航空快递范文

航空快递范文（精选11篇）

航空快递 第1篇

日前, 圆通快递的第三架全货机包机, 运载能力达6 0吨的空客A330正式在杭州萧山机场启用。至此, 圆通于2012年6月开始的全货机包机运载能力突破90吨。而根据有关消息, 圆通未来10年预计将投资55亿成立自己的航空公司, 培育20架规模的全货机机队。圆通快递分管战略规划的副总裁戚建敏在接受媒体采访时表示, 未来几年, 圆通将逐渐发展成以航空快递为主业的快递公司。实际上, 圆通不仅已经筹备在浙江萧山成立航空公司总部, 筹谋全力发展航空公司, 同时已向民航局申请成立航空公司。申通快递副总裁熊大海也表示, 透过二级代理资质牌照撤销事件, 也让申通看见了运用货代的弊端, 自有机组可控性更强, 线路更稳定。熊大海透露, 申通2013年将计划筹备收购一家航空公司, 至少7架飞机。而目前, 申通主要通过第三方合作经营航空快递, 航空件占比已经达到25%, 未来随着客户要求的提高, 航空将是快递的主战场。

除了圆通和申通外, 韵达快运的华北区总监周道军在接受本刊记者采访时表示, 韵达2012年的业务增长高达80%, 目前大部分是靠陆运, 未来肯定是要向航空市场进军。事实上, 韵达在2012年已经做了一些相关的调研和准备。

同样, “四通一达”的中通速递董事长赖梅松也告诉本刊记者, 未来快递业的竞争方向已经开始由地面转向天空, 中通肯定不会放弃航空快递这一市场, 成立自己的航空公司只是迟早的事情。

中国快递咨询网首席顾问徐勇对记者表示, 目前航空快递相比于公路运输与铁路运输, 利润最为丰厚。“从当前航空货运来看, 货航基本都是亏损, 只有快递赚钱。而从国际上来看, 联邦快递、UPS、DHL等航空货运巨头都是快递企业。关键就在于快递企业有充足的货源, 可以支撑航空货运, 而未来我国航空快递的比重会越来越高。所以快递企业成立航空公司是完全有能力、有实力去支撑的。因此, 我们应当鼓励民营快递企业参与航空货运的竞争。”

“航空快递”趋势使然

根据有关统计数据, 当前我国国内拥有全货机91架, 快递全货机占据了47架, 这显然还无法满足快递企业的发展需求。在国内快递企业中, 拥有自建机队的仅E M S和顺丰两家。其中, EMS拥有货机17架, 顺丰拥有货机9架。而在1973年就拥有第一架全货机的联邦快递, 截止到2011年底, 其飞机数量达到692架之多, 另一家国际快递巨头DHL的飞机数量也高达400余架。

徐勇告诉记者, 伴随我国快递业每年平均高达50%以上的业务增长, 未来航空货运必将成为各大快递公司无法绕开的环节。数据显示, 2012年中国航空快递市场收入和业务量至少保持了15%以上的增长。而目前航空快递占据了快递货运总量的20%~25%, 未来将保持在20%以上的速度增长。因此抢占航空货运领域是未来国内快递公司发展的核心。尤其是我国快递市场向外资企业全面开放之后, 外资快递以增资扩股、兼并收购等方式, 逐步走向合资控股或独立经营。徐勇表示, 同外资快递相比, 低价优势是本土快递企业的主要优势之一, 但是在准时、安全、信誉等方面存在较大的差距。一些经营贵重商品、易碎商品的商家, 如医疗、电子等行业更愿意使用国际快递公司的服务。而这些行业都是未来航空快递争夺的高附加值领域。

整体而言, 国内快递公司同国外快递公司差距的原因, 主要在于资金缺乏、技术落后、网络分散、实力弱小等几个方面。另一方面, 国外的快递公司还凭借先进的技术和硬件设施正努力实现扩大业务, 抢占细分市场, 市场份额呈现逐渐上升的趋势。国际物流巨头目前在中国本土市场的策略已逐渐明确, 其在占据高端快递市场的同时, 将目光投向细分市场和中低端市场领域, 并开始通过并购等手段积极打通国内业务网络资源。

而相比之下, 国内快递公司要大规模进行扩张, 受到了很多方面的限制, 主要是缺乏三个必要条件:没有足够的飞机;没有形成规模化运转中心;没有足够的资金和IT技术支持。徐勇认为, 国内快递企业成立航空公司在使得企业成本与时效更加可控的同时, 也可以为将来进军国际市场做准备。

筹建航空公司仍困难重重

在这次航空货代行业大整顿的背景下, 国内排名靠前的几家快递企业都有意筹建自己的航空公司。尽管这是国内民营快递企业进一步发展的需要, 也是掌控自己的航空运力的必然选择。但实际上他们自建航空公司之路并非一片坦途, 对快递企业而言, 政府的审批、人才储备、资金等都将是不得不面对的难题。

业内专家分析认为, 自建航空公司确实是顶级快递企业发展的最终模式, 但航空货运业对企业自身实力以及从业者资质、经验和自身信息系统的构建都有着较高的要求, 即使是国内大型航空公司运营“天地合一”的物流网络都没有成功的案例, 对于在航空货运业经验甚少的民营快递企业来说更是巨大的挑战。

从政府审批来看, 在航空央企绝对控制的民航业, 民航局对航空公司的设立、航线审批, 以及购买飞机的限额往往首先向大型央企倾斜。在原本市场运力过剩、资源未有效利用的情况下, 民航局对快递企业自建航空公司的行为难免有所限制。对此, 徐勇表示, 现有的国内航空市场最大的问题就是国有比重过大, 政府应该鼓励民营公司发展, 同时快递企业进入航空货运市场也可以调整航空货运结构。

而除了政府审批外, 要想组建自己相当规模的机队, 还需要一定数量的飞行员与相关运营管理人才。目前我国飞行员实行的是委托培养制度, 飞行员的流转在一定程度上并不自由。国内此前曾多次发生由挖角飞行员而引发的纠纷。此外, 自己组建机队也将使快递公司承受更大的成本压力。业内人士指出, 自建机队是目前航空货运渠道中价格成本最高的, 比普通货运成本平均高出3 0%~50%。目前国内快递企业的利润本来就不高, 自建机队后, 航空快递的价格只有在上浮三成的基础上才能保持盈利。但如此一来, 对于一向以价格抢占低端市场份额的这些快递企业还能否有竞争优势值得考虑。

对于当前不少快递企业相继表示进军航空运输, 也有不少业内专家认为, 尽管这是快递业发展的必然趋势, 但还应慎重为之。中国物流学会常务理事刘建新在接受本刊记者采访时就表示, 以当前航空货运市场的运力和需求而言, 两者之间的供需平衡在一定程度上是能够实现的。

尽管快递市场的飞速增长以及顺丰自建机队的成功无疑给了国内其他快递企业一种鼓舞。但刘建新指出, 在前景看好的同时, 也应注意到顺丰发展之初就将市场定位于中高端, 而中高端货源的充足是顺丰能够支撑航空货运公司成本的一个重要前提。

“我认为其他民营快递企业要想完全克隆顺丰的模式, 还存在一定的难度。除了市场定位外, 顺丰的直营模式也是它能取得成功的一个重要原因。”刘建新进一步表示, 即便是顺丰目前已经形成了较好的运营模式, 但是依旧存在着一定的市场压力。

航空快递 第2篇

下面是根据快递员联盟群前段时间聊天记录内容整理的一部份问题。当然也有很多涉及不到的地方，看完还没解决你的问题 可以留言追问，也可以加群与其他更多的快递行业人士交流。

关于快递加盟诸多问题。

1、平台的选择和分析

好多人已进群就问：想加盟个快递，选择哪家公司好呢?抛开快递是否能赚钱不说，就这个问题问出来就表示你一点快递的经验就没有;不了解快递就想加盟/赚钱，你自己觉得靠谱吗?快递的钱真的那么好赚吗?那你又问了快递有什么潜规则?我轻轻的告诉你，我做了这么多年我都不知道。

都是在网络上看到媒体传的快递行业高薪、或者是身边有认识的人做了几年快递赚到钱了。更有甚者是看到快递网点的人天天从早忙到晚，一车车的货物送的那么多就以为赚钱。其实那都是表象，至于到底赚钱不赚钱，只有自己做了才知道，没人能告诉你到底是能还是不能。

如果现在想从事快递当暴发户的，趁早该干啥干啥去吧;快递不适合你，进来快递不够捣乱的。快递的转让费为什么这么高呢，有一部分因素就在这儿。什么都不懂开始做了。过段时间发现不赚钱，又累。找个同样是啥都不懂的人高价转出。恶性循环!再有就是快递公司同行之间的价格战让行业利润急剧下滑。还有一部分就是在日常运营中，快件的时效、公司的制度等等，都需要熟悉了之后才能把风险降到最低。派件量那么大，没有做好情况下光内部仲裁罚款都够你喝一壶的了。还有很多做了一年的网点老板都不知道种菜不是干啥的。就知道罚款多，不知道自己没有学习到位。对于新手来说你不一定知道这些，即便是告诉你了，你也未必能懂。

所以想加盟快递的兄弟姊妹们，先做基础知识的积累，在考虑是否要把快递作为你的事业。我的建议是先从快递员做，慢慢积累收派件经验和问题异常件处理。有心的人3-6个月基本上就能掌握的差不多了，这几个月的亲身亲历比盲目的投资要好很多。当然了你如果是土豪级别的，不在乎那点小钱儿。哥就对你说：土豪我们做朋友吧!哈哈。

说了这么多，到底该选择哪个公司呢?下来分析下现在现在大家熟知的几个快递公司，邮政EMS和顺丰都不能加盟只能做快递员其他职位慢慢升。四通一达、天天、宅急送等等这几个比较知名的快递公司基本上都是加盟制的。只要有空白区域或者是有人转让的你都可以去谈加盟事宜。每一个公司都可以，大体上我分不出好坏，因为加盟制的地方公司制度都不统一。所以要看具体的加盟细节和条件以及费用。其他加盟制的快递也一样。

哪个快递能赚钱?

只要你维护好自己区域的客户，不管你做那个公司都能赚钱;也会成为你赚钱的好平台。反之，你则会成为上级公司和总部的摇钱树。所以希望想加盟的朋友综合公司制度和费用等等问题再决定是否能做，不能盲目创业。总之一句话：有客户在手，平台都是浮云。

2、加盟流程和费用

加盟制的快递流程大致相同，一般地级市以上的城市直接找快递总部加盟签合同。部分县城的也需要找总部签合同。具体可以咨询想要加盟的公司总部。其实很简单，你就从总部开始逐级问，总部让你找谁就找谁问就OK了。

加盟费用一般包括加盟费、押金;部分公司和站点会有网络建设费等;接手别人经营中的公司，还可能会有过户费和转让费。

至于费用收的高不高，合适不合适。不要问别人，自己算算多久能挣回来，平均一下月收入看看值不值!费用问题不做回答了。再问!收费!嘿嘿

3、运营成本

这一块儿比较简单，每月(每年)上级公司会收取一定的班车费

发出的快递根据不同区域有相应的发货费用和给对方网点的派送费

还有啥想不起来!O(∩_∩)O哈哈~ 自己慢慢琢磨吧。

4、利润

派件：每一个派件公司会有相应的派件费给你的站点，每件不同公司各个地区都不一定一样。大概都在1-2块左右。除去你给快递员的提成剩下都是你，不过一般都没有什么了，部分地方还得倒贴给快递员发派件费。

收件：收件利润也很简单，上级公司会给你一个底价计费标准，收回来的快递费交了公司的底价，再扣去物料费用和快递员的提成之后。就是你的利润。至于有多少，要看你的的价格高低了，加减法自己算吧，扳扳手指头的事儿。

加盟前需要了解的问题有很多，这简短的一段文字不能全概括了，有更多的问题欢迎大家群内交流。群号在本帖开始第二段

快递员联盟-小柒哥首次整理，今天分享给吧内关注快递行业的朋友们。看完还不明白的可以随时到百度快递加盟吧发帖即可，也可以搜全国快递员联盟总群与大家交流，当下利用快递群发广告的人太多了，为了让群内有好的沟通环境 加群会有很多审核内容 请按照说明申请。写在最后的话：

快递员雇人送快递 第3篇

酒后战劫匪

2016年1月11日，浙江省宁波北仑区柴桥街道的永恒珠宝行，忽然钻进来一个蒙面男子，什么也没说，就拿枪指着老板施某。施老板虽然精瘦，个子也不高，但晚饭刚刚喝了几两52度的白酒，正在兴头上。“我不怕的！”拨开劫匪的枪就跟他开始对打。这一打从店内打到店外，虽然施老板用U形铁锁击中了劫匪，但劫匪仍然跑掉了。目前当地警方正在全力侦破案件中。

你瞅啥

“你看我干啥！”只因网吧上网时邻座郭某看了自己一眼，双方发生口角，19岁的王某叫来一起摆摊的同伙，手持钢管殴打郭某，并将前来劝架的网吧老板打伤。接到群众报警后，铜川市公安局王益分局红旗街派出所民警随后赶到现场，控制了王某及同伴王某某，随后120将郭某和网吧老板送往医院治疗，经检查二人伤情无大碍。日前，王某及其同伴因涉嫌违反治安管理处罚法，被行政拘留5天。

没钱结婚抢银行

“没钱给彩礼，那就去抢银行啊。”女友的一句气话，准新郎却放在了心上。2016年1月4日晚上，准新郎小罗提着铁锤，走进了阜阳市一家银行的自助服务室，朝着自动取款机狠狠砸去。当阜阳市颍西派出所民警找到小罗时，他瘫坐在自动取款机前放声痛哭，地上散落着屏幕碎片。小罗嘴里说着：“我来抢银行了，快把我抓起来吧。”最后，小罗因涉嫌寻衅滋事和故意损坏公私财物已被公安机关治安拘留9日。

创意罚单求婚被停职

2016年1月6日下午，陕西咸阳的交警小陈托朋友故意违反交通法规，然后说服交警将一张特殊罚单递到了自己女友小苏手上。 罚单上写着：“请苏女士于2016年1月8日和陈先生到民政局登记结婚，随后凭结婚证换取驾驶证。”而小陈穿着套头玩偶衣服的“公仔”服出现在小苏面前向其求婚。对此，咸阳交警宣傳科表示将督促渭城大队对当事民警进行停职。而那位鼎力相助的朋友也被扣掉3分，罚款200元。

发展通用航空,改变航空格局 第4篇

一、通用航空概念

通用航空系指除商业定期航班和以军事为目的的飞行活动以外的所有航空活动, 也就是只要不是买机票搭乘固定航班的所有非军事飞行活动都是通用航空。通用航空简称通航。

二、通用航空的作用

通用航空是航空运输体系的神经末梢, 是连接枢纽城市与边远地区的空中纽带, 现广泛应用于公务商务、抗灾抢险、医疗救援、遥感摄影、造林降雨、消防交通、新闻播报、资源勘探、国土丈量、近海巡查、观光旅游、私人飞行、飞行员培训和航空体育等。其中, 航空体育包括特技飞行、气球飞行、滑翔飞行、遥控飞行和跳伞等运动。通用航空的最大优势是其通用性、便捷性、舒适性和私密性。

三、通用航空飞行器

通用航空飞行器一般都是小型航空器。除公务机外, 还有教练机、特技机和不同型号的直升机以及小型飞行器 (图1、图2) 。

除波音、空客公司外, 庞巴迪、巴西航空工业公司作为全球第三、第四大民用飞机制造商也是通用航空飞机的主要制造商 (图3) 。另外, 美国湾流宇航公司 (gulfstream) 是世界上生产豪华、大型公务机的著名厂商, 生产“湾流”系列公务机 (图4) ;美国赛斯纳飞机公司 (cessna) 设计制造轻型、中型商务飞机, 其生产的citation奖状系列的公务机因其高性价比, 占据全球公务机市场50%以上的份额, 中型公务机占据75%以上市场份额。生产低空飞行主力军——直升机的品牌厂家是欧洲直升机公司, 自1992年成立以来, 其产品已占到全球民用及准军用直升机总数的33% (图5) 。

四、国外通用航空发展情况

从全球通用航空业发展看, 只要满足空域开放或人均GDP跨过3 000美元的任一条件, 通用航空就有较快发展。截至2009年末, 全球约有32万架飞机和70万名飞行员从事通用航空飞行, 约有6万架飞机和40万名飞行员从事商业固定航班航空运输 (含货运和包机) 。

美国是通用航空最发达的国家 (图6) 。第一次世界大战结束后, 过剩的航空器和飞行员开始了通用航空。1926年制订了《空中商务条例》。至2007年美国共有航空器23万架, 其中通用航空22万架, 占96%, 商业航空占4%;共有60万名持有执照的飞行员, 其中通用航空37.3万名, 占62%, 商业航空占38%。通用航空年飞行量2 700万小时, 为商业飞行小时两倍多;运送16 600万人次, 其中2/3的飞行出于公务商务目的。现有1.9万个公共和私人机场, 而固定航班的商业航空仅在其中的500个机场起降。由于通用机场的建设费用小于高速公路2公里的造价, 故大量的通航机场散布在美国各地, 共有5 000多个城市社区依靠通航机场与外界保持交通联系。美国预计到2020年通用航空飞行器达27.5万架, 其中单活塞引擎飞机15.6万架, 双活塞引擎飞机1.9万架, 涡轮螺旋桨飞机0.9万架, 涡轮喷射机2.3万架, 活塞引擎直升机0.7万架, 喷射引擎直升机0.8万架, 实验飞机3.4万架, 运动飞行器1.3万架。

2009年末, 通用航空飞机英国有2万架, 德国有2.1万架, 瑞士1.3万架, 加拿大3.1万架, 澳大利亚1.1万架, 新西兰1.1万架, 南非1万架, 巴西1万架 (图7) 。中国仅有800余架, 其中许多飞机还不适航, 无法升空飞行。

五、我国通用航空发展情况

国外航空运输体系的发展历程一般从通用航空起步, 公务航空奠定基础, 再进入商用航空发展阶段。中国却是倒过来:商用航空发展超前, 通用航空滞后;公务航空属于通用航空范畴, 规模很小。据2009年末统计, 世界上每100万人拥有5架直升机, 而我国约1 000万人才拥有1架直升机, 为世界平均水平的1/50。

1951年5月, 中国民航首次使用C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇的飞行任务。1952年通用航空共计飞行959小时。改革开放以来, 我国商业航空快速发展, 机队规模扩大, 机场建设扩容 (目前民用机场152座, 通用机场70座) , 法规更新完善, 管理水平提升……但“两翼起飞”的另一侧翅膀却严重短缺。通用航空因空域管制 (民航仅使用了全国不足25%的空域, 而美国为80%左右) , 航路航图的厥如, 法规制度的滞后, 安全督导人力不足而裹足不前, 远远落在先进国家之后。2003年5月1日开始实施的《通用航空飞行管制条例》, 标志着通用航空发展正式启动。2008年民航局出台了10项扶持通用航空发展的具体措施。2009年7月民航局拟定了《关于加快通用航空发展的意见》, 一揽子提出了行业发展政策, 我国通用航空进入“预热”阶段。2010年2月民航局下发《建设民航强国的战略构想》, 提出了放宽通用航空市场准入, 加快通航机场基础设施建设, 扩大通航服务领域, 提高运营效益等方面的战略任务。2010年8月国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 决定至2020年分三阶段形成低空空域管理、服务和保障体系, 逐步开放1 000米以下的空域, 允许轻型固定翼飞机和直升机等小型飞机飞行 (图8) 。从长春、广州、海口“两区一岛”试点情况看, 目前管制空域 (飞前提前申请并接受航管部门管制指挥) 、监视空域 (飞前备案并使雷达看得见, 能够联系上) 、报告空域 (飞前仅需报备) 占比约为50%、25%和25%。显然, “十二五”期间通用航空将进入战略机遇期。这是因为自然灾害频发, 需要高机动性、起降容易的直升机、小型固定翼飞行器迅速赶赴事发现场, 抢险救灾;因为国内航线航班的时空局限性已不能满足超过90%的中国500强企业, 在幅员辽阔的疆域内每天所面临的挑战, 需要公务机节省时间, 使紧张的工作安排有更多的灵活性;因为中国为最活跃的经济体, 财富阶层的队伍日益壮大。据《2010年胡润财富报告》显示, 中国内地现有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪, 同比增长6.1%和7.8%。富豪们最有可能消费公务机 (现注册的私人飞机约100架) , 从而为私人飞机业提供了巨大的市场 (图9) 。专家预计, 我国未来10年通用航空年均增长20%～25%, 公务机市场规模仅次于美国, 增长速度与中东地区相当。至2015年, 我国需要各类通航飞机5 840架;到2020年需要10 260架, 其中公务机、私人飞机增长最快。通用航空对经济的拉动约为1∶10 (汽车约为1∶4) , 巨大的经济效益缘于通用航空庞大的产业链。

新型生物航空燃油航空减排新助手 第5篇

研究人员指出，开发可再生液体燃料是一项非常关键的工作，它将帮助我们削减对汽油的依赖并有效缓解全球面临的气候变化方面的压力。

靠谱的生物燃料

这项研究的合著者，美国加州大学伯克利分校的阿列克斯·贝尔（Alexis Bell）表示：“我们已经找到一条新的化学路径，所需的原料是甘蔗里面的糖分，外加一部分所谓的废弃材料甘蔗渣。”他说：“我们在论文中论述了我们是如何能够将这些原料转变为航空柴油和润滑剂的。”

不过，要想开发出可靠的生物燃料，并且其性能要达到航空燃油的标准，从而能够被全球各地的商业航空公司使用，这种想法听上去有些痴人说梦的感觉。

贝尔教授解释称，在航空燃油方面的确有一些可以理解的严格限制。他表示：“首先一点是必须保证这种燃油中没有氧气成分，之所以会有这样的要求，是因为氧气的存在会减低燃料的能量密度。由于飞机上空间极其有限，因此航空燃料必须具有尽可能高的能量密度。其次，这种燃料的沸点分布也必须符合要求。另外，润滑指标也是一项重要标准，它的使用必须不能对发动机部件造成额外磨损。再次，这种燃料还有一项指标，即所谓的‘倾点’必须非常低。非常低的倾点就意味着在非常低的温度下燃料仍然能够保持流动的液态。当你在平流层高空飞行时，飞机周围的空气温度一般在零下40-50度之间，这时你可不会希望飞机油箱里的燃油凝结。”他指出： “我们此次研发的这种生物燃油可以符合以上所列出的各项指标。”

助力航空业碳减排

全球大约有800万人每天都会乘坐飞机，并且这一数字还处于持续增长之中。在2012年，人类总碳排放量中的大约2%源自飞机尾气排放。如果航空旅行规模持续按照目前的速度增长下去，那么到2050年，这一部分贡献的碳排放将占到非常大的比重。据此，是否可以认为乘坐飞机出行已经成为这个星球上最“肮脏”的方式之一？

而在21世纪初，这种认识由于生物航空燃油的研发而逐步发生改变，当时一些航空公司开始尝试使用传统燃油和生物燃油混合配置的新型航空燃油。在2008年，全球首架部分使用生物燃油（使用巴西棕榈果与椰子原料生产）的商业航班从伦敦希斯罗国际机场起飞。在经过飞机生产商，发动机生产商以及燃油生产商们漫长的审查之后，生物燃油终于在2011年得到批准进入商业应用领域。

贝尔教授表示，他的团队认为此番他们研发的这项技术最终将会被商业燃油生产商们所接纳。

他说：“我们的赞助商英国石油鼓励我们就这项技术申请专利，我们也已经这样做了。他们，以及其他人从我们的这项技术中看到的商业价值，首先是这种燃油将产生很高的利润率，其次是，由于美国和欧洲相关部门正越来越多的要求航空业使用‘绿色燃油’，这种新型航空燃油的需求将会增加。”

食物还是燃油？

在最近几年，人们对于生物燃油研发的政治支持正在开始减弱，这其中的主要原因是开始有人担心，对于生物燃油的需求是否可能会导致农业生产重心从粮食生产逐渐转向生物燃油原料的生产，从而加剧目前全球面临的粮食短缺问题？

对于这种担忧，贝尔教授承认，某些农作物可以被作为生物燃油生产的原料，这可能会成为一个问题。他说：“比如说，如果我们使用甜菜而不是甘蔗作为原料，那么就有可能引发食物与燃油生产之间潜在的冲突。”但他也指出，通过使用甘蔗作为原料，尤其是在巴西这样的国家，甘蔗几乎可以被视为是毫无用处的东西，这样就避开了这种冲突。

不过他也表示：“要知道我们谈论的是亚马逊平原，在那里存在的一个问题便是：如果你清理掉那里生长的各种植物以便为用作生物燃油原料的糖料作物的种植清出土地，并且你使用放火烧荒的方式进行这样的清除工作，那么实际上你已经向大气排放了大量的二氧化碳。”

贝尔教授指出，他们在此次所发表的论文中论述的生物燃油生产过程中设想了一种方式，即使用生产过程中产生的废渣作为原料来发电，并用这些电力来驱动生产燃油的精炼厂，另外还能有剩余的电力提供给巴西国家电网使用。

生物燃料仍前景广阔

尽管面对不同的质疑声，但不得不承认，在面对逐步走高的原油价格和日益苛刻的环保要求面前，一直有着“耗油大户”之称的航空业早己背上了沉重的负担。

近年来，从各大航空公司实行精益化管理来看，他们早已开始把节油作为管理体系的重要一环，比如新西兰、美国、日本等国家的一些航空公司还会同空客、波音等公司，展开了对生物燃油的研究。

在选择原料方面，除了甘蔗以外，还包括玉米、小麦，但因为要牺牲耕地，人们很快将目光转向了包括麻风树、亚麻荠、藻类、盐生植物等原料，这样不会再出现“与人争食”的问题。

而作为发展中的国家，中国将成为新一代生物燃料研发及商用的重要参与者，预计至2020年，中国将有7500万亩贫瘠、干旱的荒地用于种植新一代生物燃料的原材料——麻风树。

近年来，国内多家航空公司也一直密切观望并有意“尝鲜”，以“地沟油”为原料，其所生产的生物航油能够减排五成以上，不仅低碳环保，且能够大幅减少温室气体，为我国实现2020年单位国内生产总值二氧化碳排放下降40%至50%的目标提供支撑；同时还可能进一步改变餐饮废油的扭曲走向，解除可能流向餐桌危害百姓健康的后顾之忧。不过，对航空公司来说，未来能否全面使用生物航油，还要看其规划化后的价格成本。

国内快递业步入航空时代 第6篇

6月1日, 中国民用航空局发布《关于为杭州圆通货运航空有限公司 (筹) 颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》 (下文简称《公示》) :“杭州圆通货运航空有限公司 (筹) 2014年8月5日经民航局批准筹建, 目前筹建工作已基本完成, 申请公共航空运输企业经营许可证。民航华东地区管理局已完成对其初审。”这意味着, 继E MS、顺丰之后, 圆通快递成为国内第三家拥有航空公司的快递企业。

“当前我国快递行业的竞争已呈现白热化状态, 在价格战无力为继的背景下, 如何提升核心竞争力成为快递企业必须解决的问题。”航空货运专家刘海明在接受本刊记者采访时指出, 快递企业成立航空公司主要是增强自身的市场竞争力, 同时也是为未来发展进行布局。“快递时效性是客户体验的重要一环, 拥有自己的航空公司, 将有助于提升客户体验。更重要的是, 随着国内市场的逐步稳固和成熟以及跨境电商的大热, 国内快递企业要想有进一步的发展, 就必须走出去, 开拓国际市场, 拥有航空公司则是其中重要一步。”

竞争转向天空

根据《公示》显示, 杭州圆通货运航空有限公司注册资本为4亿元人民币, 为圆通快递全资所有。目前, 国家发展改革委员会已同意其引进3架B737-300型货机 (其中从ACG公司购买2架, 从扬子江快运航空有限公司经营租赁1架) , 并且已招聘飞行人员12人、维修人员31人、签派人员8人、运输人员5人, 长龙国际货运航空有限公司原总裁苏秀锋将担任杭州圆通货运航空有限公司首任总裁。圆通相关负责人对外表示, “航空为主, 汽运、铁路为辅”是圆通速递的重要战略之一, 计划在10年内投资55亿元, 3年内实现15架自有飞机、76个机场间互飞。

在此之前, E M S和顺丰已经分别成立了自己的航空公司。资料显示, EMS目前自有B737飞机22架, 其中B737-300全货机14架, B737-400全货机8架, 租用B757全货机4架, 并采用“全夜航”集散模式, 以南京为集散中心, 上海、武汉为辅助中心, 形成覆盖华北、华东、东北、华中、华南、西南、西北7个地区以及台湾台北、韩国首尔、日本大阪的集散式航线网络。而在2009年成立的顺丰航空有限公司, 截至2015年5月28日, 全货机数量已达19架, 拥有以波音757、737机型为主的全货机机队。

一直以来, 除了EMS、顺丰速运之外, 国内大部分快递企业的航空快件还是通过包机和客机腹舱 (与航空公司联运) 的方式进行运输。以圆通为例, 在成立航空公司之前, 圆通共有4架包机运营, 分别承担北京、杭州、成都、深圳等城市的货运。随着近年来电子商务的迅速发展, 国内快递市场以每年50%左右的速度保持增长, 在市场需求不断增加的同时竞争也日渐激烈。然而受制于航空资源紧张, 包机和客机腹舱货运已无法满足快递企业对服务时效和品质的升级需求。因此, 成立航空公司成为一种必然。徐勇告诉本刊记者, 伴随我国快递业每年高达50%以上的业务增长, 未来航空货运必将成为各大快递公司无法绕开的环节。

数据显示, 近年来我国航空快递市场收入和业务量至少保持15%以上的增长, 航空货运占据了快递货运总量的20%~25%, 未来还将保持在20%以上的速度增长。因此, 抢占航空货运领域是国内快递公司发展的核心, 成立自有航空公司成为国内快递企业的共识。申通快递副总裁熊大海曾表示, 自有机组可控性更强, 线路更稳定, 未来随着客户要求的提高, 航空将是快递的主战场。中通速递董事长赖梅松也指出, 未来快递业的竞争方向已经开始由地面转向天空, 中通不会放弃航空快递这一市场, 成立自己的航空公司只是迟早的事情。

面对当前快递企业的竞争由地面升级到天空, 业界专家分析, 在国内快递业竞争激烈的大背景下, 发展航空快递不仅可以摆脱当前的同质化竞争, 获得差异化的发展, 还能够带来更高的收益。徐勇表示, 航空快递相比于公路、铁路运输, 利润更为丰厚, 同时快递企业有充足的货源, 可以支撑航空货运, 未来我国航空快递的比重会越来越高, 所以快递企业是完全有能力、有实力去发展自有航空公司的, 这也将提升快递企业的市场竞争能力。“发展航空快递是快递企业做大做强的一个重要标志, 未来快递时效性体现在铁路、公路和航空的相互衔接, 是一个立体化的运输, 发展航空运输是一个必然趋势。”

走出去尚需时日

今年4月, 中国民用航空局发布今年第一季度我国航空运输市场数据, 航空货运市场仍延续较好的回暖态势, 货邮运输量同比增长8.9%, 增速较去年同期提升3.3个百分点。机场方面货邮吞吐量为318.3万吨, 同比增长4.6%。业界分析, 航空货运市场的回暖, 电子商务市场尤其是跨境电商的快速发展都为国内快递企业自建航空货运公司创造了条件。目前, 国内拥有全货机约100架, 其中半数用于快递运输。

“国内市场的格局已经基本成型, 未来国内快递企业要想获得更大的发展, 除了要摆脱同质化竞争、低价竞争, 寻求差异化发展外, 也需要走出去, 拓展国际市场。”徐勇表示, 目前国际快递市场基本由联邦快递、D H L、T N T和U P S等巨头占据, 国内快递企业相比国际快递巨头差距较大。

非常明显的是, 对比国内100架左右的全货机, 联邦快递的公开资料则显示, 目前该公司拥有包括71架空中客A300-600s、2 9架空中客车A310-200/300s、106架波音757-200s在内的全货机共650架。从整体数量来看, 国内全货机的数量还不及联邦快递的1/6。同时, 联邦快递在全球拥有1200个服务站以及2个空运快件转运中心, 超过375个飞机场为其提供服务, 网络范围覆盖北美、拉美、中东、欧洲、非洲等全球220个国家与地区。

业界专家分析, 除了在机队规模、全球网络覆盖上国内快递企业相比国际巨头差距较大外, 在服务能力上也还有很长一段距离。具体来看, 国内快递企业目前主要从事的业务仍然集中在快件的揽收, 而国际快递巨头则已经将业务范围延伸到供应链。以UPS为例, 不仅能够为客户提供货运, 同时还能为客户提供供应链解决方案与售后支持。而UPS自1999年以来, 通过收购40余家公司, 其中包括货车运输和航空货运、零售发运和商业服务、海关报关以及金融和国际贸易服务的行业领军者, 显著扩大了其业务范围。此外, UPS早在上世纪90年代末就进入金融服务领域。1998年, UPS成立子公司UPS资本 (U P S C a p i t a l, 下文简称UPSC) , 2001年5月, UPS并购了美国第一国际银行, 将其与原来的UPSC整合在一起, 从而获得了美国本土的金融业务牌照, UPSC开始为客户提供各种供应链金融服务, 包括存货融资、应收款融资等, 近年来还提供信用保险、货物保险、中小企业贷款等金融服务。应该说, UPS的服务能力和服务范围远远超过快递的范畴, 不仅整合了物流、资金流和信息流, 还成长为供应链的主导者。

航空快递 第7篇

关键词：中国邮政快递,德国邮政快递,比较,研究,借鉴

一、中国邮政集团与德国邮政集团简介

(一) 中国邮政集团

中国邮政集团公司是2007年1月29日组建的大型国有独资企业。主要经营国内和国际邮件寄递、报刊等出版物发行、邮政汇兑、邮政储蓄、邮政物流、邮票发行等业务。

中国邮政速递物流股份有限公司 (简称中国邮政速递物流、EMS) 是中国邮政集团公司直属全资公司, 是经国务院批准, 中国邮政集团于2010年6月联合各省邮政公司共同发起设立的国有股份制公司, 员工近10万人, 营业网点超过4.5万个。主要经营国内速递、国际速递、合同物流等业务, 国内、国际速递服务涵盖卓越、标准和经济不同时限水平和代收货款等增值服务, 合同物流涵盖仓储、运输等供应链全过程。拥有享誉全球的特快专递品牌“EMS”和国内知名的物流品牌“CNPL”。

EMS特快专递业务1980年开办, 业务量逐年增长, 业务种类不断丰富。除提供国内、国际特快专递服务外, EMS相继推出省内次晨达和次日递、国际承诺服务和限时递等高端服务, 同时提供代收货款、收件人付费、鲜花礼仪速递等增值服务。

EMS拥有首屈一指的航空和陆路运输网络。EMS具有高效发达的邮件处理中心。EMS还具备领先的信息处理能力。EMS一贯秉承“全心、全速、全球”的核心服务理念, 为客户提供快捷、可靠的门到门速递服务, 最大程度地满足客户和社会的多层次需求。

(二) 德国邮政集团

德国邮政集团是德国的国家邮政局, 是欧洲地区处于领先位置的物流公司。已改名为德国邮政世界网 (简称DPWN) , 以适应其业务全球化特点及电子商务带来的影响。集团包括DHL、德国邮政、邮政银行、英运物流四大著名品牌, 它是欧洲地区领先的物流公司, 是UPS在欧洲市场的主要竞争对手。

德国邮政集团的网络已覆盖220个国家和地区的12万多个目的地, 2005年收入为445.94亿欧元, 全球雇员数为502545人。从其物流净收入分布看, 德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%, 斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。

二、中国邮政快递物流与德国邮政快递物流全面比较

(一) 第三方物流市场供需比较

1、EMS的国内外市场的供需情况

在全球经济一体化影响下, 中国正在成为第三方物流发展最迅速的国家之一。推动中国第三方物流发展的主要因素, 首先在于跨国企业正在将更多的业务转向中国, 并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本;其次是中国公司面临着降低成本而增加了物流外包的需求;最后是政府的激励措施也是刺激中国第三方物流市场迅速发展的重要因素。

通过对我国第三方物流需求现状及趋势的分析, 我国第三方物流需求状况及对第三方物流供应方的要求大致如下: (1) 第三方物流市场潜力巨大, 今后需求量将大大增加, 即时性的服务需求也将增多, 我国物流企业将大有可为;同时, 目前第三方物流的有效需求还不足, 企业由于拥有物流设施, 自营物流的比例很大, 有待物流企业去主动开发、挖掘潜在的客户需求。 (2) 目前第三方物流需求存在着明显的地域和行业分布特点。需求主要来自东部沿海经济发达地区, 来自市场发育较成熟的几大行业, 而且不同行业有着不同的个性化需求。因此, 物流企业要做好市场定位, 合理确定业务重点、配置资源, 同时兼顾今后第三方物流需求地域扩大的趋势, 做好进入新市场的准备。 (3) 企业目前对第三方物流服务需求的层次还不高, 外包的主要是销售物流业务, 服务需求仍集中在传统仓储、运输等基本服务上。物流企业应做好顾客目前及潜在需求的调查, 从最基本的服务入手, 贴近顾客需求, 塑造自身的核心能力, 避免盲目追求时髦理念与高层次服务。 (4) 企业正逐渐向按需生产和零库存过渡, 对成本和服务越来越重视, 需要快速响应的物流系统和全球化的物流系统来支持。而物流企业要做到这两点, 实现信息化运作是关键。要求物流企业一方面要加快自身的信息化建设步伐, 另一方面要能够为客户开发出合适的物流信息系统, 以实现系统的无缝链接, 达到物流运作的高效率。EMS国际市场比重相对较弱, 这里不作过多的阐述。

2、德国邮政快递的国内外市场供需状况

德国邮政快递国内比重很大。在德国, 物流已经渗透各行各业, 无处不在。它的特征表现为高度的社会化, 规模化, 信息化, 机械化, 专业化和绿色化。德国物流企业大而强, 他们控制着世界集装箱运输总量的1/3。德国具备物流业发展最好的基础设施。他拥有世界最密集的汽车公路网及密集的物流园区。这一切都是物流产业发展创新的基石。同时, 德国具有世界领先的物流技术。他们不仅广泛借鉴和应用日本TOYOTA的5S, MODA等物流理论, 并且开发和应用了先进的条形码识别技术和整件吊装能力达1250吨的吊装技术。还有厂家, 商家, 物流企业三方共同开发的EIR系统.AIM系统, 都从运输, 仓储, 装卸, 货物跟踪查询等各环节提高了工作效率节省了开支。德国物流企业更多的应用信息化管理技术。通过信息网络对整个生产过程, 装卸及配送过程进行有序的管理, 并广泛运用先进的SAP技术, 更快的分析运用最优的物流方案。物流业作为复合型的服务产业, 衔接在生产和销售之间, 已成为支撑国民经济的基础性产业。另外, 国际市场比重也非常强劲。据资料显示, 德国邮政快递占有欧洲市场的近80%, 其他地区市场11.6%。

(二) 物流基础设施比较

1、EMS的物流基础设施

EMS的物流基础设施发展表现如下: (1) 交通基础设施建设空前发展, 现代综合运输体系初步形成。在实施积极的财政政策过程中, 通过运用国债资金带动银行套配贷款, 加大投资力度, 促进了交通基础设施建设快速发展, 现代综合运输体系初步形成。 (2) 加快信息基础设施建设, 为信息化带动现代物流发展奠定了基础。 (3) 城市道路交通状况明显改善, 为城市形成新型物流网络创造了条件。 (4) 邮政事业得到较快的发展, 为门到门物流配送建立了通畅的网络。 (5) 一批枢纽型城市将物流列入规划, 现代物流园区开始兴建。

2、德国邮政的物流基础设施

德国邮政的物流基础设施情况如下: (1) 采用先进的物流技术。普遍采用了条形码技术、模拟技术、信息技术与通讯传输技术。此外, 德国将物流业定位为高新技术产业, 高度重视物流技术创新和物流基础研究, 鼓励在生产过程中运用JIT、JIS、SMI精细物流、闭环物流等先进技术和方法。 (2) 交通基础设施将进一步完善。多年来, 德国政府一贯高度重视和大力推进交通基础设施建设。先后投入上千亿欧元, 加强物流基础设施建设。 (3) 实行科学物流管理。德国物流业的管理模式是实行政府宏观管理与市场调节相结合, 按“社会市场经济”模式运行的。政府对物流业的宏观管理主要体现在, 主要交通基础设施, 如公路、铁路、航道等由政府出资修建, 经营权归政府所有, 同时在修建过程中对环保也提出了具体要求, 管理权归私有公司, 同时承担管理期间的养护与维修的相关费用。

(三) 物流的标准化和信息化的比较

1、EMS的标准化和信息化

EMS的标准化和信息化情况:自九十年代初开始的中国邮政的信息化已经取得了阶段性成果。到目前为止, 邮政信息基础设施已经基本建成, 应用软件开发与推广取得了重大突破, 依靠信息技术改造传统邮政产业的效果正在逐步显现出来。

1994年, 原邮电部启动建设“绿卡系统”一期工程、报刊发行计算网、速递计算网等项目, 是邮政行业信息化建设的开端, 为后来的邮政综合计算机网的建设积累了宝贵的经验。这是中国邮政信息化建设的第一个阶段, 也称为起步阶段。

1998年邮电分营以后, 国家邮政局党组高度重视邮政信息化工作, 将之确定为中国邮政六大战略之一并决定起动邮政综合计算机网的建设, 以ATM加路由器的技术体制建成了覆盖全国236个节点、融IP数据、语音与图像传输于一体的综合性计算机网络, 其网络规模和覆盖范围均超过了国内其它行业。2000年开始的电子邮政示范工程建设, 进一步完善了邮政的信息化基本设施。使邮政综合网在IP网络层明确分为金融专网、企业网和互联网。这是中国邮政信息化的第二个阶段, 也是大规模的网络建设阶段。

第三个阶段从2001年6月起, 中国邮政信息化建设的重点从网络建设转移到应用软件的开发与推广上面。以电子汇兑、速递查询系统、报刊省际要数系统、邮资票品管理系统、邮运指挥调度系统、中心局生产作业系统、支付网关为代表的一大批应用项目开始上线运行, 并产生了很好的经济效益和社会效益。

EMS信息化发展的特点: (1) 经历了由点到线再到面的发展过程。 (2) 邮政行业对信息技术的应用, 经历了由面向内部生产到面向用户服务、再到面向管理, 最后到满足邮政通信综合需求的发展过程。 (3) 邮政信息化的组织机构和管理体制, 经历了一个从分散到集中、从不规范到规范的发展过程, 从国家局到各省局, 都已经成立了信息技术局, 建立了一支信息技术人才队伍, 绿卡机房和综合网机房合并, 从而在组织机构上确保了信息网建设的顺利实施。 (4) 探索出了一条具有中国邮政特色的信息化建设的新路子。

2、德国邮政的信息化和标准化

德国邮政的信息化和标准化情况: (1) 建立了包括物流基础设施和装备、物流信息、物流应用技术等在内的一整套物流标准体系。 (2) 几乎所有的专业物流企业无一不是通过信息管理系统来处理和控制物流信息, 为客户提供全方位的信息服务。近年来, 物流标准信息电子数据交换又成了德国科研机构研发的重点。 (3) 全力推进物流产业的标准化。在推进物流产业标准化进程中, 欧洲各国的主要做法:第一, 针对物流基础设施、装备制定基础性和通用型标准。例如统一托盘标准, 车辆承载标准, 物品条形码标准等, 以保证物流活动的顺利进行;第二, 针对安全和环境制定的强制性标准, 如清洁空气法、综合环境责任法等;第三, 支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关的行业标准, 如欧洲物流协会制定物流用于标准, 物流从业人员资格标准等

(四) 物流人才培养比较

1、EMS的人才培养

培养造就一支适应企业改革发展要求、具有强大支撑力的人才队伍, 不仅是一项紧迫的现实任务, 也是一项长期的战略任务。中国邮政树立“人才资源是第一资源”和“人人都能成才”的科学人才观, 切实增强加快人才队伍建设的责任感、使命感和紧迫感, 坚定不移地走人才强邮之路, 把企业人力资源优势转化为人才资源优势, 把人才资源优势转化为科学发展优势, 努力开创人才辈出、人尽其才的新局面。确立今后实施重点人才工程“领导力提升工程”、“经营管理后备人才培养工程”、“专业领军人才培养工程”、“营销精英人才打造工程”、“急需紧缺人才引进与培养工程”、“青年人才培养开发工程”等。

2、德国邮政的人才培养

德国邮政物流深深懂得人才是企业发展的根本。高层提出要不断加强对企业后备管理人员的培养力度, 适时提升年轻管理人员的工作能力, 通过挂职、压担、推优选拔、转岗培养、学历提升等多形式, 加快后备管理人员成长, 确保企业人才梯队高效完整畅通。

诚信敬业是德国邮政物流企业价值观核心内容之一, 敬业精神不是口号, 是员工热爱本职工作, 忠于职守, 是持之以恒, 是勤勉工作态度, 是脚踏实地, 无怨无悔。敬业表现在有旺盛的进取精神, 不断创新, 精益求精, 表现在有无私的奉献精神, 不计得失, 忘我工作。每位入职德国邮政物流的员工第一堂培训课就是《培养良好的职业素养和敬业精神》, 通过对员工敬业精神教育, 培养其对企业的敬业精神;同样, 每位敬业的优秀的员工, 企业都会予以嘉奖, 企业优秀班组, 精品专线、企业十大优秀员工等等都是企业敬业精神的教育成绩, 是企业最宝贵的财富。

三、德国邮政快递给我们借鉴

全面比较中德两国邮政快递, 发现我们还有很大差距, 及时总结德国邮政快递成功成熟作法, 可更好启示我们未来:我国邮政快递首先“提速”快起来, 特别是最后一公里。其次, 快递市场要密集式布点, 采取连锁经营形式, 编织线上线下“快递网络”, 抓住现实和潜在的消费群体。再次, 快递业资产密集型企业, 需要大投入大建设大营销, 在世界上打造中国的“快递品牌”。第四, 我们快递向国际纵深发展, 由“跨国经营变成跨国经营”, 延伸和完善我们的服务。第五, 进行资产重组和行业并购, 扩大规模与实力, “提升整体竞争力”。第六, 专业服务、标准服务、精细化服务等, 牢记“服务至上、服务制胜”理念。

参考文献

[1]林慧丹主编《第三方物流》 (第二版) 上海财经大学出版社, 2010

[2]http://www.doc88.com/p-5025471391414.html

航空快递 第8篇

1 我国航空护林的现状

1952年4月1日,我国第一个航空护林机构———嫩江航空护林基地开航,至今我国航空护林已走过了从无到有、从小到大的57年历程,为保护森林资源和绿色生态建设,保护国家和人民的生命财产安全,维护林区的社会稳定做出重大贡献。

1.1 现有管理体制和功能

我国航空护林工作由国家林业局下属的东北航空护林中心和西南航空护林总站分别指导和管理,在黑龙江、内蒙古、吉林、云南、四川、广西、贵州、江西、河南9个省(区)建立了24个航空护林站(点)。

西南各航站中除江西和河南归本省林业厅领导外,其余各站均为西南总站直属。东北各航站有3种情况:一是国家林业局的直属单位管理,有加格达奇航站及塔河航站;二是地方政府管理(林业厅管理、林业企业管理、林业厅及林业企业委托地市林业部门管理的多种管理模式),有海拉尔、黑河、扎兰屯、嫩江、牡丹江、乌兰浩特、敦化(长白山)、根河(满归)等站(点),其中根河(满归)为内蒙古大兴安岭林管局管理;三是森工企业管理,有伊春、佳木斯(东方红)、幸福等航站(点)。

西南各航站全部依附民航机场开展护林作业。东北各航站则有依附民航(地方航空)、军航和自建机场3种模式,依附民航(地方航空)的有海拉尔、黑河、乌兰浩特航站;依附军航的有牡丹江航站;其余为林业自建机场。东北自建机场的11个航站(点)具备了航空护林和航行保障两项功能,为全功能航站。西南的各航站和东北依附民航(地方航空)和军航的5个航站只有航空护林功能,为非全功能航站。

50多年来,国家和地方各级政府、相关林业企业投入了大量的资金,用于航空护林站建设,装备了较先进的设备,航空护林的调度指挥、通讯、保障能力有所提高,航站建设初具规模。

2007年起国家林业局批准在江西和河南开展航空护林后,我国航空护林区域继续扩大,航护范围覆盖了东北的大、小兴安岭及长白山;西南的云、贵、川、桂及中部的江西、河南省的主要林区,航护总面积达153万km2,约占国土面积的15.9%。

1.2 航空护林开展的项目[1]

1.2.1 巡护飞行与观察火场。

是利用飞机按照设计的航线在林区上空一定的高度飞行,通过飞机窗口观察林区火情。发现火情后立即飞往火场,详细侦查火场情况并及时向基地报告。这项科目所有航空护林站均已开展。

1.2.2 机降灭火。

是利用直升机在短时间内将精干的扑火队员空运到火场,投放到火场的重要地段。此科目绝大部分航空护林站也已开展。

1.2.3 吊桶灭火。

是用直升机外挂吊桶载水或化学药液直接喷洒在火头、火线上灭火,或者喷洒在火头、火线前头地段起阻燃灭火作用。该科目有一部分航空护林站实施。

1.2.4 索(滑)降灭火。是指从悬停的直升机上通过绞车装置

面,直接参加扑火。此项目要求扑火队员需经过专门训练,现在只有少数航空护林站采用。

1.2.5 化学灭火。

是利用飞机(一般为固定翼)喷洒化学药剂实施扑救森林火灾的一种航空灭火方法。该项目在东北加格达奇、伊春等航站采用,而对南方高低起伏较大的森林则效果不佳。

1.2.6 森林防火宣传。

是利用飞机结合航空巡护或单独在林区村、镇上空进行投撒防火宣传单、空中广播、空中悬挂防火宣传大幅标语和条幅的方法宣传森林防火。该项目所有航空护林站均已开展。

此外还有空中侦查火场、空中指挥扑火在普遍应用,机腹式水箱灭火、水袋灭火等先进手段也在试用之中。

1.3 存在问题[2]

1.3.1 航护飞机机源缺乏,航空灭火手段落后。

我国通用航空事业滞后,能用于航护的飞机很少,军航能提供的飞机更是稀缺。在航期东北每1万km2不足1架飞机,而西南每架飞机的保护面积达6万km2,再加上去年4月东北、西南分别摔下一架M-8飞机,面临着全国范围内M-8飞机因零配件不足、服役时间较长将全面退出,机源紧张状况将进一步加剧。由于航站密度低,飞机数量少,导致航线过长,无效飞行多,扑火效率低,致使航空护林优势不能充分发挥。同时,由于航护飞机机型单一,航空灭火手段也落后,索(滑)降灭火难以普及,更谈不上采用更先进的扑火手段。

1.3.2 管理体制多样化,导致投入不足。

国家林业局直接管理的航站,地方缺乏投入的积极性,潜力没有充分挖掘出来,而地方多种模式管理的航站,扑火需要飞机时,大家都来管,都来指挥和下达任务,扑火结束后,在需要加强航站业务发展和基本建设时,谁都没有投入的积极性,严重影响航站的建设和发展。由于航站经费紧张,建设资金不足,有的航站工作勉强维持,基础设施年久失修,设备老化严重,直接影响飞行安全和航护工作。

1.3.3 管理手段较落后,制约飞行效率提高。

由于大部分航站功能不全特别是护林飞机管理权不集中,很难形成合力,遇到森林大火,难以组织联合行动和统一调度指挥。大部分航站都以行政区域来规划巡护航线,巡护飞行存在重叠或遗漏的部位,造成很多无效飞行。巡护飞行计划也缺乏科学性,没有很好的结合森林火险等级科学的安排,巡护飞行盲目性强。功能不全航站受军、民航制约,申报、批复程序复杂,很容易贻误战机,造成小火酿成大灾。由于航空护林飞机使用与管理的科学化、规范化程度不高,影响了航空护林效率的发挥。

2 航空护林的作用和地位[2]

航空护林以其机动灵活性发挥“发现早、行动快、灭在小”的优势,已成为森林防火中独特的、不可替代的手段。经综合能力大大增强,在森林防火中的作用越来越大。在森林火情监测、突发森林火灾的处置、重大火灾的火场侦察和调度指挥以及偏远林区卫星热点的核实和火场调查中,航空护林都发挥了不可替代的作用。近年来,我国森林火灾损失大幅度减少,航空护林功不可没。随着社会经济的发展,航空护林的先进性已经得到了社会的普遍关注与重视,航空护林在森林防火中的地位越来越高,温家宝总理多次赞誉森林航空消防是“防火、灭火的尖兵”。

基于航空护林工作的重要性,国家对此非常重视,《国务院办公厅关于进一步加强森林防火工作的通知》中明确指出:“要根据扑火工作实际需要,加大投入力度,积极拓展航空森林消防业务,增加消防飞机数量,充分发挥航空森林消防在偏远林区巡护、快速运送扑火人员和物资、空中直接灭火等方面的优势,满足重点地区防、扑火工作需要。”去年以来,国家林业局出台相关扶助政策,支持通用航空公司加大力度引进M-26、K-32、M-171等机型飞机,同时在森林武警部队组建直升机支队,缓解了航空护林机源紧张的状况。

3 对江西省航空护林事业发展的思考

江西省航空护林自2007年11月开航以来经历了两个航期,航期共飞行187架次417小时22分,参加扑火作战30架次,洒水作业319桶,灭火效果很好,社会影响较好,实现了江西航空护林零的突破,实现了航站开好头、起好步的目标。

3.1 要高标准、高起点抓好航站建设,努力打造江西航空护林品牌

航空护林是当今世界最先进、最有效的森林消防手段,它将在保护江西森林资源、建设绿色生态江西中发挥不可替代的重要作用。江西省委、省政府和江西省林业厅领导对航站建设高度重视,举全省之力支持江西航空护林站,这为我们抓好航站建设提供了有力的组织和经费保证。为此,在航站的建设中,一定要认真学习借鉴东北航空护林中心和西南航空护林总站建设的成功经验,少走或不走弯路,避免低水平重复建设,以高标准、高起点建设好我们的航站,努力打造江西航空护林品牌,更好地为江西经济建设服务。

3.2 要着眼长远,规划建设全功能航站

航空护林工作是一项复杂的系统工程,涉及的保障单位多,需要协调请示的事项多,组织工作非常复杂,无论哪个环节出现问题都将影响航空护林工作的开展。从当前东北、西南各航空护林站的情况来看,凡是依托军、民航特别是民航机场进行航空护林的航站,由于飞行指挥、通信导航、航油供应、气象保障等都是由军、民航提供,航站缺乏自主性,一切工作受制于人,使其正常巡护和森林消防飞行难以顺利开展,尤其在紧急情况下,领导需要登机指挥灭火,但通过民航安检难以保证,容易贻误战机。因此,我们在南昌昌北建设航空护林站的同时,应着手中、长远规划,建设自己的机场,从有利于森障于一身的全功能航站和流动航站,条件成熟时再在赣南、赣东北设立基地,以满足江西森林航空消防需要。

3.3 要加强自身建设,尽快培养一支过硬的人才队伍

一个单位人员素质的高低,将直接决定着这个单位工作质量的好环。因此,从现在开始,就必须注重人才队伍的考核、选拔和培养。从目前本站的实际情况来思考,可以从以下几个方面着手:(1)适当从东北或西南各航站中引进一些思想好、技术精、作风正,且愿意到江西来工作的优秀人才,作为航站发展的技术骨干力量;(2)从空军转业干部中挑选个别熟悉航空管制的专业人才,以加强同军、民航的协调和航空护林作业的飞行指挥调度;(3)从各大学应届毕业生中有计划地选拔一些优秀的学生,不断充实航空护林队伍,以增强航站发展后劲;(4)建立健全专业培训机制,通过自学、集训、委培、跟班学习等方式,加强人员队伍的培养,全面提高航站人员的业务水平。

3.4 要注重学习总结,积极探索适应江西特点的森林航空消防新路

航空护林站组建不久,一切从零开始。为此,我们不仅要高标准、高质量地抓好航站的各项硬件建设和人才队伍的选拔培养,同时应该重视对航空护林作业的不断总结和探索,走出一条适应江西特点的航空护林之路。具体讲,应形成以下4个一套,即:一套江西航空护林作业的工作程序和森林的江西森林分布情况资料,一套江西省各主要林区水资源分布情况图(表),以确保航站各项工作规范、高效和安全。要大力发展直接灭火手段和力量,强化直升机吊桶灭火,探索开展索降、滑降灭火,学习直升机载液灭火新技术。要加强地空扑火配合,提高飞机灭火的效果,减少森林资源的损失。

由于气候变化和灾害影响,江西省重点防火期扩大,为切实发挥航空护林的作用,宜考虑长年租用2~3架飞机进行护林作业,增强航空护林的战斗力。

森林防火,“防”字当头,在刚结束的2008~2009航期中,航站租用的夏延飞机在完成巡护任务的同时,成功实施人工增雨飞行25架次,累计增加降雨30多亿t,有效地降低了森林火险等级,减少了森林火灾的发生。

随着江西省航空护林事业的发展,我们还要不断扩大服务范围和领域,适时引进其他机型,探索开展森林病虫害防治、抢险救灾、应急处置等飞行作业,为建设绿色生态江西做出更多、更大的贡献。

摘要：我国航空护林体制呈多样化:有国家林业局直属单位管理,地方政府管理、森工企业管理,其中有全功能航站和非功能航站。航空护林开展的项目有巡护飞行与观察火场、机降灭火、吊桶灭火、索(滑)降灭火、化学灭火、森林防火宣传等。存在着航护飞行机源缺乏、管理体制多样化、管理手段落后等问题。航空护林具有“发现早、行动快、灭在小”的不可替代优势,是“防火、灭火的尖兵”。要高标准、高起点抓好航站建设;要着眼长远,规划建设全功能航站;要加强自身建设,培养一支过硬的人才队伍;要注重学习总结,探索森林航空消防新路。

关键词：航空护林,现状,存在问题,地位作用

参考文献

[1]国家林业局东北航空护林中心.航空护林飞行观察员教程[[R].哈尔滨,2002.

民用航空器人为差错分析与航空安全 第9篇

1 民用航空器人为差错分析差错分析

1.1 人为差错产生的原因生的原因

1)民用航空器维修人员的个人因素。维修人员的个人因素。

部分民用航空器维修人员,对于自身器维修人员,对于自身工作没有产生足够的认识,从而忽视了自的认识,从而忽视了自身工作的重要性与严谨性,不仅忽视对理严谨性,不仅忽视对理论知识的学习,对于维修技能的掌握也没维修技能的掌握也没有足够的重视,导致在实际工作中,自身在实际工作中,自身的排除故障能力较低,排查工作也不够谨低,排查工作也不够谨慎,从而导致人为差错的产生。错的产生。

另一方面,某些长期从事特定维修工长期从事特定维修工作的老技术人员,在故障排查时,思想过故障排查时,思想过于僵化,且盲目自信,从而忽视了某些已,从而忽视了某些已经存在的安全隐患,并导致人为差错的产,并导致人为差错的产生。

2)不安全的组织管理。织管理。

一线维修人员的不安全行为是航空的不安全行为是航空安全中人为差错产生的直接原因,但其生的直接原因,但其中,导致差错产生的原因往往来自于组织原因往往来自于组织管理层的不作为与不重视。首先,管理层不重视。首先,管理层对于某些安全隐患不能进行有效的识别,不能进行有效的识别,从而使得航空器的危险因素排查工作完危险因素排查工作完成的不够彻底 ;同时,在某些情况下,管理,在某些情况下,管理层的不作为,比如说,任由某些已知隐患,任由某些已知隐患的存在而不做修整,从而增大了民用航空,从而增大了民用航空器事故产生的几率。

再者,组织人员的日常管理不到位,的日常管理不到位,对维修工作中所必须的工具、设备、材料须的工具、设备、材料等不能进行及时、充分的准备 ;忽视了对于维修人员的监管工作,或者是过多地对维修工作进行非专业的干预,从而增大了人为差错产生的概率。

3)工作环境的影响。

对于航空器维修的工作环境,特别是外场维修的工作环境,一般都比较艰苦,夏季高温,冬季严寒,都使得维修人员在生理与心理上承担着一定的压力。人为因素本就是航空安全中的不稳定因素,加之环境的影响,更加大了人为差错产生的概率。

1.2 人为差错的基本特征。

对于航空器维修中人为差错的产生,其本身就具有必然性、可传递性以及不确定性。人为差错的基本特征本就决定了人为差错产生可能性,加之上述原因的影响,使得现今航空安全中人为差错产生的比例逐渐提升。

2 民用航空器维修安全管理与航空安全

1)严格的民用航空器维修管理是航空安全的前提。

民用航空器的维修与管理是以保障航空安全为主要目标的规范性管理,同时,由于民用航空器的维修工作贯穿航空器使用的整个过程,因此,对航空器的维修与管理是保证航空器严谨设计、严格维修等的必要措施与方式。

2)落实民用航空器维修安全管理是航空安全的保障。

民用航空器的维修是以人为根本的重要工作,其对人为因素有着强烈的依赖性,因此,有效的维修管理制度是约束维修人员、防止人为差错,切实保证航空安全的有力手段。

3 民用航空器人为差错的预防措施

3.1 树立正确的维修思想。

以“可靠性”为中心的维修思想是保证航空器持续适航的基础,只有树立了正确的维修工作的指导思想,才能有效地避免维修人员因为个人因素而产生的人为差错。首先,要对维修人员的个人行为准则以及维修质量评判标准进行统一,制定科学完善的“管理手册”或“管理程序”,从维修人员的角度出发,以航空安全为唯一原则,最大程度地降低维修人员人为差错的产生几率,切实提高民用航空器的维修质量,保证航空安全。

3.2 提高培训力度。

现今,全球科技水平不断提升,且发展速度逐渐加快,为了促进我国民航事业的发展,保证航空安全,必须要提高对航空器维修人员的培训力度,从而最大程度地降低人为差错产生的概率。首先,航空维修管理的管理层要以自身的发展现状为基础,脚踏实地,增加对维修人员的专业素质与技能培训,加大对各个部门培训的资金投入。再者,科学、有效的培训与考核体系,是考察维修人员专业技能、心理素质等各项必备素质的有效方式。同时,管理层领导不仅要重视对维修人员专业技能的培训,对于维修人员的心理与身体素质等也要给予足够的重视,以最大程度地稳定人为因素对维修质量与航空安全的影响。

3.3 建立“以人为本”的管理机制。

科学合理的管理机制是预防人为差错产生的第一道防线,其是战略方面的统筹防御。首先,我们要建立“以人为本”的管理机制。人是保证民用航空器维修质量的关键因素,由于其的不稳定性使得管理层要实施“以人为本”的管理机制,通过对人际关系的巧妙处理,合理配置与利用人力资源,以有效具体的激励方法来提高人为因素的积极性与活跃性,在保证维修质量与航空安全的基础上,进一步提高维修人员的工作效率与工作热情。

3.4 强化现场监督检查。

对航空器维修现场进行严格地监督与故障审查,是预防人为差错,切实保护航空安全的最后防线。所以,对于现场维修工作的监督检查,我们要严格对其进行科学的规划与管理。

一是,加强维修工作的规划组织,明确个人责任,从而合理配置与利用人力资源,并科学地控制个人工作强度,以保证维修人员工作的精神集中。二是,保证维修人员工作的持续性,即在工作中尽量做到专人专项,避免因为交接工作所引起的维修疏忽,从而产生人为差错。三是,组织者要提高自身的专业技能,以确保自身对危险因素的辨识,从而进一步提高维修工作的质量,切实保证航空安全。

4 总结

随着民用航空器设备可靠性的提升,人为差错所造成的航空事故的比例逐渐提升。人为因素作为影响民用航空器维修质量的重要因素,其对航空安全的保障有着重要的意义。因此,我们对人为差错产生的原因进行分析,探讨民用航空器维修管理与航空安全之间的关系,从而有针对性地提出具体的解决策略,以切实提高维修人员的专业技能与心理素质等,从而使得民用航空器的维修质量有所保障,以保证航空安全。

摘要：安全是民航永恒的主题,随着科技水平的不断提升,我国民航事业得到了快速的发展,民用航空器的可靠性也得到了明显的提升。但同时,随着民用航空器可靠性的提升,人为差错在航空维修事故中所占的比例却逐年提高。民用航空器的维修和安全管理与民航安全有着密切的联系,因此,当前要切实提高民用航空器的维修质量,就必须对航空器维修中的人为因素进行分析,得出其产生的原因,从而制定有效策略来避免问题的产生,保证航空安全。

澳洲航空和美国航空的服务质量差距 第10篇

博客主人／Joshua Gans

http://blogs.hbr.org

这个夏天，我从波士顿飞往多伦多，由于航线关系，中途必须经由我的祖国澳大利亚。作为飞机上的常客，一次次的旅行让我不得不思考一个问题：为什么大多数美国航空公司的服务体验比不上澳洲航空公司？

让我们比较一下两个国家航空公司的客户体验。当客户选择澳航时，你在登记处看不到排队的队伍—是的，即使这天正好是星期一早上8点，一周里客流量最大的时候。乘客可以方便地寄放包裹、办理登记手续。而过安检，也是一件令人惬意的事情。在安检处，你仍然不会看到长长的队列。虽然在过安检时，仍然必须把手提电脑拿出来—但仅此而已，不需要脱鞋或解开腰带。整个过程只需要几秒钟。往周围望一望，你看不到在美国登机处常见的排队长龙。

当然，你可能会说，这样的规则差异和航空公司没太大的关系，主要是和美国的TSA规定有关—按照TSA规定，所有进入美国机场的行李都必须打开接受检查。你的说法固然是对的，但安检肯定涉及客户体验，并最终影响航空公司股东的收益。我将做进一步的解释。

搭乘澳航，一旦通过了安检，那些商务旅客便能尽情体验澳航的休息室。在那里你能享用早餐（包括一杯名副其实的咖啡）。此外，还有足够大的休息空间，甚至是工作室。我在休息室的唯一遗憾是必须赶航班，不能停留太长时间。

登机时间也缩短了。尽管这是一架大型空中客车，我们只要在起飞前20分钟到达登机处就行了，而登机时间也很准时。在澳大利亚，人们很少随身携带许多物品，这也加快了登机的速度。我认为，这是因为人们对行李最终抵达目的地、卸载并送回到自己手上的速度很有信心。至少我的情况就是这样。在我们走出去的时候，行李已经躺在传送带上了。至此，如果针对美航提出改进建议，我会说：侧重对随身携带的行李收费，而不是针对托运的行李。

在飞机上，澳航会为乘客提供报纸，还为孩子准备了玩具包—而这仅仅是一个小时的旅程。这样的情况在美国主要的航空公司中是很少见的。澳航的座椅空间明显比美航的大。另外，我们还享受到额外服务：健康的麦片早餐。乘客还能分到一个耳机，可以收看新闻。这些服务都不需要另外收费。

许多搭乘过美航飞机的乘客一提起美航，就流露出一股绝望的神情。如同我提到的，其主要原因在于机场服务以及各种损害消费者体验的条条框框规则。事实上，有人推测，如果进行一次开明的投票提议，迫使美国政客也像普通乘客一样在TSA检查队列中等待，搭乘经济舱，那么美航的改革可能会迅速奏效。

澳航的经验表明，航空公司可以在提供优质服务的同时盈利，而不像美航那样，构筑堡垒，抵挡持续不断的客户投诉。事实证明，美航的竞争力不强，它们不能带来任何创新和改进。当然，个别美航品牌仍然必须肯定，比如维珍大西洋航空（Virgin）和捷蓝航空（JetBlue）。但是美国各大航空公司，比如美国联合航空（United）、美国航空（American）和美国达美航空（Delta），它们仍然没有感受到改革的压力。

快递公司如何防范快递服务合同纠纷 第11篇

一、快递服务合同纠纷的类型

(一) 快递服务合同的概念

国家邮政总局于2007年9月12日发布的邮政行业规范中明确规定快递服务是指快速收寄、运输、投递单独封装的、有名址的快件或其他不需储存的物品, 按承诺时限递送到收件人或指定地点、并获得签收的寄递服务, 包括收寄、投递、签收等环节。可见, 快递服务合同即是有关寄件人和快递服务公司之间订立的有关快递服务的契约。

(二) 快递服务合同纠纷的类型

1. 快递延迟纠纷

生活中消费者会把急需的物品或者有特殊意义的物品用快递的方式寄出去, 以保证收件人能尽快收到包裹。但不尽如人意的是, 快递延迟的现象广泛存在。特别是双十一、双十二时, 快递不经过一周甚至更长的时间是不可能送到的。根据《快递服务标准》的规定, 同城快递时限不超过24小时, 异地时限不超过72小时。实际上同城快递往往要经过48小时, 同省异地的要经过96小时, 比《快递服务标准》的规定慢24个小时。如果能预料到快递变成慢递, 我们就不会花费3倍于普通包裹寄送的价格来寄送快递了。当因快递延迟提起索赔时, 快递公司会以不可抗力等事由搪塞, 推卸责任, 消费者只能吃哑巴亏。

2. 货物毁损、丢失、被换纠纷

曾经有消费者在京东商城买了一款手机, 收到后拆开发现包裹里不是手机而是一块石头, 消费者找京东交涉, 京东说交给快递公司的是消费者购买的手机, 京东不存在任何问题。消费者找到快递公司, 快递公司说该包裹收件后从未拆开过, 有可能京东寄出的就是一块石头而不是手机。卖方和快递公司之间各执己见, 消费者维权何其艰难。此外货物毁损现象更是不胜枚举。

3. 先签后验纠纷

网络交易过程中, 虽然卖方强调收件人必须先验货, 再在快递服务单据上签字, 但在投递过程中, 快递员为了提高投递的速度和成功率, 会要求收件人先签字再验货, 如果不签字, 就不交付货物, 收件人无奈只好签字后验货。有的快递员甚至不让收件人签字直接交货走人, 事后代替收件人签名。这些行为在法律上是无效的。根据《合同法》的规定, 买方有付款的义务, 但买方的付款义务是建立在卖方交付的货物符合事先约定的基础上, 快递员不让收件人验货, 收件人就无从知晓货物是否符合事先约定。快递员未经收件人同意代替收件人签字更不可取, 这一代签行为属于无权代理, 事先未取得授权, 事后收件人拒绝追认, 这样的行为是无效的。

4. 代收纠纷

收件人购买商品时留的地址或是单位地址, 或是家庭住址。由于快递到达时间的不确定性, 收件人不可能不从事其他的事情而专门等快递上门。另外投递员为了提高投递成功率, 在收件人本人不在的情况下, 会让收件人的同事、邻居、传达室代收邮件。有的投递员会通过电话的方式征得收件人的同意, 但大部分情况下是投递员自作主张。

二、快递服务合同纠纷产生的原因

快递服务合同产生纠纷的原因很多, 比如我国缺乏较高层次的快递管理法律, 有关部门对快递服务合同格式条款缺乏必要的监管等等。但快递服务合同产生纠纷的主要原因是快递公司自身的原因。

第一, 快递公司对运单的管理不规范。为了增加业务量, 便于快递员随时接单, 很多快递公司规定, 快递员可以提前领取空白运单。这些空白运单应按照格式合同严格管理, 但是在实际操作中, 业务员领取空白运单时快递公司只是进行简单的登记或不登记, 快递公司对业务员接件后的行为是否规范缺乏追踪, 从而给业务员私下接单带来可乘之机, 为物品的丢失埋下安全隐患。

第二, 快递员违规代签收现象严重。

快递员在投递的过程中, 为了赶时间, 提高投递的成功率, 从中获得更多的收益。他们会把包裹投递给小区物业公司、收件人的同事, 有的快递员甚至代收件人签字。这样的签字是没有法律效力的。这一现象反映出快递公司部分快递员素质不高, 欠缺必要的法律知识, 也反映出来快递公司对快递员不培训或培训不到位。

第三, 由于快递公司业务量大, 野蛮分拣现象严重, 导致物品毁损。

“随意堆放、踩踏、野蛮分拣”等操作行为已成为快递公司的顽疾。造成这一现象一方面是由于快递公司业务量激增, 快递公司人员相对较少, 另一方面是由于快递公司业务员素质较低, 快递公司缺乏监管。中国快递业协会发布的数据显示, 2015年我国快递最高日处理量达1.6亿件。快递公司分拣中心工作量巨大, 快递公司野蛮分拣现象司空见惯。如果导致包裹破裂毁损, 业务员就把责任推给公司、寄件人或收件人。

三、快递公司如何防范快递服务合同纠纷

(一) 快递公司应加强运单的管理。

运单是记录快递原始信息的重要单据, 也是快递公司与消费者之间存在运输合同法律关系的重要凭证。业务员持有快递公司的空白运单, 视为快递公司授予业务员代表公司与消费者签订合同的权利, 构成合同法上的表见代理, 由此产生的后果由快递公司和消费者承担。因此对快递运单加强管理, 可有效防范合同纠纷的发生。

快递公司应配备专人负责运单的管理, 做好登记备案工作。业务员领取空白运单时应登记业务员姓名和运单号码, 业务员接单后将登记的信息与货物上运单的信息相互核对, 做到一致, 防止业务员私吞运单下的货物。

快递员收件时应提醒消费者注意运单的格式条款。快递公司运单条款里有事先拟定好并可重复使用的格式条款, 按照《合同法》和《消费者权益保护法》的规定, 签订合同时, 如果存在格式条款, 提供合同的一方必须提请另一方注意格式条款, 如果没有尽到提请注意的义务, 有可能导致格式条款无效。快递公司工作人员在与消费者签订运单时只是提醒消费者把收件人地址和联系方式填好, 忽视了对格式条款的提醒, 由此产生的纠纷也时有发生。

货物派送完毕后对运单进行整理归纳, 不仅检查派送是否及时, 还要重点检查运单上收件人的签名是否为本人签名, 以此作为考核业务员业绩的一个项目。

(二) 快递公司应建立科学的考核机制。

快递公司应将顾客满意度作为快递员绩效考核的首要依据, 将投递成功率作为次要依据。目前大部分快递公司将快递员的跑单量作为绩效考核的主要依据, 对顾客满意度不太重视, 接到顾客的投诉采取推诿敷衍的态度。

快递员为了获得比较高的工资收入, 就必须提高投递的数量和速度, 至于顾客是否满意不在快递员的考虑范围之内。面对堆积如山的快递, 快递员拿到快递就去送, 送不完不仅影响到自己的收入, 还要受到公司的惩罚, 根本无暇顾及顾客是否满意等细节问题。

京东商城、苏宁易购、凡客诚品等自营快递公司就比较注重对快递服务质量的管理, 把顾客满意度作为快递员绩效考核的首要依据, 建立了完善的培训机制和绩效考核机制。比如, 快递员每笔订单提成高于其他快递公司的快递员, 公司要求快递员拿到货后立即与客户联系送货时间, 并在约定的时间内送达, 否则该笔快递就算“超时”, 如果遭到客户投诉, 快递员将会受到相应的惩罚。从2015年国家邮政总局公布的数据看, 这些电商在快递投诉中投诉率也是比较低的。

(三) 快递公司应加强内部培训, 提高业务人员的素质。

《全国社会化电商物流从业人员研究报告》中公布的数据显示, 全国社会化电商物流从业人员总数为203.3万人, 其中一线人员163.6万人 (主要包括站点快递员、站点仓库操作人员、基层管理人员) , 快递员大多数为20岁到30岁的男性, 学历以中专、高中、技校学历较为普遍, 其中近八成是农村人口其余为城市下岗失业人员和待业人员。普遍素质较低, 举止不文明, 服务不规范。

而且快递员通常被认为是临时打工者, 流动性高, 45%的快递人员工作年限在1年以下, 干满3年的只有15%。由于这些原因, 快递公司只重视眼前利益, 不重视长远利益, 对快递员没有培训或简短培训, 快递员在工作过程中只重视投递的数量, 不重视顾客满意度和公司美誉度。如果工作出了问题, 离开这家快递公司跳槽到另一家快递公司非常普遍。虽然公司内部也有处罚措施, 但快递员行为给快递公司造成的影响不容小觑, 最终由快递公司买单。

而苏宁易购等自营快递公司每隔一段时间, 就会对员工进行培训, 内容涵盖如何与顾客打交道, 提高服务质量, 提高顾客满意度等等。

快递市场的健康有序发展, 不仅需要快递公司健全公司内部制度, 提高业务员的素质, 还需要政府部门建立完善快递市场准入制度, 加强监管, 需要快递业协会加强指导, 提供科学的快递合同文本和其他规范。

参考文献

[1]中国成第一网购和快递大国电商物流从业者203万.中国电商网