动车事故范文

动车事故范文（精选12篇）

动车事故 第1篇

一、机动车交通事故责任的涵义

《道路交通安全法》第119条对交通事故的概念做出法律上的规定, 所谓“‘交通事故’, 是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”所谓“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引, 上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。所谓机动车交通事故, 是指机动车与非机动车驾驶人员、行人、乘车人在道路上因实施了违反《道路交通安全法》和其他道路交通管理法规、规章的行为, 过失或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。机动车交通事故责任, 实际上就是指道路交通事故损害赔偿责任, 其基本责任形态包括替代责任和自己责任。道路交通事故构成共同侵权的, 产生连带责任。

构成机动车交通事故责任须具备以下几个方面的要素:首先是车的要素, 包括机动车和非机动车;第二是人的要素, 包括机动车所有人、机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人以及受害人;第三是道路的要素, 《道路交通安全法》第119条专门对道路做出规定:“‘道路’是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围内但允许社会机动车通行的地方, 包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”;第四是事故与责任的要素, 须是道路上的车辆因过错或意外而造成的人身伤亡或是财产损失。机动车交通事故责任当中的责任应当是民事责任中的侵权责任, 具体而言是损害赔偿责任。

二、机动车交通事故责任的构成要件

为有效地保护人们的合法权益、维护人们合理行为的自由, 《侵权行为法》对侵权责任的构成要件作了明确规定, 无论是过错、违法性、损害后果还是因果关系都是服务于这个目的的。具体到机动车交通事故责任的构成要件来看, 主要是以下几个方面:

第一, 机动车交通事故的损害事实

此损害事实必须是由道路交通参与人的过失行为或意外而对权利主体所造成的人身权利以及财产权利的不利状态即损害事实。机动车交通事故中的损害事实包括人身损害, 财产损害和精神损害。

第二, 机动车交通事故的违法行为

机动车交通事故中的违法行为是指在道路交通事故过程中, 道路交通参与人违反法律规定的作为或不作为的义务, 其中机动车处于运行状态中是其违法行为的必要条件。

第三, 机动车交通事故的因果关系

该因果关系是指违法行为与损害事实之间存在着先行后续, 引起与被引起的关系, 即损害事实的发生是由违法行为导致的。在司法实践中, 因果关系的确定对机动车交通事故责任的认定都具有非常重要的意义。

第四, 机动车交通事故责任中的主观过错

机动车交通事故责任中的主观过错在一般情况下都表现为过失。在机动车交通事故责任中, 机动车一方违反善良管理人的注意义务的为有过失, 违反普通人的注意义务的为重大过失;非机动车一方违反与处理自己事物的同一注意义务的为有过失, 违反普通人的注意义务的为重大过失。只有在受害人故意引起道路交通事故损害的时候才表现为故意, 故意以交通肇事伤害他人的, 视情节轻重可构成交通肇事罪。

三、《侵权责任法》关于机动车交通事故责任的具体规定

(一) 机动车交通事故责任承担的基本规则

《侵权责任法》第48条规定, “机动车发生交通事故造成损害, 应按《道路交通安全法》的有关规定承担赔偿责任。”据此规定, 机动车交通事故发生后, 首先由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内赔付, 赔付不足部分才适用侵权责任法的规则处理。

机动车交通事故责任的归责原则为二元化归责原则体系:机动车造成非机动车驾驶人或行人人身损害的, 适用过错推定原则;双方各有过错的, 实行过失相抵规则;机动车一方无过错, 损害是由非机动车驾驶人或行人一方的过失引起的, 机动车一方承担不超过百分之十的责任。机动车相互之间造成损害以及其它机动车交通事故责任的, 适用过错责任原则。若交通事故损失是由非机动车驾驶人或行人故意引起的, 那么机动车一方不承担责任。

(二) 租赁、借用的机动车交通事故责任

《侵权责任法》第49条规定, “因租赁、借用机动车而发生交通事故, 首先由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿, 不足部分按以下规则处理: (1) 机动车的出租人或出借人对机动车在出租或出借后发生的属于机动车一方责任的交通事故, 原则上不承担责任。即首先由保险公司赔付, 不足部分, 由承租人或借用人承担赔偿责任。 (2) 机动车出租人或出借人对交通事故的发生有过错的, 承担相应的责任。出借人有过错主要是指其明知借用人没有相关的驾驶资质, 不具备驾驶技能、仍然将车出借的, 或是出借人明知出借的机动车存在故障, 仍然将有瑕疵的机动车出借的, 或者是具有其它过错。”

(三) 已转让交付但未过户登记的机动车交通事故责任

《侵权责任法》第50条规定, “当事人之间已经以买卖等方式转让并交付机动车但未办理所有权登记转移, 发生交通事故后属于该机动车一方责任的, 由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分, 由受让人承担赔偿责任。”

(四) 转让拼装或者报废机动车的交通事故责任

《侵权责任法》第51条规定, “以买卖等方式转让拼装或者已达到报废标准的机动车, 发生交通事故造成损害的, 由转让人和受让人承担连带责任。”我国机动车的管理是严禁拼装机动车、严禁转让达到报废标准的机动车的。违反法律规定从事上述行为, 即可视为转让人和受让的主观意图上都具有违法的故意, 属严重的违法行为。如果交通事故和损害后果的发生是由这种非法转让的机动车造成的, 就将转让人与受让人在非法转让中的故意视为对损害结果发生的放任, 由此双方之间就具有共同的间接故意。双方基于共同故意而构成共同侵权行为, 当然应由转让人和受让人共同承担连带责任。

(五) 盗窃、抢劫或抢夺的机动车交通事故责任

依据《侵权责任法》第52条规定, 盗窃、抢劫或抢夺作为一种非法行为往往具有不可预见性和突发性, 会从客观上切断机动车保有人对机动车的运行支配, 故发生交通事故而产生的交通事故责任当然应由肇事责任人承担。交通肇事后罪犯逃逸的应由保险公司在责任范围内垫付抢救费用, 待肇事责任人出现后, 保险公司可对其行使追偿请求权。如果该机动车没有投保交强险的, 就由车主在交强险范围内承担赔偿责任。

(六) 机动车驾驶人肇事逃逸的善后处理

依据《侵权责任法》第53条规定, 机动车交通事故责任保险优先原则体现在交通事故发生后, 无论任何情况, 只要该机动车参加了强制保险, 就由保险公司在强制保险责任范围内予以赔偿, 保险公司对此不得以任何理由拒绝赔付。当出现机动车权属不明或该机动车未参加强制保险, 又需要支付被侵权人人身伤亡的抢救、丧葬等费用的情形时, 由道路交通事故社会救助基金垫付。该救助基金承担的仅是暂代侵权人垫付的责任, 而不是赔偿责任或补偿责任。道路交通社会救助基金垫付后, 当交通事故责任人出现时, 该基金可对侵权人行使已垫付部分追偿权。未垫付的其它损害的请求权仍由受害人享有, 以保护受害人的利益。

摘要：本文旨在从机动车交通事故责任的涵义、构成要件、具体规定等方面来论述机动车交通事故责任的构成体系, 期望在抵御道路交通灾害的过程中, 有效地预防和减少危险事故的发生;公平地分担因机动车损害这一侵权行为造成的损害;及时妥当地救济受害人, 给予合理的补救;促使机动车驾驶人认真履行自己业务上的注意义务, 从根本上减少因机动车交通事故给人们所造成的伤痛和损失。

关键词：侵权责任法,机动车交通事故责任,研究

参考文献

[1]车辉、李敏、叶名怡.侵权责任法理论与实务[M].北京:中国政法大学出版社, 2009, 3.

[2]刘世国.侵权责任法重大疑难问题研究[M].北京:中国法制出版社, 2009, 8.

[3]程啸.侵权行为法总论[M].北京:中国人民大学出版社, 2008, 1.

[4]杨立新.中华人民共和国侵权责任法精解[M].北京:知识产权出版社, 2010.1.

温州动车事故处理结果 第2篇

2011年12月28日21:14新华网 字号：T|T [导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；国务院责成铁道部作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。

国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 54名责任人受到严肃追究

新华网北京12月28日电 国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路

集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。

上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7·23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展

[导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；国务院责成铁道部作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。

国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 54名责任人受到严肃追究

新华网北京12月28日电 国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7·23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

动车事故:全民醒觉的入处 第3篇

可惜，正有千万种力量撕扯着人们离开这个入处！

“悟入处”今悟

微博达人九思三平斋先生发了一条微博，提出一个很有味道的命题： “《悟入处小议》(北宋)。吕本中《童蒙诗训》云: ‘作文必要悟入处，悟入必自工夫中来，非侥幸可得也。’ 今悟：做人入手处惟诚，诚必自真心中来，非浅薄可得也。做事入手处惟明，明必自识见中来，非浮躁可得也。诚则明，明则诚，至诚如神。悟明了入手处，非但可写好文章，做人、做事亦然。”

看了这条微博，我很有触动地回复说：“‘悟入处’今悟：处危必要悟入处，悟入必自纯粹中来，非我执可得也。纯粹如来，至诚如神。发心于仁，体道显德。”

九思先生回复：“悟者，进步之机；一番觉悟，一番长进。学必求其心得，悟必贵于入处。”

“悟必贵于入处”又触动了我，于是回复：“动车危机是全民醒觉的入处。正有千万种力量撕扯着人们离开这个入处！”

动车事故引发的反思

7月23日晚动车追尾事故已经过去一段时日了。可是人们对于动车事故的反思和醒觉，还在继续。

温家宝7月28日走下病榻赶赴温州，他已经病了11天。事发后他给铁道部部长的电话，就说了两个字：“救人！”面对悲愤的亡者家属，面对中外媒体，他明确说：“是否救人第一，铁道部要实事求是地回答。”

在温家宝讲话之后，铁道部被放在了案板上。这个事体太大，铁道部在后续就动车事故答问就改了口，称始终把救人放第一位。从中央首长到部省级领导再到现场救援人员，都把生命放在头等重要位置。铁道部的改口，招致了无数的批评。

或许铁道部有他们这样坚持的理由，或许他们也有不方便说的委屈。尽快恢复通车，是一种强大的惯性，是压倒性的无声命令。这种惯性和压倒性的无声命令，压扁了铁道部相关人员的恻隐之心。“决策于不仁者险”。

中国这列欲望号列车，也实在停不下来。速度，速度，速度！铁道部被一种巨大的力量推着往前走。日本发生高铁事故后，出事线路停止运行55天；德国发生高铁事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。中国却连一天都等不得。20个小时的停运，已经造成了重大的损失，中国必须快点弥补。

醒觉吧，被摧眠的中国社会

中国整个社会被深深地催眠：不成功就是罪恶的，不占有更多就是罪恶的，速度慢一点都是罪恶的。要求社会不发展，或发展慢一点，是没可能的。这是氛围、环境、场域，每个人的欲望，每个人都搭上了欲望号列车。整个中国就是一列出轨的欲望号火车，每个人都是乘客，每个人也是司机。

当每个人都在抱怨，都在主动一个个逃避责任时，政府官员们也一定会为逃避抱怨而惊慌失措。快速通车是一种逃避，直接进入补偿谈判是一种逃避，掩盖是一种逃避，关注解决方式是一种逃避，真相也正在被各种“解决方式”支离破碎。

答案遮蔽了问题本身。问题就是问题，答案就是答案。答案好像解决了你的问题。你看到的就是答案，而不再是问题本身。当你让问题如实地呈现，答案才有机会真正呈现出来。

动车危机是全民醒觉的入处。答案或解释，把我们从问题中引开，遮蔽了我们的醒觉。动车事故的答案或结论不重要，重要的是全民通过问题醒觉！动车危机后的人人醒觉的能量流，比任何说法都更有价值。可惜，正有千万种力量撕扯着人们离开这个入处！让人们远离实相，让人们远离醒觉！

(本文作者系北京大学民营经济研究院企业家研究中心主任)

一起电动车火灾事故原因认定和分析 第4篇

2012年9月13日21时31分, 惠州市惠阳区某补胎店发生火灾, 过火面积约100m2, 烧损墙面、屋顶、货架、人货车1台和补胎设备, 烧毁轮胎1批, 无人员伤亡。惠阳区公安分局110指挥中心接到报警后, 立即调集惠阳消防一中队4 台消防车, 24 名消防指战员赶赴现场救火, 于22时20分将火灾扑灭。

2 火灾事故调查经过

火灾发生后, 惠阳区消防大队和区公安局刑侦大队、辖区公安派出所迅速成立火灾事故调查组, 对火灾现场进行反复勘验, 并调查走访了当天商铺工作人员、经营业主、报警人及周围其他知情人员。

2.1 现场勘验

2.1.1 环境勘验

起火建筑位于惠州市惠阳区白云路, 为自建住宅, 坐北朝南, 东面为不锈钢店铺, 南面为白云路, 西面为卷闸门厂, 北面为住宅后院。该建筑共5 层, 钢筋混凝土结构, 一层为补胎店面, 二层为店主住宅, 三层、四层部分出租、部分空置, 五层空置。该建筑东西宽8.3m, 南北长10.64m, 建筑面积为88.3m2, 总建筑面积441.56m2。建筑一层东北部设有一条敞开式楼梯直通至各楼层。

整栋建筑内部除首层过火, 屋面、墙面有烟熏痕迹和批灰塌落, 其余楼层均未过火, 无明显烟熏痕迹。综合上述烟熏、烧毁、倒塌、掉落等痕迹, 表明起火部位在一层。

2.1.2 细项勘验

起火建筑首层由西向东依次为2层铁货架、人货车、铁货架。2层铁货架除存放轮胎外, 内通道上摆放1 台电动车、1台油力助力车和1 台废弃拆轮机。人货车车头朝南, 车尾朝北。首层南部由西向东依次为空压机、拆轮机、焊机、二氧化碳机, 见图1所示。

建筑西侧北面正对铁货架的窗户外墙有浓厚的烟熏痕迹, 且窗槛墙表面受热脱落, 铝合金窗框损毁。西侧南面窗外无明显烟熏痕迹, 表明一层西侧北面正对铁货架的窗户烟熏时间较长, 一层西南侧最先起火。

东侧窗户外墙烟熏痕迹轻微, 铝合金窗只有部分玻璃碎裂。且窗户上木板炭化程度由上至下依次减弱。表明热辐射方向由西向东且由上至下流动。

首层东面的人货车, 西侧车身有明显过火痕迹, 西侧后轮轮胎基本烧毁, 而东侧车身只有烟熏痕迹, 东侧后轮轮胎基本完好, 表明火势由西向东蔓延。

首层铁货架南面过火的轮胎外胎呈北重南轻状, 表明火势由轮胎的北面向南面蔓延;首层铁货架北面的阁楼木板残存物炭化程度由南向北依次减弱, 同时, 铁货架东侧隔板底部残存物炭化程度由南向北依次减弱, 表明火势由南向北蔓延。

综合现场烟熏、炭化、烧损等火灾蔓延痕迹可判定, 起火部位为补胎店首层西南侧铁货架范围内。

2.1.3 专项勘验

(1) 对铁货架内距西墙3.75 m、距北墙2.4 m电动车停放位置周边进行细项勘验。电动自行车残存物所在位置的正上方是铁货架钢梁受热变形最严重的地方。电动自行车南侧的橡胶残存物呈现南高北低斜坡状, 电动自行车北侧的橡胶残存物呈现北高南低斜坡状, 表明火势以电动自行车为中心向南侧和北侧蔓延。经分析上述火灾痕迹, 初步认定起火点位于首层铁货架电动车周边区域。

(2) 在电动自行车周边区域对可能证明或排除某种起火原因的地面助燃剂、电气线路残骸等物证检材, 按照法定程序在量取痕迹物品的位置、尺寸并进行拍照、绘图后, 分别进行了提取。在首层距西侧窗户0.4m处的铁货架地面上, 用脱脂棉提取烟迹1份。在首层铁货架内距西墙3.75m、距北墙2.4m电动车残存电池上提取1根带熔痕的铜导线。

将在西侧窗下地面的烟迹送惠州市公安司法鉴定中心检验, 未发现有助燃剂成分。将带熔痕的铜导线送广东省公安厅火灾物证鉴定技术重点实验室检测, 确定熔痕为电热作用形成, 见图2所示。

2.2 调查询问情况

据第一发现火灾的店主郑某供述, 建筑西侧第二个窗户喷火出来。店主的儿子郑某证实, 火从存放轮胎的铁货架喷出来, 其他部位未起火。上述证言证词印证了起火部位位于首层西南侧铁货架范围内。

补胎店郑某父子均证实, 他们曾与西面卷闸门厂的周某因物品摆放发生激烈争斗, 周某曾扬言要放火烧掉轮胎店。

3 起火原因的认定

首层起火部位处能够引燃起火物的原因, 主要有以下几类:

(1) 纵火因素。当地派出所将卷帘厂的周某列为犯罪嫌疑人, 对其实施突击讯问, 并对其雇主开展询问了解起火当日的情况, 证明起火前周某一直在卷闸门厂店铺内, 未到过业兴补胎店。西侧窗户残存的玻璃没有两面均无烟熏痕迹的玻璃碎片。在西侧窗下地面的烟迹, 经化验, 未发现有助燃剂成分, 可排除纵火的可能。

(2) 遗留火种因素。补胎店店内无人抽烟, 且据店主郑某供述, 其当天20时04分关好店门, 20时15分发现起火, 火灾引燃时间短, 蔓延速度快, 属明火燃烧特征。综上所述, 可排除遗留火种。

(3) 存放物品自燃起火因素。铁货架内主要存放轮胎内胎及铁质的维修工具。内胎具有良好的化学稳定性和热稳定性, 在常温常压下, 可排除自燃的可能性。

(4) 电气线路故障起火的因素。据店主郑某供述, 铁货架内唯一的独立线路早在3年前已经剪断, 从未使用, 且经现场勘验, 铁货架内的电路未发现短路故障痕迹。

(5) 电动车电池短路引发火灾的因素。提取电动自行车残存蓄电池带熔痕的导线, 经广东省公安厅火灾物证鉴定技术重点实验室鉴定, 为火前电热熔痕。另据调查, 电动车在起火前1个月左右更换了4个电池, 且每日均有使用。

经综合分析证人证言, 现场勘查烟熏、炭化、烧损等火灾蔓延痕迹, 结合技术鉴定结果, 认定起火原因是停放在补胎店内西南侧铁货架东北面的电动车电气线路故障引燃周边的可燃物, 蔓延成灾。

4 电动车火灾的危害及预防电动车火灾的对策

4.1 电动车火灾的危害

电动车以其价廉、使用成本低等特点, 在我国的城乡迅速普及, 社会保有量达1.5亿辆。近些年来, 电动车在充电、行驶、停放过程中, 火灾事故时有发生, 造成的人员伤亡和财产损失在逐年递增。

(1) 电动车火灾时段特殊。电动车因其较为特殊的动力来源, 在生产、销售、使用和维护保养环节均可能因为电气线路故障诱发火灾。据统计数据分析, 有66.7%的电动车火灾发生夜晚八时至次日凌晨五时, 因电动车夜间通宵停放充电, 导致电池、充电器过充、发热, 进而引发火灾。而此时人们一般处于熟睡状态, 初起火灾难以被及时发现和扑救, 防不胜防, 极易造成人员伤亡。

(2) 电动车停放位置特殊。据统计分析, 电动车火灾致人员伤亡的, 90%是因为电动车停放在门厅、过道等疏散、逃生通道而造成的。出于方便, 用户往往选择在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内停放、充电。一旦发生火灾, 火焰和烟气很快封堵建筑的安全出口、逃生通道, 同时塑料车壳和海绵坐垫燃烧产生有毒烟气, 沿着楼梯间迅速向上蔓延, 极易造成人员伤亡。

(3) 电动车质量参差不齐。目前市面上的电动车种类繁多, 不少存在电气安全保护装置不能发挥作用, 充电器、充电电池产品不合格, 生产装配线路布置不规范, 无牌无证维修点私自改动线路、电池等问题, 极易导致电动车电线短路引发火灾。

4.2 预防电动车火灾的对策

(1) 进一步修订完善电动车通用技术标准, 要求生产厂家提高电动车电气系统电接触件可靠性, 提升整车电气线路的安全性, 完善电气线路的安全保护装置和提高车身零部件材质防火阻燃性能, 从源头上消除电动自行车引发火灾的诱因。

(2) 公安、质检、工商等部门要通力合作, 从生产、销售、维护保养、使用等各环节加强电动自行车的监管, 从流通领域消除电动自行车引发火灾的可能。

(3) 加强电动自行消防安全常识宣传, 引导用户购买获得生产许可证的电动自行车, 选择专业维修单位定期进行保养, 充电时远离可燃物, 严禁停放在疏散通道内和充电时间过长。

摘要：介绍了一起电动车火灾事故的原因调查过程。通过对火灾现场烟熏、炭化、烧损等火灾蔓延痕迹细致分析, 与派出所、刑侦等多警种密切配合, 采用物证技术鉴定等多种技术手段验证, 与证人证言构成了牢不可破的证据锁链, 科学准确地认定起火原因, 并由此剖析电动车火灾的危害, 提出预防电动车火灾的对策。

关键词：消防,电动车火灾,火灾调查

参考文献

[1]张万民, 韩建平, 原小永.电动车火灾成因分析及预防对策[J].消防科学与技术, 2011, 30 (9) :870-872.

[2]王刚, 张万民.电动车充电过程起火原因分析及技术防范措施[J].消防科学与技术, 2012, 31 (12) :1376-1379.

723温州动车事故软件问题分析 第5篇

2011 年 7 月 23 日 20 时 30 分 05 秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301 次列车与杭州站开往福州南站的D3115 次列车发生动车组列车追尾事故，造成 40 人死亡、172 人受伤，中断行车 32 小时 35 分，直接经济损失 19371.65 万元。另外，由于此次事故影响，全国动车组列车、高速铁路实行全线降速50公里/小时，全国范围内部分在设计在建高铁工程停工或延期。

一、事故发生经过

下图中红色区间是事故的发生地——5829AG段，下面以时间顺序，分别从“铁路、车站、列车调度管中心”角度和“列车运行”角度对整个事故经过进行分析。铁路、车站、列车调度管理中心情况

19:30：

（1）雷击导致温州南站列车控制中心设备故障，无法正常显示线路上的车辆运行情况。

（2）雷击导致5829AG段与上级列车控制中心通信故障，列车运行到此段后，将不能和上级控制中心联络。

（3）从安全监控设备看，5829AG段为“红光带”，需要维修。19:39：温州南站发现故障，向上海列车调度中心报告，并进行故障维修。19:40：温州南站向上行线路的杭州南站通知了自身路段发生的故障。19:54：上海调度中心将对故障路段进行标记。

20:03：温州南站的维修人员在抢修后，温州南站控制中心显示设备运行异常，但是上海列车调度中心显示温州南站列车线路正常。列车运行情况

19:51：D3115列车正常运行至永嘉车站。20:09：上海调度中心通知D3115下行线路故障，令其在运行至故障路段时改为目视行车，并且在后续发出了同一线路上的D301列车。

20:21:46：D3115到达5829AG段，因铁路线路故障导致自身停车，且无法和温州南站及上海高度中心通报自身情况。

20:28:42：D3115和温州南站取得联系，告知自身情况，但是仍无法和上海列车调度中心取得联系。

20:29:26：D3115目视启动行车。

20:29:32：温州南站发现D301列车到达故障路段，令其减速慢行，注意前方车辆。

20:30:05：D301追尾D3115。下图是列车追尾情况示意：

二、事故分析 总体经过

事故总体经过可以概括为：

雷击 ↓

铁路线路软硬件故障

↓

故障路段与管理中心失去正常通信

↓

列车管理中心无法了解实际线路情况，混乱发车

↓

列车行驶至故障路段意外停车

↓

列车无法与管理中心联系以告知情况

↓ 列车追尾 2 事故原因

2.1 非人为因素

1、软硬件质量不达标

2、雷雨天气

2.2 人为因素

直接人为因素：

1、上海列车调度中心人员针对突发情况，没有及时采取准确的安全措施

2、温州南站控制中心人员针对突发情况，没有及时、实时、主动与上级管理中心通报情况

3、温州南站维修人员没有彻底排除故障，没有准确向控制中心人员反映线路情况

间接人为因素：

1、列车运行控制系统设计有漏洞，没有设计应急情况下备份控制系统，也没有设计应急情况紧急通信系统。

2、列车支行控制系统招标、审批环节没有严格标准，把关不严。

3、铁路部门缺少明确突发情况处理预案，对列车调度人员缺少严格的培训教育。

三、相关软件系统问题分析

1软件系统自身问题

在该事故中，软件系统主要在设计阶段存在严重问题，具体如下：

1、故障采集单元与控制中心的通信不能在突发情况下保持同步，导致维修之后，控制中心仍然显示为故障发生前的信息。

2、控制中心采集到故障信息后，没有相应防护措施。软件系统设计开发单位问题

1、未认真执行国家在此类软件产品方面的法律法规、规章、制度、标准。

2、软件研发设计阶段没有严格标准，缺少严格审查环节。

3、软件测试阶段缺少对突发情况、意外情况下软件可靠性测试。3 软件系统审查单位问题

1、铁道部未认真履行职责，在设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查。

动车事故 第6篇

关键词：停车库；电动车；火灾事故；调查；分析

中图分类号： X928.7，TU998.12 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）05-0143-02

电动车内部线路比较复杂，停放在停车库的过程中，有一些居民会使电动车处于充电状态，这种状态下有可能会引起电动车的火灾事故，另外一种情况是由于电动车本身的质量问题或者电动车经过长期的使用，一些内部的线路出现了老化的现象，但是没有及时更换。以上原因都可能会导致在居民的日常生活中出现电动车火灾[1]。因此，认真研究停车库电动车起火原因和现场情况对于预防火灾事故具有十分重要的意义。

1 火灾的基本状况阐述

在2015年X月X日X时X分，我部门接到公安局110调度指挥中心的传警，在我辖区范围内的一个停车库中出现了火灾。经过初步的估算，本次火灾过火的总面积达到了20 m2，总共导致了4辆电瓶车损失，导致两辆轿车在火灾中报废，还有其他一些物资，经过估算本次的火灾直接导致财产损伤共计100 343元，初步核查没有出现人员伤亡的情况。

2 火灾发生的经过以及救援

在接到调度电话后，我部门第一时间赶赴现场进行了调查。根据有关的治疗，现在将火灾的发现以及扑救的基本情况作一个阐述：经过一段时间的走访，我们了解到在火灾发生时，该小区的巡逻保安发现某车库门口有浓烟冒出，走进查看时发现里面有火光在闪动，于是该小区保安立即打119火灾报警电话进行报警，接到报警通知后，我部门立即派出消防车3辆，24名消防官兵前往处理火灾。火灾救援队伍达到现场后，立即对火灾情况做出了基本的预测，火灾救援指挥员根据当时的情况立即将参与救援的人员分为三个救援小组，第一个小组负责深入车库内部进行水枪灭火处理，其余的两个小组分别救助被困的小区群众以及疏散现场聚集的人员。经过全体消防官兵的努力，在半个小时后有效的防止火灾的蔓延，确保了群众的财产和生命安全。

3 火灾现象的勘验、调查

根据现场勘查的规定，我们首先对现场环境进行了勘查，起火的车库位于一楼，属于常见的混凝土结构，建筑的面积达到了146 m2，停车库在居民楼内。车库门口的上面的墙体部门留下了火熏的痕迹。其次，我们进行了初步勘验。初步勘验发现，两辆轿车在火灾中损伤严重，整个车体有明显的过火痕迹，车内座椅已经完全被大火烧毁，车辆前方的大灯都已经脱落。四个轮胎的情况，如图1所示。

在停车库内部还有四两电动车，有三辆电动车中，第一辆电动车已经全部过火，前轮整体脱落，第二辆电瓶车的脚踏已经完全熔化，车把塑料已经完全烧毁，第三辆和第四辆的电动车情况稍微好一点。最后，我们对现场进行了专项的勘察，经过勘察后我们发现，在第一辆电瓶车停放位置的地面上，出现了充电器的残留物，和其他的残留物经过大火的烧毁后已经粘结在一起。墙体上的插座部位有明显的烧灼痕迹，铜线已经裸露在外，塑料外壳都已经脱落。

4 现场物证的鉴定

在完成对现场的勘查后，我们针对现场所残留的物质进行了取证，以便于后续的对物证进行检验和鉴定。在现场中我们提取了第一辆电瓶车的充电器残留物质，第一辆车墙体上的插排以及相关的连接线。我们同时也收集了其他几辆车附近的电源线。收集了以上的现场物证后，我们将物证送往了公安部门进行鉴定：经过鉴定后发现，第二辆电瓶车电源线有2条熔痕，可以判断出1条是二次短路所引起的，另一条是火烧而引起的；第三辆和第四辆电动车的基本情况同第二辆的电动车的基本情况一致；第一辆车均为二次短路引起，充电器内部的熔痕是电热作用而导致的。

5 火灾基本情况的认定

经过上面的鉴定结果和现场情况的分析，我们对火灾发生的原因进行了基本的认定：首先，我们根据现场的基本状况，由于现场的车库门是紧锁的，所以我们排除了外部人员纵火的可能性，在调查中，我们也没有发现其他纵火的嫌疑人，所以基本上排除了认为纵火的可能性；经过技术鉴定后我们了解到，在火灾发生前，第一辆车是处于充电状态的，而且第一辆车均为二次短路引起，充电器内部的熔痕是电热作用而导致的。所以我们基本上认定，第一辆车所处的位置就是火灾的起火位置。其他三辆车都排除了最先起火的可能性。在火灾发生的时候，小区的保安反映，火灾的火光跳动位置和第一辆车的位置吻合。

6 现场勘验的重点

首先，在勘查的过程中，需要认真观察电动车的烧损情况，观察电动车辆周围的墙体上的脱落痕迹，根据周边的情况首先认定嫌疑车辆[2]；其次，在勘查的过程中，要认真研究电动车在火灾发生的过程中是否处于充电的状态，电动车的内部线路排放[3]；再者，在分析的时候，要认真观察电动车本身由于火灾而导致的一些痕迹；另外，在勘查的过程中要以电动车为中心，采取圆圈式观察，认真收集电动车周围的相关火灾物证[4]；最后，在现场勘查的过程总要重点勘查电动车充电器以及排插线路。在勘查的时候一定要采取顺藤摸瓜式的基本排查方案[5]。

7 危险性问题

在火灾发生后，我们针对车库的危险性进行了分析我们发现该车库存在着以下几个危险性因素，需要认真的解决：首先，在该车库内部，我们没有发现任何与消防有关的设施，我们发现该车库内部车辆的停放也比较杂乱，没有相关的人员进行系统的管理；其次，该车库内部的输电线路非常的不规范，没有统一的插座，很多用户都是直接从自己家中私拉乱接输电线路，消防人员在现场勘查的时候发现，最多的一个窗口同时有五六根的输电电路，存在着很大的隐患；其次，车库内部的没有进行划分，各种车辆都随便集中在一起导致火势蔓延的比较快；最后，小区的居民为了防止自己的车辆被盗，为出库安装了锁，导致火灾发生后不能及时的观察到，巡逻人员人数也存在明显的不足。

8 结 语

电动车火灾在目前的火灾事故处理中并不是很少见，随着电动车的使用不断加快，由于电动车起火而导致的火灾事故的接警数量也在年年上升，给居民的日常生活带来了很大的安全隐患。在本次火灾救援中，我们看到，电动车起火的原因是比较单一的，往往是由于在充电的过程中电瓶车的线路老化所致。在现场的勘查过程中，要遵循一系列的基本原则，比如说展开式勘查；全面性勘查等[6]。在事故结束后，消防人员要认真的总结经验。

参考文献：

[1] 亓延军.电动自行车起火原因与预防对策[J].消防科学与技术，2014，

（12）.

[2] 张万民，韩建平，原小永.电动车火灾成因分析及预防对策[J].消防科学 与技术，2011，（9）.

[3] 黄奕贤，黄丰伟.电动车火灾频发的原因及其解决策略探索[J].中国高

新技术企业，2013，（23）.

刘某诉郑某机动车交通事故责任纠纷 第7篇

公民享有生命健康权。公民、法人由于过错侵害他人人身的, 应当承担民事责任。

二、案例索引

一审:[2011]金婺民初字第某号。

三、案情

2010年12月7日17时50分至18时03分许, 行人姜某在某市婺城区虹戴公路1KM+400M郑岗山村路段被不明车辆碰撞并被碾压, 后被告郑某驾驶浙GTU803号正三轮载货摩托车将姜某碾压。某市公安局交通警察支队直属三大队金公交直[2010]第某号事故认定书认定:郑某驾驶浙GTU803号正三轮载货摩托车沿虹戴公路自西往东行驶, 行驶至事发路段时未及时发现前方道路情况, 将倒在虹戴公路南侧慢车道内的姜某碾压, 当时郑某未停车报案, 驾车逃离现场;郑某驾驶浙GTU803号正三轮载货摩托车前轮制动不良;姜某系因交通事故致颅脑损伤合并创伤性休克而死亡。金公交直[2010]第某号事故认定书认为行人姜某无责任, 但对肇事方事故责任未予认定。事故发生后, 郑某支付原告10000元。郑某驾驶的浙GTU803号正三轮载货摩托车未投保交强险。原告刘某分别系姜树香的丈夫, 起诉要求判令:被告支付丧葬费13740元、死亡赔偿金547180元、受害人亲属办理丧葬事宜支出交通费2697元、住宿费2000元、误工费5303元、精神损害抚慰金50000元, 共计620920元, 并承担诉讼费。

被告郑某答辩称:1.姜某的死亡并非被告的行为造成, 原告主张丧葬费、死亡赔偿金、误工费没有事实依据。交通费是否与本案存在关联及是否必要, 没有证据证明。因原告不能证明姜某的死亡是被告行为所致, 所以其主张精神损害抚慰金没有依据。2.原告主张的事实中认为姜某是被被告驾驶的正三轮摩托车碾压致死没有证据证明, 原告应承担举证不能的法律后果。基于上述事实和理由, 原告主张被告赔偿无事实依据, 要求驳回原告的诉讼请求。

四、分歧

针对该案有三种不同的观点:第一种意见认为交警部门未认定被告郑某承担事故责任, 原告也无证据证明姜某的死亡系被告行为直接所致, 应当驳回原告的诉讼请求。第二种意见认为被告郑某碾压姜某时, 其己死亡, 郑某对事故没有责任, 根据无责人的交强险责任限额为11000元, 故郑某应赔偿三原告11000元。第三种意见认为不明车辆碾压姜某在先, 郑某驾车碾压在后, 对姜某的死亡均负有一定的过错, 郑寿龙应负20%的赔偿责任。因郑某所驾驶车辆未投保交强险, 故其应与不明车辆共同在交强险责任限额总和内均等负担, 超出部分郑某承担20%的损失。

五、评析

本案是一起交警部门对责任无法认定的机动车与非机动车之间发生的交通事故责任纠纷案件。

笔者同意第三种意见。理由是:1.关于事故经过, 根据交警部门对事故现场的勘查、证人询问笔录并结合有关物证, 认定的事故事实是, 姜某系被不明机动车辆碰撞并碾压后, 又被郑某驾驶的正三轮载货摩托车碾压, 交警部门认定姜树香不负事故责任。郑某辩称其碾压姜某时, 姜某己死亡, 其并未提供证据证明, 故其抗辩理由, 不应采信。2.因不明车辆驾驶人在路经事发地段时, 未能充分注意行车安全, 导致行人姜某受到车辆撞击, 应负事故的主要责任;被告郑某驾驶前轮制动不良的机动车辆, 其未能注意前方动态、未安全驾驶的行为与碾压姜树香的后果间存在一定的因果关系, 应负事故的次要责任。因事故车辆均为机动车, 均应的投保交强险, 关于交强险的赔偿数额, 同一道路交通事故中有数家保险公司的, 以数家保险公司的责任限额总和为限, 并由各保险公司均等负担, 未参保交强险的, 由机动车所有人在相应的交强险责任限额范围内先行赔偿。被告郑某驾驶的车辆未投保交强险, 其应与不明车辆共同在交强险责任限额总和内均等负担, 超出部分承担20%的损失。故原告的合理损失应由郑某在交强险限额内赔偿, 超出部分, 由郑某承担20%的损失。3.我国《民法通则》第一百一十九条规定, 侵害公民身体造成伤害的, 应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用;造成死亡的, 并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十七条规定, 受害人遭受人身损害, 因就医治疗支出的各项费用以及因误工减少的收入, 包括医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费, 赔偿义务人应当予以赔偿。受害人死亡的, 赔偿义务人除应当根据抢救治疗情况赔偿本条第一款规定的相关费用外, 还应当赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。

机动车行车事故自动报警系统的设计 第8篇

自20世纪90年代以来, 全世界每年死于道路交通事故的人数基本保持在50万人左右。我国自2000年以来, 每年死于交通事故的人数都在10万人左右, 致死率达17%左右, 但其中有相当一部分伤亡人数是由于救援不及时造成的。法国的实践表明, 对于交通事故重伤者, 在30分钟内获救, 其生存率为80%, 在90分钟内获救, 其生存率仅为10%以下。根据上述数据可看出, 获得及时救援可大大提高当事人的生存率。鉴于此, 本文提出一种机动车行车事故自动报警系统的设计方法, 以使系统可根据车辆的姿态信息及时判断车祸是否发生, 并在判断车祸发生时告警达到及时救援的目的。

1 系统设计原理

此系统的组成包括MSP430单片机, GPS接收机, GSM通信模块以及加速度计、陀螺仪, 磁力计等传感器模块。GPS接收机以固定的时间间隔接收来自卫星的定位信息, 并将此信息通过UART串口发送给单片机, 单片机将此信息写入FLASH作以储存, 同时在间隔时间内, 各传感器模块会采集车辆的姿态信息 (加速度, 倾斜角度, 角速度等) , 并通过I2C协议将采集数据发送给单片机, 单片机进行数据分析后判断车祸是否发生, 并在判断车祸发生时将储存的定位信息通过GSM模块发送给指定联系人, 然后报警, 以确保受害者在事故发生后可以获得及时救援。

2 车祸判断原理

根据国家标准《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》, 汽车碰撞的实验条件是:碰撞瞬间, 车辆速度为50km/h (可更高) 。亦及符合本标准设计的车辆在50km/h的速度下发生正面碰撞时基本不足以造成生命危险, 而速度更高时可能发生产生严重伤害。故将以50km/h的速度发生碰撞的情况作为判断阈值。

根据公式a=dv/dt, 取v0=50km/h, vt=0, 碰撞时间为90ms, 则得在匀速碰撞过程中a=15.4g (g=10m/s2) , 同理, 若选取v0=60km/h, 形变时间t=80ms, 则a=20.8g, 选取v0=70km/h, t=70ms则a=27.8g。根据上述计算, 可认为车辆加速度在达到15g时可判断为发生严重碰撞事故, 需要得到及时救援, 故在系统中可设定15g为判断阈值, 当系统测量加速度值大于15g时及触发报警。

3 系统硬件

3.1 GSM通信模块

GSM (全球移动通信系统) 是一种广泛应用于世界各地的数字移动电话系统。本系统中GSM采用的是华为GTM900-C模块, 其支持标准AT指令和增强的AT指令, 支持短消息和语音业务, 可在-20℃—+70℃的范围内正常工作, 功耗低, 满足系统工作要求。同时, 本模块可以通过UART接口与外界通信, 并支持3.0V电平的输入输出, 使得其可以更方便的与MSP430系列的单片机完成通信。

3.2 GPS卫星模块

GPS是英文Global Positioning System (全球定位系统) 的简称, 是一种具有全方位、全天候、全时段、高精度的卫星导航系统。本系统中采用和芯星通UM220模块, 其功耗典型值为350mw, 可在-40℃—+85℃范围内正常工作, 定位精度可达10m以内, 并可根据需要设置其数据更新率、接收数据类型和启动类型, 满足系统需求。同时本模块也可直接通过UART接口与外界设备通信, 简化系统硬件结构设计。

3.3 陀螺仪和磁力计

陀螺仪通过测量三维坐标系内陀螺转子的垂直轴与设备之间的夹角, 并计算角速度, 通过夹角和角速度来判别物体在三维空间的运动状态。本系统中采用MPU6050模块, 其内部集成了陀螺仪和加速度计, 可通过I2C协议直接从模块读取测量值。

磁力计可用于测试磁场强度和方向, 定位设备的方位, 磁力计的原理跟指南针原理类似, 可以测量出当前设备与东南西北四个方向上的夹角, 此处选用HMC5883L, 其内部包含三轴磁阻传感器, 也可以通过I2C协议读取测量数据。

4 系统软件设计

4.1 系统软件流程图

此系统的软件功能主要为: (1) 完成系统初始化; (2) 实现GPS有效定位及GSM网络注册; (3) 采集车辆姿态信息数据; (4) 数据处理; (5) 发送短信及拨打电话。

4.2 GPS实现车辆定位

GPS接收信号NMEA-0183 Ver3.0协议的输出信息有GGA, GSA, GLL等多种类型, 本程序选择接收GGA, GSV, RMC三种类型的信息, 此三种模式下的输出信息中包含定位有效性标识, 经纬度, 日期, 时间以及其他丰富信息, 可以完全满足系统定位需求。

此处选取RMC的输出信息类型做以说明:RMC消息格式:

4.3 车辆姿态信息采集

车辆姿态信息的采集是通过陀螺仪, 加速度计及磁力计完成的。本系统中采用的MPU6050其内置有陀螺仪和加速度器, 可以直接获取加速度和角速度, 经过数据处理消除零漂及误差后可以得到准确的加速度与角速度, 之后配合磁力计经由四元数和欧拉角公式的融合演算, 可以计算得出此时车辆的角度信息。

4.4 车祸判断方法

程序中采用加速度, 角速度及角度的联合判断, 达到在多种情况下判断车祸发生的目的。传感器将采集的加速度, 角速度传输到单片机中后, 单片机先行判断加速度值, 当超过设定值 (15g) 后确定车祸已发生, 若加速度达不到设定值则继续判断角速度, 在车辆发生甩尾或者翻滚的情况下会造成角速度过大, 然而, 颠簸也会造成角速度过大, 所以此时需要配合角度大小的判断才能避免误判。按照车辆行驶的正常状态, 我们选取30°作为角度判断的阈值。通过加速度, 角速度, 角度的联合判断, 可以在撞车, 翻车等多种意外情况中及时正确的判断车祸发生。

4.5 通过GSM网络编辑, 发送短消息

在判断车祸发生后需要将受害者的位置信息发送给指定联系人, 通过GSM网络发送短信息之前要先进行初始化与网络注册。本程序中, 通过AT指令“AT+CMGF=1”设置短信为文本方式, 通过AT指令“AT+CREG?”查询网络注册状况, 当网络注册成功时即可通过GSM网络发送短消息。单片机从FALSH中读取存储的定位信息, 经处理后形成包含经纬度和时间信息内容的短消息字符串, 之后通过UART串口经GSM模块发送给指定联系人。

5 系统测试

5.1 利用加速度判断车祸方法的测试

为了验证系统性能, 采用系统在滑轨上运动来产生匀加速运动的方法, 并利用红外对管标定加速度的方法计算实际加速度大小, 通过实际加速度的测量来验证系统采集加速度的准确性, 并证明系统在达到加速度阈值时触发报警的可运行性。由于设备有限, 本次只进行了0~1g的小加速度范围内的试验。

如图所示, 系统在重物牵引下沿滑轨匀加速运行, 图中的红外对管阵列与单片机相连接, 利用单片机的外部中断与定时器可方便得到系统在通过每一对红外对管的时间。在某次试验中得到如下数据:

由于A点为起始点, 可认为此时的速度为0, 利用公式h=at2/2可以求得此时的加速度值, 分别为:0.9g, 0.91g, 0.93g。由于时间是ms级的, 故微小的时间差会带来加速度的较大区别, 此组数据在可接受的变化范围内, 因此可认为此次试验下系统的加速度值在0.85g~0.95g的范围内。本次试验中, 分别将加速度阈值设定在0.6g和1g的情况下进行试验, 可看出加速度阈值为0.6g时触发报警, 而设定为1g时未触发, 说明系统可以正确采集加速度, 并在加速度达到阈值时准确报警。

5.2 利用角度判断车祸方法的测试

测试时, 系统固定在滑轨上, 通过将滑轨前后左右倾斜来模拟车辆翻车的情况, 利用角度测量仪测量系统实际倾角, 将其与系统测量角度相比较, 以确定系统角度测量的准确性及在达到触发阈值时触发报警的可靠性。此处选取一次测量结果作以说明, 阈值设定为30°:

由上述数据可以看出在误差允许范围内本系统可以正确测量角度, 并依据阈值做出正确的触发告警判断。

6 结语

在汽车工业高速发展的今天, 开车出行成为人们的主流选择。然而, 行车事故的频频发生, 又行车安全成为威胁人们生命财产安全的主要因素。本文提出的行车事故自动报警系统旨在车祸发生时, 帮助受害者获得最及时的救援, 在最大程度上减少事故伤亡率。相信随着这种系统的推广, 可以给汽车行业带来更大的安全保障。

摘要：为达到车辆在发生车祸时, 受害者能在最短的时间内得到援救, 减少车祸伤亡的目的 , 本文提出了一种基于GPS定位及GSM通讯功能的机动车行车事故自动报警系统的设计方案。系统采用GPS芯片进行车辆定位, 利用陀螺仪, 磁力计, 加速度计进行车辆姿态数据采集, 单片机进行数据分析, GSM进行信息发送, 最终达到自主判断车祸是否发生, 并在车祸发生时将车辆的位置等相关信息发送至指定联系人手中, 同时自动报警, 使被困者获得及时救援的目的。

关键词：自动报警,加速度,GPS,GSM

参考文献

[1]洪利, 章杨, 李世宝.MSP430单片机原理与应用实例[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2010, 7.

[2]陈文辉, 郑晟, 李武杰.基于加速度的车祸报警系统的设计与实现[J].电子设计工程, 2011, 4.

[3]吴铁军, 马龙华, 李宗涛.应用捷联惯导系统分析[M].北京:国防工业出版社, 2011, 6, 1.

动车事故 第9篇

一、偷开机动车的概念界定

擅自驾驶机动车的概念更为理论界及实务界所知晓, 一般认为擅自驾驶机动车为偷开机动车的上位概念, 除偷开机动车之外, 还包括默示借用机动车的情形, 具体概念界定如下。

(一) 概念厘定

借用机动车是指在机动车保有人 (包括机动车所有人和管理人) 允许的情况下, 不以占有为目的而驾驶他人机动车行为。以驾驶机动车是否明确告知机动车保有人为划分依据, 借用方式分为明示和默示两种, 前者为通常所理解的借用人明确告知机动车保有人, 在保有人许可的前提下驾驶机动车;后者是指虽然未得到机动车保有人的明确许可, 但保有人在对借用行为明知或应当知道仍未阻止的情况下的驾驶行为, 此种情况多发生在机动车保有人与借用人存在特殊关系的场合, 如夫妻、近亲属等。

盗窃机动车是指以非法占有为目的, 秘密盗走他人机动车的行为。《侵权责任法》第五十二条对盗窃他人机动车发生交通事故责任承担方式作了规定, 因侵权责任承担要件与犯罪构成要件不同, 该条文中“盗窃”仅要求具备盗窃罪的形式要件, 如未经他人允许, 以非法占有为目的等, 至于是否构成盗窃罪则在所不问。将“盗窃机动车”限定于具备盗窃罪的形式要件和实质要件的情形, 属自设理论障碍, 无法规制那些具备盗窃罪的形式要件, 但不具备实质要件的盗窃机动车侵权行为, 如未达到刑事责任年龄的盗窃机动车交通事故侵权行为。

偷开机动车介于借用机动车与盗窃机动车之间, 是指未经得机动车保有人许可, 擅自驾驶保有人机动车的行为。偷开机动车不以占有机动车本身为目的, 仅为无权、暂时使用。为叙述简便, 因行政执法过程中的合法征用机动车及偷开他人机动车后犯意转化为非法占有或遗弃机动车等行为不在本文讨论之列。

(二) 特征异同

通过上述概念界定, 以侵权责任承担为视角, 借用机动车、盗窃机动车和偷开机动车三者主要存在如下异同:

1. 是否得到机动车保有人许可

借用机动车得到了机动车保有人的明示或默示许可, 盗窃机动车和偷开机动车未得到机动车保有人许可, 即机动车保有人知晓该情形后, 一般会排除偷开人或盗窃者的使用行为。

2. 机动车保有人是否丧失对机动车的控制

从直接控制角度而言, 在机动车被使用至归还或被退还时间段内, 三者中机动车保有人均丧失对机动车的直接控制。从间接控制角度而言, 在借用机动车情形中, 机动车保有人一般可加入自主意思, 对机动车进行间接控制, 如要求借用人返还机动车。

3. 机动车保有人能否履行善良管理义务

一般侵权责任承担以义务人义务履行可能性为前提, 在义务人无法履行义务的客观情形下, 不应要求义务人承担侵权责任。机动车保有人作为机动车的合法使用权人, 对机动车具有善良管理义务, 在他人使用该机动车时应做善意提示或警示义务。在借用机动车情形下, 机动车保有人具有履行善良管理人义务的条件, 如提示借用人安全驾驶、告知机动车驾驶性能、该机动车的驾驶注意事项等。在盗窃机动车和偷开机动车的情形下, 机动车保有人不具备履行善良管理人义务的条件。

二、偷开机动车引发交通事故归责的基础

归责基础是进行侵权归责的理论支撑, 深入分析偷开机动车交通事故归责基础对准确处理偷开机动车交通事故侵权责任承担具有较高的理论价值。

(一) 偷开机动车引发交通事故侵权归责理论基础

机动车交通事故侵权责任承担基础在于对驾驶机动车这一潜在危险行为控制与归责, 理论上有单一学说和二元学说两种观点, 其中单一学说包括有危险来源说、危险控制说、优者危险负担说、报偿主义说和损害分散说等观点;2二元学说是指运行支配和运行利益结合说3, 二元学说现为学界通说。其中运行支配是指对机动车运行具有支配和控制的权利, 包括直接控制和间接控制, 前者如机动车保有人直接驾驶、借用人驾驶等情形, 后者如挂靠经营、机动车承包给他人驾驶等情形。运行利益是指从机动车运行中获得利益, 包括直接利益、间接利益和基于心理感情上的利益。机动车交通事故二元归责说得到了立法呼应, 《侵权责任法》以及最高人民法院关于处理交通事故案件的相关司法解释都体现了二元归责说的基本思路。4

偷开他人机动车发生交通事故属于机动车交通事故范畴, 该情形承担侵权责任的归责基础仍适用普通交通事故侵权责任归责基础。以机动车交通事故二元归责说而论, 在偷开他人机动车的情形下, 偷开人具有对机动车的运行支配能力, 即可自主驾驶机动车, 亦可以从偷开机动车中获益, 至于最终是否获益则不在是否应承担侵权责任考虑之列。

(二) 是否具备占有机动车所有权的目的并非区分归责的要素

有学者认为偷开他人机动车与借用他人机动车的归责相同, 与盗窃机动车的归责不同, 理由有二:其一, 偷开机动车仅涉及机动车的使用权, 未涉及机动车的所有权, 即偷开机动车不具备占有机动车所有权的目的;其二, 从行为属性而言, 在《侵权责任法》未对偷开机动车交通事故进行明确规定的情况下, 应比照该法第四十九条规定的“租赁、借用等情形”适用, 即偷开机动车应属于与借用机动车等价的其他情形之一。实际上, 在侵权责任法中, 只需考查侵权行为及损害后果, 无需考查行为目的。换言之, 行为目的不影响侵权责任的承担。

从归责原理来看, 只有实际支配机动车并可能享有支配利益的使用人才须承担侵权责任, 否则借用人、租用人责任无从谈起, 至于实际支配的原因可能是基于对机动车享有所有权, 也可能基于其他原因而享有支配权 (如借用、雇人开车、盗窃等) 。从现有立法来看, 如《侵权责任法》及相关司法解释对转让并交付但未登记机动车交通事故责任承担方式的规定以及对挂靠机动车交通事故责任承担方式的规定来看, 机动车的实际支配人应优先于机动车登记所有人承担侵权责任。

因此, 在偷开他人机动车发生机动车交通事故情形中, 是否具有占有机动车所有权的目的并非区分归责的因素。换言之, 偷开机动车交通事故参照借用机动车的情形适用归责规则缺乏理论基础。

三、偷开机动车交通事故责任规则的适用

偷开他人机动车发生交通事故的归责方式决定了事故责任主体范围及责任承担方式, 在处理该类交通事故中有现实意义。

(一) 实务中归责观点之争

偷开他人机动车发生发生交通事故的侵权责任承担方式虽未在《侵权责任法》机动车交通事故责任章节中明确规定, 但各地司法机关出台了不少内部规范。主要有如下三种观点:

观点一:偷开人承担直接责任, 过错机动车保有人承担相应责任。

该归责方式是指偷开人对交通事故承担直接赔偿责任, 机动车保有人在有过错的情况下承担相应赔偿责任, 至于相应赔偿责任为何, 则未予明确。该观点被最高人民法院5、上海市高级人民法院6和安徽省宣城市中级人民法院7等法院采纳。

观点二:偷开人承担直接责任, 过错机动车保有人承担补充责任。

该归责方式是指由偷开人对交通事故承担直接赔偿责任, 有过错的机动车使用人承担补充责任, 在偷开人不能赔偿或不能足额赔偿时承担补充赔偿责任。该观点被山东省淄博市中级人民法院8和河南省周口市中级人民法院9所采纳。

观点三:偷开人承担直接责任, 过错机动车保有人承担连带责任。

该归责方式是指偷开他人机动车发生交通事故的, 由偷开人承担直接赔偿责任;若机动车保有人未尽注意义务或有过错的, 与偷开人承担连带责任。该观点被云南省高级人民法院 (10) 、陕西省高级人民法院 (11) 和江西省南昌市中级人民法院 (12) 等法院采纳。

上述三种观点均比照《侵权责任法》关于借用机动车交通事故有关规定做出的, 仅对有过错的机动车保有人承担责任方式进行细分。观点一较为笼统, 规定有过错的机动车保有人承担相应责任, 具体承担何种责任则由法官根据案件实际情况综合考量;观点二规定有过错的机动车保有人承担补充赔偿责任;观点三规定有过错的机动车保有人与偷开人对损害赔偿承担连带责任。但上述观点未对偷开机动车与盗窃机动车的行为性质进行对比分析, 责任承担偏向于机动车偷开人, 欠缺法律解释的体系性。

(二) 参照适用盗窃机动车交通事故归责规则

日本在道路交通立法中对盗窃机动车和偷开机动车责任承担作了有效区分, 而我国《侵权责任法》未对二者进行区分, 则学理上理顺偷开他人机动车发生交通事故的归责方式就显得尤为重要。

通过前文分析, 在侵权责任承担层面, 偷开机动车与借用机动车不同, 与盗窃机动车情形相同。笔者认为应将偷开机动车交通事故责任归责方式比照《侵权责任法》第五十二条有关盗窃机动车交通事故归责方式适用。如此适用具有如下理论及现实意义:

1. 具备理论自洽性

司法实务中多以被偷开机动车保有人未尽管理义务致使机动车被盗, 从而导致交通事故发生, 机动车保有人应以其未尽管理义务而承担赔偿责任。该观点不当扩大了机动车保有人的管理义务与交通事故结果发生的因果关系范围, 缺乏理论的自洽性。在侵权责任因果关系中, 不论采用条件说、原因说、相当因果关系说, 亦或其他因果关系学说, 均须考虑结果与原因的关联性, 只有具备常态、相当关联性的损害结果才能归责于某一或某些侵权原因。机动车保有人的管理过失是机动车被偷开的条件之一, 该条件能否认定为机动车被偷开的原因尚不确定, 偷开人违规驾驶机动车行为才是交通事故发生的原因。换言之, 机动车保有人对机动车的管理过失与被偷开机动车发生交通事故之间缺乏法律上的因果关系, 要求不具有因果关系且同为受害人的机动车保有人承担交通事故赔偿责任显然缺乏理论支撑。

2. 与侵权责任归责原则相符

侵权责任归责原则是承担民事侵权责任的基石, 以二元侵权归责学说论之, 在偷开他人机动车行为中, 偷开人排除了机动车保有人对机动车的支配, 转而自行对机动车进行支配, 支配所产生的风险应由偷开人承担;偷开人不论基于何种目的偷开他人机动车, 均可产生运行利益, 此时, 机动车保有人不享有机动车运行利益, 两种侵权利益与盗窃机动车交通事故的情形相同。在借用机动车交通事故场合, 机动车保有人对机动车享有间接运行利益, 如借用费等物质利益或亲情友情等精神利益。因此, 将偷开他人机动车交通事故比照盗窃机动车交通事故进行归责与侵权归责原则相符。

3. 扩大责任主体并非具有天然合理性

依据《侵权责任法》有关规定, 盗窃机动车发生交通事故的, 由盗窃人承担赔偿责任, 不考虑机动车保有人是否存在过错, 机动车保有人均无须承担侵权责任;借用机动车发生交通事故的, 由借用人或驾驶人承担直接赔偿责任, 有过错的机动车保有人承担相应责任。相比于盗窃机动车交通事故, 借用机动车交通事故责任主体范围更广, 事故伤者可获得足额赔偿的可能性更大。实务界从扩大事故责任主体范围角度出发, 片面追求纠纷调处案结事了的社会效果, 如此处理并非具有天然合理性。机动车交通事故侵权责任分配既需要考虑事故受害者的损害弥补, 更需要在受害者损害弥补与直接侵权人、机动车保有人责任承担之间寻找平衡点, 否则被偷开的机动车保有人将承担与己无关的法律责任。

侵权责任法乃填平法。实践中, 偷开机动车者多为经济能力偏弱者, 而将偷开机动车交通事故归责的方式参照盗窃机动车交通事故的规则适用, 缩小了侵权责任承担主体范围, 可能会无意中加大事故受害人得不到足额赔偿的风险。因此, 从保护受弱者角度出发, 实务中有必要对借用机动车与偷开机动车进行严格细分。

摘要：驾驶机动车交通事故中, 偷开机动车交通事故不应参照一般借用机动车交通事故的责任规则进行处理, 应从对机动车运行控制与运行利益角度入手, 区分借用机动车与偷开机动车的异同。盗窃机动车交通事故仅要求具备盗窃罪的形式要件, 无须具备盗窃罪的实质要件。文章将偷开机动车交通事故纳入盗窃机动车交通事故范畴, 确定侵权责任主体范围, 如此既符合机动车交通事故归责原则, 亦在弥补事故受害者损失与机动车偷开人侵权责任之间确立平衡点。

动车事故 第10篇

我国理论界对于交通事故责任主体的认定通常采用了二元标准, 基本上采用运行支配和运行利益两个标准来进行判定。“对道路交通特殊主体的判定, 要从其是否对该机动车的运行在事实上处于支配领管的地位和是否从该机动车的运行本身中获得了利益两方面来论证。”纵观我国现行法律对道路交通侵权责任主体的相关规定可以看出其都体现了二元学说的认定标准。例如侵权责任法第五十条, 该条规定了转让并交付但未登记机动车交通事故责任的承担, 责任的主要承担者是受让人。

二、交强险制度及完善

汽车保险制度既可以帮助机动车所有人转嫁风险, 不必因意想不到的事故影响正常生活, 又可以对机动车交通事故受害人的救济和补偿起到很重要的作用。汽车保险制度有很多种, 我国的保险条款仅规定了两种险种:第三者责任商业保险 (即商业三者险) 和第三者责任强制险 (即交强险) , 在这两个险种中, 立法强制了机动车一方投保机动车第三者责任险。

但是法律、司法解释的“责任限额”该作何解释?并且在各种危险交通工具造成交通事故频繁发生的情况下交强险适用的客体上是否应当扩大?种种疑问都说明我国交强险制度还有进一步完善的空间。

第一, 交强险的责任限额根据各地的经济发展水平, 可以参照三者险, 设置一定的档次。目前我国规定的责任限额为两种:1、有限责任限额:死亡伤残赔偿限额110000元;医疗费用赔偿限额10000元;财产损失赔偿限额2000元。2、无责任限额:死亡伤残赔偿限额11000元;医疗费用赔偿限额1000元;财产损失赔偿限额100元。对于限额的确定首先应当满足交通事故受害人所遭受损害的基本需求。对于交通事故中人身损害和财产损害的比例来确定责任限额的比例比较恰当。

第二, 应当考虑将一些具有危险性的交通工具纳入交强险范畴。交强险主要针对机动车进行保险。但是现在一些交通工具例如高速运转的助力车等, 在生活中的使用非常广泛, 造成了严重的损害。因此也应当考虑对其实施交强险制度。

三、道路交通事故社会救助基金制度及完善

由财政部、公安部等五部委颁布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》 (以下简称《基金试行办法》) 中规定:“道路交通事故社会救助基金, 是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。”从目前我国社会救助基金运行情况看, 还尚未充分发挥其应有的价值, 需要从以下两个方面进行完善:

(一) 确保基金来源稳定。

根据《基金试行办法》, 目前我国社会救助基金的来源主要有七个方面。按照国际惯例, 社会救助基金制度作为行政保障性质的制度, 应该由政府财政拨款, 但就从我国的社会救助基金的来源看, 最主要、最稳定的部分来源于从强制责任保险费中按照一定比例提取的资金, 这不但占用了强制责任保险的一部分资金, 而且也意味着机动车所有人成为了社会救助基金的承担者, 这显然是不合理的, 作为承担主体的政府应该主动拓宽社会救助基金的渠道, 确保其来源稳定。

(二) 扩大救助范围。

根据《基金试行办法》, 社会救助基金的救助范围主要包括:抢救费用超过交强险责任限额的, 肇事机动车未参加交强险的, 机动车肇事后逃逸的。从这三种类型的含义看, 显然是从道路交通事故非责任一方的角度, 但就实际发生的道路交通事故而言, 肇事方的驾驶员和乘客也往往会因道路交通事故而受到伤害甚至危及生命。社会救助基金作为强制责任保险的有益补充, 其目的在于为急需救助的道路交通事故的受害者的生命和健康提供及时的救济, 不能因为受害者所处的位置不同而不进行及时的救助, 所以, 社会救助基金的救助人群应包括所有在道路交通事故中的受害者, 而不区分侵害方和受害方。

参考文献

[1]奚晓明.最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释理解与适用[M].北京:人民法院出版社, 2012.

[2]宋鱼水.道路交通事故纠纷诉讼指引与实务解答[M].北京:法律出版社, 2014.

动车事故 第11篇

此次中国铁路建设投资公司主要受南昌铁路局、成都铁路局、南宁铁路局、武汉铁路局和上海铁路局委托，对时速250公里动车组采购项目进行公开招标，且采购资金已经落实。按照中铁总此前提供的采购信息，本轮包括动车组、货车、客车和机车的采购总额将超过500亿元。

动车组招标重启的信息，令两大铁路车辆装备制造商大为振奋，因为过去两年，受“7·23动车”事故和铁路投资降速影响，中国北车（601299，股吧）和中国南车（601766，股吧）已经没有获得新的动车订单。原本承接的1300列动车组订单于今年年中就已全部交付，如再无新订单，将面临生产线停工的窘境。

记者了解到，此次动车组招标也是迫于新线投产的需求所致。今年年内，多条铁路线路将建成通车，如厦深铁路，向莆铁路、玉蒙铁路、渝利铁路、武咸城际铁路和宁沪甬高铁、津秦客专和哈大高铁等，多条线路均需要时速在250公里以上的动车组。

消息人士透露，除了91列时速250公里的动车组，中铁总已经向中国北车旗下的长客股份定向招标了26列时速300公里以上的高寒动车组，另一批时速等级在300公里以上的非高寒动车组的招标也将很快会揭开面纱，招标量在42列。

（来源：21世纪经济报道）

动车事故 第12篇

一、机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定标准

机动车交通事故损害赔偿责任主体是指与交通事故的发生具有密切关系,依法应负责任的人。

(一)国外立法中的“交通事故损害赔偿责任主体”

纵观各国立法,他们对责任主体都有着不同的称呼,如美国及挪威使用的是“所有者”,德国、瑞士使用的是“保有者”,日本采用的是“运行供用人”。虽然他们的叫法有所不同,但是它们都是指当机动车发生交通事故时的首次性的损害赔偿责任者。[1]

举两个例子来说,德国、瑞士使用的“保有者”是指无论是基于所有权而享有处分权的人,还是基于交通事故发生时对其享有占有权的人,都必须是为了自己的目的而使用机动车。而日本的相关法律法规规定,“因为自己的利益而使用机动车的人”称之为“运行供用者”。也就是说,因为自己的利益而使用机动车,使他人的身体、生命等其他健康状况发生了损害,对此损害应当承担责任的人,称之为“运行供用者责任”。[2]不过,日本的法律法规规定还规定了“保有者”的概念。依该法第2条第3款规定,“保有者”,既可以是对机动车享有使用权的人,此处的使用权人不仅仅局限于基于所有权而享有的使用权,也可以是对机动车享有占有、使用、处分、受益的的所有权人。“有权使用机动车”,主要是指以所有权、承租权和借贷权等为基础而对机动车享有使用权的人,所以擅自驾驶者是不在“保有者”范围之内。

可见日本法律法规中对于“保有者”含义的概括和德国法律法规中对于的“保有者”含义的概括大体上是相一致的,只是它的范围是小于“运行供用者”的范围的。

(二)认定交通事故损害赔偿责任主体的理论基础

在国外的立法以及通说中,多采用“二元说”[3]的认定标准。换句话说,当交通事故发生时,对其既享有运行支配权,又是运行利益的归属者的人,才被认定为是交通事故损害赔偿的责任主体,应当由其来承担损害赔偿责任。

“运行支配权”是指在交通事故发生时,其能够支配控制机动车。这种运行支配权不仅仅包括现实的、具体的运行支配权,还包括那些抽象的、潜在的运行支配权。

“运行利益的归属”是指因为车辆的运行而获得的利益应当归属于谁的问题,并且这种利益可以是基于车辆的运行而获得的直接利益,也可以是基于车辆的运行而获得的间接利益,还可以是精神上的满足与快乐、人际关系的和谐等这种基于心理感情的因素而发生的利益。

按照“二元说”的判断标准,举个例子来具体分析一下,员工乙与公司甲的签订了雇佣合同,两者达成协议即员工乙在驾驶公司车辆为公司运送货物,若在次过程中发生了交通事故,应由甲公司负赔偿责任。理由是公司甲指挥监督了车辆的运行,且从中获得了利益。但是,如果乙驾驶甲公司的货物机动车是为了谋取私利,那么在此过程中所发生致人损害的交通事故,我们就要一分为二的通过分析雇用者与受雇人之间的具体关系来判断,如果受雇人乙是善意的,其驾驶车辆的行为是为了保护雇佣者的利益,那么雇佣者就应当承担赔偿责任,这时候应该考虑三种因素:第一,考察所有人和驾驶人是雇佣关系还是亲属关系或者其他怎样的身份关系;第二,机动车的日常管理状况具体是怎样;第三,看一看机动车的日常驾驶情况又是怎样的。[4]在大部分情况下,按照这三条标准,雇用者在大多数情况下都应当承担责任。国外也有学者认为,虽然公司甲对货车享有运行支配控制权,但是其并不享有车辆的运行利益,因为雇员乙是为了自己的私利而擅自驾驶车辆,所以又有些人提出了“一元说”,就是只考虑“运行支配”这一因素。提出此观点的人认为,运行利益是运行支配的一种表现方式,所以他们主张用“一元说”来替代“二元说”。

由于责任主体的认定标准一直没有统一定论,这就给各国学者提供了广阔的探索空间,目前就各国的理论成果来看,除了上面所列举的认定标准外,还存在着日本学者石田攘提出“危险性关联学说”观点[5]、“控制可能性说”等的认定标准,每个认定标准均是不完美的,既有其特有的优点,也有其不足,但就各国的判例和立法来看,“二元说”还是有其不可动摇的通说地位,为大多数人所认同和接受。

(三)我国立法与司法实践中的认定标准

因为我国一直以来都没有相关的法律出台,所有交通事故损害赔偿责任主体的认定的标准,在司法实践中,大致有以下三种观点:

第一种观点是坚持运行支配和运行利益同时具备的“二元说”的判定标准,即若要认定其为损害赔偿责任主体,其不仅要对机动车的运行具有支配控制的权利,并且车辆的运行使其获得了利益。因为这种观点,只有当运行支配和运行利益相一致的时候才能运用,所以其还是有一定的局限性。

第二种观点主张将运行支配放在第一位,将运行利益不做重要因素考虑的“一元说”的判定标准。之所以主张这种学说是原因运行利益是运行支配的一个方面,运行支配已将其包含在内的,并且在一些特定情况下,利益获得者与支配权人两者是相分离的,举个例子说,如果甲驾驶着自己的车为朋友乙搬家,甲是车辆的所有权人,乙是车辆的利益获得者,因甲对车辆享有支配控制权,所以在此过程中发生的损害赔偿,应当由甲来承担。如果采用运行支配与运行利益相一致的“二元说”,那么针对这种利益获得者与享有支配权人相分离的情形,就很难决定由谁来承担责任。尽管这种“一元说”在解决利益获得者与享有支配权人相分离的情形时,有其特有的优越性,但由于其从未考虑运行利益这一因素,所以还是有一定的片面性的。

第三种观点采纳的是谁是车辆的名义所有人,原则上就由谁来承担责任的“名义车主责任说”,即若要认定其为损害赔偿责任者,只要其对车辆享有所有权,就应承担责任。这种学说的理论观点之一就是《民法通则》第123条的相关规定,因为机动车作为高速运输工具,在其运行过程中有很多的不确定性和危险性,车辆的所有人将机动车外借、出租,也逃避不了他对车辆的善意管理责任,所有人也有承担损害赔偿的责任。但是,如果“名义车主”既没有支配控制权,也没从中获利,就不负有责任。试想一下,若要一个既不获利也没有支配权的人来为他人的损害承担责任,这是多么的不合理啊。这样其不但缺乏相应的理论根据,同时也不符合国际上普遍认同观点。

由此,笔者认为,我国应采取以运行支配和运行利益共存的“二元说”为原则,以优先考虑运行支配,将运行利益作次之考虑的“一元说”为补充的机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的认定标准。这样不但肯定了“二元说”在各国实践中的通说地位,也弥补了其在司法实践过程中所存在的一些不足。

二、机动车交通事故损害赔偿责任主体认定标准的具体适用

当车辆所有人与驾驶人相分离,不是同一人时,责任归谁的问题,笔者运用“二元说”和“一元说”,进行了详细的分析。

(一)受雇人驾驶情形下的责任主体认定

受雇人驾驶车辆发生了交通事故,这个责任应该由谁来承担,根据雇用人的驾驶行为是否是执行职务,可以分为两种情形:

第一,雇用人的驾驶行为是因为执行职务,那么这种情形下,雇用人既不对车辆享有支配控制权,也没有通过车辆获得利益,所以其不应该对交通事故承担责任。相反,作为车辆所有权人的雇主,既对车辆享有支配控制权,又通过车辆的运行获得了利益,所以其当然应当对机动车运行过程中发生的损害赔偿承担责任。

第二,雇用人的驾驶行为超出了执行职务。如果雇用人的驾驶行为超出了执行行为,但其驾驶行为时为了保护雇佣者的利益,那么这种情形下仍然应当由雇佣者承担责任,因为此时的雇用人是善意的,他的驾驶行为与执行职务具有密切的联系。但是,如果雇用人是为了自己的私利而擅自驾驶雇用人的车辆,在此过程中发生的交通事故,应当由驾驶人和所有人对其承担连带责任。

(二)挂靠情形下的责任主体认定

根据挂靠人是否向被挂靠人缴纳了一定的费用这一标准,我们可以将其分为两种情形:

第一,挂靠者向挂靠单位缴纳了一定的费用。这种情况下该如何承担责任存在着意见分歧。一种意见认为被挂靠者应共负责任,原因是其有从中获利;另一种意见认为,被挂靠单位既因收取费用而符合了运行利益的标准,又因其对挂靠车辆享有指挥监督权,所以其应该对在此过程中发生的交通事故承担连带责任。

笔者认为两种意见都有不妥,第一种观点既不满足“二元说”的认定标准,也不满足“一元说”的认定标准,因为它仅仅涉及了运行利益,没有符合运行支配的标准。第二种观点被挂靠单位承担连带责任的范围太广。所以,较合适的做法是被挂靠单位与挂靠者应共同承担损害赔偿责任。

第二,挂靠者未向被挂靠者缴纳费用。在这种情形下,由于被挂靠者既不对车辆享有支配控制权,也没有通过车辆运行获得利益,那么被挂靠者就没有对在此过程中所发生的交通事故承担责任的义务。

(三)非完整所有权情形下的责任主体认定

非完整所有权人是指车辆的登记所有人和车辆的名义所有人是相分离的,并不是同一人。这种情况的主要存在于车辆已交付但尚未办理过户登记的车辆买卖和购买车辆时未能全款缴纳,采取分期付款这两种情形。

1. 车辆买卖未过户情形下的责任主体

车辆买卖未过户情形中,原车辆所有人已将车辆交付给了车辆的购买人,只是尚未办理过户登记,在这种情形下,若车辆的购买人在车辆的运行过程中发生了交通事故,那车辆的原所有人是否需要与车辆的购买人共同承担责任?

关于这一问题,尚未达成一致意见:一种观点认为,仅由购买人承担责任;另一说法是,应由双方共负责任。[6]

笔者认为,车辆原所有人不负责任。[7]理由是:第一,根据我国有关动产买卖合同的规定,动产在其交付之时,所有权就发生转移。那么汽车作为动产,也当然的适用此规定。第二,在我国找不到一部法律规定,车辆交付必须要过户登记,否则不发生法律效力。因为并没有明确的法律依据说,车辆的变动登记当然的适用于不动产登记过户。所以在比如车辆的转籍等情况所办理的车辆变动登记手续,其丝毫不会影响机动车的交付和所有权的转移的效力,因为机动车的交付和所有权的转移属于民法上的概念,而其严格意义上是在办理行政手续。第三,按照合同法的规定,当标的物交付时,风险责任发生转移。所以车辆交付后,风险责任转移给了购买人,其对车辆不再负有责任。

(四)其它情形下的责任主体认定

1. 盗窃驾驶和擅自驾驶情形下的责任主体

学者对于盗窃驾驶这种情形下责任主体的认定标准有两种不同的观点:一种观点认为,车辆的所有权人,对于车辆被盗之后所发生的交通事故,不应当承担责任。另一种观点认为,盗车人应负全责,但有时为了保障受害人的利益,在找不到盗车人或者盗车人没钱赔偿时,可以由车辆的所有权人先行垫付,赔偿之后,车辆所有人可以向盗车人追偿。[8]

笔者支持第一种观点,这基本上是“二元说”的判定标准,也是符合我国道德标准,为人们所接受的。

擅自驾驶的情形有两种:

第一,车辆驾驶人与车辆所有权人,两人之间签订了雇佣合同,但驾驶人所实施的驾驶行为不再雇佣合同之列。比如说公司职员甲擅自驾驶公司乙的车辆的情况,因为甲与乙之间是雇佣关系,所以原则上还是应该由公司乙来承担损害赔偿责任,但是由于驾驶人乙擅自驾驶,实施的是非雇佣行为,所以当公司乙在承担损害赔偿之后,可以凭借雇佣合同,向驾驶人甲进行追偿。

第二,若驾驶人与所有人没有签订雇佣合同的情况下,驾驶人在所有人不知情时私自驾驶车辆发生了交通事故,若所有人不存在管理不善的情况下,是不承担责任的,应由车辆的驾驶人来承担责任。

2. 出租﹑出借情形下的责任主体

出租、出借机动车的情形多种多样,所以其责任主体的确认也较为复杂。出租、出借的情形主要分为光车出租、出借,附驾驶员的出租、出借,有偿或无偿,长时间的或一时的等。在如此复杂的情形下发生了交通事故,具体应该适用怎样的认定标准,应该由谁怎样承担责任呢?

我国民法界特别有名的学者梁慧星他认为,当车辆所有权人将车辆出租、出借给他人之后,在事实上他本身是丧失了对车辆的支配控制权,也不再有获利的可能性,所以其不应负责。但是如果车辆的借用人、租用人是其家庭成员等,是与车辆的所有权人之间有着密切的关系的人,那么车辆的所有权人仍然应当被认为是责任主体,对损害赔偿应当负有责任。还有一种情形就是,如果车辆所有权人在出租、出借车辆时,明知对方不具有驾驶资格,仍然将车辆出租、出借给对方,那么这种情况下所发生的交通事故,由他们共负责任。

笔者认为,交通事故发生的原因多种多样,车辆驾驶人、所有权人、支配控制权人在不同情况下具有不同的责任,所以我们不应一概而论,应当具体问题具体分析。目前最合适的方法是,将不同主题之间的法律关系类型化,并据此制定一定的规则,再根据所确定的规则来确定所有权人、借用人、租用人所应承担的责任。

三、结语

我国至今没有一部关于交通事故损害赔偿的法律法规出台,所以这一空缺,使得我国在司法实践中就会有较多的困难和阻碍。文章通过对比国内外相关立法及通说,认为我国应当采用以运行利益与运行支配共存的“二元说”为原则,以运行支配居于主要地位,运行利益作次之考虑的“一元说”为补充的标准对责任主体进行认定。由于我国的经济发展较快,机动车的数量也日益增多,有关交通事故损害赔偿的诉讼和纠纷也越来越多,为了更好的有法可依,切实保护受害人的利益,所以制定一部专门的有关机动车损害赔偿方面的法律法规变得迫在眉睫。

摘要：机动车的增长,使我国的交通事故不断增多。但在我国现行立法中,却没有清晰明确的有关交通事故处理的法律,这就使得在处理交通事故损害赔偿案件时,出现了很多困难。责任主体的确定是进行损害赔偿的关键和前提,纵观各国立法及判例,结合我国的司法现状,我国应采取以运行利益与运行支配共存的“二元说”为原则,以优先考虑运行支配,将运行利益作次之考虑的“一元说”为补充的认定标准。文章根据此标准,进一步探讨和分析了如何来认定司法实践中各种情形下的责任主体的具体适用问题。

关键词：机动车交通事故损害赔偿责任主体,运行支配,运行利益,二元说,一元说

参考文献

[1]刘晓红.机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定基准研究[J].当代法学,2003(1):42.

[2]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究[M].北京:法律出版社,1997:23-24.

[3]章伟斌.浅析道路交通事故损害赔偿责任主体的认定[J].江南论坛,2012(12):31.

[4]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究[M].北京:法律出版社,1997:34.

[5]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究[M].北京:法律出版社,1997:34.

[6]李敏.论机动车交通事故的侵权责任主体及其责任范围[J].宁夏社会科学,2011(4):25.

[7]蒋利玮.道路交通事故索赔指南[M].北京:中国法制出版社,2002:100.