取电需要从杆塔下面牵引导线，对实际的工程施工不利，同时存在高压线路串扰的安全隐患。由于大多数的输电线路都地处偏远，难以按常规办法解决电源供给问题，因而这些设备普遍采用太能供电。由于太阳能电池受气候环境、地理因素的影响较大，需要蓄电池进行进行电能的存储。太阳能电池和蓄电池寿命问题，使得设备的维护成本大大增加。

在这里我们的研究重点是小功率设备电源的设计，侧重于提高取电装置的电流适应范围和保护电路的设计。经实际调查二次接地线中存在20A左右的接地电流，可以提供一定的能量。

2.感应取电的原理

其基本原理是：电源取能线圈通过电磁感应方式从二次接地线上感应一定的交流电，再经过整流、稳压和电池充放电管理电路为监测终端供电。方案的总体框图，如图1所示。

高压感应取电是一个金属线圈套在导线上，在高压线上固定线圈有诸多问题函需解决：产生涡流，从而引起取电装置发热；在线路电流的宽范围变化情况下，电源输出不稳定；在大电流的情况下取能铁心易于深度饱和，铁芯过热，外壳温度升高，设备内部绝缘损坏；在短路及冲击电流下电源的可靠运行得不到保障。

在这里我们选电流相对较大且稳定的高压线路二次接地线作为取电的母线。对于采用本线路电流感应取能供电方式来说，电源的能量是来自高压线路的，取能途径是通过在导线上套装取能线圈将导线能量转换到二次侧，实现隔离式供电。装置以蓄电池为储能元件。这种方式可以为用电设备提供稳定的电源，以及较大的瞬间电能，更适合用在电源质量较高的场合。当线路电流过低或者需要瞬间大电流的时候，将接入电池以辅助供能。

防雷保护电路用来避免因雷电冲击造成电源电路损坏。在取电线圈后加TVS管，限制因雷击或者线路瞬时大电流造成的瞬间高电压。

整流滤波电路将感应到的交流电转换为直流电。升压稳压电路将整流之后的较低的直流升压到15V左右。

使用电池作为后备电源，为了延长电池的使用寿命，合理的充放电管理非常重要。充放电管理电路采用电单片机采样信号。单片机判断电池充电状况，充放电管理电路通过恒流、恒压、浮充三个阶段为蓄电池充电。当电充满后，控制电路工作，控制分流线圈导通，停止取能。

3.理论分析和参数设计

3.1 取能装置中磁芯材料的选取

二次接地线的电流在20A左右，磁芯材料选择的原则是效率高，损耗小。磁芯的启动电流越高越好，换言之，需要选取初始磁导率较高的磁性材料。另外，实际的可供输入的能量和系统的负荷需求相差不大，这就需要磁芯的充磁和放磁的效率高，即BH特性曲线所围成的面积越小越好。在查阅大量的磁芯材料的参数特性手册之后，选取微晶磁芯。

3.2 磁芯的尺寸和线圈匝数的确定

由于磁芯材料工作在非饱和电流的情况下，存在一个最大的输出功率点，且最大功率点仅和磁芯的磁导率、磁路长度及截面积、一次侧电流有关，与副边线圈的匝数无关。在上面的材料确定之后，需要确定磁芯的磁路长度（周长L）和磁芯的横截面积（窗口面积S）。本方案中的系统功率设计在10W左右，经计算得L=6cm，S=580mm2。副边线圈的匝数和后面的DC/DC的输入电压的变化范围有关。

3.3 升压稳压电路的设计

升压稳压电路如图2所示。输入电压经过升压电路上升到15V左右，为蓄电池充电。在这里，输入电源为直流电流源。与普通的boost电路不同，相应电路为电流-电压型boost电路。

3.4 充电管理

单片机通过采样得到电池电压，当检测到电池两端电压小于13.5v时，开关管始终导通，采用全通方式充电。如果检测到蓄电池电压大于13.5v并小于14.4v时，采用脉宽调制方式充电。当蓄电池了两段电压达到14.4v时，停止充电。这种方式能够达到延长蓄电池寿命的目的。

3.5 蓄电池的选取

系统中的监控终端中的摄像头设备，在操作时的功率不少于在10W左右，不操作时其它设备的待机电流也在300mA以上，日耗电量大于10Ah，为了满足频繁操作云台的需求，同时也为了系统供电留一定的裕量，实际选取20Ah。

4.实际的设计中应考虑的因素

由于该电源工作在室外环境，除满足一般电源的基本要求外，电路的防护也是电源安全性的重要保证。电源的防护设计既要使电源能够在温差范围大的环境正常工作，还要使电源具有防火、防潮、防雨、抗震、防雷电浪涌、抗电磁干扰的能力。

5.结束语

针对在线监测开发了感应取电装置，采用通常的10w模拟摄像头对电源输出，电池充电等情况进行测试。设备在二次接地线各电流状态线均能输出稳定的12v电压，并且没有发热状况出现。在短时间的电压跌落然后恢复的情况下，设备稳定工作。

由于缺乏电源装置，目前高压输电线上的设备一般都采用太阳能电池供电，太陽能电池效率低，影响设备的工作效率，因而开发在线取电装置时非常必要的。本文通过理论分析和实验，开发了一种应用于高压输电线路上的供电设备。通过单片机对取能、保护、充电等过程进行管理。从实际应用中来看，在一定程度上解决了高压输电线路上的取能问题。

参考文献

[1]徐青松，季洪献，侯炜等.监测导线温度实现输电线路增容新技术[J].电网技术，2006（S1）：171-176.

[2]王晓希.特高压输电线路状态监测技术的应用[J].电网技术，2007，31（22）：7-11.

宁波至舟山铁路线路走向方案研究 第7篇

新建宁波至舟山铁路位于宁波市和舟山市,线路自宁波枢纽北仑支线规划的邬隘站引出,以海底隧道方式下穿金塘水道,途经金塘岛、定海城区和临城新区,终点位于普陀区蒋家,正线长78.521 km。

2 线路走向方案研究思路

2.1 合理适宜地把握项目功能定位

宁波至舟山铁路由宁波枢纽引出,途经金塘岛,止于舟山本岛,货运方面主要承担金塘港区集装箱的集疏运并兼顾少量舟山工业园区的货物运输。客运方面承担舟山的旅游客流并兼顾舟山本地居民的出岛出行需求。综合以上分析,本项目是一条客、货并重的地区干线铁路。

2.2 正确选择接轨方案

新建铁路进行接轨方案研究时,应首先考虑设计线在路网上的作用。系统分析路网区域内相邻线路关系,重点把握与周边路网顺畅衔接。此外,接轨方案与线路走向相互影响,设计时应综合考虑。结合本项目的功能定位,接轨站应选在使主要客货流顺直,运程尽量缩短的车站。

2.3 注意与城市规划协调统一

本项目位于经济发达地区,线路要尽量绕避城市建成区和未来规划的区域,以避免分割城区和大量拆迁。在站位的选择上,尽量考虑线路靠近城镇和主要经济据点,结合地方其他建设项目的建设及规划,使两者协调配合。在满足技术标准条件下,避免与城镇规划发生干扰,使之达到既能满足铁路自身发展的需要,又能带动地方经济发展的目的。应兼顾国家、地方、铁路的关系,使社会效益和经济效益得到完美的统一。

2.4 突出安全选线原则

金塘岛位于舟山本岛与宁波之间,该岛沿岸港口为重要的集装箱码头,为本次规划必经之地,其与宁波枢纽衔接必须过金塘水道。结合目前桥隧施工的新技术,对于跨海特大桥和海底隧道进行科学地论证,采用技术难度小,可靠度高的方案,以确保工程的可实施性,做到技术可行,运营安全。

2.5 落实环保选线理念

从环境保护和可持续发展的角度,综合考虑地形、地质、水文等自然条件,特别要考虑风景名胜区、自然保护区及生态环境对线路方案的约束,多方案进行环境影响的综合评价,选出对环境影响最小的方案。

3 线路走向方案研究

3.1 引入宁波枢纽方案研究

3.1.1 宁波枢纽总图规划概述

如图1所示,规划年度本枢纽将衔接四条线路(萧甬线、甬台温线、甬金线、杭甬客专),三个方向(杭州、温州、金华);解编系统集中在洪塘乡编组站办理,规划大碶港湾站;客运作业集中在宁波站办理;两个主要综合性货场(洪塘乡、邱隘)和一个危险品货场(宝幢);一个集装箱中心站(邬隘)。

远景沪甬(跨杭州湾)铁路引入,预留宁波东站为辅助客站、邬隘综合性货场,以适应铁路和城市可持续发展的需要。随着规划线路的实施,枢纽将由目前的尽端式铁路枢纽发展成为通过式环形铁路枢纽格局,枢纽内铁路通道将实现客货分线运行,符合宁波市城市总体规划提出的“南客北货”布局,即主城区南侧庄桥—宁波—宁波东为枢纽内的客运通道,主城区北侧洪塘乡—沈家—邱隘为枢纽内的货运通道,使枢纽能力由“限制型”发展为“适应型”。

宁波铁路枢纽总布置示意图见图1。

3.1.2 本线引入宁波枢纽方案研究

根据枢纽内既有铁路概况及枢纽总图规划,结合航道等级、海水深度等实际情况,本次宁波至舟山铁路引入宁波枢纽主要研究了北仑支线接轨方案和镇海支线接轨方案。

方案优缺点分析:北仑支线接轨方案与宁波枢纽总图格局一致,且能充分利用宁波枢纽内既有客货运系统,实现了枢纽内客货可分线运行。

镇海支线接轨方案与宁波枢纽总图不能很好的结合,需在镇海新设客站。目前杭甬客专即将建成通车,线路从宁波枢纽庄桥站出站后至余慈站(含)均为桥梁,没有预留线路引入条件,因此,本线无法接入杭甬客专,舟山至杭州方向的客车只能走既有萧甬线,至温州方向的客车需在北环线新建的沈家站利用枢纽北环线折角运行。

综上所述,本次研究推荐采用北仑支线接轨方案。

3.2 跨海桥、隧方案比较

从宁波至金塘岛跨金塘水道工程是项目建设的重点和难点,也是项目建设的控制点。金塘岛位于舟山本岛与宁波之间,该岛沿岸港口为重要的集装箱码头,为本次规划必经之地,其与宁波枢纽衔接必须过金塘水道。金塘水道位于金塘岛与南侧的大陆之间,东连册子水道,西通杭州湾和甬江口,水深在25 m~80 m之间,宽约2 500 m。金塘水道规划通航等级为30万t级,航道宽度2 000 m,经金塘水道可到达金塘港区。

本走向方案经金塘水道研究了隧道方案及跨海建桥方案。如果在此选用跨海建桥方案,不利因素主要有:

1)对通航影响大。

金塘水道是船舶进出宁波北仑等港口重要的国际航道和锚地,航运业务繁忙。由于锚地及甬江沿岸的港口均位于大桥的西侧,大量船舶需要经过大桥,航行密度大;桥区西侧航线交汇,通航条件复杂。建桥对航运的影响较大,将会限制更大的海轮进出,制约了港口的进一步发展。

2)建设跨海铁路桥技术难度大。

金塘水道最大水深达75 m~80 m,水流急且基岩裸露,无覆盖层,须满足30万t级的海轮通行,根据《通航海轮桥梁通航标准》要求,主桥净空必须在60 m以上,净宽必须在2 000 m以上。而目前世界最大的公铁两用桥——武汉天兴洲大桥,主桥长4 657 m,主跨长504 m。跨度最大的双线铁路桥——渝利铁路上的韩家沱长江大桥,主跨达432 m。因此建桥主桥跨度要满足通航要求,技术难度相当大,投资也很大。由于主桥净空高,跨度大,频遇的台风将会影响行车安全,对铁路行车组织不利,结构抗风问题尤为突出。目前,设计、施工水平难以达到上述要求。

3)对宁波开发区和金塘岛的干扰大。

在宁波这侧,北仑至镇海两区东起穿山西口、西至镇海炼化厂的沿海岸线,是宁波的经济技术开发区,均已规划完毕,分别进入不同的建设阶段。由于跨海大桥净空高,两头引桥较长,对宁波技术经济开发区和金塘岛的拆迁、干扰都较大。

经研究后,对跨海建桥方案予以放弃。

修建海底隧道,将可避免上述问题。海底隧道最大优点是长期效益显著,不占地,不妨碍航行,不影响生态环境,不受台风等特殊天气的影响。因此,本线跨越金塘水道宜采用隧道方案。

3.3 舟山本岛走向方案研究

舟山本岛是舟山群岛的主岛,呈西北—东南走向,由普陀、定海两区组成。岛上行政区位置、地形条件、工业布局、旅游景点以及总体规划是影响线路走向的重要因素。该岛除四周是局部狭窄的冲积平原外,主要地貌为山地丘陵,高度一般为海拔100 m~400 m,而且其经济发展主要沿岛的南北两岸,南岸地区是舟山市的政治、经济、文化、旅游、商业中心,人口密集,北岸方案经过地区为规划的工业区,人口稀少。因此本次规划重点研究了舟山岛南岸方案及北岸方案。

方案优缺点分析:

从吸引范围来看,北岸方案经过地区为规划的工业区,人口稀少。根据总体规划,北部工业主要是临港石化、船舶配件、机械电气等产业。北部的马岙港区,目前有舟山电厂煤码头1个,化工中转码头在建,以及造船、修船码头。未来港区规划以能源、原材料、化工品等大宗散货运输为主,形成以重化工业为主的临港工业基地。从产业布局规划来看,未来港区产生的货物运输量主要来自海上运输,如煤炭,从北方水运上岸,就地供给电厂,其他原材料也是如此,主要供给临港工业。就北岸来说铁路运输的作用不是很大。

南岸方案,经过地区是舟山市的政治、经济、文化、旅游、商业中心,人口密集。工业分布、港口码头较北部地区多,工业主要有造船、维修、物流、生物、水产、储运等产业。尤其是旅游资源非常丰富,每年吸引着大量的外地游客。由此可见,线路经过地区,聚集着大量的人流和物流。从工程上来说,两方案主要工程数量相差不大,南岸方案比北岸节省工程投资3.14亿元。

综上所述,南岸方案对地方带动作用更大,客运量相对较大,集散方便,服务旅客运输的功能更强,有利于地方经济的发展。因此本次规划研究推荐采用南岸方案。

4 研究结论

宁波至舟山铁路货运方面主要承担金塘港区集装箱的集疏运并兼顾少量舟山工业园区的货物运输。客运方面承担舟山的旅游客流并兼顾舟山本地居民的出岛出行需求,一条客、货并重的地区干线铁路。

通过对引入宁波枢纽、跨越金塘水道及区间线路走向方案的研究,推荐宁波至舟山铁路采用自宁波枢纽北仑支线引出,以海底隧道方式下穿金塘水道,途经舟山金塘岛、定海城区和临城新区的走向方案。

参考文献

[1]肖军.沪通铁路线路走向方案研究[J].铁道建筑技术,2011(5):34-36.[1]肖军.沪通铁路线路走向方案研究[J].铁道建筑技术,2011(5):34-36.

35kV电源线路改造方案研究 第8篇

线路改造时,既要保证配电网安全、经济运行,方便电力用户进出线和供电可靠性,还要考虑配电网的发展规划、改造成本[1]。由于线路重要性存在差异,改造方式也存在差别[2],因此对旧线路进行改造时,改造方案的选择尤为关键,需要综合考虑城市发展规划和电网规划[3]。

1 工程概况

由于齐齐哈尔35kV变电所变压器容量不能满足齐车辆段地面电源供电要求,齐齐哈尔35/10kV铁路变电所既有10 000kVA主变需要更换为16 000kVA变压器,既有12 500kVA主变利旧。根据变电所35kV高压系统采用单母线内桥接线、双电源同时运行方式,原两路电源进线(齐路线、东铁线)导线LGJ-95mm2不能满足一路电源带两台变压器的要求,故本次设计需要更换35kV电源线路。铁路电力设计必须从全局出发,统筹兼顾,按照负荷性质、用电容量、工程特点和地区供电条件,合理确定设计方案[4]。

2 存在的问题

#1主变(16 000kVA,变压器最大利用率取85%)东铁线单电源独立运行计算电流为:

#2主变(12 500kVA,变压器最大利用率取85%)齐路线单电源独立运行计算电流为:

#1、#2主变(28 500kVA,变压器最大利用率取85%)单电源同时并列运行计算电流为:

35kV架空电力线路参数见表1。

既有东铁线、齐路线采用LGJ-95mm2导线,从表1可知,东铁线、齐路线仅能供单台变压器使用,线路损耗较大,不能实现两台主变单电源同时并列运行。

3 东铁线、齐路线导线选型

3.1 按载流量

(1)根据35kV架空电力线路参数,满足东铁线、齐路线两路电源线各自带单台变压器独立运行,导线可全部利用既有LGJ-95mm2导线。

(2)根据35kV架空电力线路参数,满足东铁线或齐路线一路电源线带两台变压器同时并列运行(28 500kVA,变压器最大利用率取85%),导线应全部采用LGJ-150mm2导线。

(3)根据35kV架空电力线路参数,满足东铁线或齐路线一路电源线带两台变压器同时并列运行(28 500kVA,变压器最大利用率取95%),导线应全部采用LGJ-185mm2导线。

3.2 按经济电流密度

(1)齐齐哈尔变电所正常运行时,东铁线、齐路线两路电源线各自带单台变压器独立运行,年最大负荷利用小时数tmax=3 000h,经济电流密度取1.55A/mm2,则经济电流密度为:

通过计算,满足#1主变(16 000kVA)单独运行时,东铁线宜采用LGJ-150mm2导线;满足#2主变(12 500kVA)单独运行时,.齐路线宜采用LGJ-120mm2导线。

(2)齐齐哈尔变电所特殊情况下,东铁线或齐路线一路电源线带两台变压器同时并列运行,年最大负荷利用小时数tmax≤1 000h,经济电流密度取1.85A/mm2,则经济电流密度为:

满足#1、#2主变(28 500kVA)并列运行时,东铁线、齐路线宜全部采用LGJ-240mm2导线。35kV及以上电压等级的导线、10kV配电所电源线路的导线应按经济电流密度校验。

4 线路损耗计算

4.1 东铁线正常运行

东铁线长度为7.15km,其中齐齐哈尔铁路供电段管辖长度为1.75km,采用LGJ-95mm2导线,电业局管辖长度为5.4km,采用LGJ-150mm2导线。

齐齐哈尔变电所正常运行时,东铁线、齐路线两路电源线各自带单台变压器独立运行,年最大负荷利用小时数tmax=3 0001h,功率因数cosφ=0.9,查表可得最大负荷年小时数τ=1 800h。

(1)既有LGJ-95mm2导线交流电阻为0.36Ω/km,既有LGJ-150mm2导线交流电阻为0.23Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW.h)计算,年线路损耗价值为28.1万元。

(2)既有LGJ-95mm2导线更换为LGJ-150mm2导线(既有LGJ-150mm2导线利旧),交流电阻为0.23Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW·h)计算,年线路损耗价值为24.5万元。

(3)既有导线全部更换为LGJ-185mm2导线,交流电阻为0.19Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW.h)计算,年线路损耗价值为20.3万元。

(4)既有导线全部更换为LGJ-185mm2导线,交流电阻为0.14Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW·h)计算,年线路损耗价值为14.9万元。

4.2 齐路线正常运行

齐路线长度约6.9km,全部由齐齐哈尔铁路供电段管辖,采用LGJ-95mm2导线。

齐齐哈尔变电所正常运行时,东铁线、齐路线两路电源线各自带单台变压器独立运行,年最大负荷利用小时数tmax=3 000h,功率因数cosφ=0.9,查表可得最大负荷年小时数r=1 800h。

(1)既有LGJ-95mm2导线交流电阻为0.36Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW·h)计算,年线路损耗价值为22.7万元。

(2)更换LGJ-150mm2导线交流电阻为0.23Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW·h)计算,年线路损耗价值为14.6万元。

(3)更换LGJ-185mm2导线交流电阻为0.19Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW.h)计算,年线路损耗价值为12万元。

(4)更换LGJ-240mm2导线交流电阻为0.14Ω/km,线路功率损耗为:

电价按0.553元/(kW˙h)计算,年线路损耗价值为8.8万元。

4.3 特殊情况

特殊情况下,齐齐哈尔变电所一路电源线带两台变压器同时并列运行,计算电流和线路损耗大幅增加。此种情况下,年最大负荷利用小时数tmax远不足1 000h,最大负荷年小时数τ≤400h,因此齐齐哈尔变电所35kV电源线路损耗以正常运行时计算参数作为改造方案的依据。

5 35kV电源线路改造分析

如果东铁线、齐路线既有导线全部更换为LGJ-240mm2导线,那么每年可降低线路损耗27.1万元,但需要更换东铁线、齐路线全部杆塔,工程费用约590万元,收回投资需22年。

如果东铁线、齐路线既有导线全部更换为LGJ-185mm2导线,那么每年可降低线路损耗18.5万元,但需要更换东铁线、齐路线大部分杆塔,工程费用约520万元,收回投资需28年。

如果东铁线、齐路线既有导线全部更换为LGJ-150mm2导线,那么每年可降低线路损耗11.7万元,且仅需更换东铁线、齐路线少量杆塔,工程费用约175万元,收回投资需15年。

6 结束语

既有东铁线、齐路线地处齐齐哈尔市区与郊区,35kV线路杆型大多采用水泥单杆,“上字型”杆塔允许的导线最大承载截面为LGJ-150mm2,若导线更换为LGJ-185mm2,则变压器的最大利用率能达到95%。但是,更换杆塔带来的规划要求等因素都是不可预知的。为此,综合考虑35kV线路带载能力、节能降耗优化指标、工程投资和东铁线现状等因素,本工程宜采用“既有东铁线局部导线、齐路线全部导线更换为LGJ-150mm2导线”的改造方案。

参考文献

[1]代克丽.城市电网线路改造工程应注意的问题[J].科技风, 2010(14):138-140

[2]王鑫,白宁,刘利雄.基于LCC的10kV配电线路改造方案研究[J].华东电力,2011(4):620-623

[3]曾源.高压电力线路改造方案——以玉林文体路高压线路迁移改造工程为例[J].河南科技,2010(20):12

乍嘉湖线嘉兴段线路方案研究 第9篇

乍浦—嘉兴—湖州线位于中国经济最发达的长三角南翼、浙江省东北部的杭嘉湖平原,地处宁沪杭甬“Z”字型经济发达地带的中间部位,东连上海浦东铁路,西接宣杭铁路,行经嘉兴、湖州两市,与上海、江苏、安徽、江西、杭州为邻,区位优势十分明显。

线路东起嘉兴市乍浦,跨公路杭州湾大桥北岸连接线,沿乍嘉苏高速公路南侧行进,跨既有沪杭铁路并联轨,经桐乡、练市、菱湖,引入既有宣杭铁路湖州南站。新建正线建筑长度139.33 km,其中乍嘉湖正线116.87 km,与沪杭铁路联络线22.48 km,与宣杭铁路疏解线7.43 km。

2 项目在国民经济与路网中的意义和作用

本线与沪乍线一起构成沿江沿海通道、沪杭、华东南北二通道等三线的重要联络线;与沪乍线、浦东铁路一起构成了沿海大通道和沿江大通道的骨干联络线,成为沿海通道的有机组成部分;随着沿江通道、浦东铁路和本线的建成,将使沿江通道芜湖以西各省区与上海的客货运距离缩短130 km,客货交流更为便捷;本线也将成为华东地区沟通中西部地区又一联络通道的有机部分,因此本线的修建是完善路网结构的需要,是对路网结构的有机补充。

本线是上海港口群以及嘉兴港疏港通道,成为杭州湾疏港铁路有机部分。本线可承担浙江西北部沿线市郊客流和浦东地区的客流交流,是对长三角和环太湖地区客运专线和城际铁路的辅助。本线将与沪乍线一起构成江西北部、安徽东南部等泛长三角地区和浙江北部的快捷出海通道,对优化和完善长三角铁路网的结构和布局具有重要意义。

长三角地区既有铁路网以沪宁、沪杭、杭甬三条干线构成“Z”字型交通格局,仅使南京与上海、上海与杭州、杭州至宁波的铁路径路顺畅,其余各城市间的铁路运输径路并不通顺,因此本区域的铁路网构成还需要进一步优化。本线东接沪乍、浦东铁路,西连华东一、二通道,沟通华中、西北地区,南与跨杭州湾铁路衔接,共同构成以上海浦东为龙头的、与宁波、福建沿海地区及其以远的快捷铁路客货运通道。

因此,本线的建设对于提高路网的机动性和灵活性,以及对完善区域铁路路网的结构都将起到积极的作用。

3 项目沿线自然特征及交通

1)沿线地貌单元可分为杭嘉湖平原,线路通过段落约占全线总长的90%,区内水网密布,池塘众多,地形平坦,地势低缓,地面高程2 m～4 m。全线普遍分布有厚度不等的软土,对工程影响大。沿线水网密集、池塘众多,特殊岩土主要为饱和软黏性土及淤泥质粉质黏土夹淤泥构成的软弱地基或软土,强度低,沉降变形大,且历时长,是影响桥涵、路基等工程的主要工程地质问题。

2)本地区水网密布,内河航道发达,线路正线共跨越大小河流140多条,内河航道26条,其中三级航道河流3条;同时公路网络四通八达,高等级公路密集,其中跨越高速公路6条:乍嘉苏高速公路、沪杭高速公路、杭宁高速公路、杭浦高速公路、申嘉湖杭高速公路、杭州湾大桥北岸连接线高速公路。国道2条,省道3条,二级以上公路6条。

4 项目嘉兴段方案研究

随着经济建设的快速发展,嘉兴市的城市规划设计规模也加大,规划的沪杭磁悬浮、沪杭高速铁路、嘉兴城市轨道交通规划、地方各级政府和部门的意见对本线在嘉兴段的线路走向影响较大,根据各种规划及既有建筑研究了四个方案。

4.1 乍浦经嘉兴南至王店联轨方案(CK方案)

线路东接拟建中的沪乍铁路,在林埭镇以北、杭浦高速公路北侧设乍浦站后,向西先后跨乍浦塘、杭平申航道、新07省道、公路杭州湾大桥北岸连接线、乍嘉苏高速公路后沿乍嘉苏高速公路南侧向西行进,跨海盐塘后至马带浜附近设嘉兴南站。出站跨既有沪杭铁路及高速公路、长水塘后在距洪合镇东南约1 km处设洪合线路所。本方案同时修建嘉兴南至沪杭铁路王店西南方向联络线13.427 km,洪合至沪杭铁路马王塘东北方向联络线9.049 km,比较范围内线路长36.51 km,特大中桥22.37 km/44座,静态投资17.68亿元。

4.2 乍浦至马王塘联轨北进南出方案(C1K方案)

该方案自乍浦站至通界桥站与CK方案相同。出通界桥站折向西北先后从净湘寺南、竹林镇南、石佛寺北通过,在余新镇先后跨沪杭高速公路、海盐塘、南湖大道后折向南下穿乍嘉苏高速公路预留孔径向南与沪杭铁路并行,自马王塘站北端引入该站,出站跨既有铁路、长水塘后引入CK方案洪合站。比较范围内线路长39.63 km,特大中桥27.89 km/43座,静态投资19.29亿元。

4.3 规划轻轨线位方案(C2K方案)

该方案参考嘉兴市有关部门的意见,线路从乍浦站引出后,沿新07省道和规划沪嘉轨道交通线位向西北行进,跨沪杭高速公路后,折向南沿嘉兴市规划交通走廊引入规划嘉兴交通枢纽并设站,出站跨既有沪杭铁路后与CK方案相接。比较范围内线路长39.14 km,特大中桥41.33 km/23座,静态投资23.45亿元。

4.4 嘉兴东联轨方案(C3K方案)

线路于CK方案跨过07省道后,沿新07省道与平湖市规划道路之间向西北前进,在07省道与公路杭州湾大桥北岸连接线互通立交附近跨过公路,继续向西北,再次跨07省道和乍嘉苏运河,在新丰镇规划区与规划绕城公路之间通过,跨沪杭高速公路、嘉善塘后引入既有沪杭铁路嘉兴东站,嘉兴东至马王塘利用既有沪杭线运行,出马王塘站后疏解跨过既有线至比较终点。比较范围内线路长51.5 km,特大中桥25.61 km/36座,静态投资19.07亿元。

4.5方案研究比选意见

CK方案:该方案线路走向顺直,与沪杭铁路以联络线、疏解线引入,对沪杭铁路干扰较小。该方案在综合考虑工程投资和工程技术条件的基础上,对地方总体规划影响小;整体线形顺畅,可充分发挥上海对外第三通道的作用。

C1K方案:该方案线路长度短,充分利用了乍嘉苏高速公路预留孔径,可节约工程投资。但引入马王塘站受地形、公路和建筑物限制,进站曲线半径小;乍嘉苏高速公路预留的孔径未考虑双层集装箱列车通行条件,远期无发展条件。由于海盐塘的改线建设和南湖大道的建成,使本方案接入沪杭铁路疏解的条件恶化,疏解工程增大。投资较CK方案贵1.61亿元,且切割城市,与嘉兴市总体规划不符。

C2K方案:该方案虽然可引入规划嘉兴交通枢纽,但该枢纽作为铁路、磁悬浮、公交、城市轨道、长途客运等汇集的客运交通枢纽,本线在并线引入时与其他交通方式立交疏解,技术上实施较困难。由于沿线建筑物密集,公路、河流较多,线路自沪杭高速公路至洪合站全部高架,投资巨大,较CK方案贵5.76亿元。根据《平湖市现代物流发展专项规划纲要(2006—2010年)》,将在新07省道和公路杭州湾大桥北岸连接线交叉处规划杭州湾北岸国际物流中心,该方案自规划的物流中心经过,影响较大。

C3K方案:该方案可充分利用既有沪杭铁路嘉兴东站货场及铁水码头;线路引入既有嘉兴站,在嘉兴市境内不需再设客、货站,便于管理和旅客出行。本线客货流方向主要为东西方向和东南方向,而沪杭线为南北方向,故此方案虽可利用既有线15.4 km,但与本线的客货流方向不一致;此方案对嘉兴的城市规划影响较大,不利于城市的整体发展规划,还对湘家漾生态旅游度假区影响较大;此方案运营长度长,静态投资较CK方案贵1.38亿元。

5结语

CK方案对沿线的一些主要政治、经济点有所兼顾,基本满足嘉兴市总体规划和城市发展需要,线路走向顺直,工程最省,故推荐CK方案作为嘉兴境内走向方案。

摘要：通过对乍嘉湖线意义的分析以及沿线地形地貌和其他交通现状的研究,结合城市相关规划,提出乍嘉湖线在嘉兴境内的四个方案,通过方案的比选研究,最终采用CK方案作为嘉兴境内的走向方案,为类似线路的选择提供了参考。

线路方案研究 第10篇

电网中各类开关的标识、调度与运行维护是一项反映电网管理水平高低的基础工作, 广东电网在设备管理这方面走出了自己的特色, 提出了“固定格式、全局命名、统一管理”的设备管理模式。广东电网的科学化管理有力地支撑了广东经济快速发展的负荷需求, 其“创先”发展思路有力地保障了持续发展和进步的动力。在设备的标识与调度管理方面, 广东电网主网220 k V及以上输电线路开关调度编号采用全网编号模式, 这与国内其他电网采用的站内编号模式截然不同。全网统一编号模式意味着每条输电线路开关将有唯一对应的线路开关调度编号, 这种集中化管理良好地支撑了目前的集中化调度工作模式。多年来, 该开关调度编号方案运转良好, 有效地支持相关的编号管理和调度工作。但是在十二五期间将规划新建大量的厂站、线路, 而按照目前线路开关调度编号方案, 在未来几年内管理者将面临设备编号告罄的困境。由于设备专业化命名与管理需求, 开关的编号标识无法做到像固定电话那样简单通过编号升位模式加以实现。因此, 迫切需要提出科学、合理的开关调度编号扩充方案, 一方面要走出目前开关设备标识、编码的管理困境, 另一方面要良好地适应电网的未来发展。

本文首先对广东电网主网线路开关管理模式进行调研, 从具有代表性的220 k V输电线路开关入手, 立足设备标识、编码管理, 从方案容量、标识特点两方面进行详细地分析评估, 挖掘出在电网发展新时期中设备标识、管理的约束条件。通过借鉴各行业中成熟编号方法, 提出多种建议方案并进行相应的可行性分析, 通过与广东电网公司电力调度控制中心相关部门的深入讨论, 最终确立220 k V输电线路开关调度编号的实用化扩充方案。

1 线路开关调度编号方案现状评估

1.1 编号特征分析

鉴于电力特种设备的需求, 广东电网对输变电工程中的各类设备如母线、开关、刀闸、接地刀闸等每种元件都有其制定特定的编号规则[1,2,3]。通过这些规则, 可以清晰地区别各类设备元件, 有力地支撑了调度人员、运行维护人员的日常工作。下面以图1所示的某220 k V接线方式为例, 分析各类设备的调度编号与命名特征。

图1所示的220 k V接线图中存在线路开关、母线、母联开关、旁路开关、变压器、接地刀闸等设备。从上图所示的各类设备编号形式上可以看到, 各类设备标识与编号存在数字与字符混合组成、标识位数等方面上的显著差异。若进行某类设备的编号扩充变化, 则必须考虑区别于其他设备编号与标识特征, 谨防与其他编号形式相仿, 进而由于相仿而引起工作人员的误调度和误操作。这里以线路开关为例, 若要进行4位线路开关的调度编号扩充方案设计, 就必须考虑在位数上区别6位编号的接地开关。因此, 需要对站内各类设备编号进行比较分析, 具体结果如表1所示。

通过表1的统计结果, 可以看出当前线路开关调度编号的特点为: (1) 编号为4位, 主要用于区别于母线 (3位) 、刀闸 (5位) 及接地刀闸 (6位) 等设备; (2) 不以20开头, 主要区别于母联开关 (以20开头) 等开关设备; (3) 不在2201~2213范围内, 主要区别于变压器开关。原有设备标识与编号规则可以清晰地分别各类设备, 甚至可以判定投产顺序、接线顺序, 因此多年来较好地支撑了广东电网设备标识管理工作。

但必须注意到的是, 原有的“固定数字开头+固定4位”线路开关编号模式, 即选2开头代表220 k V, 5开头代表500 k V, 剩余3位选择0~9数字, 在理想情况下的总设计容量限制在1 000个。由于目前220 k V及以上电压等级电网实施统一管理调度模式, 而十二五、十三五期间将有大量新投站点、线路, 尤其是广深分立的管理格局下, 只采用数字和简单地替换开头数字的命名方案无法支撑电网的快速发展。

若采用类似电话号码的扩展编号位数策略, 一方面要面临与其他设备区别并形成新的识别规则, 另一方面必须妥善解决将原有设备编号有效地过渡衔接的紧迫压力, 务必要将全省范围内设备编号铭牌全部更新。受限制于多种条件制约, 这种方案的实际操作可行性低。若对于新的开关调度编号扩充方案, 则必须要求可兼顾原有标识、编号管理特点, 以避免产生混淆, 能显著增加可用容量, 同时还应不加大调度、运行维护人员的日常工作强度。

1.2 方案容量分析

当前广东电网220 k V输电线路开关调度编号由四位数组成, 第一位数为“2”或“4”, 代表电压等级为220 k V, 后三位数为序号。220 k V线路开关调度编号自2214起全网统一编号, 编号范围为2214~2999、4100~4999, 每条线路的线路开关对应一个线路开关调度编号。截至2012年底, 广东电网已经有959条220 k V输电线路, 当前220 k V线路开关调度编号方案的总容量为1 686个, 剩下可用的线路开关调度编号数为727。

为了满足广东经济快速发展的负荷需求, 广东电网一直处于持续快速发展中, 其供电规模日益扩大。按照广东电网的十一五发展规划, 未来几年间将会新建220 k V变电站187座, 扩建改造220 k V变电站77座, 新建500 k V变电站30座。参考各电压等级变电站接线的平均水平, 按平均每座220 k V变电站有5条220 k V出线计算, 一个五年计划中将出现935条新线路, 每条线路需增加1个线路开关, 相当于每一个五年计划就需要935个线路开关调度编号。以平均水平一年187个线路开关调度编号来计算, 使用现行的线路开关调度编号方案, 则会在4年后面临可用编号耗尽的困境。

在管理模式格局上, 广东电网近年来也出现了广州供电局、深圳供电局分立格局。在线路开关标识、编号管理上, 需要给上述单位分配单列的独立编号, 同时也需要考虑与这两单位的协调配合。这就要求了在开关标识、编号容量方案方面必须要和电网发展规模、电网发展模式相匹配。

1.3 方案需求分析

通过对电网设备标识与编号管理工作的实际调研, 笔者认为实施扩充方案是必须的, 必须妥善解决在设备的标识与编号压力。首先要实现对原有命名、编号规则的无缝兼容;然后, 要保证扩充的足够容量, 应当避免在使用较短的年限后再次更替的情况。针对目前重点集中管理的220 k V等级线路开关, 可归纳出下述的调度编号扩充方案需求条件。

(1) 扩展容量要求, 新的开关调度编号扩充方案要求扩展性强, 有一定的扩充容量, 能满足以后较长时间线路开关调度编号使用要求。

(2) 避免大规模替换工作要求, 开关调度编号扩充方案要求尊重已有的线路开关调度编号规则, 新的开关调度编号形式与原有的开关调度编号形式相仿。

(3) 区分度要求, 开关调度编号扩充方案要求不能与站内其他编号形式相近, 防止产生混淆。

(4) 调度工作防误要求, 防止由于线路编号不合理而引起的调度工作错误, 如考虑引入字母则必须避免ABCDEFMOZ容易引起与其他编号混淆的字母。

2 线路开关调度编号扩充建议方案

由于电力行业的特殊性, 电力设备有其独特的命名、标识与编号原则[4]。但是, 命名与编号管理工作在各行各业中也有共性存在。通过前期基础调研, 明确了220 k V输电线路开关调度编号特点及分析了编号扩充需求, 本文也在命名与编码领域进行了跨行业普查, 主要对高速公路、铁路、电话号码、身份证、物流编号、车牌号码、邮政编码、台风编号等进行编码方法的调研分析[5,6,7], 为制定完善的线路开关调度编号扩充方案找出借鉴思路。

升位是解决编号容量不够的直接有效的途径, 开关调度编号增加1位, 按照十一五新增线路速度, 开关调度编号可用年数增加48.1年, 增加2位则能增加529.4年。但是, 由于升位会导致与刀闸和接地刀闸编号混淆, 同时升位导致相关的替换工作量太过巨大。根据调研反馈意见, 此方案建议排除。

参考铁路站名略号的编码方式, 第一位可采用线路名称首字母, 后接3位数字编码, 并制定相应规则。而当某些常用字母编满后编入其他不常用字母, 这种方式扩充容量大, 但是对当前开关调度编号模式改动大。

参考车牌号码编号方法, 与车牌一样根据地区划分首字母, 如A代表广州, 后接3位数字编码, 同时考虑到当前输电线路的维护也是按不同地区供电局进行的, 因此具有一定的可行性。但是该方案也对目前开关调度编号模式改动大。具体分析结果如表2所示。

考虑到220 k V线路开关调度编号以2和4开头, 若2能形象代表220 k V电压等级, 那么同样可以以其他数字或字符来替换首位。因此, 可采用常见的数字、英文字母和希腊字母作为首字符。引入字母的方案能大大提高开关调度编号容量, 但也要注意字母与数字之间的形状相识而必须排除。例如数字“1”和字母“L”, 数字“0”和字母“O”。选择合适的字符, 实现“音、行、意”的可靠区别, 增强识别能力, 将是本方案的工作重点。

当前的开关调度编号采用的是十进制编码模式, 如果能采用更高的进制, 如十六进制等, 也能大大提高开关调度编号可用容量, 但是由于ABCD作为容易与其他设备编号混淆的字母, 例如CT、PT在电力系统中代表电流、电压互感器, 具有实际含义。因此也不建议采用其他进制的方案。

3 广东电网220 k V线路开关调度编号扩充方案

借鉴各行业中的编码思路, 笔者就输电线路开关编号提出了多种建议方案, 并对各种方案可行性进行详细分析。结合运行部门的生产要求, 最终得出线路开关调度编号扩充方案。

在电网日常调度工作中, 主要通过计算机网络和口头形式发布指令, 因此需从形式和读音上考虑引入字母的选择, 从形式上应避免选用O等易和数字0混淆的字母, 从读音上应避免选用多音节的英文字母如F、H等。结合防止引起与站内其他设备混淆的要求, 考虑“音、行、意”的可靠甄别, 最终确定选用字母K、Y和U。在编号第一位, 结合数字7、8、9开头, 在第二位开始引入字母, 如引入字母K, 则在编号2999之后, 下一个以2K00表示, 直到2K99。

具体编号范围和扩充容量如表3所示。

根据十一五规划期间电网建设速度, 该扩展方案能支持22.5年的使用要求, 由于十一五规划期间电网建设速度处于一个比较高速的时期, 随着电网建设的渐渐饱和, 新增线路的数量也会渐渐降低, 按十一五规划建设速度支持22.5年的使用要求在实际中可能要远大于该使用年限, 能很好地满足220 k V线路开关调度编号的需求。

4 结论

针对广东电网220 k V线路开关调度编号存在的问题, 本文首先对当前方案进行容量评估、线路开关调度编号特点分析以及开关调度编号扩充方案需求分析, 并通过跨行业编号普查借鉴编码思路, 提出了多种开关调度编号扩充建议方案。最终经过与运行部门的协商研讨, 确定线路开关调度编号扩充方案。本文提出的适应新的电网发展的更为合理的开关调度编号扩充方案, 大大地提高了广东电网站内设备命名编码管理水平, 是管理工作上的创新突破, 达到南方电网创先标准。

参考文献

[1]梁永清.对广东电网的调度编号和调度命名问题的探讨[J].广东电力, 1998 (03) :32-32.

[2]蔡建章, 高孟平, 蔡华祥.云南电网一次设备编号和图纸标准化管理实践[A].2010年云南电力技术论坛文集[C].中国云南昆明, 2010.

[3]杨贻谋.浅谈电力设备的编号问题[J].广西电力, 2003 (01) :47-49.

[4]SD240-87.电力系统部分设备统一编号准则[S].

[5]芳草.我国铁路线的命名[J].交通与运输, 2003 (03) :22.

[6]汪波, 徐欣, 魏萍, 等.对高速公路网路线命名和编号调整相关技术规定的体会与思考[J].公路交通科技:应用技术版, 2009 (06) :52-53.

公路线路设计方案比选常用方法评析 第11篇

关键词：公路 线路设计 方案比选

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0127-01

1 公路线路设计方案比选的常用方法

公路线路设计方案比选，往往因为比选的范围和对象的不同而有所不同。从比选范围上看，有的是对整条路线的方案从技术和经济角度进行比选，有的则是对路线中的某一段或者某个关键控制点进行方案比选；从比选对象上看，有的是针对隧道施工方案进行比选，有的是对相关指标进行比选，有的则是对环境影响进行比选。本文对这些方法都进行相关介绍，以期能够比较全面的涵盖公路线路设计方案比选的各个方面和角度。综合相关研究来看，目前公路线路设计方案比选的常用方法有以下这些。

1.1 多指标综合比选法

付书颖（2011）在研究雅（安）西（昌）高速公路冕宁互通立交的选型与设计问题时，从立交位置的选择、立交型式的选择、立交平纵线形与断面布置和方案设计情况四个方面对选型进行确定。从交通是否保证流畅安全；各个匝道的平、纵、横断面相互的立体组合线形是否合适；立交桥梁的结构、布置、设计和施工的难易程度；整个工程的结算造价和养护营运条件；立交的造型和美化、绿化观感等方面对立交位置进行比选。从交通适应性；环境适应性；技术适应性；总体经济性；有利带动当地经济发展等方面对立交型式的选择进行比选。从坡度、平纵线形的组合要求和竖曲线半径等方面对立交平纵线形与断面布置方案进行比选。

1.2 模拟计算法

容耀华（2006）在对某高填方软土路基特殊路段处治方案进行比选时，借助于数值模拟手段，对路堤与江堤并行特殊路段的处治方案进行模拟，重点研究了路堤施工过程路基的变形及其对江堤安全的影响。通过对不同设计方案计算结果的分析，从安全可行及经济的角度进行了方案的比选，从而确定了最终设计方案。

1.3 优缺点对比分析法

康华刚（2007）在研究西康高速公路秦岭终南山特长隧道消防设计方案比选时，采用优缺点列举对比分析法对灭火设施组合、消防干管布置、消防水源选择等关键性方案进行了比选。

1.4 价值工程方法

秦志斌（2011）在研究山区公路对自然环境的影响多目标评价时，首先构建了三级评价指标体系，然后运用主观赋权法（层次分析法AHP）和客观赋权法（熵值法）结合起来确定评价指标的权重，根据各评价指标的权重大小来确定其对于目标的重要性和对实际问题（山区公路路线对环境的影响）的作用大小。

2 公路线路设计方案比选方法的评析

上述5种方法是公路设计方案比选中的常用方法，不同的方法各有其优缺点，现在对这些常用方法的优缺点进行评析，以期能使之在实践中得到更好的应用。这5种方法的优缺点见表1所示。

3 研究结论

公路设计方案比选问题是公路规划设计和方案确定的核心环节，因此，研究方案比选方法具有十分重要的现实意义。文章通过文献研究，总结出5种常用的比选方法：多指标综合比选法、模拟计算法、优缺点对比分析法、价值工程方法和熵权比较法。并且对这5种方法的优缺点进行对比分析，以期为公路线路设计方案比选提供参考。

参考文献

[1]王佐，张协，张江洪.国际工程项目的典型路线方案比选论证[J].中外公路，2009，8（4）：260-262.

[2]容耀华.某高填方软土路基特殊路段处治方案比选[J].公路，2004，4（4）：155-159.

线路方案研究 第12篇

关键词：铁路,线路加固,教学方案

公路、铁路等下穿既有铁路线路, 一般都要在不中断铁路行车、不影响行车安全的前提下进行相关工程建设。目前在下穿既有铁路线路时一般优先采用整体式框架桥结构顶进施工, 也可以采取就地开挖现浇施工, 都会涉及到对既有铁路线路进行加固或架空处理 (如图1所示) , 再进行顶进作业或基坑开挖等施工。这是铁路施工与更新改造中的典型工程情境, 是现场铁道工程技术人员经常面临的技术考验, 尤其是年轻技术人员, 因此在铁道工程专业教学中开展铁道线路加固工程教学有着迫切的现实需求。

1 铁路线路加固工作过程与情景分析

铁路施工中对既有铁路线路进行加固或架空, 实质上是以一定形式的临时桥梁部分或全部地代替相应地段的路基来承受轨道线路及其传来的上部荷载。临时桥梁的上构梁部一般可采取轨束梁 (扣轨及吊轨) 、工字钢组合梁、低便梁等形式, 铁路提速后一般要使用便梁才能满足速度的要求, 而下构桥墩则通过设置一定的临时支墩代替桥墩及基础, 视情况分别采取枕木支点、浆砌片石或混凝土支墩、挖孔桩及盖梁等形式。

1.1 主要构造

线路加固的主要结构包括纵向受力主梁、横梁及基础 (挖孔桩) 。沿线路方向梁为承重受力主梁, 垂直于线路方向并置于主梁之上为横抬梁, 横抬梁穿于轨底, 将加固范围内线路荷载传递给主梁, 最终将全部荷载传递给主梁之下的基础 (挖孔桩或其它形式的支座) 上。如图2所示。

1.2 线路加固的施工方法

下面以顶进施工为例, 说明加固或架空铁路线路的工艺流程及施工方法。

案例情景:用顶进法使框构就位, 框构顶进前对线路进行加固, 加固方式为工字钢纵横梁加吊轨。主要工作内容有:更换线上枕木、扣轨、穿横抬梁、上纵梁, 配合施工顶进, 最后整修线路恢复线路。施工期间列车限速运行。

(1) 更换枕木。利用线路封锁时间, 用起道器抬高轨道, 人工更换既有的混凝土枕为木枕, 同时预埋好U型螺栓, 换完枕木要对线路进行沉落整修, 保证行车安全。

(2) 线路扣轨 (吊轨) 。每个加固地段的组拼顺序为先中心后两端。吊轨梁所用钢轨提前利用天窗时间用轨道车运送到现场, 吊放在线路两侧。

(3) 纵梁基础施工。扣 (吊) 轨梁完成后, 利用封锁时间开挖纵梁基础坑, 砌筑浆片或浇注混凝土基础, 达到强度后方可使用。若条件允许也可采用枕木垛作为纵梁基础, 地基条件不好可采用挖孔桩加盖梁。

(4) 穿横抬梁, 施工纵梁。利用封锁时间将相应轨枕移出穿入横抬梁, 按设计提前编排好纵梁摆放顺序, 利用封锁时间, 现场吊运摆放纵梁施工。

(5) 配合顶进。配合顶进期间, 在横抬梁下垫枕木垛和滑动支点作为顶进滑道, 组织分配好人力看好每一个滑动支点, 其目的是保证框构能在线路下滑进, 列车能按规定速度通过。同时设专人时刻监护线路, 确保行车安全。

(6) 顶进就位后线路整修恢复线路。

2 高职铁道工程毕业生面临铁路线路加固技术的考验

2.1 改扩建铁路常用到线路加固技术

改扩建铁路由于要在既有铁路线下增设穿越铁路设施, 必须对既有铁路线路进行加固后才能实施改造, 但年轻技术员常常由于没有经验, 面对此类工程无从下手。如能在学校进行针对性教学, 则可大大改善这种情况。

2.2 教学受限条件分析

(1) 线路加固工程构造复杂, 构件重, 且大部分处于道床与路基中, 完全按照实际工艺进行教学难度大, 而且雨季的排水问题需要设置大型的排水设施。

(2) 线路加固涉及工种多, 主要有铁路桥梁工、线路工, 还可能涉及钢筋、混凝土、脚手架等工种, 安全管理要求高, 难以开展实景教学。

3 铁路线路加固教学实现方案

铁路线路进行加固或架空教学主要要解决工程构造与工艺流程两方面, 针对它们的不同情况, 制定以下教学实现方案:

3.1 线路加固构造认知与实训教学方案

线路加固现场施工受轨道线路的轨面高程控制, 整个线路加固工程的主体构造位于轨道下方, 在教学上则可以考虑以地面高程作为控制, 整个线路加固工程的主体构造往上做, 轨道整体往上抬高, 即将加固工程“整体上架”, 支点、纵梁、横梁等都在地面以上, 对关键工程构造部位进行明显标识, 方便教学。

(1) 加固工程“整体上架”使得加固工程本身实施的难度大大降低, 基本上由地下工程转为地上工程, 构件的安装与拆除难度降低, 安全风险也大大降低, 可以实施一部分构件的“教学做”一体教学。既降低了难度, 又兼顾了构造的一致性, 达到教学的有效性与实用性。 (2) “整体上架”的教学方案为教师与学生开拓了教与学的空间, 使得教师与学生可以从上往下、从下往上多角度了解工程构造, 而且教学的安全管理更加容易实施, 提高教学的安全性与实效性。 (3) “整体上架”还可以免除工作坑的排水后患, 也为工程构造的后期维护、维修创造了极好的条件, 节约修建与维护成本。

3.2 线路加固工艺流程认知与实训教学方案

线路加固现场施工安全要求高、风险大, 主要构件重量大, 在教学的实现方案上, 主要考虑实体演示与视频动画演示结合的教学方案。

(1) 部分构件可以实施“教学做”一体。教师选择一些典型部位做项目的演示, 如部分纵、横梁的组装、加固等, 学生在相应部位实际操作, 在既降低了难度, 又兼顾了构造的一致性。 (2) 拍摄整个加固工程的安装工艺视频, 制作必要的流程动画, 分解工艺流程, 做到现场关键部位做好标识, 实物与流程一一对应, 提高教学的实效性。

3.3 实施中的教学配套

铁道线路加固工程是轨道工程的典型工作过程, 构建教学条件尚需注意:

3.3.1 实现综合教学功能

尽量结合轨道线路的其它教学项目综合考虑, 如上部的轨道构造, 要考虑当前的典型轨道形式 (如轨型、轨枕等) , 还可以附属设施上考虑配套 (如增加轨距杆等) , 也可以考虑增加线路本身的吊轨方案 (将轨束梁放在线路中心或两侧等) 。

3.3.2 安全措施要到位

铁路线路加固工程为受力结构, 在教学过程中进行拆除练习要注意安全, 具体拆除部位要进行相应的力学分析, 必要时要进行检算, 确保安全实施教学。在日常维护中也要注意检查各类构建的完好程度, 及时更换失效零件。

4 结语

铁路线路加固工程是既有铁路施工中最能体现其技术特点的典型项目, 而往往又是现场技术人员需要加强的职业技术与能力, 在教学中加强这一类项目的教学是很有必要的。在校园中构建线路加固工程的仿真模拟教学条件, 既保证与现场的工程实体有高程度仿真甚至一致, 又通过局部的调整、优化, 确保达到实用、实效与安全的教学效果, 最终达到为现场培养合格的工程技术人员的目的。

参考文献

[1]季文玉.铁路桥梁施工[M].北京:中国铁道出版社, 2012.

[2]王平.铁路轨道施工[M].北京:中国铁道出版社, 2010.

[3]焦胜军.高速铁路桥梁施工与维护[M].成都:西南交通大学出版社, 2011.