高速公路路面工程管理

高速公路路面工程管理（精选12篇）

高速公路路面工程管理 第1篇

高速公路沥青路面的早期水损坏一直是困扰着研究者和建设者的问题, 交通部针对这一问题还专门印发了《关于防治高速公路沥青路面早期损坏的指导意见》, 足以凸显国家层面对这一问题的高度重视。随着我国高速公路新建高峰的渐渐退幕, 维修养护高峰的到来, 对高速公路路面改扩建施工, 尤其是“白加黑”施工, 控制好沥青砼路面施工质量、减少水损害, 显得尤为重要。由于几乎所有的高速公路维修养护期间仍需要保证通行, 维修养护工作只能在封闭的半幅路面或者一个车道的情况下进行, 这就成倍地增加了另外半幅路面或者其他车道的交通量, 又加上我国绝大多数高速公路都是以重载交通为主, 在多雨季节沥青路面容易导致水损坏, 特别是在这些条件和效应的叠加作用下, 沥青路面早期水损坏防治工作显得任务更加艰巨。通过大量的现场调查及室内试验对比分析, 认为造成沥青路面早期水损坏的原因是多方面的。

1 沥青路面水损坏机理

沥青路面水损坏的发生和发展, 一方面是在水或冻融循环条件下, 由于汽车荷载动态作用, 进入路面空隙中的水不断承受动水压力的反复循环作用, 逐渐渗入沥青与集料的界面, 使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力, 沥青膜从集料表面脱落, 沥青混合料出现松散现象, 继而形成沥青路面的坑槽、松散等损坏;另一方面则依赖沥青混合料自身的水损坏抵抗能力, 主要取决于矿料的性质, 沥青与矿料之间相互作用, 沥青混合料的空隙率及沥青膜的厚度等, 如果是沥青混合料自身的水损坏抵抗能力差则容易发生沥青路面的水损坏。所以分析沥青路面的水损害机理, 必须从以下两个关键方面予以考虑:一、水分渗入道路沥青混合料内部, 使水分侵入到沥青-集料界面上;二、沥青与集料粘附性不足[1]。

2 沥青路面水损坏原因分析

2.1 路面空隙率过大

沥青路面渗水, 混合料的空隙率过大是主要原因, 雨水通过空隙渗入到沥青路面中, 在行车荷载的作用下, 产生动水压力, 在动水压力的作用下, 水不断冲刷沥青混合料, 使得沥青从集料表面上剥落。因此防止渗水, 关键是控制空隙率。

造成沥青路面空隙率过大的原因多方面的, 例如:原材料的规格不符、混合料的级配变异、摊铺离析、碾压功不足、碾压温度不足、摊铺机挡板缺失导致混合料漏洒、自卸车剩余少许尾料温度严重下降后不按要求废弃又倾倒在作业面上、芯洞处理不规范等。

2.1.1 无核密度仪均匀性检测。

采用无核密度仪这一新型检测仪器对某高速公路改建后的沥青路面上面层进行均匀性检测, 检测频率为纵向2米一个断面、横向间隔每米1点进行路面密度测试, 检测结果见表1。

表1的检测结果显示: (1) 路面的边缘空隙率过大, 远远大于一般认为的7%这个临界空隙率。 (2) 路面中间有局部空隙率大于7%。

2.1.2 路面坑槽调查。

对某高速公路改建完成后路面坑槽病害进行调查, 调查结果见表2。

表2的调查结果显示:坑槽只出现在行车道和路肩上。由于本条高速公路为国家高速公路网的主干线, 在最近的一次交通量组成调查中, 货车占65.7%, 中大型货车和拖挂车比例高达42.3%。这样的交通量组成对行车道路面的抗水损坏能力是极大的考验, 行车道上的坑槽和重载车辆所形成的巨大的动水压力关系密切。结合表1, 路面边缘过大的空隙率和表2中路肩上的坑槽关系密切。

2.1.3 自卸车剩余尾料倾倒的地方压实度检测。

在某高速公路路面改建工程的施工过程中, 笔者针对承包人在进行沥青砼路面施工过程中随意将自卸车车厢的角落无法全部卸完 (自卸车与摊铺机料斗之间角度导致) 的剩余尾料倾倒在下承层上并直接摊铺至路面中的情况, 在8个倾倒尾料的地方做下了标记, 随后取芯测试压实度, 检测结果见表3。

表3的检测结果显示:在测试的8个点上有7个点的空隙率过大。结合表1, 路面中间局部空隙率过大和尾料倾倒在下承层上并直接摊铺至路面造成的局部离析有着密切的关系。

2.2 集料含泥量或泥块含量过高

若集料中含有较多的泥灰, 再加上堆放不规范, 未采用标准化大棚覆盖, 使得土粒、泥灰雨后牢牢粘结在石料表面, 虽经干燥筒烘干吸尘器也难以排走, 即便除尘效果好也难以避免粉尘含量超标, 结果影响到沥青混合料的品质。粉尘或者叫泥灰含量超标后, 一方面粉尘裹附集料能力强从而减小了沥青与集料之间的接触面积, 降低了粘附性;另一方面集料中的泥灰阻断了沥青与集料的接触, 为水的渗透提供了通道, 使沥青很容易从集料上剥落。

下面通过试验来说明石料中粉尘对沥青混合料水稳定性的影响。试验中使用的粉尘是从拌和楼热料中筛分出来的, 矿粉为石灰岩矿粉, 在亲水系数试验中粉尘占填料的比例分别为0%, 20%, 40%, 60%, 100%, 试验结果见表4。

从表4的试验结果可以看出:0%的粉尘+100%的矿粉作为填料试验方案的亲水系数为0.62, 表明填料与沥青结合料的粘附性能良好;40%的粉尘+60%的矿粉作为填料试验方案的亲水系数为0.69, 表明填料与沥青结合料的粘附性能有所下降;之后, 随着粉尘含量的进一步提高, 亲水系数急剧增大。

从图1可以看出:当拌和楼热料的粉尘占填料的比例超过40%以后, 填料与沥青结合料的粘附性能急剧下降。也就是说在高速公路沥青路面施工中, 应当把拌和楼热料的粉尘占填料的比例控制在40%以下。按我省高速公路路面上面层沥青砼通常配合比设计AC-13来说, 混合料的油石比一般在5%左右, 根据最佳粉胶比在1.2-1.4这个范围, 矿料中0.075mm筛孔的通过率一般应设定在6%左右, 矿粉的用量应保证在4%以上, 拌和楼热料的粉尘占矿料的质量百分数应控制在2%以下为宜。

2.3 路面油类污染

路面施工过程中, 摊铺机、压路机、运料车等工程机械都可能存在柴油或者机油滴漏的情况, 如机械设备加油不慎、设备损毁造成的漏油, 胶轮压路机上涂抹的隔离剂也有可能会污染路面。在桥梁伸缩缝、路面边缘护栏的施工中, 所使用的工程机械多数用大功率柴油机提供动力, 如果没有严格的防范措施, 即存在交叉施工中工程机械滴漏的柴油或者机油造成污染路面的情况。

2.4 摊铺离析、芯洞处理不规范

摊铺机熨平板在使用过程中, 由于操作不当或加热变形易导致摊离析、熨平板初始加热温度不足会导致开始摊铺阶段离析、停机待料或碾压跟不上会导致温度离析。另外, 层间处理不到位, 雨后下层层面未晒干而盲目施工、取芯后的芯洞处理不规范等均是诱发沥青路面早起水损坏原因之一。

3 结论

(1) 路面的压实度整体不足会给沥青砼路面的水损坏留下隐患, 应从混合料级配设计、碾压温度、碾压功率等多个方面保证路面整体的压实度, 在压实度的控制中尤其重视最大理论密度控制办法, 把路面空隙率控制在4%-6%范围内。

(2) 路面局部离析或者压实不足造成局部空隙率过大, 容易引起水损坏, 应通过对摊铺机性能的改进 (螺旋布料器增加反向叶片、摊铺机料斗及熨平板前缘增加挡板) 、温度控制、摊铺机收斗频率的控制、压实工艺控制、自卸车尾料的集中废弃处理、加强路面边缘的碾压等保证路面局部不出现空隙率过大的情况, 在离析的控制中可以考虑采用无核密度仪和激光纹理仪等无损检测设备。

(3) 集料的生产及储存造成的粉尘含量超标、拌和楼除尘系统差也是引起路面出现水损坏的重要原因。路面用的进场集料要保证清洁, 粗集料的含泥量不能超过1%, 机制砂0.075mm筛孔的通过率不能超过12.5%, 集料储存的时候要注意防水和排水, 要不折不扣执行交通部推行的标准化料场, 不仅仅是要对机制砂实行大棚遮雨, 粗集料同样实行大棚覆盖储存, 保证料场排水顺畅, 确保集料干燥清洁, 拌和楼热料仓中的粉尘占填料的比例宜控制在40%以下。

(4) 工程机械的柴油、机油滴漏以及隔离剂使用不当也是出现水损坏的重要原因。参建各方要加强管理, 防止施工过程中或交叉施工时出现柴油、机油污染路面以及涂刷轮胎压路机的隔离剂配制不当 (使用废机油) 造成的污染。

(5) 不断改进施工工艺, 杜绝混合料离析。加强对拌和、摊铺、碾压温度的控制, 提高摊铺机的性能, 通过料位器的调整, 熨平板的调整、防漏撒挡板的增设以及实现连续不间断摊铺严控离析发生, 尽量减少靠人工补撒混合料改善或消除离析的现象。其次是按项目作业指导书要求进行芯洞处理, 即芯洞冲洗-烘干-内壁涂刷乳化沥青-混合料击实, 以有效减少离析的发生。

摘要：沥青路面早期的水损害是沥青路面早期损坏的一种主要形式。本文通过大量的现场调查及室内试验, 得出沥青路面早期水损坏的主要原因是路面空隙率过大、集料粉尘含量超标、路面油类污染。

关键词：改建工程,早期水损坏,空隙率,含泥量,油类污染

参考文献

[1]郑晓光, 杨群, 吕伟民.沥青路面水损害的病害特征与机理分析[J].中南公路工程, 2006, 31 (2) :96-123.

[2]公路沥青路面施工技术规范JTGF40-2004[S].北京:人民交通出版社, 2004.

高速公路路面施工现场管理探析论文 第2篇

3.1路基工程的质量管理

在对路基结构的设计过程中，路基工程的土基回弹模量，会直接影响到结构层厚度。即便土基回弹模量的变化比较微小，也会直接影响到结构层的厚度。同时压实度、含水量、荷载、土质等等，和路基的回弹模量之间的关系是非常密切的。在路基工程的施工过程当中，为了对施工质量提供保证，应选择适当的设备。首先，应加强控制路基土的现场。自然土是路基的主要构成，在路基施工过程中，在填筑之前，应提前实验和分析自然土，并对最大的干容量和物理力学性质进行确定。便于在路基施工过程中，对其填筑的成分进行检测。经过大量的试验表明，土质越细腻，就会有越低的回弹模量。在一般筑路的材料当中，最好的就是中砂性土。在选择土的时候，对于路基的填筑，需选择塑形小的土。而在外界环境影响到路基土质时，还可采用其他改良土质的方法，如利用石灰和添加一些粒料，以此对填筑路的要求提供满足。其次，控制压实度的现场。在高速公路路基路面的施工过程，为了能使土的含水量处于一个最佳的状态，需要对含水量的多少进行控制。当含水量超过一定的程度，为了达到最佳的含水量，需要采取晾晒风干的方法。同时，在施工的过程中，还应尽可能的规避雨淋和暴晒，以免改变土壤当中的含水量。最后，加强对现场管理工作。在路基施工的过程中，路基上部的整体强度能够用弯沉值进行体现。路基每一层的密实状态，还可用压实度进行体现。其技术没有过于复杂的要求，只要施工工人秉承高度负责的态度，严格执行相关流程，就能使高速公路高质、高效完成。

3.2建立安全责任制度，加强现场检查

构建合理的奖罚制度和安全责任制度，充分激发员工在各职责范围内工作的积极性和责任心。同时，加强对施工现场的检查力度，真正做到措施得当、奖罚分明。并且要随时随地的进行抽检，在抽检中，各项指标必须要与规范要求相一致。在施工前，应开展技术交底工作，由专人解答员工在工作中所遇到的问题，并做出规范和正确的解答及处理。

3.3加强路面工程质量管理，为路面安全性提供保

高速公路应具备一定的稳定性和承载能力，对行车的舒适性和安全性提供保障。在施工过程中，应采取有效措施，控制路面工程中可能遇到的问题，以避免出现此类问题。首先，对路面各结构层平整度进行控制。在施工过程中，应根据不同路面采取不同的措施。如果控制措施不得力，会对路路面强度产生直接的影响。所以要求使用水泥类稳定材料。其次，对于水破坏的现场控制工作进一步加强。在使用高速公路的过程中，水会直接影响到高速公路的使用，将路基路面的强度降低。一旦遭遇高温天气，水还会成为高速公路的杀手，导致沥青的剥落。为此，在路面施工过程中，所选用的沥青和石料，应具有较强的粘黏性，同时还应将适量的矿粉加入到沥青当中，使路面的粘结度进一步增加，使路面的内部结构不能渗水，规避发生水破坏。

3.4提高全员的质量意识，保证行车安全

树立质量意识，遵循透明和公开的原则，促进参建人员业务能力和素质水平的提高。严格检验各项指标，使全体人员能对施工作业保持高度的责任心，对行车安全提供保障。

结语

为了满足现代化经济建设的需要，保障高速公路施工质量的重要措施，就是加强高速公路路基路面的施工管理。提高全员安全质量意识，促进高速公路使用质量和水平的提高，进而为我国的高速公路建设提供技术支持和质量保障。

参考文献

[1]高速公路路基路面病害检测技术的合理选择[J].郭春荣,陈烨.交通世界(工程技术).(11)

[2]基于公路路基路面常见水损害及对策的探讨[J].刘海燕.科技创新与应用.(32)

[3]浅谈公路路基路面病害治理措施[J].汪正杰.青海交通科技.(04)

[4]试述高速公路路基路面无损检测技术[J].江峰,景步军.江西建材.2015(04)

[5]浅谈发光路面的现状与发展[J].徐艺嘉,王火明,李鑫.江西建材.(02)

[6]透水路面在济南海绵城市建设中的应用[J].王慧,杨苹,吕亚萍.山东水利.2016(11)

公路路面工程质量管理 第3篇

公路路面；工程管理；质量管理

路面是用各种筑路材料铺筑在路基上供车辆行使的层状构造物。路面不仅直接承受车辆荷载的作用，而且要经受自然因素和其它人为因素的作用。因此，高等级公路的路面必须具备全天候、稳定地供汽车行使，即应保证路面良好的行车性能，使之不受任何季节和气候的影响；保证汽车高速和舒适地行使，即路面应具有和保持较好的平整度；保证汽车安全和经济地行使，即路面表面应具有和保持一定的粗糙度等功能。而且对路面还要具有足够的强度和刚度、良好的稳定性和耐久性以及具有很好的表面性能等基本要求。良好的路面质量对于人们的出行安全具有重要的意义，公路路面的质量问题是值得人们深刻关注的。

1.完善质量保证体系，强化工程质量检测手段

为了搞好质量管理，我们从组织、人员、制度三个方面抓起，建立健全了质量保证体系。项目经理部设总工，负责全段技术管理和质量工作，并兼任督导；工程部设主任工程师，负责本部质量检验和技术管理工作，下设测量、试验、质量检查三个班组，具体负责本工区质量控制、检查和验收工作。各部都设立了独立的测试检班组，测试检人员与施工人员的比例达到1∶3～1∶4。各类人员严格执行本工种岗位责任制，还从质量制度上给予保证，严格执行公路站《工程质量与技术管理制度》、《公路站月质量检查制度》、《路基路面施工细则》、《公路站质量否决权制度》和《创精品工程实施方案》、《提高路面工程质量的若干措施》等，形成横向到边，纵向到底的质量体系，对整体质量实行全方位的控制。在建立完善的质量保证体系基础上，进一步强化质量检测手段，主要做法是：

开工前，依据《招标文件》和《修订规范》制订了水泥混凝土路面操作细则，明确各施工工序、各项技术指标的允许误差、检测频率和方法。

制定了工序间的交接验收办法和奖惩措施如水泥碎石完成后15天内，对其段落各项技术指标进行检测，符合要求的认真清扫、冲洗，做沥青封层。不符合要求的进行处理，合格后进行下一道工序施工。

加强对原材料的控制与检测工程材料由处长亲自抓，所有原材料进场前一律经过取样检验，必须由处主任工程师签字后方可进场。进料过程中随时抽检。拌和场所进砂石料严格分类堆放，并备有苫布覆盖。

加强对施工工艺操作过程的控制与检测如在沥青混凝土路面施工中，根据规范要求，在拌和站和摊铺现场设专人负责沥青混合料质量。严格控制沥青混合料的施工温度。在沥青混凝土路面碾压完成后，按规范要求对其各项技术指标进行检测，并及时填写各项检测记录和原始记录。尤其是现场对基层和面层平整度的检测，由3米直尺改为6米直尺逐一检测。

采用先进的施工设备，提高施工质量水准为了提高施工质量，加强工程质量的检测，几年来，先后从德国、瑞典、意大利、美国、瑞士专门引进了摊铺机、压路机、沥青拌和机、平地机、灰土拌和机、全站仪、多功能击实仪、自动控温沥青混合料拌和机、连续式路面平整度仪等一批具有国际国内先进水平的施工设备，从而为提高和保证施工质量创造了条件。

2.加强动态管理和完善质量控制

工程管理的好坏，对质量有直接联系，它们二者之间是相辅相成的统一整体，缺一不可。作为路面施工，它肯定在已建好的路基工作面上进行。因此，对已建好的路基工作面进行验收合格后，方可对路面施工。

首先，要制定工程上各项生产目标和具体事项，并且制定各项合理的工作计划，使它在实际施工过程中发挥作用。例如，对路基的要求，要具体安排路基清扫负责人，以保证工作面干净，从而才能使路基与路面衔接的更好。

其次，要实现岗位责任制，实行责任到人，分工明确，管理清晰的管理制度。不能实行平均主义大锅饭政策，那样永远都做不好一项工程。只有把每个人的责任心和工作激情都调动起来，力都朝着一个方向使，这样就会使一个施工队伍更加具有团结力和凝聚力。另外，还必须具备一个知识性和专业性特别强的建设队伍，他们的技术水平和生产经验在生产过程中值得采纳，要有扬长避短的精神。

再次，还有重要的一点就是：现在随着公路建设步伐的前进，对公路等级的要求越来越高，因而作为承包商来说，必须购置一套具有现代化、机械化、大型化、科技化的生产设备，没有机械施工，再多的人员或许也不能建设好一个项目工程，工程质量也就很难得到控制和保证。在近几年工程施工实行招投标政策中，机械化设备这个方面已经得到了运用和发展，几乎都普遍实行了机械化施工过程。作为路面工程直接与车辆接触，它必须达到良好的平整度、压实度等要求，这些就必须具有大型的高吨位的双轮压路机操作。

3.严格执行操作规程，实施规范化的质量管理

根据每条高速公路技术要求，每次工程都应制定一项创精品工程实施方案，将此方案发放到全体技术干部和施工人员手中，使全体工作人员对各项奋斗目标心中有数。

要求路面工程主要质量指标合格率达到95%以上，均比规范要求高出一个档次，一般指标达到90%以上。表面层平整度用平整度仪检测，标准偏差小于0.6mm的路段达到90%以上。工程内在质量要做到全部合格，优良品率95%以上。

坚持质量检查制度。项目经理部每月定期进行一次质量检查，每次检查结果发布通报，并与奖惩挂钩。处每月进行二次质量检查。

为增强职工的质量意识和竞争意识，对关键岗位、关键工种在奖金分配上进行大幅度倾斜。对是否达到质量标准的工程制定出具体、详细的内容如：下道工序交接不能通过验收的施工段；公路站质量检验总分低于90分的施工段；上级领导、监理认为不满意，并指出具体缺点的施工段；不能文明施工、违章指挥、违章作业的施工段；免发班组主要负责人及其直接责任者的质量奖。通过我们在公路路面施工中，加强工程质量管理，制定了一些强有力的质量保证措施，质量上层层有人抓，责任明确，使得整个工程质量部于受控制状态，工程质量合格率保证在95%以上，保证整体工程质量达到要求的水平。

4.结语

目前，普通公路路面工程质量存在的问题主要是管理不规范、施工不精细、质量意识较差。无论是单位，还是个人均对提高质量的认识不够。公路工程质量工作千丝万缕，各结构层的工程质量对于提高公路工程质量都十分重要。按全面质量管理的要求，施工企业应增强质量意识，健全质量保证体系，以提高普通公路路面工程的施工质量。只有通过在施工中总结的经验，在以后施工过程中的各阶段、各环节采取一定的措施加以控制，并通过推广新材料、新工艺，以高技术含量的施工方法才能提高工程质量。总之，改善我们的工程质量任重道远。

[1]张忠国，刘艳生.浅谈公路工程施工现场管理[J].黑龙江科技信息，2007

[2]黄良斌.高速公路工程监理工作体会[J].中南公路工程，2008

高速公路加宽工程路面设计探讨 第4篇

1 项目概况

广清高速公路位于珠三角冲积平原, 地形平坦, 偶尔有溶蚀残丘分布。项目按汽车专用一级公路标准修建, 是国道107的组成部分。现有车道数为四车道, 路基宽23 m, 包括中央分隔带1.0 m, 两侧左路缘带各0.5 m, 两侧行车道各2×3.75 m, 两侧硬路肩各2.25 m以及土路肩0.75 m, 详见图1。

广清高速公路广花段分两期进行施工。分别于1992年11月和1994年年底建成通车。由于广花高速公路沿线地质复杂多变, 为了适应软土施工后沉降量大、沉降时间长的特点, 部分路段采用了沥青路面, 主要为水泥混凝土路面, 其结构设计情况见表1。

2 路面综合评价

广花高速公路水泥路面行驶质量一般, 路面平整度合格率较低 (养护标准) , 其右幅主车道合格率为73.2%, 左幅仅为40.3%;水泥路面的主要病害包括断板、裂缝、错台、沉陷等, 其中最严重的病害是裂缝板、断板, 并存在不同程度的脱空现象, 板间传荷能力差。

综合分析, 其主要原因如下:1) 交通量大。2) 路基路面排水系统不完善。3) 水泥混凝土面板接缝填料损失严重。4) 基层和底基层整体承载力不足。

3 路面设计

3.1 设计计算

1) 标准轴载临界荷位处 (板纵向边缘中部) 产生的荷载疲劳应力计算:

σpra=krkfkcσpsa。

σpsa= (1-ζha) σps。

其中, σpra, σpsa分别为沥青加铺层下混凝土板在临界荷位处的荷载疲劳应力和标准轴载应力, MPa;σps为无沥青加铺层时混凝土板在临界荷位处的标准轴载应力, MPa;ha为沥青加铺层厚度, m;ζ为荷载应力折减系数。

2) 温度疲劳应力计算:

σtra= (1+ζ′ha) σtr。

σtr=ktσtm。

其中, σtra为沥青加铺层下混凝土板在临界荷位处的温度疲劳应力, MPa;σtr, σtm分别为无沥青加铺层时混凝土板在临界荷位处的温度疲劳应力和最大温度应力, MPa;ζ′为温度应力折减系数。

3) 设计标准检验。

旧混凝土面层的荷载疲劳应力和温度疲劳应力之和, 应满足预定可靠度水平的极限状态表达式的要求:

rr (σpra+σtra) ≤fr。

3.2 设计方案

1) 本次项目路线设计起、终点考虑到广清的全线改造, 只在旧路面上采取粗粒式沥青罩面, 作为过渡路面。

2) 对于加铺厚度不大于40 cm路段, 直接实施3层沥青面层, 其下用ATB-25沥青碎石作为调平层。

3) 对于加铺厚度40 cm<H≤85 cm路段, 在实施了3层沥青面层和ATB-25沥青碎石后, 根据厚度实施1层～3层水泥稳定层。

4) 对于加铺厚度85 cm<H≤145 cm路段, 实施新的85 cm厚路面结构后, 在旧路面和新路面结构之间实施素石粉。

5) 对于加铺厚度大于145路段, 在85 cm新路面结构下直接填土。

在进行加铺设计之前, 须对旧路病害进行有效处治设计, 避免对新路面造成影响。其处治措施主要按照有关旧路病害处治经验和养护规范执行。

3.3技术标准及路面类型的确定

1) 主要技术指标。

本路段所处自然区划为Ⅳ7 (华南沿海台风区) 。

沥青混凝土路面的设计年限为15年, 设计年限内一个车道上的累计标准轴载 (100 kN) 作用次数Ne=3.911×107次, 设计弯沉0.182 mm。

水泥混凝土路面的设计年限为30年, 水泥混凝土的设计强度以龄期28 d的弯拉强度标准值 (fr=5.0 MPa) 为标准。

MPa

2) 路面结构设计及其参数。

根据交通量分析、定测批复意见及沿线筑路材料分布情况, 经计算综合分析后确定路面结构方案。

路面上面层采用SBS改性沥青, 中面层和下面层采用普通沥青。根据交通部部颁规范规定, 采用专用路面计算程序, 沥青混凝土路面按设计弯沉和容许拉应力双指标控制, 各结构层设计参数见表2。

0.01 mm

由于路面各结构层并不是以弯沉作为唯一控制指标, 因此在施工中, 应按照施工规范要求, 分别进行质量检验和控制, 见表3。

4 注意事项

旧路路面加宽改造是项复杂的工作, 每个项目都有其特殊性, 从设计到施工, 都须根据项目的具体情况, 如旧路使用年限、旧路现状、改造后达到要求等诸多方面考虑, 还应避免对现状交通流量造成影响, 注意新、旧路面的结合等, 因此在旧路路面加宽改造中需要投入比新建项目更多的精力, 达到项目的安全、经济和合理性。

参考文献

[1]广东省公路勘察规划设计院有限公司.广清扩建先行段 (流溪间大桥应急抢险段) 施工图设计[Z].2008.

[2]姚祖康.公路设计手册[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]JTG D50-2006, 公路沥青路面设计规范[S].

高速公路沥青路面养护工程监理 第5篇

随着高速公路建设的`快速发展,养护工程也逐渐增多.文章结合安徽省内合安、合徐、合巢芜等高速公路专项养护工程中监理开展的各项工作,针对养护工程与新建工程的区别和特点,阐述了高速公路养护工程监理工作的方法与重点.对于提高养护工程的质量,促进高速公路养护工作的快速发展具有重要的借鉴意义.

作 者：许宏妹 XU Hong-mei  作者单位：安徽省高等级公路工程监理有限公司,安徽,合肥,230601 刊 名：工程与建设 英文刊名：ENGINEERING AND CONSTRUCTION 年，卷(期)：2009 23(2) 分类号：U416.217 U415 U.418 关键词：高速公路   沥青路面   养护工程   监理工作  

公路沥青路面工程施工检测研究 第6篇

【关键词】公路沥青；路面施工；检测

对公路沥青路面的施工过程及其检测方法进行分析，发现施工检测过程中的各个环节有不同的作用，施工及检测人员应合理运用，认真、准确地分析检测数据，从中找出问题并加以解决，以减少误差，保证公路的安全使用。另外，检测人员一定要从实践中积极发现问题，这样才能积累经验，保证施工检测质量，以保障人们的出行安全。

一、公路沥青路面弯沉检测新技术

路面弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。新的检测法有以下几种。

（一）自动弯沉测定仪法

该测定仪在检测路段上在牵引车的作用下以一定的速度行驶，将测定仪的弯沉测定梁放在车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来。这时，测定梁被拖动，以二倍的牵引车速度拖到下一测点。周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计结果。整个测定是在测定车连续行驶的情况下进行的。它可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收和路面养护管理。

（二） 落锤式弯沉仪（FWD）法

FWD 是通过计算机控制下的液压系统启动落锤装援，使一定质量的重锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传到路面，导致路面产生弯沉，通过分布：距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号输入计算机。得到路面测点弯沉值。FWD 测量是计算机自动采集数据，进度快，精度高。检测最大速度可达 80km/h，内置式落锤弯沉仪的牵引速度可大于 100km/h。该方法是一种很理想的动态无损检测设备。

二、公路沥青路面平整度检测技术

路面平整度可定义为路面表面诱使行使车辆出现振动的高程变化，它是路面使用性能的一项重要指标。因此平整度的检测是路面施工和养护的一个非常重要的环节。

1. 3m 直尺。测试时把 3m 直尺轻放于路面上，将画图仪移至其一端，用手将画图仪推向另一端。在这个过程中由于路面的凹凸不平，画图仪下面的测轮带动画针上下运动，同时滚筒轮在输力轮的带动下旋转，并带动纸带移动两个运动的合成便使画针在纸带上画下了路面的几何量，并由此求得路面平整度数值。该方法用于测定压实成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用质量。但该方法比较落后，测量效率低下，操作者需要低头弯腰，现已用得较少。

2. 连续式平整度仪。测量时由人或车拉动该仪器前进，由于路面不平引起测量小轮上下摆动，并带动位移传感器的测杆在传感器的小孔槽里上下滑动。这样就可以根据传感器输出的电位的正负及其大小来确定路面平整度。采用该类测定仪灵活性较大，既可人拖，也可车拉，但测试效率较低（检测速度≤12km/h）。该方法适用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。

3. 激光路面平整度测定仪。激光路面平整度测定仪是一台装备有激光传感器、加速度计和陀螺仪的测定车，它同时具有先进的数据采集和处理系统。工作时测试车以一定的速度在路面上行使，固定在汽车底盘上的一排激光传感器通过测试激光束反射回读数器的角度来测试路面，这个距离信号同测试车上装的加速度计信号进行互差，消除测试车自身的颠簸，输出路面真实断面信号。信号处理系统将来自激光传感器的模拟信号转换成数字信号并记录下来。随着汽车的行进，每隔一定间距，采集一次数据。通过数据分析系统，可显示打印国际平整度指数等平整度检测结果。该类测定仪是一种与路面无接触的测量仪器，测试速度快，精度高。同时还可以进行路面纵断面、横坡、车辙等测量，因此该测定仪有着广阔的应用前景。

4. 车载式颠簸累积仪。测定时测试车以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间的单向位移累积值 VBI，以 cm/km 计。VBI 越大，说明路面平整度越差。车载式颠簸累积仪测定路面平整度速度快，价格低廉，操作简便。可用其检测的结果评定路面的施工质量和使用期的舒适性。

三、沥青路面损坏检测新技术

路面在使用过程中常发生各种各样的损害。损害不但影响路面的结构使用性能和结构承载力，也会影响到路面使用性能。因此，沥青路面损坏状况检测，对于沥青路面养护具有重要意义。目前，国内外较先进的测量方法有：摄像测量法和探地雷达法。

1. 摄像测量法。摄像检测技术的基本原理是将安装在测定汽车上的特种快速或高速摄像机按一定速度与一定摄像角度，将路面上所指定的各种病害录入摄像带，然后在现场或室内快速处理成数据的一种检测技术。该方法较先进，成本低，会成为今后一段时间内的路面损坏检测的主要手段。

2. 探地雷达。装有探地雷达的车在路上以一定的速度行驶时，探地雷达发射电磁脉冲，并在较短时间内穿透路面，脉冲反射波被无线接收机接收，数据采集系统记录返回时间和路面结构中的不连续电介质常数的突变情况。路面各结构层材料的电介质常数明显不同，因此，电介质常数突变处，也就是两结构层的界面。根据测知的各种路面材料的电介质常数及波速，则可计算路面各结构层的厚度或给出含水量、损坏位置等资料。探地雷达检测沥青路面厚度，路面脱空、裂缝、陷落、空涧等病害。其检测速度可达 80km/h 以上，最大探测深度大于 60cm。目前在公路无损检测方面，探地雷达已取得了较好的效果，而且还有更为广阔的应用前景。

总之，沥青路面检测的各项技术正在不断发展。由静态检测向动态检测发展，由手工方式向自动化发展，由有损检测向无损检测发展，由单项检测向集成检测发展。检测的速度也越来越快，效率越来越高，结果越来越精确。

参考文献：

[1] 李庆庆. 公路工程沥青路面施工技术与质量控制分析[J].交通与建筑科学， 2014， （3）： 155-116

[2] 江淳， 周奇. 浅谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制[J]. 路桥科技， 2014， （28）： 218-218.

高速公路路面施工成本项目控制管理 第7篇

在高速公路施工建设中, 风险管理贯穿整个施工过程。加强项目风险的管理, 分析项目风险产生的原因和风险发生的规律, 有序的进行风险管理策划, 制定合理有效的风险管理方案, 进而控制和转移风险, 是保证施工活动顺利开展并取得预期效益的重要前提。有效的项目风险管理可以预测未来项目的风险, 做出效应的应对措施, 减少施工中不确定因素负面影响, 降低工程项目的损失, 提高工程建设企业的经济效益, 确保施工建设企业在竞争劲烈的市场经济中站稳脚跟, 获得长远的发展。

本文将以某高速公路施工项目为例, 提出一套规范合理的风险管理流程和风险控制措施, 旨在规避或解决目前公路工程项目风险管理中存在的问题, 提高风险管理效率, 提高工程建设效益。

1 高速公路路面工程风险管理的内容及现状分析

1.1 高速公路施工项目风险因素

高速公路施工项目风险因素主要有技术性风险和非技术性风险, 具体内容见表1。

1.2 高速公路施工风险管理现状

1.2.1 企业缺乏风险防范意识

现阶段, 我国公路施工单位普遍缺乏风险防范意识, 认为风险管理仅限于文件宣读等理论形式, 对项目管理的关键点把握不准, 有的单位即使采取了风险防控措施, 也是零零散散的管理措施, 未形成体系, 也没有明确的管理目标。而且, 施工单位对内部风险管理缺乏认识, 单位内部并没有建立积极主动的风险防控体系, 常常使风险管理工作陷入被动。

1.2.2 风险管理机制不健全, 重善后, 轻预防

大部分施工单位目前都缺少一套全面、规范、合理的风险识别机制, 相应的防控措施也不健全。亡羊补牢, 善后总结, 暴露了主要矛盾, 使风险治理措施失去前瞻性, 降低了对未来安全事故预测与防范水平。事故如果能促使我们进一步认识到风险管理的重要性, 脚踏实地开展针对性科学研究, 不断加强规范化与标准化管理, 努力缩小风险管理现实与假设的差距, 事故的教训才能真正转化为有用的经验, 才能“越补越牢”。

1.2.3 风险管理手段单一

风险管控是多目标优化的过程。风险与发展, 风险与机遇, 风险与效益都是矛盾的对立统一体, 没有矛盾就没有进步, 没有风险就没有发展。单一的风险规避不是科学的风险管理, 随着社会与科技的不断发展, 风险管理必将向着规范化、标准化和信息化的科学方向不断发展, 必将更加有效地为管控系统风险提供强有力的武器。

2 高速公路路面工程风险管理策略

2.1 风险管理流程 (见图1)

2.2 具体措施

按照图1所示风险管理流程, 结合高速公路施工特点, 在风险管理中具体落实以下措施:

2.2.1 风险识别

对于工程本身, 其就是一个具有较高复杂程度的系统, 且因此具有着较多的风险因素, 且来源也多种多样, 有间接的、有直接的, 有隐含的、有难以预料的, 其不同风险引起的后果也各不相同。在实际项目决策活动开展中, 如果没有对这部分风险因素进行充分的考虑、或者对其中的主要因素存在忽略情况, 都将可能导致决策失误问题的存在。而如果对每个因素都进行考虑, 又可能因此带来不必要的工作量、且使问题变得更为复杂。对此, 就需要做好风险的识别。

所谓风险识别, 即是从系统角度出发, 对工程项目建设全过程以及涉及的不同各方面进行综合性的考虑, 将可能引起风险的复杂事物分解成更容易被识别、且较为简单的基本单元。即从错综复杂的关系中对本质间的联系进行寻找, 在此基础上对不同因素引起投入产出变化的严重程度进行分析, 包括风险类型、影响、来源以及后果等 (见图2) 。具体风险识别工作开展中, 经常使用的方式有财务报表法、流程分析法、环境分析法以及识别问询法等。

2.2.2 风险控制

对于风险控制来说, 其是指在风险评估、识别基础上通过适当措施的应用对风险进行降低的一种方式。在做好风险识别以及分析工作之后, 则需要做好风险的管理工作。

①风险回避。风险回避是指承包商通过规避存在风险的环境或行为来避免风险发生, 可以说是面对风险经常使用的一种方式。其中, 拒绝对合同进行签订可以说是最为是简单的方式, 但是前提是针对可回避的风险因素, 也就是不包括不可抗力风险。在高速公路建设中, 免责条款可以说是经常应用的一种方式, 即通过该条款的建立对相关风险起到回避的作用。

②风险降低。在该方式中, 即通过一定方式的用如多个主体分担的形式来降低风险的影响程度。具体来讲, 可采取如下措施:首先, 针对全员开展风险培训, 对公路施工过程中存在的风险因素进行全面交底, 提高全员的风险防控意识;其次, 采取降低风险的保护措施, 如雇佣独立质量保证公司的方式作为项目第二检查人等。对于该种方式来说, 虽然具有较高的成本, 但在减少隐蔽性风险因素方面确有实效;第三, 构建一套囊括项目实施全过程的管理系统, 鼓励全员多用“如果……会……”之类的问题;第四, 在人员生命健康和财产安全方面采取保护措施, 全力规避风险事故。

2.2.3 风险转移

风险转移是指当承包商遇到无法回避的风险因素时, 通过风险主体之间的沟通协作, 将风险转移给有能力承担风险的其他主体。风险转移与风险转嫁是不同的概念。在公路施工建设中, 有的风险超出了承包商的控制范围, 通过转移到其他主体之后则能够获得较好的控制。其中, 购买保险可以说是最为普遍的一种风险转移方式, 即将较高的风险在转移给保险公司之后使其将不确定性化为确定的费用。此外, 将风险转移给分包商也是一种经常应用的方式, 在公路建设中, 很大一部分风险可以通过分散供应商以及分包商进行处理, 如对于业主拖欠工程款的风险, 则在分包环节将约束条件写在合同中, 要求总承包商在收到业主的工程款后, 若干日内必须与分包商清算完毕。在项目建设中, 投资越少的承包商所承担的风险越小, 反之风险越大, 所以建议承包商根据自身的抗风险能力适度投资。另外, 在工程建设中, 也可以通过租赁或要求分包商自备施工机械设备来控制投资额, 从而降低风险概率。

3 高速公路路面施工成本管理中的风险因素及成本控制策略

3.1 成本管理中的风险因素

在高速公路施工中, 成本管理中的风险因素主要是各部分费用超预算, 如人工费、材料费、机械设备费等费用超预算。例如:有的企业在国外某公路项目施工中, 选择的石屑撒布机, 由于现场人员不了解其构造原理及正确使用等, 造成购置后无法使用, 造成机械成本浪费。成本超预算造成的直接后果就是施工经济效益下降, 施工单位有可能为此承担不小的经济损失, 因此必须从风险控制的角度切入, 对施工成本加强管理, 以确保获得预期的施工效益。

3.2 基于风险管理理念的施工成本控制策略

根据图3所示的成本管理流程具体落实以下管理措施:

3.2.1 建立成本预测计划

在公路工程开工前, 对项目成本进行确定可以说是非常关键的一项工作, 即通过本工程所需总成本的预测将其作为后续目标考核以及成本控制的依据。项目费用计划方面, 可以分为以下两方面:

①管理费用计划。管理费用内容方面, 包括有管理人员差旅费、劳动保护费、办公费以及固定资产使用费等。在对项目管理费用进行编制时, 不仅要厉行节约、还要实事求是, 即在联系企业实际的基础上对企业内部潜力进行挖掘, 在保证费用计划具有良好实施性的同时对费用降低的相关措施进行采取, 尤其是通讯费以及差旅费等, 需要在做好标准核定的同时做好其总额控制。

②工程成本计划。工程成本计划主要是指项目部所承接的对象成本计划, 包括有间接费、预备费用以及材料费等。对这部分成本内容, 需要做好以下方面的控制:第一, 对于材料费用包括地材以及主材等, 要在做好金额控制计划制定的同时做好价格以及数量控制计划, 避免出现损失以及超耗等情况;第二, 机械使用费。要对自有车辆以及施工机械设备的作用进行充分发挥, 在任务安排阶段就需要做好相关因素的考虑, 避免出现机械设备闲置等情况。同时, 可以通过协作队伍出租的方式对其利用率进行提升, 避免固定费用过高使利用率出现亏损情况。

3.2.2 成本费用控制核算

①人工费控制。人工费控制方面, 需要按照之前编制完成的成本分解表对人工费进行控制。在该项工作中, 需要重点对以下方面做好重视:第一, 对非生产人员的数量进行尽可能的减少;第二, 对人机配套以及劳动组合做好重视;第三, 对有效工作时间进行充分利用, 避免因工时浪费情况的存在对非生产时间进行减少;第四, 对队伍相关技能进行提升, 做好零散用工管理。

②材料费控制。材料费用控制也是路面施工重点的重点部分, 要做好以下方面内容的把握:第一, 材料数量确定。在高速公路路面施工中, 材料成本在其中占据着非常大的比重, 一般甚至可以达到60%以上。对此, 就要先做好材料数量的控制。对于水泥以及钢材等材料, 要实行限额发料, 根据合理损耗以及理论用量相结合的方式同施工队伍进行结算, 如果在材料应用方面存在节约情况, 可以给予其适当的奖励, 而如果出现超量使用的情况, 则由施工队伍自行承担。通过该种方式, 则能够促使施工队伍对施工材料进行合理应用的同时对材料损失情况进行降低;第二, 合理确定价格。价格也是对材料成本进行控制的一项关键因素, 要想实现材料价格的科学确定, 则需要积极组织材料、常务以及工程等人员到材料供应处做好调查, 在做好不同方面对比的同时争取找到服务以及供货的源头, 以此获取最为优惠的价格。当然, 这并不是指材料价格越低越好, 在做好材料价格控制的同时, 也需要做好材料质量的保证, 即在保证材料在力学、物理以及化学性质能够满足要求的情况下再追求最低价格, 避免出现对价格盲目追求而忽视工程质量的情况出现。

3.2.3 机械费控制

作为施工现场的重要设备, 要对施工中消耗的机械台班量进行最大程度的降低, 通过科学机械调配以及施工组织方式的应用对相关机械设备的完好率以及利用率进行提升。同时, 也需要做好现场机械设备的维修以及保养, 避免因机械设备应用不正确使机械设备出现闲置现象, 最大程度降低经常性修理以及大修等费用造成的额外开支, 并能够从不同角度对机械台班价格进行降低, 通过有效以及修理费用的严格控制降低机械成本。

4 案例分析

4.1 成本风险控制过程

A项目是某集团公司施工处所属的一个高速公路施工项目。该公司承建大桥和与之相接的路基工程, 全长2.5公里, 工程总预算1.2亿元, 其中土方工程预算3.58千万元。

成本管理中存在诸多风险因素, 人工费、材料费、机械费等费用超支就是一个关键性的风险因素。为避免费用超支, 该公司首先建立起目标成本控制体系, 根据工程预算制订了成本目标, 见表2。继而根据总目标成本制订了分项目标成本, 见表3。

4.2 成本风险控制成效

工后, 又将目标成本与实际成本进行了对比, 对比结果见表4。在项目经理部全体管理人员的共同努力下, 基于本文所采取的成本风险管控措施得到了了充分执行。A项目整个施工建设过程中, 虽然人工费比目标成本超支23.2万元, 但总体来看, 项目的工程实际成本是10046.5万元, 比预算成本减少了320.9万元, 比目标成本减少了80.1万元, 总成本得到了有效控制。

5 结论

从上文所述公路工程风险管理中, 虽然人工费出现了超预算的情况, 但由于公司对成本风险的控制得力, 整个工程整体上并未出现成本超预算的情况, 反而盈余320.9万元, 可以说对于成本风险的管控取得了良好的成效。

高速公路建设是一项涉及面广、影响因素多的工程类型。在实际工程建设中, 离不开科学控制管理方式的运用。在上文中, 我们对高速公路路面施工成本项目控制管理进行了周密的分析, 在施工管理中必须瞄准重点, 以科学管理方式的应用保障项目的稳定、顺利开展。

参考文献

[1]相陈亮.浅析公路路面施工安全管理[J].中华民居 (下旬刊) , 2013 (08) :55-56.

[2]李树阳.高速公路路面基层施工技术分析[J].交通世界 (建养.机械) , 2013 (08) :109-110.

高速公路扩建工程路面拼接施工探讨 第8篇

某高速公路扩建工程全长19.56km。此项目采用两侧拼宽为主, 局部分离的扩建方案将全线扩建为双向8车道高速公路, 主要结构为改性沥青砼路面。

根据设计方案, 此项目施工分三步走: (1) 挖除单侧原路面的土路肩, 并在硬路肩边缘垂直向下挖除老路面, 然后做新建路面结构层至AC-20改性沥青砼下面层; (2) 先接宽侧路面施工完成后, 进行交通转换实行双向四车道通行, 然后对另一侧实施全封闭施工, 新建路面各结构层按台阶式搭接; (3) 再次进行交通转换, 施工先拼接侧剩余工程。

由于原路面结构层形式为半刚性基层路面, 新建路面为柔性基层路面, 在新旧路面的纵向搭接的处理将决定着扩建工程的成败。为此, 应认真贯彻设计精神, 并在实际施工过程中实施动态控制管理, 结合现场交通组织的情况, 边施工边摸索创新。在路面施工中, 除按路面设计三步走的方案实施外, 并根据现场情况, 实施了“增加ATB沥青碎石层搭接层”及“不改道铣刨2.5m硬路肩施工的路面”等方案, 在保证路面质量, 加快路面施工进度上, 取得了一定的效果。

2 路面准备工作

2.1 旧路面高程复测定线, 确定路面施工标高

在路面施工前, 对全线旧路面的中边桩 (即老路中分带边缘及硬路肩边缘) 每20m一个点进行高程复测, 形成全线老路面高程复测资料。本着老路面只加铺一层4cm左右上面层以及桥面沥青砼铺装层的厚度控制在6cm左右的原则, 对全线纵断高程进行拟合, 桥梁结构两侧以不大于0.3%的纵坡来调整, 拟合出的路面设计高程避免过量的填挖, 同时也保证桥梁结构物与路基段的平顺过渡。

2.2 认真进行路床交接工作, 确保拼接缝处路基的质量达到要求

(1) 提前埋设排水管, 确保路基层间水的排泄;

(2) 新拼接侧由于1.5m范围内原土路肩长期受雨水及植被水浸泡, 路基松软, 在路床交接时重点对这些路段进行弯沉检测, 对弯沉达不到设计要求的, 要求路基单位进行换填, 认真处理;

(3) 加强路床的碾压。在水泥稳定碎石层施工前, 对路床再次进行碾压, 确保铺筑前工作面无松散、无杂物等。

3 路面拼接施工工艺

路面拼接施工由水泥稳定碎石底基层的拼接施工、ATB沥青碎石基层拼接缝施工、AC-20改性沥青砼面层的拼接施工三步组成。

3.1 水泥稳定碎石底基层的拼接施工

3.1.1 水稳层垂直接缝的拼接

按设计方案的第一步实施, 但由于土路肩只能用挖掘机挖除, 而无法用切割机切直或用铣刨机处理, 因此, 挖出来的垂直缝无法达到整齐垂直的界面, 大型压路机对水泥稳定碎石层的碾压无法到位。实际施工中, 现场采用小型打夯机处理拼接缝的压实问题, 即在压路机无法压到的部位采用人工配合打夯机夯实处理。

3.1.2 水稳层台阶式的拼接

按设计方案的第二步实施, 全部铣刨硬路肩, 并铣刨出各结构层的台阶以做搭接。水稳层施工时, 采用大吨位压路机按“推挤压实法”对接缝进行碾压, 即初压时在接缝边缘预留50cm不压, 待复压时让压路机按搭接10cm左右的宽度由新路面向老路面方向振动推移碾压, 拼接缝处的碾压遍数要比正常部位多一至两遍, 最后由胶轮压路机终压。

为提高拼接缝的强度, 防止新老路面不均匀沉降, 在硬路肩全铣刨路段的水泥稳定碎石层间加设一层φ8的钢筋网。钢筋网设置宽度为9m, 网格为20cm×20cm, 采用机械直接点焊, 每片4.7m, 片与片之间搭接20cm, 用细铁丝进行绑扎。钢筋网只需在摊铺前放置, 由于料车需要在钢筋网上倒退行走, 因此, 最好钢筋的放置与摊铺机同步, 并保持在摊铺机前50cm左右, 同时钢筋网必须放置在纵缝台阶上。

(1) 先铺筑拼宽段一层水稳层, 再做台阶式拼接施工。为加快施工进度, 避免整理成形的路床受雨水浸泡, 部分路段路床提交后可先进行一层18cm 3%水稳层的施工。待有条件进行全路幅封闭施工后, 对硬路肩铣刨至与已施工的水稳层平。对硬路肩旧水稳层进行弯沉检测, 对达不到要求的进行换填, 如达到设计要求的路段直接铺设一层钢筋网后铺筑第二层3%水稳层。最后再检测水稳底基层的弯沉, 验证该方案是否可行。

(2) 水泥浆在新旧水稳层间的应用。为更好地提高接缝的纵向粘结力, 施工现场采用水泥浆涂刷侧壁处理。将现场制配的水泥浆均匀涂在老水稳层的侧面, 涂刷速度与摊铺机同步, 且保持在摊铺机前3~5m。

3.2 ATB沥青碎石基层拼接缝施工

3.2.1 沥青碎石基层垂直接缝施工

按设计方案第一步实施, 将土路肩垂直挖除, 做垂直接缝至沥青碎石基层。在施工ATB沥青碎石层前, 对老路沥青层边缘进行切割, 切除不平整的界面后洒热沥青。碾压时, 轮胎压路机由外向内揉挤压实, 每次1/3~1/2的碾压轮宽度, 至接缝10cm左右时, 采用一台钢轮压路机专门振动碾压。

3.2.2 沥青碎石基层台阶式拼接施工

在垂直拼接完一层9cm ATB沥青碎石层时, 开始铣刨1.2m硬路肩沥青层, 分两次铣刨。第一次60cm, 铣刨至第一层ATB沥青碎石层平;第二次铣刨至距硬路肩边缘1.2m位置, 按下面层的厚度铣刨。这样, 铣刨机能将不整齐的纵缝铣刨垂直, 更有利于沥青接缝的处理。铣刨过程中, 工人在铣刨机后面跟着清扫, 并用吹风机将残渣吹干净, 如发现有沥青夹层就立即挖除, 避免在沥青层的施工中产生质量隐患。

3.3 AC-20改性沥青砼面层的拼接施工

3.3.1 铣刨旧路面

按设计图纸的铣刨要求铣刨出台阶。铣刨的边线要求垂直, 切缝与路面保持垂直状态。铣刨台阶面与垂直面都不允许有松动粒料和灰尘, 也不得因机械通过而造成啃边、缺角、松散等情况。铣刨面不允许有夹层的存在, 如有夹层必须清除。铣刨过程中, 工人在铣刨机后面跟着清扫, 并用吹风机将残渣吹干净。铣刨是拼接技术的关键环节, 其质量好坏直接影响到拼接结构层的质量, 因此, 在铣刨过程中, 施工人员要严格按铣刨要求来执行, 认真对待每一个环节。

3.3.2 经编复合增强防裂布在基层顶的应用

为了加强基层的拼接缝, 在基层与下面层间铺设经编复合增强防裂布。经编复合增强防裂布是玻纤和聚酯的聚合物, 其独特组合融合了玻纤和聚酯纤维的优点———玻璃纤维的强度和聚酯纤维的柔韧性。它通过吸收沥青材料后形成的一个结构层, 具有防水耐热和耐腐的物理特性, 并具有抗拉强度高、膨胀系数低, 韧性好, 没有长期蠕变性的特点, 便于施工;其与沥青混合料层复合后明显提高其抗低温缩裂, 耐高温车辙、抗疲劳开裂、延缓反射性裂缝, 从而延长路面的使用寿命。

施工顺序为作业清扫———工作面定位———喷洒热沥青粘层油———铺设经编复合增强防裂布———交通管制。沥青碎石基层施工完成后, 对旧路面进行铣刨工作, 并清扫完毕, 接着喷洒粘层油。粘层油采用热沥青喷洒, 温度保持在165~180℃, 要喷洒均匀。防裂布铺装后应立即用刷子和滚筒碾压, 以求与沥青粘结牢固。防裂布的搭接宽度为5~10cm, 搭接方向应为沥青砼摊铺方向, 将后一端放在前一端下面, 并用热沥青粘结好。最后, 在热沥青未冷却至常温时禁止行人或车辆在上面通行。

3.3.3 沥青粘层油在纵缝侧壁的应用

新旧沥青砼路面的粘结也是拼接缝处理的重要环节。在施工沥青砼面层前, 对铣刨面进行清理, 不允许有松动粒料或夹层以及灰尘等污染。清理干净后, 采用人工涂刷热沥青, 要求涂刷速度与摊铺速度同步, 并保持在摊铺机前方3~5m作用。

3.3.4 AC-20C改性沥青砼下面层的拼接施工

采用一台摊铺机一次摊铺成型, 摊铺时以非接触式平衡梁来控制摊铺厚度。碾压组合配备两台双钢轮压路机与两台胶轮压路机, 碾压方式为一台钢轮压路机先进行初压, 两台胶轮压路机进行复压, 最后一台钢轮压路机终压。由于按拟合后的设计高程来进行路面标高控制, 因此新旧路面存在不同程度的高差。于是, 在纵向接缝上, 新旧路面并不是平整的。在碾压时, 针对这样不平整的纵缝, 安排一台压路机专门进行碾压控制。在接缝处理上要控制混合料的离析问题, 如发现有大骨料紧贴缝面时应给予剔除, 局部可用筛子晒出细料来填补, 保证碾压密实, 无坑槽和渗水。

4 质量管理措施

为保证工程质量, 参建单位以“严格执行省标准化施工指南, 确保工程质量”思想为核心, 从五个方面来严抓质量关。

4.1 严把材料关

路面施工前, 施工单位、监理单位对沿线料源进行调查, 取样试验, 并送科研所进行检测验证, 石料检测合格后方可进行采购。石料生产场地进行碎石硬化, 并做好场地排水设施, 各规格石料用隔墙进行有效的隔离, 同时做好各种规格石料的标识。石料进场后, 每批次都进行检测, 对检测不合格的石料采取退场处理, 不得使用于工程生产。

4.2 标准化建设拌和场地

此项目设有一处沥青砼拌和站及两处水稳拌和站, 拌和站场地均用水稳及C25砼进行硬化, 料库用条石砌筑隔离墙, 细集料料库加盖防雨棚, 场地里设置完善的排水设施等。沥青拌和楼采用M4000型, 能满足大面积施工要求。

4.3 严格控制配合比设计

在施工前, 对各项原材料进行试验, 严格按配合比设计三个阶段来进行试配、试拌、试铺, 然后对相关的试验结果进行认真分析比选后确定最佳配合比, 并报科研所进行验证。在经过试验段的施工后, 经监理、科研所检测符合设计要求的情况下, 按程序报准后方可进行大面积施工。

4.4 按标准化施工指南严格控制混合料的生产、摊铺及碾压

混合料均采用拌和机集中厂拌, 试验室在生产期间每天取样进行筛分检测, 监控拌和楼是否严格按配合比生产。混合料的运输采用大吨位自卸车辆进行装运, 车辆上方装有自动离合的盖板, 运输车辆每次使用前均检查是否干净以及车况与性能, 确保运输过程安全。在施工前, 对摊铺机及压路机等机械操作手进行技术交底, 明确其施工程序, 并要求严格按交底的方案来实施, 现场安排专人进行记录管理。

4.5 加强拼接缝的处理与研究

施工过程中, 严格按各拼接缝不同要求来进行控制, 并安排专人进行把关, 必须把每个环节都做到细致、到位。同时由于不同的路面结构所采用的拼接方法会因不同而引起不同的效果。因此, 扩建工程拼接技术还有待于进一步完善, 对拼接缝的处理措施还需进一步改进。

摘要：随着社会经济的不断发展, 人们对公路需求量及其能提供的产品品质快速提升。故除了新建公路外, 对原有公路的扩建、改建以提高、完善其功能的建设活动亦一直进行、发展中。本文结合工程实践, 对高速公路扩建工程路面拼接施工工艺、质量管理等进行探讨。

高速公路路面工程设计实例分析 第9篇

某高速公路A2测段, 路线推荐方案全长33.767427km。区域构造主要为近北东向的华夏系和新华夏系断裂, 规模较大, 与路线形成斜交切割, 受其影响切割地段岩体较破碎, 风化强烈。本次路线的布设充分利用工可阶段的成果资料对本测段路线进行了适当的优化调整。调整后的线路大多避开了断裂破碎带。项目区段地质条件较简单, 不良地质如, 滑坡、崩塌、泥石流、地面塌陷等不良地质现象基本未发现, 不影响路线方案比选。

2 路面设计设计方案

2.1 设计原则

在满足交通量、道路等级对路面的使用要求的前提下, 结合沿线气候、水文、地质及筑路材料的分布情况, 本着因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护及积极采用新技术、新工艺的原则, 进行路面综合设计。

2.2 设计标准和依据

路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论, 以设计弯沉值和沥青层底拉应力为设计指标, 计算路面结构厚度。

1) 自然区划:Ⅳ5江南丘陵过湿区;

2) 沥青路面设计年限:15年;

3) 水泥混凝土路面设计基准期:30年;

4) 标准轴载BZZ-100;

5) 路面材料试验有关资料。

2.3 交通量及组成

路面结构设计所采用的交通量数据、车型构成比例以及交通量年增长率等资料均来源于本项目工程可行性研究报告。

2.4 累计当量轴次、设计弯沉

根据交通量预测资料, 考虑未来各种车型的组成, 以及代表车型轴载分布, 设计年限内路面设计弯沉见下表:

2.5 路面类结构方案、类型的比选论证

高速公路的路面一般采用沥青混凝土路面和水泥混凝土路面两种型式。

1) 沥青混凝土路面。具有表面平整、行车舒适、振动小、噪声低、施工周期短、养护维修方便等优点, 在构造物范围的处理较容易, 但对路面材料和施工工艺要求较高, 使用年限较短, 养护费用相对较高。

2) 水泥混凝土路面。具有强度高、稳定性好、使用期长、养护费用低、利于夜间行车等优点, 但路面接缝多, 面板对地基不均匀沉陷适应性较差, 地面水易顺着接缝或面板裂缝下渗, 从而加速路面破坏;一旦面板损坏, 维修困难, 养护期也长;该路面行车噪音大, 易扬尘, 舒适性相对较差, 在烈日下, 路面反光, 易使驾驶员产生疲劳, 从而影响行车安全。

3) 复合式路面。在水泥混凝土上加铺沥青混凝土面层的复合式路面, 其性能、特点介于沥青混凝土路面与水泥混凝土路面两者之间。

4) 沥青混凝土路面面层。项目所在区域属于亚热带湿润季风气候, 区划IV5, 上面层应具有高温抗车辙、防渗、抗水损害、抗滑、低温抗开裂、耐久性良好等特点, 以确保行车安全和路面使用寿命。SMA属间断密级配沥青混合料, 构造深度在通车几年后仍可以维持较高的水平, 同时具有优良的抗车辙、抗疲劳性能、耐磨耗性能和防渗性能。推荐上面层采用沥青马蹄脂碎石混合料路面。

5) 基层。半刚性基层因其结构整体性好、强度较高, 具有一定刚度等特点, 近十几年来, 高速公路广泛采用半刚性基层沥青路面。正因为采用了半刚性基层结构, 公路的承载能力比过去得到普遍提高, 使我国的公路基本满足了公路交通运输的飞速发展, 过去公路上的网裂、龟裂, 尤其是翻浆、沉陷、鼓包等严重破坏现象大大减少。但是, 半刚性基层沥青路面也存在着如低温开裂, 抗冲刷能力不足, 易出现早期损害等问题。

水泥稳定集料属于半刚性基层结构, 水泥稳定结构早期强度高, 易于成型;二灰稳定集料早期强度虽低, 但后期强度与水泥稳定集料类相差不多;在同样运距范围内, 水泥稳定类结构较二灰稳定类结构造价相对较高;底基层根据沿线筑路材料分布情况可以选择二灰稳定集料或水泥稳定集料。

6) 结合本测段具体情况, 推荐路面采用的结构类型如下:主线及互通立交匝道:采用沥青混凝土路面;收费广场:采用水泥混凝土路面;隧道:采用复合式路面。

2.6 路面结构组合设计及结构层厚度的确定

根据本项目所预测的未来15年的交通量和路面结构组合对累计轴载和路面设计弯沉值, 根据交通量和公路等级对强度的要求, 并考虑路面面层的耐磨和抗滑的要求, 结合沿线气候、水文、地质和材料供应的情况拟定路面结构组合方案。推荐的路面结构如下:

1) 主线及枢纽互通主流交通匝道路面结构

面层:4cm厚SMA-13 SBS改性沥青混合料 (上面层) +8cm厚AC-20C SBS改性沥青混凝土 (中面层) +10cm厚AC-25C沥青混凝土 (下面层) ;

上基层:18cm厚采用水泥稳定碎石;

下基层:17 (19) cm水泥稳定碎石;

底基层:20cm级配碎石底基层;

路面总厚度77 (79) cm。

2) 一般互通匝道

面层:4cm厚SMA-13 SBS改性沥青混合料 (上面层) +6cm厚AC-20C SBS改性沥青混凝土 (中面层) +8cm厚AC-25C沥青混凝土 (下面层) ;

基层:20cm厚采用水泥稳定碎石;

底基层:30cm级配碎石底基层;

路面总厚度68cm。

3 结论

1) 材料的应用应以满足路面的设计要求为目的, 而且设计中应充分考虑材料的性质, 充分发挥材料的有利特性;

2) 路面面层、基层与土基之间存在着相互依存、互为因果的关系。基层作为面层与土基之间的中间结构层次, 具有调节、补充面层与土基之间的关系, 使路面整体结构比较经济、合理。

参考文献

[1]JTG D50-2006公路沥青路面设计规范[S].

[2]JT J034-2000公路路面基层施工技术规范[S].

浅议如何加强高速公路路面养护管理 第10篇

到2009年底, 全国高速公路的通车里程达5.5万km, 预计年底将达7万km。高速公路建设高峰过后, 养护任务也明显加大, 预计今后每年将有5 000km左右的大修任务。高速公路路面养护的技术问题和管理问题, 正在成为高速公路管理者共同关注的焦点。本文就此进行探讨。

1 高速公路路面养护管理出现新的特点

1) 车流量逐年大幅度提高, 路面破损加剧。高速公路以其一流的道路设施、良好的服务质量、车辆运输效率的提高赢得了广大用户的青睐和欢迎, 使得车流量逐年大幅度提高。

2) 路面施工的组织管理难度加大。由于高速公路路面施工养护工作量的持续增加, 不封闭交通的施工养护方式, 点多、线长的施工养护特点, 质量好、时间短的施工养护要求, 使施工组织难度增大。

3) 路面维修费用高。由于高速公路养护标准高、选用材料优、施工要求严、养护机械配套齐全、设备台班费和人工费用相对较高, 从而使得高速公路路面养护施工的成本与一般公路相比大大增加。

4) 路面施工的安全风险大。一般情况下, 高速公路正常运营状态, 高速公路的交通流量和复杂的现场作业环境构成了施工作业具有高风险的特点。

2 如何加强高速公路路面养护管理

2.1 高速公路路面的养护应该以预防性养护为主, 以修补性养护为辅

也就是说, 在路面将要出现和尚未出现病害之前 (或严重病害之前) 进行养护。除非是发生不可预料的灾害 (地震、水灾) 之外, 应尽可能不要等到路面出现病官之后, 再做修补性养护。我国的养路方针:以预防性养护为主修补性养护为辅, 简称是预防为主, 防治结合。做到防微杜渐, 防患于未然, 从而使路面经常保持良好的服务状态, 保证行车高效、安全。对破损的边沟、排水沟、急流槽、导流堤, 路肩墙等维修及时, 对高速公路路面出现的病害制定合理的维修计划与施工方案进行全面维修。加强路面裂缝处治, 对发现的路面裂缝要及时灌缝、封缝, 防治病害的进一步扩大和发展。

2.2 注意高速公路路面的病害, 加强养护

以沥青路面为主的高速公路路面, 在行车荷载与自然因素作用下, 沥青路面在使用过程中常产生车辙、坑槽等病害, 其中既有设计的原因, 也有施工质量的问题, 以及人为的、外界的因素, 也可能是各种因素相互影响造成。沥青路面在养护良好的条件下, 其使用年限要比其他路面长, 但一旦开始损坏, 则会引起破损的迅速发展。因此, 必须做好预防性、经常性的养护, 通过日常的观察, 及早发现缺陷, 查明原因, 及时采取相应的处治措施, 使路面保持完好的状态。

1) 沥青路面路面养护工作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件, 以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况, 采取预防性、经常性的保养等相应修补措施, 对于较大范围路面修理, 应安排大、小修或专项工程, 使路面处于良好的技术状况;2) 沥青路面应以机械养护为主, 并积极采用新技术、新材料、新工艺。如坑槽修补机、修路王、微波坑槽车、裂缝灌缝车, 新工艺有深层注浆处理唧泥、薄层罩面处理车辙、雾封层;3) 沥青路面养护必须贯彻安全生产的方针, 其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定, 做到安全生产, 文明施工, 保护环境。

2.3 加强快速养护的应用

快速养护已经成为高速公路路面养护施工发展的必然趋势, 高速公路交通流量大、行驶车速高。为了确保高速公路的畅通, 更好地为经济建设服务, 方便人们的出行和商务活动, 要求养护工作应及时、快速、安全、可靠, 尽量缩短养护作业时间, 一般情况下不得封闭交通, 所以必须不断地采用先进的养护机械设备和施工工艺及新材料, 缩短养护施工作业占用车道的时间, 提前开放交通, 减少交通阻塞。只有这样才能最大限度地实施快速养护。

2.4 重视养护新材料的研究与推广

近年来, 我国高速公路建设的科技水平不断提高, 许多新材料如SMA混合料、改性沥青、改性乳化沥青、土工合成材料等都在公路工程中得到广泛地应用, 取得很好的效果。这些新材料也应在养护工程中尽快推广应用。同时还应有针对性地开发一些沥青路固养护专用的新材料, 灌封材料、再生添加剂、新型沥青乳化剂、快速成型的冷补材料等。

2.5 重视养护工艺的开发研究

就修补沥青路面坑槽等病害而言, 有热料修补法和冷料修补法;修补裂缝既可用热沥青, 也可用乳化沥青, 还可以用聚合物改性沥青。而修补材料不同, 修补工艺也不同, 修补用机械也不同。所以应加强养护工艺的研究, 针对路面不同的病害, 结合本地路面使用特点, 选用最佳的养护工艺。

2.6 加强高等级公路日常养护, 确保了公路安全畅通

加大公路日常养护巡查力度, 整修路容路貌, 认真查找公路病害, 及时清理路面抛撒物和人为造成的路障;及时扶正歪斜、倾倒的封闭桩, 清洗有污渍的护栏和标牌, 补全缺损的防眩板, 确保了高速公路设施齐全、醒目;加强高速公路规范管理, 对沿线交通附属设施进行检查, 并严格按规范进行了纠正处治。

3 结论

国内外的研究证明, 对于高速公路路面养护, 最重要的是做好预防性养护——加强道路的日常巡查力度和深度、做好路况定期检查和检测、发现病害及时处理, 而不是等到路面出现严重破损时才加以维修养护, 这样有利于节省养护费用, 延长道路使用寿命, 可以收到事半功倍的目的。

摘要：高速公路路面养护的技术问题和管理问题, 正在成为高速公路管理者共同关注的焦点。本文首先分析了高速公路路面养护管理出现新的特点, 其次, 就如何加强高速公路路面养护管理进行了深入的探讨, 提出了自己的建议和看法, 具有一定的参考价值。

关键词：高速公路,路面,养护管理

参考文献

[1]许达俊.高速公路沥青路面早期病害成因和养护对策[J].山西建筑, 2010 (18) .

[2]温军.高速公路沥青路面病害修补作业操作要领[J].科学之友 (B版) , 2008 (3) .

[3]金松.沥青路面高速公路车辙病害产生原因及防治[J].工程与建设, 2006 (2) .

高速公路路面工程管理 第11篇

关键词高速公路；沥青路面；施工

中图分类号u4 文献标识码A 文章编号1673—9671—(2009)122—0051—01

新野位于河南省西南部，南阳盆地中心，属汉水流域，与湖北省襄樊市接壤。全境南北长52公里，东西宽22公里总面积1026平方公里，境内平坦，沃野百里。东北距省会郑州316公里，南北距南阳市、襄樊市各65公里，县内有两个高速公路出入口。所以高速公路的质量问题是非常的重要的。本文以南阳至邓州高速公路为案例，由于沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨性好、振动小、噪音低、施工周期短、养护维修简便等优点。 根据这些要求，沥青混凝土路面施工中需要从选材到工艺控制、现场施工等环节都需要加以严格的控制。针对整个施工过程，以控制沥青混合料的离析为目的，开展研究，主要工作包括以下几个方面：集料生产、运输、堆放等环节的集料离析，沥青拌合楼生产、储存、装料、摊铺机收斗、布料器分料等工艺环节存在的混合料级配离析，混合料运输距离过长、未采取保温措施、机械故障、气温较低等于原因导致的温度离析。 为了保证高速公路车辆通行安全、快捷和行车舒适，加强高速公路沥青路面的管理和施工是很必要的。本文是作者根据工程的实践，以大量的数据进行了分析与探讨。

1工程介绍

南邓高速公路由南阳投资25亿余元兴建，2003年4月1日开工，历时两年八个月的奋战，将于今年12月19日通车，是2005年河南省正式通车的12条高速公路之一。南邓高速公路是太原至澳门高速公路的一部分，全长91.07公里，起自南阳大叶岗，接许平南高速公路，经宛城区、卧龙区、新野县、邓州市，在魏集接湖北省樊魏高速公路，全线采用双向六车道高速公路标准建设，设计行车时速120公里。通车之后，南邓高速公路将许平南高速公路和樊魏高速公路连接起来。从而形成一条华北通往大西南的快速通道，对改善南阳交通环境、促进南阳经济发展，意义深远。当前我国高速公路建设迅猛发展，已成为全社会的共识。在这大规模的公路建设中，路面早期损坏，如车辙、坑槽、开裂等是目前我国高速公路沥青路面建设的主要问题，这种情况的原因主要是因为设计、材料、施工等存在问题。

2沥青混合料生产是全面施工的控制是质量保障的关键

沥青混合料生产场地，也即拌和楼场地。后场生产控制主要是满足设计规定的有关指标，确保生产成品一沥青混凝土保证施工要求。

2.1拌制设备 沥青拌合厂是以拌和机为中心，沥青混凝土拌和机的性能和生产能力是保证拌和楼的生产能力与工程规模相互匹配的重要方面，沥青混合料运输过程中宜采用篷布覆盖保温，拌和楼必须具备全过程自动控制。

2.2混合料的摊铺 混合料的摊铺过程的主要问题是根据拌和站的拌和能力计算好摊铺速度，保证混合料的供应和连续摊铺。 摊铺时的质量控制应首先从摊铺机性能抓起。全套摊铺设备尽量用相同品牌，型号尽量相同，新旧差别要小，现场工程技术人员要懂得摊铺机的主要构造并能作相应的调整，需要及时提醒值得注意的某些施工环节，并针对具体情况做出相应对策。

2.3配合比设计验证与优化 在生产中，做好生产配合比的设计，是保证目标配合比在拌和中得以实现是关键。 从加工性、结构性两大指标狠抓落实集料检验，粗集料要注重颗粒尺寸、形状、松软质和粘附性指标，签订供货合同时要注意保证粗集料筛分级配变异小，保证石料软弱颗粒、白云石、长石的含量控制在合理范围内。众所周知，AC类沥青混凝土为密实悬浮型结构，其粗级料未能形成良好的嵌挤分布，这些技术措施既提高了沥青混合料的抗高温稳定性，也减少大颗粒多所造成的级配离析。

2.4离析分析与控制 施工中，控制级配离析应解决沥青混合料拌和、储存及运输离析以及现场摊铺离析等问题。无论出现哪种情况，一般施工后都会表现为沥青混合料的均匀性差，出现混合料级配异常。 施工路表面的松散颗粒、尘土等杂物应清除干净。当粘有土块时应铲除并用水刷净，待表面干燥后洒粘层沥青。

2.5喷洒器

过程中，在向轮碾上喷洒水的时候，要注意控制喷洒量，要采用雾状喷洒器，以免降低混合料温度，影响施工质量。在混合料接缝处或冷热搭接处，需要采用横缝横压。

3激光纹理评价路面施工离析

激光纹理仪的工作原理是利用激光脉冲反射来测定路面构造深度大小。激光构造深度仪比较轻便，便于携带，也可车载，并且能实时进行数据分析。 通过激光纹理仪可高速连续测量沥青路面的表面纹理轮廓，并且可以迅速得到连续的纵向表面构造深度。

4沥青路面施工质量控制

沥青路面施工过程应从原材料、配合比、施工工艺等方面进行严格控制，通过现场测试评价并加以改进。来检验混合料的体积性质是否满意和评价摊铺与压实技术。试验段必须用计划中相同的施工技术，在相同的混合料温度下摊铺与压实，并建立相应的压实工艺和核子密度仪读数与路面岩芯的密度关系。

5结语

公路路基路面施工及管理 第12篇

1路基路面管理的原则

无论是什么样的工程施工, 它的首要任务就是遵循一定的原则, 从路基路面管理上来说, 要以预防为主。但一个完整的预防方案应该贯穿于整个施工中, 像那些当路基路面出现了工程质量问题以后再来进行修复性的控制工作, 虽然也是有效的, 但是毕竟不好, 而且也是治标不治本的方法, 只有在其施工的全过程中进行严格的预防性控制措施, 才是对路基路面施工进行科学控制的根本所在。

2路基路面管理措施实施

技术管理方面的。在技术层面上来说, 主要做好优化并编制施工措施, 在此基础上还要做好图纸的审核, 以便做到进一步严格按照公路路基路面要求和施工方案的规定进行施工, 保障能和路基路面的施工进度相同。同时做好隐蔽工程检查记录和施工记录。

施工管理方面的。在施工管理的方面, 因为现在所使用的沥青路面的传统施工工艺和现在的技术有些脱节, 不能满足在作业后与环境相匹配的条件, 所以我们在路基路面施工的时候就要采取合理的施工措施来加以保障, 现在采取较多的是改性沥青混合料的施工技术, 在它的施工中我们要注意路基路面的厚度宽度以及混合料的气温, 湿度及拌合、运输等的综合评估。下面文章给出热拌沥青混合料的路基路面施工工艺流程图。

工序管理方面的。一般地常见的工序管理包括像开工前进行技术交底、加强施工现场的工序管理;文明施工等。需要注意的是为了将施工工序带来的质量损失降到最低, 一定把事前控制作为工作的重点, 同时还要加强施工过程中和施工工序完成后的质量监控工作。总之, 要做到全面、实时和有效, 在控制过程中要做到事前、事中和事后全过程的有效监控, 并在控制过程中适时采取相应的组织、管理、技术等措施。

材料管理方面的。在施工中, 材料的选取尤为重要。首先在路基路面施工时要确保表土干净, 比如说淤泥、垃圾等土质要予以清除掉。在填筑时, 需要操作人员依照一定的频率对线路上的存有的自然土定时检测、研究, 然后明确其根本性质以及含水量及最大干容量可否适应路基填筑标准。另外在选取塑性指标小的能够适宜经济平衡的砂性土实施填筑;如果是选取石方填筑, 应该注意的是粒径与强度的选择, 特别是它的含泥量应当符合相关的规格。

成本管理方面的。现在降低成本是任何一个企业的重要任务, 根据路基路面成本的构成来看约占建设总成本的60%左右的是建筑与安装工程成本。加强成本管理需要科学制定工程施工成本及实施动态成本管理;严格施工质量管理, 避免工程返工造成成本增加;工程竣工后还要加强工程结算和工程款回收等。

结语

作为公路路基路面的施工管理环节直接影响着公路工程整体的坚固性及稳定性, 在公路施工中, 施工企业必须选用科学合理的管理方式, 保证公路路基路面施工的质量。同时还要做好防治路基路面的病害发生, 应遵循“因地制宜, 合理选择, 预防为主, 治养结合”的综合管理防治原则, 在设计、施工填筑材料、压实机具, 施工方法等方面进行严格控制。

参考文献

[1]孙兴营.公路路基路面的施工管理技术浅析[J].科技与企业, 2012 (14) .

[2]张启成.公路路基路面施工质量控制探讨[J].科技视界, 2012 (27) .