哈尔滨火车站范文（精选11篇）
哈尔滨火车站 第1篇
根据铁路史料记载, 台儿庄火车站是台儿庄至枣庄铁路线上的一座车站。台枣铁路是清朝光绪二十五年 (1899年) , 由枣庄原中兴煤炭公司为运煤而建的铁路线。1910年该线延长至赵墩, 使枣 (庄) 赵 (墩) 铁路与铁路干线陇海铁路相连接。
1938年4月, 作为抗战主战场的台儿庄火车站成了双方争夺的战略要地, 战争异常激烈, 攻守几易。中国军队在国民党将领李宗仁的指挥下, 英勇抗击, 多次击退进犯之敌。在台儿庄击溃日军两个师团, 歼敌两万余人, 取得了战役的胜利。战后李宗仁在台儿庄火车站站牌下留影, 成为台儿庄大捷的永恒纪念。但是, 由于战事十分惨烈, 火车站及其附属设备均被夷为平地, 枣 (庄) 赵 (墩) 铁路线也因战事被荒废。1945年该铁路线遭到严重破坏而被迫拆除, 台儿庄火车站也因此被废弃。
实用的火车站车站实习报告 第2篇
我们眼下的社会，接触并使用报告的人越来越多，不同的报告内容同样也是不同的。一听到写报告就拖延症懒癌齐复发？以下是小编帮大家整理的火车站车站实习报告3篇，欢迎大家分享。
火车站车站实习报告 篇1生产实习是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径，是增强学生的群众性观点、劳动观点、工程观点和建设有中国特色社会主义事业的责任心和使命感的过程。
通过生产实习，使学生学习和了解中国铁路发展史，培养学生树立理论联系实际的工作作风，以及生产现场中将科学的理论知识加以验证、深化、巩固和充实。并培养学生进行调查、研究、分析和解决铁路运输实际问题的能力，为今后继专业课的学习打下坚实的基础。通过生产实习，拓宽学生的知识面，增加感性认识，把所学知识调理化系统化，学到从书本学不到的专业知识，并获得本专业国内，外科技发展现状的最新信息，激发学生向实践学习和探索的积极性，为今后的学习，和将从事的技术工作打下坚实的基础。
生产实习是与课堂教学完全不同的教学方法，生产实习可获得在书本不易了解和不易学到生产现场的实际知识，使学生在实践中得到提高和锻炼。
通过两年的理论学习，自己的专业知识得到了进一步的提高，拓宽了视野，为了能将自己所学、所掌握的专业知识渗透到将来的工作中，我决定到呼和浩特铁路局包头客运段进行实习，学习现场知识，提高现场工作能力，将自己的专业知识带到工作现场，为现场工作出谋划策，将自己的所学用到实处。
呼和浩特铁路局包头客运段成立于1958年5月，是呼和浩特铁路局19个站
段中唯一承担着全局旅客运输的单位。自己也一直从事列车服务工作，为了提高自己，我决心实习列车服务工作。
旅客运输的目的是为人们进行经济、文化等社交活动和包括提供必须的出行
条件，是由列车长统一领导列车乘务工作，组织三乘职工抓好列车安全、服务、路风工作、对内行使管理权，组织乘务员认真落实旅客运输各项管理办法和规章制度，督促乘务员严格执行作业标准和作业过程，质量良好的完成旅客和行包的运输工作。列车服务工作要求具有丰富的铁路运输知识，具有较强的管理和沟通能力，妥善处理各种客运业务，完善班组管理，加强各工种工作配合，将铁路运输知识良好的贯穿运用于生产实际当中。
通过一段时间的岗位实习，使我将学到的理论知识，得到了很好的运用。列
车上的实际学习是我人生中弥足珍贵的经历，给我留下了精彩而美好的回忆。在这段时间里单位领导和同事给予了我足够的宽容、支持和帮助，让我充分感受到了领导们的广阔胸襟，感受到了包客铁路运输职工的豁达和真诚。也许有人会这样认为，乘务工作不外乎查票打扫卫生而已，是一种体力劳动。其实不然，通过岗位实习的工作的经历使我认识到要做好这份工作，并不容易，在实际的工作当中是要靠心灵去感受、体验，乘务工作是一种心灵艺术。记得在初次来到客运段工作时，我对直达特快列车、特快列车、快速列车、普通列车的认识仅仅局限于他的名字而已，对乘务工作的认识也只局限于表面，除此之外，便一无所知了。为了掌握高标准的乘务要求，除了巩固自己所学的专业课程之外，我还特地认真
学习了客运规章，掌握乘务工作组的职责分工，和实际的工作标准和作业过程，了解了《呼和浩特铁路局服务质量标准》和《铁道部客运服务质量标准》，通过学习为今后的工作打下了理论方面的基础，也为实习工作奠定了良好的基础。但是并不意味着光靠理论就可以干好乘务工作，理论也是必须经过实践来检验和巩固的，更重要的是还要学习如何与旅客交流和沟通。在实习期间内，我在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过自身的不懈努力，各方面均取得了一定的进步，但也有很多不足之处。
(一)、明确了客运工作的概念和意义。
通过学习和日常工作积累使我对铁路客运工作有了较深刻的认识和理解。记得第一次上车为旅客服务时，所有的一切对于我来说，既新鲜也处处存在挑战。不懂就学，是一切进步取得的前提和基础。在这段时间里我认真学习了关于乘务工作的相关资料和路局、客运段、车队关于客运工作的相关规定，再加上日常工作积累和师傅对我的悉心教导。现在我对乘务工作有了较为深刻的认识和理解，也意识到了乘务工作的重要性。我们的乘务工作，她不仅仅是检票整理卫生，更重要的是在旅途中为旅客提供舒适而又安全的服务，让旅客能体会到呼和浩特铁路局包头客运段的企业文化精神，让所有旅客了解包客人“一切只为您满意”的服务宗旨，让旅客能有一个称心、舒心的旅途，逐步实现了“让旅客走的了，而且走的好”。
(二)、明确了岗位技能，理论在岗位中得到运用。
根据岗位职责和要求，我逐步理解到乘务员的主要工作任务是：
1、负责对旅客的服务。
2、满足旅客在旅途中的各种合理的要求。
3、严把安全关，确保旅客的人身及财产安全。
火车站车站实习报告 篇2时光如流水，一年的见习期一晃即逝，在这过去的一年见习期中，在领导和同事们的耐心指导下，我先后在三江县站、融安站和洛满站的各个工种进行了学习。在整个见习过程中，透过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路一年，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时光的工作学习作如下总结:
刚毕业的我们，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。8月份进入单位，我们在职教科进行了上岗前的安全培训和段情的了解，掌握了安全的基本知识，了解了车务段的基本状况，并参加了党校入路前的思想教育，对铁路现场工作产生了无限的向往。人民铁路为人民，更多的是无私奉献，在铁路基层比较苦比较累，但是我不怕，我懂得宝剑锋从磨砺出的真谛，既然选取了这行，那么我就要在工作中热爱这一行，在平凡的工作中创造不平凡的人生。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不一样了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。
在车务段报到后，我在段里进行了一个月的助勤，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到九江站站进行了一个多月的安保工作。20xx年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每一天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，每一天还要熬夜到2点多接送旅客上、下车，这样的工作，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。六十周年大庆，我坚持在自我的工作岗位上，守护着旅客一个个安全地上、下车，确保了旅客出行的安全，也算为祖国献上了一份礼物。
在三江县站进行了一个多月的安保工作结束后，10月中旬，根据见习计划，我到融水站进行了为期2个月的客货运见习，基本掌握了客货运的相关业务知识，期间货运方面分别学习了货运员、货运值班员和核算员，客运方面学习了售票员和行李员。
初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车状况，根据货场的作业状况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每一天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每一天来回的跑，脚上的鞋都上了一层灰，由于学习的时光比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的.吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。
其次是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要思考到现场的状况和货主的状况，及时的安排装卸车。
最后是核算员岗位的学习，核算员主要是对各种票据、货款、装卸费等进行核算。由于到站的地点不一样和货物种类的不一样，产生的费用也就不一样，因此算法也不一样，这样就要求核算的时候要个性的细心，逐项进行检查，在熟练中寻找规律。透过在货运室一个月的学习，透过师傅们的教导，我基本上了解了货运方面岗位的业务，同时也对体会到了每个岗位的重要性，?客运方面的相关业务的学习，主要是售票员和行李员。首先是售票员岗位的学习，售票是一个细心活，尽量保证旅客得到满意的车票，又不使得铁路收入受损失，同时由于售票是铁路的一个窗口形象，因此要礼貌礼貌地对待每一位旅客。我在售票的过程中，总是持续着微笑，热心地对待每一位旅客。其次是行李员岗位的学习，行李员主要是负责旅客的行李站站之间的输送的办理，发票的填写要准确，同时要保证旅客行李的完好。
客货运业务的学习，让我学习到了业务上方的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。
结束了融水站客货运2个多月的先锋之旅，20xx年初，我来到了洛满站进行行车业务的学习。后面7个月的时光里，在跟随信号楼的师傅们的学习中，让我学到了他们苦干实干、吃苦耐劳的精神，加深了对“安全第一”的认识，也深刻体会到了安全职责的重大，这是我在见习过程中最大的收获。
到洛满站后，站长给了我车站的<站细>，让我先大概了解洛满站的状况，给我讲了车站的线路、道岔、车次的去向，同时介绍车站的人员，各个岗位的负责区，并带我参观了站场。
按照见习计划，首先我跟着唐师傅学习助理值班员。学习了几个班后，唐师傅就把对讲机、信号旗、帽子、臂章、口笛递给我，叫我穿戴好，然后让我亲自操作接发列车，他站在旁边看着，时不时的提醒我就应怎样做。刚开始很多作业不怎样标准，他都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，便鼓励我继续加油。在后面的时光了，我渐渐的了解了车站的线路、信号等设备的配置与用途，并认真执行了接发列车的作业程序，监视列车的安全运行，同时进行了列车编组通知单的填报和十八点统计报表的学习等等。
学习了一个月的助理值班员，我便开始到楼上学习信号员。信号员虽然没有了助理值班员风吹日晒那样的辛苦，但是信号员也有不一样的辛苦。有了在外勤一个月的学习经验，我对信号员的上手也大大地提高，车流的去向基本上能够决定出来，加上师傅的指点，也就不断地清楚了。洛满站采用的是计算机联锁，因此接发列车的进路和信号的开放全是用计算机控制，一大堆的按钮都有着它不一样的作用，同时信号员还要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常(非正常)接发列车，调车作业办理进路，熟悉了各个按钮的用途，故障按钮的正确使用方法等。
最后见习的行车岗位是车站值班员。车站值班员能够说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。刚开始进行车站值班员学习时，由于洛满站一共有五个方向，各个方向的来车如何处理，如何才能更好的利用股道进行列车的会让等等这些，都一向在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么接这个股道，同时如何处理几个方向都来车就应先接哪趟等等，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握它的规律，并根据行车日志计划，安排好列车在站内进行交会。有时候，由于股道的安排不合理，使得站内接发列车一度紧张，这也体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依靠别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在下班后，我便加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，基本上学会了正常、非正常接发列车办理的办法，及各种行车凭证的使用条件和填写方法，同时学习了站内调车作业的方法等等这些车站值
班员的业务知识，在学习的过程中，师傅不仅仅教导我业务上的知识，还教了我很多做人的道理，让我在今后的工作中少走弯路。
7月底，我的见习即将结束，在见习中我体会到，行车很多是熟练工种，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。
在见习期间，我用心的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。透过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。
我较好的完成了见习计划。除此之外，我还不断加强自身修养，在思想上用心寻求进步，作为一名入党积极分子，不断的学习，按时进行思想汇报，进一步向党组织靠拢，争取早日加入中国共产党。同时用心的参与车站的建设活动，帮忙有需要帮忙的同事，在生活中勤俭节约，锻炼自我吃苦耐劳的精神。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也十分感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。在今后的日子我将全力以赴努力工作。
火车站车站实习报告 篇3本阶段我在信号工区学习，是来铁路局学习的第三个阶段，就是去现场学习，向现场的老师傅学习，学习现场工作的程序。在这3个月的工作和学习中，学到了很多书本上没有的现场知识，使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实际，使我受益匪浅。
在实践经验积累上，我跟师傅在现场学习的工作流程，并亲身感受了信号工的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的信号工就应具有的基本潜力，细心体味着作为一名合格的信号工就应具有的职业素质，同时用心配合好我的师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不明白和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车状况下能熟练的在脑中模拟工作要领。
在现场的感触很多，首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以用心的心态参与工作，以乐观的心态应对生活。在工作中以用心的心态应对工作，用心主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自我的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自我的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。务必增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的这天，务必对自我有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，务必改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自我补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自我，完善自我，使自我在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自我的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名预备党员，在接下来的工作中，我必须戒骄戒躁，严格要求自我，时刻警示自我，想自我少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自我身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，持续旺盛的战斗力，做到用心肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自我要进一步发挥用心性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和推荐基础上，认真反思，逐条改善。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
火车，火车 第3篇
很小的时候，爸爸妈妈因为工作的原因被调到市里，所以我的整个童年时光，都是在外婆家度过的。
外婆家住在一个小城市的郊区，在她家房子的不远处，是一片荒草滩，那里有几条火车轨道，经常会有火车经过。所以，很多个夜里，我都是在火车的鸣笛声中入睡的，睡梦中我也似乎总能听见火车与铁轨撞击的声音，咔嚓咔嚓，声音沉重而又有力，就像是一首动听的催眠曲。
外公是火车上的列车员，童年中最快乐的记忆就是外公回家的时刻。他总是会带回来很多很多好吃的和各种各样的古怪玩意儿，我也总喜欢坐在外公的膝头听他讲火车旅途中发生的故事，那些故事里有怪脾气的老爷爷，有年轻的大哥哥，也有和我一样大的小孩子。我羡慕着外公的工作，也无数次央求他带我去坐火车，去那些火车经过的地方认识新的朋友，尝千奇百怪的小吃，但外公总是摸着我的头，笑呵呵地说，你太小了，长大了外公就带你去。
长大，是那个年纪的我，最迫不及待的事情。
外公不在家的时候，我和宋小洋会站在铁轨的护栏外，看来来往往的火车从那里经过，猜想它们将会驶向哪里，猜测坐在车里的会是什么人。我也总会觉得外公一定就在某一列车厢里，他站在窗前看着我，远远地向我招手。
宋小洋是邻居家的男孩子，他长得瘦瘦高高的，看起来有些营养不良的样子，大概也是这个原因，他总是被院子里的其他男孩子欺负。他好像从来都没反抗过，也从来都没有向家长们告过状。很多次他都蹲着身子，抱着头任由那些男孩子戏弄他，等他们觉得没意思了散开之后，他就默默地拍拍身上的土，坐在一边的台阶上愣愣地发呆。
他很沉默，我从没听他说过话，刚开始，我以为他是一个哑巴，直到有一次，我看见他和一只流浪猫说话，我忍不住笑出声。他回头看我，脸上写满了惊讶。我笑着走过去，摸了摸那只猫的脑袋，对他说，我叫唐晶，我也喜欢猫。
就这样，我们成了好朋友，也自这以后，宋小洋每次被欺负的时候，我总是会帮忙叫来家长。那些男孩子被家长们教训了几次之后，就也不敢再欺负宋小洋了。作为回报，我每次去看火车时，宋小洋都会和我一起去。火车呼啸而过，我们站在铁轨边，有滚烫的气流冲击在我们身上，我和宋小洋都沉默地站着，想着各自的心事。
成长，总是充满了各种各样的秘密，那些秘密先是一颗颗小种子，后来就开始在我们的身体里生根发芽，直到将我们年少的心渐渐填满。
（二）
十岁那年夏天一个燥热的下午，爸爸妈妈突然从市里赶回来了。直到今天，我还记得那天妈妈的表情，她匆匆忙忙地走进门，一脸紧张地问我：“你外婆在家吗？”我点点头，妈妈的眼眶红了，她紧紧地搂着我，我有些不知所措。
后来，妈妈和爸爸一起走进里屋，不知和外婆说了什么。等我走进去，就只见外婆坐在椅子上，拿着外公的照片，呆呆地看着。妈妈站在外婆的身后，眼睛看向窗外，眼泪像是泉水一样涌出来。我看着爸爸，想知道发生了什么事，爸爸摸摸我的头，哽咽着说：“你外公走了。”我走出里屋，闻到厨房里面的米饭糊了，整个房间都是那种令鼻子难受的糊味，可他们都没理会。我走进厨房，捡起掉在地上的勺子，眼泪突然就流了出来。
我明白大人们口中“走了”的含义。
那次我问宋小洋他的爸爸在哪儿，因为我从没看见过他爸爸，宋小洋告诉我说，他妈妈说他爸爸在他七岁时“走了”。
“‘走了’是什么意思？”我问。
“就是永远也回不来了。”他冷冷地回答我。
妈妈说，在一个早晨，外公心脏病突然发作，跌倒在火车的过道里，再也没有醒过来。
外公永远也不会回来了，就像宋小洋的爸爸一样，我想。
那天下午，我跑到铁轨旁等了很久，可就是没有一列火车经过。就在我灰心丧气准备回家时，忽然一阵清脆的火车鸣笛声响起，一列红色的火车向我驶过来。那是我第一次见到红色的火车，要比以前那些灰绿色的火车漂亮得多。它开得很慢很慢，在一个窗口，我看到了外公，他红红的脸庞上依旧有着慈爱的笑容，他朝我远远地招手，就像他离家前的那个下午。
“火车，火车，停一停！”我追着火车拼命向前跑，火车没有停，并且很快地变成了一道红色闪电，消失在我的视野里。
我兴奋地跑回家，告诉大家我看见外公坐在一列红色的火车上离开了。可是除了宋小洋，没人相信我的话。宋小洋说，他也见过那列红色的火车，他爸爸也是坐着那列火车离开的。
（三）
自外公离开之后，外婆就渐渐变得恍惚起来。很多时候，她长久地站在门口，看向铁轨的方向，脸上挂着笑意，就像回到了过去那些美好的回忆里。
妈妈告诉我，过一段时间，要接我和外婆去城里住，不过很多次都被外婆拒绝了，她说她不想离开这儿，她在城里住不惯。我将我可能要离开这儿去城里的消息告诉了宋小洋，他默默地看了我一眼，想说什么却什么都没说。
然而，令我没想到的是，宋小洋却在我之前先离开了这儿。那个经常去他家的叔叔成了他的新爸爸，那个叔叔住在另外一个城市，他们必须搬去一起住。
那个早晨，我和外婆送他们去火车站，天飘着毛毛细雨，就像无数忧愁在空中密密地斜织着。
宋小洋头也不回地向前走着，我默不做声跟在他的身后。
过了好久，他突然停下脚步，转过身来，红着眼眶对我说：“你等着我，等我长大了，我就回来找你。”
“长大是什么时候？那时候万一你不记得我怎么办？”我担忧地问。
宋小洋愣了愣，然后从包里掏出两串小铃铛，将其中的一串放在我的手心里，说：“你带着它，到时候我听到铃声就知道是你了。”
我点点头，眼泪在眼睛里不停地打转。
“就送到这儿吧。”宋小洋的妈妈也停下来，对我和外婆说，“我们买好了火车票，一会儿打车去火车站，你们快回家吧。”
我和外婆没有再送，看着宋小洋钻进出租车的那一刻，我没想到那是我最后一次见到他。回到家后，我飞奔向那条铁轨，在那儿等了很久很久，直到太阳都落山了，几只晚归的鸟发出嘎嘎的叫声，也没有一列火车从那里经过。我满心失望地走回了家。
“他们的火车可能不从那儿经过。”外婆对我说。
之后的很多日子里，我都会一个人去铁轨边，看着一列列火车从我身边疾驰而过，那时的我始终相信，宋小洋必定坐在其中的一列火车上，他也一定会看到我站在原地等着他。有风轻轻吹过来，传来一阵清脆的铃铛声，丁零丁零，就像是一种来自记忆深处关于童年的轻声呼唤。
（四）
初二的物理课上，老师说：“现在的火车速度快得很，每小时能走一百多千米，从前的火车可不能比。”我听了，在心底暗暗地感慨，这样的速度，火车上的人应该都看不清窗外的风景了吧。
在初二那年，外婆家的那片地被圈进城市规划里，很快就要被拆迁了，外婆终于同意搬到城里来住。我们搬着外婆的东西穿过那条有些陌生的老街，一路上我们没有人说话，只有外婆在频频地叹息。火车开动的那一刻，外婆长长地叹了一口气，说：“我把魂儿都丢在这儿了。”
外婆进城不久后就住进了医院，疾病把她折磨得很瘦很瘦，躺在床上就像一张薄薄的纸片。她总是微闭着眼睛，呼吸微弱，让我怀疑她是不是还有气息。醒着的时候，她喜欢拉着我的手，给我讲她与外公的故事——他们在火车上相遇，后来相爱。
“火车是我们的媒人。”外婆说，脸上挂着幸福的笑容，混浊的眼睛里闪烁着喜悦的光芒。
七月的一个早晨，外婆永远离开了我们。
我们决定将外婆的骨灰送回那个小县城。
坐火车的那一个晚上，我彻夜未眠，整晚都靠在火车的车厢壁上，听着火车的车轮与铁轨撞击发出有节奏的咔嚓声，就像是一首怀旧的抒情曲，让人忍不住想落泪。
安顿好一切后，我们准备返回城里。我们要坐的火车终于进站，我站在入口，看着火车从我身边急速而过，巨大的轰鸣声在我耳边响起，强大的气流就像是要将我整个身体卷进去。然而最终，它只是卷走了我与这个小城的所有关联。
（五）
初三的暑假，我梦到又回到那个小县城，记忆就像蓄势已久的泉水喷涌而出。第二天，我买了一张汽车票，赶到了那里。外婆他们原来住的那栋旧楼已经被拆了，取而代之的是一幢漂亮的小洋楼。原来那草丛里到处藏匿着的野猫野狗也不见了踪影，大概是被新房子的主人赶走了吧。沿着旧路走了好久，发现那几条铁轨还在，只是大概已经被废弃好多年了，防护栏坏得不成样子，横七竖八地歪斜着，显露出一种破败的凄凉。铁轨变得锈迹斑斑，枕木之间生长的野草都能没到人的膝盖。
我站在铁轨边，愣愣地站了很久。猛然间似乎听到远远地传来火车的鸣笛声，尖锐得像要刺破人的耳膜。泪眼朦胧中，仿佛看见有一列红色的火车呼啸而来，那么急促，那么来势汹汹。我紧紧地盯着每一扇闪过的窗户，想要看到自己熟悉的面孔。突然，一扇窗户前的帘子被拉开了，我看见一个小姑娘站在窗前，她脸上挂着我熟悉的微笑，她不停地朝我挥手，似乎在向我告别。
是我！那是年少时的我！
我像发疯了一样追着火车跑，一边跑一边喊：“火车！火车！”火车仍旧没有停，并且硬生生地将我的喊声拦腰斩断，我的耳边只剩下铁轨上传来的“轰隆，轰隆”的响声。
我的脑袋也跟着这个声音开始嗡嗡作响，不知多久，那个声音突然消失了，一同消失的还有那列红色的火车，又或许，自始至终它根本就没有出现过。
一阵悦耳的铃铛声从远处传来，丁零丁零，在这旷野中清晰地回荡着，透露出关于成长的哀伤。
太阳快要落山了，天边只剩下猩红一片，空旷的原野原来这么荒凉，远远地，那栋小洋楼传来几声狗叫声。我转身朝来的方向往回走。
突然，我很想回头再看一眼那条旧铁轨。
“火车不会停，也不会返回来。”我看着它，小声对自己说。 插图/王笑笑
地铁车站与火车站结合结构计算分析 第4篇
某地铁车站为地下2层换乘车站,两条线路在站台层进行同站台换乘,车站宽48 m,地上高架火车站柱(以下简称国铁柱)距沿地铁横向为24 m,纵向为10.75 m,分别与地铁中部框架柱及侧墙结合;柱下设群桩承台并与底板结合,承台厚4 m,桩为钻孔灌注桩,直径1.5 m～1.8 m。
由于国铁柱在地铁顶板处产生较大的轴力以及纵横向的弯矩和剪力,需设置纵横梁以防止对顶板产生不利影响,并考虑到群桩承台与底板的协同作用,采用传统平面计算模型难以有效反映实际受力状况。根据地铁规范的要求,采用空间计算模型对结构进行计算分析。
结构剖面图见图1,底板及桩、承台布置图见图2,顶板及纵横梁布置图见图3,中板与顶板类似。
2 结构体系
1)因地铁顶板对与地铁结合的国铁柱有嵌固作用,而产生巨大的纵横弯矩,需专门设置纵横梁与柱连接形成框架以抵抗其作用。
2)本站由于线路要求,底板埋置较深,站台层较普通地铁车站高出1.4 m,有足够空间在中板同样设置纵横梁,以改善中板受力。
3)底板主要受水反力控制,传统地铁车站设置纵梁形成单向板体系,由于本站与底板结合的承台体积巨大,可借鉴房建中无梁楼盖的结构体系,底板不设梁。
4)基底位于J3x-2中风化岩层(Kv=360 MPa/m),实际施工中基坑需开挖至承台底,底板下为回填土,故仅考虑承台底的竖向约束作用。
5)受高架站场不同轨道及方向的高速列车开行,传至顶板的X,Y向柱顶弯矩均会有正负方向,可在荷载组合中通过分项系数的正负予以考虑。
3 空间模型计算分析
1)模型建立。
顶、中、底板、承台及各侧墙作为板壳单元,结构纵横梁、柱、桩作为三维框架单元,按照相接节点位移(三平动,三转动)相同与板壳单元连接。具体操作中,以承台边界,桩柱的纵横轴线划分网格,使得承台和底板各自赋予与实际相符的板壳厚度,桩柱再与实际对应的节点与板壳相连。承台范围内节点约束Z向平动自由度。在空间计算模式下,能反映结构构件间的空间共同作用,可以充分考虑板、梁变形及侧墙弯曲变形的影响,接近实际结构受力状况。
实际车站总长约418 m,本模型截取其中一段,长度为86 m,基本上可代表整个车站的受力。
2)材料参数。
车站结构除柱为C50混凝土外,该结构其他受力构件均为C30混凝土。
3)荷载与组合(见表1)。
4 计算结果分析
模型建立时,以右手螺旋Y方向为弯矩MXX方向,以右手螺旋X方向为弯矩MYY方向。对于侧墙而言,因其平面在XZ坐标系,故主受力方向应以局部坐标系右手螺旋2轴方向为弯矩M11方向。根据这一分析,得到各部位的内力计算结果如表2所示。
对计算结果进行分析,可以发现:
1)顶板厚0.9 m,横梁间距为10.75 m,纵梁间距为6.7 m～10.4 m,弯矩体现出明显的双向板受力,在10.4 m×10.75 m板跨内,下部最大跨中弯矩分别为580 kN·m与540 kN·m;而上部最大支座弯矩则发生在刚度相对较大,与国铁柱形成框架的顶主纵梁和顶横梁范围,分别为750 kN·m与950 kN·m。
2)底板厚1 m,而与底板结合的承台厚达4 m且坐落于中风化岩层,承台最大纵向间距为7.1 m,最大横向间距为4 m,对底板形成了连续有效的嵌固作用。因底板主要受向上的水浮力控制,故弯矩与顶中板相反,跨中弯矩出现在上部,纵横向最大跨中弯矩分别为355 kN·m与522 kN·m;支座弯矩出现在下部,纵横向最大支座弯矩分别为735 kN·m与1 260 kN·m。
3)侧墙厚0.9 m,站厅层高6.2 m,站台层高8.5 m,仍体现出单向板受力,可见与侧墙结合的国铁柱较各层板刚度偏小,最大跨中弯矩出现在站台层中部,为1 195 kN·m;底板处最大支座弯矩为981 kN·m,顶中板处最大支座弯矩为545 kN·m。另外在刚度较大的顶中横梁处出现较大支座弯矩,设计中应有意识加强,提高结构的整体安全性。
4)经对各工况荷载组合的内力图与所有组合的包络图比较发现,对梁弯矩起控制作用的荷载主要来自顶板覆土及侧墙水土压力,国铁柱传至顶板顶的集中弯矩影响不大。可见横梁的设置很好地保证了梁柱与板墙的协同工作,有效地防止在柱墙结合处形成应力集中,引起结构裂缝而导致漏水等问题。此外,在顶板均布荷载作用下,由于地铁柱截面远小于国铁柱,其竖向压缩变形较大,而造成该处横梁支座弯矩偏小甚至出现在下部。顶中板梁截面尺寸及配筋计算详见表2。
5 结语
地铁内部的同站台换乘以及地铁与国铁的“零换乘”均体现了现阶段地铁“以人为本”的设计理念,而国铁采用高架站场也是近两年才出现的全新建筑形式,本结合方案在国内尚属首例,在结构设计中,我们拟定了以下几条措施:
1)在顶板设置纵横梁,与国铁柱及地铁柱形成刚度较大的框架,平衡因为地铁顶板对国铁柱的嵌固作用而产生的节点弯矩,避免其在节点处形成应力集中,造成结构开裂等问题。相较传统纵梁体系,避免了大幅度增加顶板厚度而带来的工程量增加。
2)合理选择柱截面,除满足规范对轴压比的要求外,还应考虑各柱在荷载作用下的压缩变形对梁弯矩的影响。
3)在地铁柱下也设置桩和承台,改善了无水反力和有水反力等不同工况下的底板受力,同时大体积的承台也可以对底板起到嵌固作用,内力较传统纵梁体系大大减小,而且取消了纵梁,极大的方便了施工,也有利于将来站台板下空间的利用。
4)合理设置后浇带和诱导缝,并通过在施工中适当延长分段施工间隔和采用补偿收缩性混凝土等手段,减小大体积混凝土浇筑对结构带来的不利影响。
通过结构分析,证明本结合方案是切实可行的,虽然设计难度较大,但相比传统地铁体系地铁投资更加经济,同时国铁柱跨更趋合理,在构件截面大大减小的同时也保障了结构安全。
车站建成后,站厅净高达5.4 m,纵向柱距为10.75 m,远大于标准地铁车站,能够带给乘客良好的视觉感受;此外站厅418 m×48 m的超大面积也保证了大量的人流集散,并为将来的商业开发预留了充足条件,完全满足作为一个大型城市综合交通枢纽的需要。
参考文献
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[5]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,1997.
火车站的自由进出 第5篇
在德国生活了很长一段时间之后，直到读到一些别人的游记，我才意识到德国火车站不检票这件事。可见人很容易对周围环境习焉不察，以为本当如此。在中国也是那样，虽然每次去火车站都觉得麻烦，但是我从来没有想过那些层层检查应该全部取消。
中国火车站的检查通常是从广场开始的，警察和治安人员走来走去，随处可见。成群的人们席地而坐，满脸困倦地倚靠在他们的大小行李上。欧洲人恐怕难以理解，当火车在正常往返的时候，这些并非以流浪为生，而是急赶回家的人，需要在火车站消磨这么多时间，有的甚至待上几天。
很多人没有办法提前买票，他们需要到火车站售票厅排长队。即便你晚上不睡觉站位排队，也不一定能买上票。火车票有很多代售点，现在也有了网上售票，但是基本上不打折。不仅不打折，而且还要收代售费，高的多达每张票20元。很多人说，这是因为人多票少不愁卖，自然不会打折。事实上，即便在淡季，火车票也很少打折。在德国提前买票，几乎都有折扣，最多可以便宜到两三折。垄断的傲慢不仅蔑视竞争，而且也不鼓励人们提前安排——很多人没有意识到，这是火车站拥挤的一个重要原因。
即便你有了票，也必须提前很多时间到达车站，因为你得应付漫长的等待和检查。火车站广场上可能设置了临时的铁栅栏，凭票排队才能安检，安检之后才能进入候车厅。在嘈杂拥挤、地面肮脏、空气污浊的候车厅里等待，直到检票员开闸放人。乘客如潮水一般，慌乱地涌向站台。到了站台，再被执勤人员和铁栅栏拦住，一个一个检票上车。火车运行的途中，检票的乘务员会再次出现。到了目的地之后，还要检票出站！
铁道部门为了确保自己的收益，设置了重重关卡，实在匪夷所思。你很难想象一家电影院会三番五次检票，而且看完电影还要凭票出门。火车站的很多问题，都是这样人为制造出来的。
在德国，以及欧洲其他一些地方，这些情景都不存在。地铁站和火车站都没有检票口，也没有检票员，而是一个开放的空间，来去自由。经常坐车的人大多有月票，包括除快车之外的所有公共交通——公共汽车、地铁、轻轨和慢车，覆盖范围分为市、地区、州等几种。也可以在网上、售票机或售票窗口买票，然后你就去站台等候，车到了就上去，到站就下车离开。
中国铁道部门有一种假设，如果不这样管理，就会有大量的乘客不买票而抢占火车。开闸检票时慌乱的人流，就是一个明证。这是先把人逼疯，然后再证明疯子需要监管。
中国人尤其是底层农民工，真的那样非理性吗？事实上，中国很多长途大巴车站，就跟德国火车站一样，不用重重设卡，一次性检票上车，甚至开车以后再售票。春运期间，很多农民工乘坐大巴回家过年，没听说过他们拒绝买票坐霸王车，甚至把大巴车劫持了的情况。
跟私人经营的大巴车不同，无法回家的农民工一定要抢占交通工具的话，的确应该选择作为公用企业的火车。如果发生这样的事件，应该视之为对政府的抗议，逼迫政府更多地为底层着想。改革户籍制度，让很多家庭不必千里團聚；推行自由的带薪休假制度，同时让火车票淡季大幅打折——只要这几个措施，就一定能解决春运难题。
就算火车票不难买了，也一定有人为了省钱而逃票。正如所有商业活动都有错漏损失一样，铁道部门应该容忍适度的逃票率，而不是将大多数乘客假设为逃票犯，设置重重关卡。逃票影响社会信用，可能是对德国人最大的威胁。不是因为德国人素质高，而是社会信用与利益相关。
很多中国人根本不在乎社会信用，不是因为他们素质差，而是社会信用没有给他们带来任何好处。社会没有为遵纪守法者提供福利，就没有理由去惩罚违法乱纪者。
哈尔滨火车站 第6篇
1.1 项目简介
清华园车站站址位于北京市海淀区成府路路口西南小巷内,临近清华大学东门,建于1910年,至今已有一百多年的历史。建站时期,清华园车站为三等站(一共四等)。现存的清华园车站只剩已成小隔间的一半站房,残垣断壁之中,是百年历史沧桑的沉淀。图1所示为清华园车站现状:
1.2 建设背景
清政府推行新政后,全国兴起自建铁路的高潮。京张铁路的修建成为了必然。虽然我国取得了修筑的自主权,但面临着资金不足、工期紧张、地势险峻、环境恶劣、列强者的藐视与不信任等问题。在重重阻力之下,京张铁路依靠中国人民自己的智慧与力量开启了修建的篇章,而清华园车站就在京张铁路修建期间各种不利条件下应运而生。
1.3 选址规划
在最初的京张铁路敲定的路线中,清华园车站并未被纳入规划之中,在铁路修建过程中由于实际情况所限制而临时调整,将清华园车站定为出京的第一个站点。
2. 建筑设计分析
京张铁路沿线的站房,基本采用同一种模式,只是根据其运输力量的大小在其开间、进深与功能上做了调整,所以,沿线很多站房是具有相同的特点的。在这一部分内容中将在现场调研、资料查询与沿线其他站房的对比基础上对清华园车站进行分析与研究。
2.1 平面设计
车站平面一层,建筑面积约300平方米,现存部分约200平方米。平面采用当时北京民居的院落式布局,中间围合庭院,四周形成围房。由候车室、贵宾室、办公、运转、售票等基本功能组成。平面上有4个出入口,中间为主要出入口,两侧配有办公出入口与运转室出入口,人流流线清晰,互不干扰。中间主要出入口为开敞式三跨拱形门敞廊,连接候车、售票、贵宾室,并设有廊道与办公区相连。平面南北进深方向划分为三段,前段主要为开敞候车空间,中间段为贵宾候车与售票空间,后段为2个办公空间围绕着内院,其与中间段利用一个廊道将其分割开来。围院布局具有围合稳定感的同时,因前廊通透,虚实结合,又体现了交通建筑的特征。车站内院,有利于改善内部的小环境。其平面图已无图纸存在,根据现场调研以及与其他相似站房的对比,恢复其平面为图2所示:
2.2 立面设计
清华园车站立面采用“横三纵五”构图方式,布局完全对称。横向分为5段,每段之间用一个柱子衔接,中间三段连续排列出三个拱形门,两端两段则开启拱形窗。立面虚实对比明显,具有很好的节奏感与韵律感。竖向划分上采用三段式划分,分为基座,主体和屋顶三个部分,在中间段上加高突起,醒目地刻录着“清华园車站”站牌。中间段突起,与两边形成了很好的建筑外轮廓线,厚重又不失变化。屋顶部分女儿樯的设计,是非传统的墙面,将在细部设计里详述。清华园车站的正立面与侧立面的建筑风格是统一的。根据现场调研,有关史料记载和对沿线站房的推敲,复原出的清华园站正立面如图3所示:
2.3 剖面设计
根据《京张铁路》上记载的铁路客站剖面图得知,清华园车站站房主体为桁架结构(图4)。墙体采用青灰砖砌筑,直接裸露砖块,基础采用石头砌筑。地上一层。
2.4 细部设计
清华园车站的细部设计主要体现于外立面的檐口装饰、门窗、女儿墙上边。
2.4.1 檐口装饰
车站立面檐口上下凹凸多变,形成巨齿形线脚,艺术化又十分和谐,让建筑立面形成一种清代欧式的特征。
2.4.2 弧形门窗
车站门窗顶部都采用半圆弧形,门分为单门,联排门,窗户都为单窗,门和窗在正立面与侧立面采用不同的尺度,砖砌拱形部分采用两皮红色砖砌筑,与墙体部分青砖在颜色与排列上形成对比,弧形柔美,恰到好处的细节处理打破了矩形的灰色立面的单调沉闷,窗台统一采用石材。拱形元素的运用,丰富了建筑的造型,同时使得入口醒目,主次分明。
2.4.3 女儿墙
女儿墙利用柱墩的排列形成具有韵律的通透的墙面,与檐口线脚形成了类似于欧式风格的女儿墙,丰富了建筑的造型,也增添了活力。女儿墙是京张铁路沿线铁路站房的标志,是该线站房形成统一的一个要素,同时又体现与长城相依的内涵。
2.5 建筑风格
清华园车站是典型的清代欧式作品。设计简洁大方,采用当时本地民居的建筑样式与欧式相结合的设计,形成了清代欧式的风格。建筑直接采用青砖砌筑,古朴沉重。外廊开敞,体现了交通建筑的风格与特点。
3. 清华园车站的保护意义
3.1 遗产价值需求
清华园车站作为我国自主修建的第一条铁路上的站房,是我国进入机械时代的城市门户,是建筑遗产保护历程上最具特色的一类交通工业遗产,具有遗产价值需求的意义。
3.2 人文历史意义
首先,清华园车站遗址历史容貌沧桑,见证着我国第一条自主修建的铁路的辉煌历史,从此中国的铁路与建筑事业都迈出了新的一步。其次,据史料记载,1949年3月,毛泽东、刘少奇等中央领导人从西柏坡转入北京时,临时决定在清华园车站下车,所以,清华园车站也是中央领导人踏入北京的第一片土地,从此便开启了中国的新纪元。再次,清华园车站当年还不属于北京市区,它见证了北京市的发展,是城市记忆的节点。最后,据记载,当年京张铁路沿线车站站牌题字,仅有三个站点是由詹天佑亲笔手书,现存其亲笔题写的站牌只剩下“清华园車站”这一块。中国铁道博物馆里则按1:1的比例还原了清华园车站的站牌,仿迹尚能进入国家级的博物馆,而真迹却破败凋零。
4. 面临问题
4.1 现存部分保护不当
现存部分站房,已改为小隔间,现大概有四五户外来务工人员租住在里面,部分空间甚至改为饭店后厨,车站内部结构已完全不复其原始结构,整个车站除了正面和侧面的“清华园車站”几个大字,均已残破不堪。
4.2 文物单位定级不明确
在站房的正立面南侧,悬挂着“北京市海淀区文物普查登记项目”的牌匾,可在实际中,却迟迟没有明确的划分单位等级,也没有专项人员负责其管理与保护。
5. 再利用建议
清华园车站具有深厚的历史底蕴,拆除部分已无修复可能,只能对现存面积进行保护。现存部分如能及时定级保护、治理,加以功能的置换,转变为铁路历史博物馆,展出京张铁路的一些史料与在此站发生的历史故事,既可以传播铁路文化,同时又可以成为片区的文化服务设施。也可警醒后人对于具有重大历史价值的建筑遗产不能只为了眼前的建设与利益,而牺牲掉看似没有新开发那般具有商业价值的建筑遗产,这样只会造成不可挽回的损失,在建筑遗产保护之路上只能起到反面教材的作用。
6. 结语
清华园车站建站之时,无论是建站背景、布局方法和建筑风格,都是极具时代特点的。作为我国首条不使用外力的铁路干线上的站房,表现出了我国清代交通建筑的特点,是我国铁路建设与交通建筑新起点的见证者,是我国近代建筑中的重要作品。而面对其凋零残破的现状,对其研究与保护值得当代建筑师甚至更广领域的关注,并已迫在眉睫。
摘要：本文针对清华园车站进行了分析,归纳了对其的保护意义与面临的问题,提出了再利用建议。
关键词：清华园车站,保护意义,问题,再利用
参考文献
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光电建筑欣赏之火车站篇 第7篇
说到光电建筑, 你也许会有点陌生, 但火车站你是再熟悉不过了, 你可知道中国目前的十大火车站中就有七座是光电建筑 (北京南站、天津西站、上海虹桥站、武汉站、广州南站、南京南站、杭州东站) 。试想一下, 当你坐在宽敞的候车大厅、站在气势磅礴的月台时, 其实你就置身于一个巨大的绿色电站之中, 你看不见超级巨大的烟囱, 看不到不计其数错综复杂的管线, 近在咫尺, 甚至可以触手可及, 这就是光电建筑。当置身其中, 除了感受其宏伟、明亮、现代以外, 我们还将带你一起领略其足以让人惊叹不已的另一面。
下面请跟随我们的脚步, 一起来参观一些国内外的火车站, 从光电建筑应用的角度为大家简略的介绍一下光伏发电技术与建筑结合, 特别是在大型公共建筑中应用所产生的建筑形态效果和社会效应、影响。
青岛火车站
青岛火车站——最独特的欧式火车站, 青岛火车站始建于1899年, 是一座饱经沧桑的百年老站, 经过改扩建后, 成为我国唯一的一座欧式铁路车站, 它采用采光风雨棚一体的应用形式, 使用非晶硅薄膜电池, 于2008年10月建成, 装机功率为103k Wp, 每年可发电量67MWh。
青岛客运站改造工程是青岛市迎接奥运会标志性工程之一, 开阔的欧式风格站房, 广场南部空中观光连廊的拱形单层网壳屋面承重光伏一体化雨棚, 利用太阳能发电为客运站提供部分电力, 并提升青岛火车站的形象, 体现绿色奥运的精神, 为节能减排起到非常积极的表率作用。青岛站的这套光伏系统规模不算大, 但它开创了我国光伏系统与大型公共复古建筑完美结合的先河。
杭州东站
杭州东站——新时代的钱江潮, 杭州东站是全国九大省会城市巨型车站建设工程的“收官之作”, 该车站于2013年7月1日投入使用, 总建筑面积达113万平米, 它的光电建筑应用类型是建筑屋面和风雨棚一体, 既采用单晶硅电池又有非晶硅薄膜电池, 于2013年6月 (光伏系统) 建成, 装机容量为10 MWp, 年发电量为10GWh。
杭州火车东站车站站房设计以“钱江潮”为主题, 以此体现出杭州“精致和谐、大气开放”的城市形象和从“西湖时代”迈向“钱塘江”时代的时代特征。这座光电建筑, 预计每年可发电近1000万度电, 与相同发电量的火电厂相比, 每年可节约标煤约2769吨, 还可相应地减少燃煤所造成的二氧化硫55吨、氮氧化合物24吨、烟尘443吨、二氧化碳7108吨, 按每天发电3.5万度电计算, “每天的发电量覆盖整个东站每日的照明用电量绰绰有余”这也使得杭州火车东站成了“零碳排放建筑”。
柏林中央火车站
柏林中央火车站——欧洲最美的火车站, 德国战后最大的建筑工程:耗资7亿欧元、历时10年时间精心打造的柏林中央火车站在位于柏林市中心的施普雷河河畔, 且被誉为欧洲最美的火车站。光伏应用形式为建筑采光屋面一体化, 主要采用晶硅电池, 于2006年5月建成, 装机功率为189 k Wp, 年发电量为160 MWh。在450米长东西走向的站台拱形玻璃屋顶上集成安装了大约1 870平方米的太阳能发电光伏组件。这些光电板集成在屋面玻璃系统中, 并在西屋顶的172米和东屋顶的107米之间沿地平线的7°~19°玻璃屋面上安装。
武汉火车站
武汉火车站——中国最美的火车站, 武汉火车站是“中国百年百项杰出土木工程”、“第十届中国土木工程詹天佑奖”、“中国建筑协会鲁班奖”三项大奖的“大满贯”得主, 成为中国铁路车站“最美”窗口。它采用建筑屋面和风雨棚多种光伏应用形式, 使用单晶硅电池, 于2009年12月建成投入使用, 作为湖北省太阳能光伏发电重点示范工程, 根据现场试运行阶段数据换算显示, 工程投运后年上网发电量为204.8万度, 每年可以减少2041.856吨二氧化碳的排放, 减排557.056吨煤, 这已充分显现出光电建筑所带来的社会效益与经济效益。
上海虹桥站
上海虹桥站——绿色铁路建设中的东方之珠, 上海虹桥站采用了绿色环保和建筑一体化的设计理念, 将光伏组件与站台风雨棚建筑有机结合, 安装太阳能电池板总计23910块, 铺装面积达6.1万平方米, 总装机容量达到6688千瓦。车站采用风雨棚的光伏应用形式使用晶硅电池, 于2010年7月建成, 装机功率为6.688 MWp, 年发电量:6.3 GWh。
北京南站
北京南站——亚洲第一站, 北京南站既是我国第一座城际铁路、客运专线铁路、普速铁路、城市轨道交通的综合站房, 同时作为奥运工程中的重要标志建筑, 也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站、客流量名列世界第三, 被誉为“亚洲第一站”。车站采用屋面一体化的光伏应用形式, 电池类型为化合物薄膜电池 (铜铟镓硒) , 于2008年7月建成, 装机容量为240 k Wp, 年发电量为223.6 MWh。
南京南站
南京南站——铁路之上的宫殿, 南京南站以10.67兆瓦的总装机量, 超过杭州东站 (10兆瓦) , 虹桥站 (6.5兆瓦) , 武汉站 (2.2兆瓦) , 2013年7月正式并网后, 便成为全球最大的单体并网发电的光电建筑。它采用建筑屋面和风雨棚的光伏应用形式, 使用晶硅电池, 于2011年6月建成, 装机功率为10.67 MWp, 年总产能为9.23GWh。
呼和浩特东站
呼和浩特东站——草原穹庐展翅之鹰, 呼和浩特火车东站以840块非晶硅光伏电池组件与站台风雨棚紧密结合在一起, 宛如草原雄鹰绚丽的羽翼, 与建筑外形设计契合的天衣无缝, 无疑这是一个光电建筑与民族特色文化完美融合的又一代表作。车站采用风雨棚一体化的光伏应用形式, 电池类型为非晶硅电池, 于2010年12月建成, 装机功率为100.8 k Wp, 年发电量为120 MWh。
银川火车站
银川火车站——欧亚大陆桥上的明珠, 光伏应用形式为风雨棚一体化, 电池类型为单晶硅电池, 于2011年12月建成, 装机功率为45 k Wp。
天津西站
天津西站的光伏应用形式为建筑屋面和风雨棚, 采用非晶硅电池, 于2012年6月建成, 装机功率:45 k Wp, 年发电量:200 MWh。
广州南站
广州南站, 光伏应用形式为采光风雨棚一体化, 电池类型为单晶硅电池, 于2010年12月建成, 装机功率为253 k Wp, 年发电量为260 MWh。
深圳北站
几座新型火车站的设计 第8篇
在世界历史发展的过程中,铁路交通发展一直有着它不可忽视的地位,而火车站的变迁也更加说明了生产技术水平和人民生活质量的提高,经济的发展。世界现代化的进程首先发端于西欧,而在西欧诸国之中,德国的地位又是不可取代的。目前德国为了适应发展,改建、新建的火车站比比皆是。包括汉诺威火车站(Hannove Hauptbahnhof)、科隆火车站(Koeln Hauptbahnhof)、柏林火车站(Berlin Hauptbahnhof)等。他们利用原有的建筑物,在保护原有建筑物的前提下,运用新的建筑材料,高新尖建筑设计理论和施工手段,达到建筑物的最大利用率,以期使它既能保持欧陆建筑的原汁原味,又能符合现代化的生活节奏。而在新建的火车站项目中,如何能使新颖独特的设计,既满足环境的需要又符合城市经济发展的需求,是他们所向往和追求的。
柏林火车站(Berlin Hauptbahnhof)是一座历时十年、耗资130亿欧元建成的五层钢结构玻璃建筑,车站位于柏林墙旧址以西不远,是该城市最高的建筑物(见图1)。它占地1.5万m2,是欧洲最大的火车站,每天将有超过1 100列火车进出,可接送30万乘客。尽管车站体形巨大,但造型轻巧别致,它的半透明屋顶由9 117块玻璃面板拼成,将成为柏林继帝国议会大厦和勃兰登堡门后的第三座地标性建筑。车站有如机场航站楼,地面轨道长320 m,地下月台长450 m,拥有80多家商店。连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高出地面12 m处进出,而连接哥本哈根和雅典的南北线则在地下15 m深处通过。这个火车站是柏林的轨道交通枢纽,东西向的轨道交通系统和新的地下线将在这里汇合。根据估算,其客运量将达到5 000万人次/年。下层供南北向的火车使用,位于地下18 m深度;上层供东西向通过城市的长途,区域和郊区的铁路使用,东西向S-Bahn线路位于地下7 m。在柏林大区内将实现:70 km范围内乘客可以在1 h之内到达柏林市中心,发车间隔时间1 h;在150 km范围内,2 h内到达,发车间隔时间2 h。而在经过2006年世界杯期间巨大人流的考验,充分说明了这种设计的合理性和必要性。
2 我国几座新建火车站
2.1 南京火车站
作为新中国第三代铁路客站的代表,南京站将现代技术、环境特色、城市文化、交通建筑空间特质在设计上高度融合,具有鲜明的时代特色。它以轻盈、飘逸、纯净的气质,点缀在南京这座六朝古都的山水之间,别具一格,是真正意义上的建筑与环境相依存,你中有我,我中有你。充分体现了标志性、功能性、系统性、先进性和文化性的有机结合。
车站站房采用桅杆斜拉索悬挂结构,用18根桅杆支撑起横向钢梁,象一艘竖起桅杆、拉满风帆的巨型帆船停泊在美丽的玄武湖畔,既具有江南文化特色,又融合现代文化气息。长期以来我国火车站忽视以人为本的理念,如:转乘不便,站台和车厢相差较高等。但在南京新站的站房建设充分体现了“一切以旅客为中心”的理念。站房东西长270 m,南北进深53.5 m,地下1层,地上3层,站房总建筑面积41 000 m2,是原站房面积的6倍。客流高峰期每小时可容纳1万名旅客候车,比原站候车能力增加了4倍。
售票大厅设有32个售票窗口和8个应急售票窗口,售票厅面积1 155 m2。站房一层西端为行李房,中部为售票大厅,东端为软席贵宾候车区;二层为进站大厅、普通候车室、母婴、军人、“158”(要我帮)工作室等专用候车室;三层为普通旅客候车室。为方便旅客在各层之间的衔接,车站共安装各类电梯32部,其中自动扶梯18部,自动代步电梯4部,垂直升降梯10部(7部残疾人电梯、3部货梯),在转乘方面充分方便了乘客。
南京站新站房运用立体化的交通组织,旅客进出站采用“高进低出”流线,进站可以乘车通过高架环形车道直达2层平台进入候车大厅,地下出站大厅与地铁南京站及停车场相连,旅客可以选择地铁、出租车、社会车及公交车换乘,在国内铁路站房建设中首次实现了真正意义上的 “零距离”换乘。
另外,南京站新站房建设采用了大量先进技术,主体结构由18根后倾钢管混凝土柱为主要受力构件,大面积、大跨度的斜拉索轻钢屋盖体系,现代化的悬挂结构技术,通透的点式玻璃幕墙,自动监控消防水炮,远距离送风大温差设计分层空调系统,处处体现了现代科技与新型建筑的完美结合。此外,车站同步建成了电视监控、电子引导、列车到发预告、多媒体查询等客站自动化管理信息集成系统,具有国内一流水平。
原来火车站给人的感觉是乱、挤,而南京站特别注意环境。如新客站站前景观广场分为集散主广场区、过渡性引导广场区和湖滨亲水休闲区,总面积近4万m2,比原站前广场增加1倍。集散主广场区面积约2万m2,直接连接主站房、地铁出入口,与各停车场连接快捷,以大面积铺地为主,两侧还栽植树木花草。过渡性引导区的中间绿地做下沉处理,放置各式景石,两侧伴以雪松树阵。湖滨亲水休闲区搭建了“亲水平台”,玄武湖中心有一个138 m高水柱的“超级”喷泉,喷出的水流速度超过100 m/s,伸手触摸荡漾的湖水,即可感受到江南水乡的柔美。难怪只要到过南京站的朋友都说,来到南京站就好象到了一个公园一样,不管是多么行色匆匆的人,都会忍不住要停下脚步,深吸一口气,放缓一下心情,缓解一些旅途的疲惫。
2.2上海南站
同样具有代表性的也包括上海南站。上海南站作为21世纪上海市陆上交通枢纽,在设计上体现了“以人为本、以流为主、环境优美”的指导思想,突现了“大交通、大空间、大绿化”的设计理念,在枢纽的流线组织、建筑形象、环境设计以及新材料新技术的创新和运用上做了积极的尝试,而其中最为突出的是流线的全新组织、大空间概念的运用以及建筑与环境的统一。南站主站屋设计为巨大圆形钢结构,高47 m,圆顶直径200多m,总面积5万多m2建筑整体结构,气势磅礴。其圆形的特征增加了外围高架的停车长度,避免了车辆堵塞,提高了旅客进站速度。南来北往的火车可从主体建筑的架空部分穿行而过,意寓“车轮滚滚,与时俱进”。主站屋为南北贯通、高进低出、高架候车,大致分为三层:中层与地面同高,为站台层,设有13条铁轨和6个上下客站台,另有通道与南北广场相连,还设有贵宾候车室、车站公安派出所等;上层为出发层,设有周长为800 m的高架环形出发平台、可同时容纳1万余人候车的大空间候车区、检票通道等;下层为到达层,设有旅客出站地道、南北地下换乘大厅、地铁一号线、三号线、即将建设的轻轨L1线、部分长途客运和旅游专线等,在站内实现零换乘。主站屋的广厅和候车厅虽共处1个224 m直径的圆形空间,却又以高差将其区分,旅客能一目了然地看清全貌,起到了明确的导向作用。南站南北广场平面设计为园林绿地和旅游集散地,南北广场地下设计二层商铺、道路和停车场,总建筑面积为12万m2。
火车站的站型选择 第9篇
火车站的站型总结起来主要有以下几种形式:
1 侧式站房
侧式站房是指站房主体位于轨道的侧面,旅客需要通过地道或者天桥进出站。
侧式站房根据它和轨道、站前广场的竖向标高关系又分为线侧下式、线侧平式、线侧上式站房。顾名思义,这3种形式的站房主体分别位于轨道的侧下方、侧方和侧上方。
1.1 线侧下式站房
当轨道的标高高于站前广场约6～7 m时,最常选用线侧下式站房(如图1所示)。
使用这种站房时,旅客进入候车厅是平进,然后经过地道和楼扶梯上到站台;旅客出站时先经过楼扶梯下到地道,然后从出站厅离开站房。
根据站房规模的不同,线侧下式站房又分为进出站合用一个地道和进出站分别设置地道两种形式。
1)当站房规模<5 000m2时,通常采用进出站合用一个地道的形式。
2)当站房规模≥5 000m2时,通常采用进出站各自设置一个地道的形式。
无论采用哪种形式,线侧下式站房的进出站方式变化不大,但是进出站各自设置一个地道时流线最为短捷,而且进出站人流不会出现交叉,所以符合条件时,一定要优先采用进出站分别设置地道的形式。
线侧下式站房在中小型站房中最为常见,原因是其流线最为简单明确,站前广场和站房内部几乎没有高差,只在地道和站台间有一段7.5 m左右的高差。旅客进出站时都沿着唯一的动线前进,而且绝无上下、折返的情况,所以现在这种形式的站房在中小站房中应用最为广泛。
不过,线侧下式站房也有自己的局限性,当站房规模≥15 000 m2时,使用线侧下式站房就不太方便了。这是因为规模≥15 000 m2的站房往往要设置2层候车室,但是在线侧下式的站房中,其第2层候车室只能进入基本站台,服务的旅客很少,候车室的功能得不到充分利用,所以规模≥15 000 m2的站房较少采用线侧下式。
1.2 线侧平式站房
当轨道的标高与站前广场基本相同时,最常选用线侧平式站房(如图2所示)。
使用这种站房时,旅客进入候车厅是平进,然后根据进入的不同站台分成两股人流:一路先经过楼扶梯下到地道(或上到天桥),然后经过地道(或天桥)和楼扶梯到达中间站台;另一路旅客水平进入基本站台。出站时,旅客也分为两路,一路先经过楼扶梯下到地道,然后经过地道和楼扶梯上到出站厅,最后从出站厅离开站房;另一路旅客从基本站台水平进入出站厅,然后离开。
根据站房规模的不同,线侧平式站房又分为进出站合用一个地道、进出站各自使用一个地道和进站使用天桥出站使用地道3种形式。
1)当站房规模<5 000m2时,通常采用进出站合用一个地道的形式(例如角美站)。
2)当15 000m2≥站房规模≥5 000 m2时,通常采用进出站各自设置一个地道或者进站使用天桥,出站使用地道的形式。
3)当30 000m2≥站房规模≥15 000 m2时,通常采用进站使用天桥,出站使用地道的形式。
线侧平式站房也很常见,和线侧下式站房相比,它更适用于设有2层候车的大型站房(10 000～30 000 m2)。这是因为线侧平式站房能够提供上进(天桥)下出(地道)的立体交通流线,使站房的2层候车空间都能得到充分利用(一层进基本站台,二层进中间站台),进出站流线各自独立、易于识别,故而它在大型站房中应用较多。
线侧平式站房也有自己的局限性,在中小型站房中,由于候车厅只有一层,旅客进出中间站台时无法避免出现先下后上,不如线侧下式站房的流线便捷。此外,有些中小站房没有基本站台,线侧平式能水平进出基本站台的优势变成了劣势,所以这种形式在中小型站房的应用不及线侧下式站房广泛。
1.3 线侧上式站房
当轨道的标高低于站前广场约9.5 m时,最常选用线侧上式站房(如图3所示)。
使用这种站房时,旅客进入候车厅是平进,然后经过天桥和楼扶梯下到站台;旅客出站时先经过楼扶梯上到天桥,然后从出站厅离开站房。
根据站房规模的不同,线侧上式站房又分为进出站合用一个天桥和进出站分别设置天桥两种形式。
当站房规模<5 000 m2,通常采用进出站合用一个天桥的形式。
当站房规模≥5 000 m2,通常采用进出站各自设置一个天桥的形式。
无论采用哪种形式,线侧上式站房的进出站方式变化不大,只是进出站各自设置一个天桥时流线最为短捷,而且进出站人流不会出现汇聚,所以符合条件时,一定要优先采用进出站分别设置天桥的形式。
线侧上式站房适用于中小型站房,原因是其流线最为简单明确,站前广场和站房内部几乎没有高差,只在天桥和站台间有一段8 m左右的高差。旅客进出站时都沿着唯一的动线前进,而且绝无上下、折返的情况。
不过,线侧上式站房也有自己的局限性,和线侧下式站房相比,它的实际应用较少。原因是现代火车都是电气机车,需要用接触网供应高压电,而且很多车次在途经中小站房时并不停车,而是以最高达250～300 km/h的速度通过,活塞风和振动都很大,这样就对轨道上方的各类构件的牢固和稳定提出了更为严格的安全要求。但是线侧上式站房需要使用天桥进出站,天桥位于轨道上方,存在高空坠物砸坏接触网甚至机车的可能。所以从安全角度考虑,线侧上式站房使用较少。
2 线下式站房
由于火车线路经常会遇到山地,而山地的地形复杂,常常需要架设桥梁,有时站房就刚好位于桥梁正下方。当轨顶到站前广场的高差≥15 m,桥梁底部到站前广场的净高≥10 m,这时桥下空间能够容纳候车空间,就会产生线下式站房。
线下式站房是指站房主体位于承载轨道的高架桥正下方的站房。由于这种站房位于桥下,空间受到限制,所以通常为中小型站房,一般规模≤15 000 m2。进出站台的旅客需要经过提升高度在15～16 m左右的楼扶梯上下。由于提升高度大,楼扶梯的长度也大,所以楼扶梯栏板的高度需要加高到2 m以上,抗水平力的强度也要大幅提高,防止旅客拥挤时发生意外。
线下式站房很少单独使用,它常常和侧式站房组合在一起。旅客进站时,先从广场进入站房,然后经过检票闸机,从候车厅两侧的楼扶梯上到站台乘车。
旅客出站时,先从站台经过楼扶梯下到站房标高,然后从出站通道检票出站。
线下式站房和侧式站房相比,具有以下优点:由于站房位于桥下,它和桥梁共用一块用地,大幅减少了站房占用的土地,对周边城市影响小。候车厅直接具有跨线功能,使旅客进站检票后的流线更短捷。无需采用天桥或地道跨线,节约工程投资。城市从候车厅两侧都能够进站,可以设置双侧站前广场,方便旅客使用。
但是它的缺点也相当明显,总结起来有以下几点:由于它位于桥下,候车厅的空间受到桥梁高度和桥墩的限制,通常较为有限。
由于桥梁是简支结构,又要承担火车的动荷载,它的结构体系和站房结构有很大差异,二者必须各自独立。这就使得站房和桥梁要建立两套梁柱体系,进一步限制候车空间的尺度。由于轨顶到站前广场的高差达到15 m,导致进出站楼扶梯长度过大,存在一定的不安全因素。
3 线上式站房
线上式站房是指站房候车厅像天桥一样在空中跨越轨道,旅客从高架候车厅通过楼扶电梯下到站台的进站形式,由于它架设在轨道上方,所以又叫高架站房。
线上式站房几乎从不单独使用,它常常和侧式站房组合在一起,形成火车站中最为复杂的一类,为旅客提供全面立体的交通流线,满足大量旅客的进出站需求。
旅客使用线上式站房进站时,先进入侧式站房,在侧式站房中分为两路:一路水平进入相邻的基本站台;另一路经过楼扶电梯上到高架候车厅,然后经过高架候车厅两侧的楼扶电梯下到中间站台或者对侧的基本站台。
旅客出站时,也分为两路:一路从基本站台水平进入出站厅,然后离开站房;另一路先从站台经过楼扶电梯下到地道,然后经过楼扶电梯上到出站厅出站,或者直接进入相邻的枢纽换乘其它交通工具离开。
高架站房本质上是大型线侧平式站房的延伸和扩展,由于它的功能更为齐全,所以适用于大型、特大型的站房,其建筑规模通常≥50 000 m2,最高聚集人数通常≥4 000人,跨越的站台通常≥8座。
高架站房具有很多优点,总结起来主要有以下几点:站房交通功能齐全,能够同时解决不同旅客的多种交通需求。候车厅直接具有跨线功能,使旅客进站检票后的流线更短捷。城市从候车厅两侧都能够进站,可以设置双侧站前广场,方便旅客使用。站房候车厅空间高大,有利于创造优美的室内外环境。
但是,高架站房也有很多缺点,主要有以下几点:由于候车厅需要跨越轨道,高架站房的结构柱子又必须要立在轨道之间,所以对火车的安全行驶构成一定威胁。实际工程中,为了把轨道间柱子对火车安全行驶的威胁降到最低,需要尽量减少柱子,每跨柱距达到24 m左右,同时严格限制柱子的截面,使得柱子内需要以型钢代替钢筋,因而大大增加了工程投资。
由于候车厅位于轨道上方,它也像天桥一样存在高空坠物损坏接触网甚至车辆的可能。为了把这种可能降到最低,实际工程中,高架候车厅两侧和底面采用的材料必须是轻薄的,构造必须坚固可靠,所以给外保温材料和装饰材料的选择带来了很多限制,目前装饰材料以涂料为主,保温材料只有较为昂贵的无机喷涂一种。
由于候车厅的跨度很大,通常达到60～70 m,所以其屋面结构通常是采用大跨度的钢结构,又因为常常带有天窗,所以采用的是钢桁架结构,所以工程投资大幅增加。
4 结 语
综上所述,火车站的站型选择具有一定的规律,各地一定要根据当地的实际情况选用合适的站型。实际工程中,有些地方不顾自己的城市情况,一味地偏好选用高架站房,站房建成后没有足够的旅客使用,造成了不必要的浪费;也有些地方偏好基本站台,地形明明适合线侧下或者线侧上,却偏要改成线侧平的站房,导致土方量大大增加,这也是没有必要的。
总之,作为城际交通的重要组成部分的火车站,它的站型选择要根据用地的实际情况,科学合理地进行选择,既不要过于保守导致旅客拥挤和混乱,也不要过于冒进,导致奢侈浪费。
参考文献
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[4]李亚南.普速旅客列车跨线运行时通过能力计算方法的探讨[J].中国铁路,2012(3).
回不来的火车站 第10篇
这是一张非常有意思的照片。
在100多年前的济南，相隔仅300米，却建有两座大型火车站，且互不通车。
南部的火车站属于胶济线，由德方建控。北部的火车站属于“津浦铁路”，由华资经营。“双雄对峙”背后隐含着两个国家或明或暗的较量。
在1904年胶济线全线贯通时，津镇（浦）铁路还在酝酿之中。当时，德方有一个如意算盘：今后与津镇铁路并轨。按照德国人的估计，津浦铁路若建一座独立的车站，即使铺设较轻的轨道，至少也要花费30万—40万马克。如果使用现有的胶济铁路济南西站，清政府的这笔钱完全可以省下。“可以预见，这种安排会由于乘客从一站换乘至另一站，以及由于困难麻烦的货物转运，对公共交通和两个铁路管理机构而言都是最不利和最麻烦的，绝不符合目的。”但中方为有效控制这条中国国有铁路，宁愿多花这笔钱。所以铁路济南站的修建，政治因素远远大于经济因素，军事考虑亦隐在其中。
中方拒绝了一个德管火车站，却请来了一个德籍设计师。
1908年，年仅24岁的赫尔曼·菲舍尔来到济南，他刚从德国希尔德堡豪森大学毕业，在德国还没有名气。
在济南，他结识了妻子，迎接了长子出生，他们在齐鲁大学的网球场打球，在大布政司街温太芳照相馆合影，在冬日的大明湖上滑冰。 这应该是他一生中最浪漫最甜蜜最意气风发的岁月，他作为设计师的才华与灵感如趵突泉一样汩汩而来。
设计济南站时，他吸取了日耳曼民族优秀建筑的传统特色，参照了芬兰设计师伊力尔·萨里宁的赫尔辛基火车站。整座建筑由东西两楼和钟楼组成，呈不对称布局，立面组合高低错落、主次分明、富于变化。伸向蓝天的高大钟楼体现了欧洲中世纪的宗教理念，但设计者又把与他们信仰中的上帝相衔接的尖顶改换成了罗马式的圆顶，并把圆顶下的墙面东西南北装饰上四个圆形大时钟。
1912年12月，这座车站甫一落成，就赢得了业内外、国内外的一致好评。
作为济南商埠建筑的制高点，它被誉为“德国人在远东地区所建造的最漂亮的火车站”。它曾是亚洲最大的火车站，世界上唯一的哥特式建筑群落，曾登上清华、同济的建筑类教科书，并曾被战后西德出版的《远东旅行》列为远东第一站。其尖肋拱形、尖形拱门等典雅特征，成为济南的标志性景观，沉淀在济南的文化血脉里。
1992年7月1日上午8点5分，守望济南80个春秋后，老火车站死于所谓的“民族自信”。
拆前，舆情汹汹，高层、民间以及专家学者们几乎赤膊相见。但当政者却以钟楼令人想起德军钢盔为名拍板。说什么老火车站是殖民主义的象征，看到它就会回想起中国人民那段受欺压的岁月。
拆除前，济南市民纷纷与老站惜别合影。1995年，新站落成。富有讽刺意味的是，新启用的站台票还印着老站的照片。
重建老站的呼声一直不断。
2008年6月，原大钟在济南铁路局一仓库内发现。钟表盘落寞地靠在墙上，表针、齿轮和上弦的摇柄等关键部件都还完整，但镶有金属猫头鹰的木质摆杆下落不明。
一个广为流传的故事说，“赫尔曼·菲舍尔的儿子1992年来济南维修老火车站，但看到火车站正在拆除，伤心地离开了。”这个故事最终被证伪。还有一个故事：在济南拍过《大浪淘沙》的于洋，在济南站而拒绝下车，因为没见到漂亮的钟楼。这个故事无法证实。但流传本身，是一种情绪的传播。
2012年，老站落成100年。12月，设计师的孙女西维亚来济，她特意从德国慕尼黑档案馆找来了当年老车站的珍贵影像和生活照片。当得知老火车站的复建工程启动时， 西维亚落泪，她用左手掐了一下右臂：“我不是在梦里吧，这是真的吗？”
2013年8月1日，济南市旧城开发投资集团对外公布，将投资15亿元修建济南火车站北广场，其中包括复建21年前拆除的老火车站以及行包房。济南官方称复建后的济南老火车站将“原汁原味”展现在市民面前。即将动工建设的火车站北广场位于天桥区官扎营片区。济南老火车站复建的规划设计工作将由德国建筑师担纲。
在浦口火车站寻觅历史的背影 第11篇
“他用两手攀着上面, 两脚再向上缩;他肥胖的身子向左微倾, 显出努力的样子。这时我看见他的背影, 我的泪很快地流下来了。”这是课文《背影》中的一段文字, 描述了为给儿子买几只路上吃的橘子, 吃力地攀越站台的父亲的背影。
文中故事的发生地点:南京浦口火车站;时间:1917年冬天。
与南京主城区隔江相望的浦口火车站, 是半个世纪前的浦口地标, 如今也是南京这个城市的背影。
浦口火车站与辛亥革命同庚, 始建于1911年, 建成于1914年, 是民国时期进京的唯一铁道入口, 津浦铁路的南端终点站, 又称南京北站。在中国近代史上, 浦口火车站是具有传奇色彩的历史现场:1929年5月, 孙中山灵柩通过津浦铁路从北京运抵浦口火车站, 过江至中山陵;1949年4月, 邓小平和陈毅率领的中国人民解放军部队, 由合肥到达浦口火车站, 打响渡江战役……
但当我走近这个曾经喧闹嘈杂, 现在几乎被废弃的地方时, 迎接我的, 只有房顶上立着的四个醒目大字:“南京北站”, 然后是一片沉寂与安静。
浦口火车站主要包括五个部分:火车站主体大楼、售票处、车务段大楼、月台和雨廊, 以及后建的停灵台。主体大楼3层, 坐北朝南, 一边是滚滚长江水, 另一边则是锈迹斑斑的铁轨。车站是典型的英格兰风格, 黄色楼体墙面斑驳陆离, 窗户高而窄, 屋脊红而尖, 大楼内部为木质结构, 共有62个房间, 底层西首外接拱形长廊, 直达浦口轮渡码头。售票处已废弃, 候车室破旧的绿门紧闭。主楼前方是广场, 中央一个圆球形雕塑, 原是孙中山奉安大典的标志性雕塑———直径5米的地球仪 (即“停灵台”) , 可惜当年风貌已不再。铁轨、枕木、地上的枯叶、石缝里的小草, 诉说着它的衰败和沧桑。
1968年10月1日, 南京长江大桥正式通车。从此, 浦口火车站的命运便与大桥的发展息息相关:先是客运停止, 只承担货运;1985年4月, 为减轻大桥的负担, 中断了16年之久的客运再次恢复;随着大桥交通能力的增强, 到1998年, 这里只剩下一对往返蚌埠的慢车;2004年8月, 这趟车也停运, 浦口火车站从此寂寞。车站高悬着的时钟已停摆, 时针和分针固执地指向那趟列车到达蚌埠的时刻:2点零5分。
2006年, 浦口火车站被列为江苏省文物保护单位, 成为人们凭吊民国风貌、追溯历史的地方。而作为全国唯一较完整地保存了清末民初风貌的火车站, 浦口火车站近年来吸引了大批影视剧组前来拍摄外景:热播剧《情深深雨濛濛》, 大制作《国歌》《孙中山》《金粉世家》《紫蝴蝶》《一江春水向东流》和《北平小姐》等近百部影视作品均在此拍摄过大量场景。站台上, 老站牌、旧广告、泛黄的月历牌等道具, 依稀可见……
浦口火车站是历史的一个符号, 也延续着南京未脱节的、连续的历史。