中国干散货贸易（精选6篇）
中国干散货贸易 第1篇
一、文献综述
BDI指数自产生以来就受到国内外专家学者的广泛关注。当前国际上许多著名的航运机构都对国际干散货航运市场发展状况及该市场上相关指标随时间变动情况进行了跟踪研究。国外许多专家学者也从不同角度对国际干散货航运市场特别是BDI指数进行了深入研究。而国内对于BDI指数的研究起步较晚, 研究成果大致可以分为以下三个方面:第一, 对BDI指数的波动规律进行研究。国内许多学者分别运用不同方法对BDI指数波动规律进行了研究, 其中GARCH族模型应用较为广泛。李运红[1]则对BDI指数的分形特征进行了研究, 发现BDI指数具有长记忆性和分形维。张厚保等[2]对国际干散货运价的混沌行为进行了研究, 结果发现国际干散货运价对初值具有较高的敏感依赖性, 且与世界经济走势具有较高的相关性。叶烨[3]探索运用金融学中的季节模型来研究运价的季节性中长期波动规律。第二, 对BDI指数的走势进行预测。毕艳芳[4]建立了BDI的马尔可夫链分析模型对其进行短期预测分析。王晓薇[5]提出结合混沌时间序列, 分析和支持向量机回归原理的混合预测模型, 对BDI进行了有效的预测。夏天俊[6]运用自适应神经网络模型对BDI指数进行预测。孔大华等[7]在对BDI走势进行预测时采用了干预分析模型, 并证明了该模型在BDI预测中的优势。第三, 对BDI指数与其他经济变量之间的关系进行研究。丁妍等[8]从吸引子角度研究了中国GDP指数对BDI指数的吸引力, 结果表明前者对后者存在吸引力, 这种吸引力在世界经济平稳时期表现得尤为明显, 而在世界经济不稳定时期则存在弱化趋势。肖佳[9]运用面板数据模型, 研究了BDI指数与三类航运上市公司股票价格之间的相关关系, 发现BDI指数与航运上市公司股价之间存在一定的正相关关系和相互引导关系, 且运输类公司股价与BDI的联系最为紧密, 港口类公司次之, 船舶制造类公司股价与BDI之间的联系最弱。廖昆等[10]对航运需求、运力供给、航运成本等因素, 与BDI指数之间的相关性分金融危机前和金融危机后两个阶段分别进行了研究, 发现在金融危机之前BDI指数受这些因素影响较大, 而金融危机之后这些因素对BDI指数影响较小。
综上所述, 国内外学者对于BDI指数的研究成果较为丰富, 但到目前为止还没有发现有对BDI指数与中国对外贸易, 尤其是干散货贸易之间的关系进行深入研究。国际航运市场是国际贸易的派生市场, 而中国作为当前世界上第一贸易大国, 中国的干散货贸易量在世界市场上也占据重要地位, 因而探究BDI指数与中国干散货贸易之间的关系, 具有重要的理论和现实意义。此外针对当前理论界和实务界将中国干散货贸易量作为影响BDI指数的重要因素, 乃至通过中国干散货贸易量变动对BDI走势做出判断, 这种做法的可靠性如何, 本文的研究也可以给出答案。
二、基于全样本时期VAR模型的初步考察
(一) 模型构建与数据来源
由于BDI指数与中国干散货贸易之间是相互影响的动态关系, 且并没有现成的经济理论对两者之间的关系做出阐释, 因此本文选用向量自回归模型 (VAR) 对两者之间的关系进行实证分析。本文选用2001年1月至2015年3月BDI指数与中国铁矿石、煤炭及粮食贸易量的月度数据作为研究样本, 本文所用BDI指数的原始数据来源于波罗的海航运交易所, 所用中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量的月度数据来源于中国经济信息网统计数据库。为消除BDI指数与中国干散货贸易量波动中季节因素的影响, 本文对BDI及中国三大干散货贸易量计算同比增长率, 并在此基础上构建VAR模型。下文中BDI及中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量同比增长率分别用BDITBZZL、TKSTBZZL、MTTBZZL、LSTBZZL表示。本文所有结果均由Eviews8软件计算得到。
经过平稳性检验, 本文发现在5%的置信水平下, BDI及中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量同比增长率均为平稳的时间序列, 可以构建VAR模型。本文同时选用5个指标来确定VAR模型的最优滞后阶数, 结果发现有3个评价指标选择的滞后阶数为3, 因此本文建立3阶VAR模型。且经验证发现本文所建立的VAR模型满足稳定性条件, 可以在此基础上进行分析。
(二) 基于VAR模型的脉冲响应分析
脉冲响应函数 (IRF) 描述的是当一个变量受到某种冲击时, 对系统中内生变量的动态影响。图2~1为BDI指数对其自身及模型中其他内生变量的脉冲响应函数, 其中横轴为滞后阶数, 纵轴为BDI对于各变量冲击的响应。可以看出, BDI对其自身冲击的响应程度最大, 中国三大干散货贸易量对BDI的冲击相对较小。BDI对其自身冲击响应为正, 响应程度在第2期达到最大, 之后逐渐减弱;BDI对中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量变动的响应表现出类似的趋势, 但响应程度达到最大的时期有所不同;BDI对其自身及中国三大干散货贸易量变动的响应均在第20期左右减弱为0。对比中国三大干散货贸易量变动对BDI的冲击可以发现, 粮食贸易量对BDI的冲击始终最小, 在前5期中煤炭贸易量对BDI的冲击大于铁矿石, 自第6期开始铁矿石成为对BDI影响最大的货种。以上分析表明, BDI虽然受到中国干散货贸易量变动的影响, 但受决定其自身变动的因素影响更大, BDI对其自身及中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量变动, 均表现为正向响应且有20期左右的持续期, 中国煤炭贸易量对BDI的冲击在前面5期较为显著, 自第6期开始铁矿石成为对BDI变动影响最大的货种, 而粮食对BDI的冲击始终最小。这种情况与中国铁矿石、煤炭、粮食三大干散货贸易量在世界干散货市场上的地位基本相符。
图2~2为各内生变量对BDI的累积脉冲响应函数, 反映了各因素对BDI的累积影响。可以看出, 各内生变量对BDI的累积脉冲响应函数均在第50期左右趋于平稳, BDI自身的累积影响, 大于中国三大干散货贸易量的累积影响, 而在中国三大干散货中, 铁矿石对BDI的累积影响最大, 煤炭次之, 粮食最小。
为进一步考察BDI指数发生变动时对中国干散货贸易量的影响, 本文还计算了中国三大干散货贸易量对BDI的脉冲响应函数, 如图2~3所示, 图中依次为中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量对BDI指数变动的响应。可以看出, 中国铁矿石和煤炭贸易量对BDI的响应开始表现为正向, 之后分别从第7期和第6期转变为负向响应;中国粮食贸易量对BDI始终表现为正向响应。中国铁矿石和煤炭贸易量开始时对BDI变动表现为正向响应的原因在于, BDI指数作为反映全球经济和贸易状况的先行经济指标, 当BDI指数上升时, 表明全球及中国经济走势良好, 对铁矿石、煤炭等初级产品的需求量加大, 进而使中国铁矿石和煤炭贸易量增加;而这两大货种贸易量增加之后, 又出现与BDI反向变动的原因可能在于, 当BDI指数继续上升时, 运输成本过高, 使得相关行业从业者的利润空间缩减, 从而减少货物的进出口量。而中国粮食贸易量对BDI在后期并没有出现负向响应, 原因可能在于, 粮食作为人类生活的必需品, 人们对其需求具有一定程度的刚性, 且政府往往对其采取一些保护性措施, 当运价指数上升到较高水平时, 不会使粮食需求量减少, 从而粮食贸易量对BDI指数也不会产生负向响应。
(三) 基于VAR模型的方差分解结果分析
方差分解通过分析每一个结构冲击对内生变量变化的贡献度, 能够给出对VAR模型中变量产生影响的每个随机扰动相对重要性的信息。本文方差分解结果如图2~4所示, 依次显示了模型中各内生变量对BDI指数及BDI指数对中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量的方差分解结果, 本文选取方差分解结果达到稳定的第30期结果进行分析。可以看出, BDI指数、中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量对BDI波动的贡献度分别为95.7%、2.2%、1.8%和0.3%, 表明BDI指数波动很大程度上由其自身决定, 中国干散货贸易量的贡献度非常小, 仅就中国三大干散货对BDI指数波动的贡献度而言, 铁矿石的贡献度最大, 煤炭次之, 粮食最小。而BDI指数对中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量波动的贡献度分别为10.0%、9.5%和2.85%, 因此BDI指数变动对中国铁矿石贸易量的影响最大, 煤炭次之, 对中国粮食贸易量的影响最小, 但BDI指数并不是中国干散货贸易量变动的决定性因素。中国干散货贸易量作为世界干散货船舶运力需求的重要组成部分, 从理论上来看应当会对BDI指数产生重要影响, 但实证分析结果表明BDI指数波动受中国干散货贸易量的影响非常小。这一方面可能是由于BDI指数是由多种因素共同作用的结果, 中国干散货贸易量在这些因素中并不占据主导地位;另一方面可能是由于BDI指数受运力需求影响较小, 更大程度上由其他因素决定。对比BDI指数与中国干散货贸易量之间的相互影响可以看出, BDI指数变动对中国铁矿石和煤炭贸易量的影响大于后者对前者的影响, 而BDI指数与中国粮食贸易量之间的相互影响均处于较低水平。
三、基于递归VAR模型的进一步分析
随着时间的推移, BDI指数与中国干散货贸易量之间的关系可能会有所改变, 因此本文采用递归VAR模型研究BDI指数与中国干散货贸易量之间关系的动态变化。本文选取2001年1月至2004年12月的数据, 作为基准建立第一个VAR模型, 在此基础上每次增加3个月的数据建立模型, 一直增加到2015年3月为止, 一共建立了41个VAR模型来进行考察。
(一) 中国干散货贸易量对BDI指数影响的递归结果分析
图3~1为中国干散货贸易量对BDI波动贡献度的递归结果, 其中TKSTOBDI、MTTOBDI、LSTOBDI、ZLTOBDI分别表示中国铁矿石、煤炭、粮食及三大干散货总贸易量对BDI波动的贡献度。可以看出, 中国铁矿石贸易量对BDI指数的贡献度经历了一个先上升后下降又趋于平稳的过程。中国铁矿石贸易量对BDI贡献度在金融危机时期达到较高水平, 可能的原因是当其他国家经济处于低迷, 对干散货需求量缩减时, 中国经济却保持平稳较快增长, 对铁矿石需求量继续攀升, 中国铁矿石贸易量成为决定BDI走势的重要因素。中国铁矿石贸易量对BDI贡献度在2009年9月出现小幅攀升, 可能是由于中国在金融危机期间出台的一系列经济刺激政策, 使2009年中国对铁矿石需求量大幅增加, 在世界市场上所占比重也出现较大幅度的提升, 因此对BDI指数波动的影响有所增加。金融危机后, 虽然中国铁矿石贸易量及在世界市场中所占比重继续增加, 但中国铁矿石贸易量对BDI贡献度并没有表现出上升趋势, 反而出现快速下降, 并从2010年起维持在非常低的水平, 其原因可能为金融危机后BDI指数与干散货运力需求方面的联系减弱, 更多地受其他因素影响。而中国煤炭贸易量对BDI波动贡献度在2009年下半年大幅上升, 原因在于2009年中国煤炭贸易量及其在世界市场中所占比重, 出现较大幅度的增加, 对BDI影响程度加大。中国煤炭贸易量对BDI贡献度在2010年迅速下降之后, 又维持在较低水平, 其原因也是金融危机后BDI指数受运力需求方面的影响变小。中国粮食贸易量对BDI贡献度在2010年之前基本处于快速下跌的趋势, 这与中国粮食贸易量在世界市场中所占比重的变化趋势基本吻合, 而自2010年起, 中国粮食贸易量对BDI贡献度保持在较低水平。从中国三大干散货贸易量总体对BDI贡献度来看, 其与中国铁矿石贸易量对BDI贡献度的变动趋势较为接近。因此无论从各货种还是总体角度来看, 中国干散货贸易量对BDI波动的贡献度自2010年起, 一直处于非常低的水平, 表明近年来BDI指数更多地受运力需求以外的因素决定。
(二) BDI指数对中国干散货贸易量影响的递归结果分析
图3~2为BDI指数对中国干散货贸易量变动贡献度的递归结果, 其中BDITOTKS、BDITOMT、BDITOLS分别表示BDI指数对中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量的贡献度。可以看出, BDI指数对中国三大干散货贸易量贡献度的变化趋势, 表现出一定程度的相似性。BDI指数对中国干散货贸易量的影响在金融危机期间较小, 可能的原因为金融危机期间, 相比于世界上其他许多国家低迷的经济状况, 中国经济仍保持了较高的增速, 中国的对外贸易也保持了良好的发展态势, 在此期间中国经济贸易状况的良好增势, 更多地由其本身的内在因素决定, 与世界其他国家经济状况之间的联系减弱, 因此金融危机期间中国干散货贸易量受BDI影响较小。2009年世界各国经济状况开始好转, BDI指数出现一定程度的反弹, 表明全球对干散货的需求量增加, 在此拉动下中国干散货贸易量也出现较大幅度的增加, 因此2009年中国干散货贸易量受BDI影响程度加大。自2010年起BDI指数对中国干散货贸易量的贡献度快速下降随之缓慢下跌, 在此期间BDI指数始终在较低水平上波动, 而中国干散货贸易量却表现为上升趋势, 其可能的原因为BDI指数对全球及中国经济贸易状况的预示作用减弱, 将其作为预测全球及中国干散货贸易量变动情况的领先经济指标的可靠性降低。
(三) BDI指数与中国干散货贸易量之间关系的对比分析
图3~3为BDI指数与中国三大干散货贸易量之间相互影响程度递归结果的对比图, 依次显示了BDI指数与中国铁矿石、煤炭、粮食贸易量之间关系的对比, 其中实线表示中国三大干散货贸易量对BDI波动的影响, 带黑点的线条表示BDI指数对中国三大干散货贸易量变动的影响。可以看出, BDI指数与中国三大干散货贸易量之间的相对影响程度在不同货种和不同时期的表现不同。金融危机之后中国干散货贸易量对BDI影响程度非常低, 虽然BDI指数对中国三大干散货贸易量变动的预见作用也有所减弱, 但BDI指数对中国三大干散货贸易量的影响程度仍高于其受中国干散货贸易量的影响。
四、结论与建议
本文从实证分析角度对BDI指数与中国干散货贸易之间的相关关系进行了研究。主要研究结论为:就中国干散货贸易量对BDI指数的影响而言, 中国铁矿石贸易量对BDI指数的影响程度在金融危机期间较高, 粮食贸易量对BDI的影响在2010年之前基本处于不断减弱的趋势, 煤炭贸易量对BDI的影响仅在2009年末及2010年初出现较大幅度的增长。自2010年起, 无论中国三大干散货总体还是各货种贸易量对BDI指数的影响, 都处于非常低的水平, 表明近年来BDI指数受中国干散货贸易量影响程度非常小。就BDI指数对中国干散货贸易量的影响而言, 金融危机期间BDI指数对中国三大干散货贸易量的影响程度均较低, 2009年出现较大幅度的增加, 但自2010年起又表现出下降趋势。近年来虽然BDI指数对中国三大干散货贸易量变动的预见作用有所减弱, 但BDI指数对中国三大干散货贸易量的影响程度仍高于其受中国干散货贸易量的影响。由此可以得出以下几点启示:
首先, “中国因素”对BDI指数的影响有限。从本文研究结果可以看出, 在不同时期中国不同干散货贸易量对BDI指数的影响程度不同。但近年来无论三大货种贸易总量还是各货种贸易量对BDI指数走势的影响程度均较低, 表明近年来备受关注的“中国因素”对BDI指数影响程度有限。因此相关行业中, 通过中国干散货贸易量的变动判断国际干散货航运市场运输需求, 进而对BDI指数走势做出判断, 这种做法是不准确、不严谨的。运用这种方法所做出的BDI走势的判断也缺乏可信性。BDI指数是多种因素共同作用的结果, 对其走势进行判断应综合各种因素进行分析。
中国干散货贸易 第2篇
2014年，受宏观经济增速回调的影响，我国沿海干散货运价延续低迷态势，全年较大规模的增长仅出现在第一季度，总体呈现先小幅上涨后一路下跌走势。全年运价均值刷新历史最低值，波动性有所减弱，其中，运力过剩未有明显好转以及旺季需求不高是导致运价下跌的最主要因素。截至2014年12月26日，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为991.60点，较2013年下跌11.93%。
1.1 沿海煤炭运量增速明显下降
2014年，国内宏观经济低迷、水力发电高涨以及高温天气持续时间较短导致电煤需求减少等是沿海煤炭运输需求增速明显放缓的主要因素。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸煤炭发运量累计万t，同比增加5.28%，增速下降9个百分点；北方七港内贸煤炭发运量累计万t，同比增加6.30%。此外，全国重点煤炭铁路运量也有所减少，累计运量为万t，同比减少1.15%。
1.2 沿海铁矿石运量增速萎缩
2014年，国内宏观经济微弱下行、国内钢材需求和价格齐跌等均成为沿海铁矿石运量增速萎缩的主要原因。由于国际铁矿石价格明显低于2013年水平，铁矿石进口量增速达到16.41%，较2013年高出6.5个百分点。虽然粗钢产量依然保持高位，但受行业资金链偏紧的影响，钢厂采购较为谨慎，导致港口铁矿石持续亿吨以上的高位库存。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸铁矿石出港量累计2.03亿t，同比增长6.61%，增幅同比减少4.7个百分点。
1.3 沿海粮食运量同比下跌
受2014年中旬“过期变质肉流入市场”以及上半年禽流感疫情等多重影响，粮食下游行业全年表现低迷，成为拉低沿海粮食运输需求的主要因素。虽然北方粮食整体供给充足，但对沿海粮食运输的拉动作用极其有限。2014年1―10月，全国主要沿海港口内贸粮食出港量累计万t，同比下降3.42%，其中，1月份内贸粮食出港量最高，2月份最低，需求的季节性波动较上年有所减弱。
1.4 沿海干散货运力首现下滑
2014年，航运企业为控制亏损规模，已有意识地减少运力数量，加之国家拆船补贴政策的影响，航运企业大量拆解老旧船舶，使沿海干散货船舶运力首次出现下滑。截至2014年6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船舶共计艘，总运力达万t，运力降幅为1.27%。2014年上半年投入营运的新建船舶较上年同期缩减了近一半，而拆解量却增加了近3倍。
2 2015年展望
2.1 我国经济增速将有所放缓
2015年，世界经济仍处于全球金融危机后的大调整阶段，总体将继续保持低速增长态势。我国受产能过剩的影响，投资增速稳中有降；国内消费在收入增长放缓和住房消费收紧的拖累下也难有起色。预计2015年我国经济发展将继续面临较大压力，国内生产总值增速可能减缓至略高于7.00%的水平。
2.2 运输需求增速总体稳中有降
2.2.1 能源结构调整将影响煤炭运输需求
随着我国能源结构的不断调整，煤炭消费占比将逐步降低。预计2015年的发电结构将有所变化，火电占比继续放缓至75.00%以下。鉴于国家将继续限制煤炭进口，进口动力煤的拉动效应将减弱，预计2015年我国沿海煤炭运输需求增速继续放缓至6.00%以下，全年走势前低后高。
2.2.2 基础建设项目需求集中释放将支撑铁矿石运输需求
2015年，我国将集中释放基础建设项目需求，成为钢材需求增量的主要来源。但是，在我国环境治理和对钢铁行业加大淘汰落后产能的大背景下，我国铁矿石需求增速还将继续放缓。同时，铁矿石供应过剩问题将进一步加剧，从长远看，“随采随用”模式仍旧盛行。因此，预计2015年我国沿海矿石运输需求增速也将放缓至5.00%附近。
2.2.3 终端刚性需求助涨粮食运输需求
2014年，全国饲料生产专用设备产量同比微涨，刚性需求仍存在一定的发展空间。同时，粮食进口量或将减少，国内供给比例上升将拉动沿海粮食运量上行。由于2014年深加工企业亏损严重，加上产能过剩在短时间内难以化解，沿海粮食运输需求的涨幅有限。因此，预计2015年我国沿海粮食运输需求增速回升至3.00%左右。
2.3 运力增幅可能反弹
2.3.1 新船订单集中交付
克拉克森订单统计数据显示，在2015年交付的船舶中，2013年和2014年订单占比为69.50%，前期延迟交付的订单与后期新增的订单将集中出现，届时运力增幅有望较2014年小幅反弹。预计2015年我国船舶所有人将有110艘、总运力达661.47万t的沿海干散货船舶等待交付，较2014年全年上涨54.40%。
2.3.2 运力过剩缓解程度有限
受2013年船舶订单数量大幅反弹的影响，2015年沿海干散货船舶的交付数量将略有反弹。同时，由于国家拆船补贴政策已施行近一年的时间，可供继续拆解的老旧船舶数量有限。因此，预计2015年我国沿海干散货船运力有望达到万t左右，较2014年底的预测值（万t）增长3.00%。这意味着2015年运力过剩缓解程度有限，较难出现船舶所有人理性控制船舶数量的局面。
2.4 运价均值较2014年变化不大
假设2015年国内气候恢复正常（夏季高温、降水量缓和），则预计我国沿海干散货运价均值变化不大，同比增幅在4.00%以内，指数值将保持在900～点。2015年第二季度可能出现较大回落，第三季度可能有所走高。分市场看：沿海煤炭运输市场下半年进一步提高的可能性较大；沿海铁矿石运输市场后期随着基础建设项目的陆续开工建设，将在振荡中上行；沿海粮食运输市场的季节性特征较为明显。
干散货运输模式创新 第3篇
干散货配送箱运输项目实施背景
近年来, 随着市场经济的发展, 需要通过铁路运输的物流市场越来越广阔, 小区域范围内的散货市场不断扩大, 但由于铁路运力的紧张以及其它运输形式运价的攀升, 制约着地方经济的发展。就目前兰州铁路局运输需求分析, 运力紧张, 主型敞车严重不足, 普通平板车又相对较为富余, 如何解决好车种代用的问题十分迫切。
当前干散货的集合式运输, 以海洋运输的干散货箱为常见形式, 这种集装箱形式多样, 主要用于运输价值比较昂贵的干散货物, 而且造价较高, 不适宜办理普通干散货的运输。铁路干散货集装箱应用比较少, 也不适宜装卸大批量堆装货物使用。以上所述的用于散货运输的集装箱, 与当前物流服务业务发展方向和运输特点, 均存在着一定差距。
目前, 甘肃、宁夏境内个别大型企业对兰州铁路局管内铁路运输的需求量越来越大, 河西地区资源相对较为丰富, 而且均以干散货为基本货源, 且均在兰州铁路局管内, 有较为稳定和充足的物流市场。因此立足现有市场, 采取有效形式搞好局管内的短途运输, 迫在眉睫。
甘肃西部物流有限公司对甘肃、宁夏两省区兰州局管内2010年干散货年运输需求量以及通过铁路主型敞车运输的实际情况进行了统计和分析,
发现局内干散货物运输市场潜力巨大。年运力需求1871万吨, 如果通过铁路整车运输, 年需求311833车, 日均需求854车。目前铁路主型敞车年实际运量仅达到1015万吨, 占总需求量的54.25%, 完全无法满足干散货物运输需求, 尤其是煤炭和有色金属、矿石等缺口巨大。其中:煤炭虽然市场需求缺口率较低, 仅37.86%, 但其缺口吨位却极大, 年需求缺口达390万吨, 配送箱每车载重量54吨, 全年运输需求达7 2 0 0 0车;有色金属、矿石的年运输需求缺口率最高, 达68.18%, 主要原因为管内主型敞车到达量有限, 主型敞车不足。配送箱投入运营可以有效弥补有色金属、矿石类货物运力不足的问题。
现有的管内物流市场前景广阔, 一是开发成本低, 只需七个月便可收回投资成本;二是高效率, 配送箱在管内对流循环, 不仅提升的车辆利用率, 同时还提升了货物运输效率;三是缓解管内运输压力, 由于兰州局管内煤炭、矿石、矿建等资源的运力不足, 配送箱运行类似于敞车运输, 可以在固定区间内成组整列循环运输。
本项目提出的干散货配送箱运输, 不仅可以有效地运用路用平车, 缓解主型敞车的供需矛盾, 提高铁路车体利用率;而且避免了从货源地到目的地之间的多次倒装, 可直接在铁路货运网点进行吊装, 加快装卸作业进度, 压缩车辆停留时间, 提高运输效率, 也便于汽车组织配送;同时降低了运输成本, 减少了货物的损失和对沿途周边环境的污染, 实现了环保运输。
方案设计和应用过程
配送箱设计原则:一是适用铁路平板车的承载需求 (类似于铁路20英尺集装箱, 一车2箱) ;二是适合龙门吊吊装和装载机的装载要求;三是适合人工装卸;四是便于汽车配送。
配送箱设计基本过程:首先, 配送箱项目在设计和出台前, 就得到了兰州铁路局主要领导的肯定和大力支持, 公司多次组织召开会议, 多方征集意见, 路局相关部门及兰州交通大学专家进行技术指导, 提出了针对性很强的指导性意见, 为该项目顺利实施提供了强有力的技术和政策的支持和保证。
其次, 通过专家的精心设计和制造企业精心研制, 于2005年10月研制出第一批10个干散货物配送包装箱, 每辆NX17型平车上装载两个配送包装箱, 计5辆上线试运行, 在长征站至白银市站间承担靖远煤业集团有限公司为白银有色金属公司工业用煤的运输任务。第三, 实地考察, 选择资质齐全、工艺流程先进、技术力量雄厚的北车集团兰州机车厂为制造生产厂家分批次生产配送箱200个。为严把产品质量关, 由西部物流公司主管领导牵头, 市场部、信息部、特货等部门人员参加组成的产品质量督察评验小组, 对每一批次生产出配送箱, 严格按照设计制造工艺检查验收, 确保配送箱各项技术指标良好。
配送箱运用基本情况:配送箱主要承担煤炭、矿石等散堆装货物的运输任务。由专门的业务人员与客户接洽, 深入了解客户需求及货源情况, 公司根据客户货源情况及发到站的装卸能力, 制定一套适用客户的合理运营方案, 使配送箱能将运力发挥到最大。同时, 根据到站周边货源情况, 深入市场, 力保配送箱能做到重去重回。
在配送箱运输及装卸过程中, 为更好保证配送箱的维修及保养, 西部物流有限公司委托兰州铁路局兰州西车辆段对配送箱进行厂段修及零修作业, 并签订《配送箱维修协议》。同时, 还与客户及货场装卸班组加强联系, 从多方面避免配送箱的发生不必要的损坏, 减少维修及保养成本。
在配送箱运营管理中, 公司指定专人负责监控配送箱的每日运行状态, 建立台账, 记录配送箱的定期检修情况;设置业务员负责联系配送箱循环区间各车站的货源情况及装卸协调, 以确保快装快卸, 提高运行效率。
配送箱自2006年投入运营以来, 从刚开始年运力9.1万吨到现在年运力76.8万吨 (日均35车) , 这都充分体现了配送箱在运输中或成组或整列循环运输的优势, 部分解决了甘肃、宁夏境内短途运力的需求, 缓解了主型敞车不足的压力, 提高了铁路车体利用率, 方便了装卸车作业, 并得到了很多客户的认可。
日常管理和运营组织
结合配送箱在运行中的实际情况, 为加强经营管理, 提高运行周转效率, 甘肃西部物流公司制定了配送箱运行卡控程序和标准。
每天对配送箱的在途、在站、运用情况进行分析统计、跟踪管理;每月对配送箱的周转率、利用率进行分析, 及时查找在经营中存在的问题, 提出相应的整改措施和要求, 同时实行逐级挂钩考核的办法对相关的经营人员和管理人员进行考核;日常采取电话抽查或问卷调查等形式对客户进行满意度调查和业务沟通协调, 随时改进工作方法;每年对配送箱进行一次集中会诊, 包括装载加固方案的审核、批准, 设施的养护、维修, 年客户运力需求的调查和循环运输运力需求的提报。
为保证项目的正常运营, 特设专门机构, 负责配送箱的日常运营和调度以及路局运力的协调, 并在较大的网点设业务员, 全面负责业务的联系和配送箱的装卸车作业组织。
根据不同类型的客户, 确定与客户相适应的运营方案。首先, 为酒钢、宁夏神煤、靖远国电等大客户, 根据其货源稳定且运输量大, 同时又拥有专用线的特性, 合理分配配送箱的数量, 为其定期提供整列循环运输;其次, 对于小型零散客户, 根据其货源不稳定且运输量小, 借用其他单位专用线及在车站货场装卸车的特性, 组织成组运输。再次, 对于配送箱在装车组织时及时联系到站客户, 组织循环运输的货源, 随时跟踪了解客户站存货和配送箱卸空情况, 压缩一切非作业时间, 形成了货源链条和配送箱链条有效对接的管理模式。
项目创新点
物流配送箱项目, 是西部物流公司自行研发适用于管内运营的新项目, 也是公司新的经济增长点, 既适合铁路空平板车的充分利用, 又适合公路配送的需求, 加之适宜于区域性物流业务, 运用灵活、组织方便, 在甘肃和宁夏境内打开了干散货的配送市场。
配送箱作为西部物流公司自主研制的干散货配送包装箱, 一方面依托铁路组织运营, 充分利用了集装箱平车比较充足的运输能力, 另一方面也为缓解路局主型车不足的运力矛盾起到了积极的作用。
在项目经营过程中, 甘肃西部物流公司始终本着“以市场为导向、以服务客户为中心”的经营思想, 在联系起点货源的同时联系回程货源, 做到起程和回程货源同步联系, 配送箱调度和运力协调同步进行, 车辆周转和上货组织同步开展。
项目实施效果
在积极稳妥的推进配送箱的区域性运用的过程中, 我们积极开拓市场, “锁定大客户、盯住小客户”, 充分发挥自身优势, 切实帮助企业排难解忧。
通过良好服务, 先后与酒钢集团等十余家企业分别签订了物流全外包服务合同及设备租赁合同, 为客户提供便捷周到的服务, 带来其运输成本的降低和运输效率的提高。
由于吊装和装卸作业灵活, 又利于环保, 还压缩了车辆在经营网点的停留时间。
同时在物流服务上明确了物流服务的具体内容、物流服务标准、物流服务流程, 针对不同的客户设计不同的物流服务方案, 切实为客户解决在物流服务上、上下游产品的接续上、中间环节管理上的实际困难, 真正实现与客户共赢。
本项目以铁路运输20英尺集装箱外部尺寸为控制外形尺寸, 每铁路平车按运送两箱研制设计。按年增加运输能力30万吨计算, 增加运输收入的情况如下表1所示:
若按200个配送箱计算, 有效利用铁路平车100辆, 采用大武口——天水——骆驼巷——银川——大武口运行方案, 全年增加运量20~60万吨 (单、双向运行分别计算) ;增加运输收入六千万元以上, 物流公司按单向 (重去空回) 经营收入可达300万元以上。
该项目总投资807万元。项目实施后, 充分利用政策的支持和充足的货源, 采取整列循环、成组运输和汽车配送相结合的方式, 使得配送箱周转快、利用率高, 而且创造了不菲的经济效益。自2006年全部投入使用以来, 2年不到的时间收回了初期的投资成本, 而且市场前景广阔, 成为西部物流有限公司增收创效的主要途径之一。
推广价值
本项目提出的干散货包装运输, 提高了铁路车体利用率, 使得物流服务更加灵活方便, 避免了从货源地到目的地之间的多次倒装, 可直接在铁路货运网点吊装, 减少车辆在作业网点停留时间, 加快装卸作业进度, 便于汽车运输, 也降低了运输成本, 减少了货物的损失, 减轻了对环境的污染。同时还可以有效地运用路用平车, 缓解敞车的供需矛盾, 并及大的提高了运输组织能力和效益, 实现了铁路运输部门、公司、企业的三赢局面。
中国干散货贸易 第4篇
2014年第三季度，中国沿海散货综合运价指数始终处于点之下，指数于8月1日回升至季度最高点后便一路下跌，其中，铁矿石和粮食运输的部分航线运价已跌至历史最低位。截至9月26日，上海航交所发布的沿海（散货）综合运价指数报收于905.89点，较上季度末小幅下跌1.77%，较去年同期下跌20.65%。
1.1 沿海煤炭运输市场
1.1.1 动力煤需求继续走低，社会用煤需求同比下跌
2014年第三季度，我国宏观经济增长乏力，加之水力发电量的快速上涨和夏季高温天气的大幅减少，火力发电量同比出现下滑，动力煤消耗量继续走低，同时炼焦煤消耗量也仅同比弱涨。7―8月份，火力发电量同比下降6.62%至亿kW€穐；全国六大电网耗煤量同比下降15.73%至万t。在此影响下，北方发运港秦皇岛港的煤炭库存量前期一度降至550万t左右，但随着高温天气的减少，库存量于季度末再度回升至630 左右的高位水平。
1.1.2 国内煤价快速下跌，进口煤价优势渐无
2014年第三季度，受产能过剩以及下游消费持续疲软的影响，神华、中煤等大型煤企为完成销量目标，带头降价促销，环渤海大卡动力煤综合平均价格较上季度末下跌8.71%至482元/t。国际三大主流港口主流煤种FOB价涨跌互现，总体跌幅不及国内煤价，价格优势渐无。7―8月份，全国煤炭及褐煤进口量较上季度大跌18.04%至万t。
1.1.3 沿海煤炭运量同比小幅上涨
2014年第三季度，工业生产等数据增速创新低，社会工业用电以及房地产投资表现低迷。据统计，7―8月份火电、粗钢、水泥三大产业耗煤量同比下跌7.24%至万t。同时，高温天气持续时间不及往年以及水力发电的强势挤压，沿海煤炭运量增长缓慢。7―8月份，全国主要沿海港口内贸煤炭发运量同比仅上涨7.77%至万t。
1.1.4 沿海煤炭各航线运价涨势大幅萎缩
2014年第三季度，沿海煤炭运价先涨后跌，“迎峰度夏”发挥的作用极其微弱且短暂，导致此轮季节性上涨幅度与上年同期相比明显收窄，船舶所有人不堪经营压力暂停运营，纷纷退出沿海运输市场。截至9月26日，新版中国沿海煤炭综合运价指数报收于540.41点，较上季度末上涨1.57%，较上年同期大幅下跌41.07%。各航线运价季度环比涨跌不一，其中，秦皇岛至宁波航线（载质量1.5万～2万t）运价涨幅居首。
1.2 沿海金属矿石运输市场
1.2.1 钢铁产量增速稳定，铁矿石需求持续疲弱
2014年第三季度是传统的钢材消费淡季，受高温雨季及部分行业休假的制约影响，下游需求低迷，钢材现货市场持续疲弱。7―8月份，全国粗钢产量同比增长4.16%至万t。由于原材料价格一路下跌，钢铁生产指数有所上涨，产成品库存指数的略微上涨和新订单指数的下降，说明企业销路仍旧不顺畅，产成品库存有所堆积。8月，国内钢铁行业PMI指数落于48.4%，依然处于枯荣线之下。
1.2.2 进口矿石价格继续下跌，港口库存持续高位
2014年第三季度，受国内基建、地产等行业低迷和主要港口矿石库存超高位运行的影响，进口矿价继续承压下跌。由于前期港口铁矿石库存高位，加之下游需求的持续疲弱，导致港口去库存压力加大，因此，本季度铁矿石进口增长速度略有放缓，港口铁矿石库存量止涨下滑。7―8月份，中国铁矿石进口量同比增长11.51%至15 739.82万t。截至9月26日，全国主要港口铁矿石库存较上季度末小幅下跌3.59%至万t。
1.2.3 沿海矿石运量止涨下滑
2014年第三季度，进入钢材市场传统淡季，原材料采购力度较弱，拉低沿海铁矿石运量。7月份，沿海港口内贸矿石吞吐量同比下跌11.0%至万t。此外，由于企业“买涨不买跌”的心理，再加上港口持续亿吨以上的高位库存，使得钢材生产端观望氛围浓厚，钢铁企业以消化内部库存为主。截至9月25日，64家中小钢厂进口铁矿石平均可用天数为26天，较上季度末增加2天。
1.2.4 沿海矿石运价持续下探
2014年第三季度，受沿海煤炭运输市场拖累以及铁矿石运输需求持续疲软的影响，截至9月26日，中国沿海金属矿石综合运价指数较上季度末下跌4.65%至817.07点，较上年同期下跌10.93%，其中，北仑至镇江航线（载质量3万～4万t）运价较上季度末下跌12.50%，跌幅居首。
1.3 沿海粮食运输市场
1.3.1 粮食上游供给不足，沿海粮食运量大幅下跌
2014年第三季度，粮食下游产业的养殖业和深加工行业总体表现较好，用粮企业积极备库，港口库存消耗速度加快，用粮需求回升明显。截至9月26日，广东港口玉米库存量较上季度末累计大幅下跌75%至15万t。但是，由于北方粮食到港量持续下跌，导致市场优质粮源匮乏，质量良莠不齐，粮食运输成交量低位徘徊。7月份，我国沿海港口内贸粮食吞吐量同比大幅下跌18.14%至589.87万t。
1.3.2 沿海粮食运价继续下跌
2014年第三季度，粮食交易数量前高后低：前期，北方粮源供应稍显宽裕，加上下游需求的持续向上，贸易商积极揽货；后期，由于市场优质粮源稀缺，粮食价格一路上涨，导致下游贸易商北上购粮意愿不强。截至9月26日，沿海粮食运价指数较上季度末继续下跌6.46%至646.61点，较上年同期大跌37.73%，其中，大连至广州航线（载质量2万～3万t）、营口至深圳航线（载质量4万～5万t）的粮食运价均报收于35.3元/t，较上季度末分别下跌6.61%和5.36%。
2 2014年第四季度市场展望
2014年第四季度，随着美日欧经济环境的进一步改善，国内稳增长政策效应将集中显现，国民经济的下行压力将有所缓解。此外，为完成GDP平均增长7.5%的年度目标，后期国家有望在保持宏观政策连续性、稳定性的同时，着力推进相关领域改革，进一步释放经济内在增长潜力，促使经济向新常态平稳过渡。因此，预计第四季度国内GDP增长7.6%左右，较第三季度略有回升，较上年同期小幅下降。
2.1 沿海煤炭运输市场
第四季度，由于当前下游电厂煤炭库存高企，加之用煤需求缺乏长期有效刺激因素，沿海煤炭运价总体走势继续维持低位。在10月中旬大秦线秋季检修之前，下游用煤企业提前购煤补库有望出现小高潮。同时，国家有关部门实施的帮助国内煤炭企业渡过难关的相关措施，将对内贸煤炭运输形成利好。直至季度末，冬储煤和冬季北方下水港的大雾和冰冻现象将对市场形成一定支撑。因此，预计2014年第四季度沿海煤炭运量略有提振，运价总体呈现先跌后涨的态势。
2.2 沿海金属矿石运输市场
第四季度，国家政府为完成目标将加大微刺激、点调控、稳增长等一系列政策措施的执行力度，后期随着定向降准、加大棚户区改造及新型城镇化的持续推进，国内基础建设投资仍有很大的发展空间。但是，港口持续亿吨以上的高位库存以及进口矿价格的不断下跌在一定程度上抑制了铁矿石运量的上涨幅度，因此，预计2014年第四季度沿海矿石运量有望小幅上涨，运价整体呈现弱势上涨的态势。
2.3 沿海粮食运输市场
南京港干散货码头的发展现状研究 第5篇
关键词：南京港干散货码头,发展,现状,研究
1 生态型干散货码头的概念
从传统的观念来看, 生态保护和干散货码头建设发展是有冲突的, 干散货码头建设必然大兴土木, 在经营活动中会产生大量的粉尘和噪声污染, 对生态环境造成很大的影响。此研究提出的生态型干散货码头的概念, 是对干散货码头建设付诸了新的思维和精神, 是生态与干散货码头建设共生的理念。所以生态型干散货码头应该定义为:生态型干散货码头应该最大限度地节能减排, 码头及其周边生态环境能够保持良好的状态, 环境整洁优美, 自觉地执行环境保护监督制度, 环保理念深入港口从业人员, 达到码头与自然、城市和谐发展的局面。
2 南京港干散货码头的现状
南京港是长江流域最大的煤炭和金属矿石进口的中转基地。新生圩港区散货码头, 具有铁路与水路联运的优势, 主要中转煤炭、铁矿、铜矿等。拥有煤炭筛分系统和快速装车系统, 能够最快限度地将到港的货物转运。码头最大靠泊能力8万t级, 一次性堆存能力150万t。浦口煤炭港区, 煤炭、焦炭通过津浦铁路运抵浦口, 再经水运运输到华东地区。浦口成为了北煤南运的重要节点。
龙潭港区天辰码头, 位于长江的南岸, 从七乡河口到西气东输管道上, 规划港口岸线为10 km, 可成片开发港口岸线达9.3 km, 陆域纵深可达1 km, 并拥有良好的深水岸线资源, 发展物流业和临港产业。港区自上而下规划了2 300 m散货泊位区。主要中转进口铁矿石和煤炭, 最大靠泊能力7万t级, 一次性堆存能力70万t, 预留堆存能力50万t, 为华东及长江中上游地区提供了服务。
在治理粉尘污染方面, 南京港配备了多台洒水车, 对堆场及道路进行喷洒和冲洗, 保持物料合理含湿量, 减少粉尘发生量及道路二次扬尘, 取得了一定的效果。另外, 在码头、堆场选用隔音能力强、吸滞粉尘的植物进行绿化, 或者设置挡风屏障和防护林, 尽量减少对周围环境的污染。
在治理噪音污染方面, 船舶将动力装置装进隔离的舱室, 通过有隔音装置的控制室来操控。加强个人防护, 在机舱内工作时, 佩戴防护耳罩或耳塞。码头禁止运输车辆在港区内鸣高音喇叭, 并尽量在码头的机械上安装消音设备, 降低噪声污染。对年久失修的设备加强维修管理, 从而减少噪音的产生。
3 南京港生态型干散货码头发展中存在的问题分析
3.1 临港产业的重工业发展特征, 威胁近岸水域环境质量
码头大宗散货运输的优势导致重工业成为南京沿江地区经济发展的重点, 城市、重工业企业发展迅速必然造成很大的环境污染, 这与近岸水域环境保护工作的矛盾更加突出, 使得近岸水域环境质量受到了严重的考验。
3.2 关键性环保技术的研究和应用推进进程较为缓慢
干散货码头产生的粉尘污染、船舶的压载水未经处理就外排等产生的环保问题较为突出, 关键性的环保技术研究未能及时跟上煤炭和矿石等干散货码头粉尘污染的治理, 船舶压载水生物灭活技术也储备不足。环保技术的研究仍比较滞后, 想要建立一个完善的环保指标体系, 还需要一定的时间。
3.3 码头建设项目环境管理体制有待进一步完善
干散货码头的规划与环境评审在执行时未能完全有效地贯彻执行。在审批后, 环保部门也未能有效地管理。总体上码头的行业环境保护管理体系尚不健全, 码头环保监督和执行工作也不能彻底进行。重审批、轻验收的情况普遍存在。由于缺少建设后的评价工作, 码头项目建设后, 没能在技术与管理层面严格的要求。
4 建设生态型南京干散货码头的建议
4.1 相关部门的重视
想要建设生态型干散货码头, 无论是政府部门还是企业本身都要在思想上足够重视。政府可以在政策上对码头的企业多加以鼓励, 比如发放一些环保项目的补贴, 政府也可以通过制定一些法律法规, 对码头生产过程中易产生污染的环节进行环保标准的硬性要求, 减少环境污染。码头企业也应当有绿色环保的责任意识, 从企业自身发展的角度, 原来的码头企业如果不能在环保方面管理好, 也会影响到新的项目建设, 所以企业更应当自觉地加强生态型干散货码头的建设。
4.2 加大治污力度, 防止码头近岸水域环境质量进一步恶化
对码头的发展建设要有合理的规划, 严格控制污染项目审批制度, 尽量防止有新的环境问题的出现。采用各种手段力争把污染消灭在源头。以防为主、防治结合、综合治理。结合码头本身的水域条件和环境承载力, 适当地调整码头周边重工业企业的布局, 减少污染物排放总量。在水域环境质量较差的地区, 通过采取各种措施来缓解水域污染程度。进一步加强码头的船舶压载水, 洗舱水和生活污水等的处理工作, 尽量做到“零排放”。
码头运营过程中不可避免地要产生环境污染, 造成资源浪费, 国外很多港口运营中注重污染治理和资源利用。如纽约新泽西港从港区运营、船舶监控、环境监测等三方面来建设绿色港口;澳大利亚的港口建设中, 要配备收集船舶垃圾设备、回收船舶废水, 从而达到控制污染源的目的;英国港口积极采用先进实用的环保防治技术, 对各类污染进行防治。
4.3 建立港口行业环境准入机制
根据沿水域功能区划和港口建设清洁生产水平, 制定码头行业环境准入政策, 提出码头行业环境准入条件, 切实推进生态型干散货码头的建设。
4.4 研究解决突出环保技术问题, 树立生态示范港口工程样板
开展大宗干散货码头的煤炭、矿石采取怎样的堆存方式的实施方案研究, 加快船舶压载水生物灭活技术研究, 积极探索生态型干散货码头的建设模式, 制订生态码头生产标准与环境标准, 树立环保技术先进、生态和谐的“生态示范码头工程”典型, 并推广经验。
4.5 建立新型码头环保管理体系, 加强全过程监督管理
建立健全码头环境管理机制, 改善管理的办法与手段。提高规划环境评审的权威性和严肃性, 同时改善码头的监督管理机制, 及时清理和整顿违法违规项目。注重环评审批后的监管, 加强施工期环境监理。竣工环保验后, 落实港口项目环评措施, 加强环评与环保验收之间的互动。通过环境影响后评价, 为进一步加强码头项目环境管理提供科学依据。
干散货码头的环境管理, 特别是在运营期间的管理, 是码头可持续发展的关键, 环境管理成效的大小, 直接关系到码头可持续发展实施的前景。国外很多港口加强环境管理, 如美国为了实现港口环境三个“洁”, 一个“静”, 即港区水域要清洁, 地面要清洁和空气要清洁, 环境要安静, 推出严厉的港口绿色法规。
参考文献
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[4]真虹.港口管理[M].北京:人民交通出版社, 2009:67.
[5]吕航.美国的绿色港口之路[J].中国船检, 2005 (8) :42-44.
中国干散货贸易 第6篇
2015年第三季度，我国沿海散货综合运价指数转而下行，目前已经跌破今年第一季度末创下的历史最低值。煤炭、铁矿石和粮食三大货种的主要航线运价纷纷下探，其中煤炭货种的主要航线运价跌幅最大。截至9月25日，上海航交所发布的中国沿海散货运价指数（CCBFI）报收于812.02点，较上季度末下跌6.15%，同比下跌10.36%。
1.1 沿海煤炭运输市场
1.1.1 动力煤需求夏季再次遇冷，社会用煤“旺季不旺”特征明显
2015年第三季度，虽然“稳增长”政策不断加码，但我国经济增长动能依然疲弱，下行压力不断加大，制造业PMI指数始终在荣枯线附近徘徊，工业用电量同比小幅下滑。加之今年夏季南方降雨量较大，7―8月全社会共消耗动力煤5.61亿t，同比下滑2.17%，其中电力行业动力煤消费3.58亿t，同比微跌0.92%。同时，炼焦煤消耗量也同比下滑7.13%。受此影响，北方发运港口以及下游电厂均仍实行低库存策略，导致大量煤炭堆存于煤矿企业，其库存量已超过1亿t。
1.1.2 内贸煤价持续下跌，煤炭进口量同比跌幅减小
2015年第三季度，由于全国多地高温天气明显减少，南方需求整体不高涨，促使大型煤企采取降价促销策略，国内煤炭价格较上季度末继续下滑5.26%。7―8月，全国煤炭及褐煤进口量同比下滑7.50%至万t。
1.1.3 沿海煤炭运量同比下跌明显
2015年第三季度，在我国经济增速放缓、投资增速继续下滑的大背景下，沿海煤炭运输市场“旺季不旺”特征明显，夏季社会用电量虽有微幅上涨，但受风能、核能等新能源发电量稳步上涨的影响，煤炭消费疲弱不堪。同时，为提振国内煤炭市场，大型煤企纷纷进行降价促销活动，但下游电厂和贸易商观望情绪浓厚，沿海煤炭运量反而跌落。7―8月，全国主要沿海港口内贸煤炭发运量同比明显下跌9.32%至1.05亿t。
1.1.4 沿海煤炭各航线运价连跌不止
2015年第三季度，国际干散货运输形势较好，吸引部分内外兼营的干散货船舶流向国际市场，加之部分小型航运企业倒闭、船舶所有人停船封航等现象，沿海干散货运输可用运力已经下降。但是，受运输需求减少更甚的影响，沿海煤炭运价持续探底。截至9月25日，中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）报收于421.34点，较上季度末下跌20.15%，同比大幅下跌22.03%。各航线运价季度环比跌幅不一，其中秦皇岛至广州航线（载质量5万～6万t）运价跌幅仍然居首。
1.2 沿海金属矿石运输市场
1.2.1 粗钢产量同比跌幅扩大，铁矿石需求疲弱不堪
2015年第三季度，国内外市场对钢材的需求极为疲弱，钢厂检修、减产现象增多，钢材产量继续下滑。7―8月，全国粗钢产量同比下跌3.25%至1.33亿t，“金九银十”不复存在。同时，国内钢铁行业PMI指数9月已连续17个月持续处于50%的荣枯线之下。主要分项指数显示钢铁行业生产、采购、销售、雇员等经营活动全面处于收缩态势，钢铁行业的低迷态势使其对铁矿石的采购量和库存量始终维持低位。
1.2.2 矿石进口量小幅上涨，港口和钢厂库存量 明显回升
2015年第三季度，受季度前期钢价上涨以及“金九银十”预期影响，7月铁矿石进口量有所回升，国内原矿产量的跌幅也有所缓和；但随着8月下旬钢价的急转直下以及“金九”预期的破灭，钢铁产量跌幅扩大，拉低铁矿石消耗量，使铁矿石在库存端逐渐堆积。7―8月，全国原矿产量2.50亿t，同比下滑8.51%；铁矿石进口量1.60亿t，同比小幅上涨1.79%。截至9月25日，全国主要港口铁矿石库存量较上季度末上涨8.65%至万t；部分钢厂铁矿石库存量较上季度末大幅上涨11.48%至29.51万t。
1.2.3 沿海矿石运量前高后低
2015年第三季度，前期受铁矿石进口量增加的影响，国内沿海二程矿运输支撑沿海运量走高，但后期随着钢铁行业的进一步减产，以及为保证9月3日北京胜利日阅兵的空气质量要求，津冀地区的钢厂减产、停产力度加大，钢铁企业的国内外原材料采购热情减退，因而沿海铁矿石运量呈现前高后低的走势。2015年7月，我国沿海港口内贸铁矿石发运量同比上涨11.47%至万t。
1.2.4 沿海矿石运价先涨后跌
2015年第三季度，受沿海铁矿石运量前高后低的走势影响，截至9月25日，中国沿海散货运价指数中的金属矿石货种指数较上季度末小幅下跌3.07%至725.58点，同比下跌11.20%，其中青岛/日照至张家港航线（载质量2万～3万t）运价较上季度末下跌12.38%，跌幅居首。
1.3 沿海粮食运输市场
1.3.1 南北粮食贸易量前高后低，沿海粮食运量 同比微涨
2015年第三季度，前期受台风气候影响，南方进口粮食到港量明显下降，使得沿海内贸粮食收购量回升，南北粮食贸易迎来利好。后期南方进口粮食集中到港，南北粮价差距缩小，下游用粮企业以采购南方港口的现货库存为主，北上购粮意愿再度减弱。7月，我国沿海港口内贸粮食发运量同比小幅上涨6.32%至384.67万t。
1.3.2 沿海粮食运价先涨后跌
2015年第三季度，虽然前期台风影响南方港口的粮食进口量，刺激了本期内贸粮食运输量的增长，但下游产业养殖业和深加工行业总体表现依旧偏弱，贸易商采购力度并未出现明显回升。加之受沿海煤炭运输市场一再下挫的拖累，截至9月25日，中国沿海散货运价指数中的粮食货种指数较上季度末小幅下跌2.70%至687.53点，同比上涨6.33%。其中，大连至广州航线（载质量2万～3万t）、营口至深圳航线（载质量4万～5万t）粮食运价分别报收于38.1元/t和36.7元/t，较上季度末分别下跌2.56%和2.65%。
2 2015年第四季度市场展望
2.1 沿海煤炭运输市场
第四季度，受国内制造业持续萎缩、房地产开发大幅下降的影响，基础设施建设将成为经济增长的主要支柱，但由于其规模不及房地产，对钢材、水泥等建材需求的支撑幅度有限，因而煤炭作为能源、原材料的需求仍将持续低迷。加之今年厄尔尼诺气候持续发展，我国秋冬气温将偏暖，“冬储煤”用煤高峰也将不复存在。因此，预计2015年第四季度，沿海煤炭运输难以出现以往大秦线检修以及“冬储煤”前的小高峰，运量和运价都将维持小幅下滑的走势。
2.2 沿海金属矿石运输市场
第四季度，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，加之年末中小型钢铁企业面临银行的抽贷压力，钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。与此同时，国外主要矿商利润反而高涨，以较低成本不断扩大生产，预计国内钢企对铁矿石还将维持刚性拉运，我国沿海港口的铁矿石库存量将继续攀升。因此，预计2015年第四季度，沿海矿石运量小幅下跌，运价整体维持低位小幅振荡的态势。
2.3 沿海粮食运输市场
第四季度，适逢新粮陆续上市且国家临储收购开始，贸易商清库节奏加快，沿海粮食供给将有所增加。由于目前下游用粮企业依旧偏弱运行，且大量进口粮食对内贸粮食市场形成较大冲击，因而用粮企业北上采购意愿不强，大量采购补库的可能性不大。第四季度后期受节日食品消费需求增长的影响，沿海粮食运输市场有望小幅回升，但受沿海煤炭运输市场的拖累，预计季节性增长幅度趋于平缓。因此，预计2015年第四季度沿海粮食运输市场运量和运价仍以平稳运行为主。