道桥检测站范文（精选5篇）
道桥检测站 第1篇
1 校企合作的新方式———道桥工程质量检测站建设
建设道桥工程质量检测站是当前高等级职业院校进行校企合作的重要尝试, 由于传统校企合作中更多地将重点放到基本的服务环节和生产环节, 导致校企合作的基础和范围出现了过于狭小的问题, 影响了校企合作的深度发展。新时期, 高等级职业院校开始了以道桥工程质量检测站为代表的新型校企合作方式和方法的探讨, 形成了道桥工程质量检测站的建设新方向, 这有利于校企合作方式和模式的创新, 又有利于道桥工程质量检测站的市场化与专业化运行, 是当前校企合作的新样式。
2 校企合作建设道桥工程质量检测站的关键
在校企合作基础上建设道桥工程质量检测站是当前道路工程质量检测行业的出路所在, 也是高职院校适应市场和产业化的关键, 这不但有利于形成校企合作的新模式, 而且有助于道桥工程质量检测站建设质量的保证, 为了确保校企合作的深层次开展, 加速道桥工程质量检测站的建设工作, 应该在校企合作建设道桥工程质量检测站的过程中做好如下几个方面工作。
2.1 提高道路工程质量检测站建设的校企合作意识
校企合作建设道桥工程质量检测站过程中, 高职和企业应该抱有积极合作和全面合作的态度, 要看到建设道桥工程质量检测站的积极意义和深远价值, 以道桥工程质量检测站的建设丰富校企合作的模式, 做到对企业深层次发展、系统性建设的有利支持, 实现校企双方的共同发展和和谐共建。
2.2 提高道路工程质量检测站建设的质量意识
校企合作建设道桥工程质量检测站的过程中, 应该将质量意识列为第一位, 通过质量意识的建设与提升重新构筑高职教育教学的质量体系, 形成对高职专业建设和职业建设质量提升的保证。在校企合作建设道桥工程质量检测站的过程中应该以企业为重点, 提升质量意识, 通过对高职资源的整合、内部制度建设、国际经验学习等一系列措施, 摸索建设道桥工程质量检测站质量意识的体系, 在提升道桥工程质量检测站质量意识的前提下, 构建道桥工程质量检测工作的新层次和新方法。
2.3 树立建设道桥工程质量检测站的服务观念
校企合作建设道桥工程质量检测站过程中找到自己真正的定位, 传统的高等教育和道桥工程质量检测将检测质量与服务质量对立起来, 忽视了服务质量是道桥工程质量检查站的生命力所在, 也忽视了高职为社会服务的基本任务, 导致校企合作的范围受到影响, 建设道桥工程质量检测站的进程难于把控, 出现校企合作的质量不高和道桥工程质量检测站效益不好的实际问题。新时期, 校企合作建设道桥工程质量检测站实际进程中应该树立服务观念, 转变校企合作建设道桥工程质量检测站的定位, 将校企合作建设道桥工程质量检测站定义为为社会和市场提供专业性服务的层面, 将讲信用、讲服务、讲质量作为校企合作建设道桥工程质量检测站的核心理念, 形成道桥工程质量检测站的公正性和高质量, 扩大校企合作的空间与领域, 提升道桥工程质量检测站的市场化和专业化程度, 在活动专业检测市场竞争优势的情况下, 将校企合作建设道桥工程质量检测站推向深化。
2.4 构建校企合作的新模式
在校企合作建设道桥工程质量检测站过程中, 应该综合发挥校企双方的优势资源, 以建设道桥工程质量检测站这一崭新的工作作为校企合作的新切入点, 有机地将高职在学科、理论和专业上的优势全面地转化到建设道桥工程质量检测站的实际过程中, 为校企合作新模式的创新提供平台。同时, 要将企业的实践、资源和技能上的优势进行加工和整理, 达到对学生职业成长、专业发展、素质提升的保证作用, 在建立起现代化、信息化道桥工程质量检测站的同时, 为校企合作新模式的探索和创立做出贡献。
2.5 树立建设道桥工程质量检测站的现代管理观念
当前道桥工程质量检测工作正在从传统的专业属性转化为商业属性, 校企合作建设道桥工程质量检测站的过程中要把握这一发展趋势, 要在校企合作建设道桥工程质量检测站的进程中将现代管理观念融入到具体的工作之中, 发挥现代管理体系的推动和加速作用, 做到对校企合作方式、理念和要点的创新, 做到对建设道桥工程质量检测站质量的全面保障, 在确保道桥工程质量检测站健康发展的同时, 构筑新时期校企合作管理的新方式和新方法。
3 结语
校企合作是当前高等级职业教育深化教育教学改革目标的基本途径, 通过与企业的全面合作, 建设道桥工程质量检测站是一项重要的举措。在校企合作建设道桥工程质量检测站的实际工作中, 应该从合作意识、管理思想和资源整合等重点环节入手, 探寻校企合作基础上更科学、更全面建设道桥工程质量检测站的措施与方法, 做到对校企合作建设工作的不断丰富和发展, 使校企合作的价值得到最大限度的发挥, 做到对高等级职业教育发展的促进与保障。
摘要：本研究以校企合作为平台, 以校企合作共同建设道桥工程质量检测站为基础展开了深层次研讨, 提出了提高职企合作意识、提高建设质量意识、树立服务观念、构建校企合作的新模式、树立现代管理观念等具体措施, 希望对提升校企合作质量, 更好地建设道桥工程质量检测站有所启发和帮助。
关键词：校企合作,道桥工程质量检测,合作意识,服务观念,现代管理观念
参考文献
[1]束秀玉, 潘玉生, 吴德余.高职院校实训基地建设的研究[J].中国校外教育, 2010, (20) :35-36.
道桥检测站 第2篇
土的压缩试验
一、实验目的：
通过土的压缩实验得到试样在侧限与轴向排水条件下的孔隙比和压力的关系，即压缩曲线—e~p 曲线，并以此计算土的压缩系数 a 1-2 ,判断土的压缩性，为土的沉降变形计算提供依据。
二、实验原理：、计算公式
（1）
试样初始孔隙比：
1)1(e000 WSG w
（2）
各级压力下试样固结变形稳定后的孔隙比：
i ihee 000h1e
（3）
土的压缩系数：
pep pe 1 22 1 e2-1
（4）
土的压缩模量：102 11eE s
三、实验内容：
1、实验仪器、设备：
变形量测设备、固结容器设备（环刀、护环、导环、透水石、加压上盖和量表架等）、加压设备、支架等。
2、实验数据及结果
施加压力等级 kPa 施加压力后百分表读数 50 5.659 100 5.288 200 5.009 400 4.725
3、实验成果整理
试样初始高度 H 0 = 20mm
初始密度 0 =1.87g/cm 3
土粒比重 G s =2.7
试样天然含水率 w 0 =25% 试样初始孔隙比 e 0 = 0.805
百分表初始读数 h 0 =7.885 试验所加的各级压力（kPa）p 50 100 200 400 各级荷载下固结变形稳定后百分表读数（mm）h i
5.659 5.288 5.009 4.725 总变形量（mm）
=h 0
-h i
2.226
2.597
2.876
3.16
仪器变形量(mm)Δ i
0.122 0.220 0.275 0.357 校正后土样变形量(mm)Δh i =
-Δ i =h 0
-h i
-Δ i
2.104
2.377
2.601
2.803
各级荷载下的孔隙比 e i 0.615
0.590
0.570
0.552
土的压缩系数(MPa-1)a 1-2 0.2022 土的压缩模量(MPa)E s1-2
8.927
四、实验结果分析与判定：
（1）根据实验结果，该土的压缩类别如何？
根据土的压缩系数(MPa-1)a 1-2 = 0.2022，0.1≤0.2022 <0.5,所以判定为中
压缩性土。
实验名称：
钢筋混凝土简支梁破坏实验
一、实验目的：
分析梁的破坏特征，根据梁的裂缝开展判断梁的破坏形态;观察裂缝开展，记录梁受力和变形过程，画出荷载挠度曲线;根据每级荷载下应变片的应变值分析应变沿截面高度是否成线性;测定梁开裂荷载和破坏荷载，并与理论计算值进行比较。
二、实验基本信息：
ihih
1．基本设计指标（1）简支梁的截面尺寸
150mm*200mm
（2）简支梁的截面配筋（正截面）
梁上部通长筋为 2φ8，梁下部纵筋为2Φ14，梁的箍筋为φ6@100。
2．材料（1）混凝土强度等级
C30
（2）钢筋强度等级 HRB335
三、实验内容：
第 1 部分：实验中每级荷载下记录的数据 荷载 百分表读数 挠度/mm 左支座（f1/mm）
右支座（f2/mm）
跨中（f3/mm）
0 0 kN 0.96 4.99 5.14 0 1 10 kN 0.906 4.911 5.484 0.41120 kN 0.86 4.83 6.854 1.84430 kN 0.82 4.755 6.262 1.31040 KN 0.782 4.680 6.665 1.76950 kN 0.744 4.618 7.113 2.26760 kN 0.709 4.566 7.526 2.72470 kN 0.670 4.520 8.029 3.26980 kN 0.640 4.480 8.502 3.77790 kN 0.604 4.432 9.061 4.378100 kN 0.572 4.392 9.653 5.006
起裂荷载(kN)40 KN 破坏荷载(kN)138.3KN 注：起裂荷载为裂缝开始出现裂缝时所加荷载的数值。
第 2 部分：每级荷载作用下的应变值
荷载 应变值 测点 4 读数 测点 5 读数 测点 6 读数 测点 7 读数 1 10 kN 36 50 58 88 2 20 kN 99 168 109 174 3 30 kN 258 376 300 310 4 40 kN 445 760 497 448 5 50 kN 561 1095 652 570 60 kN 696 1425 832 731 7 70 kN 843 1760 1022 842 8 80 kN 952 2021 1156 957 9 90 kN 1068 2305 1306 1046 10 100 kN 1187 2598 1457 1170
四、实验结果分析与判定：
（1）根据试验梁材料的实测强度及几何尺寸，计算得到该梁正截面能承受最大荷载为 90.2kN，与实验实测值相比相差多少？
由试验可得，实验为斜截面破坏，计算斜截面最大破坏荷载：
C30 混凝土，Fc=14.3N/mm 2，l 1 =1m，HRB335 钢筋，Fy=300N/mm 2，保护层厚度取为 20mm。界限的相对受压区为ζ =0.55，取α s =45mm，h0=200-45=155mm，M=1.0*14.3* 150* 155* 0.55*(1-0.5*0.55)=132.57KN•m，破坏荷载为 138.3KN，因此实测值略大于计算值，相差 5.73KN。
实验名称：
静定桁架实验
一、实验目的：
掌握杆件应力--应变关系与桁架的受力特点；对桁架节点位移、支座沉降和杆件内力测量，以及对测量结果处理分析，掌握静力非破坏实验实验基本过程；结合实际工程，对桁架工作性能做出分析与评定。
二、实验数据记录：
桁架数据表格
外径(mm)内径(mm)截面积(mm2)杆长度(mm)线密度(kg/m)弹性模量(Mpa)22
69.54
500
0.51
2.06*10 5
三、实验内容：
第 1 部分：记录试验微应变值和下弦杆百分表的读数，并完成表格 荷载（N）
上弦杆 腹杆 下弦杆 1 点 2 点 均值 力 1 点 2 点 均值 力 1 点 2 点 均值 力 500-34-36-35-475.3 27 26 26.5 359.87 18 19 18.5 251.23 1000-68-72-70-950.6 53 51 52 706.16 34 37 35.5 482.09 1500-100-106-103-1398.74 78 76 77 1045.66 52 55 53.5 726.53 2000-133-142-137.5-1867.25 104 101 102.5 1391.95 69 73 71 964.18 1000-67-70-68.5-930.23 51 50 50.5 685.79 35 37 36 488.88 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
第 2 部分：记录试验微应变值和下弦杆百分表的读数，并完成表格
荷载（N）
挠度测量 下弦杆 表① 表② 表③ 表④ ② ③ 500 0 0.075 0.125 0 0.075 0.125 1000 0 0.145 0.253 0 0.145 0.253 1500 0 0.220 0.377 0 0.220 0.377 2000 0 0.285 0.502 0 0.285 0.502 1000 0 0.142 0.251 0 0.142 0.251 0 0 0.001 0.002 0 0.001 0.002 四、实验结果分析与判定：
1.将第一部分中内力结果与桁架理论值对比，分析其误差产生的原因？
答:由于理论计算的数值均略大于实测值，可能的原因如下:实际的桁架节点由于约束的情况受实验影响较大，并韭都为理想的铰接点，因此部分结点可以传递弯
矩，而实际的桁架轴线也未必都通过铰的中心，且荷载和支座反力的作用位置也可能有所偏差，所以实际的内力值要与理论值有误差。
2.通过试验总结出桁架上、下弦杆与腹杆受力特点，若将实验桁架腹杆反向布置，对比一下两者优劣。
通过计算，桁架承受竖向向下荷载时，上弦受压，下弦受拉!因此，在设计桁架时，尽量时短的桁架布置在上弦，长的杆件布置在下弦，以避免压杆失稳。荷载向上时，结论相反。
从受力分析可以看出，反向布置之后腹杆由之前的受拉变为受压，但是受力 的大小不变，根据前一个问题分析结果，为避免压杆失稳，实验所用的桁架 形式更优，受力更合理，更能发挥材料的作用。
实验名称：
结构动力特性测量实验
一、实验目的：
了解动力参数的测量原理；掌握传感器、仪器及使用方法；通过振动衰减波形求出系统的固有频率和阻尼比。
二、实验设备信息：
1、设备和仪器
名称 型号和规格 用途 拾振器 DH105 将振动信号转换为电荷信号输出 动态测试系统 DH5922 主要用来采集振动传感器输出的电信号，并将其转换成数字量传递给计算机。
电荷适配器 DH5857-1 主要是将压电石英拾振器的电荷信号转换成电压信号。
笔记本电脑
用于数据记录、分析 锤子
用于敲击产生振动信号 木质简支梁
用于试验敲击的振动源
2、简支梁的基本数据 截面高度(mm)截面宽度(mm)长度(mm)跨度(mm)弹性模量(GPa)重量(kg)自振频率理论值(Hz)61 185 2035 1850 10 12.7 34.35
三、实 验内容：
根据相邻 n 个周期的波峰和时间信息，并根据公式计算一阶固有频率和阻尼比
次数 1 2 3 4 5 6 第 i 个 波形 波峰 时间 1.5615 2.9255 1.5745 9.358 2.568 1.5615 幅值 500.73 518.79 490.20 424.32 436.28 500.73 第i+n个波形 波峰 时间 1.7505 3.1405 1.762 9.5445 2.781 1.7505 幅值 341.18 370.39 334.59 297.06 293.01 341.18 间隔 n 7 8 7 7 8 7 周期 / s 0.027 0.02688 0.0268 0.0266 0.02662 0.027 频率/ Hz 37.037
37.202
37.313
37.594
37.566
37.037
阻尼比 ζ
根据公式：（1）1dfT、（2）1 2ii dA tn A t nT()ln()计算上述表格中的频率和阻尼比，填写到上表中。iA t()为第 i 个波形的波峰幅值，i dA t nT ()为第 i+n个波形的波峰幅值。
四、问题讨论：
1.在实验中拾振器的选择依据是什么？使用时有什么注意事项？
答:拾振器的选择依据有灵敏度、频响、量程。使用注意事项：量程范围，调整量程范围，使实验数据达到较好的信噪比；调整原则，不要使仪器过载，也不要使得信号过小。
2.什么是自由振动法？
是设法使结构产生自由振动，通过记录仪器记下有衰减的自由振动曲线，由此求出结构的基本频率和阻尼系数。
自由振动法分为 1.突加荷载法，将重物提升到某一高度，通过脱钩装置或割断绳索使其在某一瞬间作到结构上引起振动，其优点是较小的荷载产生较大的振幅。缺点是加上去的重物要附在结构上一起振动，对结构产生一定的影响，同时重物下落时的撞击也会引起结构的局部破坏。
道桥检测站 第3篇
1 无损检测技术的特点
无损检测技术即非破坏性检测, 就是在不破坏待测物质原来的状态、化学性质等前提下, 为获取与待测物的品质有关的内容、性质或成分等物理、化学情报所采用的检查方法。无损检测技术包含了多项学科内容, 属于高科技产物。无损检测技术的理论发展以现代材料学和应用物理学理论为基础, 随着现代科学技术和电子信息化的发展, 为无损检测技术提供了更为科学的检测工具。
2 无损检测技术在道桥中的应用与存在的主要问题
2.1 光纤传感技术在桥梁检测中的应用问题
从20世纪70年代开始, 我国将光纤传感技术运用到社会各项领域的发展当中, 尤其是在道桥建设中, 光纤传感技术被广泛运用, 对桥梁的钢索索力和混凝土的预应力进行全面的检测, 使得道桥的建设更具智能化。与传统的传感器相比, 光纤传感器具有更大的优势, 两者之间的差距主要表现在:传统的传感器是以电信号为转换或者是传送信息的载体, 通过导线来传输信号, 因此, 很容易受到环境因素的影响, 在空气湿度过大时, 就有可能引发短路问题, 而在空气温度过高时, 会出现火灾的状况。而光纤传感器是以光信号为信息传送或者是转换的载体, 利用光线进行信号的传输最大的优势就在于:光纤的材料采用的是石英玻璃, 这种材料属于绝缘材料, 导电性能差, 而且能够耐高温、耐高压、抗腐蚀, 在高温的环境下仍然能够正常运行。光纤传感器不受被检测对象的干扰, 而且光纤的体积比较小, 重量也比较轻, 因此, 能够设计成任何形状, 从而适用于各种场所。
我国于20世纪90年代对光纤传感器进行了细致的研究, 并将其应用到道桥建设中, 取得了良好的成绩。在道桥建设中, 应用光纤传感器, 有效的保障了道桥的质量安全, 并且为道桥的健康评价注入了新鲜的元素。
虽然与传统传感器相比, 光纤传感器具有更大的优势, 能够对道桥的质量进行更加全面的检测, 推动了道桥建设事业的快速发展, 但是其成本投入较高, 就我国目前的经济状况发展而言, 其如果想要大规模实施还存在很大的困难。
2.2 超声波在检测灌浆管道空隙位置中的应用与问题
超声波检测适用于对道桥的空隙位置的检测, 能够利用各种断面的多种波段产生的共振来进行道桥质量的检测, 这样检测手段能够全面的反映出道桥空隙位置的详细信息。在利用超声波对钢管混凝土进行检测时, 只要钢管混凝土内部呈现的是密实的状态, 并且混凝土与钢管的连接性较好, 那么在运用对穿检测方法对钢管混凝土内部进行检测时, 能够更加保障检测结构的准确性。
虽然超声波检测法能够对道桥进行综合的检测, 反映出道桥中是否存在空隙, 但是这种检测技术会受到诸多因素的影响, 从而影响到检测数据的准确性, 主要的影响因素为:管道相交或相邻时对检测的影响;采用其他材料的管道对检测的影响等等, 由于这些方面因素的限制, 使其在道路密实性的检测上还需要进行改进和研究。
2.3 探地雷达在道桥中的应用与问题
探底雷达检测通过地下介质反射上来的信息, 对地下介质的分布进行研究。这种技术在浅层或者是超浅层地质中应用最为广泛。探地雷达能够精准的检测到缺陷区的形状、大小和深度, 操作简洁, 节省人力物力财力, 能够大范围的进行检测, 不会因为环境中各方面的因素而影响检测结果的精确性。但是这种探地雷达的价格比较昂贵, 并不适合大规模的使用, 在推广上有难度。
3 促进与改善道桥无损检测的思路方法对策
3.1 依靠现代科技对行业检测技术进行突破
无损道桥检测技术大多是从国外引进, 因此其价格都比较贵, 在我国进行大范围的运用推广存在一定的难度。针对该情况, 为使该技术能在我国得到广泛应用, 除了必须掌握该类检测技术外, 还应尽可能根据我国国情进行自主技术创新, 使我国的道桥检测技术在国际上有所突破。
3.2 促进行业检测设备的研究与开发
虽然我国检测技术也在不断进行研究, 在有些领域也取得了一些成绩, 但多数检测技术研究均是跟在人家的后面, 很多是依赖别人, 就很难开发出适合我国国情的产品。因此, 在今后的研究中, 研究人员不仅需要从原理上掌握检测技术, 而且要从制作工艺、产品开发等方面着手研制高性能、低价格的检测技术产品以满足国内的市场需求, 从而使这些现代的检测技术在我国得到广泛应用。
3.3 完善行业检测的内容
道路工程是由点、线、面所组成呈带状分布的系统工程, 它涉及的内容比较多、范围比较广, 通常有路基、路面、桥涵、隧道等多种结构物。以上提到的检测技术仅仅是在道桥工程的一小范围内得以运用, 还有许多新的项目检测技术有待于研究开发, 使其可以运用在道桥工程领域的不同方面。如利用检测设备对桥梁的桥面结构、混凝土桥梁结构、钢桥结构、桥梁的下部结构、道路路基路面结构密实度、挡土墙病害检测以及对桥梁地基基础结构等多方面地进行全方位的检测。从而不仅使行业的检测技术领域得到发展, 而且使被检测的内容也得以完善与补充。
4 道桥无损检测技术的发展趋势
无损检测技术随着科学技术的发展而发展, 是先进科学技术的结晶。无损检测技术促进了工业以致整个经济的发展, 从某种意义上讲, 无损检测技术水平可以作为衡量一个国家工业和经济的发展程度, 以及科学技术发展水平高低的标志之一。同时, 无损检测技术是多学科综合的一门应用技术, 是建立在基础学科的基础之上的, 只有从基础理论中不断吸收养分, 才能不断完善和发展。无损检测技术的研究, 应善于把基础理论与工程实践结合起来, 建立起理论研究与工程应用联系的桥梁, 完善现有的方法和开辟新的途径。
5 结论
无损检测技术是对结构物进行健康诊断的一种有效途径。虽然道桥行业利用无损检测技术已取得了一些成就, 然而都不同程度地存在这样或那样的问题与不足, 特别是技术的研究和产品的开发上显得落后, 在利用比较成熟的无损检测技术时都要以巨大的投入为代价, 从而使一些已成熟的无损检测技术在我国得不到广泛应用、推广和发展。
参考文献
[1]刘沐字等.桥梁无损检测技术的研究现状与发展[J].中外公路, 2002 (6) :34-37.
[2]张俊平.桥梁检测[M].北京:人民交通出版社, 2002.
道桥认识实习周记 第4篇
第1周
暑假之后又一次的工地实习开始了，第一周总的来说主要就是熟悉工地的环境以及工程的技术交底工作，项目部的这一段道路工程除路外还有两座桥梁，而我则负责其中一座桥的施工，即陡步河桥。陡步河桥位于六安312国道辅道路段间，桥梁全长85m，跨径布置为5*16m，与道路正交，桥面总宽度15m。上部结构采用后张法预应力混凝土矮T梁，简支结构桥面连续，下部结构采用桩柱式桥墩、埋置式桥台，钻孔灌注桩基础。
体会：经过一周的实习，虽然还没有具体的去现场实践过，但我利用这一周的时间去熟悉了解施工图纸的具体内容，这样在施工的时候就不会那么被动了，未去工地之前我也不清楚自己是否能坚持下去，但是来到工地一周，我渐渐地适应了这种工地生活。俗语说，改变不了那就去适应，在工地让我学到了一种吃苦耐劳的毅力，也学会了适应环境。另外就是在工地上知道了作为一名技术员应该怎样去和工人交流等。事无大小，只要主动去学习，多做事少说话，就能有渐渐被人认可。
第2周
钢筋笼制作及安装：
本工程所用钢筋笼均为通长配筋。
1.主筋长度大于定尺长度，其接头采用搭接焊或绑扎，绑扎和焊接质量应符合现行规范要求。
2.主筋进场时应全数检查，并进行见证取样送检，焊接之前，宜进行调直和除锈，表面无损伤、裂纹和片状老锈。
3.主筋下料应进行精确计算，合理用料，尽量减少不必要的浪费;主筋焊头位置应考虑到在整笼组焊时确保在其焊接接头连接区段内(35d，且≯500mm)的焊头数不超过主筋总数量的50%。
4.加劲筋由专用钢筋弯曲器械成圆加工，并用单面手工电弧焊接工艺焊接，单面搭焊长度不小于10d。
5.加劲筋为内置式，与主筋焊接可采用以加劲箍筋为骨架成型法，采用点焊工艺，焊接时不得伤及主筋，焊缝饱满。
6.螺旋箍筋与主筋采用绑扎或间隔点焊，螺旋箍筋两端必须点焊牢固。
7.为保证钢筋笼在孔口居中和主筋保护层厚度，四周应加设砼垫块，每隔2m一组，每组3-4块。钢筋笼加工好后，由焊工班先行自检，对不合格的钢筋笼自行修整，直至合格，自检合格后，由项目部进行内部验收，并填报验收单，报请监理工程师验收。
8.钢筋笼组焊好后，其外观应平直，截面圆度符合要求，主筋弯曲度及各部尺寸及误差均应符合现行验收规范。
钢筋笼质量检验标准：主筋间距±10mm，长度±10mm。钢筋材质满足设计要求，箍筋间距±20mm，直径±10mm。
第3周
这一周进行了水下混凝土的灌注。
钢筋笼吊装完毕，验收合格后应立即浇注水下混凝土。灌注前做好各项准备工作以及灌注期间各工序的密切配合工作。
水下混凝土必须具备良好的和易性，配合比应通过试验确定;坍落度宜为180～220mm;水泥用量不少于360kg/m3;含砂率宜为40%～45%，并宜选用中粗砂;粗骨料的最大粒径应<40mm，为改善和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂。
导管壁厚不宜小于3mm，直径宜为200～250mm;直径制作偏差不应超过2mm，导管的分节长度视工艺要求确定，底管长度不宜小于4m，接头宜用法兰或双螺纹方扣快速接头。导管提升时，不得挂住钢筋笼，导管使用前应试拼装、试压，试水压力为0.6～1.0MPa。
使用的隔水栓应有良好的隔水性能，保证顺利排出。开始灌注混凝土时，为使隔水栓能顺利排出，导管底部至孔底的距离宜为300～500mm，桩直径小于600mm时可适当加大导管底部至孔底距离;应有足够的混凝土储备量，使导管一次埋入混凝土面以下0.8m以上;管埋深宜为2～6m，严禁导管提出混凝土面，应有专人测量导管埋深及
管内外混凝土面的高差，填写水下混凝土浇注记录;水下混凝土必须连续施工，对浇注过程中的一切故障均应记录备案;控制最后一次灌注量，桩顶不得偏低，应凿除的泛浆高度必须保证暴露的桩顶混凝土达到强度。
第4周
有关灌注钻孔桩的过程中经常出现质量事故。 坍孔：成孔速度太快，泥浆的密度及粘度不适宜;保持的水头压力不够;沉放钢筋时，碰撞了孔壁，破坏了泥膜及孔壁;护筒的长度不够，护筒变形或形状不合适等。 桩底沉渣量过厚：会影响桩基的承载力，载荷后会产生较大的沉降，所以必须通过清孔控制桩底沉渣厚度。
护筒失效：埋设护筒时，回填土夯实不够，埋设太浅;护筒制作不良，内外压力差过大，使护筒局部变形、开裂、漏水，失去护筒作用。 孔斜：钻机安装时，支撑不好、地层软硬不均匀，操作时在易斜孔段不适当加压钻进、转速过高造成晃动等因素引起钻机整体偏斜，也可能钻头在钻孔过程中发生偏斜，结果导致孔斜。
缩颈：由于桩周围土体在混凝土灌注过程中产生膨胀造成。土层中有软塑土遇水膨胀，造成缩颈现象。扩径现象往往与坍孔是共生的，预防局部扩径的最好办法就是预防坍孔。 钢筋笼偏位：放置初始位置过高或过低;混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置过深，钢筋笼被混凝土顶托上浮;导管掩埋过长，提升时，易摇晃，难以对准笼的中心，发生挂笼现象;导管提升过程， 混凝土下沉太快，瞬时反冲力使钢筋笼上浮。 断桩：浇灌过程不连续、配合比中坍落度损失大、灌注过程中发生埋管、卡管、缩颈等情况都将造成断桩。
第5周
这一周主要是养护及墩身模板拆除。
墩身混凝土养护要做好以下几点工作：
1.墩身混凝土浇注完8~12小时后开始对模板进行洒水养护，保证模板接缝处不至失水干燥。
2.指派专人去给模板洒水降温，要控制好洒水频率，一直洒水养护到拆模。
3.混凝土浇注后的3~4天是养护的关键。因此在此期间洒水养护一定要及时，保证混凝土内外温差不超过20℃，防止混凝土表面出现裂纹。
4.墩身混凝土拆模后的养护，必须洒水养护到14天。混凝土后期水化热继续有反应，特别是墩身的迎风面必须加强覆盖洒水养护。 体会：通过工作实践，我认识到：记性好不如烂笔头;领导交代任务或者临场记录信息时，最好做个笔头记录，毕竟人的记忆力是有限的。工作要踏踏实实，就像做人一样。要学会适时的，恰当的表现自己，让领导知道你做什么，让领导知道你的存在是必要的，这样你才有发展的可能，别人才会认可你，承认你。
第6周
这一周已经有一个桥墩的基础孔桩已经全部灌注完成并破桩头。 破桩头的方法是先将基桩钢筋笼主筋周围的混凝土全部凿除，把钢筋从桩身混凝土内剥离，然后利用空压机和钢钎将剩余的桩身素混凝土在水平方向上打断，最后将整个桩头(素混凝土)吊离基桩。 施工准备：
1. 检查基坑支护措施安全性，在保证基坑支护牢固、稳固情况下，
才可施工。
2. 在桩头上标出桩顶设计标高(加上深入承台10cm)，桩头切割线再
桩顶标高以上10cm处，防止桩头凿低。
施工工艺流程：
1.在桩顶位置设置10-15cm的切割线。
2.人工开凿缺口，深度致钢筋。便于后续的风镐作业不会破坏钢筋保护层。
3.剥离缺口上侧筋外保护层。
4.钢筋向外侧微弯，便于施工。
5.加钻顶端，钻头水平或稍向上，位置在桩顶线以上10-15cm。
6.将桩头破除混过凝土提出，然后用人工凿出并清顶，桩头要平整，不得凹凸不平。
注意事项：
1.在凿钢筋特别是凿桩头的过程中，应注意安全，防止凿毛过程中混凝土飞溅对人身造成伤害。
2.吊桩头的过程中，应注意安全：桩头未捆绑牢固不允许起吊，在吊装范围内不允许站人。
道桥检测站 第5篇
1 道路工程施工前的准备工作安排
道路施工原料的选购和进场工作。 在施工的过程中, 首先必须要保证道路工程施工过程中所需要的材料有质量保证, 从施工的源头上来杜绝因质量出现问题。 但是, 在对材料的选购中必须要将经济和质量两个方面来考虑, 通常来说一些大型正规的沥青厂和石料厂能够相对对材料的质量有一定的保证。 在沥青沙石以及相关的原料进厂的过程中都必须要保证对每一批货都进行专业人员的检查, 对进厂的材料的相关的质量报告等都要进行严格的检查和审核, 在整个过程中, 对于粗细集料和填料的质量要进行特别的检查和处理, 坚决不能让质量不过关的材料进入沥青公路施工的现场中, 相关的监督人员必须要对每批货都进行一定的抽样检测, 只有完全合格的材料才能最后投入施工中去。
2 沥青路面的具体的施工技术
2.1 对于沥青混合料的摊铺技术要点。 摊铺机在沥青公路施工过程中起着重要的作用, 在沥青公路施工的过程中必须要对摊铺机的工作的速度进行合理的控制, 具体是要根据搅拌机的运行效率高低、施工速度的快慢进行合理的抉择。 不能盲目追求施工进度而忽略了整个工程运行的协调性。 具体来讲, 一般按照2- 6m/min的速度进行预先设定, 沥青公路的施工必须要保证整个过程要缓慢、均匀、一次性能够完成摊铺。 在沥青公路的施工过程中工作人员不能对摊铺机的工作速度进行随意调整, 如果出现特殊的情况, 就必须要在专业人员来进行调整。
2.2 沥青公路路面的碾压技术分析。 沥青公路之所以噪音小、舒适程度较好主要原因就是在碾压技术上, 碾压技术是沥青公路施工中的重要的一步也是整个工程完工的最后一步。 由于我国的高速公路的建设工作正在蒸蒸日上, 在修建沥青公路的过程中我们就需要不断根据实践经验进行工作经验的总结和梳理, 这样, 对沥青公路的施工过程中的路面的碾压实度有一个正确的认识, 就能够对沥青公路施工工作的提高有很大的帮助。 全面提高沥青公路施工过程中的路面碾压压实水准, 对沥青公路施工过程中路面碾压机的工作速度进行合理的控制。 只有这样也才能提高沥青公路施工技术。 从而有效提高沥青公路的施工技术, 为人们的出行提供方便, 促进我国的沥青公路道桥的施工技术的发展和提高。
2.3 沥青路面压实技术与接缝施工技术分析。 沥青公路之所以噪音小、舒适程度较好, 还有一个优点就是耐久性高。 而沥青公路的耐久性和使用寿命和沥青混合料的配合比设计与压实密切相关。 在沥青公路施工过程中对优化的混合料配合比如果不能进行完全压实, 就会直接大大降低沥青公路的性能, 将优化的混合料配合比进行充分压实主要是为了能够将混合料中残留的缝隙进行排挤, 这样沥青路面的密实度大大提高, 从而沥青公路的耐久性和使用寿命也才能有一定的保障。
2.4 沥青路面的质量检测与评定工作
2.4.1 质量检测工作相关的问题。 对于沥青公路施工过程中的质量检测工作主要就是对沥青公路施工所使用的原材料、混合料的温度、配合比以及对于沥青层的厚度等施工工作技术的检测。 进行沥青公路施工质量检测主要就是避免出现不合格的原材料进入施工场地进行施工, 直接从材料上就损坏了沥青公路施工的质量。 当然, 与此同时, 可以对混凝土混合料的相关的效率和压实程度进行检测, 避免出现技术漏洞完成工程质量问题, 影响人们出行。 加强对沥青公路施工的质量检测, 实行全程动态管理, 利用现代计算机技术对数据库进行有效建立, 对数据进行实时监控, 发现问题, 处理问题, 全面保障沥青公路施工质量。 有效提高沥青公路的施工技术, 为人们的出行提供方便, 促进我国的沥青公路道桥的施工技术的发展和提高
2.4.2 质量评定标准工作。 对沥青公路施工质量评定工作是整个施工质量的重要依据。 有良好的、合理的质量评定标准, 就能保障高质量的公路建设。 在对沥青公路施工过程中的质量评定工作就是对沥青混合料等进行一个质量标准的建立, 有一个合理的评定标准, 就能根据这个标准进行沥青公路的施工。 这样也就有了一定的参考依据, 这样就能真正保证沥青道桥施工的质量。
3 道桥沥青路面施工中的材料的质量要求
3.1 对于水泥的选择。 水泥在道桥工程的施工过程中起着一个非常重要的作用。 在选择水泥的时候要充分考虑到水泥能够保证道桥的稳定性, 从而可以减少施工过程中的困难。
3.2 对于水的选择。 在养生和拌和的过程中, 水起着非常重要的作用。 水的质量的好坏直接影响着施工质量的稳定性。
3.3 对于粉煤灰的选择。 在对粉煤灰进行选择的时候, 要特别关注粉煤灰成分的含量要达到七成以上而且它的烧失量要小于两成。在使用干粉煤灰和湿粉煤灰的时候, 要控制好水量, 从而可以使得粉煤灰符合一定的要求。
3.4 对于土的选择。 在道桥沥青路面施工过程中, 土的选择也是一个非常重要的环节, 如果土的质量不能够保证, 从而使得这一过程的材质不稳定, 这就不利于道桥沥青路面以后的发展。
结束语
在我国道桥工程施工过程中, 沥青路面施工是一个非常普遍的工程。 为了使得道桥工程的沥青路面施工能够顺利完成, 在整个道桥沥青路面的施工过程中, 要结合实际的情况, 科学合理的组织施工, 并且要及时发现施工过程中的问题, 并且要及时准确的处理问题, 从而使得道桥沥青路面向着一个高质量、高水平的方向发展。
摘要：在中国, 由于沥青路面具有较大坚实性和耐久性, 受到人们的喜爱, 沥青路面能够在低温环境中依旧能够使得人们正常舒适的通行。但是, 随着我国的经济的发展, 在道路桥梁上行驶的车辆越来越多, 给道桥的承载重量造成了一定的困难。同时, 就增加了对沥青路面的施工的要求。根据国内的道路桥梁的施工技术的发展, 目前, 我国的沥青材料已经得到了较大的提升, 但是在施工工艺方面还有一定的欠缺。本文就对道桥沥青摊铺技术进行详细的分析, 总结对道路沥青铺摊中需要注意的问题进行详细的阐述, 为道桥工程的施工工艺的提升提供一定的经验。
关键词：沥青,摊铺技术,道桥工程,公路
参考文献
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