物流产业竞争力

物流产业竞争力（精选10篇）

物流产业竞争力 第1篇

港口自古就被称为“国民经济发展的晴雨表”,它是判断某地区经济发展好坏的重要指标。往往可见,港口越是繁忙,业务相关性的企业、配套企业、辅助企业等就越多地聚集在周围,港口周边的物流企业也就越多,当地的经济往往就越发达。

现在港口已为企业实现集装箱运输的门到门服务、能进行多式联运,现代化的港口也逐渐能够为客户提供综合的物流服务等,港口发展的势头日益迅猛,围绕港口发展物流企业自发形成了港口物流产业集群。港口在这集群中作用很大,是水陆交通运输方式转换的枢纽,也是物品流通加工储存的便利场所,是集群的核心。因此,港口在单一物流服务集成化的环境下,为客户提供仓储、装卸、运输、配送、包装、流通加工等综合业务,带动港口物流业发展为物流产业集群,实现综合性的物流中心的突破。因此,港口自身发展状况影响集群的聚集效果。

二、港口腹地条件

物流网络是由点和线构成,这些点和线都是由区域环境的道路、枢纽等相互交错构成,它们也被称为基础设施。物流活动离不开基础设施支持,如基础的运输、仓储、配送等都需要基建配套,没有基础设施的物流活动不能实现货物运输的空间价值和时间价值。作为港口物流产业集群核心,港口的运营需要基础设施的配套,即需要区域经济的支持,区域经济来自于港口所服务的腹地条件。不仅交通运输、配套单位是腹地经济的基础资源,港口的货源也是来自腹地经济。

腹地条件是产业集群赖以生存发展的基础,区域经济笼统的讲就是一种区域“资源”的集合,包括了外在的区位优势、地理条件及相关产业的发展状况,还包括市场消费水准、科研力量等软配套,要评价港口物流产业集群的发展好坏,需充分把握腹地条件对港口物流产业集群竞争力所产生的巨大影响。

三、政府政策支持

政府的政策是港口产业集群保持持续快速发展的软实力因素,我国港口是中央直属,中央、地方双重领导的管理体制,根据《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》及《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函交》文件,指出在我国,“政府部门对港口实行分级管理政策:由交通部对全国港口统一行政管理并负责制定全国港口行业的发展规划,由各省级人民政府的交通主管部门对应的负责其所在行政区域内的港口行政管理工作。而省级或港口所在地人民政府按照“一港一政”的原则统一管理、规划建设港口;港口企业则作为独立的市场主体依法从事经营活动。”

可见在港口的管理和规划方面,地方政府有较大的自主权,当地的具体政策优惠、腹地支持条件等对港口发展速度,产业聚集能力等方面具有不可忽视的推动作用。如在辽宁省的大窑湾保税港区,政策表示:“区内企业自用的生产管理设备和合理数量的办公用品予以免税,生产用燃料、维修零配件予以免税,建设的生产厂房、仓储设施的物资设备等均予以免税。”政策还表示:“进入港区的外商可申请到100%的独资公司,并且港区内部企业经营的不管是保税品或是非保税品物流上均允许无限期地保税存放或展示,且不征收任何的监管费用。”这些政策都在一定程度上很好地促进了港口物流产业集群的发展,提高了竞争力。

参考文献

[1]张长森,屈娅玲.港口物流产业集群发展探讨[J].商业时代,2008,(33):96-97.

物流产业竞争力 第2篇

关键词：云模型；物流产业集群；竞争力评价；郑州市

1.引言

目前，物流产业作为经济发展的“加速器”，在国际上拥有越来越高的地位，其发展程度也越来越成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。从企业的角度来看，现代物流不仅具有支持企业充分挖掘第三利润源的能力，还能帮助企业提高其服务水平，进而能够大大提高企业的核心竞争力。从城市的角度分析，地区内各要素的相互作用和流动是一个城市经济发展的关键。人流、商品流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化经济构成了城市经济。为了达到商品扩散的目的，城市需要合理的物流作保障，否则商品无法正常流通会造成堆积，不仅严重损害商品的价值和使用价值，还会阻断经济运转。总的来说，城市经济的发展离不开发达的物流系统，目前，大力发展物流产业、打造物流产业集群是国内外许多核心城市重要的战略选择[]。

2009年3月10日国务院颁布了《物流业调整和振兴规划》，并提出了全国性物流节点城市，促进物流产业集聚，提高城市物流发展水平。物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市[]。

近年来随着我国物流业的快速发展，虽然许多学者对物流产业集群进行了研究。但是主要是集中在理论方面，只是对物流产业集群的发展战略、发展模式、创新机制、竞争优势及与区域经济关系方面的研究[][]。少数学者对物流产业集群的竞争力进行研究，运用的方法一般有：主成分分析法、区位熵法、偏离份额分析法和多级模糊综合评价法等[][][]。然而这些研究大多是在确定性条件下进行的，或者对于具有随机性、模糊性的指标变量，其取值往往是凭经验或感觉给定的。事实上，指标变量取值往往是随机性与模糊性相互交织、不可分割的，这就对项目评价与测算方法造成了极大地困扰。因此当前继续采用先进的竞争力评价方法应用于物流产业集群的竞争力研究中。而将云模型应用到物流产业集群的竞争力评价研究中，不仅能克服评价指标权重的主观性，而且克服了评价指标的模糊性和随机性，实现定性与定量指标之间的转化，使整个综合评判方法更具有说服力，使综合评判结果更贴近人们的思想[]。因此，本文在全国性物流节点城市中选取郑州市对研究对象，运用云模型的竞争力评价方法对其城市物流产业集群竞争力进行评价，从中找出郑州市物流发展的特点及优劣势，进而为郑州市物流的发展提出更有效的改善措施和建议，也给实际物流管理部门与企业提供相应科学依据。同时该方法还可扩展到其他节点城市，为之后进一步对其他节点城市的研究提供思路。

2.云模型相关概念

云模型是用语言值表示的某个定性概念与其定量表示之间的不确定转换模型，这种不确定性主要表现在随机性和模糊性两个方面。李德毅院士首次在文献中系统化地提出了云模型的基本概念，它是实现定性和定量转换的有效工具。

2.1 云的定义及数字特征

定义1 假设 是一个由精确数值表示的定量论域， 是 空间上的定性概念，如果对于元素 ，且 是定性概念C的一次随机实现，则存在一个稳定倾向的随机数 ，称为 对 的隶属度，即 ， ， ，则定性概念 从论域 到区间 的映射在数域空间的分布，称为隶属云，简称云，每一个 称为一个云滴[]。

定义2 设 是一个用精确数值表示的定量论域， 是 上的定性概念，若元素 ，且 是定性概念 的一次随机实现，若云滴 满足 ， ，对于定性概念 的确定度满足： ，则称 在论域 上的分布 为正态云[]。

定义3 两朵云进行综合生成一朵新的高层次概念的云称为综合云，即实现两个或两个以上的同类型语言值向更高层次的概念语言综合[]。以 和 表示论域中的两个语言的基云，则由两个基云构成的综合云的算法可以表示为：

云通过数字特征——期望 ，熵 和超熵 ，来实现模糊性和随机性的集成，描绘出众多云滴构成的云图，不仅反映了定性概念的定量特性，而且为定性、定量结合的信息处理提供了有力手段，表1是云的数字特征的概念和特点。

2.2 云发生器及云的运算法则

云发生器是实现定性和定量信息之间转换的工具，是生成云的一种算法，主要包括正向云发生器、逆向云发生器以及条件云发生器。正向云发生器和逆向云发生器是云模型中两个最基本的算法。正向云发生器是通过输入3个云模型的数字特征形成合乎条件的云滴的过程，从而将一个定性概念通过不确定性转换模型定量地表示出来。逆向云发生器则是将一定数量的精确数值有效转换为恰当的定性概念值，即云模型的数字特征，它是从定量到定性的映射[]。正向云发生器和逆向云发生器相结合，可以实现定性与定量之间的有效转换。一维正向云发生器的算法如表2所示。

3.基于云模型的郑州市物流产业集群竞争力评价研究

3.1 物流产业集群竞争力的概念

物流产业虽然已成为国民经济中重要的产业之一，但是国内外对物流产业的

概念还没有一个公认的定义。《中国现代物流大全》指出，“物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施，以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业”[]。基于对物流内涵和本质的理解，本文将物流产业定义为：随着社会的发展，在生产和消费的中间环节中逐渐形成的，以满足顾客的需求为目的，利用发达的交通运输网络、新型的仓储设备、现代化的配送中心和互联网等，共同实现物品及相关的支持性服务和信息从供应地到接收地的流动所形成的一群企业组合。现代物流产业集群的研究处于起步阶段，对物流产业集群定义的界定尚处于探索阶段。国内关于物流产业集群的定义主要有：章建新（2007）指出“物流产业集群是指在一个区域地理环境中，聚集着功能不同的物流企业，依靠地理和区域经济的优势，将运输、仓储、货物进出口、物流加工与配送及信息处理有机集成，形成物流产业链提高物流运行效率”[]。本文认为物流产业集群是聚集在特定区域内的物流企业及其它相关企业和组织，以物流网络为依托，通过有序的分工和合作，开展物流服务，形成持续的竞争优势的经济形态。物流产业竞争力是指某一区域内的物流产业所具有竞争力，包括市场占有率高、利润率高、产业规模大等等。物流产业集群的发展，不仅仅包括物流产业的发展，还包括产业集群发展所需要的经济资源要素、完善的基础设施、发达的信息水平支持和对优秀人才的需求等等。物流业集群的竞争力应该包括物流经济基础竞争力、物流产业规模竞争力、物流信息水平竞争力、物流人力资源竞争力和物流服务需求竞争力等等。

3.2 评价指标体系的建立

物流产业集群是现代市场经济条件下，现代工业化和服务业发展到一定阶段的必然产物，是区域竞争力的重要来源，是一个新兴和复杂的系统。全面综合的评价物流产业集群竞争力，可以有效的促进和引导物流产业集群的发展。

影响区域物流产业集群竞争力的因素有很多，本文在遵循科学性、可比性、客观性和可操作性原则的基础上，结合国内区域物流的发展特点及相关文献，本文从物流经济基础、物流产业规模、物流信息水平、物流人力资源和物流服务需求等五个层面来确定郑州物流产业集群竞争力评价指标。见表5。

3.3 云模型的综合评价步骤

3.3.1 评价对象、评价因素和评语集

郑州市物流产业集群的竞争力是本文的最终评价对象，用 来表示，随之建立基本指标和要素指标因素集，基本指标作为第一层，其因素集为： ；要素指标作为最低一层，其因素集为： ， ， ， 以及 。见表5。

确定了影响郑州市物流产业集群竞争力的各个指标因素，进而针对这些指标因素做出评价，形成评价集。评价集采用五星标度法，即评价集V={好、较好、一般、较差、差}，对应的定性语言值范围为 。在此，基于这样的心理学假设：专家评判时对于1、3、5、7、9这样确定的五个等级判断相对容易些，对于介于它们二者之间的语言值判断相对困难些。因此本文采取基于黄金分割的模型驱动法设定标准云模型。该模型将给定的属性看做语言变量，对应每个语言表两用云模型来表达语言值，通常取奇数个云，越远离域论中心的云的熵和超熵越大，接近离域论中心的云的熵和超熵越小，相邻云的熵和超熵中较小者是较大者的0.618倍。

标准云模型在评判中相当于标尺，在求得郑州市物流产业集群竞争力最终结果后，与标准云进行对比，由此判断郑州市物流产业集群竞争力水平[7]，本文中设定竞争力评价集V为“好”、“较好”、“一般”、“较差”、“差”五个等级，分别对应的云模型如表4所示：

3.3.2 确定权重

为了降低在权重专家赋值的主观性，本文将尝试采用云权重，结合各个指标的专家打分进行运算[]。在云权重的确定这一问题中，运用德尔菲法邀请专家对郑州市物流产业集群竞争力的各个要素指标进行细化权衡，给予相应分数，得到郑州物流产业集群竞争力评价水平判断矩阵 和 对应的云权重。

本文权重范围值为（0-1），其中（0-0.2）表示该指标不重要；（0.2-0.4）表示该指标一般重要；（0.4-0.6）表示该指标重要；（0.6-0.8）表示该指标较重要；（0.8-1.0）表示该指标非常重要。由于本文涉及的要素指标项过多及篇幅所限，对云权重的德尔菲法打分不一一列举。根据专家打分结果，根据逆向云发生器计算公式，计算出 要素指标相对于基本指标的云权重，同理再计算出基本指标相对于综合指标的云权重。计算结果如表5所示：

3.3.3 云模型的评价值的确定及综合评价

（1）物流经济基础

给定15位专家参加评判，每位专家对地区生产总值、人均GDP、和GDP长率三项要素指标给出评价的最大值和最小值，将所有专家的最大值和最小值，分别利用逆向发生器云算法计算出反应定性概念的的数字特征 ，再利用正向云发生器算法即可得到每个属性的实际云模型。汇总15位专家的打分如下：

根据逆向云发生器算法，计算可得物流经济基础项下要素指标的综合云模型如表7所示：

根据定义3，求得地区生产总值对应的评价云模型为 ，人均GDP对应的评价云模型为 ，GDP增长率对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， 。根据云的运算法则，可得物流经济基础这一基本指标的最终云模型为 。

（2）物流产业规模

同上选取15位专家对物流产业规模项下的要素指标进行评价，由于篇幅限制打分情况不在文中一一展示。根据（1）中步骤，可求得货运总量对应的评价云模型为 ，公路货运量对应的评价云模型为 ，铁路货运量对应的评价云模型为 ，航空货运量对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， ， 。同理根据云的运算法则，得物流产业规模这一基本指标的最终云模型为 。

（3）物流信息水平

同上，求得国际互联网用户量对应的评价云模型为 ，邮电业务量对应的评价云模型为 ，固定电话用户量对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， 。同理，物流信息水平这一基本指标的最终云模型为 。

（4）物流人力资源

通过15位专家对物流人力资源项下的要素指标进行打分评价，随后计算可得全社会从业人员数对应的评价云模型为 ，高等学校普通本专科在校学生数对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， 。可得物流人力资源这一基本指标的最终云模型为 。

（5）物流服务需求

通过计算可得农业总产值对应的评价云模型为 ，工业增加值对应的评价云模型为 ，进出口总额对应的评价云模型为 ，社会消费品零售总额对应的评价云模型为 ，第三产业增加值对应的评价云模型为 ，固定资产投资对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， ， ， ， 。得物流服务需求这一基本指标的最终云模型为 。

根据上述五个步骤，综合五项基本指标的云参数后可得到总目标的综合评价云模型为 。参照评语集对应的云模型可知，郑州市物流产业集群竞争力评价的云模型 ，接近于评语集“较好”对应的云模型 。正向云发生器给出图2的可视结果也几乎于云模型 重叠，所以郑州市物流产业集群的竞争力处于“较好”水平。

4.结果分析

根据评价结果，可知郑州市物流产业集群的竞争力水平尚可。 反应郑州市物流产业集群竞争力水平的得分，最高的是物流产业规模， ，紧接着是物流经济基础 、物流人力资源 、物流产业规模 ，最低的是物流服务需求 ，说明物流服务需求阻碍了郑州市物流产业集群竞争力水平的提升，所以，提高三大产业的综合实力，加强进出口和固定资产投资对郑州市物流产业集群竞争力提升有重要意义。 表示专家打分的离散性，物流产业规模的云的 ，物流人力资源的云的 。反应专家在物流产业规模和物流人力资源综合理解上的差异，反映专家面对郑州市物流产业集群竞争力评价的物流产业规模和物流人力资源上持有不同看法，对物流产业规模所持态度基本一致，对物流人力资源所持态度有分歧，这表明郑州市物流产业集群竞争力的五项基本评价指标在物流人力资源方面专家态度存在分歧，应加强管理。

5.结论

通过构建城市物流产业集群竞争力评价指标体系，运用云模型来分析郑州市物流产业集群的竞争力水平进行评价，根据结果可看出郑州市作为物流节点城市其物流产业集群的竞争力尚可，但还有很大的提升空间，所以，迫切需要做好以下几方面的工作：

5.1 大力发展经济，促进经济方式转变

郑州市作为一个新兴的中部内陆城市，经济基础相对较弱，特别在改革开放以后，相比东部沿海城市来讲，中部地区缺乏国家政策上的支持，发展较为缓慢，逐渐与东部沿海城市的经济发展水平拉开差距。郑州市迫切需要加快转变经济增长方式，努力向集约型转变，加快自身产业升级，制定刺激内需和优惠的相关外贸政策，提高居民消费需求能力，增强本区产品在国内外的竞争力，为物流业的发展提供有力支撑，最终提高郑州市物流产业集群的竞争力。

5.2 促进产业结构升级

物流业作为服务业，其发展依托区域经济发展。第一产业能为物流发展提供仓储中的辅助设施，第二产业为物流产业发展提供装卸工具、仓库以及通讯和电脑设备等。第三产业物流产业发展提供信息管理、邮电通讯等相关社会服务。目前郑州市应不断增加第二产业、第三产业比重，促进产业结构升级，进一步促进物流产业集群发展。

5.3 大力开展基础设施及配套物流通道体系的建设

郑州市作为全国交通要塞，首先要进一步完善连接中心城市和地方乡镇的高速公路网，如连霍，京广高速路等。加强修建货源地和物流集散区附近的公路，优化收费政策，同时优化公路运输枢纽货运站的建设，促进产业园区之间的有效对接。其次，铁路部门要扩展铁路网的覆盖面积，大力修建铁路货运专线，提高铁路货运的运输效率。还要加快航空港经济综合试验区的建设，完善机场相关配套服务体系。

5.4 提升物流信息化的建设水平和规范程度

郑州市物流产业集群竞争力的提升不能离开物流信息化的高水平建设，应着重构建面向公众服务的物流公共信息平台，这样可以有效实现资源共享和物流全过程的在线管控。完善物流行业的标准化建设，制定规范、统一的物流标准有助于数据的交换与共享。同时还要积极鼓励企业采用先进的物流综合管理系统，不仅能使物流各网络节点间做到无缝对接，还能加强政府监管，从而提高物流效率。

5.5 提升物流人才培养力度

人才是产业形成和发展的关键因素，应充分发挥高校和科研机构的作用，培养高品质人才。河南211及985院校起带头作用，增加高水平物流专业教师，创造优质物流学习氛围，建立更多的模拟物流实验室。同时促进行业内知识、技术的学习、传播和运用，提高行业内的整体技术水平。此外，要全方位普及物流产业集群相关知识，制定相关政策并进行宣传活动，鼓励社会各界人士参与相关知识培训和学习。

参考文献：

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物流产业竞争力 第3篇

关键词：钻石模型,物流产业,竞争力

物流产业竞争力在一定程度上反映了一个国家或地区的经济发展水平。广东毗邻港澳,经济发达,物流产业发展具有良好的载体条件。根据波特钻石模型分析研究如何强化广东物流产业核心竞争力关键要素,构建高效率、高质量的社会化、专业化、国际化的现代物流服务体系,是推动广东产业结构调整和经济增长方式转变所迫切需要解决的问题。

1 波特钻石模型

1990年,美国哈佛大学迈克尔·波特教授根据对美国、日本、韩国等10国的研究提出著名的钻石理论(Diamond Theory),又称钻石模型(Diamond Model),其已成为分析产业竞争力的有效工具,框架结构如右图所示。

2007年,我国物流社会总额为75.2万亿元,物流业增加值为1.7万亿元,其产业地位已基本确立,利用钻石模型分析物流产业竞争力是可行的。钻石体系模型中关键要素之间关系密切,错综复杂,既相互依赖,相互促进,又相互影响,相互制约。

2 广东物流产业竞争力关键要素分析

2.1 生产要素分析

广东区位优势独特,毗邻港澳,有对外开放口岸51个,拥有6个枢纽港口,为全国最大的港口群,是我国重要的对外贸易基地和出口集散地。以广州、深圳为枢纽、向全国各地及世界相关国家和区域辐射的综合运输网络已初具规模,交通运输的硬件设备和技术装备水平显著提高,物流信息化建设已由粗放型逐步向集约型功能转化,综合运输能力不断增强。

2.2 需求条件分析

发达的制造业带动巨大的物流服务需求。广东市场经济特色是制造、加工与产成品的购销地,而原材料与产成品的消费地在外。因此,广东省与其他地区之间存在大量原材料、半成品、产成品和各种能源的进出,形成了彼此的供需关系和物流渠道,多功能、多层次的物流服务需求旺盛。商贸兴盛创造多层次的物流服务需求。

外贸进出口增长强劲有效拉动国际物流需求。根据广东统计年鉴2001—2007年外贸进出口总值与主要港口集装箱吞吐量统计数据进行相关性分析,两者相关系数在0.99以上。这表明对外贸易的增长,尤其是加工贸易进出口规模的扩大,为广东省集装箱运输发展提供了充足的货源,必然会给以外贸运输为中心环节的国际物流业带来巨大的市场需求与发展空间,同时也在服务质量的深度和广度上对物流提出更高要求。

2.3 相关与支持性产业分析

现代物流业与国民经济其他产业有着密切关联,涉及行业众多,既包括传统的交通运输业、仓储业,又包括新兴的物流装备制造业、第三方物流等行业。这些关联产业构成物流业的上、下游产业及辅助产业,它们的发展发育程度会对物流业竞争力产生重大影响。广东物流关联产业配套较为完善,将会对现代物流业的竞争力产生“提升效应”。

2.4 企业战略、结构与竞争对手分析

据中国物流与采购联合会公布的2007年中国物流百强企业,按注册地址统计,北京21个、广东19个、上海12个、山东9个、福建8个、天津4个,其他省份较少。总体而言,广东物流企业的实力居于全国前列,在服务功能、手段、质量上有较大提高,并且已在全国范围内构建物流服务网络。

2.5 机会

经济全球化的机遇。在经济全球化的推动下,广东近年的GDP和国际贸易总额迅速增长,对外贸易依存度越来越高。外向型经济的快速发展为物流产业的发展提供了巨大发展空间,有利于广东物流产业更广泛参与国际竞争,加速物流国际化进程。

2.6 政府

广东物流业开放较早,物流管理体制正在逐步与国际接轨。广东省已将流通业作为先导性支柱产业来抓,重点推动现代物流业的发展,已将其明确写入省“十一五”规划纲要中。近年来,广东省各地政府将现代物流确立为工业配套提升的重要支点并作为改善地方投资环境乃至提高区域竞争力的重要切入点,纷纷出台物流规划和物流政策,在规范市场准入、改进市场监管、加强财税政策扶持、支持企业进行产权改造、用地政策支持等方面给予相当的政策优惠,积极引导和支持物流经济发展。

3 提升广东物流产业竞争力的对策与建议

广东物流产业竞争优势的提升,关键在于明确竞争优势的立足点,即充分利用钻石模型关键要素的比较优势,尤其是生产要素优势,通过一系列的投资、税收、人才等政策优惠措施,营造良好的投资环境和市场条件。抓住机遇,推进物流产业质的飞跃,进一步促进物流社会化、专业化、国际化,优化物流产业结构,提升广东物流服务平台的整体绩效与核心竞争力。

3.1 发展高级和专业型生产要素,提升物流产业内涵

物流产业到了一定发展阶段,高级和专业型要素(如品牌、信息、技术、管理等)由于对物流运行绩效有较大的倍增效应,在市场竞争中也显得越来越重要。专业型和高级生产要素是可以创造出来的,广东应通过适当的机制,完善物流生产要素创新、配置的机制与政策法规,鼓励以高等学校及科研机构、企业组织、行业中介组织为载体,加快物流资本要素运作,开发推广现代物流技术,加强物流人才的培养、引进。通过强化物流生产要素高效运作,提升物流产业内涵。

3.2 以制造业为立足点,培育物流市场,扩大物流需求

以广东的优势特色产业制造业为立足点,发展现代服务业,实现物流服务层次的有效提升。引导和支持工商企业转变观念、加强物流服务意识,将潜在物流市场转化为现实物流市场,以生产领域物流社会化为突破口,发展社会化物流企业。提高区域流通领域各环节的综合物流能力,促使区域性物流和国际物流得到量与质的飞跃。

3.3 优化物流产业结构,做大做强龙头物流企业

强化实施物流龙头企业的优惠政策,做大做强物流行业“领头羊”,带动一大批中小物流企业。优化产业资产结构,重点扶持发展股份制企业和民营物流企业。积极引导广东物流企业与外资物流企业相互间的合作,明确市场定位,以培育市场竞争力为导向,重点鼓励物流企业增强其特色核心业务和发展新技术的能力,以专业和特色培育核心竞争力。

3.4 抓住机遇,加强区域合作,打造共同市场

“泛珠三角”唇齿相依,经济互补性强。应积极推动政策法规、基础设施、配套服务一体化,大力发展多式联运体系,构建区域物流战略联盟,实现资源要素的优化培植与合理流动,达到区域市场优势互补、良性互动,形成物流集群优势。

3.5 加快物流体制改革,发挥政府规范、引导、协调作用

加快物流体制改革,制定物流市场准入管制政策、交通运输政策、物流业税收及财政政策、支持物流中心、配送中心发展的政策及支持公共物流信息平台、物流技术开发的相关政策。

完善物流法规体系和监管体系,构建物流协调管理机制,制定物流产业与珠三角城市群的协调、互动和谐发展的产业政策,统筹规划、管理、协调城市物流功能的分工与协作、基础设施建设与资源共享,推动珠三角区域经济一体化过程中的物流合作深入开展。

参考文献

[1]迈克尔·波特.国家竞争优势[M].北京:华夏出版社,2002.

[2]何彤.广东物流业的现状分析与提高竞争力措施的探讨[J].商业经济文荟,2005(2):35-36.

民营物流企业竞争力研究 第4篇

引言

自从我国进入了改革开放，民营企业稳步发展，已经渐渐成为中国经济的必要组成部分。近30年来，我国民营经济发展迅猛，从全民公有制经济到半数私有制经济的转型，中国的民营经济已经逐步承包了我国发展经济的大半数量。如今其在GDP中所占的比重已超过61%，并能与国有企业、外资企业相媲美，成为我国经济高增长的主要动力。2013年四月，国家工商行政管理局网站信息显示，截至2013年3月底，中国有实体的企业13748800户，同比增长0.61%。其中民营企业增长了将近1%，占总体企业数量的80%。由此看来，民营经济在国民经济中的地位不容忽视，为国民经济的发展注入活力并成为最大的动力源泉。

我国民营企业的迅速发展，为现代物流的发展创造了良好的经济环境，使得我国的民营物流企业发展迅速。自2010年起，中国物流行业新增企业数量以每一年近20%的速度增长，截止到2014年7月，该论文数据调查前后，中国已有42万家相关的民营物企与机构。民营物流企业数量的剧增与急速变化，是对我国经济转型的肯定。这些民营物流企业的萌芽于发展背景是值得我们研究与探讨的。

网络技术与信息技术在90年代末期进入了膨化发展的阶段，高速的网络运转使得各种企业的效率得以提高，与此同时，信息传播渠道与方式的改变也加快了数据的传递效率，一方面提升了民营物企在处理和运输，采购，订货，出货，配送订单处理的自动化水平，促进订单，整合包装，储存，运输等方面的效率，使得时间分配更加均衡，也使得物企与其他企业的信息交流更加便捷，除此外，高质量、处处可送达的信息可以每时每刻追踪与管理不同物运渠道中的物品。准确核算物流成本，可以使客户与企业随时对自己的货物进行追踪，也就使他们能放心地将这些业务交由私营的物企处理，这些条件与环境形成了了民营物流企业诞生的萌芽。

随着专业分工大趋势的呈现，民营物流企业实现社会劳动分工合理，实现社会资源的合理配置，使自己的企业核心竞争力得到加强，效率得到了提高，逐渐显示了民营物流企业的综合优越性。

物流业作为服务业的核心行业，极大的促进了生产和消费，很大程度上提升了人们的生活水平。然而当代物流业竞争激烈，自2002年，物流行业开始兴起，每一年总共倒闭的民营微利物流企业近一百六十家。作为建立行业准入机制的中国物流行业协会，并没有发挥应有的功能，没有及时遏制业内的恶性竞争，降低了行业公信度，加剧了业内的无序竞争。

正如上段所论述，不是任何企业的发展都带着与身俱来的的优越性，随着逐步的成熟，缺陷会逐步展露。民营物流企业在中国经济转型中崭露头角，然而其起步晚，也没有形成相应的规模，百分之九十的民营物企都在转型阶段—从传统物流到电商物流。中国加入WTO以后，国际大型物企纷纷涌入中国市场，加剧了民族企业的竞争。在市场经济条件下，机遇和挑战是并存的，企业生存和发展的关键是制定、实施与市场竞争策略相一致的规章。为了在市场竞争中生存与发展，民营物流企业必须根据自己的目标市场和资源，适合自己的竞争战略，在激烈的市场竞争中取得胜利。

1.概念解析

竞争力的概念是竞争主体在市场竞争过程中与其竞争对手产生的。1980年，竞争力热首当其冲于美国，各界人士对该问题进行了广泛地探讨。然而，竞争力是一个“公说公有理，婆说婆有理”的学术名词，各个学者都有自己的理解与定义。因而，至今尚未出现权威的乃至统一的定义。

世界经济论坛和洛桑国际管理开发学院认为，竞争力的出现能够更均衡地比较一国或者一公司与其他对手相比财富的产出比，也能将竞争力资产和竞争力过程统一。美国产业竞争力总统委员会认为，竞争力是一种经济能力，它体现了某国公民生活水平在一段较长的时间内可持续提升的同时，该国能经受国际市场经济考验能力的大小。《贸易政策术语辞典》认为，竞争力是某一个国家、某一个经济体、某一个企业或者某一部门在经效上不被其他相类似的经济体击败的能力………虽然对于竞争力有各种各样的文字表达，但都有共同的要素：竞争主体，竞争目标，竞争对手，竞争结果。因此，竞争力可以理解为竞争主体在竞争环境中相对于竞争对手对竞争目标所实现的能力。

“竞争优势”的概念最早是由张伯伦—英国经济学家提出，后来被申德尔和霍弗引进到战略管理层面。自上世纪80年代以来，得到广泛关注的以波特作为企业战略管理研究的代表，已成为战略管理研究的中心之一。除此外，行业结构学派的代表迈克尔·波特也曾对竞争优势进行过专门研究。在波特的理论中，产业结构于行业中的五种竞争力量能确定企业竞争优势，价值链可以作为基本工具分析企业竞争优势。

2.民營物流企业存在的问题

2.1品牌模糊

很多物流企业对自身的品牌发展未曾有过相关的规划。一些物流企业逐步认识到竞争优势与企业品牌的功能，开始大力打宣传牌。但总的来说，这些品牌行为是零散而不系统的。

2.2管理水平低，服务质量不高

物流服务是民营物流企业经营战略的关键环节，物流市场需求细化，需求多元化，民营物流企业需要提供多元化个性化的服务，满足不同层次不同类型的市场需求，及时有效地满足客户的需求，方可在激烈的竞争状态下求得稳定的市场占有率并得到稳步的发展，民营物流企业有别于传统物流在于服务的差异化和个性定制。生产企业的物流需求随着市场在变化，因此要求物流服务具有更好的柔性，从而更好的适应市场的变化，提高客户的满意度和忠诚度，站稳市场并取得长足发展。民营物流服务的提升还需要保证服务的稳定性，需要有相应的措施确保作业的效率和异常情况发生的及时有效处理。

这是民营物流企业在服务层面应有的标准，然而我们观察近年来的投诉数量，便可知我国物流行业的服务水平与质量上还有很大的问题。

2.3企业素质问题

从目前我国物流企业的现状来看，大多数企业规模偏小，或集中或散落与各个城市；服务水平参差不齐，作业效率不高；市场营销能力也有待加强。这些问题都限制了企业的竞争力的发展。

3.解决对策

3.1加大品牌宣传

对品牌清晰的定位，并能塑造个性化、差异化的形象，是民营物企所需要进行的第一步。

3.2加强文化建设，提高管理水平

先进的企业文化是企业核心竞争力的重要组成部分，其有助于有效提升企业的管理水平和品牌形象。进一步完善加强企业文化的制度建设，切实提高员工队伍素质，提高企业素质，从而使企业的竞争力得以提高。

3.3加强学习创新能力

本文虽然研究民营物流企业竞争力，但可以以中国邮政速递物流公司作以比较研究，自其成立以来，产品及业务创新使得EMS业务种类不断丰富，服务质量不断提高。因此，企业只有不断学习，不断创新，才能不断积聚力量，积累势能，持续发展。（作者单位：天津商业大学）

参考文献：

[1]刘晓东，我国物流企业竞争力研究.北方经贸2008.5：67-69

物流产业竞争力 第5篇

关键词：物流产业,竞争力,钻石模型,评价指标,层次判断法

物流业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业,物流业由于综合性、复合性,其发展受到了区域经济因素、产业结构等多种因素的影响;反过来,物流产业自身的竞争能力又在一定程度上影响一个区域的相关产业集聚、产业转型升级。为此,从国家到各地政府都把物流业的竞争力提升、发展规划提到了一个日程,我国在2014年6月刚刚通过了《物流业中长期发展规划 (2014~2020)》。物流业竞争力的评价要素及方法就成了研究物流产业竞争力提升、产业规划的一个基础。本文基于钻石模型分析了区域物流产业竞争力的影响因素,并构建了6个一级指标,共28个指标的评价体系。

1物流产业竞争力概述

1.1物流产业界定

物流产业虽然已经成为国民经济的新的增长点,但国内外对物流产业的概念却还没有一个公认的定义。国内学术界很多学者已经将提供物流服务的一系列组织称之为物流产业,对于物流产业的界定,不同学者和研究机构有着不同的看法。丁俊发(2000) 指出:物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业,何明珂 (2001) 认为:交通、运输、仓储、邮政、电信等这些使商品发生场所变动和时间变动的行业已经形成一个巨大的行业群体、一个产业,即物流产业。本文认为物流产业是一个从事产品或服务从供应地到需求地转移过程中所进行各种经济活动盈利组织的集合,包含运输配送、装卸搬运、包装、仓储与库存管理、流通加工、信息处理等多种活动,是跨部门、跨行业的综合性服务业。

1.2物流产业竞争力内涵

物流产业竞争力国内外学者观点基本一致,对物流产业竞争力的概念界定大都参照迈克尔·波特在《国家竞争优势》中观点,认为物流产业竞争力是指一个国家或地区的物流产业所具有的开拓市场、占据市场并因此获得比竞争对手更多利润的能力。本文认为物流产业竞争力是指:在保证一定社会效益基础上,开拓占领市场,获得比竞争对手更多的利润能力,具体则是指一个国家或地区物流产业相对于其他国家或地区的物流产业在服务效率、供给能力、满足市场物流需求、获得经济收益、满足社会效应等方面所体现出来的综合竞争能力。物流产业竞争力应该从其经济效应、社会效应进行全面评价。

1.3物流产业竞争力评价指标研究述评

对于物流产业竞争力的影响因素或者评价指标体系的选取,国内学者目前为止还没有统一的认识,大家众说纷纭、莫衷一是。比较有代表性的是姚建华 (2006),从产业基础水平、产业设施水平、产业潜力水平和产业经营效率四个角度构建了流通业竞争力评价指标体系。李坚飞 (2007) 基于产业竞争因素理论的相关研究成果,选取了区域内产业经济发展水平、管理技术水平、基础设施水平等六个类别指标对区域物流产业竞争力进行综合评价。王圣云等 (2007) 以省级划分区域为研究对象,选取了物流地理环境、物流硬环境、物流软环境和物流经济四大类要素进行评价分析。谢如鹤、邱祝强 (2008) 等基于物流产业的涵义和特点,从产业发展环境、产业组织形态、产业发展水平、产业市场竞争力、产业社会化水平、区域物流整体水平构建了评价指标体系,但一些指标数据难以搜集、定性指标又难以有很好对比性。孙丽果 (2010) 则从现实竞争力、潜在竞争力、环境竞争力三个维度构建了三级指标体系,对于政策环境评价给出具体指标。季模模 (2010) 则在对物流产业影响因素分析基础上,构建了物流产业竞争力评价指标体系。通过以上分析,不难看出,许多学者通过多层面建立了物流产业竞争力评价指标,但具体指标还不统一,指标体系构建还缺乏理论支撑、一些指标缺乏对比性。本文基于产业经济学钻石模型理论,对物流产业竞争力的影响因素进行分析,并构建指标体系。

2基于钻石模型的产业竞争力影响因素分析

钻石模型是迈克尔·波特 (1990) 在《国家竞争优势》一书中提出的,以解释国家在市场上取得竞争优势的途径。该模型认为影响产业竞争力有六要素,即要素条件、需求条件、相关产业与支持性产业、企业策略、结构和同业竞争、政府和机会。

物流是个综合性服务产业,这就决定了影响物流产业竞争力的因素是多个方面的,既有物流产业的发展基础资源、政策环境,又有需求环境;既有物流行业的提供者物流企业的因素,又有物流相关产业如:农业、生产制造业、服务业 (电子商务、商贸、金融) 发展状况因素;既受到技术因素,如信息技术、现代物流技术的影响,又受到人力资源技术等多种技术要素的影响。只有分析出决定一个区域物流产业竞争力的关键要素,才能建立对于物流产业竞争力评价的客观评价体系。在对文献梳理分析的基础上,参照迈克尔·波特的钻石模型,影响物流产业竞争力的因素应当是生产要素 (环境因素)、市场因素、相关产业因素、企业竞争力因素、技术因素 (机会与挑战)、政策因素。

2.1环境因素

一个区域的物流基础环境是该区域物流产业竞争力的基础条件。物流产业竞争力的环境因素包含基础设施要素、区域自然资源要素、人力资本等资源要素。基础设施资源就是该区域在运输设施,如公路、铁路、航空、水路方面的资源基础与建设投资,反映在该区域在公路网络、公路密度、铁路密度、航空港数目、港口数目等方面;仓储配送设施,如物流中心、物流园区、配送中心、航空邮政中转站等方面。而区域自然资源是指该区域在更大一级经济区中所处的地理位置、区位优势等。人力资本要素则是指从事物流管理、物流教育、物流技术研究的专门技术人员状况,可以通过高级专门人才、专门研究机构、研究的软硬件投入来综合表现。

2.2市场因素

一个地区的经济基础是物流产业发展空间的基础,而市场化程度则是物流产业发展的需求条件。市场因素的首先表现为市场化程度。专业化的物流需求来自于企业的业务外包,一个区域的市场化进程决定了该区域物流服务的需求,市场化程度高的地区,同等情况下物流的需求大、产业化的程度就高。其次,还表现在对于物流需求的市场规模上,市场规模因素是产业发展和获得竞争力的前提条件和重要决定因素。物流产业具有规模经济性,规模化的物流市场需求便于物流产业集聚,从而发挥物流服务的经济效应,提高资产利用率、降低物流成本,从而提升物流竞争力。因此,区域经济的市场化进程及市场需求规模是物流产业竞争力的影响因素。

2.3相关产业因素

对于形成产业竞争优势而言,一个优势产业不是单独存在的,而是同区域内相关产业一同崛起的。因为在现代经济体系中,产业发展是一个相互关联的过程,任何一个产业的发展都脱离不了其他产业的支撑。现代物流业是一个与现代农业、生产制造业、商贸流通业、电子商务业、金融业、信息技术等高度融合的综合性服务业,它既受到下游一二三产业需求的影响,又受到信息技术、软件研发等上游产业的技术支撑。相关产业作用的最终结果是一个区域物流产业的规模、组织形态,因此,在评价时可以用物流产业水平来代替。

2.4技术因素

物流产业作为以现代科学技术为重要支撑的社会经济活动,其产业竞争优势主要体现在其所提供的物流服务质量与成本上,而这直接根源于科学技术水平和创新程度的差异,因此一个地区的物流业竞争力与该地区科学技术的发展水平以及科研活动的能力有着密切的关联。现代物流装备技术的应用,以物联网、GPS、GIS、ERP等为核心的信息技术应用,现代物流技术成果的有效利用都可以提高物流运作效率,从而降低物流成本、提高服务质量,最终提升物流产业的竞争力水平。一个区域如果技术方面因素薄弱,则会在竞争中处于不利地位,因此,技术因素相当于钻石模型中的机会。

2.5企业因素

物流企业是物流产业的微观个体,也是物流产业竞争力的重要影响因素,不同区域物流行业在企业目标、策略、组织、管理和竞争状态上有很大差异,这些差异来源于物流产业中各个竞争优势能否将产业竞争力恰当地运用于相互匹配的企业中。物流企业为了在市场竞争中处于不败优势,需要不断提高物流服务质量、提供差异化物流服务、降低物流成本,企业需要进行管理、组织、运营模式方面创新、不断整合社会资源,提高运作效率,提升服务水平。

2.6政策因素

政策虽然在波特的钻石模型中是外部因素,但在我国,政府的政策制定对于产业的发展具有举足轻重的作用。政府在物流业相关的税收、土地、金融支持、产业规划、物流重点工程建设、物流人才建设方面的政策导向对于区域物流产业竞争力具有重要影响。

3物流产业竞争力评价体系 (见表1) 构建

3.1评价指标

根据物流产业竞争力影响因素,基于客观性、全面性、代表性、科学性的原则,在前面分析基础上,用产业水平代替钻石模型中的相关产业因素,用技术因素代替模型中的机会,这样,物流业竞争力评价指标体系如下:

3.1.1环境指标。环境指标 (生产要素指标),该一级指标下有基础要素指标、人力要素指标。基本要素指标有公路网密度(每平方公里公路里程)、铁路网密度 (每平方公里铁路里程)、物流中心 (或物流园区) 数目与类型、机场邮件吞吐量、港口吞吐量这5个指标;由于以上5个指标能够反映出各运输方式的布局情况,也间接反映了该区域的自然地理状况,自然资源禀赋就不再单独设置指标。人力要素主要用大中专院校物流专业人数 (万人) 来衡量。

3.1.2市场要素指标。根据前面分析,市场要素取决于一个地区的经济水平,物流业务外包。建立经济水平指标与物流市场化两个二级指标。经济水平指标由:区域经济GDP (亿元)、人均GDP (元/人)、社会消费品零售总额 (亿元)、进出口总额 (亿美元) 4个指标。物流市场化程度可以通过第三方物流比重进行评价。

3.1.3产业发展水平指标。即在相关产业的相互作用影响下,物流产业的发展水平状况。可以通过物流产业规模、产业组织形态进行评价。产业组织规模指标有规模以上物流企业数目 (3A、4A、5A物流企业数目) 和物流从业人员数两个指标;产业组织形态可通过运输型、仓储型、综合服务型物流企业数目,供应链物流服务企业比重进行评价,因为不同服务功能企业的数目代表了该区域物流业的整体水平,综合服务型企业越多,该区域物流产业规模就越大,对于相关产业的支撑就越明显,而供应链服务类企业比重则反映了一个地区先进物流企业的比重。

3.1.4技术要素指标。物流产业的技术要素主要是为物流业提供各类物流技术的支持要素。可以通过物流技术研发推广机构数、物流信息平台数、互联网用户普及率、移动电话上网使用率指标来评价。一个区域的物流科技研发机构越多,对于物流新技术的应用能力就越强,企业的创新机会就越大;同样,物流信息平台的数量、移动电话上网普及率影响物流运营模式创新机会、物流企业集约化运营能力,对于减低物流成本、节约社会资源有重要影响。

3.1.5企业竞争力指标。即物流产业具体的企业的竞争水平,可以通过物流运作效率、物流创新能力、市场开拓能力这3个指标衡量,运作效率又可以通过货物周转率、设备利用率、物流成本占GDP比重3个指标评价;创新能力可以通过企业物流创新占总支出比例、专利数指标评价;市场开拓能力可以通过物流产值增加率、物流投入增加值来考核。

3.1.6政策要素指标。可以通过支持性政策 (税收、土地、金融支持)、引导性政策 (产业结构规划、空间布局优化、企业外包政策)、发展性政策 (重点企业与工程规划、引入物流企业、物流人才建设) 3个指标进行评价。由于引导性和发展性政策很难有可比性,因此,只考虑在税收、土地、金融3方面的支持政策。

3.2评价方法

由于该评价体系涉及到不同指标,既有定性指标又有定量指标,定量指标的量纲也不一致。考虑到不同区域物流产业竞争力的定位、目标不一致,因此,各个指标的权重也不一样,采用模糊层次判断法 (Fuzzy-AHP) 是一种合适方法。

3.2.1计算权重。根据判断矩阵,先计算判断矩阵的特征向量W,然后进行规划化处理,使其满足即可求出Bi关于Ak的重要性,即权重。

(1) 计算步骤

1计算判断矩阵每行元素的乘积

2计算mi的n次方根

3将i进行归一化处理,即:

为所求特征向量,也就是元素Bi(i=1,2,…,n)的权重。

(2) 一致性检验

在计算完权重后,要进行一致性检验。可以证明,对于n阶判断矩阵,其最大特征值λmax为单根,且λmax≥n,λmax所对应的特征向量均由正数组成。当判断矩阵具有完全一致性时,有λmax=n,这里,所谓完全一致性是指对于判断矩阵来说,存在:

矩阵一致性检验的步骤如下:

1计算矩阵最大特征值

其中, (BW)i表示向量BW的第i个元素。

2计算一次性指标CI

下一层次指标的总权重为该指标的权重和上一级指标组合权重的乘积。假设准则层某一级指标Ai对应的权重为wi,Ai下的第j个指标Bij在该层指标中的权重为wj,Bij在系统中的组合权重为wij,则:

3.2.2计算隶属度

(1) 对于定量指标,确定每个指标最优秀和最差的上下限数值,根据以下公式计算 (见图1)。

(2) 对于定性指标,在实际调查时,根据评价可以采用5个等级评价,设V1为非常薄弱,V2为较薄弱,V3为一般,V4为较强,V5为非常强,这样可建立评价集Σ。然后确定每个评价等级的数值,将非常薄弱和 非常强对应数值分别作为隶属函数区间的下界和上界,再根据半升梯形函数求出各级评价的隶属度。

3.2.3竞争力总体计算。确定每个指标的组合权重和指标的量化度后,就可以对物流产业竞争力进行综合评价。本文采用加权求和方法对服务质量进行综合评价。

每个指标的权重为而底层指标的隶属度为μAxi,则区域物流产业竞争力总得分:

4建议

物流产业竞争力 第6篇

在此背景下, 研究安徽承接产业转移影响因素、发展模式, 不仅关乎安徽能否充分利用区位、交通、资源、市场、政策等优势承接产业转移, 加快产业升级和经济增长, 同时对于中西部地区有效承接产业转移, 从而加快中部崛起, 促进国家区域经济协调发展也具有重要意义。

一、区域物流竞争力评价指标研究综述

德鲁克曾经说过, 没有评价就没有管理。科学地评价区域现代物流发展水平, 对科学决策、改善现代经济发展环境、促进物流企业的发展和其他企业的物流发展、提升区域现代物流竞争力和推动整个区域国民经济健康发展都具有十分重要的作用。我们通过文献调研, 发现国内有很多学者已经有了较为完善的评价指标, 但是结合承接产业转移的背景展开的研究比较少。

王圣云、沈玉芳 (2007) 强调环境对区域物流竞争力的影响。姚舜、温海涛、樊雪梅 (2008) 以传统区域经济理论、比较经济学理论、区域竞争力理论为指导, 提出区域物流竞争力评价的理论模型。欧阳小迅、黄福华 (2010) 根据影响区域物流竞争力的解释性因素来分类。景保峰、唐琮沅 (2009) 从区域物流竞争环境、区域物流竞争实力、区域物流竞争潜力三个维度构建了区域物流竞争力。何景师、桂寿平、范明明 (2010) 从比较优势要素和竞争优势要素两个方面构建区域物流竞争力。

二、区域物流产业竞争力评价指标体系的构建

(一) 指导原则

建立区域物流评价指标体系的目的是为全面描述和综合评价区域物流的发展程度和进程提供必要的尺度。指标体系本身不仅要体现在对区域物流现状程度的测定与衡量上, 更要体现在为承接东部省份产业的转移, 区域物流发展趋势分析上。为此, 我们在研究和制定过程中必须遵守一定的原则, 具体包括:系统性原则、科学性原则、可比性原则、可操作性原则、规范性和针对性原则。

(二) 构成要素

依据裴长洪和波特的产业竞争力研究范式, 并借鉴其他学者的研究思路, 承接产业转移视角下影响安徽区域物流产业竞争力的主要因素可以分为六个:

1、地理环境因素, 它是影响物流产业发展最重要的因素之一, 地理区位优势比较明显的区域, 物流产业的发展优势越明显。

2、基础设施水平, 物流基础设施因素包括铁路、公路、航空、水运、管道、物流园区、仓库、码头等物流交通基础设施和通讯网络等物流信息基础设施。

3、区域经贸实力, 区域经济实力反映的是目标区域经济的整体活跃程度, 包括经济总量、经济结构、经济增长潜力等几个方面。

4、相关和支持产业, 物流产业涉及的产业众多, 第一产业、第二产业以及第三产业中对物流活动产生巨大需求的子产业, 都成为物流产业最重要的相关及支持产业。

5、政府作用, 对物流产业而言, 政府的管理体制、对相关领域管制程度、经济发展战略及政策工具如财政政策、税收政策, 将会影响到物流企业的组织结构、竞争战略和市场竞争的激烈程度, 影响到物流市场需求的规模与结构。

6、人力资源状况, 物流企业数目和规模急剧扩张, 反映物流人力资源拥有状况指标是物流产业竞争力指标的重要组成部分, 包括全社会从业人员数、交通运输仓储及邮电通信业从业人员数。

(三) 指标体系

依据裴长洪和波特的产业竞争力研究范式, 并借鉴其他学者的研究思路, 把物流产业竞争力指标体系分为显示性指标和分析性指标两大类。指标体系见表2。

三、实证分析

这一部分将利用以上指标体系对为我省部分17个地市的物流产业竞争力系数进行核算和分析, 描述我省物流产业竞争力水平的基本状况, 为承接产业转移规划全省物流体系来寻找依据。

(一) 数据选取和核算

在数据的收集过程中, 没能与相应的机构取得联系, 只能从统计年鉴和行业报表中获取, 并且并不全面, 仅仅从显示性指标选取物流产业绩效指标和物流产业发展指标, 分析性指标中选取基础设施水平和区域经贸实力, 共计4个二级指标进行研究。在核算中首先算出各个三级指标系数值, 其核算原理为各三级指标系数值为区域各项三级指标数值与相应的全省平均值的比值, 计算公式为:

三级指标系数值=三级指标数值/该指标全省平均值

并将计算结果进行处理, 其值大于1, 说明该指标优于全省水平, 其值越大, 竞争优势越明显;在此基础上, 用三级指标系数标准值乘以其权重, 本研究将显示性指标和分析性指标的权重设定为0.5, 获得各二级指标系数值, 依次得到一级指标系数值和各地区物流产业竞争力系数值。具体核算的结果见表3。根据产业竞争力系数, 大致可将我省部分地市物流产业竞争力水平分为三个层次, 如表4所示。

(二) 结果分析

纵观竞争力系数核算结果和各地区物流产业竞争力层次分布表可以发现, 我省物流产业竞争力具有明显的如下特征:

1、物流产业竞争力的地区差异比较明显。合肥的竞争力最强, 竞争力系数高达1.7054, 最弱的为巢湖, 其竞争力系数只有0.4959, 差距非常大;竞争力最强的前三位的竞争力系数平均为1.6055, 第三层次的八市的竞争力系数平均值仅为0.6473, 最强的竞争力系数平均值是最弱的近3倍, 可见, 我省物流产业竞争力地区差异比较明显。

2、物流产业竞争力的强弱与区位优势紧密相关。竞争力最强的合肥, 作为省会城市具有得天独厚的区位交通优势, 公路、铁路交通极为发达, 有四条铁路、五条高速公路会聚于此, 在国家公铁交通网中处于枢纽地位。芜湖是皖江城市带的核心城市, 公铁水综合交通优势明显, 已成为吸引长三角特别是浙江产业转移的重点区域。阜阳是京九线上的重要枢纽, 依托京九线和高速公路网区位优势十分明显, 以上区域均拥有陆、水、空各种运输能力, 为物流产业的发展提供了良好的条件。

3、研究发现, 我国物流产业的竞争力基本上呈现北部、中部和南部的分布格局, 与经济发展, 特别是工业发展状况具有明显的正相关关系;竞争力最强的三个城市都是经济相对发达的地区;相反, 竞争力弱的地区, 其经济和工业都相对落后。我认为, 为做好承接产业转移, 建设现代化的物流体系, 可以分为三个区域:以合肥为中心, 建设合肥物流圈。依托和服务于省会经济圈, 建立跨区域的全国性物流集散和分拨、配送中心。以芜湖为中心, 建设皖江外向型现代物流产业带, 充分利用长江黄金水道, 加快港口物流和保税物流发展, 加强出海物流通道建设, 形成公路、铁路、水运联运一体化的物流体系。以阜阳为中心, 建设沿淮物流产业带, 面向黄淮海地区的物流集散和分拨、配送中心, 形成公路、铁路联运为主、兼有水运的物流体系。

四、结论

(一) 承接产业转移视角下对区域物流产业竞争力的评价, 有助于把握物流产业对于安徽承接产业转移带动区域经济增长作用, 把握物流产业和所承接产业之间的互动关系, 以指导安徽对承接产业进行战略调整, 同时, 有利于掌握物流企业的规模和服务水平, 并结合市场调研, 从总体上把握区域物流产业的发展水平, 更好的为承接产业转移提供科学依据。

(二) 通过比较研究, 可以确立安徽不同城市的区域物流产业在全省范围内物流产业中的地位, 并明确不同城市区域物流产业的比较优势和不足之处, 交流经验, 提出适合该地区物流产业结构和物流组织形式等方面的发展模式。

(三) 本文的指标侧重于物流产业的绝对竞争力的评价, 在未来的研究中, 应当通过市场调研, 加强横向物流产业竞争力, 特别是在不同经济圈之间物流产业的比较研究。

参考文献

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[9]谢如鹤.邱祝强.张韵杨.区域物流产业竞争力指标体系及其应用[J].工业工程, 2008, (01) .

物流产业竞争力 第7篇

自从加入WTO后, 物流相关产业成为最早完全开放的行业, 跨国物流公司一拥而上, 在我国迅速扩张, 以巨大的竞争力对我过物流产业形成较大冲击, 物流产业的安全问题已经成为一个核心问题, 我国物流业必须努力提高, 创新机制, 提高竞争力, 才能健康发展。

一、中国物流业的现状分析

中国以2001年加入WTO, 根据入世的相关承诺, 自2005年12月11日起, 我国的物流相关领域要敞开大门, 全面对外资开放。从这一天起, 外资迅速涌入中国物流业, 通过各种并购方式, 进入中国市场, 并迅速构筑起物流网络, 抢占市场占有率。

根据中投顾问所发布的《2010-2015年中国物流行业投资分析及前景预测报告》显示, 自2005年全面开放以来, 物流业的外资并购潮涌起, 其中包括:美国联邦快递2006年收购大田集团;美国世能达物流2007年收购宝运物流公司;美国万络环球公司2007年收购收购上海熙可物流有限公司;耶路全球的子公司2005年收购上海世联运通物流公司、2006年收购上海锦海捷亚国际货运有限公司、2007年收购上海佳宇物流公司;马来西亚嘉里物流2005年收购大通国际运输有限公司;荷兰邮政集团TNT2005年全资收购黑龙江华宇物流公司等等等。此外, 其他跨国物流公司纷纷在中国设立分公司和办事处。

跨国公司并购潮主要有以下特点, 首先, 并购对象以民营物流企业为主。其次, 主要并购方式为以资产和股权并购;再次, 以系统化和全球化为主要并购战略。这些跨国企业发挥强大优势, 将在未来不长的时间里, 逐步控制我国出库货源的80%的市场份额。

二、中国物流产业的安全现状分析

现在, 我国的物流产业存在服务能力低下, 秩序散乱, 社会物流费用居高不下, 物流效益下滑等问题, 综合能力低下, 无法与跨国公司抗衡, 安全现状堪忧。我国物流行业的问题主要表现如下:

(一) 本土物流企业物流服务能力低下, 无法与跨国物流公司相比拟。

从物流产业链来看, 本土物流企业就与跨国物流公司差距巨大, 本土企业的产业链配置低下, 服务能力不高, 而跨国企业则有完备的产业链系统。

(二) 物流企业市场集中度低下, 远低于美国等发达国家, 且缺乏规模效应, 没法形成强大竞争力。

中国公路运输企业有270多万家, 平均每家只拥有1.43辆运营车辆, 令人担忧。

(三) 中国物流成本过高。

根据相关统计, 我国2012年的物流成本占GDP的18%, 欧美国家仅占5%-10%。中国收费罚款、油价高涨、配送费用高等问题, 让物流效率上无法与发达国家相比。

(四) 中国物流社会化程度偏低, 物流基础设施水平低、物流信息技术应用率低等问题也制约着中国物流企业的发展。自从跨国公司涌入后, 一方面推动了中国物流企业技术进

步, 并在很大程度上缓解国内物流企业融资难的问题, 有助于中国物流企业形成规模经济, 并在很大程度上推动物流产业结构合理化。与此同时, 我国的物流安全也遇到了严重的威胁, 最突出的问题体现在本土企业品牌丧失, 并在技术上依赖外国, 自主性变差, 无法提高国际分工地位, 外资物流企业的迅猛介入, 还可能影响到我国经济安全。

三、中国物流产业安全与物流产业竞争力提升研究

我国的物流安全问题, 归根结底还是竞争力的问题, 而提高竞争力就得从各方面下手, 尤其是自身发展战略要进行创新, 已达到提高竞争力的目的, 获得规模竞争优势。要提高竞争力, 就必须从以下几点着手。

(一) 我们要鼓励物流外包, 创新物流模式, 创造物流需求, 与其他企业建立合作关系, 建立起供应链管理服务能力。

(二) 我们要通过兼并或者合作的方式参与全球价值链整

合, 鼓励国内企业与跨国企业进行嫁接, 承接国际业务, 提高服务水平。

(三) 政府要制定相关法规政策支持物流业的发展, 从法律法规到财税政策对国内物流企业进行扶持。

2009年国务院发布了《物流业调整和振兴纲要》, 明确提出要完善物流政策法规体系, 清理有关物流的行政法规, 加强对物流领域的立法研究;要建立产业安全保障机制、完善物流业外资并购安全审查制度。在国家“十二五”规划纲要中也多次提及与物流相关的内容, 如加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系, 大力发展第三方物流, 优化整合和利用现有物流资源, 加强物流基础设施的建设和衔接, 提高物流效率, 降低物流成本。这些对于积极应对我国物流市场对外开放以及外资进入中国的挑战, 有效运用贸易保护和贸易救济手段, 维护行业和企业的合法权益, 保护物流产业经济安全, 推动我国现代物流健康、稳定、快速发展具有重要意义。

(四) 充分发挥行业协会在维护物流产业安全中的作用,

建设统一、标准的信息平台以实现信息资源共享, 构建现代物流信息系统。

四、小结

综观全局, 在加入WTO后, 跨国企业强势涌入我国物流业, 对我国本土物流企业造成了较大的冲击, 威胁到我国物流产业安全, 进而可能威胁到国家经济安全。我们要关注并且保护物流产业安全的根本是提高中国物流企业的竞争力, 建立规模经济, 以适应全球化规则。

参考文献

[1]陈仕娜, 郑龙.《浅析我国第三方物流业并购的原因及其影响》, 《物流技术》2005年第7期

[2]李松庆, 董振宁, 张毕西.《物流企业的跨国并购动机》, 《企业改革与管理》2005年第6期

浅析物流产业集群的竞争优势 第8篇

1. 物流产业集群的概念

产业集群的概念处在不断的发展之中，迈克尔·波特(1998)将产业集群定义为：在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构的集合。对于物流产业集群目前还没有比较权威的定义，很多学者提出了自己的观点：章建新(2007)认为物流产业集群是指在一个区域地理环境中，聚集着功能不同的物流企业，依靠地理和区域经济的优势，将运输、仓储、货物进出口、物流加工与配送及信息处理有机集成，形成物流产业链，提高物流运行效率。贾兴洪(2007)提出：物流产业集群是不同类型物流企业以及物流基础设施在空间上的集聚，从而形成在一定区域内物流资源的高度密集和专业化经营程度很高的物流经营场所。文海旭(2005)认为物流产业集群是指在一定的空间范围之内，以物流主干企业为核心的，同时具有竞争和合作关系，有相互关联性的物流企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商、以及相关机构(如大学、制定标准化的机构、产业公会等)集中并保持持续竞争优势的现象。

2. 物流产业集群的特征

对于物流产业集群概念的界定，虽然没有比较统一的说法，但大多的学者都认为，物流产业集群是一个由物流企业为主，集聚在同一个区域范围内为其他行业提供物流服务的相关企业、机构群体的集合。

物流产业集群的一般性特征主要体现在：物流企业具有明显的空间聚集性;各个物流企业之间具有分工专业化的特征;物流产业集群内企业具有共同的社会文化背景及价值观念，具有区域的“根植性”;物流产业集群内创新活动呈现出明显的网络化特征。

物流产业集群作为服务业产业集群，具有一些不同于其他产业集群的独特经济特征，主要体现在：物流需求是一种派生需求，基于这种派生需求的特性，物流产业集群的形成依赖于区域经济和区域其他产业的发展;物流活动在很大程度上依赖于区域基础设施的建设，因此物流产业集群的发展受区域基础设施建设的限制;现代物流属于第三产业，有物流需求的集聚才会有物流产业集群的形成;物流产品差别化特性，使得物流产业集群内的物流企业之间存在着竞合关系的特征。

二、物流产业集群的竞争优势

1. 资源优势

物流产业集群的资源优势主要体现在三个方面：一是物流产业集群对资源产生了强大的吸引效应，将有直接联系的各种资源吸引过来，为集群内企业的迅速成长提供所需资源。二是在物流产业集群内部实现了各种资源的共享，特别是信息资源的共享为物流业的发展提供了关键的支持平台。三是物流产业集群中的企业之间实现了分工协作和信息共享，较容易地实现了及时供货、零库存、全面质量管理等物流管理目标，使社会资源得到更加充分的利用。

2. 市场效率优势

物流产业集群在市场效率方面的优势体现在使其企业获得规模经济和范围经济、降低交易成本、获得信任等方面。物流产业集群内的企业具有地理位置接近的优势，通过规模经济使其营运成本处于最低状态，无法获得内部规模经济的单个物流企业通过外部合作获得规模经济优势。范围经济优势则体现在物流集聚区内，单个物流企业提供专业化服务，而多个物流企业之间分工协作，形成各项成本的节约，产生物流产业的内部范围经济。在物流产业集群内，由于空间集聚以及社会文化相近特征，企业之间可以建立良好的信任与承诺关系，减少企业的机会主义行为。

3. 创新优势

地理上的接近性、业务联系的紧密性、信息交流的快捷性迫使物流产业集群内的企业不断进行技术创新、营销创新和组织管理创新。创新的形成主要源于学习，学习不仅可以降低生产成本、提高企业效率，而且还可以极大地促进创新的产生。在一个小范围内聚集了大批物流企业，这些物流企业之间不断地相互学习，任何一个企业的具有潜力和市场前景的创新，很快被集群内的其他企业吸纳并消化，企业通过这种快速学习和模仿来实现自身的更新和升级。不断地创新和学习使得物流产业集群保持着创新优势，提升了集群的竞争力。

4. 市场竞争优势

物流产业集群的竞争力是通过企业之间的合作优势体现的。合作竞争能够促成企业之间资源共享和优势互补，企业所拥有的资源是有限且不相同的，在激烈的市场竞争面前，物流企业通过在供应链的优势环节上展开合作，充分发挥各自在供应链某个环节上拥用的竞争优势，实现乘数效应，获取更多的利润，以达到整体利益最大化。物流产业集群内企业在合作中进行学习，在竞争中得到锻炼，从而提高各自的经营管理实力，同时促进物流产业集群所在区域的整体竞争力。

三、结论

物流产业集群是具有相对竞争优势的区域内经济组织模式，物流业作为区域经济一体化发展的关键支持产业，其发展的好坏不仅影响物流企业的经济效益，更对当地其他产业的发展带来重要的影响。物流产业集群的形成和发展，有助于节约社会资源，为集群内企业获得竞争优势，提升区域物流的整体竞争能力，发挥物流产业的整体优势，促进区域经济的快速健康的发展。

摘要：本文从产业集群的视角入手,结合物流产业的特征,分析了物流产业集群所具备的竞争优势,即:资源优势、市场效率优势、创新优势和市场竞争优势。通过分析物流产业集群的竞争优势为物流产业的发展提供相应的理论支持。

关键词：物流,产业集群,竞争优势

参考文献

[1]迈克尔.波特.国家竞争优势[M].北京:华夏出版社,2003.125-130.

[2]章建新.基于全球产业链的物流产业集群竞争力分析[J].经济问题,2006,(5):56-58.

[3]宣春霞,朱文涛.基于产业集群的港口物流业竞争优势分析[J].改革与战略,2007,(1):33-35.

如何提高物流园区的竞争力 第9篇

实际上，目前的物流园区热是由三股力量造成的。一是地方政府。规模大的物流园区基本都由各级地方主办，既可以解决人员安排，又可以形成新的财政收入来源，当然也可以拉动经济增长。二是房地产开发商。随着国家对住宅市场调控政策的持续影响，房地产商转战产业地产，以物流园区的名义进行商业开发销售。三是电商。电商的高速发展，带来对物流的强大需求。电商介入物流，也有烧钱之后的圈地嫌疑。

在物流园区的发展过程中，不乏有部分地区和企业借物流之名出现“圈地”现象，因此有关方面估计的我国物流园区的平均空置率约为60%。当下，物流园区的圈地时代已经基本过去，物流园区已经从盲目跟风到理性经营，开始注重后期的经营和服务。

二、商贸批发市场属于物流园区吗

我国物流园区种类繁多，没有比较统一的规范标准。业内的一般共识是“根据物流园区依托的对象，把物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种”。但是在实际建设和运营中，往往会演化成各种不同的具体业态。比如按照物流园区的规模，广义的物流园区又分为物流园区（狭义的，一般是政府主导，占地从几千亩到几十平方公里不等）、物流基地（一般占地在几百亩，吸引其他物流企业入驻）和物流中心（一般占地也就几万平方米，大型物流企业自用为主）三大类。而从功能上来看，公路港和农产品冷链越来越引起业内的关注。比如公路货运型物流园区，也称为公路港，其功能已经从单纯的城际物流和城区配送，拓展到快递分拣和电商分拨，包含保税、监管的“无水港”，以及商用车的销售、维修和汽车用品等。

物流在我国是一个难以界定的宽泛概念，而从2012年版《城市用地分类与规划建设用地标准》中并没有把一般性商贸市场纳入物流用地，实际执行也没有明确的要求。

三、物流园区应当建在哪里

目前的实际情况是，各级地方政府都在热衷物流园区的建设，甚至一个偏远的县级市也会规划几个物流园区，而且动辄占地上千亩。

应当看到，如果说商业地产推动了或者说迎合了中国城市化，而物流园区建设则是城镇化的重要推手，在未来中国调整二元社会结构中会发挥更为重要的作用。因此，物流园区项目选址，一般会综合考虑市场需求、产业基础和区位交通三大因素。物流园区是实现物流企业办公、货物集散和运输等服务活动的基础性设施，为了使物流园区能够集中体现在功能上的有机分工、在能力上的相互协调、在空间上的合理分布，具体选址还要遵循交通导向、城规导向、地形导向、经济适应和设施配套等原则。

物流园区的规模一定要从市场需求出发，合理设计，不能把物流园区当成一个筐，什么都往里装。既要考虑未来发展，也要服务当前实际。

四、物流园区为何招商难

由于开发建设物流园区的投资相当巨大，土地占用多，并受城市发展、产业结构变化等因素的影响较大，稍有不慎，便会造成巨大的浪费或投资失误。因此，科学地确定物流园区的市场需求和战略定位，完善战略规划的细节和服务体系的设计，成了当下物流园区开发建设的当务之急。

物流园区的战略定位工作要解决的问题，就是根据市场调研的结果，确定项目开发建设的战略思想和基本原则，明确项目的战略发展目标，根据市场调研的实际情况和各种关联因素，确定项目主要功能，明确项目的空间布局，给出重点服务功能构建、重点项目构建的基本战略发展意见。

在具体的市场调研中，要确认当地物流需求是不是产地物流。如果是，那么主要企业是谁？主要产品是什么？如果是销地物流，那么主要需求企业是谁？需求什么？如果是中转地物流，本地的相关设施和渠道是否满足物流中转需求？因此，通过实地调研，分析项目周边的可能竞合对手及其相关企业，寻求可供选择的差异化策略。不但可以印证和调整项目的战略预判，更要确认潜在客户的具体名单，为下一步的招商奠定基础。

五、如何提高物流园区的竞争力

物流园区未来的发展趋势，就是成为第四方物流运营平台，既是物流空间提供商，也是物流服务平台运营商。但是，不能既当裁判员，也当运动员。换句话说，不可以介入第三方物流业务，而是要集中精力于物流园区的服务平台搭建。

物流园区的服务体系包括以下几个方面：一是为入驻企业和客户提供基本的保安、保洁、工程维修等专业性物业管理服务。二是提供办理工商注册、税务登记、银行开户、统一开具发票、办理行政许可等一体化行政服务。三是为入驻企业提供人力资源、财务记账、法律合同等企业管理服务。四是为入驻企业提供业务信息，提供辅助性业务服务（如配送、装卸等）。五是提供贷款、担保、保险、融资租赁和仓单质押等物流金融服务。

物流园区作为城市基础性设施，地方政府要统一规划，避免同质化竞争和重复建设，并提供相应的土地、税收和资金扶持。

物流产业竞争力 第10篇

关键词：物流业,产业集群,提升机制

一、引言

浙江经济的迅猛发展很大一部分原因在于产业集群的高速发展, 同时产业集群又是支持浙江工业经济的主要力量, 因此加强产业集群的竞争力是至关重要的。目前浙江的产业集群传统以制造业为主, 而这类企业一般属于劳动密集型, 加上它效率低、人工成本大、产业层次也不高、没有创新, 还处于仿制和贴牌生产为主的阶段, 知识竞争能力也弱。

改革开放以来, 制造业一直是浙江国民经济增长的主要动力, 工业增加值年均增速高达约16%, 高于同期全省GDP年均增速近3个百分点, 年均拉动GDP增长约6.5个百分点, 领先于全国水平。但在国际产业结构调整和产业跨国转移新动向、新一轮全球资源约束、生态文明思潮的兴起等新趋势下, 浙江制造业的发展面临着巨大挑战, 制造业体系不完善、缺乏核心技术和品牌、产业链低端化等结构性问题逐步呈现出来。特别是金融危机以来, 美国、欧洲和日本三大经济体的需求快速下滑, 世界各国纷纷采取保护政策以振兴本国经济, 国际贸易保护主义有抬头趋势, 浙江制造业面对劳动力成本上扬、国际市场行情低迷、人民币持续升值、东南亚等新兴国家制造业飞速发展等冲击, 企业利润空间不断缩减, 不少工厂出现了减产、停工等现象, 发展面临前所未有的困境。

如何利用有限的资源提升浙江产业集群的竞争力, 使浙江制造在各种困难中逆流而上, 是当前的一大难题。为加强浙江产业集群的竞争力, 保持长久的竞争优势, 产业集群必须进行自主创新、优化升级, 使其处于不败之地。本文对物流业进行了分析, 并发现其发展可给浙江制造业带来有利价值, 进而为浙江产业集群带来竞争力的提升。

二、物流业对制造业竞争力的提升机制分析

企业为保持竞争优势必须充分发挥有效的管理和利用有效并有限的资源, 企业的核心竞争力又决定了竞争优势是否可以长久。由于企业无法具备无限的资源, 因此必须在其核心业务上加以努力, 把有限的资源和有效的管理集中在核心业务上, 以便在此领域上占有绝对上的竞争优势。产业集群中的企业因大部分都是制造型企业, 因此其核心竞争力是在其生产制造方面, 而物流活动只是辅助并巩固核心业务的竞争优势, 不同的是专业物流企业, 它的核心业务便是物流活动。专业物流公司如在完成物流活动时, 通常有高效的专业技能, 在时间和空间上达到最优化, 制造企业无法拥有这样的低成本和高效率。制造企业为生存和发展就必须要在同样的基础下做到更好的服务水平, 或者较少的成本做到同样的水准, 这就是企业必须达到的竞争水平, 不然就会被淘汰, 是相对于平均水平的相对优势。

由于制造业不可能把精力全部集中到物流方面, 因此对于它们来说, 通过将物流外包给专业物流公司可为制造企业带来的有利之处具体可以体现在:

(1) 实现物流外包, 加强制造企业专业化发展。任何企业都无法拥有无限的资源, 如果企业在提高效率竞争力的同时, 只依靠自己有限的资源和有限的管理能力进行协调和发展, 是已经无法适应现在这个竞争无比激烈的社会了。然而要不使资源和管理能力的有限性成为“瓶颈”, 就必须加强与其他企业合作, 这样才不至于制约企业发展的。一般情况下, 制造企业为了不处于被动地位, 通常把物流活动外包给专业的物流公司, 首先这有利于企业把有限资源和能力集中在自身的核心业务方面, 促使企业在其核心竞争力处于同领域的领导地位, 同时也减少了企业的固定投资;其次企业与其他企业合作可以实现更多的资源共享, 有效整顿组织资源, 促进企业的专业化发展。

(2) 提高企业生产效率, 改善客户服务质量。制造企业由于把物流外包, 则应选择第三方物流, 因为其具有专业性的物流技能和高水平的服务, 同时可以为企业提供针对企业自身特性的物流设计、运作和管理, 这减少了制造企业的投资成本, 把这部分资金投入核心业务, 同时可以把相关的人力、物力等都用于企业产品的研发和生产中, 并且加强了对组织资源的调整和管理, 使其得到充分利用, 优化了企业的竞争力。物流是一项客户服务, 其服务质量会影响企业的形象。制造企业无法提供像专业化物流企业一样的高品质的物流服务, 无法满足个性化需求, 因此把物流活动外包给专业物流公司是一项明智之举。

(3) 降低企业生产成本和提高市场应变能力。如果制造企业依靠自己能力实现物流活动, 像沃尔玛那样成功的是极少的, 一般情况下总成本中物流成本占据了很大一部分。而具有专业技能和专业物流人才的物流公司拥有物流核心业务, 可以使制造企业具有高效并低成本的物流服务, 提高企业生产效率和竞争水平。制造企业如果一直以金字塔式的组织功能结构无法适应多变的市场, 所以物流外包也是使企业得到更多的活动空间, 使其变得灵活、适应多变化, 柔性和连续性都得到提高, 更大程度上使企业精简化和适应市场多变性。

三、物流业对浙江产业集群竞争力提升的影响

在产业集群中, 企业在不断地进行与外界的交流, 采购原材料, 生产出产品并加以销售, 物流的作用因此尽显重要。物流的重要性不止在集群内部, 当集群内的企业的最终产品或原料与集群外、省外、甚至国外的客户或者合作伙伴发生联系时, 加强产业集群外部的物流活动的顺利进行, 促使企业的成功。对于中小制造企业占绝大多数的浙江来说, 每个企业都能把自己的核心业务发展壮大的同时, 把物流部门做大做强, 这显然是不现实的, 优秀的专业物流企业可以帮助其客户提高竞争力, 物流外包是他们最好的选择。对于浙江产业集群来说, 根据其特定的企业特色, 会选择的物流企业相对来说分以下两种:第一、集群内部的物流企业, 既区内物流。第二、集群外部的物流企业, 即区外物流。

第一、区内物流对浙江产业集群竞争力的促进

(1) 提升集群内制造企业的核心竞争力。在资源稀缺, 特别是土地资源稀缺的浙江省, 通过将物流业务外包给集群内的物流企业, 可以节省因自营物流所需要的库存而占的大量土地, 将有限的土地资源、资金、人力资源等用在创造提升自主创新能力的研发环境上, 真正做到物尽所用, 利用有限的资源在同等条件下创造更多的价值, 或利用较少的资源创造同等的水平。

(2) 产业集群中的企业加强对物流的控制以降低成本, 促进群内企业的竞争力和服务水平。先要加强区内物流的联系, 不断更新优化运输节点, 调整物流网络以便更好的进行交易和运输, 这样既减少了群内交易成本和交易摩擦, 也提高了每次交易的时间和效率, 降低了物流信息成本等费用。又由于区内物流比较稳定, 为各企业提供了沟通和合作的平台, 同时减少了履约风险和交易成本。

第二、区外物流促进浙江产业集群竞争力的发展。物流外包有很多有利价值, 除了上述与区内物流一样, 可以提升集群内制造企业核心竞争力与降低物流成本, 提高集群内企业经济活动效率外, 还有对市场应变能力的提高。区外物流便是第三方物流, 此类专业物流公司的迅猛发展, 可以帮助客户提高良好的服务水平, 减少企业在物流方面的成本, 以便加强自身的核心业务, 适应市场, 提高市场占有率。同时还能促进实现品牌效应的发展, 对于产业集群内部的企业来说是非常有利的, 可以不断充实自身的核心技能和服务水平, 还能在与其他企业合作时学习到更多的管理经验和方式理念, 以提高自身的管理水平, 促进自身企业的发展。并激励集群内企业自主创新能力的步伐与加速集群内的产业结构升级。

四、结束语

通过现代物流业的发展, 使用物流外包, 能为浙江产业集群中非物流企业与物流企业都带来新的契机, 提升集群内企业的自主创新能力与加速集群内产业结构升级, 从而提升浙江产业集群竞争力, 但是目前还要解决一些问题, 比如目前企业的外包意识不够, 原先自营物流企业若改为物流外包需要做的内部体制的改变, 如采购机制、库存制度、组织结构、生产业务流程等。

参考文献

[1]、汪金燕, 制造业供应链共享信息模型运用过程分析一基于第三方物流企业供应链管理平台的构建[J].物流与采购研究, 2009, (2) :114-116.

[2]、王茂林, 刘秉镰, 制造业与物流业联动发展中存在的问题与趋势现代.管理科学, 2009, (3) :59-60.

[3]、张立玮, 制造企业发展第三方物流的思路探讨.商业时代, 2006, (29) :10-11.