加固维修工程范文

加固维修工程范文（精选12篇）

加固维修工程 第1篇

一、维修加固方案

1.采用设计标准。原公路为二级公路, 为了提高桥梁承载力, 设计载荷为:公路一级。桥面宽度:净12米行车道+两侧各0.5米防撞护栏, 护栏高度为1.1米。桥面铺装:采用15 cm防水混凝土, 桥面横坡采用双向1.5%。防震等级:地震裂度Ⅶ度。

2.原材料选取。钢筋采用唐钢生产的HPB300钢筋和HRB335钢筋。预应力钢绞线采用高强度低松弛钢绞线, 钢绞线标准抗拉强度fpk=1860 Mpa, 弹性模量Ep=1.95×105 Mpa, 钢绞线符合规范要求。水泥采用浅野525硅酸盐水泥。混凝土:上部结构预应力空心板采用C50混凝土, 桥面铺装采用C40防水混凝土, 搭板、垫石、防震挡块、防撞护栏采用C30混凝土。支座采用板式橡胶支座, 伸缩缝采用C80异型钢伸缩装置。

3.施工准备。便道修筑:由于采用不断交施工, 必须设置临时便道以保障车辆通行。便道宜采用就地取材方式, 用沙砾或风化岩填筑, 以满足行车要求。

场地选取:预应力空心板桥梁施工需要设置梁板预制厂。由于是桥梁维修改造施工, 工程量较小, 选择距桥位较近的空旷、闲置场地为宜。场地选取还应考虑电力设施、水源是否能满足施工需要。严禁将施工场地设置在河道内, 防止因天气变化造成重大损失。

技术准备:桥梁施工前应仔细阅读图纸, 检查图纸数据是否与实际尺寸相吻合。仔细领会设计意图, 对施工人员进行技术交底。编制技术可行、安全可靠的专项技术施工方案和安全施工方案。

质量管理:桥梁施工前建立质量管理机构, 制定质量管理制度, 提出质量保证措施, 健全质量管理体系以确保施工质量。

施工人员培训:施工人员进场要进行岗前培训及转岗培训, 进行技术、安全交底, 使工人熟练掌握工作技能及安全常识。

二、桥梁施工

1.梁板预制。首先, 底膜浇筑:在场地平整、压实、硬化后, 进行梁板预制工作。一要进行底模浇筑。底模采用C20混凝土浇筑, 浇筑时要做到平整、密实、表面光滑、尺寸精确, 能与空心板腹板钢模结合紧密。底模要预留腹板钢模加固钢筋穿孔, 穿孔要与模板孔精确对中。底模浇筑完毕变硬后要及时覆盖土工布, 洒水养生, 防止底模开裂, 并使底模混凝土达到足够强度。

其次, 梁板钢筋加工:在底模浇筑同时要进行梁板钢筋加工, 以便合理安排施工进度。钢筋加工场地要搭设能够遮阳避雨的工棚, 防止工人晒伤、中暑以及淋雨造成电器漏电伤人。各种机械设备前要设立操作规程牌, 防止误操作造成机械损坏、人员受伤。每台机械设备要配备单独电闸箱, 做到一机一闸, 电闸箱要符合安全生产要求。钢筋加工要做到尺寸精确, 焊接牢固, 符合规范要求。

第三, 钢筋绑扎:底模养生结束后, 揭开土工布清扫干净, 晒干后在上面用墨斗弹出钢筋所在位置线。墨线晒干后, 在上面刷胶粘底模塑料片, 胶不要满刷, 要成条带状刷, 以利于排出塑料片下水汽。塑料片厚度要防止过薄引起褶皱, 造成梁板底面不平。塑料片粘好后即可进行钢筋绑扎作业, 绑扎要牢固、紧密, 不得跳绑。绑扎好的钢筋骨架要进行尺寸丈量, 如果与设计尺寸误差大于规范要求, 要及时调整直到满足设计规范要求。钢筋骨架绑扎完毕后, 焊接波纹管固定环, 位置一定要精确, 否则将影响钢绞线位置。记录钢筋间距、长度等检查数据, 自检合格后请监理工程师、监督工程师检测, 做到首件认可。

第四, 空心板混凝土浇筑:空心板预制芯模采用木模, 不得采用充气橡胶, 如果采用木模要捆扎塑料布。在安装加固钢模板时要时刻关注钢筋骨架与模板间距, 如不足用机制水泥垫块调整, 确保钢筋保护层厚度符合设计要求。钢模紧固、尺寸合格后进行混凝土浇筑作业。如果条件许可, 可采用混凝土罐车与泵车相配合进行作业, 可加快浇筑速度, 减少浇筑时间, 提高浇筑质量。也可采用汽车吊送料斗方式浇筑, 节约成本。浇筑时要做到均匀、分层浇筑, 禁止在一个地方集中放混凝土, 造成应力集中、芯模上浮、模板变形甚至开裂, 使浇筑失败造成经济损失。混凝土振捣时要采用附着式振捣器与棒式振捣器配合使用, 使用棒式振捣器时要轻插慢提, 将汽泡带出, 防止气孔过多影响外观。在振捣时要顺次振捣, 防止漏振, 形成蜂窝麻面。因钢筋密集要采用附着式振捣器与棒式振捣器交替使用, 做到振捣均匀、密实。混凝土浇筑完毕后, 顶板要抹平, 预埋钢板位置正确, 表面平整。如天气较好、阳光充足、气温较高、风较大时, 要及时覆盖土工布, 防止因温度过高、风力过大造成表层混凝土水分过快流失, 形成收缩裂缝, 影响空心板强度。空心板强度上来后进行板顶刷毛, 深度以石子露出1 mm为宜, 然后洒水养生。空心板芯模抽取时间以混凝土初凝形成一定强度、抽芯较容易, 又不至抽取后造成顶板变形、塌落为宜。抽芯时间大约在浇筑完成后3~4小时为宜, 依据天气好坏、气温高低适当增减。芯模抽取后, 用沙袋阻塞板孔口, 灌水养生。空心板养生时, 每天要多次洒水, 始终保持覆盖的土工布湿润, 使空心板强度尽早达到设计标准。

2.桥梁上部结构拆除。在空心板养生的时间, 可以安排原桥梁上部结构拆除工作, 做梁板吊装前的准备工作。如桥下净空较高, 可采用挖掘机装液压锤凿除桥面铺装, 断开板间绞缝, 逐块用吊车吊走梁板方式拆除。当桥下净空较低、满足挖掘机施工条件, 可采用挖掘机逐块凿碎梁板, 使其自然下落方式拆除。此种方法禁止野蛮拉扯钢筋, 损坏桥梁墩台。当多根钢筋与锚栓交连在一起时, 要先用气焊割断再进行拆除。桥梁墩台上的锚栓与图纸位置不符时要割除, 重新钻孔安装, 用环氧树脂固定。橡胶支座也要用胶固定, 位置正确。

3.预应力钢绞线张拉。空心板养生期结束后, 用回弹仪对梁板进行强度检测。如果检测强度符合设计要求, 即可进行预应力钢绞线的张拉作业。张拉前要对张拉机具设备送专业检测机构进行校正、检验与标定, 并出具报告。采用应力控制法张拉时, 应通过计算对钢绞线伸长值进行校核。预应力钢绞线的张拉宜采用穿心式双作用千斤顶, 整体张拉应采用具有自锚功能的千斤顶。千斤顶安装时工具锚应与前端的工作锚对正, 实施张拉时, 千斤顶与预应力钢绞线、锚具的中心线位于同一轴线上。张拉时要填写张拉记录。

4.孔道压浆及封锚。孔道压浆应在预应力钢绞线张拉锚固48小时内进行。压浆原材料要通过实验确定并符合规范要求。压浆时对构件中以上下分层设置的孔道, 应按先下层后上层的顺序, 从曲线孔道最低点的压浆孔压入。压浆应缓慢、均匀地进行, 不得中断, 并保证孔道内排气通畅。同一管道的压浆应一次连续完成。压浆完成后, 应及时切除多余钢绞线, 对锚固端进行封闭保护式防腐处理。压浆时要做好施工记录。

5.空心板吊装。空心板张拉、压浆、养生结束后, 进行吊装作业。吊装可采用50吨汽车吊配合平板拖车进行吊装作业。吊装按空心板在桥上的不同位置依编号顺次进行。吊装时, 施工人员要配戴安全帽, 穿醒目标志服。桥位附近要进行交通管制, 防止对吊装形成干扰。吊车司机在吊装作业时要按照指挥员的指挥, 慢起吊、轻下落, 准确安全地把空心板放在墩台上。

6.桥面系施工。空心板吊装完成后, 进行绞缝、桥面铺装、护栏、搭板、伸缩缝的施工。施工时要遵循施工规范要求, 每个步骤都应一丝不苟, 认真仔细。

细节决定成败, 在桥梁施工中要注意每一道工序的施工细节, 不能忽视每一个环节、步骤, 才能建造出高质量、符合设计规范要求、经得起时间考验的优质工程。

摘要：随着公路沿线经济的蓬勃发展, 采矿业迅速兴起, 大量重载甚至超载车辆行驶于青龙的公路上, 造成公路路面的严重损坏, 桥梁存在不同程度的病害。桥梁病害的存在对桥梁的结构、耐久性以及承载能力都会造成严重的影响。为了消除桥梁病害造成的行车安全隐患, 就要对病害发展迅速、桥梁上部结构已经发生损坏的桥梁进行维修加固。

关键词：桥梁,病害,维修加固,施工方案

参考文献

[1]弓天云, 等.公路桥涵施工技术规范[M].北京:人民交通出版社, 2011:49.

桥梁维修加固改造工程管理办法 第2篇

第一章

总则

第一条

为加强公路桥梁维修加固改造工程管理，提高工程质量和投资效益，杜绝桥梁跨塌、坠车伤人事件的发生，确保人民生命财产安全，根据部颁规范、技术标准及省交通厅有关规定，制定本办法。

第二条

桥梁维修加固改造工程管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则。受省交通厅的委托，省公路局负责所管养公路桥梁维修加固改造工程的管理和监督工作。桥梁维修加固改造工程的具体管理工作，根据目前各级公路管理机构的职责分工，由县级以上公路管理局、县乡公路管理站（处）负责。

第三条 桥梁加固改造工作基本方针：防治结合，预防养护为主，深入持久地把桥梁加固改造工作抓好，尽可能消除桥梁结构上的一切安全隐患，坚决杜绝因桥梁技术状况原因引起的桥梁垮塌安全事故。

第四条 桥梁加固改造工作规划：2005年前消灭国省干线上四类桥；2008年前消灭省养支线四类桥，同时消灭国省道上中、小桥梁中的窄桥和险桥（做到桥与路基等宽，桥头视距良好，线型顺适）；2010年消灭县乡公路的四类桥；以后在此基础上做到及时发现，及时处治。

第五条

根据《公路养护技术规范》，桥梁技术状况评定等级分为一类、二类、三类、四类。各类技术状况桥梁应及时做到：一类桥梁进行正常保养；二类桥梁进行小修；三类桥梁进行中修；四类桥梁进行大修或改造。

第六条

桥梁维修加固工程资金主要来源于公路养护资金、车辆通行费。具体方案：省养干支线特大桥、大桥及中桥维修加固资金由省交通厅补助工程总预算的50%（湘西补助70%，怀化张家界补助60%），其余部分由市州工程切块经费列支；如桥梁所处路段设有通行费收费站，则全额工程经费由通行费支出。省养干支线小桥维修加固资金全部由市州切块经费支出。县乡公路特大、大桥维修加固资金由省交通厅补助50%，剩余部分由市州县乡公路管理机构筹措；县乡公路中、小桥维修加固资金全额由市州县乡公路管理机构负责筹措。

第七条

桥梁维修加固工程省补资金，必须专项用于桥梁的维修、加固和改造。做到专款专用，不得挪用和挤占。

第八条

本办法适用于省养干支线和县乡公路。

第二章

一般规定

第九条

各级公路管理机构必须加强现有桥梁的检查、保养、维护和加固工作，认真落实省局“三个一”的要求（管养桥梁在县级公 路机构中要明确三个责任人：一名主要领导，一名工程技术人员和一名养路工人），使其经常处于完好的技术状态，延长其使用寿命。

第十条

各市州和县级公路管理机构均应设置专职桥梁养护工程师。县级公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责主持辖区内桥梁的经常检查和小修保养工作；市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责制定辖区内桥梁定期检查计划，组织实施桥梁定期检查和应急检查工作。

第十一条

桥梁加固改造工程计划由市州公路管理机构编制，经省公路局综合汇总报省交通厅批准后执行。对由于突发事件或不可抗拒的自然灾害（如风、雨、洪水、地震等）产生的桥梁梁，各级公路管理机构应积极采取一切有效措施进行处治，省补资金将由省局向省厅申请在本年末调整计划或来年年初计划中列支。

第十二条

桥梁加固改造工程管理工作要把工程质量放在首位，建立、健全质量控制体系，严格检查验收制度，提高投资效益。

第十三条

对于桥梁维修、加固工程，各级公路管理机构应引入竞争机制，并逐步推行招投标制度和工程监理制度；对于桥梁改造工程，应当实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。

第十四条

桥梁维修加固工程施工时，施工单位应按照有关标准、规范的规定在桥梁两端设置安全警告标志，必要时还应安排专人维护交通，确保行车安全。如桥梁维修加固期间禁止车辆通行，应拟定适当的绕行路线，在绕行路口设立明显的指路标志，并向社会公示。

第三章

桥梁检查

第十五条

各市州公路管理局对所管养的桥梁每三年应组织一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）中定期检查的程序和要求执行。县级公路管理机构对所管养的桥梁每季度应进行一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）经常检查的程序和要求执行。

第十六条

各县级公路管理机构对所管养的桥梁要做好专人观测、记录、建档等工作。技术状况为三类（病桥）的桥梁每月观测一次，技术状况为四类的桥梁（危桥）每7天观测一次，交通流量特别大（每昼夜1万辆以上）、超载车辆多的线路上的四类桥，每三天观测一次，三、四类桥梁遇大、暴雨天气每天观测一次。

第十七条

要求县级公路管理机构将所管养桥梁技术状况每季度以书面报告的形式向市（州）公路管理机构报告一次，四类桥每月报告一次。市（州）公路管理机构将所管养桥梁技术状况每年以书面报告的形式向省局报告一次，四类桥（危桥）每季度报告一次。紧急情况要随时报告，报告的内容包括：详细观测资料（含文字说明、照 片、示意图）、病害原因分析、建议处治措施等，报告要有桥梁相关责任人签字。

第十八条

县级公路管理机构发现新的病、危桥梁要及时设置限载、限速、禁止通行等安全警告标志，必要时应组织人员对车辆进行分流或封闭交通，并向上级公路管理机构和当地政府报告，共同协调好各种关系。

第十九条

桥梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶撞击、滑坡、地震、风灾和超重车辆自行通过之后，应由市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师主持实施应急检查。

第二十条

凡出现下列情况之一的公路特大桥、大桥，由省公路局组织进行专门检查。

（一）（一）定期检查中难以判明损坏原因及程度。

（二）（二）要求提高承载等级（在决定加固改善方案之前）。

（三）（三）桥梁技术状况为四类。第二十一条

专门检查的项目应包括：

（一）全桥外观质量缺陷检测（上部结构、下部结构、基础冲涮）。

（二）结构材料缺损状况诊断，包括材料损坏程度检测，材料物理、化学性能测试及缺损原因的分析判断。

（三）结构整体性能、功能状况鉴定，包括结构承载能力（强度、刚度和稳定性）鉴定，桥梁抗洪能力的鉴定。

第四章

加固改造

第二十二条

市州公路管理机构对纳入省厅桥梁处治计划的特大桥和大桥应委托具有相应资质的单位进行检测，依据检测结果进行施工图设计。经省公路局组织专家对施工图设计评审并批复后由各市州公路管理机构组织实施。

第二十三条

市州公路局对纳入省厅桥梁处治计划的中桥应委托具有相应资质的设计单位进行施工图设计，并将设计报省局批复后组织实施。省养干支线小桥和县乡道中小桥加固改造由市州公路管理机构委托有相应资质的设计单位进行施工图设计，并对项目进行具体管理。

第二十四条

当特大桥、大桥维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的40%，中、小桥梁维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的50%时，设计单位应将维修加固方案与拆除重建方案进行论证比较，择优选用。

第二十五条

桥梁加固改造工程的质量管理应按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。

第二十六条

经省局批复的桥梁加固改建工程，其建设规模、技 术标准、设计预算不得随意变更，如需变更须由省局批准。

第二十七条

桥梁加固改造工程完工后，市州公路管理机构应及时组织初验，并将验收资料报省公路局备案。省局将组织有关人员对特大桥、大桥进行竣工验收，中小桥由市州公路管理机构组织竣工验收。

第五章

责任追究

第二十八条

凡出现下列情况之一者要追究县级公路管理机构行政一把手和相关人员的责任。

（一）日常养护不及时，造成桥梁出现病害或缺损。

（二）不履行经常检查职责，观测不到位，出现问题未及时报告。

（三）发现问题，应急措施不力且造成严重后果。

第二十九条

凡出现下列情况之一者要追究市州级公路管理机构行政一把手和相关人员责任。

（一）因配套资金不落实而延误病害处治，造成严重后果。

（二）不按要求对桥梁进行定期检查，出现问题未及时报告而造成恶劣影响。

（三）对桥梁加固改造工程监管不力，导致质量事故和安全事故。第三十条

桥梁加固维修技术的应用 第3篇

关键词：桥梁加固加固方案施工方法

0引言

近二十年来，我国国民经济日益发展，交通运输量迅速增长，道路上行车密度以及车辆轴重不断加大，势必造成公路桥梁日益不堪负荷，加之旧桥部分老化，破损或受原设计标准的限制，同时存在自然环境因素，已不能适应现代交通运输的要求。如果将桥梁拆除重建，不仅会耗费大量人力物力，而且工期长影响大；如果说有计划、有步骤对这些数量日益增加的病危桥梁进行加固改造，恢复、提高其承载力，不仅能满足新时期公路交通运输的需要，而且为国家带来巨大的经济和社会效益。

1桥梁加固的主要技术

1.1加强薄弱构件。对病害严重的构件，采取以新材料(钢材、砼、各种纤维等)增大截面或粘贴附加材料；施加外部预应力；对裂缝采取化学灌浆封闭等进行加固。

1.2增加辅助构件。当原有构件承载力不足或遭破损时，可在原有结构上增加新的受力构件或替换原构件，如增设纵梁、横梁或拱肋等。

1.3改变结构体系。主要是利用梁的连续作用或梁板组合作用及拱梁组合作用改变结构的受力体系，增加超静定次数，改善结构的受力状况，以提高桥梁承受活载的能力。

1.4减轻恒载。减轻原桥上部构造的恒载，可以改善原桥的受力状况，提高承受活载的能力。特别是在桥梁基础承载力受到限制，不能满足加固上部构造和提高活载所增加承载力要求时，以减轻桥梁恒载的办法来提高承受活载的能力是一种经济有效的措施。

1.5加固墩、台及基础。当桥梁的缺陷和病害是因墩、台或基础问题引起时，就应该采用各种措施，阻止墩、台及基础的位移或变形，改善受力状况，提高承载力。

1.6加大截面加固。用于增加结构的稳定性、刚度、提高轴压比等，如钢架拱的构件、高层建筑物的柱等。

1.7预应力加固。提高结构的承载力和抗裂性，如体外预应力对简支或连续梁加固，对桥墩帽梁的加固，也有以对称撑杆形式对柱进行加固。

1.8外包钢加固及粘钢加固。外包钢加固主要指干式外包钢型钢，单独承载，按钢结构计算。粘钢加固是当前最常用的结构加固方法，以高抗拉抗剪强度的环氧类树脂为粘结胶，保证所粘贴的钢板或型钢参与结构共同受力，提高结构的抗弯抗剪能力，有适当措施时还可以提高结构的刚度。

2桥梁加固维修技术案例

下面以国道205线梅州境内锭子大桥加固维修施工方案为实例，总结此类问题的几点经验。

2.1桥梁概况及裂缝情况简介锭子大桥全长108.25m，上部结构为3x30m钢筋混凝土刚架拱，桥面全宽18.7m(净9m主车道+2×0.2m分隔带+2×3m非机动车道+2×1.5m人行道+2×0 15m栏杆)，该桥原设计荷载为汽－20，挂－100。上部构造由6个钢筋混凝土拱片组成，拱片采用现浇法施工，由横系梁将6个拱肋组成整体。桥面系为预制的腋肋板上现浇桥面铺装层，在拱片外侧为预制的悬臂板。下部结构两个桥墩采用钢筋混凝土人工挖孔桩，桩基直径1.4m，采用高桩承台。两个桥台采用重力式桥台，未发现墩台沉降和变位问题。

2.2桥梁主要病害①桥面出现多处纵横向裂缝，特别是沿桩号前进方向由于重车较多，导致裂缝更多，有的肋腋板在运营过程中已经损坏后更换。②车辆行驶过桥时振动较大，尤其是各跨跨中振动较为明显。③广州侧桥台上部沿下游方向有局部开裂现象。④各跨主拱腿拱脚上缘出现多处横向裂缝。

2.3病害原因分析①桥梁本身结构缺陷和承载力不足。刚架拱桥是一种集零散为整的结构，结构尺寸偏小和配筋不足，整体性能差和刚度较低是主要原因。②重载车辆的过度行驶加速了结构的破坏。以上两点是本桥出现严重病害的最主要原因。

2.4加固维修方案本桥主要采用加强主拱腿及上部构造的整体性，提高桥梁强度和刚度，用环氧结构胶封闭桥梁裂缝，修补桥梁缺陷等办法进行加固。具体加固措施有以下几点。①在主拱腿拱脚2.5 m范围内上缘顶面新增钢筋混凝土现浇板，将矩形截面改造为T型截面，改善拱腿受力和加强6片拱腿横向连接。②更换桥面，增强桥面的整体性。由于肋腋板整体性差，与拱片不能形成组合截面，降低了刚架拱桥的强度和刚度。本桥拆除全部桥面铺装及肋腋板，重新现浇钢筋混凝土桥面板，并采取有效措施，使新老混凝土结合牢固，增强刚架拱桥的整体性，提高桥梁的刚度和承载能力。③用环氧结构胶封闭桥梁裂缝。④修复加固桥台及桥梁中的混凝土缺陷、钢筋锈蚀等病害。⑤更换全桥伸缩缝，增设变形缝(缩缝)。⑥完善泄水系统。⑦为保证行车安全、桥面上、下游设置钢筋混凝土护栏。

2.5加固维修施工方法

2.5.1主拱的加固。从主拱脚起向拱顶方向2.5m范围内均进行加固，变矩形截面为T型截面，以提高主拱的承载能力，增大其刚度和整体性，为了增强新老混凝土的连接，除采用钻孔锚筋，凿毛老混凝土，涂刷掺有丙苯乳液的水泥浆等措施外，新浇混凝土还采用微膨胀混凝土，尽量减少新老浇混凝土的收缩差，使新老浇混凝土连成整体。混凝土的灌注应从拱脚到拱顶方向对称进行，逐孔施工。为了节省支架，浇筑混凝土的支架支承在主拱脚上。为了减轻模板的自重，施工模板及支架一律采用木质结构。

2.5.2桥面板的施工。现浇桥面板应以对称均衡为原则进行，为了延长桥梁的使用寿命，桥面板不设纵缝。拱顶部分的施工支架均以实腹段为支撑，模板支撑在实腹段上，其余部分的施工支架均以弦杆为支撑。

2.5.3新老混凝土结合面的施工①用硬毛刷或钢刷清洗老混凝土的表面，将混凝土表面的泥土、粉尘、油污及碎渣清洗干净。②用小铁锤将混凝土表面凿毛，凿成间距3cm、深5mm的密布小坑。③用清水冲洗，用钢刷刷洗小坑，将混凝碎渣全部清除干净。④在老混凝土表面上涂刷一层水泥浆，其厚度为1～2mm。为了增强新老混凝土的粘结力，在配制水泥净浆时，要求加入浆液体积10％的丙苯乳液。⑤在涂刷的水泥浆液尚未凝固时，立即浇注微膨胀混凝土，要求振捣密实，各部尺寸满足设计要求。

2.5.4混凝土缺陷及钢筋锈蚀的处理。对有缺陷的混凝土(如蜂窝、麻面、空洞、表面风化、剥落等)，必须人工敲打、凿毛、用钢刷来回刷擦，清除不稳定的混凝土部分。为使混凝土表面洁净，必须用水清洗。对锈蚀钢筋，应先凿除周围损坏的混凝土，露出的钢筋，用细钢刷将锈蚀部分清除干净，再外涂阻锈剂，然后再根据情况用高标号混凝土或水泥砂浆填补。为增强新老混凝土的连接，在浇注混凝土之前，应在原混凝土表面刷上一层水泥净浆，以利新老混凝土结合牢固。

3结束语

桥梁工程的维修加固与养护 第4篇

桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接影响到公路行车的安全和畅通。随着公路交通事业的快速发展，对于公路运输中桥梁的通行能力和承载能力要求也逐步提高，原来修建的桥梁负荷日趋加重，桥梁病害发展加剧，其质量随时对国家和人民的生命财产安全造成影响。

公路交通量剧增，桥梁运输中车辆超限超载严重。随着经济的快速发展，大吨位车辆和超限超载日益增多，对若干年前修建的承载能力有限的桥梁已造成了严重的损坏，并随时可能造成致命危害，“小马拉大车”的现象十分严重。

早期修建的桥梁质量水平不高。由于在修建时技术和设计能力不高、标准不完善，资金短缺、管理力量薄弱等原因造成桥梁使用的先天不足，不能够保证其使用年限和建设质量。

部分桥梁养护管理不善。在自然条件如雨水、严寒天气、风蚀，和车辆通行的载荷压力下，很多桥梁已经老化、破损，再加之养护维修的不及时，没有在病害初期对其进行加固维修，所以造成桥梁衰老速度的加快，使用寿命的减短。

2 我省在桥梁养护和管理中存在的问题

2.1 对养护工作不够重视

在实际工作中，普遍存在着“重建不重养”、“养路不养桥”的现象。有的政府管理单位和公路养护管理部门对桥梁后期的养护管理重要性认识不足，认为只要桥梁建好了就不用再详加养管，抱着不出现大问题就安全无事的侥幸心理，任其自然发展。监管检测措施缺失，失养失管现象严重。

2.2 养护管理机制不够健全

目前各养护管理单位都有配备桥梁工程师，并且也会建立相应的制度，但是在对于在岗人员的业务培训、技术提升，管理和保障措施上都存在着制度缺失和不健全的情况;并且缺乏相配套的奖励和惩罚措施，对于责任追求没有对应的配套制度，所以责任也不能够完全落实;负责桥梁养护的技术工程师，也经常是身兼多职，对于桥梁的养护工作也常出现疏于管理，等到出了事故才采取措施的滞后管理形式。

2.3 养护检查检测手段落后，前期病害不能够及时被发现

桥梁建设中所采用的材料一般含有微小的缺陷，初期不会有明显损害，可以在循环荷载作用下，这些微小的裂纹和孔洞会扩散变大，从未发展及合并形成损伤，所以桥梁会逐渐出现裂纹。而目前我省部分养护管理单位，特别是县级区级单位，对于桥梁的平日养护中的检测频率还不够充分，检测手段落后，导致对于桥梁的现状、病害状况、成因都不能很清楚的得到了解，所以其中的微裂纹和微孔洞得不到及时有效的控制和修补加固，最终很可能引起桥梁垮塌，带来灾难性的后果。

2.4 养护维修资金不足

在国家日益重视公路养护工作的前提下，养护资金已总体有好转。但是桥梁养护资金并未在公路养护中单列出来，在“养路为主，养桥为辅”的思想带动下，本来就不是非常充裕的桥梁养护资金常被路基路面的养护所占用，所剩无几。

3 加强桥梁养护管理工作的建议和措施

3.1 加大超限运输治理力度，加强对有安全隐患桥梁的通行管理

进一步加大治超力度，严禁超限超载车辆上桥。并加大路面执法力度;加强对进入特大桥梁的货车检测;对所有经检测确定的超限超载车辆，一律先卸载、后处罚，坚持严管重罚，坚决消除违法行为。

加强对存在安全隐患桥梁的通行管理。对安全隐患较为严重的危险桥梁，立即协调公安交管部门实施交通管制，禁止或限制车辆通行;对于仍能维持使用的危桥隧，在桥头设置明确的限载标志，通过多种渠道向司乘人员发出警告;必要时，派专人值守，防止事故发生。

3.2 加强检查，完善档案

桥梁检查分为经常性检查、定期检查和特殊检查。其中特殊检查分为专门检查和应急检查。经常性检查的周期根据桥梁技术状况而定，一般每月不得少于一次，汛期应加强不定期检查。定期检查最长不得超过三年，在经常性检查中发现桥梁重要部(构)件的缺损明显达到三四五类技术状况时，应立即安排一次定期检查。

3.3 坚预防性养护工作原则，把专项改造与路网改造相结合

桥梁养护要以主动加固、预防性养护为指导，一桥一议，对症改造，根据具体情况制定适宜的桥梁养护措施和改造方案。对于各类型桥梁存在的桥面铺装薄弱、防水性能差、基础防护能力低、横向联系弱、杆件安全储备不足等通病，采取针对性的措施进行主动加固;对于已演变为四五类的桥梁，在科学论证的基础上，采取改建、提载加固等方式进行被动改造;对各类构部件轻微破损、裂缝、渗水、露筋等病害及时进行预防性养护维修，做到未病先治，治早治小，“花小钱、办大事”。

另外，注意把专项改造与路网改造相结合。始终要把危桥改造作为头等大事，各交通管理单位应该在规划中预留危桥改造专项资金，对随时出现的危桥及时实施改造。同时，结合路网改造工程，对路线上标准低、状况差的桥梁同步实施改造，投资统一纳入工程建设费中。在危桥改造过程中，对旧桥能利用的尽量利用，优先考虑加宽、加固方案，确因荷载等级低、结构落后的予以拆除重建。通过这一措施，可以有效缓解危桥改造资金不足的压力，不断提高了桥梁标准和技术状况。

3.4 组织技术和管理培训，提升人员专业素质

桥梁建设是公路建设中最具专业性和技术性的工程，但是很多养护公路单位特别是地县级的单位，缺乏专业的桥梁技术人才，虽然也是公路工程专业技术人员，但是没有过硬和丰富的桥梁养护及施工经验;加之平日工作中身兼多职，也缺乏学习深造的时间和机会，所以养护管理单位中科教部门，应该多组织桥梁相关的专业知识培训，并加强养护管理单位之间的沟通和交流，提高对桥梁养护管理的认识，增强专业技术水平。

4 结论

要提高桥梁工程的维修加固和养护的工作水平，不止要提高相关人员的技术水平，更需要提高交通管理部门的重视程度和领导能力，只有经过多次的业务培训，和学习其他省份的先进工作经验，再进行具体实践和操作，不断的积累工作经验，才能全面提升我国公路桥梁的养护维修水平。

摘要：随着我国公路建设的高速发展,桥梁作为公路交通的重要组成部分,其施工技术和竣工后的质量水平也越来越被重视;由于交通量日益增大,对于桥梁承载能力和通行能力的要求也逐步提升,而作为公路养护管理单位,对已建成桥梁的养护和维修加固工作更是平日工作的重点和要点。本文中将主要从论述。

关键词：桥梁,养护维修,问题,建议和措施

参考文献

[1]王顺龙.浅议农村公路桥梁的养护管理[J].科技创新导报,2011(19).

[2]肖克拉提.浅论高速公路养护管理[J].黑龙江交通科技,2011(8).

房屋加固维修合同 第5篇

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）经甲乙双方商定，由甲方委托乙方对石岩头供所办公楼进行加固维修，有关事宜商议如下：

1、房屋加固维修设计方案由甲方负责提供。乙方按照甲方提供加固维修设计方案和国家规范进行施工加固。

2、甲方有权随时监督抽查，对未按图施工不合格规范的提出整改意见，乙方应改正。

3、结算方式，本工程属加固维修工程，乙方施工费用结算由甲方验收，签证后进行决算。

4、施工工期，本工程施工工期自2009年11月10日起至2010年3月10日结束，（人力不可抗拒的情况下，顺延工期）。

5、质量保证，乙方必须按照甲方的要求和国家规范标准完成工程项目。

6、安全保证。在施工作业期间，乙方应做足安全措施，必须对乙方施工人员加强安全教育和管理，按照高空作业的规定做好防御措施。

7、以上条款经甲乙双方签字生效，未尽事宜协商解决。

甲方：

乙方：

近现代建筑加固维修方法初探 第6篇

关键词：近现代，建筑，加固，方法

中图分类号：F293文献标识码：B

文章编号：1001-9138-（2016）08-0071-75收稿日期：2016-07-31

随着社会各界保护意识的增强，很多近现代建筑得到了有效保护、合理利用，但仍有部分建筑由于建造时的设计标准低，建筑材料强度低、后期超负荷使用等原因，存在不同程度的结构安全问题，需要进行加固、维修。因而需要对近现代建筑的加固维修技术进行不断探索。

1 损坏情况分析

1.1 结构形式

近现代建筑由于建造年代不同和设计功能差异，结构形式多样。

1.1.1 砖木结构

这种结构形式自传入中国后，就广泛推行开来，一直是近代中小型建筑的主要结构形式。

1.1.2 砖混结构

20世纪初开始，砖混结构逐步兴起，主要用于办公建筑、金融建筑、文化建筑、交通建筑、娱乐建筑等。1902年建造的哈尔滨中东铁路管理局办公楼，1905年建造的青岛提督公署都采用这种结构。

1.1.3 框架结构

随着材料和技术的进步，从20世纪初期多层建筑开始采用钢筋混凝土框架结构。1908年建造的上海电话公司大楼、1916年建造的上海天祥洋行大楼为起点、1939年建造的天津利华大楼都采用这种结构。

1.2 完损状况

参照《房屋完损等级评定标准》对近现代建筑的安全性能进行评定。主要包括基本完好房、一般损坏房、严重损坏房、危险房四类。

基本完好，这类房屋结构基本完好，少量构部件有轻微的损坏，主要表现为墙体局部碱蚀，个别混凝土构件保护层脱落等。

一般损坏，这类房屋结构有一般性损坏，部分构部件有损坏或变形，主要表现为墙体大面积碱蚀，混凝土构件老化开裂、混凝土局部脱落、钢筋锈蚀，木地板局部塌陷，木龙骨、木屋架局部糟朽等。

严重损坏，这类建筑的结构有明显变形或损坏，主要表现为墙体碱蚀、风化严重、墙体结构性开裂，木结构建筑的木柱糟朽严重，混凝土构件蜂窝现象严重、钢筋锈蚀严重，小肋空心砖楼板的空心砖脱落、钢筋锈蚀严重，木屋架、木龙骨糟朽严重，瓦屋面溜坡，外挑阳台下垂变形，外廊外倾失稳等多种现象。

危险房屋，这类房屋承重构件已属危险构件，其结构丧失稳定和承载能力，随时有可能倒塌，主要表现为主要承重构件严重糟朽、断裂，墙体严重风化、碱蚀、开裂，明显倾斜等。

1.3 损坏原因

针对近现代建筑的安全现状，进行认真分析，其损坏的原因主要包括以下情况。

1.3.1 长期使用过程中建筑自然老化

这些建筑经过多年使用，各部位自然老化严重，如外檐墙体严重风化；油毡、木制防潮层自然老化，失去防潮效果；木构件糟朽等。

1.3.2 房屋建造时的设计标准低，建筑材料强度低

建筑建造时的设计标准低，大多数建筑没有抗震设施，而且由于当时的建筑材料强度低，很多建筑在建造时用海河土、草砖作为砌筑材料；部分混凝土构件浇注时配比不合理、振捣不到位，造成混凝土密实度差等。

1.3.3 维修不及时

部分建筑由于屋面漏雨得不到及时维修，致使木屋架、土板严重糟朽；地下室防水失效、长期积水，导致首层楼板的木龙骨、木地板严重糟朽。

1.3.4 外界干扰对建筑造成损坏

在城市建设和发展过程中，建筑室外地面不断提升，当高于建筑原有的防潮层标高时，即造成了建筑的防潮层失效，墙体碱蚀；另外由于历史风貌建筑的基础普遍较浅，建筑周边的基建、市政工程建设开挖地面，大型车辆经过时的振动，都会对建筑的地基产生扰动，造成建筑的损坏。

1.3.5 使用不当对建筑造成损坏

在建筑使用过程中，由于使用不当，如一户使用的住宅变成多户使用，住户在原来的走道、门厅等处私搭乱盖厨房、居室，在居室内增设夹层，致使建筑造成不同程度的损坏。如原来设计为住宅的改为公共建筑，荷载加大，但结构未加固，致使建筑造成损坏。

2 维修技术

以墙体加固、混凝土楼板加固、木结构加固为例，对近现代建筑加固维修方法进行研究。

2.1 墙体加固

近现代建筑墙体基本为砖砌体结构，使用的砖有硫缸砖、红机砖、红草砖、青砖等，粘结材料主要为海河土、白灰和白灰砂浆，少数为水泥砂浆。

2.1.1 主要损坏原因及维修技术研究

2.1.1.1 主要损坏原因

一是砖、砂浆等砌筑材料强度低，造成墙体抗压强度偏低，不能满足现今规范要求。二是墙体因长时间使用经过风化、冻融、腐蚀等多种因素，造成墙体大面积破坏，严重影响其结构安全稳定性。三是墙体所支撑荷载过大或墙体基础下沉，造成墙体大面积开裂，存在极大安全隐患。

2.1.1.2 维修技术研究

需要结合墙体的位置、损坏情况，经分析比较，采取针对性的加固措施。对于墙体抗压强度偏低的，主要采用挂钢筋网抹灰的方式加固；对于墙体严重碱蚀、鼓闪损坏严重，无法修复的，主要采用墙体掏砌的方式加固；对于墙体裂缝较多，但宽度不大或墙体交接处竖向开裂的，主要采用混凝土板带加固的方法；对于建筑墙体稳定性差，建筑抗震等级低的情况，主要采用增设混凝土构造柱、圈梁的方式加固。

2.1.2 修缮方案

2.1.2.1 挂钢筋网抹灰

主要分为单面挂网抹灰和双面挂网抹灰两种作法。

第一种是单面钢筋网抹灰。

主要施工工艺：为保证加固层与原有墙体结合牢固，使之共同受力，施工前先把原有墙面抹灰铲除，砖缝剔深10mm，用钢丝刷将墙面刷干净，自上而下洒水湿润。在墙体植筋，绑扎钢筋网，并在墙面挂置牢靠，绑扎竖（纵）筋在内，水平（横）筋在外，手工抹水泥砂浆。如工程量较大，也可采用空压机喷射细石混凝土或水泥砂浆做法。

效果分析：该方法施工难度不大、造价较低，并且能够有效提升墙体结构稳定性，适用于保留较好的墙体结构。缺点是墙体厚度增加，内檐净距将减少6-10cm。

第二种是双面钢筋网加固。

主要施工工艺：在绑钢筋前墙体施工同“单面钢筋网抹灰”，绑扎钢筋挂置方法为：在墙上凿孔，孔内粉末碎块须清除干净，并用水清洗，先在孔内灌满砂浆，插入拉结筋，将孔内砂浆挤压补实，达到一定强度后绑钢筋网。手工抹水泥砂浆，须抹两至三遍，第一遍要求揉均刮糙，第二至第三遍再压实抹平， 不得有空鼓、裂逢、露筋现象，施工完后要注意浇水养护。

效果分析：双面钢筋网抹灰加固施工能够较大提升建筑墙体结构稳定性，该做法适用于内外檐均有条件实施的墙体结构。相比单面钢筋网抹灰能够更大的保证墙体的抗压、抗剪性能。

2.1.2.2 墙体掏砌加固

主要施工工艺：掏砌砖墙应横向分段并间隔的方式，可以由两端向中间，也可以由中间向两端对称进行，掏砌段的长度一般为750mm-1000mm。每段墙体的掏拆应由上而下逐层进行。掏拆后的墙洞均应清整干净、浇水湿润。掏砌混水墙宜用满丁满条组砌方法；掏砌清水砖墙应沿用原墙的组砌方法。砌筑时其丁砖必须用整砖，370mm厚以上的砖墙丁砖交错搭接，确保新砌墙的整体性。

效果分析：通过墙体掏砌替换局部损坏墙体，能消除墙体薄弱部位，提高墙体的整体承压及地震状况下的抗剪性能，进一步保证整片墙体乃至整体结构的受力性能。同时，也改善了建筑物的使用环境。这种方案工程量小，但有一定操作难度。

2.1.2.3 混凝土板带加固

主要施工工艺：混凝土板带厚度为一皮砖高度，长度为600mm。宽度为墙体厚度减120mm。混凝土强度等级为C20细石膨胀钢筋混凝土。按照配比进行细石膨胀混凝土搅拌，并进行浇筑，应饱满密实。

效果分析：墙体转角部位因应力集中容易产生破坏，尤其是房屋的四角，在地震力作用下兼受扭转等复合应力，易产生裂缝甚至破坏，在转角位置设置混凝土板带能够加强两侧墙体的拉结，提高墙体的整体性，增强刚度。在平面墙体部位设置混凝土板带能够阻隔墙体裂缝的发展，增强墙体稳定性。

2.1.2.4 增设混凝土构造柱、圈梁

主要施工工艺：在墙体交接处增设内置混凝土构造柱，在楼板标高处增设内置混凝土圈梁。首先分段剔除墙体并下设铁板凳进行支顶；然后放入绑扎好的钢筋；最后浇筑SCM混凝土灌浆料。

效果分析：圈梁和构造柱连接形成纵向和横向构造框架，加强纵、横墙的联系，抵抗震动荷载和传递水平荷载。圈梁起到水平箍的作用，可减小墙、柱的压屈长度，防止和减轻墙体由于地基不均匀沉降等因素引起的裂缝，起到改善房屋总体抗震能力的作用。

2.2 混凝土楼板加固工程

部分历史风貌建筑的楼板为小肋空心砖楼板或钢筋混凝土楼板。

2.2.1 主要损坏原因及维修技术研究

2.2.1.1 损坏原因分析

建造时施工工艺落后、材料质量差，加之长时间使用，致使钢筋锈蚀严重，混凝土剥落，承重构件破损严重。

2.2.1.2 维修技术研究

无论小肋空心砖结构还是钢筋混凝土结构，维修难度都比较大。对于无保留价值的楼板一般采用拆除后重新浇筑混凝土的工艺进行改造；对于有保留价值的楼板，采取对原楼板破损部位进行修补，在下方增设承重楼板的加固方法。

2.2.2 修缮方案

2.2.2.1 拆除后重新现浇混凝土楼板

主要施工工艺：整体拆除原先楼板；整体支模板，与墙面交接处增设铁板凳；绑扎钢筋，浇筑砼。梁与梁相交，梁与柱相交，支撑梁在相交处均设附加箍筋。

效果分析：用现浇混凝土楼板替代原有楼板，提高了楼板的承载能力，保证建筑结构的安全性。施工量较大，但工艺简单。

2.2.2.2 下方增设混凝土楼板

主要施工工艺：首先将原楼板板底抹灰剔除，不能损坏原楼板；然后在肋部植筋，并与新浇筑楼板的钢筋进行绑扎，使用无收缩水泥浇筑楼板。

效果分析：采用下部增设混凝土楼板加固的方法，提高了楼板的承载能力，保证建筑结构的安全性。同时也有效保护了楼板面层极具保留价值的装饰材料。该方法施工难度较大。

2.3 木结构加固工程

砖木结构是近现代建筑的主要结构形式，其屋架、楼板等承重构件大多为木质。

2.3.1 主要损坏原因及维修技术研究

2.3.1.1 主要损坏原因

糟朽：木构件糟朽主要是由于环境阴暗潮湿的造成木构件自身腐朽，多出现在构件入墙部位，此部位为荷载集中剪力部位，为构件薄弱点。

虫蛀：主要为白蚁对木材蛀蚀。其表现为木构件色泽表面呈灰白色且不光滑而粗糙，用小锤敲打发出“孔、孔”沙哑声且无弹性。

下挠变形：下挠结构承载力不足，并且上部荷载长期垂直压力引起下挠变形。

木构件劈裂：木构件使用多年，由于木料的材质特性加之空气温湿度变化的影响，出现延木料纹理方向的裂缝，影响构件的受力。

2.3.1.2 维修技术研究

对于木构件糟朽、虫蛀、断裂等严重损坏的应按原材质更换木构件；对于木梁及木龙骨局部槽朽、虫蛀、断裂的，可采用打夹板加固的方法；对于木屋架的下弦等受拉构件出现严重风裂、下挠变形等情况的，可进行碳纤维加固；对于木檩或木屋架存在明显风裂的，可采用铁箍加固的方法。

2.3.2 修缮方案

2.3.2.1 更换木构件

主要施工工艺：更换前，先进行支顶并且适当减轻荷载。根据设计图纸放出木屋架的大样。再进行加工制作，加工后进行防腐及面层油漆粉刷，更换构件。

效果分析：对严重损坏的木构件进行更换，能够彻底消除安全隐患。提高木结构体系的承载能力，但施工量较大，有一定的施工难度。

2.3.2.2 打夹板加固

主要施工工艺：截去木梁、木龙骨的损坏部位，换上与截去部位材质、尺寸相同的新木材，用木夹板、螺栓加固，梁、龙骨新旧料截面接缝应严实、顺直，螺栓拧紧固定。

效果分析：在不整体更换木构件的情况下，对局部损坏部位进行替换并用夹板固定的维修方法，能够有效增强木构件的受力性能，且工程量小，施工简便。

2.3.2.3 碳纤维加固

主要施工工艺：按照设计方案对基底进行修补、打磨处理，涂刷碳纤维胶粘结剂，粘贴碳纤维片并进行养护。

效果分析：采用此法加固能够提高杆件的抗拉及抗剪能力，从而达到加固木屋架的目的。这种加固维修方案对基底处理、粘接等施工工艺要求较高。

2.3.2.4 铁箍加固

主要施工工艺：采用扁铁制成铁箍，对承重木构件进行双面加固。铁箍间距500mm，铁箍端部钻Ф10孔，采用普通螺栓固定。

效果分析：对木檩或木屋架存在明显风裂的情况，用扁铁箍对构件进行加固，可对其截面产生约束作用，限制木构件裂缝的延伸与发展，并确保构件的承载能力不降低。这种加固方案施工简便，且耐久性强。

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加固维修工程 第7篇

南官河护岸维修加固工程 (NGHHA-WXJG标) , 加固改造范围为:金马码头至寺巷二桥段东侧;南官河工作组至小港河东侧;北杨桥至宣堡港东侧、阳光驾校至赵庄中沟西侧及口岸西大桥西侧, 里程3.5KM。维修范围为:南官河送水河大桥至口岸粮库段, 里程1.0KM。金马码头至寺巷二桥、南官河工作组至小港河、阳光驾校至赵庄中沟段驳岸前侧采用碎石或整理河床修成1∶2的坡, 处理后模袋砼从真高2.22m顺坡至-2.18m, 下脚设2m长的平直段, 模袋砼厚20cm, 并且在坡顶设置矮挡墙进行反压模袋砼护坡。口岸粮库至口岸西大桥段 (如图1所示) 由于前期防护的需要, 若采用抛石方案, 河床不平整、存在空洞, 模袋砼与河床不完全接触, 大型船只行进时, 河水易从下部进入, 可能导致模袋砼发生漂浮、断裂。增高0.5m以上不陡于1∶2;增高0.5m不陡于1∶3, 对于边坡满足要求的地段应用碎石找平, 使模袋砼与河床不发生空洞。计划工期6.5个月完成2km模袋护岸, 其余项目后续完成。

2 模袋施工方案

2.1 工艺流程

施工前准备 (清场、模袋加工及验收) →实测开挖后坡面地形→理坡、固沟 (调整及验收) →模袋铺设、加钢筋 (调整及验收) →压载固定→充填砼→护脚土方回填→总验收。

2.2 测量放样

根据监理工程师提供的导线控制点和水准网点, 增设工程施工控制点, 并保护好全部导线控制点、水准网点, 现根据该工程的实际情况制定放样方案如下:

(1) 对监理工程师提供的控制点及水准点, 对仪器设备校对核查, 如发现有误, 及时通知监理工程师, 并与其进行必要的检查核实。 (2) 施测前将测量计划方案报监理工程师审批后, 再施测各工程部位。 (3) 根据监理工程师提供的水淮网点, 在沿线增设水准控制点。 (4) 根据监理工程师提供的导线点, 用全站仪测放出各施工部位的控制线, 在质检无误后交下道工序。 (5) 将施测成果报监理工程师, 经监理工程师查验后再进入下道工序施工。 (6) 施工期间, 保护好基准水准点及其通路, 防止测量水准点发生损坏及移动。

2.3 水下土方工程及修坡

测量工作完成后, 安排液压抓斗船进场, 开挖水下固沟, 每100m分一段。开挖前精确到放出基沟位置线, 然后开挖。弃土于沟外。挖掘机操作安排熟练操作工进行, 并安排水手进行不间断的水下测量, 以确保高程精度。固沟开挖完成后, 进行碎石回填。因拆老墙时回填部分拆墙碎石, 在精确回填时, 首先对回填区再次进行测量, 每五米一个断面, 然后进行精回填。回填完成后用挖泥船进行修坡, 采用“突出部位削坡、凹坑部位回填”的施工方法, 回填以碎石回填。确保坡面平顺过渡, 满足模袋辅设技术要求。按施工图纸的坡比进行修坡。

2.4 模袋砼施工

2.4.1 边坡处理

在对坡面地形测量得出相应数据后作如下处理:

(1) 旱边坡处理。铺模前按设计要求对边坡进行挖填整平, 做到坡面平顺, 无杂物, 填方部位进行夯 (压) 实处理。 (2) 水下边坡处理。对陡坡河岸先抛石找坡, 然后在抛石坡面上铺碎石找平层, 做到全面覆盖住块石, 找平层大体平顺, 保证不平整度小于15cm。 (3) 开挖埋固沟。用挖泥船在坡脚水下开挖, 控制不平整度在30cm以内, 开挖弃渣于沟槽外侧。埋固沟底宽1.0m, 深1.0m。

2.4.2 模袋铺设

模袋铺设前, 按施工编号进行详细检查, 在确认无孔洞、缺经、缺纬、蛛网、跳花等缺陷后, 将模袋铺平、卷紧、扎牢, 按编号顺序运至铺设现场, 找开袋包, 按编号顺序铺在坡面上, 检查搭接布、充灌袖口和穿管布等是否缝制有误, 是否破坏。一切正常后进行相邻模袋布的缝接, 穿钢管与模袋穿管孔中, 如果发现异常以最快速度解决。

(1) 模袋加工制作

(1) 选择具备资质的模袋生产厂家进行模袋加工, 并将产品送到具有检验资质的单位进行检测, 符合生产条件后报监理工程师批准。 (2) 根据设计要求, 采用涤纶、丙纶无排水点混凝土模袋, 主要技术指标是:单位面积重量大于230g/m2, 抗拉强度径向、纬向均为58500N/m, 延伸率径向、纬向均为小于30%, CBR顶破强度6600N, 垂直渗透系数K20为5.26×10-2, 等效孔径095为0.15mm。 (3) 模袋出厂前应由生产厂家编号, 并经自检和抽检合格后方可运送至现场。模袋及其缝合的缝隙要能抵抗1.0Mpa的膨胀压力。

(2) 模袋布铺设定位

模袋运至施工地点后, 叠放整齐, 单块模袋铺设从上往下铺设, 模袋铺设顺序从上游往下游进展。相邻模袋用双股线缝接紧密, 接缝处底部铺设300g/m2的土工布, 土工布与土工模袋的搭接宽度一边为100cm, 并顺直平整。模袋铺设程序:卷铺模袋→设定位桩→张紧装置安装→铺展模袋→铺设时压载→拉紧上缘固定索。该模袋施工大部分在水下施工, 为使模袋铺设达到要求, 配备1艘船配合施工。展铺模袋前设定位桩及拉紧装置。在坡顶距模袋上缘一定距离处打设间距为1~2m, 且每块模袋不少于4根的定位桩;模袋预留纵向收缩余量。模袋自上游往下游敷设, 敷设时由潜水员将上一块模袋的下游侧缝有100cm宽的土工布平整的压在后一块模袋下面, 并保证搭接接头良好。在铺设时预留纵横收缩余量, 根据以往施工经验, 模袋布岸线方向增加8%, 坡向增加6%。模袋铺设确保模袋在整个工作面均匀分布, 不产生突出现象, 同时不出现折叠、卷曲、覆盖的现象。前一块模袋砼充灌结束后, 采用相同方法铺相邻块, 块与块之间确保模袋之间接缝平顺, 结合紧密。

(3) 充灌砼

(1) 砼生产及运输。根据现场条件, 采用商品砼, 砼利用砼罐车运输到施工点, HB-60D砼泵输送。砼设计强度为C25, 配合比由委托试验检测中心进行试验确定并报送监理进行验证, 严格控制颗粒形状及针片状含量, 碎石的大粒径为1-1.5cm, 为防止输送时离析选用中型黄砂, 具体模袋平均厚度为20cm商品砼生产时, 随时测定砼的坍落度并作记录, 将砼的坍落度严格控制在21±2cm范围, 充灌泵送压力控制在0.2-0.3MPa。同时以每50m3~100m3砼在出料口取料做一组试压块, 试块成形后做好标记。 (2) 砼的输送及填充。灌注前先用拌合砂浆润湿管道, 将按配合比搅拌好的砼倒进砼输送泵料斗里面, 输送砼至管口处, 停止输送, 再用绳索扣牢管口悬吊于施工船边沿, 潜水并注袋。充灌速度控制在8-12立方米每小时范围内, 充灌连续进行, 充灌饱满撤管后, 将灌口扎紧。 (3) 模袋砼表面清洗及养护。模袋砼充灌结束1小时以后, 及时用水将水上部分的模袋表面冲洗、清理干净, 以确保表面清洁美观, 并进行养护、踩平, 使表面平整度符合要求。

(4) 护脚施工

模袋砼施工结束后其强度达到80%以上时采用挖泥船进行护脚土方回填施工。

2.5 质量控制

(1) 原材料质量控制:模袋砼所用各种原材料如砂、石、水泥、模袋布、粉煤灰等按规范要求进行取样送检, 其中水泥、模袋布、粉煤灰等附有出厂合格证, 不合格的原材料坚决不进入施工现场。 (2) 砼的配料计量严格按配合比进行, 不随意变更。 (3) 模袋的摊铺做到均匀适当并严格控制好收缩余量, 确保砼厚度均匀。 (4) 在坡面上铺设木板, 以防止人员踩踏对坡面造成的破坏, 影响砼外观成型质量。 (5) 砼在充灌过程中及时辅以适当的人工踩压, 以确保砼的密实, 并注意防止由于用力过猛造成爆筋等现象发生。

3 结语

浅谈灌浆料在维修加固工程中的应用 第8篇

在桥涵抢修、工程质量缺陷处理等方面, 灌浆料的使用虽广泛但有一定的局限性。它流动性好, 在狭小空间具有穿越稠密钢筋间隙、自密实、早强的优势, 但在空间较大的部位或间隙较大的缝隙中, 还是有微观收缩, 材料耗用多, 成本大。灌浆料弹性模量较普通混凝土偏低, 后浇灌浆料与原有混凝土的弹性模量不一致, 受力后易因应力集中而先于混凝土破坏。要解决这一问题, 就必须改进灌浆料的性能, 提高它的弹性模量值, 使灌浆料得到更广泛的应用。

1. 材料方案比选理论

在以混凝土基结构施工中, 常常遇到嵌缝、封端封锚、凿除更换设备甚至是缺陷修补等问题。大家一般习惯性地用细石混凝土作为修补首选, 或是采用环氧树脂砂浆处理缺陷。细石混凝土作为填充料修补加固, 存在流动性差、不易振捣密实、强度增长慢等不利因素;环氧树脂砂浆或环氧树脂混凝土在以往的工程实际中应用较多, 强度增长虽然较快但容易老化。它和混凝土不是同类基材, 匹配性差, 颜色外观差别大, 配制相对麻烦且有毒性, 不利于操作人员健康。为解决上述矛盾, 通过试配分析测试, 得到了一种简便可行、高强、高效的加固新材料———碎石灌浆料。

2. 自流平自密实无收缩碎石灌浆料

碎石灌浆料, 简单而言就是在现有灌浆料的基础上通过试配比对, 加入适量的洁净碎石, 既可解决灌浆料、细石混凝土、环氧树脂砂浆不能解决的工程难点, 又能充分发挥灌浆料自流平自密实早强高强的特性。特别是不改变原有灌浆料的既有性能, 还可以提高弹性模量, 与原混凝土结构弹性模量趋于一致。在大量试验研究的基础上, 进行了工程实例应用, 可以省时、省力、经济, 取得较为理想的效果。

(1) 水泥基灌浆料的基本性能。

以北京邦福德生产的GJ-10支座灌浆料为例, GJ-10支座灌浆砂浆以无机胶凝材料、石英砂为主要原材料, 与多种高性能外加剂复合而成。材料组成一般有:普硅水泥、硫铝水泥、石英砂 (8-140目) 、硅灰、消泡剂、高效减水剂、缓凝剂、早强剂、膨胀剂、阻锈剂、纤维等多达10余种材料。灌浆料具有优异的流动性能、浆体表面光洁、无收缩、早强高强;并具有高抗冻融性能, 可在高温条件或负温条件下施工, 符合《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》《客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件》中对支座砂浆的技术要求。浇梁桥盆式橡胶支座重力灌浆用灌浆材料性能指标如表1所示。

(2) 水泥基灌浆料掺加不同比例碎石后基本性能。

(1) 邦福德GJ-10支座灌浆料应用新技术方案。最佳水胶比:0.13;碎石:5～10mm清洗后半干料。以固体材料为基准, 碎石掺加比例分别为10%、20%、30%、40%、50%;

(2) 测试8h、24h、28d抗折、抗压强度及弹性模量 (见表2)

(3) 合理选用碎石灌浆料。

经对表2的数据比对分析, 碎石的加入量控制在20%～30%最为经济合理。表现为除具有灌浆料的固有性能外, 弹性模量值和强度也处于最佳状态。掺加量小, 弹性模量没有多大改变;掺加量大, 拌和物流动性差且弹性模量值和强度逐渐下降。在碎石粒径的选择上则要根据施工部位的间隙、空档间距来确定, 一般用洁净的5～10mm级配的碎石最佳。技术特点有: (1) 施工性好。具有良好的流动性, 自流找平, 不需振捣, 抹压, 施工速度快、方便; (2) 微膨胀。填充部位无收缩、结合牢固; (3) 早强、高强。具有非常高的小时强度, 2h不低于20MPa, 1d不低于40MPa, 2d大于50Mpa, 长龄期强度持续增长, 后期不收缩; (4) 耐久性好。无机灌注材料, 不老化, 对钢筋无锈蚀; (5) 成本造价低, 经济、适用。

注:1.试件成型尺寸:40×40×160mm, 150×150×300mm, 无需振捣;2.试件制作及前7天养护温度:6～10℃、湿度:60%～90%;之后按混凝土标准养护。

(4) 碎石灌浆料可操作性。

碎石灌浆料使用操作简便, 无毒, 无粉尘。具体做法如下。

(1) 界面处理。将支座基底清理干净, 除去浮灰、油迹、杂物等不利于粘结的物质。施工前, 基层用洁净水充分湿润, 浇注碎石砂浆时不能留有自由水。

(2) 机械搅拌。采用砂浆搅拌机机械搅拌。碎石砂浆水料比按试配确定, 一般为0.13～0.15。先将水加入搅拌仓中, 开动搅拌机, 然后逐渐加入计量好的砂浆粉料, 同时进行搅拌, 直至所需粉料全部加完, 再继续搅拌2min, 使浆料充分搅拌均匀, 静止1min左右, 启动搅拌机, 徐徐加入称量好的半干状态洗净碎石。

(3) 灌注施作。将搅拌好的湿拌碎石砂浆直接倒进施工部位, 也可用直径φ150～φ200mmPVC连通管在其上部放一漏斗, 从上部漏斗灌入, 碎石砂浆流入后可自流平, 无需插捣。灌注施工时间应在30min内完成, 施工后的机具应立即用水冲洗干净。

(4) 控制施工温度。如果施工温度过低, 将材料放置在温度较高的室内, 可采用较热的水进行拌合;如果温度过高, 可采用较冷的水进行拌合。在施工前, 尽量根据当地温度在试验室进行试验, 以确定采用何种温度的水进行拌合;

(5) 洒水养护。灌注后不要立即进行洒水养护, 要等到浆体完全达到终凝状态再采取保温保湿、控制温差 (冬季施工要严格按冬季施工方案进行操作) 的措施进行养护。

(5) 现场实例。

(1) 某桥, 2012年3月8日, 4号墩横梁上设置3个钢梁支座灌浆。每个支座有12个φ100mm×500mm固定螺杆;同时在支承垫石上有12个φ250mm×1000mm预留孔。支座自重15600 kg, 设计承载3500 t, 支承垫石尺寸2800mm×2500mm×600mm。碎石灌浆后, 支座与垫石结合严密, 灌浆部位与垫石颜色一致。

灌浆料原浆室温下制作及养护, 测得24h抗折强度10.1MPa、抗压强度55.1MPa;现场灌浆料掺加10%的5～10mm碎石, 气温3℃, 小雨。测得24h抗折强度10.4MPa、抗压强度52.3MPa, 在加入碎石的时候带入少量的清洗水和雨水进入拌和料中 (见表3) 。

(2) 某桥连续梁在合拢后, 主跨预应力施作时发现了3束波纹管堵塞, 导致钢绞线无法穿入。根据处置方案, 在堵塞部位“开刀”凿除3.5m长梁体底板。时值冬季, 临近春节, 工期异常紧张。经项目部研究, 决定采用试验室提出的碎石灌浆料修补方案。此方案一经通过, 很快便落实了准备工作, 仅半天便完成碎石灌浆料的浇筑, 第二天就开始准备张拉工作, 24h后开始张拉。3天后拆掉底模, 外观与原混凝土没有多大区别, 且更平整光滑 (见表4) 。

注:试件制作及前7d养护温度:6～10℃;湿度:60%～90%;之后按混凝土标准养护。

注:试件制作及前7d养护温度:15～20℃;湿度:50%～80%;之后按混凝土标准养护。

3. 结语

根据现有的灌浆料工艺原理及优势介绍, 结合灌浆料的物理力学性能分析, 灌浆料添加碎石以后的性能优势更加明显, 前景更加广阔。在未来的交通工程、民用建筑、工业设施的建设中具有显著的地位。随着社会科学技术的进步与发展, 新型材料碎石灌浆料也在不断研究与使用, 在交通、建筑等行业的维修加固中多考虑用碎石灌浆料, 这种新技术在以后维修加固工程中可以得到更为广泛的应用。

摘要：水泥基灌浆料是支座灌浆、混凝土维修加固、地脚螺栓锚固、设备基础安装等必备材料。文章通过比对分析灌浆料的性能, 认为可在现有灌浆料基础上配制适合各种工况下灌浆料改进型的材料配方, 强度可以达到70℃以上, 对自流平自密实早强水泥基灌浆料推广应用具有一定的价值。

加固维修工程 第9篇

关键词：桥梁,预防性养护,维修加固措施

1 桥梁预防性养护中维修与加固的基本原则和常用方法

维修加固的基本原则为加强薄弱构件, 增加或更换桥梁构件, 改变结构受力体系等。常用方法为粘贴钢板加固、粘贴碳纤维布加固、裂缝修复处理。有效地维修加固, 可以使桥梁的承载力得到一定提升, 能维持原有的通行能力, 允许吨位较大车辆通过。如某大桥2014年加固过程中对其第4孔合拢段箱梁的外腹板进行粘贴钢板加固, 左幅左侧加固22块钢板, 右幅右侧加固18块钢板, 斜向45°粘贴, 加固工程量为23.50m2;并对第2孔左右幅桥的箱梁底面进行粘贴碳纤维布片加固, 加固工程量为165.45m2;还对全桥的裂缝进行封闭和注胶加固, 加固工程量分别为419.98m和230.20m。经过40天的维修加固, 经检测此桥已能满足汽车-20级的设计通行标准。

2 桥梁预防性养护中常用维修加固方法的工艺步骤

2.1 粘贴钢板加固方法

粘贴钢板加固技术一般适用于受弯以及受拉构件, 不承受大幅度疲劳荷载以及动载, 相对湿度≥70%, 构件外部温度≤60℃, 与此同时不存在化学腐蚀地区的桥梁构件。常用于中小跨径桥梁的钢筋混凝土梁板限制裂缝发展加固、提高上部结构梁和桥墩盖梁的承载力加固, 对大跨径桥梁以局部限制裂缝发展为主。粘贴钢板加固施工工艺流程如下:处理粘贴面→固定及卸荷系统加压准备→配制胶粘剂→涂胶以及粘贴→固化、卸加压固定系统→检验→防腐。

(1) 处理粘贴面

首先是混凝土面需要将粉饰层凿除, 不仅如此还要进一步清除油垢以及污物等, 之后通过角磨机的使用, 将1~2mm厚表层打磨除去, 在完成打磨之后就使用压缩空气, 将浮尘吹净, 之后就将表面使用棉布沾丙酮擦拭干净, 等到粘贴面完全干燥之后储存备用。其次是使用角磨机进行粗糙处理以及除锈处理钢粘贴面, 等到出现打磨光泽, 在使用之前, 如果需要进行洁净, 那么只需要使用干布擦拭就行了。不然就使用沾有丙酮的棉布对表面进行拭净, 等到完全干燥之后, 置放一边备用。

(2) 固定系统

首先是加压固定一般比较合适使用千斤顶、垫板、顶杆所构成的系统类型, 上述系统在较大压力产生的同时, 加压固定的同时可以将部分加固构件承担荷载卸载, 可以有效的促使粘钢板以及原构件协两者之间实现很好的同受力, 可以取得很好的加固效果, 可以促使施工效率取得进一步提升。其次是加压固定一般也可以使用膨胀螺栓、角钢以及垫板所构成的系统类型, 上述系统根据自身条件的需要, 在加固构件上合适位置钻孔完成膨胀螺栓的固定工作, 只是可以出现很小的压力, 难以发挥很好的卸荷效果, 可以有效地满足侧面钢板粘贴工作。

(3) 配制胶粘剂

建筑结构胶为A、B两组份, 选取洁净容器, 按照相应的配合方法进行有效地混合, 通过搅拌器的使用完成大致上5~10min的搅拌, 搅拌完成之后指导色泽均匀。在进行搅拌的过程中, 需要坚持同一方向的搅拌, 有利于防止空气混入, 导致气泡的出现, 配置场所需要保证良好的通风, 超过可使用时间不得再用。

(4) 涂胶、粘贴钢板以及卸加压固定系

在完成胶粘剂配制之后, 通过腻刀的使用, 完成有效的涂抹工作, 那么胶断面就比较容易形成三角形, 其中间的厚度一般在3mm左右, 其边缘的厚度则在1mm左右, 之后就把钢板跟混凝土表面粘贴, 安装钢板、安装垫片、螺母, 交替拧紧螺母。或用相对应的固定加压系统完成固定工作, 根据实际情况施加相应的压力。

(5) 检验

钢板粘贴24h后, 在进行检验的过程中, 可可以选取小锤, 对钢板进行敲击, 从发出的音响来完成粘贴效果的判断, 也可以使用超声仪完成检测工作。如果固化区有效粘结面积低于95%, 应剥离钢板, 重新粘贴。

(6) 防腐涂装

加固后钢板宜采用涂防锈漆保护, 以避免钢材的腐蚀, 底漆一般会选择使用无机的富锌漆, 中间漆则一般会使用环氧云漆, 其面漆则会选取聚酯漆保护, 以避免钢材的腐蚀。

2.2 粘贴碳纤维片加固方法

碳纤维抗拉强度是同等截面钢材的7~10倍。利用碳纤维材料卓越的抗拉强度以及其与混凝土结构形成一体共同工作达到的增强构件承载能力目的。已在桥梁预防性养护维修中应用广范, 用于中小跨径桥梁的梁板限制裂缝发展加固和墩柱环向加固, 对大跨径桥梁以限制局部不规律裂缝发展加固为主。

碳纤维加固施工工艺流程:基底表面处理→涂刷底胶→修整找平层→涂刷浸渍胶、碳纤维片贴覆→涂刷面胶。

(1) 基底表面处理

混凝土基底处理, 粉刷层打除, 混凝土基底表面打磨, 对基底层缺陷部位要修补。

(2) 涂刷底胶

相比于面胶, 底胶存在明显的特征, 底胶内需要含有有机物跟无机物, 都可以实现亲和的作用, 可以顺利渗入混凝土内部并且实现一定的深度。

(3) 修整找平层

修整找平层, 碳纤维出现局部弯曲, 会促使其加固效果降低, 那么就需要使用树脂砂浆 (SB-LEM) 或树脂 (SB870) 填充、涂抹、饰平。

(4) 涂刷浸渍胶、碳纤维片贴覆

涂刷浸渍胶、碳纤维片贴覆, 把之前裁剪完毕的碳纤维片弯成一个桶状, 需要将一端粘贴至另一端。首先是要刮压的手法, 进而使用罗拉沿纤维方向滚压方法。在此过程中不要是要刮刀以及罗拉。使用脱泡滚筒, 橡胶押片将空气充分排出。碳纤维片贴覆, 顺向搭接长度应大于10cm。

(5) 涂刷面胶

在完成涂刷之后就会顺着纤维的方向完成几次滚压, 促使纤维内部实现有效地浸透粘结胶, 但是不可以把已经弯成粘贴的碳纤维布再一次卷起。在进行多层粘贴的过程中, 需要将上述步骤4重复执行。

2.3 裂缝修补加固方法

桥梁构件在温度和湿度变化, 外荷载作用以及施工方法不当的情况下, 会出现塑性收缩裂缝、干缩裂缝、温度裂缝、钢筋锈蚀裂缝和受力裂缝。裂缝宽小于0.15mm裂缝。先用铲刀、凿子清除裂缝周边杂物、尘土。之后则通过角磨机的使用顺着裂缝切V型槽, 其宽度为5mm, 其深度为深5~10mm。先用高压风枪吹去V型槽槽内以及其周围存在的粉尘, 之后就使用适量的丙酮弯成槽内清洗工作, 不仅如此还要清洗缝两边5~6cm之内位置。接着配置涂刷环氧树脂胶液, 在裂缝V型槽上 (宽度30mm) 均匀涂刷一层环氧树脂胶液, 待环氧树脂胶液半干时, 用在V型槽内填入配置好的环氧树脂胶泥, 之后将其压实、同时还要将外表面抹平。裂缝修补加固施工工艺流程:处理裂缝表面→注浆口粘贴→裂缝表面封闭→密闭检查→配置、灌压环氧浆→质量检查。

3 结语

随着经济的发展, 大吨位的卡车频频出现, 确实对桥梁有所损坏, 在严令禁止超载的同时, 还要从维修技术方面采取有效的加固措施提高桥梁承载能力, 是节约经济资源和保障交通运输的有效途径之一。作为桥梁预防性养护人员, 只有熟悉掌握维修加固的工艺步骤, 才能更好地提高加固效果, 提高桥梁承载力, 确保交通安全畅行。

参考文献

[1]胡善华.浅谈桥梁预防性养护技术及其发展应用[J].华东公路, 2010 (01) .

[2]赵尚传.海潮影响区混凝土桥梁耐久性评价[J].公路交通科技, 2009 (08) .

加固维修工程 第10篇

关键词：简支转连续,预应力箱梁桥,桥梁加固,病害

30m简支转连续预应力箱梁桥具有整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好等优点,是被我国广泛采用的的一种桥型[1]。近年来随着车辆数量的不断增加,桥梁在运营中出现不同程度的病害,需要对其进行加固维修提高使用性能,才能满足现代交通发展的需要。

1简支转连续预应力箱梁桥典型病害分析

根据已运营的简支转连续箱梁桥的实际情况,简支转连续预应力箱梁桥典型病害主要有主梁下挠和梁体开裂两大类[2]。

1.1主梁下挠

跨中下挠是预应力连续梁桥最普遍存在的问题,主梁跨中下挠过大将造成梁体开裂、刚度降低,进而影响桥梁的使用性能。预应力混凝土梁桥跨中下挠是一个比较复杂的问题,除了荷载外,结构刚度是影响下挠的主要因素,箱梁的刚度与结构布置、混凝土开裂程度、预应力损失、施工质量和混凝土收缩徐变特性等都有关系[3]。

1.2梁体开裂

上部结构出现的裂缝主要有箱梁顶板和底板的纵向裂缝、箱梁腹板的斜向裂缝,尤其是在是靠近边跨现浇段范围内两侧腹板易出现45°斜裂缝。混凝土箱梁桥的裂缝大多数为受力裂缝,且宽度较大[4]。造成箱梁开裂的因素比较多,主要有预应力因素,收缩徐变、支座沉降、温度梯度、移动荷载、箱梁剪力滞效应,翘曲、扭转和畸变应力,构造因素等[5]。

2常用加固方法

目前简支转连续预应力箱梁桥常用的加固方法主要有:

2.1增大截面加固法

增大截面加固法又称外包混凝土加固法,是通过增大构件的截面来提高构件的强度、刚度、稳定性和抗裂性,从而达到加固的目的,其也可用来修补裂缝[6]。

2.2粘贴加固法

粘贴加固法是采用化学粘结剂将补强材料粘贴在结构外部以提高构件的承载能力的一种加固方法。

通常采用的补强材料有钢板和碳纤维,它们都具有良好的抗拉性能。将补强材料粘贴在梁的受拉区时,不仅提高梁的抗弯承载能力,而且对梁的抗剪承载能力也有提高,粘贴在梁的侧面时能提高梁的抗剪能力[4]。

2.3体外预应力加固法

体外预应力加固法是把预应力筋布置在主体结构之外,在结构体外施加预应力,以预加力产生的反弯矩抵消部分外荷载产生的内力,从而提高主梁的使用性能和承载力,减少或避免裂缝的出现,其具有加固、卸载、改变结构内力的三重效果[6]。

3工程实例

3.1工程概况

迎宾大桥为简支转连续预应力混凝土箱梁桥,跨径为6×30m,桥梁全长187.0m,原设计荷载为汽超-20级,挂车-120,桥面净宽为2×11.0m,设计车道为双向4车道,下部结构为矩形空心墩和肋板式台。该桥在检测时发现病害,根据对桥梁损伤的整体评估提出了相应的维修加固方案。

3.2病害分析

该桥存在的主要病害如表1。表1迎宾大桥主要病害

通过对病害的分析,主梁在1/4跨和3/4跨区段内抗剪承载力不足;在使用阶段,预应力混凝土连续箱梁腹板混凝土主拉应力不满足要求,以致腹板出现斜裂缝。

3.3维修加固方案

基于对桥梁外观检测结果的分析,针对桥梁不同的部位和不同病害,选择可行的维修加固方案:

3.3.1采用压力灌浆法封闭裂缝

对于裂缝宽度小于0.15mm的裂缝采用改性环氧树脂胶封闭裂缝,对于裂缝宽度大于等于0.15mm的裂缝采用压力灌浆封闭裂缝。

压力灌浆封闭裂缝加固维修法是将浆液灌满结构内部裂缝,再采用抹浆、凿槽嵌补、喷浆、填缝的方法使梁体表面裂缝封闭,具体施工工艺为:钻孔→清空→粘贴灌浆嘴→压气试验(检查封闭带是否封严)→灌浆→表面封闭处理。

3.3.2采用粘贴钢板加固端横梁

对于端横梁裂缝,采用粘贴钢板进行加固。加固钢板采用1cm厚的Q235钢板制作,在粘贴钢板前,先进性裂缝封闭或灌缝处理,再凿除需粘贴钢板混凝土表面6~8mm厚的表层砂浆,使坚实的混凝土外露,整平粗糙面;同时对钢板也要进行除锈和粗糙处理;在混凝土上打孔植筋,安装钢板,用密封材料封边,压力注胶,要确保粘结剂饱满,最后对钢板表面进行防腐处理[7]。

3.3.3采用碳纤维加固法加固主梁

对于箱梁整体结构受力性能下降,采用碳纤维加固法提高主梁承载力,即在箱梁底板处设置5道碳纤维板进行加固,碳纤维板规格为2500×10cm,厚度为1.2mm,碳纤维布压条规格为150×30cm,如图1所示。

施工关键技术:

1)对需要粘贴碳纤维板部位的混凝土基层表面用角磨机打磨处理,保证混凝土表面平整。

2)将碳纤维板粘贴面在粘贴前用丙酮和毛巾擦拭干净,将粘板胶按规定比例进行配制,保证粘板胶均匀拌合及粘板胶内不产生气泡。

3)在碳纤维板上涂抹的粘板胶应呈中间厚两边薄状,平均厚度不小于2mm,将涂有粘板胶的碳纤维板轻压粘贴到构件上,用专用滚筒顺纤维方向均匀平稳压实,使粘板胶从两边溢出,确保粘结密实无空洞,在碳纤维板下用支架进行支撑,直至粘板胶固化完毕[7]。

3.4加固效果分析

采用Midas软件建立有限元模型,对迎宾大桥加固前后受力进行分析计算,桥梁加固前后对比分析如图2所示。

通过对桥梁加固前后的受力对比可知,桥梁加固后抗弯承载力明显提高,跨中截面抗弯承载力提高约为10%,L/4截面抗弯承载力提高约为20%,说明此加固方法对提高桥梁使用性能和承载力具有明显效果。根据计算结果知,支点负弯矩截面抗弯承载力基本不变,加固前后最大挠度值基本不变,说明此加固方法对减小桥梁变形作用不明显。

4结语

本文总结了预应力混凝土简支转连续箱梁桥典型病害和常用加固方法,以实际加固工程为例,通过对病害分析和加固前后对比,分析了30m简支转连续预应力箱梁桥维修加固措施在工程实际中的应用,为同类桥梁的加固提供参考。

参考文献

[1]王伟.30米简支变连续箱梁桥加固设计优化及工程应用[D].长安大学硕士论文,2015.

[2]任朝辉.预应力混凝土连续梁桥病害分析及体外预应力加固研究[D].哈尔滨工业大学硕士论文,2014.

[3]张树仁,王宗林.桥梁病害诊断与改造加固设计[M].北京:人民交通出版社,2006.

[4]李卫青.公路预应力混凝土连续箱梁桥裂缝分析及加固设计[J].北方交通,2014(9):28-31.

[5]孙文智,李海光,梁冰.预应力混凝土连续箱梁桥加固措施浅析[J].公路交通技术,2010(2):82-86.

[6]JTG/T J22-2008,公路桥梁加固设计规范[S].北京:人民交通出版社,2008.

桥梁加固维修常用技术应用及思考 第11篇

【关键词】现状 原则 思考

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1003-8809（2010）12-0029-02

一、桥梁加固维修现状

目前，我国桥梁加固维修技术尚不成熟、不系统，理论分析仍停留在新建桥梁的理论水平上。

2004年交通部颁布的《公路桥涵养护规范》JTG H11 2004和2008年8月，交通运输部发布的《公路桥梁加固设计规范》（JTG/T J22-2008）和《公路桥梁加固施工技术规范》（ JTG/T J23-2008），将我国桥梁的损伤评定分类和加固维修的设计和维修加固技术纳入了规范化管理。

二、桥梁维修加固原则

1、根据不同桥梁的结构和材料特点，在成本可控的前提下，采用不同的加固维修方法，更换或修复损坏的桥梁构件，使桥梁整体恢复到原有的设计承载能力，保证桥梁的设计使用寿命。

2、对一些通过加固维修不能恢复原有设计承载能力但又必须继续使用的桥梁，要确定好加固后桥梁的实际荷载等级和桥梁的剩余使用寿命。

3、一般情况，不宜通过桥梁加固提高原有桥梁的设计承载能力；也不宜通过桥梁加固改变桥梁的结构受力体系。

4、用于桥梁加固维修的材料必须通过国家权威检测机构检测认证、各项性能指标满足现行规范和设计要求。

三、桥梁加固维修的常用技术

1、主动加固技术

方法：施加预应力、改变结构体系等，改变结构原有的受力行为。

特点：改善桥梁恒载的内力分配，增加全桥刚度，闭合裂缝，并调整变形。

涉及因素：结构原有内力的状况、原桥的施工工艺、混凝土的强度、预应力的损失、支座型式 、加固的工艺等

效果：方法得当可有效的改变结构损伤状况；方法失误可加重损伤，甚至垮塌。

1.1施加梁体外预应力加固

施加梁体外预应力加固可以较好的提高梁体的抗弯截面模量、减小梁体绕度、减小受拉区梁体裂缝、从而调整原结构的受力状况，提高刚度及抗裂性。由于自重增加小，减小了对墩台及基础受力状况的影响，可节省对墩台及基础的加固量。

适用性：可在不限制通行的条件下进行加固施工，既可作为桥梁通过重车的临时加固手段，也可作为永久提高承载能力的措施。

施工工艺流程为：施工准备→放样确定转向块、锚固块的位置→钻孔、种植钢筋→绑扎钢筋、预应力孔道、立模浇筑混凝土→穿索、张拉、锚固→梁体病害修复→清理场地，竣工验收

1.2 增加隔板加固

增加横隔板加固可以明显改善T型梁桥铰缝开裂病害，防止病害扩展。

优点：不影响桥下净空，对原桥景观基本无改变。

适用性：适用于因横向联系较差而降低承载力的桥梁上部结构。

增加横隔板加固只是将相对集中的荷载进行了分散，对桥梁整体承载能力并无实质性的提高。加固效果并不明显，需配合其他方法同时进行。

施工工艺流程为：搭设支架→确定新增横隔板位置→混凝土表面清理、凿毛→探测梁体钢筋位置→钻孔、植筋→连接横隔板主筋、绑扎箍筋→吊模灌注砼及养生→预应力张拉、锚固。

1.3 加大桥面铺装钢筋

采用加大桥面铺装钢筋直径的方法对绞缝开裂病害进行修补，是基于原桥面铺装钢筋网设计直径过小或网格过大，或由于施工质量原因造成的绞缝开裂病害而进行的维修方法。该方法全部在桥面施工，要求中断至少半幅交通。

适用性：适用于允许中断交通的小跨径T 梁或板梁桥。

优缺点：施工时桥上交通受阻,不允许中断交通的桥梁不宜采用;将增加结构自重产生的弯矩,结构的承载力提高不显著。

施工工艺流程：交通管制→破碎拆除原桥面铺装层→结合面处理→种植钢筋→铺设桥面铺装钢筋网→浇筑桥面砼→浇筑桥面其它铺装层和恢复→完成加固施工恢复交

1.4增大截面与配筋加固

增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。

适用性：适用于桥下净空较高，允许增加主梁高度的情况。

优缺点：加固效果比较明显，但施工工艺复杂，技术要求较高。对桥下净空限制的桥梁不适用。

施工工艺流程：施工准备→混凝土表面清理→钻孔种植锚筋→绑扎补强层钢筋网→浇筑（喷射）补强层混凝土→竣工验收

1.5扩大基础加固

扩大基础加固的主要内容为增大基础的受力面积来提高桥梁基础的承载力，防止桥梁基础进一步沉降。

扩大基础加固对原基础基本不影响，施工安全性较高。

施工工艺流程：施工准备→基础开挖→原基础混凝土病害及表面处理→钻孔、种植锚筋→绑扎新增基础混凝土钢筋→立模浇筑新增基础混凝土→基坑回填、完成加固施工

2、被动加固技术

方法：主要是裂缝修补、粘贴碳纤维、钢板、补强普通钢筋等。

特点：不改变结构的恒载内力状况，方法灵活，可根据裂缝的位置方向随意设置 。

作用：控制裂缝进一步开展，提高桥梁承载能力。

缺点：对已存在的裂缝需压浆封闭后再进行被动加固。

适用范围：多适用于在恒载作用下承载力满足要求但活载作用下承载力不满足的情况，在中小桥和大桥进行加固时常采用。

2.1修补裂缝

施工前应详细检查裂缝的走向、分布、缝宽及深度，数量，并进行分类、标记和记录，根据裂缝宽度，主要采取以下两种施工方法。

1）表面封闭法，其施工工艺：清理混凝土表面（打磨）→涂刷裂缝修补胶。

2）自动低压灌注法（壁可法）：施工工艺流程：清理混凝土表面→安装注入座→封闭裂缝外口→灌注材料称量并拌和→严格按程序注胶→注浆质量检验→表面清理、涂装。

2.2粘帖纤维复合材料

粘贴纤维复合材料的加固方法是利用符合现行国家标准的《定向纤维增强塑料拉伸性能试验方法》（GB/T3354）中各项力学性能指标的纤维片材（或布），通过同样满足要求的粘结材料与混凝土结构结合紧密，剪力顺利传递而共同工作，提高混凝土结构的受力性能。

施工工艺流程：搭设支架→砼基底处理→涂底胶→涂找平胶找平粘贴面→粘贴纤维复合材料→自检粘贴质量→自然养护、表面涂装→检查验收。

2.3粘贴钢板加固

粘贴钢板加固作用与粘贴碳纤维布的加固作用类似。粘贴钢板施工需待混凝土缺陷修补、裂缝修补完成后进行。

施工工艺流程：钢板制作及砼表面处理→砼粘贴面种植锚筋→钢板配套打孔并试配→配置钢板胶并涂覆与钢板、砼粘贴面→贴合钢板至砼粘贴面→加压锚固→粘贴质量检验→表面涂装

3、关于部分常用加固方法的探讨

增大截面、体外预应力等加固方法都存在应力滞后的问题：加固前原结构已经承受荷载（即第一次受力），特别是当承载能力不足时，加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载，而是在新荷载（即二次加载）下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于原结构的累计应力和应变。所以，混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关，与原结构的极限变形值有关，与两部分材料的应力—应变关系有关。因此，改变结构体系的主动加固方法要慎用。

四、桥梁加固维修的几项关键技术

桥梁加固维修的目的一般是使桥梁恢复到原设计承载能力，通常需和前述的主动和被动加固法配合进行。

1、斜拉桥拉快速更换拉索

斜拉索更换，其难点是旧索的拆除，由于早期斜拉桥设计及施工原因，旧斜拉索拆除困难甚至无法拆除。

一般要求在不中断交通的情况下，用最快最安全的方法拆除旧斜拉索，进行常规的新索安装。实现快速换索，从而尽量减少交通枢纽的壅堵时间。其关键技术是设计用专用工具在斜拉索在还存在应力的情况下，将将要拆除的斜拉索的切割部位的拉索应力转换为零，强行割断，强行拔出，从而实现快速更换。

拉索更换施工工艺流程：施工准备→塔端松锚放张→梁端退锚、拆除旧索→清理索孔→（新索制备）梁端穿索锚固→塔端挂索→塔端张拉→下一组索更换→整体索力调整

2、拱桥吊杆和系杆更换

在拱桥中，一对吊杆或系杆对应一根横梁，缺任何一根杆件均不能保持桥梁原有状态，因此，吊杆（系杆）更换必须考虑原吊杆（系杆）受力的转移，即用另外的替代杆件作临时吊杆（系杆），使原吊杆（系杆）的受力完全卸除，再予以成对同时更换。

施工工艺流程：施工准备→临时拉杆、分配梁加工制作→安装分配梁、穿临时拉杆→张拉临时拉杆，更换吊杆（系杆）→张拉新吊杆（系杆），调节桥面标高→拆除分配梁、临时拉杆系→更换下一对吊杆（系杆）→竣工验收、开放交通

3、整体顶升法更换支座

桥梁整体顶升，是将桥梁的一联（可包含多跨）进行同步平行顶升或绕一点向上平转，其特点是不改变梁体的内力，对梁体不会造成二次伤害，是一种最为先进、科学的桥梁支座更换和梁体纠偏的施工技术。

施工工艺流程：施工准备→千斤顶支撑面处理→安装千斤顶、油泵油路、电路、监控仪器设备等→试顶、检查设备运行情况→（新支座准备）起梁、更换支座→卸载落梁、完成支座更换施工

4、顶升法进行梁体纠偏

整体顶升法进行支座更换，梁体位移方向是单一的竖向，而采用顶升法对梁体进行纠偏施工，梁体位移方向包括竖向、纵向和横向三个方向，施工工序较支座更换复杂一些。

其施工工艺流程为以下：

（1）在桥墩上均衡安装千斤顶做好整体顶升T梁的准备。

（2）在桥墩和桥台上布设用型钢作成的滑轨，滑轨上按装四氟板。

（3）利用连续钢构主桥和引桥的支座垫石作反力的着支点，用型钢设置桥梁整体位移的反力架，安装纵横移千斤顶。

（4）同步均衡，整体顶升桥梁，将桥梁置放于滑轨的四氟板滑板上。

（5）修复支座垫石，重新安装桥梁支座

（6）纵、横顶移桥梁，使桥梁归位。

（7）整体落位桥梁安放在桥梁支座上，桥梁纠偏完成。

（8）按以上步骤进行T梁逐联复位。

5、伸缩缝快速维修

伸缩缝是桥梁路面中最薄弱的环节，也是最容易损坏的组成部分，在一些交通繁忙的道路（如市政道路立交桥、机场高速公路）上，一般不能中断交通，即使占道施工也具有一定的时间限制，通常的伸缩缝更换施工，由于混凝土的凝固时间较长，施工占道时间较长，不能满足繁忙交通的要求，因此，伸缩缝的快速修补显得尤为重要，意义非凡。且伸缩缝的修补整个过程不宜超过8个小时。

伸缩缝快速修补施工工艺流程：施工准备→放样、切割、破除伸缩缝砼→拆除原伸缩缝→修整槽口→新伸缩缝就位、焊接→浇筑快速混凝土→完成伸缩缝更换施工、开放交通

五、对国内桥梁维护维修的思考

根据笔者对近几年国内垮塌桥梁的关注，发现以下特点：

(1)预应力混凝土桥梁的病害主要是梁体下挠和开裂。而这种病害在刚刚成桥的检测和试验中无法体现，特别是梁体的下挠，在成桥荷载试验时，桥梁的承载力能够达到要求，但运营阶段，在荷载特别是活载作用下，跨中将持续下挠。这是由于有效预应力不均匀度过大造成的预应力损失过大，相当于有效预应力大的钢筋承受了本应该所有预应力筋承受的力，这样有效预应力大的钢筋在使用阶段逐渐屈服，梁体也随之下挠。而随着梁体下挠和开裂的不断发展，桥梁承载力将严重下降，甚至有断裂的危险。

(2)钢结构桥梁，关键构件存在局部强度不足或缺损，是不少桥梁事故的重要原因，值得我们高度重视。

笔者认为，重要桥梁的智能监控系统是现代桥梁设计的必要元素。需要采用可靠的手段和设备（传感器，GPS等数据采集、数据评估分析、传输处理等设备)组成有效的桥梁智能监控系统，对桥梁整体和关键部位的应力应变、位移、荷载、损伤情况等进行监控，建立有效的桥梁预警和养护维修管理机制。保证桥梁在寿命基期内正常运营。

同时，建立并完善各省市和全国统一的公路桥梁管理系统：根据历史的和已有的桥梁健康监测系统资料，将全国的桥梁状况进行数理统计分类，完善现行的养护和加固规范，桥梁的加固维修纳入统一的规范化管理。

六．结语

我国的桥梁建设正由大规模兴建为主的时期逐步进入到建设和养护维修同时进行的时期。提高桥梁管理水平，保证桥梁的正常运营和延长桥梁使用寿命是桥梁管理维修相关工作者及政府职能部门的重要任务。开展养护维修技术的开发研究，是桥梁养护维修工作者面临的重要课题。

泾河大桥维修加固设计 第12篇

1 旧桥概况

大桥于1992年12月动工兴建,1994年5月9日主体工程竣工。该桥采用钢筋混凝土桁架拱,净跨30m,矢跨比1/8,大桥全长277.8m、宽16m。桥面采用预制微弯板,现浇混凝土填平层及桥面铺装层的组合结构形式。桥台采用U形台,扩大基础,桥墩采用桩柱式,中墩设为制动墩,见图1。

2 旧桥主要病害及原因

2.1 主要病害

1)桥面线形。该桥桥面纵坡设计值为0.0%,即桥面无纵坡,从图2可以看出,桥面纵向线形平顺度较差,起伏较大。经现场勘察分析,主要因桥面局部破坏,由剥落现象所致。通过比较发现,八跨主拱肋实测线形与设计拱肋线形都有不同程度的偏差。第一跨拱顶处下挠;第二跨拱顶处也有下挠;第三跨拱顶及1/4跨处有下挠;第四跨拱顶处下挠较大;第五跨、第六跨拱顶、1/4跨处、3/4跨处及拱脚处偏差都较大;第七跨拱顶处有下挠;第八跨拱顶及1/4跨处下挠,3/4跨处上挠。

2)桥面系。

a.大桥桥面为沥青混凝土路面,局部有剥落现象,桥面凹凸不平,车辆通过时颠簸严重,对桥梁产生较大冲击,见图3。

b.桥面积有大量雨水,造成桥面积水较严重,同时由于桥面防水层严重破坏,桥面积水已经向下渗透,致使横系梁等构件受腐蚀严重。

c.人行道栏杆破损严重,主要表现为立柱混凝土剥落、露筋、倾斜,栏杆多处构件缺损、整榀栏杆外倾等,部分地方已起不到栏杆的作用,对过往行人的安全构成严重威胁。

d.全桥所有的伸缩缝已经严重破坏,伸缩缝锚固端混凝土已经破裂,伸缩缝中间已被砂石和尘土填满,失去伸缩作用,见图4。

3)主体结构。

a.所有拱肋跨中均出现横向贯穿裂缝,并且裂缝宽度大多都达到裂缝限制,见图5。

b.大桥八跨微弯板均出现较多裂缝,见图6。

4)下部结构。大桥桥墩(台)为C20混凝土,现场调查发现,该桥桥墩混凝土外观质量良好,线条竖直度好,截面尺寸满足设计要求,但局部水锈严重(见图7)。个别桩基础冲刷相当严重,出现大面积露筋(见图8)。

5)全桥总体技术状况等级。根据JTG H11-2004公路桥涵养护规范对全桥总体技术状况等级评定,宜采用考虑桥梁各部件权重的综合评定方法。综合评定采用下列算式:

该桥根据评定算式计算出的Dr=38,根据评定分类采用的界限判定该桥的技术状况评定等级为四类,即该桥需要进行大修或改建,及时进行交通管制,如限载、限速通行。

2.2 病害原因分析

理论计算表明,本桥原设计在正常施工和正常养护、维修条件下满足汽—20和挂车—100的通行要求,但结构的安全储备并不高。由于泾河大桥历年来交通任务繁重、重车通行较多,且附近有水泥搅拌场,本桥经过十几年的运营,若考虑旧桥长期运营后承载力折减等问题,目前并不一定能满足汽—20和挂车—100的原设计荷载等级。

本桥于1992年开工建设,当时经济条件相对较差,结构在经济造价、施工工艺及外观造型上具有较大竞争优势,使此类桥型建设达到了一个高潮,而没有考虑其潜在的一些弊病;刚架拱桥拱肋、微弯板及现浇填平层逐步形成,理论计算采用的内力叠加方法,此时变成了应力叠加,原设计连接措施也没有做特殊处理,边界条件也存在较大差异。调查中也了解到本桥填平层分两次浇筑形成,存在着拱肋与桥面结构不能共同受力的问题,恶化了结构受力条件;近年来,交通量迅速增长,超载车辆的通行也未加以控制,恶化了结构弊病。因此,在内外多种不利因素驱动下,结构病害迅速恶化,已经到了非处治不可的地步。

3 结构计算

利用有限元程序——MIDAS建立空间有限元模型,取单跨结构进行分析,典型桥跨结构共分为384个结点、539个单元;平凉泾河大桥的计算模型、结点及单元划分如图9所示。

主要计算荷载:

1)恒荷载,包括自重、混凝土收缩徐变和二期荷载,桥面铺装、栏杆等重量按设计取值。2)车道荷载,以车辆荷载补充计算,考虑汽车冲击力。3)城市桥梁人群荷载。4)温度荷载,整体升温和降温按±25℃计算。5)基础沉降,墩台基础不均匀沉降(包括水平变位和竖向变位)按1cm考虑。6)施工临时荷载。

依据JTG D60-2004公路桥涵设计通用规范,按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效用组合,并进行施工阶段的最不利条件分析,结合现行规范进行承载力检算,并考虑应力叠加影响,参照静、动载检测结论考虑承载力折减系数和活载影响修正折减系数的影响。

4 加固设计

本桥原设想提载加固,但由于结构本身存在的缺陷和运营多年造成的严重损伤,加固费用较高。通过更换上部结构(基础利用)、新建、限载(轻重车分流)等多方案比较,考虑到城市交通特点,在限制重车通行的条件下,按公路—Ⅱ级荷载进行维修加固,使其继续发挥作用,重型车辆通过择桥位新建桥梁解决。

4.1 上部结构

1)拱肋。拱腿截面尺寸为35cm×57cm,拱脚处拱腿和斜撑之间回填C40混凝土,形成局部大截面提高承载力;拱腿拱脚加固部位上缘粘贴8mm钢板,其余侧面粘贴5mm钢板;拱腿顶部加固部位下缘粘贴12mm厚钢板,其余侧面粘贴5mm钢板。

斜撑截面尺寸为35cm×35cm,斜撑顶板和底部粘贴5mm厚钢板。

内弦杆截面尺寸为35cm×65cm,下缘粘贴8mm厚钢板;抗剪承载力不足采用U形钢板加固,钢板上端粘贴纵向钢压条予以锚固。U形钢板间距35cm,钢板厚度5mm,宽度15cm。

外弦杆截面尺寸为35cm×65cm,下缘粘贴5mm厚钢板;抗剪承载力不足采用U形钢板加固,钢板上端粘贴纵向钢压条予以锚固。U形钢板间距35cm,钢板厚度5mm,宽度15cm。

跨中部分弦杆下缘粘贴12mm厚钢板,抗剪承载力不足采用U形钢板加固,钢板上端粘贴纵向钢压条予以锚固。

2)微弯板及现浇层。微弯板厚度增加至8cm,板跨方向布设直径16mm的HRB335钢筋,间距10cm。垂直板跨方向布设直径12mm的HRB335钢筋,间距10cm。现浇层内布设直径16mm的HRB335钢筋网,间距10cm。

3)横系梁。横系梁采用增大截面、植筋法进行加固,将原横系梁宽度每侧增加10cm,高度不变,其中拱肋横系梁高度增加20cm。

4.2 下部结构

本桥桥墩墩身破损严重,采用钢管混凝土外套箍进行加固,钢管直径2500mm,壁厚10mm,管内灌装C40混凝土。桥墩基础对系梁以下掏空的地基部分就地取土回填,并分层夯实。4号墩(单向推力墩)地基须压浆加固。

4.3 桥面系及其他

行车道桥面铺装采用5cm改性沥青混凝土,沥青混凝土摊铺前,在桥面板上涂刷三层防水材料,人行道桥面铺装采用2cm厚M20水泥砂浆;更换已经破损的伸缩缝及栏杆;人行道栏杆采用富有现代气息的碳素复合钢管,配以新颖别致的造型。

5 结语

通过对刚架拱桥的病害调查并对形成病害原因进行分析,除了该类桥梁的结构缺陷外,其主要病害成因为人为因素。管养部门应加强对该类桥梁的管理和养护,定期进行检查,本文提供的加固维修处治方案可供同类桥梁参考。

摘要：以泾河大桥工程为背景,对刚架拱桥的病害进行了调查及病害原因分析,通过有限元仿真分析对其上下部结构与桥面系等进行了加固设计,可为同类桥梁的病害检查及加固提供参考。

关键词：刚架拱,病害,加固,设计

参考文献

[1]JTG/T J22-2008,公路桥梁加固设计规范[S].

[2]JTG/T J23-2008,公路桥梁加固施工技术规范[S].

[3]顾安邦,孙国柱.(公路桥涵设计手册)拱桥(下册)[M].北京:人民交通出版社,1995.

[4]杨文渊.桥梁维修与加固[M].北京:人民交通出版社,1989.