高速公路系统范文

高速公路系统范文（精选12篇）

高速公路系统 第1篇

高速公路监控系统主要的任务是使管理部门能全面掌握和了解路段、隧道的交通、环境和设备运行状态, 提高路段和隧道营运的科学管理水平;保证高速公路设备的安全运行, 确保行车舒适、安全、高效、流畅;合理组织交通, 防止交通阻塞, 减少由于交通阻塞、偶发事故、道路维护、施工及隧道环境对交通的影响, 提高流量;能够预防隧道发生火灾和高速公路上的交通事故;及时发现火灾、交通事故, 迅速调度, 增强管理部门对交通异常事件的处理能力, 把事故造成的损失减至最低;降低事故严重程度, 尽可能避免二次事故的发生;保证营运高效、节能、低成本, 综合提高整个营运的总体经济效益和社会效益。

一、音视频监控系统

近年来以音视频为主要内容的多媒体信息处理技术。特别是视音频编码压缩技术取得了很大的发展, 在视音频数字化、网络宽带化、存储高密化的大趋势下。多媒体技术正在进入流媒体的新时期, MPEG系列标准已成为影响最大的多媒体技术标准, 也极大地推动了适合于低带宽下交互式视频的数字化。高速公路的视频监控也逐步转向视频数字监控, 视频数字监控系统通常由5个部分组成:摄像机和编码器、网络及通信传输设施、视频存贮设备、解码器及显示设备、控制及管理系统。

道路全程监控, 其布设原则按每2公里设置1台摄像机, 在事故多发地段、经常性拥挤路段、路形和坡度变化较大的路段适当加密而形成全程“无盲点”覆盖连续可视的道路视频监控系统。

作为高速公路监控系统的重要组成部分全程监控系统对充分发挥监控系统的功能起着重要的作用。该系统实现了道路管理者直观地对高速公路变通通行状况的全程监视并对重点路段重点区域实现重点监视通过与道路信息发布设备的联动使用真正地实现了监控系统实时、有效的监测、控制预警功能。减少了变通阻塞和二次事故的发生.缩短了交通延误时间大大提高了道路的通行能力.提高了运营效率体现了高速公路安全、快捷、高效、舒适的特点带来了良好的社会效益和经济效益。

二、监控中心系统

监控中心实时采集管理区段内的各种数据, 对它们进行实时运算、分析与处理:并具有事故检测功能;交通控制方案自动选择功能;显示功能;统计、查询功能;图像监视功能;系统设备检测功能;协调处理系统内部交通管理业务功能等, 以确保本路段交通通畅。实施对全线的宏观管理和调度汇总、处理数据, 并实时上传监控总中心。

监控中心系统是高速公路监控系统的核心系统, 它的主要任务是对系统的各个子系统 (电力监控系统、交通监控系统、隧道监控系统、环境检测系统、照明系统、通风系统) 进行24小时的监视。监控中心不间断的收集各种数据 (交通量、速度、能见度、灾害、气象、事故、紧急电话状态) , 对它们进行实时观察、分析与处理, 并将处理后的数据放在服务器备份。以便相关人员查询, 并通过情报板、交通灯等设施来进行控制。

三、道路信息发布系统

为提前告知高速公路司乘人员目前道路通行状况较少交通堵塞及交通事故, 应在高速公路路段构建较为完善的高速公路道路信息发布系统。在高速公路互通立交出口前设置了门架式可变情报板在服务区停车区前设置可变情报板, 在收费站入口前及车流量较大的收费站雨棚上设置信息发布屏。同时, 在关键路段和事故突发路段设置可变限速标志。上述设备不仅可及时向司乘人员发布路况气象事故、阻塞施工、限速等各种动态和静态信息同时可对交通流进行合理诱导发布限速暂停转道等图像和文宇信息。其中测速提醒系统和道路通行能力诱导系统的作用尤为突出。

1. 测速提醒系统利用微波车量检测器实时测量高速路单边通过车辆速度, 计算出平均车速。

结合里程进而计算出行驶至主要站点的通行时间实时发布在诱导屏上提醒司乘, 数据30秒更新一次。

2. 随着移动通信技术的发展和普遍应用。

GSM/GPRS/CDMA (以下简为Gs M) 移动通信网络已经覆盖了我国绝大部分地区。目前GSM网络遍布各地, 具有通信范围大、系统可靠性较高、经济实用, 能传输点对点短消息, 小区广播短消息等数字业务。只要车辆配备GPS接收和GSM通信单元、微处理器、显示终端, 在监控分中心设置GSM通信模块, 结合GPS全球定位系统和Gl S, 就能实现移动车辆和道路监控分中心、中心系统的通信。

目前有许多厂家已提供车辆监控调度系统, 车载信息装置。这些车载装置集合了GPS、GIS、GSM集群通信技术, 具有车辆定位跟踪、RF/FM信息接收、车载电话、短消息收发、紧急求助、路径向导、定路线监视等功能, 实现了对有车载信息装置车辆的监控和调度。目前, GPS、GSM车辆监控调度系统也应用在高速公路监控中, 主要用于对路政、养护、排障、救援等特殊车辆的监控调度子系统。

3. 道路通行能力诱导系统。

更为重要的是能对某个区域或局部路段众多行驶车辆的信息发布, 连续进行本路及相关道路的交通运、路径向导、交通流调节等信息的通告, 达到提示司机按交通监控分中心的监控要求行驶, 实现期望的交通流监控目的。高速公路安装了道路通行能力诱导提示标牌。标牌利用LED点阵模拟实际高速公路线型, 并标注主要收费站点。线型及站点位置为实际路线按比例缩小而成.通过GPRS无线通讯模块分中心根据实际道路通行能力远程控制拄型的各段颜色显示.拥堵路段显示红色、畅通为绿、拥挤为黄。相关统计表明, 实施道路通行能力诱导系统以后, 道路通行能力提高2～3倍, 停车次数减少30%, 行车时间减少13%一46%, 交通事故成倍降低。

四、车辆定位管理

交通系统是一个人、车、路及其环境综合作用的复杂而庞大的系统, 因此, 调控交通运行需要人们从系统的观点出发, 将人、车、路等因素综合考虑, 将现代通讯技术、控制技术、信息技术等综合运用于运输系统管理。一方面使人, 车对系统状况有充分了解, 从而做出灵活的反映;另一方面使交通管理者能够动态、实时地了解和监控交通系统, 使系统和路网发挥最高效率, 使人、车和系统能够智能交互通信, 实现整个系统的智能化。车辆的位置是交通监控系统的重要信息, 使用全球定位系统 (GPS) 和地理信息系统 (GIS) 相结合可以实时, 准确地提供位置信息, 结合使用路与车移动通信技术, 就能提供移动交通信息服务, 实现智能交通系统的一个功能。

五、结束语

高速公路监控系统是一门涉及交通工程、自动控制、计算机技术, 通信及信息技术的边缘学科, 其新技术的应用离不开相关技术的发展和系统的集成, 只有正确地把握相关技术的发展趋势, 很好地结合高速公路交通运行和运营管理的需求, 才能创造出合理、科学、实用的先进的系统;才能为高速公路提供有效的交通管理、控制、监视、诱导交通运行的良好手段。

摘要：高速公路监控系统的是保证高速公路的服务水平, 充分发挥其安全、高效、舒适特点的主要手段。其主要包括音视频监控系统、监控中心系统、道路信息发布系统、车辆定位管理等内容。正确运用交通监控系统的技术手段, 对于实时了解道路状况与交通运行情况、制定控制方案、调整交通流、保证各条路的畅通, 使路网整体通行能力达到最大化具有重要意义。

高速公路收费系统培训 第2篇

在高速公路系统和交通体系改革大发展的今天，面临着新时期所给予的机遇和挑战，只有保持员工教育培训工作的生机和活力，才能为企业造就出一支能力强、技术精、素质高，适应市场经济发展的员工队伍，使其更好地发挥他们的聪明才智，为企业的发展和社会的进步做出更大的贡献。所以，如何打造体系的核心竞争力，人才培养是关键，而人才的培养，来源于员工通过不断地学习和培训，不断提升自身的职业素养和知识技能，打造一支高绩效的团队，从而使从优秀到卓越，永远基业常青！

针对高速公路收费系统的特殊性，公司总结多年用户培训的经验，按照全面了解、分类培训、考核反馈的原则，形成了一套完整、有效、可行的培训思想和方法，即在充分了解业主的现有水平状况的基础上，针对领导干部、业务人员和技术维护人员的不同需求，分类进行培训，从而达到事半功倍的效果。

1.2 培训目标

1、加强收费站站长对收费系统了解及相关管理流程，方便对收费系统流程的管理。

2、加强收费班长的技术培训，不断提升收费班长的业务水平和操作技能，增强严格履行岗位职责的能力。

3、加强车道收费员相关软件流程的培训，加快工作步伐，进一步规范管理。

二、原则与要求

1、坚持按需施教、务求实效的原则。根据高速公路改革和高速收费系统升级与发展的需要和员工多样化培训需求，分层次、分类别地开展内容丰富、形式灵活的培训，增强教育培训的针对性和实效性，确保培训质量。

2、为提高专业技术人员专业技能和能力，同时实现一专多能的目标，更好的发挥专业技术对产品研发、生产及技术保障的指导作用，让公司在未来的行业市场中拥有较强的竞争力，稳定快速的向前发展。根据公司要求，结合技术部部门现有的实际情况，特制定专业技术人员培训学习计划。

3、技术人员要学习培训，重在学习知识、提升专业技能，尤其是对专业领域的新技术、前沿知识的学习，以解决安全操作及维护中实际问题为契机，不断提高技术部专业技术人员的技能和实践能力，进而全面提升全体人员的综合业务水平。

三、培训内容与方式

1.3 1.1站长培训

站长对本站每月，甚至是每周、某个时间段的收费数据及变化趋势要了然于心，从而能够合理开通车道、科学配置人员，这一点在收费人员不足的情况下特别重要。定期汇总分析本站绿通车、货车、客车等流量的变化，进行数据对比，从而掌握以各种手段偷逃通行费车辆的特征和数据，有针对性地采取行动。另外通过掌握收费相关数据也可以了解各个收费班组和收费车道的收费情况，也可以为管理决策提供相关帮助。

培训计划

1、培训目的：熟悉整个系统的业务流程，以便随时做出应急预案。

2、培训内容：

3、培训方式：个别培训

4、培训批次：随时安排培训

5、培训时间：2016年3月5号~10号

1.4 1.2收费班长培训

收费班是收费站与司乘人员最直接的交流者，而作为现场管理第一责任人的班长，他的素质高低和处理问题能力大小至关重要。特别像我们站，一个班组有15个人，班长如果驾驭不了，不能团结班员，那就会形成一团散沙，直接影响收费站管理。我站每月进行红旗班组的评比，对班长有量化的考核依据，每月第一名的奖励，最后一名的在月度讲评中做检讨，并提出下个月改进措施。如果连续三个月排最后一名的班长那就调换岗位。

培训计划

1、培训目的：可以完成本系统的日常维护，解决一般问题。

2、培训内容：系统体系结构、系统配置、系统管理、系统使用。

3、培训方式：集中培训和个别培训。

4、培训批次：不少于1次的集中培训，个别培训随时安排。

5、培训时间：2016年3月10号~14号。

1.3稽查人员培训

我们都知道规章制度关键在于执行。而执行完全依靠个人自觉也不行，必须有一个机构去监督，所以我站的稽查班相应而生。稽查班肩负着对内执纪、对外执法的功能。对内主要监督劳动纪律的执行，及时发现违反劳动纪律的行为，将之扼杀在萌芽状态。对外要掌握一些逃费车辆信息，复查绿色通道车辆，为征费营造好的环境。

培训计划

1、培训目的： 掌握稽查系统的使用流程，确保稽查工作稳定高效进行。

2、培训内容： 基础配置管理功能、稽查审片功能、稽查业务受理、稽查记录。

3、培训方式： 集中培训和个别培训。

4、培训批次： 不少于1次的集中培训，个别培训随时安排。

5、培训时间：2016年3月14~16日。

1.5 1.4监控人员培训

监控人员就像是之前部队作战的碉楼观察人员，借助监控设备可以为其他部门提供第一情报。定期对机电设备巡检，确保收费设备能正常运行。俗话说“巧妇难为无米之炊”，如果设备不能正常运行，何谈收费？所以，监控班长的作用至关重要。现在都是大管理处管理，分中心维护人员有时远水救不了近火，收费站机电设备方面有问题还是要监控班长先处理

培训计划

1、培训目的： 掌握监控软件设备的使用，确保监控职能稳步高效进行。

2、培训内容： 道口实时监控、收费业务监控、车道运行监控、灰黑名单管理、监控辅助工具、系统管理。

3、培训方式：集中培训和个别培训。

4、培训批次：不少于1次的集中培训，个别培训随时安排。

5、培训时间：2016年3月16~18日。

1.6 1.5收费员培训，抓好文明服务，树立良好形象。文明服务也能出效益。收费现场文明服务做好了，司乘满意度提高了，车辆通行速度快了，矛盾减少了，这就是效益。我站现在以“微笑是我们的语言、文明是我们的信念”为主题，每月评选两名文明服务之星。通过这种活动，征费纠纷少了，社会影响也好了，并且可以提升收费站的形象。

培训计划

1、培训目的：熟练掌握所涉及部分的操作。

2、培训内容：收费系统使用。

3、培训方式：集中培训和个别培训

4、培训批次：不少于2次的集中培训。个别培训随时安排。

高速公路通信系统管理与维护 第3篇

关键词：高速公路 通信系统 管理 维护

1 高速公路通信系统管理与维护的重要性

高速公路的通信系统是高速公路机电系统的重要组成部分，其影响是贯通了整个高速公路工程的。而高速公路事业，则是衔接着各地与各地之间的经济交流、文化交流的一个关键点。只有做好了高速公路事业，才能够使经济的市场化得到更进一步的落实，才能让“改革开放”这一伟大国策不流于形式，才能从根本上提高国家的整体实力。在社会竞争日益激烈的今天，趋于性的竞争已经远远满足不了人们的需求了。让高速公路事业发展壮大起来，已经是国家势在必行的一项重要举措了。要想做好高速公路事业，让高速公路事业满足国家发展的需要，就必须让其系统更为完备。而要让其系统更为完备，就必须从其通信系统开始抓起。由于高速公路事业的不断发展、社会竞争的日益激烈，高速公路的车流量也渐趋高压化了，这就给高速公路带来了许多的不定性因素，其通信系统即使在整个公路工程完工后能够符合设计的要求，在投入使用后，也往往会因为各方各面的原因而造成一定的损伤。这就奠定了高速公路通信系统管理与维护的重要地位。只有做到合理、精准、实时地对高速公路通信系统进行管理与维护，才能够从根本上提高高速公路的整体质量，才能够让高速公路更为贴近人们的需求，才能够让高速公路的整个系统更加完备。

2 高速公路通信系统管理与维护措施

通信维护是通信管理最重要的内容。通信系统的设备构成较为复杂，各种设备的具体维护内容和要求也不尽相同，这就给维护工作带来了一定的难度。但只要我们遵循客观规律，注重维护工作的科学性，认认真真地做好维护工作中的每一个环节，通信畅通就有保证。

2.1 高速公路专用通信网应统一规划，统一标准、尽快联网，为信息化打好基础

我们应该认识到要使高速公路发挥最大的效益和作用，高速公路必须提高信息化程度和水平，而高速公路信息化的基础就是完整、可靠的通信网络，目前我国的高速公路是分段建设，通信系统未形成网络，不利于今后的联网，因此高速公路专用通信联网势在必行，在建设前期，应统一规划，统一标准、建设分步实施，区域联网、跨区域联网、跨行业联网，为交通信息化打好基础。

2.2 对已建高速公路应提高交通信息化水平，对新建高速公路要充分考虑信息化建设

我国的高速公路建设速度在世界上史无前例，但道路信息化水平不高，现阶段交通量也不大，利用率较低。但随着市场经济的飞速发展，交通量将会有一个突飞猛进的增长，为了发挥高速公路的优势和提高投资效益，必须对已建高速公路进行改造，挖掘潜能，提高其信息化水平，并对新建高速公路要充分考慮信息化建设，统筹规划，按需建设、分步实施。

2.3 按实际需求考虑高速公路通信信息技术的应用和建设

交通管理部门对信息化建设应高瞻远瞩。建议部主管部门及时制定交通信息化有关技术、设计、施工、监理、验收等标准和规范，一切有依有据。可委托部通信中心联合部属科研院及相关企业及时制定和修订相关规则，组织相关专题研讨会，为制定政策等献计献策，提供有力依据；按实际需求考虑高速公路通信信息技术的应用和建设。另建议主管部门加强信息化建设的管理和投入，重点在智能交通的相关研究、产业化、建设的招投标管理，市场准入制的落实和监督，质量与安全的结合，信用评估制的实施等，使之良性竞争促发展，让基础设施真正发挥投资效益，质量更上新台阶。

3 结语

高速公路通信系统是为了满足高速公路现代化管理的需要，为了实现高速公路“高效、快速、安全”这一目标提供必要保障。而如何使整个系统处于良好的工作状态，这不仅决定于系统各项设备本身，更重要的是取决于我们对维护管理工作的认识、方法、力度和水平。现代化维护管理投资大、技术含量高，占用人员多，因此，我们在日常维护管理中要善于发现问题并根据自己的实际维护管理经验，提出相应的对策，并加以解决改进，充分发挥系统本身的优势，更好的为高速公路现代化管理服务。

参考文献：

[1]徐超忠.浅谈德国高速公路通信信息系统的管理[J].中国交通信息产业，2003-07-11.

[2]单洪海，马春凤，魏红素.高速公路通信系统的管理与维护[J].交通科技与经济，2005-09-05.

[3]王教宏.浅析高速公路通信系统现代化维护管理[J].工程技术，2010-10-25.

浅析高速公路供配电系统 第4篇

高速公路供配电系统是采用集中或相对集中供电, 所用电源从发电厂或从附近地区的高压电网引出10k V或35k V高压送至高速公路自己的变电所, 用低压变压器产生220V或380V的供电电压, 然后再由低压配电屏及输电线送至有关用电设备。供配电系统是高速公路隧道工程和收费站机电工程的关键系统, 它的运行好坏, 直接关系到整座隧道及高速公路能否正常营运。鉴于该系统在整个隧道工程及收费站机电工程的重要作用, 故要求其在供配电过程中必须满足安全、可靠、优质、经济的要求。

根据《公路隧道设计规范》及《供电系统设计规范》规定的要求, 隧道机电工程的通风、照明、监控、消防及收费站监控系统、通信系统、收费系统等重要电力负荷为一级负荷, 应由两路电源供电, 同时还应设置独立的备用电源和应急电源。故在实际设计过程中, 通常采用高压双回路 (来自不同的供电回路) 供电及增设自动化发电机组。对于特长隧道或隧道群, 考虑到由于供电线路距离太长可能带来较大的线路损耗, 可采用高压集中配电, 设置多个变配电所的方式进行供电, 以减少线路损耗。对于中短隧道, 为节省投资、减少人员运行费用, 可考虑采用箱式变电站。为保证隧道内设备用电及收费站机电系统运行的可靠性, 必须采用UPS供电。当供电系统发生停电时, UPS供电电源将在发电机没有完全启动之前取代市电, 继续向用电设备供电, 以确保特别重要负荷电源不间断。

2 供配电系统的构成

高速公路供配电工程设计包括配电室设计和输配电线路的设计。配电房根据设备的功能分布, 大致分为变压器室、配电柜间、发电机房和值班室。其房建设计必须满足防火、防爆、防电、降噪、排污和设备的运输、安装以及值班人员生活起居的需要。高速公路配电房中设有低压配电柜、10kV/400V变压器、柴油发电机组等基本配置, 1 0k V高压环网柜。低压配电柜有多种型式, 例如GGD、GCK、GCS、多米诺等, GCS型作为低压配电柜的换代产品, 它具有分断、接通能力高, 动热稳定性好, 电气方案灵活、防护等级高等特点, 另外它还方便安装、维修, 可以缩短事故处理时间等。主变压器多采用全密封油浸式变压器和免维护、寿命长的干式变压器, 有效地提高了工作效率, 保证了工作质量, 也节省了维修费用。

输配电线路设计考虑到环境美观和人身安全, 收费站或服务区 (停车场) 内采取地埋电缆进出线。通过10k V架空电缆线路到场区边界处最后一根电杆, 接电缆穿沟到配电房, 避免因架空线路对地安全距离不够而留下安全隐患。380V或220V低压电缆再从低压配电柜引出, 经房建区电缆沟到各用电设备上。

3 严格监理、规范施工

质量是工程建设的命脉, 没有质量也就没有一切。工程质量的好坏直接取决于施工单位的优劣。电力行业作为特种行业, 电力施工必须按照电力有关规范进行。首先, 把好施工单位的质量关, 必须选择电力部门审核批准的具备相关施工资质的单位。其次, 严把原材料质量关。施工单位必须出具合格的材料设备出厂质量保证书、材料自检测试报告等, 必要时到生产厂家去实地考察。待审查过施工单位的质量保证体系、施工组织设计、进度计划及各种技术措施后, 质量过关方允许开工。最关键的是要强化现场管理, 使参建人员牢固树立“工程质量百年大计, 施工安全重于泰山”的思想。高速公路供配电工程施工主要分房建单位的基础件预埋和电力安装单位的设备就位这两部分工作。为了使供配电工程的质量优质, 我们把工程层层分解, 逐项落实。明确施工要点, 深入施工现场, 将质量隐患消灭于萌芽状态, 防患于未然。在施工中, 我们应着重考虑: (1) 严格按施工设计图和相关施工规范进行施工, 加强各个施工环节的管理, 特别对隐蔽工程的检查。 (2) 配电柜、配电箱的敷设, 内部元器件质量的优劣, 进线、配线规范整齐、连接紧密。 (3) 接地网的安装与接地电阻是否符合规范要求。 (4) 配电柜、箱功能编号与回路编写是否齐全。 (5) 设备要齐全、到位以及运输通道问题。 (6) 单相电流的平衡问题。

严格监理程序, 建立“建设、监理、施工”三级监管机制, 严把质量监督关。监理是工程质量的“护卫”, 建设单位的“瞳孔”, 是保证工程质量的关键。作为建设单位, 我们要求各施工单位认真按程序进行施工。监理人员切实坚持全过程监理, 对施工过程和各环节进行全面监控, 发现问题及时沟通、及时处理。并对工程实际发生的设计变更严格把关, 对于实际增、减量, 坚持实事求是原则, 与设计单位共同确认后上报业主, 有效控制工程费用的支出。

4 高效管理、精心维护

供配电设施投入运营后, 人为的损坏, 设备的老化, 都会影响机电系统的稳定运行。为了使电气设备及辅助设施保持良好的工作性能, 确保高速公路使用者的行车安全和舒适行车, 必须采用先进的管理方式和手段, 实施高效益的维护管理。我们应做好以下几点。

(1) 完善各种规章制度, 明确岗位责任制。严格要求工作人员按照操作规程进行操作, 使整个维护管理工作走向程序化、规范化。这样才能保证设备的使用年限, 延长使用寿命。

(2) 抓好技术培训工作, 定时对操作人员进行技术培训, 熟悉设备的工作原理和操作流程, 正确使用系统的各项功能。

(3) 做好故障记录和养护维修记录, 对设备建立完整的技术档案, 以供随时查询。

(4) 加强对仪器、仪表、备件和专用工具的管理及定期检查。

随着高速公路建设突飞猛进地发展, 通过几年的工作实践, 我对高速公路供配电建设提几点自己的想法如下。

(1) 配电房的设计应功能化、人性化, 便于值班人员工作和生活。如将电缆沟水泥盖板一律换成轻质钢盖板, 对发电机房进行噪音降低处理等。

(2) 电气设备应随科技的发展而选择改进型的、性能优越的产品。防护等级高、互锁功能优、免维护的高中低压开关柜、干式变压器、双电源切换开关将用的越来越普遍。

(3) 配电线路接线方式应标准化、统一化。

(4) 提高自动化控制水平, 建设无人值班配电房。

5 结语

随着我国国民经济的迅速发展, 高速公路建设的标准也日益提高, 高速公路供配电系统也将随着我国经济的发展日益完善, 走向智能化、标准化、统一化, 满足未来高速公路用电设备扩容的发展需要, 更好的服务于人民, 使未来我国高速公路系统更加完善。

摘要：随着我国经济快速增长, 人民生活水平不断提高, 道路交通需求日渐旺盛, 对高速公路运营管理提出了更高的要求, 对交通环境的要求也越来越高, 衡量高速公路发展水平的管理设施系统的建设成为引人注目的焦点。交通工程的范围很广泛, 本人只管辖机电四大系统:供配电系统、收费系统、通讯系统、监控系统。本文主要针对高速公路供配电系统加以论述。

美国高速公路管理系统 第5篇

美国的智能运输系统主要由六个子系统组成：

1.交通管理自动监控系统。主要对路网中行驶的车辆实施全天候、全方位、立体监控，预报交通流量情况，适时进行交通疏导、车辆事故预测、事故定位、现场记录和安全行车指导等，保证最大限度地发挥路网通过能力。

2.先进的出行信息系统。利用车载的导航设备与自动交通管理系统相配合，及时得到所需的各种交通状况、道路、气象条件、车辆事故和自身安全等有关信息。通过公用通信网和个人计算机，还可以家中或办公室得到出行前的最佳行驶路线和沿途的气象情况等信息，使出行者可以合理地选择出行方式、时间和路线，同时也可以使路网交通流量获得平衡分配，提高运输效率。

3.商业营运车辆管理系统。集团统一调控大型载货车、出租车和其他商业营运车辆的合理使用，达到商业营运实现信誉、高效、安全的目的。

4.公共交通管理系统。实现对公共汽车、地铁和多人乘坐的车辆与各种公共交通运输方式有效地联接。利用GPS车辆自动定位系统和交通通信系统，使驾驶员与管理部门直接联系，进行适时调度和路线调整，实现可靠、安全和高效的公共交通服务。

5.电子收费系统。主要是实现自动收费，利用IC卡或电子标签等方式，实现公路收费快捷、便利。一种是车辆在收费处需停车，用IC卡完成自动收费；另一种是车辆预先交纳通行费用，通过交费电子标签识别，车辆缓行通过。

高速公路收费软件系统的改进 第6篇

关键词:Linux;收费;图像

中图分类号:U417.9文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)11-0149-03

1 平台的变迁

从1988年上海至嘉定高速公路建成通车以来,我国高速公路经过21年的持续快速发展,覆盖率逐年增大,大大缩短了时空距离,有效降低了生产运输成本,对国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用,高速公路的便利正日益改变人们的时空观念和生活方式。与此同时,Windows系统以其友好的图形界面、先进的技术在全球获得霸权地位。我国高速公路收费系统大多建立在Windows平台基础之上,经过多年来的发展矛盾逐渐呈现出来。

1.1建设成本昂贵

随着国家加大对知识产权的保护,使收费系统的建设成本加大,每台计算机需购买一套操作系统。以Windows2000 Professional为例,每套1 988元,以XX省130各收费站588条车道计算,大约购买成本为1 988×588=1 168 944元。而采用开源Linux,可以免费下载获得,无限制安装在所有的计算机,极大降低购买操作系统的费用。

1.2系统硬件要求高、稳定性差

Windows系统开机后,由于其为通用操作系统,运行大量系统级别的服务,占用计算机的资源,所以通常对硬件有较高的要求。这些服务有些用户根本不需要,很可能存在BUG,还会导致系统的崩溃。相比之下,Linux可以根据用户优化配置,精简内核,降低硬件要求。

1.3病毒侵害

随着互联网技术的发展,“黑客”利用Windows操作系统的漏洞编写病毒,迫使Windows补丁加补丁,在此平台上运行的系统随时都有可能崩溃,收费系统的稳定性和可靠性越来越受到威胁,稍有疏忽,后果不堪设想。而Linux以其开源的特点,用户可以根据需求对系统内核重新编译,减少系统漏洞、抵抗病毒。

1.4国产数据库更安全

目前,大多数收费系统采用ORACLE,SQL SERVER,DB2,MY SQL等,这些数据库软件均可实现故障切换,对实时数据处理要求高、数据量大的环境作出优化,系统管理完善、稳定性和可靠性得到认可,具备完善的开发工具,但是,收费系统具备自身的特点,业务功能单一、数据处理复杂度低、数据密集度高、数据种类简单,对数据的安全性有较高要求。当前,国产数据库产品的安全性级别达到B1级,功能完全满足高速公路收费业务的要求,因此,从数据库安全性和支持我国民族软件的政策考虑,价格便宜,应该选用自主知识产权的国产数据库。

2 收费软件优化

目前,各省高速公路联网收费系统已经运行多年,从运营情况看,普遍工作界面友好,用户操作方便,各项功能在一定程度上都满足了用户的需求。但是,随着高速公路管理要求的提高,经营向现代服务业转型,以信息化推进管理现代化,以精细化推进行业规范化,全面建设畅通、形象、阳光、温馨、素质等“五大”工程,积极打造科技、人文、诚信的高速品牌。从操作实用、提升工作质量、工作效率的角度考虑,收费软件的功能设计还有待不断完善、加以优化。

2.1收费员终端功能

(1)温馨问候和路况信息提示。当用户车辆驶入车道,车辆触发感应器,系统语言问候“你好,XXX路欢迎您”。入站收费岛醒目提示“路况信息”,出站提示“本地气候信息”,充分体现人文关怀,而不是单从的收费经营。

(2)收费信息提示。通常,用户只看到“X类车”、“XXX元”。在收费员疲劳或车流高峰期时,容易找错钱,跟司乘人员发生误会。系统优化措施是:在收费窗口外接显示器,收费员刷卡后显示“车号XXXXXX,XX站进入,车类、金额”等信息以及电子线路图,收到司机的现金并输入,点击“确认”按钮后,打印票据,同时外接显示器提示收到“XXX元”,“找零XXX元”。

通过提示,直观、准确、防逃费,司机消费明明白白,也提醒收费员不容易疏忽出错。

(3)票据规范。票据规范有两层含义:其一,收费员上下班、中途、缺票、换票等情况,系统应提醒“核对票据”、“无票”、“还剩X张”等信息。系统要求输入自己所持票据的首尾编号,加以系统核对。如果有误,系统拒绝收费员操作,并自动语音联报票据室人员,直到解除锁定为止才可继续。其二,票据备注栏打印时标明沿途所经过的关键路线,解决多路径明确消费问题。

(4)车辆白名单。随着多元化投资,为了解决多家高速公司并网运行的统一操作,减少人为干预,在收费员终端增加查询功能,对于白名单车辆,可以显示“XX路段免费”、“XX路段收费、金额XXX元”。

(5)现场挂失。为了解决司机丢卡后的繁琐事宜,有效堵塞中途换卡、倒卡等人为逃费漏洞,在收费员终端增加挂失功能,车辆“丢卡”时,必须核实是否领过卡,查到领卡记录的由入口站提供卡号和车辆信息,出口挂失卡号。相同卡号再次通过出口时,提示已注销,该车就应接受经济处罚。

(6)车道图像抓拍。车道图像抓拍不仅可以辅助公安调查各类社会事件,对过往车辆进行记录和监控,更重要的是满足日常稽查需要。随着我国高速公路联网收费的里程日益加长,车辆换卡逃费的手段不断更新,车道图像抓拍成为后期图像存储、查询的基础和保障,意义重大。通常,出口比对不一致时,需要核查入口抓拍图像。

普遍采取的处理方式是车道抓拍、车道保存,并上传至收费站、分中心。随着社会经济的发展,私家车数量增多,各车道的车流量猛增,尤其是节假日,车道每天通行量超过5 000车次/道,车道工控机频繁读写硬盘,降低业务流水工作效率,同时也容易发生故障。

为了解决上述问题,推荐采用如下方式:

(1)模式保存切換。当车流量较少时段,各车道抓拍图像分散保存在车道工控机的较大硬盘分区,并在空闲时上传;节假日、车流量较大时段,为了减少本地读写次数,可以通过车道“图像数据井服务”与站级轮询“数据泵服务”,将抓拍图像数据直接上传到指定IP服务器群的设定目录中,集中保存。时间段、模式切换状态由收费站统一管理。车道数据井服务需要增加分散保存模式下图像搜索功能。

(2)目录和图像命名及保存格式。目录命名推荐为“XXX站年份月份日车道号”,如“武宿D20103278”。图像命名推荐为“班号+下划线+员工号+下划线+时间+下划线+流水号+车牌号”,如“02_1357_091825_4328_晋A5B318”代表02班1357号收费员09:18:25第4328台车晋A5B318。通过加装补光设备,得到清晰画面,图像以JPG格式保存,根据图像质量调整压缩为40～60%。

(3)提高抓拍可靠性。采用一辆车两照片(一张全景、一张车牌特写)进行保存。为了减轻车道工控机的负荷,可以采用外置式USB接口或10/100M局域网接口,将图像传入计算机。

2.2站级、分中心管理

(1)数据科学统计。通过多年运营,全国各省高速公路公司都有自己行之有效的统计方法,满足自己数据统计需求。但是,从省际乃至全国联网的发展需求看,有必要统一统计报表的标准格式,更加科学化、人性化、标准化。一方面,减少人工统计的劳动量、口径不一致产生的误差;另一方面,便于互相交流、核对数据、统一存档保存。比如,增加任意时段的统计功能。

(2)特情記录。根据运营经验,进一步细化特情类别,规范名称、说明原因等用词,使监控稽查人员就像大夫开电子病历一样,勾选类别、项目、原因等,简洁准确,为事后领导的决策分析提供更加科学、真实、快捷的依据。

(3)票证管理。建立票证的统一管理,形成分中心、站票务室、车道三级联网模式。既可以远程实时监管票证的流通环节,又可以及时处理票证错误问题。在站级票务室增加票证编号图像识别模块,当收费员下班交回废票时,通过识别,如果票证库中存在该编号则自动调出当时的废票记录,进行确认;否则需要查明原因,再做记录。这样可以对“重打”和“调整”的废票自动核查,加快流程,加强科学管理。

(4)图像稽查。稽查默认设置为站级集中模式查询,提供指定条件的组合查询,并准确显示记录信息,提供打印和导出图像功能。

2.3精确路径收费

随着高速公路规模和密度的扩大,必然形成环形路网,车辆自主选择行使路径,精确计费和拆分势在必行。采用的方法有最短路径法、全牌照识别法、RFID标识法等,目前多数采用最短路径法。

2.3.1 RFID标识法

近几年来,由于RFID识别距离远、抗干扰能力强、数据存储安全等广泛应用于高速公路多路径识别。车辆在入口领取RFID复合通行卡(卡内有RFID有源电子标签和非接触IC卡),车辆通过高速路标识点,路测系统将标识点编号记录在卡内,出口读出入口和标识信息,从而确定路径完成多路径识别和费收拆分。

虽然目前改造读写器成本较高,但从长远发展看,对精确拆账、保护投资方利益,软件设计逻辑简单意义重大。对于省际之间联网收费,底层读写卡的接口标准、数据结构、密钥等应该有交通运输部统一规划,才能保证后期拆账精确。

2.3.2 全牌照识别法

随着图像识别技术的发展,在高速公路全路段安装抓拍系统,出口比对车牌号来识别沿途路径。其缺点是,车速较快、车牌模糊等往往图像识别准确率有限。

3 存在技术难题

随着高速公路规模的发展,社会需求不断提高,由各省联网走向全国联网,由单一人工收费走向ETC不停车收费,收费系统也在不断创新。遇到的技术问题有:

(1)Linux环境下配套设备驱动不成熟。虽然Linux功能非常强大,但是收费系统所用设备均为工业级,如车道控制机内置的输入/输出接口卡、多串口卡、图像抓拍卡、票据打印机等生产厂家没有提供很好的软件接口支持,这在一定程度上给车道软件的模块化编码、标准化配置产生困难。

(2)数据存储和传输编码困难。高速公路收费系统要求数据可靠、准确,这对数据的存储和备份及传输所采取的技术手段提出了更高的要求。目前,编码方面还存在技术层面的困难。

通过优化软件,使之成为解决实际问题的有力工具,并尽可能减少人为工作失误,尽可能提高统计分析能力,为领导决策提供更加科学、真实、快捷的依据。

4 结束语

为了降低新建和改造成本,对现有基于Windows平台的高速公路收费软件进行技术创新,实现高速公路收费系统可靠、稳定、准确地运行,在全国实现联网后运营更加安全有保障,开发基于Linux平台的高速公路收费软件是一个必然趋势。虽然在Linux平台进行软件开发存在诸多难点,但通过中国人努力采用先进的技术手段都可以予以实现。在收费软件开发过程中,应结合“人文”、“诚信”不断改进流程,提供更好的服务。

参考文献:

[1]姬建岗,吕扬.基于LINUX平台高速公路联网收费软件开发分析[J].中国交通信息产业.2006,6

[2]何奕.高速公路收费系统架构变革[J].中国交通信息产业.2009,1

[3]孙国杰.高速公路联网收费热点问题探讨[J].中国交通信息产业.2009,10

[4]徐振华,邱伟明.车道抓拍图像存储与查询优化方案[J].中国交通信息产业.2009,11

[5]苏浩然,杨光,袁莉.图像抓拍技术在公路收费系统中的应用[J].公路交通科技.2003,6

Highway Charge Software System’s Improvement

Han Ying,Yao Wenli

Abstract: Along with the social informationization’s fast development, the highway charge system for does not stop by the artificial semiautomatic transformation with ETC the charge coexistence way,various provinces networking moves toward the region and even the national Internet gradually,is being open to traffic the scale,the scientific management,aspects and so on operation service have the progressing by leaps and bounds development.

浅谈高速公路监视系统 第7篇

早期的视频监控系统在高速公路的建设初期, 在信息系统中的管理基本都独立进行。视频监视系统作为图像监视的惟一手段分别服务于信息系统中的监控系统、收费系统, 为相对独立的两套视频监视系统。监控系统中的视频监视系统主要是完成对特殊区域 (如互通立交、特大桥、隧道等) 的设备状况、交通状态等进行监视。收费系统中的视频监视系统主要是完成对收费亭、收费车道、收费站的主要设施及业务流程等的监视。

在系统的构成上, 不论是监控系统、还是收费系统, 基本上可划分为前端摄像机、传输链路、监控室控制/显示设备三大部分。

前端摄像机可以划分为监控系统用的道路沿线摄像机、隧道洞口的摄像机、隧道洞内摄像机和收费系统用的收费亭摄像机、收费车道摄像机、收费广场摄像机。根据前端摄像机性能特点的不同可分为遥控式摄像机、固定式摄像机。遥控式摄像机包括道路沿线摄像机、隧道洞口摄像机、收费广场摄像机, 固定式摄像机包括隧道洞内摄像机、收费亭摄像机, 收费车道摄像机。

在传输链路的选择上, 主要是以点对点的方式进行传输, 具体的传输介质根据传输距离的远近依次选择单模光纤、多模光纤或同轴电缆。在选用光缆后, 还需选择与之相匹配的光端机。

监控室控制设备中的基本项包括视频控制矩阵、监视器、录像机。另外, 根据具体的使用需求, 还可增加投影设备、视频分配器, 多画面分割器等。刚开始实施信息系统时, 视频监视主要是以各条高速公路为单位相对独立进行, 此时的视频监视系统的联网仅是局限于监控中心-监控分中心、或是收费 (分) 中心-收费站之间的联接, 不论在哪一级的监控室内, 都可将其所获得的视频信号进行实时/具体的显示、对全部或部分输入视频信号的存储, 根据需要对某一区段的存储信息进行回放/稽查/取证。

除以上功能外, 在最基层监控室还能实现对遥控摄像机的镜头控制、云台转动、雨刷开启关闭等动作。对于上一级机构的监控室则根据不同的功能需求有不同的设计方案:

1.1 被动的监视模式:

上一级机构的监控室只能被动地接收下级机构选择或以轮循方式上传的视频图像信息, 对上传图像进行显示、录像等操作;

1.2 主动的监视模式:上一级机构的监控室能够自主选择基层监控室的任何一路视频信号, 但无法实现对遥控摄像机的控制;

1.3 远程监控模式:

上一级机构监控室能够实现的功能与基层监控室所具有的功能基本一样, 不仅可任意选择需要显示的图像, 还可完成对遥控摄像机的控制。

随着我国高速公路建设里程的不断增长, 各省市的高速公路网逐步形成, 高速公路运营管理的线控模式也随之向面控过渡, 这就不仅要求信息系统中监控、收费业务的计算机网络联网, 还要求视频监视系统也能够从原来的各路分管的模式朝分布式联网监控的方向发展。而且, 从目前几个省的联网需求情况上看, 大都要求实现远程监控功能。另外, 对道路监控图像, 收费监控图像要求进行集中的管理。

2 监视系统传输方案

视频图像传输方案即根据需上传的视频信号路数、传输距离等工程状况选择一个能够保证图像质量的传输方案。根据CCTV业内目前技术手段, 视频图像传输方案可分为模拟方式、数字方式两大类。

2.1 模拟视频传输:

模拟视频传输是最传统的传输方案。对于视频传输距离在三、四百米以内的情况, 一般都采用同轴电缆作为传输介质直接传输, 但视频传输距离大于三、四百米时, 模拟视频传输将以光纤作为传输介质, 它主要是利用光纤带宽范围大, 光信号的强抗干扰特性等, 其中又可分为点对点方式, 多节点方式。

点对点的模拟视频传输方案通过模拟视频光端机将模拟视频信号转换成光信号, 通过光纤进行传输, 然后再通过模拟视频光端机将光信号还原为模拟视频信号。由于这种传输方式可以在图像传输距离满足光端机的使用前提下可靠地保证图像质量, 工程造价较低, 因此使它不仅在交通行业, 而且在其他行业的CCTV系统中都得到广泛的应用。但是, 在要求传输较多路数的视频信号时, 就需要足够芯数的光纤支持。

多节点的模拟视频传输是近年出现的新技术, 它同样利用光纤的连接带宽资源, 采用WDM或FDM技术在单芯光纤上传输32路、64路或更多路的视频信号, 实现收费站视频监视图像集中上传上级管理机构的功能。该方案不仅大大地提高了光纤的利用率, 而且在保证图像质量的前提下延长的视频图像的传输距离。另外, 部分此类产品还可以特别提供网络管理功能, 提高系统的可靠性。

2.2 数字视频传输:

在电子技术不断向数字化发展的同时, 视频传输技术也走上了数字化道路。图像数字化技术为图像的计算机处理奠定基础, 它把物理的光信号转换成为计算机可以识别的数值, 以便于算法处理、远程传输和长期存储, 实现了许多模拟技术难以完成的图像表现功能;数字化技术还包括把数字图像数据转换为人眼可见的模拟图像信号这一过程。图像压缩技术可以在图像不失真或少失真的情况下, 降低图像数据传输率、减小占用信道带宽、减少占用数据存储介质空间, 是图像信息处理的重要内容。实际上, 携带信息的图像原始信号中存在着很大的信息冗余, 按照不同的角度可以分成:空间冗余-二维图像的物体和背景在其物理表面上的光学相关性;时间冗余-运动图像在时间上存在着相关性;知识冗余-由于存在着先验知识和背景知识, 使得需要传输的信息量减少;视觉冗余-人的眼睛对某些图像特征不敏感, 这些特征信息可以不在图像数据中出现;编码冗余-携带信息的符号墒大于信息嫡, 这种符号数据中就存在冗余。既然图像数据中存在信息冗余, 就有可能对图像数据量进行压缩, 针对数据冗余的类型不同, 可以有多种不同的数据压缩方法。

高速公路应急管理信息系统 第8篇

“十二五”期间交通行业发展的一个重要目标就是实施公路安全保障工程,提高公路设施的功能和服务水平,减少和降低因公路设施不完善导致的安全事故和人员伤亡,建立现代化的交通安全监管预控体系和立体化的搜巡救助体系,建立健全各种突发事件的交通预警应急反应机制。

我国地形复杂,高速公路的路况复杂、事故救援难度大,加之高速公路上的固定监控视频较少,覆盖面小。为了弥补高速公路监控视频不足、救援信息发送滞后、救援信息不全面等信息处置现状,建议依托运营商的3G和4G的网络技术配发手持单兵设备。手持单兵体积小,操作灵活,不受事故现场条件限制,通过应急人员可以全方位,多手段的拍摄现场视频信息,应急人员在车载视频无法到达事故现场的情况下,步行至事故现场将具体情况传输至监控中心,以便于领导掌握现场情况和及时决策,高速公路应急管理信息系统是完善高速公路全方位视频监控的有效补充手段,是及时有效处理高速路况的有力保障。

2 业务需求

高速公路应急管理信息系统的业务需求可粗略分为:应急响应、现场处置措施、信息报告与发布、评估总结等四部分的需求。

2.1 应急响应

接到事件报警后,迅速详细了解事件情况,对事件的处置时间和可能造成的影响及时作出研判。在确认高速公路交通应急管理响应级别后,应当立即启动相应级别的应急预案并明确向下一级应急单位宣布进入应急状态。应急人员在车载视频无法到达事故现场的情况下,步行至事故现场将具体情况传输至监控中心,以便于领导掌握现场情况和及时决策。

2.2 现场处置措施

需现场处置措施的情况分为:重特大交通事故交通应急管理现场、危险化学品运输车辆交通事故交通应急管理现场、恶劣天气交通应急管理现场、自然灾害交通应急管理现场等四种情况,根据公安部2008年12月下发的《高速公路交通应急管理程序规定》通知要求和精神,需在系统中分别制定详细的现场处置应对措施。

2.3 信息报告与发布

根据公安部2008年12月下发的《高速公路交通应急管理程序规定》通知中对信息的信息报告与发布也有明确的规定,需在系统中制定详细的落实规定的方案。

2.4 评估总结

应急处置结束后,应急处置工作所涉及的公安机关应当对应急响应工作进行总结,并对应急预案进行修订完善。

3 系统介绍

高速公路应急管理信息系统由手机信息采集终端软件(应急救援管理人员使用)和应急救援服务平台(内部)两部分组成。手机信息采集终端,运行手机端程序,提供拯救服务。由于救援信息采集可能来源于多个渠道:交警路政电话上报、监控中心事件检测、路段监控中心事件检测上报、社会公众电话上报、手机APP上报等,高速公路应急管理信息系统功能繁多,现主要介绍系统的任务工单群建立、待办事项、拯救作业、救援进展监控、拯救工单补录、工单管理等部分的内容,如图1所示。

3.1 任务工单建立

在APP中针对每一宗工单建立临时现场沟通群,类似QQ或微信的聊天窗口,代替只能按流程显示的工作流,显示故障报告时间、指派任务时间、到达现场时间、结束等实时工作流节点,以便跟踪应急过程,同时各参与人员可通过语音、图片、文字等方式沟通设施处理进展和进度,如有新的消息时提示参与用户查看。沟通群需要有功能区,实现任务指派、进展报告等,并支持功能扩展。当事件流程结束后,记录在数据库,标记工作群结束。方便地发起群组通讯,群组内自由分配任务、组织会议、工作流跟进等,有效促进团队协作;不再仅依赖电话及邮箱,企业内同事之间可以随时沟通,方便地传递语音、文字、图像、文件等;明确的消息状态、完整的对话历史及重要信息的确认机制。

3.2 待办事项

为通过后台发起的救援工单,并已经调配了拯救资源到某一辆车(一辆车有主办和副办司机,都会收到调度指令),同时只有收到调度指令的车辆才能看到该待办事项。司机收到指令后需要确认是否接受该项调度。点击待办事项进入到作业版面。直接作业:为拯救司机巡逻发现需要救援车辆,若事主尚未未有致电监控中心拯救电话,且同意由该救援车辆发起救援情况下进行。点击后进入直接作业版面。

3.3 拯救作业

调度发出的调度信息可以设置是否下发给援救车辆(注:调度指令是一定要下发的,应急救援人员通过查看来决定是否能接受)。

接受:为应急救援人员通过查询拯救工单信息后,接受本工单的调度指令,上报一个接受指令的状态信息。

出发:为应急救援人员接受后,从巡逻状态或驻点出发前往拯救地。

途中:为应急救援人员从驻点或巡逻状态出发前往拯救地点,上报一个“途中”状态,同时也会上报当时的坐标信息。

到达:为应急救援人员已经到达救援现现场,上报一个状态和事故现场位置信息。该位置信息为关键信息,代表准确的事件现场位置。

开始:为应急救援人员做好准备工作,开始作业,上报一个状态开始信息。

结束:为应急救援人员已经拖离事故车辆离开现场,结束现场作业。

返程:为应急救援人员已经完成拯救任务,处于返回驻点或巡逻状,本状态表示又可接受新的调度指令。

拯救跟踪:为应急救援人员与监控调度后台的一个互动窗口,司机可通过文字、声音、图片等三种方式上报救援情况。后台只下发文字信息。

3.4 救援进展监控

救援人员在现场采集到被救援信息,上报被救援车辆的一些文字信息或现场照片(主要拍摄事故状态、车牌号、路况影响等方面)。对于现场直接作业,该项工作也是一定会指派给该拯救车辆完成(对于大的事故,可能还会需要别的拯救车辆参与)。可查询调度中心反馈回来的拯救进展和上下游事项。

3.5 拯救资料补录

在监控调度后台有一个实录资料界面,为了提高工作效率和反映一手的拯救资料,系统提供资料补录功能,可充分利用救援人员时间碎片化、触控屏幕、基于位置寻找服务等特点方便录入拯救资料,并通过3G或4G通信通道上报到监控中心。终端需要补录的资料与监控平台保持一致,同时系统将标记是否是由救援人员补录。

3.6 工单管理

工单管理主要分为:救援基本信息、调度信息、救援过程和服务反馈及评价等3部分组成。事件跟踪与协调调度界面分四个大栏目:

3.6.1 救援基本信息

救援基本信息内容包括:救援事件编号、救援性质、救援救助信息来源、救援事件发生所在的地点、救援事件发生地的桩号及行车方向、救援事件涉及车辆情况、救助请求事项、救援现场联系人、救援需要特殊专业工具、救援队接收救助信息时间、监控中心接收到救助信号时间、监控中心通知救援队、路损情况等内容

3.6.2 调度信息

调度信息的内容包括:调度单号、调度操作人员信息、调度救援车辆及车辆类型、设备来源及外部协同单位及联系人信息、救援队员信息、通知救援队员和救援人员出发时间和地点、业务性质、调度人员跟踪救援车辆情况、向交警或路政请求支持事项及回复信息等内容。

3.6.3 救援过程

救援过程的内容有:调派车辆到达救援现场过程、中途道路阻塞情况的报告及处理、调度命令中途变动情况、救援车辆到达现场时间点、各项救援项目通知救援时间、离开救援现场时间、中途终止救援情况说明、救援作业项目具体内容、收费项目、在救援过程中交警要求事项、在救援过程路政要求事项、救援中有关单位建议事项等内容。

3.6.4 服务反馈及评价

服务反馈及评价的内容有:救援质量指标、回访当事人意见、路政部门评价意见、交警部门评价意见、救援过程有关图片资料等。

4 结语

高速公路系统 第9篇

关键词：隧道机电系统,维护决策,照明系统

高速公路隧道照明设备涉及的领域广泛、数量大、种类多, 故障随机性大, 这给设备的维护工作带来了一定难度, 如何掌握隧道照明设备的故障规律, 对设备维护进行计划决策、按需维修, 以更好的服务于高速公路隧道是函待解决的问题。

1 高速公路隧道照明系统维护方式

高速公路机电设备出现故障是无法避免的, 故障设备使高速公路机电系统的正常运行受到影响, 降低了高速公路的高效性及安全性。特别是高速公路隧道照明, 是高速公路隧道机电系统的核心部分, 做好隧道照明设备的维护工作尤为重要。然而不适当的维修不但不会改善隧道照明效果, 反而会因为失修或过修引起其它故障或严重事故。

(一) 维护方式原则及要求

(1) 隧道照明设备维护方式的原则。根据实际高速公路隧道照明设备的维护特点, 在设备维护的过程中应遵循以下几个原则:运行和维护相结合, 更新和维修相结合, 经济管理和技术管理相结合, 日常维护和专项维护相结合。

(2) 隧道照明机电设备维护方式的要求。保证照明设备和监测设施正常运行, 通信设备和通信网络正常, 供配电及照明系统状况良好;加强设备监测工作, 及时全而的了解照明设备的运行状态, 发现异常或设备故障及时准确发出预警信息, 并尽快采取维修措施, 排除故障并恢复正常运行, 避免造成进一步故障或交通事故。

(二) 隧道照明系统状态维修的实现原理

通过系统可连续监测照明设备状态, 当故障设备已达到维护准则的底线时, 即需要组织维护, 此时需综合设备的各种信息, 制定的维护计划。维护计划应包含维护时间、维护内容等相关事宜。隧道照明设备维护系统的状态监测系统就是将设备运行状态信息通过传感器输送到计算机上进行分析、报警, 以便管理者做出预防维修决策和计划, 依据设备状态来制定维修策略。

实时状态监测系统由安装在设备上的数据采集器和传递数据的器件组成, 完成运行状态数据采集、数据存储和传送。设备状态信息是整个系统的基础数据, 是设备维护管理的重要依据, 通过对它的分析可以及时发现设备的异常和故障, 适时采取合理的维护措施, 最大限度保障设备的正常运行。并根据检测结果, 对设备状态进行评估, 进而有针对性的采取预定的状态维修措施, 为设备的维护管理决策提供参考依据。

2 高速公路隧道照明系统维护决策

在设备维护中, 决策分析是重要的一个过程。决策分析是研究确定性决策问题的一种系统分析方法, 其目的是改进决策过程, 从一系列备选方案中找出一个能满足一定目标的合适方法。在隧道照明设备维护管理决策问题上可分为两大类: (1) 维护计划决策:维护周期的确定、维护内容的确定; (2) 设备管理决策:设备更新决策、设备报废决策和设备购置决策。

(一) 维护计划决策。维护计划是维护活动的重要依据, 状态维修维护计划包含维护周期的确定和维护内容的确定。

(1) 隧道照明设备状态维修周期确定。状态维修就是通过设备监测、诊断等技术, 对设备的工作状态进行判断, 并预测可能的发展趋势。隧道照明设备状态维修周期的确定参照《公路隧道养护技术规范》的要求, 结合设备监测状态的实际状况, 确定合理的维护间隔。

(2) 隧道照明设备维护的内容确定。 (1) 检查照明设备、照明线路, 对于需要维修的故障设备应及时维修, 不可修复的应予以更换; (2) 检查应急照明设备电路和电源, 保证设施的完好; (3) 亮度是隧道照明的重要指标, 对于有些照明灯具使用时间过长会出现老化现象, 这时虽然设备无故障, 但是亮度已严重下降, 不符合亮度要求。这时也应对此类设备采取相关的维护措施, 清扫、擦洗或更换部件等; (4) 隧道照明设备维护参照《公路隧道养护技术规范》的有关规定和《公路隧道通风照明设计规范》中的设计要求执行。

(二) 设备管理决策

设备管理是隧道照明机电设备维护管理系统的重要功能, 是维护业务和决策支持的支撑模块。设备管理决策主要包括设备更新决策、设备报废决策和设备购置决策。

(1) 设备更新。设备更新一般有两种方式, 第一种是原型更新, 即用相同的设备去更换不宜继续使用的设备;第二种是用技术更先进、性能更好、结构更完善的新设备, 来替换那些不宜继续使用的旧设备。

(2) 设备报废。公路隧道照明设备数量大、涉及的领域广, 要统一确定设备的报废准则非常的困难, 主要可以从设备的时效性、经济性、先进性和强制性四个方面来考虑设备的报废。

(3) 设备购置。为了保障高速公路隧道照明设备的供应, 高速公路管理部门需做好设备管理工作, 设备管理包括设备购置。设备购置就是根据故障设备和库存的备品配件, 确定需求的设备, 再根据设备需求和选型规则, 制定购置计划表单, 按照计划表单购置相应的设备。其中购置计划表单的内容应包括所要购置的设备编号、设备名称、设备型号、设备数量、设备单价和供货厂商等设备属性信息。管理人员统计整理出购置设备计划表单后, 提交决策人员请求审批, 决策人员批准购置计划后, 相关责任人即可开始购置。

参考文献

[1]李士勇.工程模糊数学及应用[M].哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社, 2004.

[2]李光晓, 李孜军, 王宁.施工隧道安全性的模糊综合评价[J].工业安全与环保, 2008, 34 (6) :60-62.

唐港高速公路通信系统改造探讨 第10篇

关键词：通信系统,改造,光纤,传输

1 引言

唐港高速公路是由唐山市自筹资金建设的高速公路, 起自唐山东互通立交 (与唐津高速公路相连) , 在乐亭雷家铺于沿海公路相连进入京唐港区, 全长约80.215公里, 双向6车道, 设计时速为120公里/小时, 总投资16.5亿元。1996年5月一期单幅工程动工兴建, 仅用一年半时间就实现了竣工通车。二期另半幅工程于1998年11月开工建设, 2000年10月实现全部竣工通车。唐港高速公路的建成极大地改善了环渤海地区及唐山市沿海开发区的投资环境和交通条件, 带动和促进了海港经济开发区的建设, 为唐山在下个世纪的发展营造了后发优势。

根据河北省交通厅冀交公字 (2007) 39号文件的要求, 唐港高速公路要纳入京沈高速公路联网路网及河北省联网收费三片区中。唐港高速原有的机电系统无法满足路段纳入京沈高速公路联网收费统一联网、统一管理的需求, 因此要求唐港路段对原有机电系统进行改造升级, 为路段纳入京沈高速公路联网收费提供条件。此次机电系统改造共分为通信系统、收费系统、监控系统改造三个部分, 其中通信系统改造为公路全线提供话音业务 (业务电话) , 为收费系统、监控系统提供数据传输通路。本文将对唐港高速通信系统改造作简要分析与介绍。

2 唐港原有通信系统

在并入京沈高速公路联网收费路网以前, 唐港高速采用的是二维条码收费系统, 原有通信系统为二维条码收费系统提供数据传输的通路。其网络拓扑图如图1, 通过单模单光纤串联唐港通信中心、青坨营、滦南、乐亭;乐亭和独幽城之间未铺设光缆, 通过无线网桥相连;考虑到成本及实际环境条件, 港口未与通信系统相连, 收费数据存贮在站处理机内, 需通过移动存储器实现与收费系统数据库的互连。

通过网络拓扑图我们可以发现, 原有通信系统采用点对点数字光端机, 通过单模单光纤相连, 传输速率低, 无环路无保护, 可靠性差。另外, 原有通信系统没有真正实现收费系统的实时互联, 没有为监控系统、收费系统数据图像传输提供通路。因此原有通信系统无法满足京沈高速公路联网收费统一联网、统一管理、统一运营的需求, 通信系统改造势在必行。

3 唐港通信系统改造

3.1 系统概述

唐港高速公路机电系统改造工程通信系统改造解决方案, 为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像传输通道, 并提供会议电视、办公自动化等设施。通信系统采用光纤数字传输系统和程控数字交换系统形成一套全数字综合业务通信系统。

通信系统由有人站和无人站两级管理机构组成。路段设1处有人站——唐港通信中心, 下辖青坨营 (收费站) 、滦南 (收费站) 、乐亭 (收费站) 、独幽城 (收费站) 、港口 (收费站) 共5个无人通信站。通信系统包括光纤数字传输系统、程控数字交换系统、会议电视系统、数据、图像传输系统几部分。

3.2 光纤数字传输系统

光纤数字传输系统为高速公路沿线设施之间的话务通信以及监控、收费系统的数据、图像等非话业务提供传输通道。光传输系统采用ASON干线系统与具有MSTP功能的SDH光纤用户接入系统相结合的方式。

光纤数字传输系统构成如下:

(1) 在唐港通信中心设置622M ASON干线传输分插复用设备, 采用华为OptiX OSN 3500, 光接口方向及配置如下:①唐港通信中心。ADM——独幽城REG STM-4, 1+1保护;②唐港通信中心。ADM短距光板——唐港通信中心OLT STM-4, 1+1保护;③唐港通信中心。ADM——唐津高速中心 STM-4, 1+1保护;④唐港通信中心。ADM——唐山高速公路管理中心 STM-4 (预留) , 1+1保护。

(2) 在独幽城设置622M ASON光中继器REG设备, 采用华为OptiX OSN 1500, 设备光接口方向及配置如下:①独幽城REG——唐港通信中心ADM STM-4, 1+1保护;②独幽城REG——沿海高速中心 STM-4, 1+1保护。

(3) 在唐港通信中心设置综合业务接入网光纤线路终端设备OLT, 在青坨营、滦南、乐亭、独幽城和港口5个无人通信站设置综合业务接入网光网络单元设备ONU, OLT和ONU均内置传输设备OptiX OSN 1500, 速率等级为STM-4, 组建2芯光纤通道自愈环网。

(4) 在唐港通信中心设置一套iManager T2000 SDH网管终端对干线及接入网内的传输设备进行维护管理。

唐港通信中心至京沈高速公路联网收费联合结算中心的通路有两条:一条是唐港通信中心ADM连接到唐津高速, 再由唐津高速连接至结算中心;另一条是唐港通信中心ADM连接独幽城REG, 独幽城REG连接至沿海高速, 再由沿海高速连接至结算中心。这两条通路可是实现1+1保护。

3.3 程控数字电话交换系统

程控数字电话交换系统主要为高速公路沿线各管理部门提供业务电话 (BT) 、指令电话 (CT) 等通信业务。

在唐港通信中心设置一台程控数字交换机, 采用华为程控数字交换机C&C08, 统一管理沿线业务电话和指令电话, 同时实现高速公路电话专网与公网的互联。在唐港通信中心设置综合业务接入网设备OLT, 在青坨营、滦南、乐亭、独幽城和港口设置综合业务接入网设备ONU, 均采用华为的灵活接入设备HONET F02AVU。C&C08数字程控交换机通过V5接口连接接入网设备。

3.4 会议电视系统与数据图像传输系统

3.4.1 会议电视系统

会议电视系统是一种多媒体通信系统, 可以同时实现两地或多个地点之间的图像、语音、数据的交互通信。唐港高速公路会议电视主会场设置在省中心 (不在本次系统改造工程范围之内) , 分会场设置在唐港通信中心。主会场与分会场的会议电视系统利用光纤数字传输系统提供的1×2Mb/s通道组成。

唐港通信中心分会场设备包括:终端编解码器、管理台计算机、彩色电视机、电子白板、音响设备、功放及相关软件等。本次系统改造选用华为ViewPoint系列视频会议设备来建设唐港视频会议系统。

3.4.2 数据图像传输系统

(1) 监控系统数据传输。

监控数据传输通路是指监控外场设备与唐港监控中心之间的实时数据传输通路。

监控外场设备数据经单模光纤和数据光端机传至就近的光通信站, 通信系统在相关光通信站的OLT和ONU设备提供10/100M以太网接口, 经主干光纤数字传输系统上传至唐港监控中心。同时光纤数字传输系统为监控数据上传预留至省通信中心的2M端口一个, 预留至唐山高速管理中心10/100M以太网接口一个。

(2) 收费系统数据传输。

各收费站至唐港结算分中心采用1×10/100M以太接口, 唐港结算分中心至省中心采用1×2M接口 (预留) , 唐港结算分中心至唐山高速管理中心采用1×10M/100M以太接口 (预留) , 结算分中心至玉田京沈联网结算中心采用1×10M/100M以太接口。光纤数字传输系统为以上连接的实现提供对应端口与通路, 同时为唐港路段内收费硬盘录像机联网提供10/100M以太接口。

(3) 监控、收费图像传输。

通信系统为监控、收费系统提供视频传输通路, 各收费站采用点对点数字非压缩视频光端机传输至唐港通信中心。

唐港通信中心采用数字视频压缩编解码 (MPEG-II) 方式上传至省中心4路图像 (端口预留) , 上传至唐山高速公路管理中心6路图象 (端口预留) , 每路路图像分配2×2M带宽。

参考文献

[1]刘增基等.光纤通信[M].西安:西安电子科技大学出版社, 2005.

[2]张卫钢.通信原理与通信技术[M].西安:西安电子科技大学出版社, 2003.

高速公路道路监控系统的相关探究 第11篇

一、影响高速公路道路监控系统构建的因素

（一）日益增长的交通压力

伴随着高速公路的发展，汽车拥有量的增长速度更加迅猛。汽车数量增多，带来的不仅仅是交通拥堵，随之而衍生的违规驾驶、交通事故，都将大大的影响高速公路的安全性和便利性，提升高速公路安防监控的难度。

（二）不可预测的天气变化

高速公路区分于普通公路的一个重要特点是线路短，人们可以用更短的时间到达目的地，实现方便、快捷的跨省出行。这些也是导致高速公路建设中遇山开山、遇水穿水、无路架桥的特性，复杂的室外环境、巨大的空间跨度，要求高速公路安防监控产品的成熟性、稳定性，以节约维护成本。

（三）高速发展的遗留问题

高速公路迅速发展，相配套的监控产品更新换代速度也较快，现有高速公路监控系统中模拟系统与数字系统并存，既包括以硬盘录像机为代表的数字化的监控系统，也包括以网络视频服务器、网络一体球为代表的网络化监控系统。另外，不少地区已建设好的高速公路监控系统，如何实现系统的扩容、与上级系统的联网等扩建、改造需求，都是我们面对的现实问题。

二、高速公路道路监控系统的构成

高速公路道路监控系统包括监视设备、外场监测设备、监控中心计算机网络、紧急电话通讯设备和信息发布设备等部分。下面就这些部分的具体内容进行阐述：

（一）监视设备。监视设备可以采用闭路电视（CCTV）等设备，它主要布置在高速公路的关键路段来对该处的交通情况进行实时的检测。

（二）外场监测设备。该设备主要是为了对于道路交通和气象进行监测，通过借助外场车辆监测器来对高速公路各路段上的车流量、车长、车速以及占有率等信息进行采集;通过借助外场气象监测器来对高速公路各路段上的风速、湿度、气温、降雨量、路面温度和结冰情况等信息进行采集。

（三）监控中心计算机网络。通过在道路监控中心设立计算机网络系统，可以实现对交通数据和图像等信息的采集、分析、显示和存储。

（四）紧急电话通讯设备。为了方便人们在出现紧急问题后可以及时地获得道路管理人员的帮助，在高速公路的适当位置需要设置紧急通话设备，一般每隔一公里需要设置一部紧急通话设备。

（五）信息发布设备。为了向高速公路的道路使用者发布各类实时的交通信息，需要在高速公路上设置可变情报板和可变限速标志。

（六）设备通信。监控设备的监控信号一般按照“光端机—光纤—光端机”的传递路径传送至监控中心，而各个外场设备则需要通过“调至解调器—电话线—调至解调器”的连接形式来连接至监控中心上的计算机串口上。如果涉及到的外场设备较多，则需要借助多串口卡擴充计算机的串口，借助交换机来组成一个局域网。

三、高速公路道路监控系统关键技术

（一）控制策略

高速公路道路监控系统监控系统主要包括闭路电视了系统、信息采集了系统、交通事件检测系统、信息发布与控制了系统等，其功能的实现必须是各了系统协调有序工作，同时该系统功能的有效发挥，还涉及到与路政、养护、交警等部门的联动问题。

监控系统管理者首先借助闭路电视摄像机、车辆检测器、紧急电话等外场设备的信息采集，通过中心计算机系统的处理及判定，再在道路服务情况发布给外场门架式或立柱式可变情报板以进行信息发布及交通告警;如系统出现交通事件告警，则利用闭路电视摄像机和日常巡逻车辆对发生的情况进一步确认及全程跟踪处理，进行信息发布及交通控制，同时出动人员进行现场调度或救援，加快交通事件处理效率，防范交通事件影响进一步扩大。

（二）道路监控系统外场设备布设

高速公路道路监控闭路电视监控系统外场设备的布设，直接影响到系统总体功能的实现及投资额度。其布设准则，主要受外场设备一道路摄像机功能状况及道路线形影响。性能优良的摄像机一般最远摄像可远达1km，但此时摄像质量已不能为人眼所辨识，在距离800m左右的范围内时，其摄像清晰可辨。因此，考虑到系统投资经济性，高速公路道路监控闭路电视监控系统外场设备布设可以选择2km一个，特殊线形及重点路段可适当加密的布设原则。

（三）信息发布及交通诱导控制

通过技术手段提高路段通行能力，为出行提供更为便捷舒适的交通服务，不仅是高速公路道路监控系统出发点，也是其最终归属。因此，信息发布及交通诱导控制系统是高速公路道路监控系统的重要组成部分，否则，其将只能仅仅实现监视功能，而严重制约系统整体功能的实现。信息发布及交通诱导控制系统主要通过收费站区及路段可变情报板等外场设施，使路段使用者获知相关交通信息以进行相关行驶决策，进而实现交通诱导控制。

（四）高速公路道路监控防雷保护技术

当电源线或信号线等穿越不同的保护分区时。因电磁感应的作用，会产生较高的过电压，影响室内设备的安全。因此，需安装相应的过电压保护器，对设备进行保护，同时需要作相应的等电位处理。在不同的保护分区，所采用的防雷器级别是不同的。

1.外场设备防雷

外场的远端监控设施因距监控室较远，采用就地综合接地。综合接地电阻小于4Ω。接地体采用 50X50X5 镀锌角钢，接地网线采用 50×5 镀锌扁钢。接地网线间续接、与接地体的连接均采用满焊焊接。

2.电源防雷

为了避免高电压经过避雷器对地放电后的残压过大或因更大雷电流在击毁避雷器后继续毁坏后续设备，以及进一步防止电缆遭受二次感应，通常选用EPP20T/S电源避雷器，，其主要指标为：每路流通量：20kA，每路最大持续耐压：275Vrms 一 320Vrms，保护电压：1.0kV，响应时间：<25RS，功能特点：可视告警，保护级别：D 类。

3.信号防雷

为防止电气控制开关在转换过程中产生的操作过电压以及附近发生雷击时形成的强大瞬变磁场（感应过电压）危害低压和弱电控制系统，也有必要对弱电控制系统（主要是 PLC 模块、微电子设备等）进行保护。信号避雷器主要是选择其恰当的频率、保护电压、接口形式、放电电流和插入损耗等。

高速公路灾害预警系统研究综述 第12篇

1公路沿线地质灾害的主要特征

1.1地质灾害点多面广, 类型多, 规模较大, 危害大公路沿线地质灾害的类型主要有滑坡、危险斜坡、崩塌、泥石流等, 规模以大、中型为主, 具有点多面广, 类型多, 突发性强, 危害性大的特点。地质灾害体的危害不仅取决于规模大小, 更主要取决于它所在的空间分布位置。由于人类工程活动, 公路沿线地质灾害在城镇区、近江岸地段, 以及因修公路开挖的高陡边坡地段较为集中, 时常危及人民的生命财产安全。

1.2顺层斜坡产生的地质灾害相对较多研究区在特殊的地质环境条件下, 地质灾害多发生于顺层斜坡部位, 但少数地质灾害也发生于坡度在20°~40°的反向斜坡和斜向斜坡部位。

1.3长时间降雨及暴雨引发的地质灾害数量偏多降雨是引发区内地质灾害的主要因素之一, 它控制着灾害的时间分布。大部分灾害集中发生在降雨量大的夏季, 一些大规模巨型灾害或群发性多发生在暴雨之后。

1.4人类工程活动引发的地质灾害危害较多修建公路和城镇区居民修房盖楼, 开挖与削坡等可能直接导致斜坡失稳破坏, 或形成不稳定危险斜坡, 直接或间接引发各类地质灾害。

2系统总体结构

对于灾害监测、预警与决策系统总体结构共分为以下四个部分:

(1) 数据采集、通讯传输平台主要用于采集、传输动态监测数据和应急现场数据; (2) 数据资源存储平台主要用于实现地质灾害多源数据的统一存储与管理; (3) 地质灾害信息管理、预警预报平台主要用于实现智能化、自动化、科学化的灾害信息“数据采集-查询统计-预警预报-成果输出-Web发布”功能; (4) 地质灾害决策支持、应急指挥平台主要用于实现地质灾害的科学决策和应急指挥。

3系统安全评价方法

3.1直接评价方法。直接评价方法包括事故指标评价法、危险等级评价等。

3.1.1事故指标评价法。我国多年来一直采用六个事故指标来评价道路交通安全状况。即事故数、事故率、直接经济损失、死亡人数、受伤人数、无事故时间。通过上述指标将事故分为特大事故、重大事故、一般事故和轻微事故。这些指标的评价可以反映事故实况, 但用绝对数字进行评价的方法不具备横向和纵向的可比性及预防性, 存在重大缺陷。3.1.2高速公路交通危险等级评价圈。首先分析高速公路交通危险性。之后, 将高速公路交通安全程度划分为如下等级:l级:安全的———不发生危险;2级:临界的———处于形成事故的边缘状态, 暂时还不会造成人员伤害和系统损坏, 但应予以排除或控制;3级:危险的———会造成人员伤亡和系统损坏, 应立即采取措施排除;4级:破坏性的———会造成灾难性事故。由于高速公路系统中存在着很多危险因素, 如何分清其严重程度, 因地而异, 带有很大的主观性, 可集体讨论或通过问卷调查确定评价标准。然后, 用以下公式计算安全评价等级:

式中, D———危险等级;KL———高速公路管理体制健全程度;KA———高速公路安全管理工作能力等级;KR———驾驶员素质等级;KS——车辆条件;KG——交通安全环境条件等级;KP———高速公路年度交通事故等级;λ1———高速公路交通相对稳定性;λ2——相对安全系数。

危险等级评价在评价标准确定时的主观含量较高, 不能全面反映问题。

3.2间接评价方法。间接评价方法是指通过对交通系统中各因素相关关系的分析, 建立相应的安全评价模型的方法。主要有:

3.2.1事故树分析法。在对系统进行安全分析与评价时, 通过绘制事故树找出所有致灾的原因, 并分析每种原因对安全的影响, 从而展开评价的方法。3.2.2灰色系统评价方法。灰色系统理论中的关联度分析是一种很好的分析系统中多因素关联程度的方法。分析线路安全状况到底属于哪一类的问题应归属于模式识别中的聚类分析问题。对少量己知信息进行筛选、加工、累加或延伸处理, 运用灰色系统基本原理, 采用灰色聚类方法, 确定交通安全水平在某一灰色区域内, 可以达到评价交通安全的目的。3.2.3计算机辅助评价方法。计算机辅助评价的方法正在处于不断的发展过程中。如利用虚拟现实技术建立虚拟自然环境计算模型, 既保证虚拟自然环境的实时性能, 又使环境因素的动态变化能够影响道路交通的决策和运行, 从而提高系统安全评价的可靠性。3.2.4神经网络方法。人工神经网络是对生物神经系统的简化和模拟, 其模型是由大量的神经元互连而成的网络。根据连接方式, 神经网络通常分为两大类型:无反馈的前向神经网络和相互结合型的神经网络。目前人工神经网络理论还处于发展阶段, 己研究提出了数十种模型, 但常见的三类模型是:前向神经网络, 反馈神经网络和自组织神经网络。由于神经网络模型可以以任意精度表示一个高度非线性映射系统, 此系统即可以是单输入单输出的系统, 也可以是多输入多输出的系统, 对于无法用显性关系式表达或多因素的复杂系统的定量分析, 神经网络模型具有明显的优势, 有较大的适用范围:此外, 由于神经网络模型具有智能化的学习功能, 能根据实际情况的变化而不断调整, 这是一般的定量分析模型难以具备的功能。但是, 对于高速公路交通安全系统这样不断发展变化的不稳定系统, 由于历史样本数据不能反映系统发展变化的实貌, 因而神经网络模型在分析预测时有一定的局限性。3.2.5模糊综合评价法。模糊综合评价是在模糊环境中考虑多种因素的影响, 出于某种目的对某事物作出综合判断或决策。在进行安全分析评价时, 要确定影响因素的影响值有时是很困难的, 常常只能用“可能”“或许”等词句来表示。模糊综合评价法应用模糊概念, 依据实际数据, 建立影响道路交通安全因素对各危险程度的隶属函数, 提出相应的危险性评价模型, 对道路交通安全进行评价。除了上述的安全评价方法外, 研究者还提出了一些其他的评价方法 (如交通冲突方法等) , 但大多数研究是对特定环境、车辆故障或人为失误进行的局部评价, 属于微观评价。目前国内外尚无全面论述高速公路系统高速公路灾害评价的研究成果。

结束语

综上所述, 在人们对社会灾害和自然灾害研究还需深入研究的背景下, 高速公路灾害作为与人息息相关的一种灾害, 更需要展开研究;在对高速公路灾害的研究过程中, 把注意力放在微观层面的高速公路灾害的研究外, 还需把高速公路灾害的广泛性和对环境及对其它方面的损害放在一个社会研究的角度来进行, 在社会综合管理的基础上建立一个对高速公路灾害具有有效的预警预控以及发生灾害时的救援体系, 这对减少灾害引起的损失, 有重大的意义。

摘要：探讨了高速公路灾害预警系统中灾害主要特征、系统构成及安全评价方法, 构建高速公路建设灾害预警管理体系来防灾治灾, 有其重要的现实意义和应用价值。

关键词：地质灾害,安全评价,高速公路,预警系统

参考文献

[1]刘秀菊.高速公路建设灾害预警管理体系的研究[D].武汉:武汉理工大学, 2012.

[2]刘清.高速公路交通灾害预警管理系统研究[D].武汉:武汉理工大学, 2004.

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