汽车检测诊断范文（精选11篇）
汽车检测诊断 第1篇
1.1 安全环保检测的目的
近年来,对汽车尾气的治理较为严格,为了保证汽车在运行过程中能处于安全、高效及低污染下运行,所以可以通过对汽车进行定期和不定期的检测,从而使车辆的外观及安全性能都得以保证,确保尾气的排放量符合国家规定的标准范围内,从而使汽车达到安全、环保的运行状态。
1.2 综合性能检测的目的
对汽车进行检测,可以采取定期和不定期的方式进行,从而对其综合性能进行检测,对车辆的运行能力和技术状态进行检测,从而及时发现汽车的故障隐患,确定故障的原因并进行排除,实现对车辆的质量监控体系,从而确保车辆的良好性能。保证车辆得以安全、可靠的运行,同时还可以以检测的数据来对车辆的修复制度进行制订,从而确定检测、维护和修理的具体时间及内容。
1.3 故障诊断的目的
车辆在运行过程中,在不解体的情况下对其进行故障检测,可以有效的判明事故的原因,并对其进行分析和对故障部位进行判断,并于诊断出来的故障进行调整及修理,确定具体的修理方法,从而保证汽车得以良好的运行。
2 汽车诊断的方法和标准
2.1 人工经验诊断法
检修人员在长期的工作过程中积累了非常多的实践经验,同时再结合自己的理论知识,从而对汽车通过眼看、耳听、手摸和鼻闻等手段来对车辆进行和分析,从而对汽车的运行状态做出判断的方法。
2.2 现代仪器设备诊断法
随着科学技术的快速发展,在人工经验诊断法的基础上利用先进的仪器设备事对车辆进行检测,从而根据所取得的参数、曲线和波形来为汽车的运行提供定量的依据,从而保证检修的顺利进行。
2.3 汽车检验标准
2.3.1 侧滑:
机动车转向轮的横向侧滑量,用侧滑仪检测时,其值不得超过5m/km。
2.3.2 车速表:
车速表允许误差范围为-5%~+20%。即当实际车速为40km/h,汽车车速表指示值应为38km/h~48km/h。超出上述范围车速表的指示为不合格。
2.3.3 转向:
汽车方向盘应转动灵活、操纵方便、无阻滞现象;汽车在平坦、硬实、干燥、清洁的水泥或沥青路面上,应以10km/h速度在5s内由直线行驶过度到直径为24m的圆周行驶,其施加于方向盘外缘的最大圆周力应小于等于245N。
2.3.4 发动机:
应动力性能良好,运转平稳,怠速稳定,无异响,机油压力正常。发动机功率不允许小于标牌(或产品使用说明书)标明的发动机功率的75%。
2.3.5 噪声:
车内最大允许噪声级不大于82d B;汽车驾驶员耳旁噪声级应不大于90d B;机动车喇叭声级在距车前2m、离地高1.2m处测量时,其值应为90d B~115d B。
3 汽车检测诊断技术的项目
3.1 安全性
3.1.1 制动力检测程序:
采用汽车制动试验台,当电脑确定汽车进入制动试验台后,采集汽车左右车轮的最大制动力,然后通过电脑将采集到的数据进行计算,并与国家标准进行比较,以判断制动是否合格。
3.1.2 侧滑:
汽车以3km/h~5km/h的速度垂直侧滑板驶向侧滑试验台,使前轮平稳通过滑动板;当前轮完全通过滑动板后,从指示装置上观察侧滑方向并读取、打印最大侧滑量。
3.1.3 转向:
做转向试验,进行转向沉重的故障确诊;检查轮胎气压是否充足;检查转向器及转向节衬套、轴承和纵、横拉杆各连接处的润滑情况;检查转向器有无故障;检查转向节与主销。
3.1.4 前照灯:
采用前照灯检验仪对前右灯和前左灯进行发光强度和光速照射方向的检测,从前照灯检测仪的显示屏上分别测量左右远、近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。
3.2 动力性
3.2.1 检测车速。将汽车开上车速表试验台,待汽车的驱动轮在滚筒上稳定后,挂入最高档,松开驻车制动器,踩下加速踏板使驱动轮带动滚筒平稳地加速运转;当汽车车速表的指示值达到规定检测车速(40km/h)时,读出试验台速度指示仪表的指示值。
3.2.2 检测加速能力。
3.2.3 检测底盘输出功率。
3.2.4 检测发动机功率。对于发动机功率的检测,通过外观就可以发现是否有异常,如看动力性能、燃料和润滑油的损耗情况,起动情况及是否有漏水、油、气和电的情况发生,发动机运行时是否有异常等。
3.2.5 检测扭矩和供给系统。
3.2.6 检测点火系统状况。
对于点火线路可以使用万能表来进行检测,利用逐点搭铁和依次拆断检测法来对断路和短路部位进行检测。
3.3 油消性
通过燃油消耗检测仪测定燃油消耗量的容积或质量来表示,以此来评价在用汽车状况和维修质量的综合性参数。
3.4 噪声和废气排放状况
3.4.1 汽车噪声的检测:
采用声级计进行汽车噪声检测。
3.4.2 检测汽车废气。
针对于汽车废气的检测,还要区别汽油车和柴油利车,两种车需要用不同的检测方法来进行。汽油车通过采用不分光共外线吸收型监测仪利用怠速法或双怠速法来进行检测;而柴油车则需要利用滤纸式烟度计采用滤纸烟度法来进行检测。
4 汽车检测诊断技术的主要发展方向
近年来,智能传感器开始在汽车检测诊断设备中广泛的应用,其优越于普通传感器,具有人工智能的功能,可以通过对信号的接收,并进行相应的信息处理和信息选择,不仅可以起到有效的对汽车故障进行诊断的目的,同时还可以通过智能传感器来准确的对汽车相应部位的具体信息进行获取,对汽车检测技术的提高起到了重要的作用。
目前微型计算机也开始在汽车检测诊断技术上开始进行应用,并已成为其中必不可少的一部分,智能传感器及微型计算机汽车检测设备中的应用,有效的提高了汽车检测诊断技术的智能化和自动化水平,使检测技术的进一步发展起到较大的推动作用。
目前随着网络的普及,在进行汽车故障诊断时,人们可以通过多种途径来实现,如通过互联网来对检测故障进行查询,得到故障诊断的相关资料及信息,同时还可以通过在线诊断直接对汽车故障与相关的专家进行沟通和咨询,从而对汽车故障进行处理。同时目前网络远程协助技术也得以发展起来,这时则可以通过传感器检测到的汽车相关数据传输到网络系统当中,从而对其进行正确的分析和处理,使汽车的故障得以顺利解决。
5 结束语
目前科学技术的快速发展,使我国的汽车产业得以不断的发展壮大,汽车已走入寻常百姓家。在汽车量不断增加的情况下,现阶段汽车产业更加注重汽车检测诊断技术的发展,这对我国汽车行业的快速发展,及车辆的安全、稳定运行具有极其重要的意义,所以在此种情况下,应加大对汽车检测诊断技术的投入力度,从而使汽车检测技术得以快速的发展,为我国经济的发展做出应有的贡献。
参考文献
[1]李沛峰.刍议汽车检测诊断技术应用与发展趋势[J].中国新技术新产品,2011.02.
[2]卢立国.浅谈汽车检测诊断技术的应用及发展方向[J].中国新技术新产品,2011.04.
浅谈汽车电控系统检测与诊断应对 第2篇
关键词：汽车电控；系统检测；诊断应对；汽车维修
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）14-0060-02
1 汽车电控系统检测
1.1 万用表的使用
（1）在使用前调零。（2）选择合适的倍率。在欧姆表测量电阻时，应选适当的倍率，使指针指示在中值附近。最好不使用刻度左边三分之一的部分，这部分刻度密集很差。（3）被测的电阻不能存在于并联的支路上。（4）测量晶体管等有极性仪器的等效电阻时，应该时刻注意两支笔的极性所在位置。
1.2 故障诊断仪
选取“E53车型”为项目，进入设码功能菜单界面。按下“重新设码”的功能，点击进入控制模块选择菜单的主界面。
1.3 示波器的使用
因为解码器本身的限制，虽然可以通过读取故障码的方式来显示故障的大体位置，但却无法知道引起故障的原因是传感器本身还是配线故障或电脑故障。
2 发动机综合分析仪
2.1 构成
（1）点火线圈初，次级波形测试；（2）单缸动力性能的测试；（3）汽油机充电系测量：包括充电转速、充电电压、电流，并具有动态波形；（4）汽油机的油耗检测：测量发动机在不同的情况下的燃油消耗情况，判断不同波形；（5）电喷汽车自诊断系统的功能：一是发现故障。输入到微处理器的电平信号，在正常状态下有一定的信号范围，如果此范围以外的的信号被输入时，ECU就会诊断出该信号系统处于异常状态下，从而发现问题。二是故障报警。一般的车辆通过仪表板上报警灯的闪亮来报警。在显示器的汽车上，也有直接用文字来显示的，使人们早些找到问题。三是故障存储。当检测故障的时候，一方面它启动保护功能，对控制系统进行保护工作，另一方面把发生故障转化成必要的代码储存在随机所在的存储器当中，而且点亮故障的指示灯，便于汽车的维修人员读取代码找到问题的所在。在一般情况下，微机和存储部分的电源也可以保持接通状态而不致使存储的内容丢失。
2.2 电控燃油喷射发动机故障自诊断
众所周知，电子燃油喷射的控制电脑，主要是来诊断发动机运转时，电控系统按照发动机的工况，不断地向执行机构发出各种各样指令。假如执行系统不能正常工作，则其故障由监控回路把信息输给电控单元，发现问题所在。由电控单元进行故障显示，并及时采取相应的措施，以确保发动机安全运转。
故障检测和诊断的方式有：（1）自身的检测，由警告灯闪烁次数的不同和蜂鸣声响相结合，传递相关故障代码的信息；（2）用电子进行检测，把它和ECM数据口相连接，得到该车故障的原因代码和车辆发动机的信息；（3）用PC机，对发动机进行故障代码及车辆的信息读取和全面的检测，大大缩短了时间。
2.3 故障代码的读取与清除方法
2.3.1 故障代码的读取与清除的方法：静态读码的方法。把点火开关打开，用跨接线接到诊断端子相应位置上，根据“CHECK”灯闪烁形式，判断故障所在。
2.3.2 动态读码方法为：关闭点火开关，用跨接线短接诊断端子的TH2和E1。把点火的开关打开，“CHECK”灯应快速不停闪烁。然后进行路试，车速不低于10km/h。路试之后，再用跨接线短接诊断端子的TE1和E1，根据“CHECK”灯闪烁不停闪烁。然后，规律读取故障代码。
2.3.3 故障代码的清除方法：在排除故障后，应及时清除故障码。
2.4 电控燃油喷射系统的检测
2.4.1 传感器的检测：根据信号的产生的不同方式，分为信号改变传感器和信号产生传感器两种。
2.4.2 主要执行元件的检测：（1）电动汽车油泵；（2）怠速控制阀（ISC）；（3）汽车喷油器。
2.4.3 ECU电脑控制单元的检测：主要元件的检测。主要元件：传感器有空气流量计（MAF）、进气温度传感器（MAT）、进气压力传感器（MAP）节气门位置传感器（TP）、水温传感器（ECT）、氧传感器（HO2S）、爆震传感（KS）、24X曲轴位置传感器（CKP）、7X曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器（CMP）等。执行器有怠速阀、点火线圈，喷油器、蓄电池、发电机、脉冲变压器、碳罐电磁阀（EVAP）等。
2.4.4 主要元件的检测方法。（1）点火开关应该处于“OFF”下，断开与该元件的导线连接器，检测相关端子的电阻值大小，判断是否在正常工作范围；然后检测连接器侧的搭铁是否良好。（2）在点火开关“ON”，检测连接器侧相应端子两端的电压，来判断相关电路是否正常工作，所有检测结果应与要求的参数相符。
2.5 电控系统的故障诊断与检测
当发动机电控系统出现故障时，可以通过专用检测仪器来进行检查，将仪器与诊断接头相连接，读出故障码及故障的原因所在。
执行器的操作步骤如下：
阻值检测：检测喷油器；供电电压检测；控制端
检测。
检测怠速控制阀：（1）阻值检测：点火开关处在OFF，拔下怠速控制阀的电插，测它阻值应该符合标准。（2）供电电压的检测：点火开关处在ON，测其电插上端子l与搭铁间的电压应为12V，如不是则须检查线路的
完整。
检测油泵：（1）动作检查：在发动机不启动时，点火开关处在ON，观察或听油泵能否正常进行运转。（2）阻值检测：点火开关OFF，拔下油泵的电插，测电插两端的两个端子，其阻值应符合正常值，否则需要重新更换油泵，中间端子和搭铁端子间的电阻为100～200Ω。
3 气动执行器试验及检测
3.1 空载实验
气缸在空载情况下，必须水平置放，运动几次后，通过调节排气侧排气量，使活塞的外径速度保持在30～40mm/s。向气缸两侧交替施加小于或等于0.1MPa的压缩空气，检查输出轴在整个行程中是否能平稳，有无爬行现象。
3.2 强度实验
在空载情况下，从两进气向气缸施加1.5倍额定工作压力的压缩空气，检查各部位是否有异常情况。当缸径≤200mm时，持续时间为1min，缸径>200mm时，其持续时间大约为2min。在强度进行试验时，验场地必须采取防护的装置。
3.3 负载寿命试验
将气缸安装在测试试验台上，利用与物理相关的模型对所超出的水平环境下所得到的信息进行转化，得到的数据值的一种方式，当然前提是在高应力水平下所进行的数据分析，从而得到各项的不同寿命。采用这种方法是极为有效的手段。
3.4 密封试验
气缸在空载情况下，从两进气孔向气缸施加最大工作压力的压缩空气、检查活塞、输出轴处的漏气量。执行器在汽车上是决定发动机运行和汽车是否正常行驶安全的主要元件，当执行器故障时，往往会对汽车和人造成影响。
4 控制器的检测
4.1 直观诊断法
直观诊断法也称经验诊断法，对传统汽车故障进行的诊断中，占有相当重要的一步。
4.2 随车自诊断系统诊断法
随车自诊断系统诊断法的自诊断功能对汽车的故障问题进行诊断方法：一是动态测试模式，动态模式简称KOER（Key ON Engine Run）模式，即点火开关“ON”，在发动机运转的情况下读取故障码。二是功能判断法，当控制电脑发出相应的命令时相应的参数发生变化，说明存在故障。三是逻辑判断法，对具有相联系的数据进行比较判断节气门的问题所在。四是时域的断定法，在电脑发出一定的时间内没有变化或者没达到预先的判断时则就确定发生故障的问题所在。
4.3 数据流分析法
我们可以对数据流的分析，从而能够对汽车电控系统的各有关传感器、执行机构的工作情况进行动态的测试和判断，而且同时也为电控系统的故障诊断提供了分析
依据。
4.4 测量手段
数据参数的测量的常见方式：电脑通讯式、元件模
拟式。
4.5 数据分析方法
数据分析方法有五种方法，即数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析法、比较分析法等。
4.6 波形分析法
波形分析法就是用普通多踪示波器对电控系统可能发生故障的信号波形进行检测和分析的仪器，通过对波形与正常波形的差别分析对比达到目的，缩短了所用的时间。
4.7 电路分析法
汽车的电控系统电路要比传统的电路系统复杂得多，并且不同的车型有着不同的电控系统的控制方法，所以，电控系统电路也有很大的差别。
5 结语
汽车好比人体，也要“生病、衰老”，因此在实际应用当中，为利于维修人员了解汽车的综合运行参数，可以定量分析电控发动机的故障，有目的地去检测和更换有关元件，在实际维修工作中可以少走很多弯路，大大地缩短了所用时间，极大地提高了工作效率。
参考文献
[1] 魏文波，赵长东.基于工作过程的“仓储管理实务”课程开发研究[J].物流技术，2012，（5）.
[2] 李贵炎.基于工作过程的《汽车发动机电控系统维修》课程开发和实践[J].职业技术，2010，（10）.
[3] 徐东.基于工作过程的汽车电器构造与维修课程开发[J].无锡商业职业技术学院学报，2009，（3）.
[4] 刘德发，刘剑锋.以工作过程为导向的《发动机电控系统检修》课程开发[J].职教研究，2010，（1）.
浅析“汽车检测与诊断”课程新课改 第3篇
1. 汽车检测与诊断课程的教学现状
经过多年的潜心研究, 我国的“汽车检测与诊断”课程已经取得较好的改革效果, 教学者已经认识到“汽车检测与诊断”课程的重要性, 但是, 改革过程中依然存在许多方面的问题, 这些问题严重影响了改革的进程。
1.1 教学方式单一
大部分高校的“汽车检测与诊断”课程的教学方式十分单一, 无法激发汽车服务工程专业的学生的学习兴趣。单一的教学方式将教学内容抽象化, 加大了学生的理解难度, 此外, 课程的教学没有将理论与实践结合, 导致学生无法发挥主观能动性和提高综合能力。
1.2 教学考核方式不恰当
目前, 大部分高校的“汽车检测与诊断课程”的考核方式主要包括平时考核和期末考核, 而期末考核是两者中最重要的考核方式。汽车工程服务专业的教学最主要是培养学生的实践能力, 仅仅采用平时考核和期末考核这两种方式是无法了解学生的实践能力, 传统的考核方法缺乏科学性。
1.3 教学内容落后
“汽车检测与诊断”是一门理论与实践相结合的课程, 随着科技水平的提高, 课程的教学内容需要不断地更新, 传统的教学内容过于落后, 无法培养新型的汽车专业人才。在改革中, 教学内容的更新与改进需要引起人们的重视, 教学内容必须跟上时代发展的脚步。
2. 汽车检测与诊断课程新课改的策略
2.1 教学手段的改革
教学手段的改革主要是指教学手段的现代化, 运用多媒体辅助教学提高教学效果、改善教学质量。“汽车检测与诊断”课程的主要内容包括检测汽车故障、维修汽车的步骤、仪器的构造和原理等, 教学的内容具有复杂、繁琐等特点, 传统的黑板板书无法向学生全方位的展示教学内容。多媒体课件能够通过图片、视频等方式生动形象地展示出课程的内容, 从而活跃了课堂氛围, 使学生得到视觉上的享受, 提高了学习效率。多媒体课件具有直观、图文并茂、声像俱全等优势, 改变了传统的单一教学方式, 通过多种表述方式, 使学生更好地理解教学内容, 从而获得更好的教学效果。例如, 在学习自动变速时, 可以通过视频短片让学生了解变速器的工作原理, 通过实验再让学生掌握自动变速器运转的规律, 从而激发学生的学习兴趣。
2.2 教学方法的改革
教学方法的改革是“汽车检测与诊断”课程新课改的重要组成部分, 教师需要积极地转变教学方式, 调动学生学习的积极性。教学方法的改革主要包括案例式教学法和启发式教学法。
2.2.1 案例式教学法
案例式教学法主要是指教师在教学过程中以教学内容为依据, 举出一些典型的汽车故障案例, 让学生通过相互之间的讨论, 分析案例的故障原因, 最后, 教师再对学生的分析进行评价纠正。案例教学法的目标是培养学生的故障分析能力和解决能力, 让学生掌握与汽车故障相关的诊断方法和检测技术, 锻炼学生的逻辑思维能力。
2.2.2 启发式教学法
启发式教学法是教学过程中最主要的教学方式, 通过启发和提问, 引导学生对汽车故障进行深入思考与探索。与传统教学方法相比, 启发式教学法具有众多的优势, 不仅能够构建和谐的师生关系, 还能让学生全面掌握知识。除此之外, 循序渐进的启发和提问能够帮助学生巩固知识结构, 加深对所学知识的印象, 从而大幅度地提高学生的学习积极性, 培养学生的解决问题能力。
2.3 考核方式的改革
学习成绩是学生学习情况最好的反映方式, 能够体现学生近期的学习状况。传统的考核方式不能准确地反映学生的学习状况, 学校应该制定科学的考核方式, 及时纠正学生在学习上的偏差。汽车服务工程专业的教学目标是培养“双能型”的专业人才, 教师要结合时代的需求和学生的实际情况更新考核方式, 通过考核情况发掘汽车专业的人才。
2.4 实验教学的改革
实验教学是“汽车检测与诊断”课程中必不可少的环节, 实验教学能够培养学生的实践能力和动手能力。传统的实验教学只是教师为学生安排实验内容, 学生只需要根据教师所写的步骤完成实验即可。这种实验方式无法让学生独立的思考和操作, 从而阻碍了学生的思维, 无法到达改善教学效果的目的。实验的教学改革应该开放学校的实验室, 让学生在实验室中体会到教学的乐趣, 激发学习兴趣。在学习过程中, 学生若是在课堂上没有掌握教师所讲的内容, 或是存在疑难问题, 可以利用课后时间去学校的实验室, 在实验中掌握并理解知识点。教师可以由浅至深地布置课后作业, 让学生通过实验来锻炼自身解决问题的能力, 激发学习汽车检测与诊断的积极性。除此之外, 教师在实验中扮演着主导者和引导者的角色, 因此, 教师需要提高实验教学水平和实验教学能力, 要求教师掌握扎实的实验理论知识和技能。
结束语
随着科技水平的提高, “汽车检测与诊断”课程必须改变传统的教学内容、考核方式以及教学手段等, 采用科学的改革方式, 提高“汽车与诊断课程”课程的教学效果。改革过程中, 学校应该以提高学生的专业综合素质、促进教师教学能力的提高、推广汽车服务工程为目标, 通过先进的改革方式提高教学质量。
摘要：随着经济水平的提高, 汽车已经成为人们必不可少的交通工具, 因此, “汽车检测与诊断”成为教学过程中最重要的课程。为了适应迅速发展的社会, “汽车检测与诊断”课程必须进行改革。本文就汽车检测与诊断课程新课改进行简要分析和探讨, 为改善高校教学效果提供依据。
关键词：汽车检测,诊断技术,课程改革
参考文献
[1]袁传义, 贝绍轶“.汽车检测与诊断技术”课程教学改革探索[J].江苏技术师范学院学报, 2010 (3) :85-87.
[2]刘国兵.应用型高校“汽车检测与故障诊断技术”课程教学改革探索[J].科教文汇:下旬刊, 2010 (4) :127-128.
汽车检测与诊断期末考试题 第4篇
项目进行总体检测，并把检测结果和国家相关规定进行比较，给出“合格”和“不合格”的检测结果，而不进行具体故障分析。
2汽车维修检测站 ○ 作用：通过对汽车维修前进行技术状况检测和故障诊断，可以确定汽车附加作业、小型项目以及车辆是否需要大修；同时通过对维修后的车辆进行技术检测诊断，可以监控汽车的维修质量。
○3汽车综合性能检测站作用：按照规定的程序方法，通过一系列的技术操作行
为，对在用汽车进行综合性能检测评价工作并提供数据、报告。
˄.按规模大小分类
按规模大小可分为大、中、小三类。
˄.按自动化程度分类
手动式/半自动式/全自动式
˄.按检测线的数目分类
单线检测站/双线检测站/三线检测站.2.影响汽车技术状况的基本因素及其影响机理
磨损：粘着磨损、磨料磨损、表面疲劳磨损、腐蚀磨损
机理：零件的磨檫使零件表面物质不断损失，从而导致零件性能发生改变，以至于零件的损坏而产生汽车技术故障
变形和断裂：
机理：零件受到工作应力、内应力、温度应力的影响导致其发生尺寸、形状的改变以及断裂而发生故障
蚀损：腐蚀、气蚀、侵蚀；
机理：零件在周围介质的作用下产生表面物质损失或损坏从引发故障
其它：老化、失调、烧蚀、沉积等。.机理：老化是由于材料受物理、化学和温度变化影响而逐渐损坏或变质的故障。失调是某些可调元件或间隙调整不当、或在使用中偏离标准值所引起相应机构功能降低或丧失的故障形式。烧灼是因为强电流或强火花导致零件工作性能降低或丧失的故障。沉积是磨屑、尘土、积碳、油料结胶和水垢等沉积在某些零件工作表面，引
起其工作能力丧失或降低
3.何谓诊断技术及其分类、选用诊断参数所需考虑的特性有哪些?.诊断技术是指：使用专用仪器对故障车辆性能进行检查、测试，判断出故障原因与故障点，并确定出排除方法的过程。
分类:1.人工经验诊断法
2.现代仪器设备诊断法
3.自诊断法
诊断参数的特性:a.单值性b.灵敏性c.稳定性d.信息性
4.发动机无负载测功的基本原理及其测试值为何要修正？
原理：○1怠速加速法 发动机在怠速下稳定运转，然后突然将节流阀开到最大位置，发动机转速猛然上升，当转速达到所确定的测试转速(测瞬时功率)或超过终止转速n2时，仪表显示出所测功率值。
○2起动法 首先将节流阀开至最大位置，再起动发动机加速运转，当转速达到确定值或超过终止转速后，仪表显示出测试值。
修正：由于n1~n2范围内的平均功率亦是在急加速变工况条件下测得，其测试值与稳态工况下有一定的差异，需进行修正。
5.怎样进行单功率检测？以及检测时应注意的问题有哪些？
检测有以下两种方法：
(1)用无负荷测功仪测定
(1)测出发动机整机功率。
(2)测出某缸断火情况下的发动机功率。
(3)计算两功率之差，即为断火之缸的功率。
(2)利用断火试验时的发动机转速下降值判断单缸动力性
发动机以某一转速稳定运转时，如果交替使各缸点火短路，则每次短路后发动机均应
出现功率下降，导致发动机转速下降。使用简单，可测定某缸不工作时的专属下降值来判断该缸动力性。
特别提示：
在进行断火试验时，断火时间不宜过长，因为没有燃烧的燃油会洗掉汽缸壁上的油膜，造成润滑不良，加速汽缸磨损等故障。
6.底盘测功的定义，地盘测功机的主要功能？
底盘测功：是指对汽车驱动轮输出功率的检测。
地盘测功机主要功能：a.测试汽车驱动轮输出功率b.测试汽车的加速能力c.测试汽车滑行能力和传动系统传动效率d.检测校验车速---里程表e.间接测试发动机功率
7.如何用气缸压力表测试气缸压缩压力，以及检验结果的分析？
检测方法：1)发动机应运转至正常工作温度，水冷发动机冷却液温度75～95℃，风冷发动机机油温度80～90℃。
2)停机后，拆下空气滤清器，用压缩空气吹净火花塞或喷油器周围的灰尘和脏物。
3)拆除全部火花塞或喷油器(柴油机)。
4)把气缸压力表的锥形橡胶接头压紧在被测缸的火花塞孔内，或把螺纹管接头拧在火花塞孔上。
5)把节气门和阻风门置于全开位置。用起动机带动曲轴旋转3～5s，指针稳定后读取读数，然后按下单向阀使指针回零。
6)按上述方法依次检测各个气缸，每缸测量次数不少于两次。
验结果分析：
当气缸压缩压力的检测值低于标准值时，常根据润滑油具有密封作用的特点，以下述方法确定导致气缸密封性不良的原因所在。向该缸火花塞或喷油器孔内注人适量机油，然后用汽缸压力表重测汽缸压力并记录。
①第二次检测结果比第一次高，并接近标准值，表明气缸密封性不良是由于气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸壁拉伤等原因而引起。
②第二次检测结果与第一次近似，表明气缸密封性不良的原因为进、排气门或气缸衬垫不密封(滴入的润滑油难以达到这些部位)。
③两次检测结果均表明某相邻两缸压缩压力低，其原因可能是两缸相邻处的气缸衬垫烧损窜气。
8.用汽缸漏气率检测气缸密封性的基本原理
气缸漏气量检测仪的测量表标定单位为kPa或MPa，而气缸漏气率测量表的标定单位为百分数。一般说来，当气缸漏气率达:30%-40%时，说明气缸密封性不良，应查找原因，及时更换或堆修。
密封仪器出气口漏气率为0，打开仪器出气口漏气率为100%，测量表指示值在0至100%间均匀分度。
新机：3%-5%；大修后应在10%以内；达到30%-40%时，若能确认进排气门、气缸衬垫、气缸盖等均不漏气，则说明气缸磨损临近极限
9.机油品质检测与分析的常用方法及各自的基本原理
○1.机油不透光度分析法
原理：根据机油在使用过程中，机油品质下降、杂质增多、粘度下降等性质的改变导
致机油变黑的现象，通过测量一定厚度机油膜的不透光度来检测机油的污染程度。
○2介电常数分析法 原理：通过测试机油介电常数侧面反映机油中杂质的的成分与含量从而间接分析出机油的品质
○3滤纸油斑试验法原理：通过分析按照规定要求把机油滴在专用滤纸上形成的颜色深浅不同的多圈环形油斑，机油中杂质粒度小，且清净分散剂性能好，则杂质分散的范围较广，所形成的颜色梯度较小；反之则反，从而可知机油的污染情况。
10.发动机异响的特征，以及如何用其检测发动机异响？
(1)振动频率和振幅
可根据信息频率判断发出异响声源和异响部位;振幅的大小可以反映配合副的技
术状况的好坏，一般情况下配合间隙越大响声越大
(2)相位
通过不同部位发生响声的时间差（相位）不同判断异响的位置
11.影响异响诊断的因素，及其与异响之间的关系？
(1)转速：发动机异响与转速有极大关系，如活塞敲缸、曲轴轴承响在比怠速稍高的转速下较明显；气门响、活塞销响在转速为1000r/min时较明显；而连杆轴承响在转速突变的情况下更突出
(2)温度：热膨胀系数较大的配合副所发出的异响与温度关系很大。
(3)负荷：许多异响与发动机的负荷有关，如曲轴轴承响、连杆轴承响、活塞敲缸响
等均随负荷增大而增强。
(4)润滑条件：不论何种机械异响，当润滑条件不良时，一般都表现得较为明显。
(5)诊断部位：发动机发生异响的部位由发动机的结构确定，但异常的能量随离开声
源的距离越远越弱，即声波的声强或声波在发动机外表面所引起的振动的振幅，随检测点距声源的远近而变化。
12.转向盘自由行程和转向力满足的要求？
自由行程的最大自由转动量不大于：最高设计时速不小于100km/h 的机动车：20度○
2三轮汽车：45度○
3其他：30度○
1机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥和沥青道路上行驶，以10km/h的转向力：○
速度在5s之内沿螺旋线从直线过度到直径为24m的圆周行驶，施加于转
向盘外沿的最大切向力不得大于245N
2原地检测转向轻便性时，汽车转向轮置于转向轮角盘上，转动转向盘使转向○
盘达到原厂规定的最大转角，在全过程中用转向力测试仪测得的转动转向
力不得大于100N
13.车轮不平衡的主要原因
①轮毂、制动鼓(盘)加工时轴心定位不准、加工误差大、非加工面铸造误差大、热处
理变形、使用中变形或磨损不均。
②轮胎螺栓质量不等、轮辋质量分布不均或径向圆跳动、端面圆跳动太大。
③轮胎质量分布不均、尺寸或形状误差太大、使用中变形或磨损不均、使用翻新胎或垫、补胎。
14.双怠速工况、自由加速工况、ASM工况？
双怠速工况：~是指怠速工况和高怠速工况的合称。怠速工况是指离合器结合、变速
器挂空挡、加速踏板和手控节气门处于松开位置是发动机的工况高怠速工况是指在怠速工况的条件下，通过加大节气门开度使发动机转速提高至50%额定转速是发动机的工况。
自由加速工况：自由加速工况指在发动机怠速下，迅速但不猛烈地踏下加速踏板，使
喷油泵供给最大油量时的工况
15.不分光红外线气体分析的基本原理，不分光红外线气体分析仪的结构和基本原理
基本检测原理：不分光红外线废气分析建立在惰性气体不吸收红外线能量，而异原子组
成的气体如汽车废气中的CO、HC、CO2等均能吸收一定波长的红外线能量的基础上。不分光红外线气体分析仪的结构 ：不分光红外线气体分析仪由废气取样装置、废气分
析装置、浓度指示装置和校准装置构成。
工作原理：
16滤纸烟度检测的基本原理，滤纸烟度检测仪的机构和检测原理？
基本原理: 用滤纸式烟度计测试自由加速工况下柴油机烟度时，需从排气管抽取规定
容积的废气，并使之通过规定面积的标准洁白滤纸，其滤纸被染黑的程度被称为烟度。滤纸染黑的程度不同，则对照射到滤纸表面光线的反应能力不同。据此可对排放烟度进行测试。
滤纸烟度检测仪的机构：废气取样装置、烟度检测装置、走纸机、控制机构
汽车检测诊断 第5篇
关键词：汽车检测诊断技术 现状 发展趋势
上个世纪80年代以来，我国经济进入快速成长期，科学技术也随之有了较快的发展，汽车检测和诊断技术日臻完善。同时，伴随我国公路运输业和汽车制造业飞速成长，汽车数量不断增加，交通安全和环境保护等问题也日益突出，内外两方面的因素对汽车检测和诊断技术提出了更高的要求。交通部从加强车辆管理的需要出发，首先在1990年提出《汽车运输业车辆技术管理规定》，其中对车辆实施"定期检测、强制维护、视情修理"的维修制度。目前，我国已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准和计量检定规程，具体包括《道路运输业车辆综合性能检测站管理办法》、GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》等100多项。这些规章的出台，促进了汽车检测诊断的建设与发展，使汽车综合性能检测做到有法可依。
1 汽车检测诊断的类别和作用
1.1 汽车检测诊断技术的类别和应用
以汽车检测诊断的目的为划分标准，常见的汽车检测诊断类型包括以下四种：（1）提高安全性能的检测。其目的是建立安全监控体系，在汽车不解体的前提下，确保汽车具备符合要求的外观和良好的安全性能。此类检测常采用的技术包括制动力检测，主要通过汽车制动试验台来实现；侧滑检测，通常采用3-5km/h的速度垂直侧滑板驶向侧滑试验台进行测试；转向测试，通常检测轮胎气压、转向器有无障碍、转向节与主销等；前照灯检测，检测方式包括前照灯检验仪对前右灯和前左灯进行发光强度和光速照射方向的检测。（2）提高综合性能的检测。其目的在于确保运输车辆的工作能力和技术状况，提高运输效能及降低消耗，使运输车辆具有良好的经济效益和社会效益。此类检测的内容主要包括车速检测，一般采用车速表试验台来实现；发动机功率检测，该检测主要预防防冻剂动力性下降、燃料与润滑油消耗量增加、启动困难、漏油漏水和运转中的异常响动；扭矩和供给系检测，主要对点火系线路和点火控制器进行检测。（3）提高环保质量的检测，目的是通过建立公害监控体系，确保汽车符合污染物排放标准的排放性能。通常采用怠速法或双怠速法，规定各排气组分均应用不分光共外线吸收型检测仪进行。
1.2 汽车检测诊断技术的作用
汽车检测诊断技术在使用中的作用主要体现在三个方面：（1）保证行车安全。现代汽车检测与诊断技术主要利用先进的检测仪器，加强对机动车辆安全性能的检测，对汽车的运行状况做出准确诊断，发现隐患并排除问题，确保汽车的行车安全。（2）改善汽车性能。汽车性能的损耗主要体现在动力性和经济性降低，油耗增加以及尾气排放不良等方面，严重的情况下，汽车性能的降低会引发交通事故。因此，重视对汽车性能的检测和诊断，不仅有助于提高汽车性能，还能保持汽车处于良好的技术状态。（3）减少环境污染。汽车排放物种包括对人和生物有害的气体，具体包括一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物和硫化物等，这些有害气体污染环境、损害人体健康并影响气候变化。对汽车进行定期检测，可有效控制废气排放和污染。
2 我国汽车检测诊断技术的现状
2.1 整体检测技术水平有限
我国汽车检测诊断技术经历了上世纪60年代的发动机气缸气量检测等单项检测技术，70年代的汽车不解体检测技术、发动机综合检测技术、汽车性能综合检验技术，80年代利用智能技术和计算机自主研发的汽车制动试验台、侧滑试验台、轴重仪、速度测试台和底盘测功机等检测设备，90年代的车载自诊断系统（OBD）和汽车故障诊断系统的应用，到本世纪的汽车检测设备一体化、集成式向更高程度发展。在这个漫长的发展过程中，我国汽车的检测诊断在技术使用、设备智能化和管理网络化等方面一直处于较低水平。究其原因，该领域的问题主要集中在设备系列化、配套性、标准化、通用性和质量等方面，这几个方面尚未能完全满足检测工作的需要，而包括四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等在内的检测设备，在专家系统和智能化诊断方面与国外相比也存在着较大的差距。
2.2 检测诊断在管理和经营上的不足及相应措施
我国的汽车检测诊断除了技术不够完善和成熟，在检测标准管理、诊断技术市场化过程中还存在着如漏顶、减项检测、检测标准、管理规章制度不配套等问题。针对这些不足，我国目前的汽车检测诊断在向制度化方面发展，从大连开始建立国内第一个汽车监测站为开端，交通部门开始在全国各省市大力推广和发展标准化、制度化的汽车检测站，力争形成全国的汽车检测网络。同时，相关汽车检测的标准也相继出台，现已实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准和计量检定规程，例如国家强制性标准GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》就是其中重要的标准之一，该标准也成为我国车辆管理和机动车安全性能检测最基本的标准。这些规章制度和检测标准的出台，使我国汽车检测诊断有法可依，保证了其向专业化、市场化的方向进步和发展。
3 我国汽车检测诊断技术的发展趋势
随着我国经济快速发展和机动车辆保有量的迅猛增长，我国汽车检测诊断技术要达到世界先进水平，还应该在汽车检测诊断技术基础、汽车检测设备智能化、检测线的综合化及精简化、汽车检测诊断管理网络化以及检测标准制度化和标准化的方向发展。
3.1 推动汽车检测诊断技术进步与设备智能化
随着计算机技术发展和控制技术日趋成熟，利用最新科技成果进行汽车检测诊断成为我国在该领域的主要发展趋势。例如通过应用光、机、电一体化技术，同时采用计算机测控，能对汽车运行状况进行自动识别检验，并快速准确地定位于汽车故障发生的部位及原因，引导技术人员排除故障；同时我国的汽车检测诊断技术投入还应集中在专家系统及智能化诊断方面，比如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等技术，尽快摆脱依靠进口，努力实现自主研发，以提高我国汽车检测设备智能化的发展速度。
3.2 检测线的综合化与精简化
目前我国汽车检测诊断技术的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展，比如上世纪90年代初推出的平板式测试台就是集制动、侧滑、称重和悬架特性等检测功能于一体的检测设备，这种综合性检测诊断设备既降低了检测费用，减少了设备所占用的场地，有效提高检测效率；又如日本近期推出的NICE-AII 型综合检验台，就具有底盘输出功率、传动系损耗和发动机功率、汽车行驶状态模拟四轮定位值、汽车制动防抱死系统检查、悬架、转向系检测等多项检测功能。
3.3 检测诊断技术的网络化发展
基于应用计算机无线通讯联网系统将用户资料、车辆数据及不同时期的检测数据，通过可移动系统对数据采集、存储并传输到计算机上实现联网和共享，在大量发达国家在汽车检测诊断技术领域已经普及。随着计算机技术和网络技術在我国的发展和应用，汽车检测诊断数据只在国家质检总局、交通部和公安部内部使用的情况应该得到改善，因为数据无法共享会造成检测资源浪费和增加车主经济负担。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善，汽车检测诊断系统在我国将会实现真正的网络化。实现资源的有效的共享，不仅有利于检测技术的发展，同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。
参考文献
[1]赵英勋. 现代汽车检测与故障诊断[M]. 北京： 国防工业出版社，2007.
[2]田建军. 故障汽车的检测方法与检测技术分析[J]. 科技传播，2012，11（上）.
浅谈汽车检测与诊断的理念问题 第6篇
一、汽车检测诊断的理念更新的概述
(一) 检测诊断在汽车维修中的理念更新
传统汽车故障诊断的基本思路就是通过汽车故障现象加上自己以往的修车经验来找出故障点, 这也就是“经验修车”, 所谓经验修车就是根据对以往故障车辆检测维修所得的经验就对其他维修车辆下故障结论的一种修车方法。经验修车:不需专用的仪器设备, 但对诊断人员的经验依赖性强, 诊断速度慢, 准确性差, 不能定量分析。
随着现代汽车的快速发展, 高新科技在汽车上得到了广泛的应用。这个时候传统的经验修车已经无法适应现代高新汽车的发展。因此, 要让自己的检测与诊断水平能够适应汽车的发展需求, 我们必须更新维修思路, 提高汽车检测与诊断的新理念, 而且, 这一理念在汽修行业的地位越来越得到重视。现在你会听到师傅们常说这样的话“八分的检查二分的修或十分的检查没有修”。
汽车检测诊断技术, 是检查、鉴定车辆技术状况和维修质量的重要手段;是促进维修技术发展, 实现视情修理的重要保证;是提高维修效率、监督维修质量的迫切需要;是确保行车安全的重要手段。
(二) 汽车检测诊断技术目标的更新理念
其主要目标就是检测和诊断过程中要树立故障车辆“尽可能不解体或完全不解体”的维修理念, 达到安全环保检测、全面综合性检测、准确故障点诊断、汽车维修质量检测。
二、汽车检测诊断方法的理念更新
传统的修车的一个主要手段是两个字“拆、调”;例如, 汽车怠速不好怎么办?一个字“调”自动变速器换挡不好怎么办?一个字“拆”, 这种以传统“靠经验判断、形象思维、定性分析、对比试验”的修车形式应该加以更新和提高;修车理念由“拆”字型向“推理”型转变。即由“经验判断向故障诊断转变、形象思维向逻辑思维转变、定性分析向定量分析转变、对比试验向检测试验转变”。
(一) 科学修车
现代汽车故障如果没有先进的诊断仪是很难实现故障排除的。利用各种检测仪器对车辆进行检测, 根据检测结果进行分析, 确定正确合理的维护维修项目。汽车检测设备在汽车维修中的作用主要是车辆检测、故障诊断、过程检验、维修结束后的技术求证等, 我们应充分利用检测仪全面的技术功能对故障车辆进行科学合理的检测、诊断和维修。
(二) 要用脑修车
故障的诊断思路是什么?“由浅入深、由表及里、由简入繁、有因知果”, 现代汽车的修理就如同人“戴帽子”, 把帽子摘下来, 戴上去, 很简单, 可是难就难的是你要摘谁的帽子, 给谁的戴帽子;把帽子摘下来戴上去是用手, 摘谁的帽子给谁戴帽子需要用脑。
故障的检测和诊断的思维方式应是沿着逻辑思维过来的, 车辆的故障往往不是看到的故障, 而是通过检测和思考, 科学合理的逻辑推理找到的。今天的修车应该是形象思维与逻辑思维交叉应用。有机的毛病, 有电的毛病, 但主流应该是逻辑思维, 因为电控车已是现代汽车的主流, 形象思维无法实现电信号的一些特性。如:导线电压、电流、信号频率、各种数据流以及汽车ECU与汽车执行机构之间的网络信号的检测和诊断已无法用传统的形象思维的方式去判断和解决了。
(三) 汽车医生、快乐修车
我们要树立汽车医生、快乐修车的观念;说起医生, 大家一定会与医院里的大夫联系在一起。其实, 如果你这样想那就对了, 我们汽修人员是不是也像大夫一样去对待我们的“病人”呢?我们去医院看病需要经过一系列的检查过程“大夫问诊、检测化验、找出病因、合理安排治疗方案, 然后由护士和大夫相互配合完成对病人的治疗”;朱军老师首先提出了“汽车医生”概念。通俗一点说, “汽车医生”就是就是给汽车瞧病的大夫。现代汽车维修业在技术方面分为医生和护士两种, 医生负责对汽车的诊断和检测, 护士按照医生的诊断负责具体维修事务。与传统的汽修观念相比, “汽车医生”同样注重汽车的总成、拆装与调整, 但它的工作重心由传统的零件加工和修复, 转向对汽车系统的检测诊断技术。具体地讲, “汽车医生”是通过注册了的汽车维修工程师, 既能知道故障车辆各个元件、各个总成、各个系统的工作原理, 又能做检测和诊断, 能够清楚合理的找出故障, 提出最安全环保的维修方案。用朱军老师的话就是, “汽车医生”要敢说“毛病就在这里”。如果说传统的汽修工艺是“三分技术、七分维修”, 现代则是“八分诊断、二分修理”。
“汽车医生”模式里的工程师与传统的工程师有质的区别, 要负责对汽车的诊断与检测, 车间里工人将严格按照既定流程规范操作, 没有师傅与徒弟, 也没有感性经验的原始传授。另外, 新技术新设备的推广大大提高了工作效率, 将迫使从业人员提升自身业务水准与服务观念。
汽修行业在大多数人的心目中总是“差、脏、苦、累”, 只是男人干的力气活, 衣服越脏证明修车技术越好, 衣服安净的证明修车技术不好。一直以来, 从事这种行业的人员也默认了这种观点和看法, 觉得抬不起头来, 快乐修车就更无从谈起了。首先, 我们要从自身做起, 改变思想、改变观念, 彻底改变人们心目中汽修工的地位和形象。我们是汽车医生, 在汽车高速发展的今天, 我们的检测、诊断、维修环境不断改进、不断提高, 现在从事汽修行业的人已经不是他们所认为的那样了, 我们完全可以手脚安净、衣着整齐、愉悦温馨的环境下去工作。其次, 我们从事的是高新科技的工种, 是与时俱进的。快乐首先是喜欢, 喜欢自己所从事的工作, 这是快乐的基础。能感悟到工作是快乐的, 拥有一份好心情, 首先要对自己所从事的工作感兴趣, 并且喜欢它, 乃至热爱它。由于这种体现是发自内心的主动状态, 所以更显现出巨大的能量和张力。
三、汽车检测诊断技术的发展方向
1) 汽车检测技术基础应规范统一。规范检测要求把检测的操作技能, 统一标准、统一细则。
2) 积极研究和开发高新技术在汽车检测诊断上的应用。目前我国高新技术在汽车检测诊断上的应用与国外相比还存在较大差距。国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化, 设备智能化, 并采用计算机测控, 对汽车技术状况进行自动识别检测, 并能诊断出汽车故障发生的部位和原因, 引导维修人员迅速排除故障。今后我们要在汽车检测设备高新化、智能化方面加快发展速度。并要努力提高单机多功能的综合检测机使用的发展方向。
3) 汽车技术状况的好坏能够得到及时监控和预测。如预测汽车制动鼓、制动蹄的配合、汽缸活塞、活塞环的配合状态方面, 不久将会有新的进展和突破, 并将会进一步扩展到系统状态和元件状态的预测, 以提高汽车的综合性能, 延长汽车的使用寿命。
4) 汽车检测管理网络化。随着现代技术和管理的进步, 汽车检测要利用好信息高速的平台, 真正实现网络化 (局域网) , 从而做到信息资源共享、硬件资源共享、软件资源共享, 提高检测网络化管理效率。
四、我市汽修行业的现状
汽车检测诊断技术的几点思考 第7篇
关键词：交通运输,汽车检测诊断技术
1 汽车检测诊断概述
1.1 汽车检测诊断技术的地位
汽车检测诊断技术, 是检查、鉴定车辆技术状况和维修质量的重要手段;是促进维修技术发展, 实现视情修理的重要保证;是提高维修效率、监督维修质量的迫切需要;是确保行车安全的重要手段。
1.2 汽车检测诊断技术的目的
1.2.1 安全环保检测
其目的是在汽车不解体的情况下, 建立安全和公害监控体系, 确保汽车具有符合要求的外观、良好的安全性能和符合污染物排放标准的排放性能, 在安全、高效和低污染下运行。
1.2.2 综合性能检测
其目的是在汽车不解体的情况下, 确保运输车辆的工作能力和技术状况, 对维修车辆实行质量监督, 以保证运输车辆的安全运行, 提高运输效能及降低消耗, 使运输车辆具有良好的经济效益和社会效益。
1.2.3 故障的检测诊断
其目的是在不解体的情况下, 对运行车辆查明故障部位、故障原因进行的检查、测量、分析和判断。故障被诊断出来后, 通过调整和修理的方法排除, 以确保车辆在良好的技术状况下运行。
2 汽车检测诊断的方法及标准
2.1 汽车检测诊断的方法
2.1.1 人工经验诊断法:
不需专用的仪器设备, 但对诊断人员的经验依赖性强, 诊断速度慢, 准确性差, 不能定量分析。
2.1.2 现代仪器设备诊断法:
其诊断速度快、准确性高、能定量分析, 但该方法需占厂房投资过大。
2.1.3 自诊断法:
是利用汽车电控单元的自诊断功能, 通过故障代码的输出表征故障的部位的一种方法。
2.2 汽车检验标准
2.2.1 侧滑:机动车转向轮的横向侧滑量用侧滑仪检测时, 其值不得超过5m/km。
2.2.2 车速表:
车速表允许误差范围为-5%～+20%。即当实际车速为40km/h, 汽车车速表指示值应为38 km/h～48km/h。超出上述范围车速表的指示为不合格。
2.2.3 转向:
汽车方向盘应转动灵活、操纵方便、无阻滞现象;汽车在平坦、硬实、干燥、清洁的水泥或沥青路面上, 应以10 km/h速度在5 s内由直线行驶过度到直径为24 m的圆周行驶, 其施加于方向盘外缘的最大圆周力应小于等于245N。
2.2.4 发动机:
应动力性能良好, 运转平稳怠速稳定, 无异响, 机油压力正常。发动机功率不允许小于标牌 (或产品使用说明书) 标明的发动机功率的75%。
2.2.5 噪声:
车内最大允许噪声级不大于82dB;汽车驾驶员耳旁噪声级应不大于90 d B机动车喇叭声级在距车前2m、离地高1.2m处测量时, 其值应为90dB～115dB。
3 汽车检测诊断技术应用的主要内容
汽车检测诊断技术的应用须运用汽车检测诊断设备来完成和实现, 通过汽车综合性能检测站来进行不解体减压和测试。则其应用的主要内容有:
3.1 安全性
3.1.1 制动力检测程序:
采用汽车制动试验台, 当电脑确定汽车进入制动试验台后, 采集汽车左右车轮的最大制动力, 然后通过电脑将采集到的数据进行计算, 并与国家标准进行比较, 以判断制动是否合格。
3.1.2 侧滑:
汽车以3 km/h～5 km/h的速度垂直侧滑板驶向侧滑试验台, 使前轮平稳通过滑动板;当前轮完全通过滑动板后, 从指示装置上观察侧滑方向并读取、打印最大侧滑量。
3.1.3 转向:
做转向试验, 进行转向沉重的故障确诊;检查轮胎气压是否充足;检查转向器及转向节衬套、轴承和纵、横拉杆各连接处的润滑情况;检查转向器有无故障;检查转向节与主销;用四轮定位仪检查前轮定位参数;当动力转向系统出现转向沉重的故障时, 应先检查油泵传动皮带的松紧度和供油量, 必要时再拆检或更换动力转向油泵等。
3.1.4 前照灯:
采用前照灯检验仪对前右灯和前左灯进行发光强度和光速照射方向的检测, 从前照灯检测仪的显示屏上分别测量左右远、近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。
3.2 可靠性
汽车的可靠性的检测主要包括汽车的异响、磨损、变形、裂纹等检测。
3.3 动力性
3.3.1 检测车速。
将汽车开上车速表试验台, 待汽车的驱动轮在滚筒上稳定后, 挂入最高档, 松开驻车制动器, 踩下加速踏板使驱动轮带动滚筒平稳地加速运转;当汽车车速表的指示值达到规定检测车速 (40 km/h) 时, 读出试验台速度指示仪表的指示值;或当试验台速度指示仪表的指示值达到检测车速时, 读取车速表的指示值。
3.3.2 检测加速能力。
3.3.3 检测底盘输出功率。
3.3.4 检测发动机功率。
发动机技术状况变化的主要外观症状有:动力性下降, 燃料与润滑油消耗量增加, 起动困难, 漏水、漏油、漏气、漏电以及运转中有异常响声等。
3.3.5 检测扭矩和供给系。
3.3.6 检测点火系状况。
点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等, 检测时, 主要是对点火系线路和点火控制器进行检测。点火系线路检测:检测时使用万用表, 采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位, 采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。检测程序可从前向后, 也可从后向前, 或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。重点检测低压线路, 包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测;检测高压线路时, 主要是用万用表检测高压线的通断、阻值以及其连接接头情况。
点火控制器检查:应进行点火控制器电源电压检查、通断检查、输出电压检查和霍尔信号发生器检查。
4 汽车检测诊断技术的发展方向
4.1 汽车检测技术基础规范化
随着汽车业和交通业的不断发展, 汽车检测诊断技术的不断完善, 将来应重点开展汽车检测技术的基础规范化, 进一步完善与硬件相配套的检测技术软件, 如制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准;制定营运汽车技术状况检测评定细则, 统一规范全国各地的检测要求和操作技术;制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则, 以保证综合性能检测站履行其职责。
4.2 加快高新技术在汽车检测诊断上的应用步伐
4.2.1 光电技术和计算机处理技术的运用
目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术, 并采用计算机测控, 能对汽车技术状况进行自动识别检测, 并能诊断出汽车故障发生的部位和原因, 引导维修人员迅速排除故障。因此, 我国应尽快将光电技术和计算机处理技术运用于汽车检测诊断技术上, 如将光电技术运用于前照灯的检测上, 以提高光轴定位, 光度测试的精度。
4.2.2 汽车检测设备智能化
国外的有些汽车检测设备具有专家系统和智能化功能, 而目前我国的汽车检测设备在采用专家系统和智能化诊断方面与国外相比还存在较大差距, 如四轮定位检测系统, 电喷发动机综合检测仪等, 还主要依靠进口。因此, 今后我们要在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。
4.2.3 显示技术、高精度传感器的应用
在汽车制动试验台的设计上, 已完全淘汰了测力弹簧, 而代之高精度的应变计 (压力传感器) , 具有很高的现行精度。而这种高精度传感器, 由于其通用化、标准化、清晰化程度大大提高, 已成为检测设备显示方式今后的发展方向。随着显示技术的进一步计算机化, 通过图形、数据来动态显示测量值的方式, 将使得人们更为直观、清晰的理解检测数据。
4.2.4 向综合化方向发展
为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率, 当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展
参考文献
汽车检测诊断 第8篇
汽车诊断 (Vehicle Diagnosis) 是指对汽车在不解体 (或仅卸下个别零件) 的条件下, 确定汽车的技术状况, 查明故障部位及原因的检查。随着现代电子技术、计算机和通信技术的发展, 汽车诊断技术已经由早期依赖于有经验的维修人员的“望闻问切”, 发展成为依靠各种先进的仪器设备, 对汽车进行快速、安全、准确的不解体检测。
为了满足美国环保局 (EPA) 的排放标准, 20世纪70年代和80年代初, 汽车制造商开始采用电子控制燃油输送和点火系统, 并发现配备空燃比控制系统的车辆如果排放污染超过管制值时, 其氧传感器通常也有异常, 由此逐渐衍生出设计一套可监控各排放控制元件的系统, 以在早期发现可能超出污染标准的问题车辆。这就是车载诊断系统 (On-Board Diagnostics, 缩写为OBD) 。OBD系统随时监控发动机工况以及尾气排放情况, 当尾气超标或发动机出现异常后, 车内仪表盘上的故障灯 (MIL) 或检查发动机灯 (Check Engine) 亮, 同时动力总成控制模块 (PCM) 将故障信息存入存储器, 通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码, 维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。OBD-II是20世纪90年代推出的新的ODB标准, 几乎提供了完整的发动机控制, 并监控底盘、车身和辅助设备, 以及汽车的诊断控制网络。
2、汽车诊断接口
OBD-II的规范规定了标准的硬件接口--16针 (2x8) 的J1962插座。OBD-II接口必须在方向盘2英尺范围内, 一般在方向盘下。
SAE的J1962定义了OBD-II接口的引脚分配如下:
3、与汽车诊断有关的主要通信协议
20世纪90年代中期, 为了规范车载网络的研究设计与生产应用, 美国汽车工程师协会 (SAE) 下属的汽车网络委员会按照数据传输速率划分把车载网络分为Class A、Class B、Class C三个级别。
目前OBD使用的通信协议主要有5种:ISO9141、KWP2000、SAEJ1850 (PWM) 、SAEJ1850 (VPW) 、CAN。大部分车辆只实现了某一种协议, 我们可以根据J1962插座上有哪些引脚来推断所使用的协议。下面对KWP2000、SAEJ1850 (PWM) 、SAEJ1850 (VPW) 和CAN进行简单的介绍。
3.1 KWP2000
KWP2000 (Keyword Protocol 2000) 欧洲汽车领域广泛使用的一种车载诊断协议, 该协议实现了一套完整的车载诊断服务, 并且满足EOBD标准。
KWP2000最初是基于K线的诊断协议, 由于K线物理层和数据链路层在网络管理和通讯速率上的局限性, 使得K线无法满足日趋复杂的车载诊断网络的需求。而CAN网络 (Controller Area Network) 由于其非破坏性的网络仲裁机制、较高的通讯速率 (可达1M bps) 和灵活可靠的通讯方式, 在车载网络领域广受青睐, 越来越多的汽车制造商把CAN总线应用于汽车控制、诊断和通讯。近年来欧洲汽车领域广泛采用了基于CAN总线的KWP2000, 即ISO 15765协议, 而基于K线的KWP2000物理层和数据链路层协议将逐步被淘汰。
基于K线的KWP2000协议
基于K线的KWP2000协议波特率为10.4 kbps, 用单线 (K线) 通信, 也可用双线 (K线和L线) 通信, 目前多用单线通信。K线本质上是一种半双工串行通信总线。
基于K线的KWP2000协议的报文包括报文头、数据域和校验和三部分, 如表3所示。
表3中各参数含义如下:
报文头:Fmt-帧字节;Tgt*-目标地址;Src*-源地址;Len*-附加长度字节。
*可选字节, 取决于格式字节Fmt的A1A0位
数据域:Sld-服务标识符, 数据域的第一个字节;Data-数据字节;。
校验和:CS。
在开始诊断服务之前, 诊断设备必须对ECU进行初始化, 通过ECU的响应获取ECU的源地址、通讯波特率、支持的报文头格式、定时参数等信息。ECU所支持的报文头和定时参数信息包含在ECU返回的“关键字 (Key Word) ”中 (这也是协议命名的由来) 。关键字由两个字节构成, 关键字的低字节中各位的含义如表4所示。
诊断设备可以采用两种方式对ECU进行初始化——5Baud初始化和快速初始化, 对于这两种初始化的时序在数据链路层协议中均有明确规定。
基于CAN总线的KWP2000协议[7]
基于CAN总线的KWP2000协议是把KWP2000应用层的诊断服务移植到CAN总线上。数据链路层采用了ISO 11898-1协议, 该协议是对CAN2.0B协议的进一步标准化和规范化;应用层采用了ISO 15765-3协议, 该协议完全兼容基于K线的应用层协议14230-3, 并加入了CAN总线诊断功能组;网络层则采用ISO 15765-2协议, 规定了网络层协议数据单元 (N_PDU, 如表5所示) 与底层CAN数据帧、以及上层KWP2000服务之间的映射关系, 并且为长报文的多包数据传输过程提供了同步控制、顺序控制、流控制和错误恢复功能。
1) 地址信息:包含源地址 (SA) 、目标地址 (TA) 、目标地址格式 (TA_Type) 和远程地址 (RA)
2) 协议控制信息:有四种帧格式, 即单帧 (SF) 、第一帧 (FF) 、连续帧 (CF) 和流控制帧 (FC)
3) 数据域:KWP2000服务标识符 (Service ID) +服务参数
应用层协议规定了四种服务数据结构,
从上面的服务流程可以看出, 基于CAN总线的KWP2000协议支持多包数据传输, 并且多包数据的管理和组织是在网络层完成的, 应用层不必关心数据的打包和解包过程。
3.2 SAE J1850
SAE J1850协议有两种, J1850 (脉宽调制编码方式PWM-Pulse Width Modulation) 和J1850 (可变脉宽调制编码方式VPM-Variable Pulse Width Modulation) 。它们所采用的编码方式不同, 因此有着不同的物理层, 但应用层和数据链路层相同。
SAE J1850 PWM:福特公司采用的标准, 采用双线传输, 通信速率为41.6Kbps。[1]
pin 2:Bus+;pin 10:Bus–;高电压为+5V;报文长度限制为12个字节, 包括CRC
采用非破坏性仲裁的载波侦听多路访问 (CSMA/NDA) 的多主仲裁机制
SAE J1850VPW:通用公司采用的标准, 采用单线传输, 通信速率为10.4Kbps。[1]
pin 2:Bus+;总线空闲状态为低电平;高电压为+7 V;决策点是+3.5V;报文长度限制为12个字节, 包括CRC;采用非破坏性仲裁的载波侦听多路访问 (CSMA/NDA) 的多主仲裁机制
J1850协议规定网络的最大节点数为32个 (包含车内ECU和车外诊断设备) 。车内的最大网络长度为40米, 车外最大网络长度为5米。车外诊断设备最小等效电阻为10.6K欧, 最大等效电容为500p F。
J1850数据传输网络中的数据通常是按照以下格式传输的, 参见图4:
Idle, SOF, DATA_0, ..., DATA_N, CRC, EOD, NB, IFR_1, ..., IFR_N, EOF, IFS, Idle
其中各元素的定义如下
Idle:总线空闲, 总线处于空闲状态时, 任何节点都可以占用总线来发送数据。
SOF:帧起始标志。不计入CRC码。
DATA_N:报文数据。
EOD:数据结束标志。数据帧发送方用EOD表示数据发送结束。
NB:标准位。仅在VPW编码方式中有效。
EOF:帧结束标志。IFR:帧内快速应答。
IFS:帧内分割标志。
CRC:CRC错误校验位。
3.3 CAN
CAN总线是20世纪80年代才开始形成和发展的新一代总线技术。最初由BOSCH汽车公司提出。在20世纪90年代初, CAN总线被提交作为国际标准。
CAN总线协议是一种可以满足控制系统所需的中等通信速率的通信协议, 尤其适用于车身功能和车辆舒适功能的管理, 同样其较高的速率也可满足车辆内部系统功能管理的需求。
CAN是为连接各个复杂通信系统为目的研发的, 各电控单元按照总线-树型拓扑结构相互连接。CAN能够使用多种物理介质, 例如双绞线、光纤等, 最常用的是双绞线。CAN网络的传速速度最快可达1Mbit/s。
CAN网络中有两种不同的帧格式, 标准帧格式和扩展帧格式, 不同之处为标准帧为11位标识符, 而扩展帧有29位标识符。如图5和图6所示。
在CAN网络中有四种不同类型的帧:数据帧、远程帧、错误帧和过载帧。其中数据帧和远程帧可以使用标准和扩展两种格式。
CAN协议具有以下特点[3]:
(1) 多主:当总线空闲时, 连接到总线上的各单元都可以开始发送消息。第一个开始发送消息的单元获得发送权。如果多个单元同时开始发送, 具有最高优先级的单元获得发送权。
(2) 报文传输:所有的渻都按预定的格式传输。
(3) 系统的灵活性:连接到总线上的单元没有类似于地址的识别信息。因此, 当一个单元添加到总线上或从总线上移走时, 不需要改变任何其它设备的软件、硬件或应用层。
(4) 通信速度:可以设定为任意的通信速度以可适合网络的大小。但在一个网络中, 所有单元必须使用统一的通信速度。
(5) 远程数据请求:可以向其它单元发送“远程帧”请求数据传输。
(6) 具有错误检测、错误通知和错误恢复功能。
(7) 错误隔离:CAN有区分暂时故障和持续故障的功能, 这有助于降低易出故障的单元的优先级以防止阻碍正常单元的通信。
(8) 连接:CAN总线允许同时连接多个单元。然而, 实际可以连到总线的单元数受电力负荷和延迟时间的限制。
在汽车诊断网络中, J2480和ISO15765协议都是基于CAN的。包括KWP2000、SAE J1850等数据网络都逐渐被CAN网络所代替。
4、车载诊断系统在中国
2005年4月5日, 国家环保总局发布批准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法 (中国III、IV阶段) 》 (GB18352.3-2005) 等五项标准为国家污染物排放标准。OBD作为强制性要求首次出现在我国的法规标准中。
此项标准是通过修改采用欧盟 (EU) 对70/220/EEC指令进行修订的98/69/EC指令以及随后截止至2003/76/EC的各项修订指令的有关技术内容产生的。主要的修改内容包括包含M1和M2类车型的分组、燃料的技术要求等5个方面, 而OBD部分基本照搬了欧盟的标准 (EOBD) 。
5、汽车诊断技术发展趋势
5.1 发展中的OBD-III
OBD-II虽然可以诊断出排放相关故障, 但是无法保证驾驶者接受MIL的警告并对车辆故障及时修复。这就是下一代OBD系统要重点解决的问题。OBD-III以无线传输故障信息为主要特征, 能够利用小型车载无线收发系统, 通过移动通信网络、卫星通信或者GPS系统将车辆的VIN、故障码及所在位置等信息自动上报管理平台。管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令, 包括去何处维修的建议、解决排放问题的时限等。这些信息可用于根据相关法规对造成过多排放污染的车辆所有者进行惩罚。[9]
OBD-III不仅需要相关通讯技术、标准和法规的不断成熟, 对OBD系统诊断功能本身的准确性和可靠性也是一个更高的要求。可以设想, 随着OBD-III的成熟和应用, 将带来汽车诊断服务模式的巨大变革。
5.2 对新的通信协议的支持
汽车检测诊断 第9篇
汽车诊断 (Vehicle Diagnosis) 是指对汽车在不解体 (或仅卸下个别零件) 的条件下, 确定汽车的技术状况, 查明故障部位及原因的检查。随着现代电子技术、计算机和通信技术的发展, 汽车诊断技术已经由早期依赖于有经验的维修人员的“望闻问切”, 发展成为依靠各种先进的仪器设备, 对汽车进行快速、安全、准确的不解体检测。
为了满足美国环保局 (EPA) 的排放标准, 20世纪70年代后和80年代初, 汽车制造商开始采用电子控制燃油输送和点火系统, 并发现配备空燃比控制系统的车辆如果排放污染超过管制值时, 其氧传感器通常也有异常, 由此逐渐衍生出设计一套可监控各排放控制元件的系统, 以在早期发现可能超出污染标准的问题车辆。这就是车载诊断系统 (On-Board Diagnostics, 缩写为OBD) 。OBD系统随时监控发动机工况以及尾气排放情况, 当尾气超标或发动机出现异常后, 车内仪表盘上的故障灯 (MIL) 或检查发动机灯 (Check Engine) 亮, 同时动力总成控制模块 (PCM) 将故障信息存入存储器, 通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码, 维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。OBD-II是20世纪90年代推出的新的ODB标准, 几乎提供了完整的发动机控制, 并监控底盘、车身和辅助设备, 以及汽车的诊断控制网络。
2、汽车诊断接口
OBD-II的规范规定了标准的硬件接口--16针 (2x8) 的J1962插座。OBD-II接口必须在方向盘2英尺范围内, 一般在方向盘下。
SAE的J1962定义了OBD-II接口的引脚分配如下:
3、与汽车诊断有关的主要通信协议
20世纪90年代中期, 为了规范车载网络的研究设计与生产应用, 美国汽车工程师协会 (SAE) 下属的汽车网络委员会按照数据传输速率划分把车载网络分为Class A、Class B、Class C三个级别。
目前OBD使用的通信协议主要有5种:ISO9141、KWP2000、SAEJ1850 (PWM) 、SAEJ1850 (VPW) 、CAN。大部分车辆只实现了某一种协议, 我们可以根据J1962插座上有哪些引脚来推断所使用的协议。下面对KWP2000、SAEJ1850 (PWM) 、SAEJ1850 (VPW) 和CAN进行简单的介绍。
3.1 KWP2000
KWP2000 (Keyword Protocol 2000) 欧洲汽车领域广泛使用的一种车载诊断协议, 该协议实现了一套完整的车载诊断服务, 并且满足EOBD标准。
KWP2000最初是基于K线的诊断协议, 由于K线物理层和数据链路层在网络管理和通讯速率上的局限性, 使得K线无法满足日趋复杂的车载诊断网络的需求。而CAN网络 (Controller Area Network) 由于其非破坏性的网络仲裁机制、较高的通讯速率 (可达1M bps) 和灵活可靠的通讯方式, 在车载网络领域广受青睐, 越来越多的汽车制造商把CAN总线应用于汽车控制、诊断和通讯。近年来欧洲汽车领域广泛采用了基于CAN总线的KWP2000, 即ISO15765协议, 而基于K线的KWP2000物理层和数据链路层协议将逐步被淘汰。
基于K线的KWP2000协议
基于K线的KWP2000协议波特率为10.4 kbps, 用单线 (K线) 通信, 也可用双线 (K线和L线) 通信, 目前多用单线通信。K线本质上是一种半双工串行通信总线。
基于K线的KWP2000协议的报文包括报文头、数据域和校验和三部分, 如表3所示。
表3中各参数含义如下:
报文头:Fmt-帧字节;Tgt*-目标地址;Src*-源地址;Len*-附加长度字节。
*可选字节, 取决于格式字节Fmt的A1A0位
数据域:Sld-服务标识符, 数据域的第一个字节;Data-数据字节;。
校验和:CS。
在开始诊断服务之前, 诊断设备必须对ECU进行初始化, 通过ECU的响应获取ECU的源地址、通讯波特率、支持的报文头格式、定时参数等信息。ECU所支持的报文头和定时参数信息包含在ECU返回的“关键字 (Key Word) ”中 (这也是协议命名的由来) 。关键字由两个字节构成, 关键字的低字节中各位的含义如表4所示。
诊断设备可以采用两种方式对ECU进行初始化——5Baud初始化和快速初始化, 对于这两种初始化的时序在数据链路层协议中均有明确规定。
基于CAN总线的KWP2000协议[7]
基于CAN总线的KWP2000协议是把KWP2000应用层的诊断服务移植到CAN总线上。数据链路层采用了ISO 11898-1协议, 该协议是对CAN2.0B协议的进一步标准化和规范化;应用层采用了ISO 15765-3协议, 该协议完全兼容基于K线的应用层协议14230-3, 并加入了CAN总线诊断功能组;网络层则采用ISO 15765-2协议, 规定了网络层协议数据单元 (N_PDU, 如表5所示) 与底层CAN数据帧、以及上层KWP2000服务之间的映射关系, 并且为长报文的多包数据传输过程提供了同步控制、顺序控制、流控制和错误恢复功能。
1) 地址信息:包含源地址 (SA) 、目标地址 (TA) 、目标地址格式 (TA_Type) 和远程地址 (RA)
2) 协议控制信息:有四种帧格式, 即单帧 (SF) 、第一帧 (FF) 、连续帧 (CF) 和流控制帧 (FC)
3) 数据域:KWP2000服务标识符 (Service ID) +服务参数
应用层协议规定了四种服务数据结构,
从上面的服务流程可以看出, 基于CAN总线的KWP2000协议支持多包数据传输, 并且多包数据的管理和组织是在网络层完成的, 应用层不必关心数据的打包和解包过程。
3.2 SAE J1850
SAE J1850协议有两种, J1850 (脉宽调制编码方式PWM-Pulse Width Modulation) 和J1850 (可变脉宽调制编码方式VPM-Variable Pulse Width Modulation) 。它们所采用的编码方式不同, 因此有着不同的物理层, 但应用层和数据链路层相同。
SAE J1850 PWM:福特公司采用的标准, 采用双线传输, 通信速率为41.6Kbps。[1]
pin 2:Bus+;pin 10:Bus–;高电压为+5V;报文长度限制为12个字节, 包括CRC
采用非破坏性仲裁的载波侦听多路访问 (CSMA/NDA) 的多主仲裁机制
SAE J1850VPW:通用公司采用的标准, 采用单线传输, 通信速率为10.4Kbps。[1]
pin 2:Bus+;总线空闲状态为低电平;高电压为+7 V;决策点是+3.5V;报文长度限制为12个字节, 包括CRC;采用非破坏性仲裁的载波侦听多路访问 (CSMA/NDA) 的多主仲裁机制
J1850协议规定网络的最大节点数为32个 (包含车内ECU和车外诊断设备) 。车内的最大网络长度为40米, 车外最大网络长度为5米。车外诊断设备最小等效电阻为10.6K欧, 最大等效电容为500p F。
J1850数据传输网络中的数据通常是按照以下格式传输的, 参见图4:
其中各元素的定义如下
Idle:总线空闲, 总线处于空闲状态时, 任何节点都可以占用总线来发送数据。
SOF:帧起始标志。不计入CRC码。
DATA_N:报文数据。
EOD:数据结束标志。数据帧发送方用EOD表示数据发送结束。
NB:标准位。仅在VPW编码方式中有效。
EOF:帧结束标志。IFR:帧内快速应答。
IFS:帧内分割标志。
CRC:CRC错误校验位。
3.3 CAN
CAN总线是20世纪80年代才开始形成和发展的新一代总线技术。最初由BOSCH汽车公司提出。在20世纪90年代初, CAN总线被提交作为国际标准。
CAN总线协议是一种可以满足控制系统所需的中等通信速率的通信协议, 尤其适用于车身功能和车辆舒适功能的管理, 同样其较高的速率也可满足车辆内部系统功能管理的需求。
CAN是为连接各个复杂通信系统为目的研发的, 各电控单元按照总线-树型拓扑结构相互连接。CAN能够使用多种物理介质, 例如双绞线、光纤等, 最常用的是双绞线。CAN网络的传速速度最快可达1Mbit/s。
CAN网络中有两种不同的帧格式, 标准帧格式和扩展帧格式, 不同之处为标准帧为11位标识符, 而扩展帧有29位标识符。如图5和图6所示。
在CAN网络中有四种不同类型的帧:数据帧、远程帧、错误帧和过载帧。其中数据帧和远程帧可以使用标准和扩展两种格式。
CAN协议具有以下特点[3]:
(1) 多主:当总线空闲时, 连接到总线上的各单元都可以开始发送消息。第一个开始发送消息的单元获得发送权。如果多个单元同时开始发送, 具有最高优先级的单元获得发送权。
(2) 报文传输:所有的渻都按预定的格式传输。
(3) 系统的灵活性:连接到总线上的单元没有类似于地址的识别信息。因此, 当一个单元添加到总线上或从总线上移走时, 不需要改变任何其它设备的软件、硬件或应用层。
(4) 通信速度:可以设定为任意的通信速度以可适合网络的大小。但在一个网络中, 所有单元必须使用统一的通信速度。
(5) 远程数据请求:可以向其它单元发送“远程帧”请求数据传输。
(6) 具有错误检测、错误通知和错误恢复功能。
(7) 错误隔离:CAN有区分暂时故障和持续故障的功能, 这有助于降低易出故障的单元的优先级以防止阻碍正常单元的通信。
(8) 连接:CAN总线允许同时连接多个单元。然而, 实际可以连到总线的单元数受电力负荷和延迟时间的限制。
在汽车诊断网络中, J2480和ISO15765协议都是基于CAN的。包括KWP2000、SAE J1850等数据网络都逐渐被CAN网络所代替。
4、车载诊断系统在中国
2005年4月5日, 国家环保总局发布批准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法 (中国III、IV阶段) 》 (GB18352.3-2005) 等五项标准为国家污染物排放标准。OBD作为强制性要求首次出现在我国的法规标准中。
此项标准是通过修改采用欧盟 (EU) 对70/220/EEC指令进行修订的98/69/EC指令以及随后截止至2003/76/EC的各项修订指令的有关技术内容产生的。主要的修改内容包括包含M1和M2类车型的分组、燃料的技术要求等5个方面, 而OBD部分基本照搬了欧盟的标准 (EOBD) 。
5、汽车诊断技术发展趋势
5.1 发展中的OBD-III
OBD-II虽然可以诊断出排放相关故障, 但是无法保证驾驶者接受MIL的警告并对车辆故障及时修复。这就是下一代OBD系统要重点解决的问题。OBD-III以无线传输故障信息为主要特征, 能够利用小型车载无线收发系统, 通过移动通信网络、卫星通信或者GPS系统将车辆的VIN、故障码及所在位置等信息自动上报管理平台。管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令, 包括去何处维修的建议、解决排放问题的时限等。这些信息可用于根据相关法规对造成过多排放污染的车辆所有者进行惩罚。[9]
OBD-III不仅需要相关通讯技术、标准和法规的不断成熟, 对OBD系统诊断功能本身的准确性和可靠性也是一个更高的要求。可以设想, 随着OBD-III的成熟和应用, 将带来汽车诊断服务模式的巨大变革。
5.2 对新的通信协议的支持
汽车检测诊断 第10篇
关键词：汽车维修；故障自诊断；基本原理；故障代码
汽车故障自诊断系统主要通过对电子控制系统中的传感器、电子控制系统本身和各种执行的元件这几个方面进行监测。其故障定位功能使维修人员更快地找出故障原因，而故障预警功能则更好地提高了汽车的安全性和可靠性，其故障参数记录为维修工作提供了理论依据。自诊断系统具有以下功能：检测电子控制系统的故障；将故障代码存储在ECU的存储单元中；提示驾驶员ECU已检测到故障，应谨慎驾驶；启用故障保护功能，确保车辆安全运行；协助维修人员查找故障，为故障诊断提供信息。汽车故障自诊断系统在维修工作中有着重要作用，有利于让缺乏专业知识的驾驶员更好地了解故障情况，提高行驶安全性能，最大限度地减少交通事故的发生，有效地保障了驾驶员的人身安全。
1.我国汽车维修行业的现状
随着社会经济的发展，汽车维修工作也从传统的手工作方式的状态发展到如今的自动化机械操作，各企业都加强了配置，无论是从车身还是车内设施的维修都使用了现代化的机械。这些先进机械参与到维修中不仅可以确保车辆维修的质量，还能为维修人员减轻负担。根据不同车型以及电子控制装置的不同，自诊断系统也成为重中之重。随着企业逐渐转化成为特约维修企业，也应根据系统、性质的不同，维修技术也逐步专业化，争取早日摆脱传统的维修模式。
2.故障自诊断系统的工作原理
汽车故障的自诊断模块的对象时汽车电控系统的各种传感器、各种执行元件和电子控制系统本身，故障的判断也是针对这三种对象进行的。故障自诊断模块公用汽车电子控制系统的信号输入电路，在行驶过程中以上三种对象进行检测，当其中某个信号在一定时间内超过设定值的时候，故障自诊断模块就会判断这一信号对应的电路出现故障，并把故障以代码的形式存入内部存储器中，并通过指示灯显示出来。具体表现为：
（1）当汽车的某一部分，比如传感器或者电路有故障后，相对应的信号也就不能再做为衡量汽车是否有故障的控制参数。为了保障汽车的正常运行，故障自诊断系统自动从程序存储器中找到之前设定的一组经验值，做为应急参数，预备方案可以及时的保障在这一部分有故障的时候汽车也可以继续运行。
（2）当汽车的执行元件会损害其他元件，或者导致汽车出现严重的故障时，那么就要对症下药，把这个部分的执行元件检测出来，然后及时解决问题，故障自诊断系统能自动的处理好这一点，自动采取安全措施，停止这一功能的运行，为汽车的正常运行保驾护航。例如，当点火器出现故障的时候，故障自诊断模块就会切断燃油喷射系统电源，停止喷油，防止排油系统爆炸。
（3）当汽车的电子控制系统出现故障时，故障自诊断系统自动开启备用控制回路对汽车进行简单的控制，确保汽车在出现故障之后还是可以运行一段时间，让车主可以开到汽车修理站进行维修。
（4）当汽车传感器出现异常或者无信号时，而且持续时间较长，而ECU便以稳定的形式将预先设置好的故障代码存储到RAM中，并通过指示灯的闪烁来起到警示的作用，
3.故障自诊断系统之故障代码
（1）故障代码的设定。故障代码是代表汽车故障的类型和故障部位的信息，使自诊断系统记录相应的故障点时只要通过数字或字母表示。故障代码的设定方法有很多种，主要包括值域判定法、时域判定法、功能判定法、逻辑判定法等。
（2）故障代码的测试模式。在故障自诊断系统中，故障代码主要有静态测试模式和动态测试模式两种。静态模式就是在发动机停止运转时，从存储器读出故障代码，利用机内已存在的电子控制系统对故障代码进行诊断；而动态模式却在是在发动机正常运行中完成的，利用自诊断系统和诊断模式检测出故障代码。
（3）故障代码的种类。故障代码又分成硬码和软码两大类型。它的分类主要是与故障灯的状态是息息相关的，如在运行中，故障灯一直是亮的状态即硬码，如在发动机运转时，故障灯先亮后熄即软码。软码是间歇性的故障代码，有可能是线路接触不良而引起的。可以对线路进行检测。
（4）故障代码的读取和清除。随着车载网络在汽车电子技术中运用，在排除汽车故障之后，存储器内部的故障代码就必须要清除，以免造成再出现新的故障时，系统把旧代码一齐输入，导致不能及时的发现故障。
4.如何更好的把故障自诊断系统应用到汽车维修工作中去
虽然故障自诊断系统已经逐渐应用到汽车维修中去，但是还存在很多盲区，在其以后的发展过程中应注意以下几个方面：
（1）完善故障定位功能。故障定位功能是为了能及时的找到电子控制单元中的故障元件，以防在维修中盲目维修，节约成本，故障自诊断系统应完善电子控制单元内部各项元件的定位功能。
（2）准确的记录故障参数。故障参数是为了分析故障原因，自诊断系统应及时记录各项故障情况，并逐一核对，以确保故障参数的准确性。
（3）优化故障预警功能。故障预警是通过各项数据处理技术使自诊断系统能预告系统可能出现的故障，提醒车主提前防范，及时维修。
（4）强化驾驶员知情功能。让驾驶员可以了解到故障情况，提高了在车辆维修中的公平性。
5.结束语
综上所述，通过对汽车自诊断系统的深入了解，认识到汽车故障自诊断系统的使用不仅可以减轻维修人员的负担，也给车主带来了便利。
参考文献：
[1]丁奎华.浅析汽车维修中的“故障自诊断”[J].现代企业文化，2010，（9）
[2]倪桂荣.浅析发动机电控系统故障码故障的诊断技术[J].汽車维修与保养，2012，（8）
[3]黄开宏.汽车故障自诊断系统及其在汽车维修中的应用探究[J].科学时代 ，2013，（15）
[4]张永艳.简述汽车故障自诊断系统及其在汽车维修中的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（33）
汽车检测诊断 第11篇
1 汽车检测诊断技术的特点
1.1 检测技术水平的提升
我国研制以及生产的检测设备已经从单机转化为配套形式,其中的功能也使单一化转变为多样化发展[1]。而且,从传统的手工操作形式发展为自动化控制,在对其开发过程中,以计算机联网技术实现了更快、更方便以及更准确的汽车诊断形式[1]。在目前发展中,汽车检测诊断技术的综合发展已经在全国范围内达到更多厂家对其设备进行生产,不仅仅是相关交通部门,一些机械化、城建企业以及高等学校等都开始研究并开发汽车检测设备,从而为自身发展形成了一种销售领域,以实现我国汽车检测设备的积极开发与生产[3]。
1.2 法规建设的不断完善
随着交通部门对车辆的管理需要,根据汽车运输技术的管理规定,对车辆进行检测、维护以及修理等制度初步建立。随后,又建立了道路运输车辆的综合性能检测站,不仅要明确检测站人员的职责,还实现了分级别进行等相关的管理规定。后期,还执行了轻型汽车污染物排放的限定值以及相关的测量方法,其中规定,所有的汽车都要安装车载诊断系统[4]。目前,我国实现的汽车检测诊断技术已经开始实现了国家性标准、行业性标准以及计量检定等相关规定,这些规章制度的有效实施不仅促进了检测站的积极建设与进步,还使汽车运行期间的综合性能得到有法检测形式。
1.3 检测站的不断普及
我国交通检测站是在大连发展起来的,汽车检测站作为汽车检测诊断技术的发展形式在全国范围内不断发展起来。其中,在一些中等以上城市,建立了安全性性能检测站,并加快了汽车检测诊断技术的应用与进步。目前,在全国发展形式上,汽车检测站已经初步形成了汽车检测网,并为汽车检测诊断技术形成了一定的发展规模。
2 汽车检测诊断技术的应用
汽车检测诊断技术是汽车在不解体的情况下,对汽车进行分析、检查,以汽车技术状况对汽车故障以及发生故障的原因进行检测。其中主要包括汽车故障诊断技术、汽车检测技术。将其应用在汽车检测设备中,利用汽车综合性能检测站能够实现不解体减压测试,其中的应用形式主要包括以下几点。
2.1 安全性
其一,制动力检测程序是在汽车制动的试验平台上实现的,当计算机完成相关认可后,对汽车的车轮最大制动力进行采集,并利用计算机对这些数据进行计算,以判断出制动的合格性[5]。其二,侧滑检测,在汽车以一定速度垂直行驶试验台后,利用相关装置对侧滑方向、侧滑量的最大值进行读取。其三,对前照灯的检测,一般利用相关仪器对前照灯的发光强度、光速照射的方向进行检测。其四,转向的测验,在该测验期间,主要进行转向沉重的故障分析,其中要对轮胎的气压、转向器、各个拉杆之间的润滑情况等多种情况进行检测。如果动力转向系统发生沉重故障,期间,就要对油泵传动的皮带、供油量进行确认。
2.2 动力性
在对车速进行检测期间,首先将汽车放在车速表试验台上,在汽车的驱动轮稳定后,以最高的档加速运转。期间,如果汽车的车速表显示的数值在规定的车速检测内,对试验台上的速度数值进行读取;如果实验台上的速度数值显示在检测车速数值之内,就要读取出车速上的指示信息[6]。其中,还要对车辆的加速能力、底盘的输出功率以及发动机的功率进行检测,发动机技术状况在变化过程中主要是动力性下降、增加燃料与润滑油的消耗以及在运转过程中出现的漏水、漏油等现象。最后,还要检测扭矩、供给系、点火系的状况。点火系的产生主要是无火、缺火等现象,在对其检测期间,要使用万用表,利用相关的检测方法对短路部位、短路塔铁部位进行检测,主要的行为方式是以前到后的顺序对每个节点进行,不仅要对低压线路中的点火控制器、信号发生器进行检测,还要对高压线路中的高压线通断情况、连接的接头情况进行检测等。
2.3 可靠性
利用汽车检测诊断技术对车辆的可靠性进行测验,主要是对汽车的异响、磨损程度、变形情况以及汽车的裂纹变化等进行检测。
2.4 经济性
利用汽车检测诊断技术检测经济性,主要对汽车的燃油消耗量进行检测,利用相关仪器对其测验能够以燃油的消耗量容积以及质量来表示,该技术的运用不仅能对汽车的状况进行评价,还能保证汽车维修质量与综合系数的稳定性。
2.5 噪声与废气的排放
汽车检测诊断技术在对汽车的噪声进行检测期间,主要是利用声级计对汽车的噪声进行检测的。利用该技术在对汽车废气进行检测期间,其中主要对汽车排气的污染物数量进行检测,对汽油车一般采用怠速法、双怠速法将各个排气组以不分光共外线吸收型监测仪进行。对于柴油机,主要对自由加速烟度进行测量,这期间是利用滤纸烟度法以及具有相关规定的滤纸式烟度计进行。
3 汽车检测诊断技术的发展趋势
随着经济社会的不断进步,机动车辆的保有量不断增加,在我国的各个地区都开始制定严格的车辆管理法以及严格的车辆排放法规,在这种发展形势上,不仅能加大车辆的节能减排,还能有效提升汽车的监测水平。目前,在对汽车中的故障进行诊断主要为车载计算机的传动、制动以及转向等系统,其中,是以故障码的方式进行储存与显示,不仅有效方便了用户的使用,还提高了汽车的可靠性,从而为汽车的检测与诊断实现一个新的发展方向。随着汽车检测诊断技术的不断应用与水平的积极提升,监控、预测汽车的状况成为当前发展的主要趋势。汽车检测诊断技术中利用的相关检测设备已经开始向智能化、多样化以及便捷化方向发展,特别是故障机理的解析技术、诊断参数技术以及传感识别技术等为智能化方向发展提供合理的理论支持以及技术性保障。
4 结束语
随着汽车在社会中的不断增加,一些交通事故现象也越来越严重,所以,加强研究汽车检测诊断技术成为目前发展的趋势。该现象的产生是在汽车技术发展的,传统的汽车检测诊断技术是利用有经验的人员对其故障进行排查与检修,随着现代技术的不断应用以及计算机技术的普及,汽车检测诊断技术也得到积极发展,它的有效利用不仅能提高诊断的准确性,还能以最小的消耗提高可靠性。
摘要：根据我国现代汽车的实际状况,利用汽车检测诊断技术能保障汽车的安全性。因为汽车检测诊断技术具有品质齐全、性能良好的特点,将其有效利用能够发挥重要条件。所以在文章中针对汽车检测诊断技术的特点,对汽车检测诊断技术的应用与发展趋势进行分析与研究。
关键词：汽车,检测诊断技术,应用,趋势
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