新能源汽车发展新模式

新能源汽车发展新模式（精选10篇）

新能源汽车发展新模式 第1篇

关键词：新能源汽车,融资租赁

汽车产业是国民经济的重要支柱产业,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着环境污染和世界能源危机问题的日益严重,汽车工业作为能源消耗和尾气排放的重要源头面临着严峻挑战,大力发展新能源汽车既能有效缓解能源和环境压力,同时可以加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点,提升国际竞争优势,实现弯道超车。虽然政府部门出台了相关的扶持补贴政策和措施,但是新能源汽车推广依然面临着诸多问题。真正让新能源汽车走向市场化,不仅需要政府政策的支持,更需要新能源汽车商业模式的创新推动新能源汽车的发展,其中融资租赁模式可助力新能源汽车的发展。

一、新能源汽车产业政策

国务院于2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确规划到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

2015年4月由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发布的【《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》财建[2015]134】号文件明确2016年纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车推广应用补助标准如表1所示:

2016年,纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里,续航里程超过250公里的纯电动汽车的补贴,2016年的补贴额度为5.5万元高于2015年的5.4万元。显然,政府希望汽车企业生产续航里程更高的电动汽车。

据统计,截至2016年3月,已有河北省、江苏省、山西省、海南省、青海省、新疆维吾尔自治区、内蒙古自治区、北京市、深圳市、西安市、沈阳市、长春市、哈尔滨市、乌鲁木齐市、武汉市、海口市等近20个省市出台新能源汽车地方补贴政策。其中北京市、武汉市、西安市、长春市、哈尔滨市、河北省、山西省等省市按照国家补贴标准的1:1给予地方配套补贴,大部分省市明确国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。

在充电基础设施方面,由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委、和国家能源局于2016年发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》明确新能源汽车充电基础设施奖补标准如表2所示:

二、近3年新能源汽车产销分析

根据中国汽车工业协会数据显示,由下图1和图2所示,从22013年到2015年,我国新能源汽车产量由1.75万辆增长至334.1万辆,历年增速分别是39.7%、3.5倍、3.3倍。我国新能源汽车车销量由1.76万辆增长至33.1万辆,历年增速分别是37.9%、33.2倍、3.4倍。其中2013年纯电动和插电式混合动力占比分别为为82.8%和17.2%,2014年纯电动和插电式混合动力占比分别为为60.3%和39.7%,2015年纯电动和插电式混合动力占比分别为为74.7%和25.3%。

根据中国汽车工业协会数据,2016年1-6月新能源汽车生产17.7万辆,销售17.0万辆,均实现1倍以上的同比增幅。分别增长125.0%和126.9%。其中,与去年同期相比,新能源汽车销量增量近1万辆。其中,纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆,比上年同期分别增长160.8%和161.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成4.3万辆和4.4万辆,比上年同期分别增长57.1%和64.2%。我国新能源汽车行业则呈快速发展态势,表现抢眼。

三、新能源汽车发展制约因素

我国新能源汽车在政策的大力支持下,呈快速增长之势,其中大部分都是公共领域,如公交、出租、物流和公务用车等,其中还包括了相当数量的插电式混合动力汽车,而在私人领域的纯电动汽车却少之有少。目前制约新能源汽车尤其是纯电动汽车的因素主要有配套充电设施不完善、电池技术存在瓶颈和产品售价较高等。

1. 配套的充电设施不完善

目前从全国一线城市看,充电桩、充电站设施普遍严重不足,成为困扰消费者观望的主要原因。公共领域充电桩存在标准接口不统一、区域分布不均等问题,而个人安装充电桩又涉及到很多层面,如政府的规划部门和房管部门、电网公司、车企、充电设备厂家、设备安装公司、小区物业公司等等。就目前来看,消费者正面临着购买了新能源汽车,却存在充电不方便的局面。

2. 电池技术存在瓶颈

电池作为电动汽车的核心零部件之一,因其续航能力不足、成本昂贵、寿命偏短和充电时间偏长等问题,成为制约新能源汽车发展的关键因素。由于电池续航能力不足,配备电池的多少直接影响电池的续航能力。据相关车企透露,电池成本约占纯电动汽车整车成本的30%~50%,续航能力较好的新能源汽车售价偏高,在减去购置税和政府的补贴后,仍然比同类型的传统燃油车要贵很多。目前电动汽车电池的寿命一般都在3年~5年左右,相比传统车8年报废期,明显偏短。慢充需要6-8个小时,快充约需要20~30分钟,相比燃油车的加油时间,电动汽车的充电时间明显偏长。

3. 产品售价较高

由于市场规模尚小,核心零部件尤其是电池技术瓶颈,至使电动汽车生产成本居高不下,导致汽车售价普遍偏高。以比亚迪E6为例,其官方售价为36.98万元,除去政府补贴的10.8万元,实际售价仍约为26万元。北汽E150EV价格为24.98万元,除去政府补贴价格也接近15万元。即使享受中央及地方政府高达10万元的财政补贴,一款普通的新能源汽车售价仍相当于传统汽车中高档产品价格水平,过高的售价使多数消费者望而却步,更多的选择观望。

四、融资租赁模式推动新能源汽车的优势

2015年9月国务院办公厅发布《关于加快融资租赁业发展的指导意见》,提到在公交车、出租车、公务用车等领域鼓励通过融资租赁发展新能源汽车及配套设施。融资租赁是一种融资便利、期限灵活、高效的消费信贷方式,对于终端消费者而言,融资租赁模式降低了购车门槛,缓解一次性购车压力,提高购车意愿;对于整车厂商来讲,融资租赁模式则有利于缓解资金压力,并有效地分摊技术及财务风险,同时融资租赁会加快消费者车辆的更新,刺激新车销售。融资租赁在推动新能源汽车发展方面具有明显的优势,主要表现在以下三方面。

1. 融资租赁可以将“所有权”和“使用权”分离

融资租赁作为服务实体经济的一种创新金融工具,可以将““所有权”和“使用权”分离,减轻消费者的“所有权顾虑”和“里程担忧”。终端消费者全款或者贷款购买新能源汽车都是买了这款车的所有权,融资租赁模式给消费者提供的是使用权,并不是所有权。消费者不用担心三年或五年后因为电池衰减严重、续航里程严重不足等因素,在二手车市场尚没形成的情况下,至使新能源汽车残值无法处理,而融资租赁模式恰恰解决了电动车的所有权焦虑。

2.“保值回购+残值租赁”模式消除消费者的购买顾虑

保值回购,即消费者在购车时厂家承诺在消费者购车后的一定时期内,按照约定的价格对车辆进行回购,锁定残值。汽车厂家对车辆残值进行锁定,为融资租赁公司开展“带残值的租赁”奠定了基础。所谓带残值的融资租赁,即用户每月所支付的租金主要由车辆贬值金额及折旧决定,折旧是厂商建议零售价及其租期结束后车辆残值之间的差额,即“车价-残值”是融资租赁成本的主要决定因素。“保值回购+残值租赁”模式不仅减少消费者对于残值的顾虑,还能够产生稳定的二手车源,有利于新能源汽车成熟二手车市场的建立。

3. 充电站,充电桩可以作为融资租赁的标的物,有效缓解建设成本压力

融资租赁同样可以助力充电基础设置建设,融资租赁模式不仅局限在车辆本身,充电站设备和充电桩也都是融资租赁优质的标的物,以融资租赁的形式对新增基础设施进行资金支持,以售后回租的形式释放已有充电设施融资能力,不仅能够解决充电设施运营企业面临的一次性投入过大的问题,也能释放企业资金压力,推动充电基础设施建设,从而推动新能源汽车的更快走向市场。

五、结语

当前,在中国新能源汽车的销售中,融资租赁的渗透率约为14%,到2025年,预计将提高至约22%。促使其快速增长的原因之一是融资租赁能使生产商和其他市场参与者减轻债务负担、优化财务结构,有助于银行融资,大大减轻财务压力。融资租赁作为服务实体经济的一种创新金融工具,可以将“所有权”和“使用权”分离,减轻消费者的“所有权顾虑”和“里程担忧”。国家鼓励采用融资租赁的方式大力推广新能源汽车,融资租赁将在新能源汽车的推广中起到重要作用。

参考文献

[1]李登峰.建元资本董事长王炜:融资租赁撬动新能源汽车市场化.汽车产经网,2015.

[2]第一电动.中汽协:2015年新能源汽车销量33万辆.2016年1月.

新能源汽车发展新模式 第2篇

目前在我国无论是企业自身或是国家相关机构，都给予汽车新能源技术研发以大力的支持作用。从企业来看，国内很多汽车生产企业都已然加入到汽车新能源的研发过程中，以对传统的工业生产技术进行革新。与此同时国家还将电动汽车列入到国家科研计划中，明确当前汽车行业应进行新能源的大力研发，并于相关的政策上给予了大力的支持。

2.2 强化汽车行业的管理

为了能够进一步的对汽车产业进行结构性的调整，为新能源汽车产业的发展奠定良好的基础，相关部门有针对性地对汽车行业制定了相关的管理政策，以起到强化汽车行业管理、规范市场化结构的作用。同时为了保证新能源汽车的功能、质量，有关部门还对新能源汽车的准入门槛进行了确定与提升。与此同时相关的政策法规，明确地对新能源汽车进行了定义。而这些政策的制定与颁布，无疑将极大地完善新能源汽车市场的管理，从一定程度上而言，对于新能源汽车行业的发展有着积极的促进性作用。

2.3 推行新能源汽车的试运行

为了进一步促进新能源汽车行业的发展，加快我国电动汽车的产业化发展步伐，目前在我国的相关城市，在有关部门的主导下，已然开展了新能源汽车的推行示范运行活动。与此同时，有关部门投资对新能源汽车运行的基础性设施进行了建设与维护，进而希望通过这样的方式来加快新能源汽车于市场内的推广，以达到加快产品的上市步伐，带动相关行业的发展，以最大限度地提升新能源汽车的技术发展与产业化进程。

2.4 在消费使用上给予政策补贴

作为一项全新的产品，将其投入到市场后，人们对于其的认知度较淡薄。与此同时还对于其的性能、质量等都存有顾及。因而为了尽快地让人们去接受新能源汽车，国家有关机构在税收、购置等方面给予了一定的优惠政策，进而来达到促进消费者购买使用，加大新能源汽车于市场内广泛接受的目的。

3 新能源汽车行业发展过程中所存在的问题

作为一项新兴的.技术，新能源汽车在研发、生产、使用的过程中，于多方面还存在一定的问题，有待人们去进一步的完善与改进，从而来进一步地促进行业的发展，有效地对当前的汽车行业进行调整，更好地来呵护自然环境、推动国民经济的发展。

3.1 科技创新力不强

新能源汽车主要是以电动能源为核心技术来进行研发，而起到能源供应作用的电池，其造价很高，相对使用寿命则较短。这些问题的存在，严重地影响到了电动汽车于市场中的发行。而从目前的研发情况来看，电动洗车的核心技术我们依然未能全面的掌握，虽然近些年来，我国在新能源汽车的研发上取得了进步。但是相关技术团队建设薄弱，后续相关技术人才供应不足。而目前我们所沿用的相关技术，已然被世界所淘汰。这些问题的存在，对于新能源汽车的发展都将起到阻碍性的作用。

3.2 资金匮乏

一项技术的研发，前期必然需要大量的资金投入以作为保障。而作为高新企业的新能源汽车行业，其尚处在研发的初级阶段，无论是在技术的研发上、相关基础设计的建设上、生产的工艺上等多方面都需要大量资金的投入来维持正常化运行。与此同时，处于研发阶段的技术又无法从市场中得到相应的回报，进而无法从市场中获取到资金，因而保证资金的投入成为了当前新能源企业发展的一项非常必要的条件，然而在实际的研发过程中，资金匮乏问题却是当前该行业发展中普遍存在的、严重性的问题之一。 3.3 消费者对于新能源汽车的认知度不高

对于新能源汽车行业而言，研发的根本是为了将电动汽车投入到市场中，从而于销售中获取到更高的利润，并达到促进环境保护的作用。然而从当前的市场投入情况来分析，虽然相较于传统的汽车行业而言，新能源汽车的使用成本要低，同时还具有节能减排的环保优势存在。但是在市场中真正去购买电动汽车的人并不多，这与人们的消费意识、对于新能源汽车的认知不足存在着一定的关联性。因而消费者在未能完全了解、充分认识的情况下，其是不会轻易的去尝试购买此类汽车的。因而如何来提升人们对于新能源汽车的认知，改变当期的消费观念是当前一个非常重要的问题。

3.4 相关人才不足

无论是对新能源进行研发，亦或对行业进行管理，都需要相关的技术人员、管理人员来完成。而目前新能源汽车行业尚处于研发的初级阶段，管理与科技人员都较为匮乏，相应的技术队伍的建设不够完善。不仅如此，针对新技术而进行相关行业管理的高素质、高能力管理人员也存在缺乏情况。这些问题的存在阻碍了新能源汽车产业化发展的道路。

3.5 配套设施的建设尚不完善

新能源汽车给嘉定区发展带来新变革 第3篇

2010年7月，在美国华盛顿召开的第一届清洁能源部长级会议上，中国、美国发起的电动汽车倡议得到了众多国家能源署的响应和参与。其中建立电动汽车国际示范区非常重要。上海嘉定区政府通过积极争取，于2011年1月份被中国科技部定为国际电动车示范区。

良好的新能源产业基础

一个新的产业在新兴市场一定要得到政府的引导和扶持。新能源汽车的发展，在十年、二十年之后会给城市的发展带来新的变革，作为汽车城的嘉定，必须要先行一步。嘉定不仅是汽车传统产业的高地，在新能源汽车领域也具有非常好的基础。

嘉定目前是上汽集团自主品牌、沃尔沃、奇瑞等八家汽车企业的新能源汽车整车研发和制造基地。研发和生产基地包括氢燃料电动汽车、节能型混合动力汽车、插电式电动汽车、还有众多电池、电机、电控关键零部件企业。这些企业中有的已经为上海世博会新能源汽车提供了配套产品，有的已经批量出口法国、美国，有的成为荣威的重要零部件供应商。

汽车人才集聚的优势也是嘉定申请成功的一个关键因素。在2011年1月成功申请为中国唯一的国际电动车示范城市之后，嘉定区在实践中积极创新，逐步摸索国际电动汽车示范区的建设路径。嘉定的做法是制定落实示范区的实施方案，全力推进四个中心的建设。明确计划用三年时间初步建成万辆以上的电动汽车应用示范基地，组建企业俱乐部和用户俱乐部。并搭建上海国际电动汽车展览会、国际电动汽车挑战赛等平台，开展商业模式创新中心、示范评估中心、运营服务中心和试乘试驾中心这四个中心的建设工作。

试乘中心于2011年5月15日正式投入运营。作为核心功能项目，试乘试驾项目具备电动汽车试驾技术，并为国外厂商来此进行技术展示提供了场所。目前电动汽车维修保障基地也已经开工建设，联合同济大学、上海市电力公司、宝信软件正在进行监控平台的建设。

此外，嘉定区还联合进行了商业模式创新中心的建设，落实私人购车示范推广方案，对国内新能源汽车整车厂商的进行走访和比选确定首批采购厂商。并在2011年4月6日成功推动全国首批私人购买电动汽车的挂牌上路。

广泛开展合作有利于提高嘉定作为示范区的水平和影响力，嘉定成功举办了2011电动汽车国际示范城市和产业发展论坛，这是国际上第一次以电动汽车示范城市为主题的论坛。在2011年4月22日的会议上，上汽集团、通用汽车，GE等国内外17家知名车商、服务商共同签订了互帮意向书，整合企业俱乐部和用户俱乐部，使两个俱乐部更容易结合。现在互帮组织已经达到20家。

注重国际间交流合作

嘉定还建立了上海和国际示范城市之间的交流渠道，并于2011年8月份和美国能源局进行了第二轮示范数据的双边交流。目前嘉定正在积极落实和巴塞罗那、布拉格等城市之间的电动汽车数据的共享协议。在国际示范区还与通用、大众中国、沃尔沃中国、柯达等主要的汽车厂商进行了广泛的交流。沃尔沃中国已经明确要引进沃尔沃C30的纯电动汽车进入嘉定区。首批两辆已抵达示范中心。通用中国也明确将雪佛莱引入示范区。

国际示范区不仅注重国外城市和整车企业之间的沟通，还积极和GE等国际上有影响力企业开展交流和合作。率先开展电动汽车租赁业务。嘉定还积极学习其他城市的经验，走访了北京、深圳、合肥、武汉等电动汽车示范区，以及江淮汽车、奇瑞汽车、中海油新能源投资有限公司、莆田新能源汽车投资有限公司、杭州万象电池等电动汽车和关键零部件企业，开展多领域交流，共同探讨汽车零部件企业的发展。

电动汽车的示范运行离不开基础设施建设，以及用户对电动汽车的认知和消费观念的培育。为此嘉定适度超前建设和培育适合电动汽车示范城市的环境，建设配套基础设施。在电动汽车基础设施建设方面，上海市电力公司和中国莆田建立了战略合作关系。上海作为电动汽车示范城市，其试乘试驾中心可供广大市民体验电动汽车，包括沃尔沃的C30，柯达的纯电动，以及上汽荣威、浙江众泰、郑州海马等13个品牌的电动车和跑车。这为公众对电动车的认知和消费观念的培育提供了良好的平台。

通过对示范区的建设，嘉定应该能摸索出一套适合新能源汽车的评估体系。有利于政府政策环境、厂商服务环境、用户认知和消费环境、城市规划环境等的建设工作。围绕这些环境建设，政府在当前包括今后一段时间将主要做好三项工作：一是进一步做好电动汽车的示范规范。嘉定准备在公交、政府采购、私人购买等领域进一步扶持和鼓励电动汽车的使用，并且引入社会资本参与，探索新的商业模式。力争实现示范项目的目标。二是进一步做好基础设施建设。嘉定通过和上海石化、中国莆田的多方合作，将建设更多的充电站。2012年的目标是在嘉定的电动汽车配套设施要建成2000个充电桩，4个充电站。嘉定将继续落实和美国洛杉矶、西班牙巴塞罗那、捷克布拉格等城市的数据交换和共享。

新能源汽车发展新模式 第4篇

在新闻发布会上, 中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、中国贸促会机械行业分会副会长周卫东向各界通报了成果汇报及展示会的筹备情况。

2015年节能与新能源汽车产业发展成果汇报及展示会主要由会议和展会两大部分构成。会议方面主要包括节能与新能源汽车发展成果汇报会、节能与新能源汽车技术研讨会、电动汽车国际标准研讨会、新能源汽车专利成果研讨会和示范城市经验交流会等内容。展会包括节能与新能源汽车发展情况回顾、节能与新能源汽车发展前景展望以及节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会。

以“选择·行动—未来从现在开始”为主题的2015 (第三届) 节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会作为整个汇报及展示会的重要组成部分, 将分设整车展区、关键零部件展区、充电设施展区和试点城市展区。

除了以往产品和技术的静态展示外, 展会同期还将举办“尊享体验”试乘试驾活动、全国高校汽车科技文化节、节能与新能源汽车宝贝嘉年华和BLUE-AUTO金秋惠享购车节等互动体验和趣味活动。“尊享体验”试乘试驾, 将由参展车企提供数十辆节能与新能源车型给体验者, 让现场观众可以亲身体验节能与新能源汽车的“好开”、“安全”、“省钱”、“环保”和“智能”等优点, 同时展示各车型优秀的动力性和经济性。

在环保问题备受关注的背景下, 再加上互联网浪潮的启动, 新能源与信息技术的跨界融合有望成为颠覆未来的强大力量, 2015年或将成为我国新能源汽车市场井喷元年。在这样的关键节点, 举办2015节能与新能源汽车产业发展成果汇报及展示会, 具有重要的历史意义、现实价值和前瞻性, 必将引领行业发展, 承载过去, 走向未来。

新能源汽车发展新模式 第5篇

【报告来源】前瞻网

【报告内容】中国新能源汽车行业深度调研与领先企业分析报告前瞻（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

“电动汽车综合效益的核心在于以电代油。”9月9日在电动汽车充放电技术研讨会上，与会专家表示。提前布局智能充换电网络，保障充电方便，将是电动汽车产业综合效益发挥的关键环节。新能源汽车又再次成为业界探讨的焦点。

认为，目前国内新能源汽车发展状况一般，巨大的市场潜力仍未被充分开发出来，诸多方面还需重点关注。

首先，核心技术研发能力亟待提高。国内新能源汽车产业发展较晚、基础较差、规模较小，企业科技研发能力严重不足。除了BYD鲜有国内自主品牌能独立制造电动汽车，多项核心技术都被国外汽车品牌商垄断，核心设备更需大量进口。技术在外的困境将长期制约国内新能源汽车行业的健康发展。

其次，相关配套设施需尽快完善。充电站、充电桩规模的大小直接影响到了新能源汽车的推广普及。我国多个城市虽出台举措大力兴建充电站、充电桩，形成了一定的规模，不过充电站、充电桩的布局、便捷程度还不够理想，重建设、轻利用的错误行为依然存在，大大制约了新能源汽车的使用。

最后，消费习惯需要培养。与传统油耗型汽车相比，新能源汽车具有经济实惠、节能环保等特点，其推广普及前景非常良好。不过目前国内消费者对新能源汽车优势尚不了解，对新能源汽车的购买欲望不强，从而导致汽车厂商、地方政府、国家相关部门在制定产业发展政策时缺乏充足依据。

欧盟新能源汽车的新动向 第6篇

政府加大投资力度

欧盟、欧洲工业委员会和欧洲研究社团于2008年11月初联合制定了2020年氢能与燃料电池发展计划，将在燃料电池和氢能研究、技术开发及验证方面投资近lO亿欧元，并希望在2020年前实现这些技术的重大突破。这个技术行动计划(JointTechnology Initiative)旨在使燃料电池和氢能成为欧洲未来领先的战略能源技术之一。JTI行动参与者包括超过60家私营公司(从跨国公司到中小规模公司)以及约60所大学和研究院，主要目标是使氢能与燃料电池技术在欧洲于2010～2020年实现商业化应用。JTI的实施可望在加速开发和实现低碳经济方面起到重要作用。

为了抢占新能源汽车的优势市场地位，欧盟在鼓励企业技术研发的同时，还鼓励银行业、金融业加大投资力度。据悉，欧盟下属的融资机构欧洲投资银行(EIB)连续5年对新能源汽车产业给予优惠贷款。德国、英国、法国、意大利、捷克等国家汽车制造集团都接受过此类贷款。如2008年年中，欧洲投资银行曾建议欧盟委员会和各成员国政府出资40亿欧元，为陷入困境的欧盟汽车企业提供更多贷款，但其主要的条件是，相关资金必须用于研制开发洁净、节约和有利于经济可持续发展的新能源汽车产品。2009年上半年，该银行又向欧盟汽车业发放了70亿欧元的贷款，用于环保汽车的研发和推广。

欧盟委员会主席巴罗佐也多次强调，支持和赞赏欧洲投资银行的行动，它帮助了欧盟汽车企业有能力继续开发新能源汽车技术，缓解了由金融危机和排放标准提高带来的双重压力。

汽企研发有实质进展

资金的投入不仅明显加快了欧盟电动汽车的研发速度，而且极大刺激了汽车企业和相关产业的参与热情。欧洲汽车工业协会提供的资料表明，不仅德、法、英、意等汽车生产大型集团拥有先进的新能源汽车，一些中型汽车公司或者汽车业界的联合体，也大量涉足新能源汽车的研制与生产。意大利运动品牌宾尼法瑞纳公司已经与法国包罗雷(Bollore)集团各出一半的资金，成立了一家合资公司生产电动汽车。该公司将采用宾尼法瑞纳的整体车型设计，装备一款由包罗雷集团已经研发10余年时间定型的具有创新性的高分子锂金属电池。这款尚未命名的四座电动汽车预计在市区可行驶250公里的路程，电池使用寿命最少将超过20万公里。作为使用新能源的环保汽车，这款车行驶速度不会很快，但将具有十分环保、安全、方便和稳定的驾驶性能。从0～50公里／小时的加速过程预计可以在5秒内完成。此外，该车还将达到130公里／小时的最高时速，并配备有多项自动化控制和监测功能。

此外，荷兰伊诺斯(InnoSys)公司、埃森特(Essent)公司和与默蒙图姆联合(United Momentum)集团，利用欧洲投资银行的资金组成企业研发与生产联合体，创立了一个新的欧洲电动汽车公司(Electric Cars Europe)，业务范围包括研制和改装新能源汽车、进口电动汽车并发展充电系统。欧洲电动汽车公司市场部的冯古特先生表示，电动车的大规模生产和投放市场也许会在未来的5年内成为现实，埃森特公司日前已经开发出一套“移动智能电网”的输送系统，在电动汽车开始投入大规模生产之时，该电力输送系统将准备就绪，为电力汽车的大规模市场化铺平道路。

欧洲汽车工业协会(ACEA)提供的2008年资料显示，为在欧盟国家落实开发新能源汽车的战略，欧盟和相关企业不仅在此后3年内，将超过10亿欧元投入新能源汽车的研制，而且相关部门已经开始研究制定一套涉及新能源汽车的各种技术参数和车型标准，以便规范企业对新能源汽车的开发与生产，健全市场经销和售后服务等领域的配套系统，从而布局整个新能源汽车的发展道路。

充电接口标准出炉

新兴市场中国相比与，欧洲就稍显成熟。2009年欧盟主要汽车厂商就电动车统一接口问题达成共识新的全球标准化电动汽车充电接口采用三点连接，电压400V。该标准将对所有的汽车制造商开放，以确保未来电动车在世界范围内可以使用统一的方法充电而无需添加各自的适配系统。

来自各国的多家汽车巨头大众、宝马、福特、通用、菲亚特、丰田和三菱等汽车品牌都已同意运用标准化接口。而愿意以该接口提供充电站的能源公司包括英国的Eon、法国的Vattenfall、瑞典的EDF、Npower、Endesa和Enel等。

新能源汽车销售模式研究 第7篇

1. 我国新能源汽车行业现状

自21世纪以来,我国就针对新能源汽车的发展进行的专项规划,燃料电池汽车、混合动力汽车以及电动汽车都正式被推广开来,国家科研部门也针对新能源汽车的生产技术、企业体制以及法规政策方面进行深入研究。随着新能源汽车行业的不断成熟,国家也将发展新能源汽车作为调整和振兴汽车行业的重要举措,相关部门更是加大了新能源汽车的扶持力度,各大汽车企业都纷纷推进新能源汽车的技术研发工作,也取得了较为可观的研发成果,如比亚迪E6纯电动车、奇瑞瑞麟M1、长安E30杰勋混合动力轿车都已上市销售。但和政府大力度的政策扶持以及企业的大规模投入形成鲜明对比的是,截至目前我国国内的新能源汽车的消费市场仍然没有取得较大突破,甚至没有办法推动新能源汽车产业的正常运行要求。

2. 新能源汽车存在的推广阻力

首先,由于新能源汽车面世时间很短,所以不论是汽车的效能还是技术方面都还不是很稳定,如在杭州销售出的众泰电动车,刚售出不久就出现了自燃现象,造成消费者担忧和恐慌。其次,由于新能源汽车采用的是动力电池,普遍存在续航里程短、循环寿命低等缺点,只能满足基本的城市交通需求,消费者在选择上则存在许多顾虑。另外,目前新能源汽车配套的基础设施和服务都还不完善,尤其是给新能源汽车充电的设备,即使是在北上广等设备相对完善的城市而言,消费者认为电动汽车充电还是很不方便。最后,还有价格因素的影响,由于新能源汽车的创新性以及产能规模导致其价格要比传统汽车价格贵一半以上,大大超出消费者预期。

3. 目前各国新能源汽车的主要销售模式

3.1 自充电销售模式

这种模式是较为典型的以白天使用,晚上回家充电为主,同时以公共快速充电设备为辅助的商业模式。但这一模式对于新能源汽车的动力电池技术提出了更高的要求,成本低、寿命长、续航好、充电快等,同时又将巨大的市场压力转移给了新能源汽车的制造厂商,如果没有成熟的市场规模和效益支撑的话,企业本身无法摊薄生产成本,直接导致新能源汽车的整体售价上升,无法让消费者所接受。这时候可以采用电池租赁的方式来将电池的一次性消费改为按使用次数分别收费,或是银行分期付款。在设计过程中,尽可能从汽车的性能、外观、空间、使用习惯多方面考虑消费者心中的担忧,采取针对性的推广方案。

3.2 自充电租赁模式

这种模式其实就是通过汽车租赁公司将车租给个人,个人只需要支付租金和押金即可,如合肥试点的租期为五年,在租赁期间,各项维修费用都由专业维修机构维保,消费者只需要将车辆信息及时反馈给租赁公司,租期结束后车归消费者所有。这一模式降低了消费者的购车成本和使用成本,也消除了车辆维修困难的后顾之忧,但对电池技术提出了更高的要求,同时汽车租赁公司将面临很大的经济压力。这需要汽车制造厂商在动力电池的研发过程中不断提高其性能优势,不断完善基础设施建设和后期服务网络建设。

3.3 裸车销售、电池租赁充换相兼容模式

目前这一模式逐渐受到国内相关学者和部门的认同,它兼顾了汽车企业、电池企业、电池运营企业以及电力企业等各方的利益。汽车生产商负责生产裸车,电池企业负责生产合乎规格的电池,电池运营商负责运营充换电站等配套设施,电力企业则负责提供合乎充电标准的电力。但该模式实施的过程中也存在诸多不足,如电池的标准化生产在短时间内没办法满足,而汽车厂商也难以接受作为核心竞争力的动力电池生产被其他企业所控制,以及各充电站电池储量、电能匹配等问题。对此可以考虑设计能够兼容不同厂商的电池管理系统,不仅可以监控汽车的电池使用情况,还可以显示汽车周围充电站、换电站的位置保证汽车的正常行驶,更换电源的能源补给方式同时还兼顾了汽车厂商的利益。

结语

目前,消费者在对能源汽车的认识上还存在很多不足,因此提高消费者对于新能源汽车的认知水平是新能源汽车销售中迫切需要解决的重要课题。

摘要：随着城市化和工业化的不断发展,人们也不断通过科技的力量来提升生活品质,汽车作为一种有效的代步工具深入了人们的日常生活。无论是城市还是农村,汽车的普及度都在与日俱增,但由此带来的一系列环境问题也引起人们的广泛关注,包括石油资源的迅速消耗以及二氧化碳排放量的与日俱增等,新能源汽车逐渐成为低碳生活的代表之一,本文就新能源汽车销售模式作简要分析。

关键词：新能源汽车,销售模式,研究

参考文献

[1]姚占辉.我国新能源汽车市场化困境分析及对策[J].汽车工业研究,2010(12):23-24.

新能源汽车创新采用过程模式探析 第8篇

商品在市场上扩散, 有些很容易被消费者接受, 有些却经历了漫长的过程。新产品创新扩散的过程, 受国外学者的高度重视, 但在对于新产品扩散的研究中, 国内学者的较多的将注意力放在新产品的供应方的行为方面, 而忽视了对采用者的行为的研究, 实践中, 创新扩散过程是供给者创新扩散过程和采用者创新采用过程的一体化过程。

从应用的角度来对模型进行分析, 不仅学习国外的最新的理论, 同时以新能源汽车为研究内容, 对新能源汽车消费者采用过程进行分析, 给政策的制定者和供应商提供理论依据, 更好的进行政策引导与市场推广, 提高产品在同行业的竞争力, 最终达到快速有效的扩散效果。

2相关概念

对于新能源汽车的定义, 在《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术, 形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。包括混合动力汽车 (HEV) 、纯电动汽车 (BEV, 包括太阳能汽车) 、燃料电池电动汽车 (FCEV) 、氢发动机汽车、其他新能源汽车等各类别产品。

采用过程主要指消费者的个人对一项创新从初步得知到决定采用所经历的认识过程和行为变化。这一过程基本需要经历认识阶段、感兴趣阶段、试用阶段、评价阶段、采用阶段等五个阶段。

3新能源汽车消费特点

目前新能源汽车大多是公车消费, 个人消费的行为还不是很明显。但由市场趋势来看, 势必会很快的向私车转变。个人消费以中年人为主, 这部分消费群体有较高的经济实力, 是新能源汽车消费的主力军。而青年群体对于新能源汽车的购买意愿不明显。

新能源汽车属贵重且耐用的消费品, 消费者大都是做过对比、评价后才做出决策, 大都是理智性购买行为。对于技术密集型商品消费者对其产品的质量、性能、外观等自身的属性要求相对较高, 在购买决策的过程中, 消费者会受到其他因素的影响, 如消费者的经济状况、职业、家庭、社会地位、广告涉入、口碑、社会责任感等因素, 外部因素的影响程度会比较大, 最终影响消费者的决策行为。

4新能源消费者创新采用模式评析

创新产品的采用模式, 国内外许多专家致力于研究这一过程, 提出了很多的模型来研究消费者创新采用过程, 其中主要有理性行为理论、计划行为理论、科技接受模型、新产品采用模型。在这几个模型中理性行为理论被广泛应用在研究个人自愿行为与行为意愿的解释与预测中, 此模型当预测的行为符合意志控制行为时, 理性行为理论的预测率很强;但若行为受非意志因素, 即对于需要资源、机会、自我能力、知识或他人协助等因素才能展现的行为, 则理性行为理论对行为的解释力就会减弱。计划行为理论研究采用者自由意愿的行为的基础上, 不仅受到采用者行为意愿的影响, 相关资源、能力、外在机会等也会对最终的采用行为产生影响。此模型被成功的应用于各种健康行为的研究, 如药物成瘾行为、临床医疗与体检行为、食欲行为、运动行为、艾滋病预防及许多社会与学习行为上。科技接受模型引入了两个重要的关于认知的信念:认知有用性与认知易用性, 以外部变量影响资讯科技采用者的内部认知、态度、行为意愿, 进而影响实际采用行为的方式, 来解释消费者的采用行为。主要被广泛应用于研究资讯科技采用者的行为意愿与实际行动之间的关系。新产品采用模型在研究新产品采用过程时, 既要考虑新产品的自身的属性, 同时也应考虑消费者的特色, 采用者会因自身的特色对产品属性的接受程度有差异, 由认知的产品属性、消费者特色、环境变量这三个构面来影响消费者的购买意愿, 进而影响采用行为。

对比发现新产品采用模型既包含了新产品的自身的属性又考虑的消费者的特色, 同时还加入了环境变量的影响, 对于新能源汽车这类具有高价值、消费者对产品要求各异、消费者自身特色差异化比较大的产品时比较适用的, 同时Holak在此模型中考虑了新产品的相对利益、产品的复杂度、产品一致性、传播能力、认知风险、分布能力等, 结合新能源汽车的特点与Rogers (1995) 的创新扩散模型可以从相对利益、相容性、复杂性这几个角度来研究。

5结语

本文通过对新能源汽车的消费特点, 以及四种创新采用模式及适用领域进行综合评价, 发现不同模型有各自优缺点, 研究影响消费者对新能源汽车消费的因素与新产品采用模式中的变量构成匹配度较高, 为之后的新能源汽车创新采用过程的研究做了探析。

摘要：随着科学技术创新, 经济飞速发展, 对于基础能源消耗量的越来越大, 在能源危机的压力下, 企业与政府为缓解现状不断地探索创新, 提出了低碳的概念和相关创新产品。结合国内外在创新采用领域的理论研究, 从新能源汽车和创新的概念及新能源汽车消费者特点等方面, 结合其他学者对创新采用过程模式的研究来对新能源汽车的采用过程的模式进行探析。

关键词：新能源汽车,创新采用,创新采用过程

参考文献

[1]Holak, Suan L.Determinants of Innovative Durables Adoption an Empirical Study with Implications for Early Product Screening[J].Journal of Product Innovation Management, 1998 (5) :50-69.

新能源汽车发展新模式 第9篇

在环境污染和资源短缺问题日益严重的今天, 如何转变传统的能源利用方式, 加快发展新能源产业开始成为世界各国亟待解决的问题。其中, 新能源汽车产业作为新能源产业的重要部分成为国内外关注的焦点。然而, 由于电池技术、配套基础设施和消费成本等多种制约因素的影响, 新能源汽车产业的实际发展步伐仍相对缓慢。此外, 由于外部性等问题的存在, 上述因素若仅仅依靠市场力量很难克服。对于推动新能源汽车产业的发展来说, 公共政策的支持和引导尤为重要。近年来, 我国已经有针对性地制定了一些优惠政策和扶持措施, 为相关产业的发展营造了良好的政策氛围。本文将对新能源汽车产业的几种推广应用模式进行分析和比较, 以期为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的借鉴经验。

二、国内外新能源汽车推广模式研究概况

国内外不少学者对新能源汽车的推广模式进行了研究分析, 在企业与政府的补贴政策、节能减排政策的影响及绩效方面取得了一定的成果。美国学者David Diamond[1] (2008) 采用截面分析对美国各州激励政策和混合动力汽车应用的关系进行了测试分析, 分析结果显示油价对混合动力汽车销量的影响要远远大于政府政策。哈佛大学Muehlegger[2] (2011) 使用季度销售数据对美国各州的政策、汽油价格和社会偏好和其他非货币奖励等相关因素进行了分析, 并指出消费税优惠政策对混合动力汽车的销售比所得税优惠政策产生的影响更大。国内研究方面, 朱凯[3] (2011) 分别应用微观经济学供需理论和资产专用性理论, 对消费方和生产方以及整车厂商、零配件/关键技术供应商进行了补贴归宿分析, 认为电动汽车没有占据一定的市场份额, 原因在于供给不足压抑需求, 而对消费者的补贴政策不能解决根本问题, 关键在于补贴零配件/关键技术供应商, 才能促进技术进步, 加快产业和市场发展。王海啸、廖小明[4] (2013) 建立了模型, 对政府和企业间补贴问题进行的博弈进行了分析, 分析结果表明, 处于不同发展水平的新能源汽车企业在获取补贴时会采取不同的策略, 企业策略性获取补贴的动机也会由于信息的不对称而增加。

三、我国目前新能源汽车推广模式分析

1. 推广模式类型及特点

从经济学的角度来看, 新能源汽车产业具有很强的外部性特征, 而使外部性内部化的典型办法一般体现为通过补贴、税收等政府宏观调控手段。下面对几种新能源汽车推广模式特点及其效果进行分析对比。

(1) 财政补贴模式

简单的来说, 财政补贴模式的本质就是将新能源汽车节能减排所带来的正外部性转化为经济上的效益, 从而解决市场无效率甚至市场失灵的现象, 使生产状态达到社会最优水平。新能源汽车推广初期, 产业发展缓慢, 由于研发成本、生产成本偏高, 新能源汽车的价格明显高于传统然油汽车, 对新能源汽车的市场推广形成了阻碍。因此, 我国采取了政策补贴的推广模式, 中央及地方政府分别对基础设施建设、新能源汽车的生产企业及私人购置等提供了不同额度的经济补偿。

(2) 税收优惠模式

政府在财政支出的基础上, 还推出了一系列税收减免政策。从2014年9月1日起至2017年底对符合条件的新能源汽车免征车辆购置税;在2015年底之前对铅蓄电池缓征消费税。

(3) 使用优惠模式

为提高新能源汽车的使用率, 政府还对新能源汽车用户给予了优惠政策。对服务行业新能源汽车, 包括公交车、出租车优先授予了运营权, 并将大力支持新能源汽车推广应用水平高的交通运输企业发展;同时, 配合当地人民政府, 对新能源汽车用户不限行、不限购, 为消费者的后期使用提供了极大的便利。

2. 新能源汽车推广模式效应分析

(1) 财政补贴模式效应分析

政府的财政补贴主要分为价格补贴和技术补贴。以下将对两种政策的效应及市场变化进行分类讨论。

①价格补贴效应

价格补贴表现为对私人购买进行补贴, 鼓励消费者购买使用新能源汽车, 因此在不考虑外部性因素影响的情况下, 从微观经济学的角度通过供给需求曲线可以观测出价格补贴对市场的影响, 并以此来分析价格补贴模式的效应。

如图1所示, P代表新能源汽车价格, Q代表数量。假设原需求曲线D与供给曲线S交于A点, 达到市场均衡, 市场均衡价格为P0, 均衡数量为Q0。当政府对消费者的补贴水平为t, 消费者对新能源汽车的需求增加, 使需求曲线右移, 形成新的需求曲线D’, 并在B点达到新的市场均衡, 均衡价格上升至P’, 均衡数量增加为Q’。从新能源汽车市场近几年的价格可以看出, 新能源汽车的价格并没有发生明显变化, 价格仍为P0, 市场状态位于C点。此时, 新能源汽车销量大幅度增加, 而生产者并未享受到价格补贴的福利, 因此供给曲线不变, 市场需求量大于供给量, 并未达到均衡状态。

②技术补贴效应

原需求曲线D与供给曲线S仍于A点达到市场均衡, 市场均衡价格为P0, 均衡数量为Q0。假设企业将政府的补贴全部用于技术研发, 企业的生产能力将得到提升, 使供给曲线发生偏转, 供给弹性提升, 形成新的供给曲线S’, 并在B点达到新的市场均衡, 均衡价格下降至P’, 均衡数量增加为Q’。价格不发生变化时, 市场状态位于C点, 生产者福利增大, 供给量增加且大于需求量, 市场未达到均衡状态。技术补贴对市场的影响如图2所示。

然而, 在实际情况下, 由于政府的补贴水平很高且补贴对象覆盖整个市场, 部分企业出现了为获取补贴的投机现象, 并未将补贴投入到技术研发中, 供给弹性不会发生变化, 并对进行技术研发的企业产生了抑制作用, 对新能源汽车的市场推广产生了负面影响。

(2) 税收优惠模式效应分析

税收的减免与价格补贴起到相同的作用, 同样会引起新能源汽车需求曲线右移, 增加新能源汽车占据的市场份额, 在此不进行多余的阐述。区别在于, 两种模式分别通过政府收支两个方面进行了宏观调控, 财政补贴模式与政府购买模式增加了政府转移性支出, 政策优惠模式则减少了政府财政收入。

(3) 推广模式叠加效应分析

随着新能源汽车产业发展逐渐步入正轨, 政府对原有的推广模式进行了调整。财政补贴方面, 中央政府加大了对技术研究的支持力度, 对拥有核心技术的新能源汽车生产企业进行扶持。同时中央及地方政府也调节了新能源汽车的价格补贴政策, 整体上在原基础上逐年降低了补贴水平, 享受补贴的车辆标准也逐渐提高。

政策优惠方面, 自2014年9月1日起至2017年底, 对符合《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》条件的燃料电池汽车、纯电动汽车及混合动力汽车等新能源汽车免征车辆购置税。上海等部分地区还实行了购买能源汽车赠牌照的政策。

由于各地的补贴政策各不相同, 本文选定新能源汽车零售量最高的城市上海为例进行分析。

假设2014年6月购买排量1.6升的插电式混合动力汽车, 市场售价为20万元, 国家补贴为3.325万元, 地方政府补贴3万元, 消费者所需支付的价格计算如下:

车辆购置税=商品价格/ (1+增值税税率) ×10% (增值税税率按17%计算) =8540元;

消费者支付价格=200000-33250-30000+8540=145290元。

若两年后, 即2016年6月购买同种产品, 国家补贴为3万元, 地方补贴降为1万元, 免征车辆购置税。假设市场价格不变, 消费者所需支付的价格计算如下:

消费者支付价格=200000-30000-10000=160000元。

从计算结果可以看出, 在财政补贴模式和政策优惠补贴模式的共同作用下, 虽然消费者在政策调整后仍可享受到高达4万元的补贴优惠, 但与2014年相比水平下降, 相同市场价格所对应的成交价格有所提升。

现将2014年至2016年9月插电式混合动力汽车及新能源汽车总产销量进行对比, 结果如下表所示。

插电式混合动力汽车与新能源汽车市场产销量都产生了不同程度的增长, 且增速由最初的爆发式增长逐渐趋于理性, 市场逐渐向均衡状态发展。2014年及2016年调整后的推广模式的叠加效应分别如图3、图4所示。

原推广模式中需求曲线D与供给曲线S于A点达到市场均衡, 市场均衡价格为P0, 均衡数量为Q0。由于价格补贴和技术补贴的双重影响, 需求曲线分别右移至D’和D”, 供给曲线偏转为S’和S”, 于B点和E点达到市场均衡。通过对比可以看出, 不同力度两种财政补贴模式同时进行时, 市场均衡点所对应的均衡数量Q”大于Q’。而原推广模式下的均衡价格P’大于P0, 调整后推广模式的均衡价格P”小于P0。按照近年的市场价格来看, 新能源车辆价格并未发生明显的变化, 即价格仍为P0, 且由于目前市场需求量大于供给量, 市场状态位于市场均衡点左侧, 市场状态分别位于C和D点, 数量变为Q1和Q2。在市场机制的调节, 市场状态最终将趋于市场均衡。因此, 从新能源汽车产业的长远发展来看, 调整后的市场机制更有利于新能源汽车在全国范围内的推广使用。

四、新能源汽车推广应用模式建议

首先, 我国新能源汽车产业的发展已经初具规模, 而降低后的政府补贴水平仍然很强, 相比之下远远高于其他新能源汽车产业较为发达的国家, 应合理地减少直接对生产企业直接补贴, 转而提高对零件制造商、基础建设等相关产业的补贴水平, 从而降低生产成本, 完善消费者使用需求, 从而增加需求量, 扩大市场份额。

其次, 国家对新能源汽车行业应该建立起更加完善的评分机制, 从消费者的角度对新能源汽车的成本、效能、寿命等需求影响因子进行测评, 对补贴企业的技术研发成果进行监测, 从而根据测评结果按等级对拥有核心技术的企业进行合理的补贴, 一方面激励企业加强技术研发, 另一方面使政府对生产者的补贴得到有效的配置, 减少无谓损失。

第三, 财政补贴模式需要政府进行大量的支出, 而税收优惠模式会减少政府的收入, 二者对政府的财政支持依赖性强, 且长期的补贴将会给政府的经济状况带来很大的负担, 可以选择及时撤出部分财政支持, 利用市场机制进行调节, 达到最优的经济效率。

摘要：在环境污染问题日益严重的今天, 发展新能源汽车产业逐渐成为了调节资源短缺、大气污染严重等问题的客观需要, 也是我国加快产业转型升级的必然选择。“十二五”期间, 我国确立了以电动汽车为代表的新能源汽车的重要发展战略, 为新能源汽车的推广带来了契机。然而, 与传统汽车相比, 新能源汽车在价格和使用等方面都存在一定的劣势, 新能源汽车的发展也因此需要政府的力量予以鼓励和支持。本文对比了几种推广应用模式的特点, 通过供给需求模型分析了新能源汽车推广应用模式的效应, 并提出了相关建议。

关键词：新能源汽车,推广应用模式,供给需求模型

参考文献

[1]David Diamond.The impact of government incentives for hybrid-electric vehicles:Evidence from US states[J].Energy Policy, 2009, (37) :972-983.

[2]Kelly Sims Gallagher, Erich Muehlegger.Giving green to get green?Incentives and consumer adoption of hybrid vehicle technology[J].Journal of Environmental Economics and Management, 2011, (1) :1-15.

[3]朱凯.中国新能源汽车补贴政策的归宿分析[J].中外能源, 2011, (10) :44-48.

股比限制:新能源汽车的新问题 第10篇

本次被划定为“关键零部件”的品类繁多，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统，等等。

“这些项目涵盖了新能源汽车零部件的方方面面，关键是，很多零部件的在华生产工厂，原先并不是按照‘不超过50％’的股比来投建的，这个政策将使得大批在华外资企业，需要调整股比。”一位跨国零部件企业的中国负责人如是表示。

从中方控股到放弃控股，再到50：50，这—规定将对在华跨国公司零部件的整个产业布局产生深远影响。

《目录》的推出，使业内产生了两种相悖的观点。

利大于弊

一种观点认为，股比设限50％很有必要，将有利于保护国内零部件企业发展，有助于中国汽车业在新能源汽车浪潮中实现超越，否则，将对脆弱的民族汽车工业产生毁灭性影响。

有分析认为，近年来国内新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量，一直高于合资企业数量。跨国汽车零部件企业在推动国内零部件产业进步和升级的同时，也占领了国内市场，并抑制了本土企业在技术等方面的自主创新能力。随着外资在中国投资力度加大，有些外资品牌在国内关键零部件领域形成了垄断，与此形成鲜明对比的是，中国国内零部件企业没有能力为汽车提供一整套的零部件供应。

来自商务部的数据表明，外资企业在中国汽车零部件市场销售份额占60％以上，在轿车零部件市场，外资企业占市场份额接近80％，在汽车电子等高科技含量领域，其市场份额更是高达90％。在这样的环境下，我国汽车零部件企业的生存空间越来越小，正在被排挤出合资品牌整车配套体系，从而只能向低档市场寻求发展，在行业中被日益边缘化。

“所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件产业的落后，新能源汽车也是如此。这次我们出台的这个政策，就是对国外公司的一种约束。”谈及这次政策调整，中国汽车工程学会秘书长付于武表示，这是经过慎重考虑后的决定。“如果我们放弃主导地位，简单地把市场让出去，那对中国零部件产业的可持续发展是很可怕的。中国汽车市场很活跃，但是要合资，就要留给中国零部件企业一些机会。如果完全放开，我们的核心零部件、电控电机、控制系统肯定就没有机会了。”

对于限制新能源汽车关键零部件企业在华的持股比例，作为国内自动变速箱生产、维修知名度较高的一家企业，全球自动变速箱公司技术专家付海元认为，国家对外资企业在新能源汽车关键零部件方面的持股限制，将刺激本土企业加大投资研发。

弊大于利

然而，也有分析人士认为，此举适得其反。这项规定表面上会使本土零部件企业的生存环境得到改善，保护了民族零部件企业的发展，其实，无论是外资还是合资企业，新产品的研发活动是否能放在国内进行，才是中国能否掌握研发核心技术的关键。

目前，在中国设立技术研发中心的零部件企业，有德尔福、博世、伟世通、汉高和大陆汽车等企业。虽然这些企业在中国设立研发中心的类型各不相同，但将新产品的研发活动放在国内进行，无疑会大大有助于国人掌握其研发技术。只有汽车高端技术研发人员逐步实现本土化，才真正有助于中国掌握汽车生产核心技术。

而一旦对外资企业实行股比控制，则会给其带来系列投资方面的顾虑：首先，选择中方合作伙伴难度加大，需要调研和决策；合资双方从各自内部完成决策，再到洽谈直至签约、审批通过，需要较长的周期；此外，外资企业一旦将生产制造、研发分离，需要有重新决策和调整的时间。

目前，多数外资企业对此颇有“微言”：合资车企觉得降低了企业效率，不利于竞争，属于贸易保护；民营车企则认为此举是历史的倒退，取消股比限制才有利于灵活自如的车企在竞争中成长。部分券商表示，在政策保护之下，能否提升内资新能源汽车关键零部件企业在技术方面的优势，并不令人乐观。

也有人认为，中国汽车零部件的弱势状态，不是因为股比放开造成的，而是国内汽车产业长期“重整车、轻零部件”导致的恶果。实行“股比限制”就能改变中国汽车零部件产业的困境，使它们雄起吗?也许，整车的发展现状已说明了问题。

让市场决定

说到底，中国的汽车产业政策原来体现的是国家意志，但是后来已经演变成不同利益集团的利益争夺，汽车产业政策修改，不过是各个利益集团博弈的结果。

应该说，此次有关部门出台“股比限制”的初衷是好的，但30年的发展历程已经证明，合资并不能换来技术，不管是用市场、股比，还是用自主品牌，都是换不来的。我们的几大国有汽车集团都有多家合资企业，为什么还要掏腰包从其他外国公司购买技术?自主品牌技术为什么不可以从合资伙伴那里得到呢?特别在包括驱动电机等新能源汽车技术方面，中国的技术已经达到了国际先进水平，并不需要外国公司的技术转让。如此说来，我们干脆不要外资，完全自己说了算，岂不更好?

原机械部部长何光远表示：“这个规定也不是‘万岁’的。随着中国经济的增长，自主创新能力的提高，再加上中国几万亿美元的外汇储备，这一政策未来有可能会发生变化。”

“市场没换到技术，我们希望能一分为二来看。首先，股比規定并不利于中国企业学习和掌握新技术，不利于外资公司在国内投放新技术·其次，中国汽车产业的发展历史比国外要短得多，我们用20年走完了外国公司100年的路，但是目前可能还差10年、15年的追赶时间。因此，这种提升不能操之过急。”一位资深汽车评论员如是表示。

有业内人士认为，现在中国的新能源，包括电动车还处在摸索阶段，无论是技术层面还是商业模式层面，都不成熟。这个时候，政府应该鼓励各种尝试。“最好的鼓励是不要设定限制，让市场来决定。现在应该跳出外资与中资的传统想法，最重要的是，让这些技术在中国生根，包括新能源的鼓励政策等等，都不应该区分民营、国有、外资。”上述业内人士表示。