公路桥梁发展综述（精选9篇）
公路桥梁发展综述 第1篇
关键词：公路桥梁,发展趋势,综述
在公路建筑中, 桥梁是路线的组成部分。随着经济的发展, 综合国力的增强, 我国的建筑材料、设备, 建筑技术有了较快发展, 特别是电子技术的广泛应用, 为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道, 保证了建设基金的来源。我国的桥梁建筑在历史上是辉煌的。古代的桥梁不但数量惊人, 类型也丰富多彩, 所用的材料多是一些天然材料, 例如土、石、木、砖等。纵观世界桥梁建筑发展历史、与社会生产力的发展和工业水平的提高, 还有施工技术的进步, 结合常用的桥梁类型, 浅析公路桥梁的发展趋势。
1 板桥
板桥是公路桥梁中量大、面广的桥型, 尤其是山区公路采用甚广, 它构造简单, 施工方便, 建筑高度小, 结构整体刚度大, 但由于建桥的全部工作都在施工现场进行, 可采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构;可做成实心和空心。由于全桥在纵向和横向都是现场整体浇筑, 所以整体性能好, 可以按需要做成成各种外形。然而施工速度慢, 工业化程度低, 又要耗费较多的支架和模板材料, 所以目前除了弯、坡、斜桥外, 一般情况下较少修建。但在城市道路桥梁中却广泛采用, 在建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中小跨径桥梁, 特别受到欢迎, 它可以减低路堤的填土高度, 少占耕地和节省土方工程量。
2 梁桥
梁桥种类很多, 也是公路桥梁中最常用的类型, 其跨越能力可从20m直到300m之间。梁桥常用的分类有:
2.1 简支梁桥
简支梁桥是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥型。它结构简单, 最易设计为各种标准跨径的装配式结构;它施工工序少, 架设方便;在多孔简支梁桥中, 由于各跨构造和尺寸划一, 简化施工管理工作, 降低施工费用;因相邻桥孔各自单独受力, 桥墩上需设置相邻简支梁的两个支座;简支梁桥的构造较易处理而常被选用。
2.2 箱梁桥
横截面呈一个或几个封闭箱形的桥梁称为箱形桥梁。这种结构除了梁肋的上部翼缘板外, 在底部尚有扩展的底板, 因此, 它提供了承受正、负弯矩的足够的混凝土受压区。箱形梁桥的另一重要特点是在一定的截面面积下能获得较大的抗弯惯矩, 而且抗扭刚度也特别大, 在偏心的活载作用下, 各梁肋的受力比较均匀。因此, 箱形截面能适用于较大跨径的悬臂梁桥和连续梁桥, 也可用来修建全截面均参与受力的预应力混凝土简支梁桥。显然, 对于普通钢筋混凝土的简支梁桥来说, 底板除徒然增加自重外, 并无其它益处, 故不宜采用。
2.3 连续梁桥
这种体系的主要特点是:承重结构 (板、T形梁或箱梁) 不间断地连续跨越几个桥孔而形成一超静定的结构, 连续孔数一般不宜过多。当桥梁跨径较多时, 需要沿桥长分建成几组 (或称几联) 连续梁。连续梁由于荷载作用下支点截面产生负弯矩, 从而显著减小了跨中的正弯矩, 这样不但可减少跨中的建筑高度, 而且能节省钢筋混凝土数量。跨径增大时, 这种节省就愈益显著。连续梁通常适用于桥基十分良好的场合, 否则, 任一墩台基础发生不均匀沉陷时, 桥跨结构内产生附加内力。
2.4 悬臂梁桥
这种桥梁的主体是长度超出跨径的悬臂结构。仅一端悬出者称为单悬臂梁, 两端均悬出者称为双悬臂梁。对于较长的桥, 还可以借助简支的挂梁与悬臂梁一起组合成多孔桥。在力学性能上, 悬臂根部产生的负弯矩减小了跨中正弯矩, 所以悬臂梁也与连续梁相仿, 可以节省材料用量。悬臂梁桥属于静定结构, 墩台的不均匀沉陷, 不会在梁内引起附加内力。
2.5 预应力混凝土连续梁桥
预应力混凝土连续梁桥以结构受力性能好, 变形小, 伸缩缝少, 行车平顺舒适, 造型简洁美观, 养护工程小, 抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。随着预应力技术的发展和不断完善, 尤其是悬臂、顶推等先进施工方法的出现, 更使预应力混凝土连续梁桥如虎添翼而活跃在整个桥梁工程领域, 无论是城市桥梁、高架道路、山区高架栈桥, 还是在跨越在江、河、湖、滨的大桥, 预应力混凝土梁桥都以它独特的魅力而取代其它桥型成为优选方案。从国内外已建成的钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土连续梁桥的总数来看, 预应力混凝土连续梁桥已远远超出半数, 充分表现出预应力混凝土连续梁桥的强大生命力。
3 拱桥
拱桥在我国有悠久历史, 是我国公路上使用广泛的一种桥梁结构形式。它的外形宏伟壮观, 且经久耐用。
拱桥的主要优点是: (1) 跨越能力大, 从小桥到中、大桥乃至特大桥都可以修建; (2) 能就地取材, 与钢材和钢筋混凝土梁式桥相比, 可以节约大量的钢材和水泥; (3) 耐久性好, 养护、维修费用少; (4) 外形美观; (5) 构造简单, 施工工艺易于掌握。
其主要缺点是: (1) 自重较大, 相应的水平推力也较大, 增加了下部结构的工程数量, 对无铰拱来说, 地基的条件的要求较高; (2) 在砖、石拱桥的建筑中, 目前还不能采用机械化和工业化的施工方法, 且需要较多的劳动力, 施工期限也较长; (3) 由于圬工拱桥的水平推力较大, 在连续多孔的大、中桥中, 为防止一孔破坏而影响全桥, 需要设置单向推力墩, 增加了造价; (4) 与梁式桥相比, 上承式拱桥的建筑高度较高, 在平原地区修建拱桥, 因桥面标高提高, 使两岸接线的工程量增大。
拱桥虽有上述缺点, 但由于优点突出, 尤其是圬工拱桥省钢材, 钢筋混凝土拱桥无需高强钢材, 跨越能力大。在山区修建拱桥有其优越性, 基础地质条件好, 桥形与环境协调, 可就地取材, 工程费用节省。近几年来新创的钢管混凝土拱桥因其跨越能力大, 施工便利, 造价较低, 得到较大的发展。
4 斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥梁之一。斜拉桥是一个由索、梁、塔三种基本构件组成的结构, 又称斜张桥, 属组合体系桥。其主要组成部分为主梁、斜拉索和索塔。随着高强材料的使用, 结构分析方法以及施工手段的进步, 在20世纪中叶, 以瑞典斯特勒姆桑德桥为代表的现代斜拉桥开始得到很快地发展。
4.1 目前常用的斜拉桥分类
4.1.1 按主梁所用材料分:
(1) 混凝土斜拉桥:主梁为钢筋混凝土和预应力混凝土; (2) 钢斜拉桥:主梁及桥面系均为钢结构; (3) 钢一混凝土结合梁 (叠合梁) 斜拉桥:主梁为钢结构, 桥面系为混凝土结构, 主梁与桥面系结合在一起共同受力; (4) 钢一混凝土混合梁斜拉桥:主梁采用钢主梁, 两侧边跨采用混凝土梁。
4.1.2 按索塔数量分: (1) 独塔 (或单塔) 斜拉桥; (2) 双塔斜拉桥; (3) 多塔斜拉桥。
4.2 斜拉桥的特点
农村公路研究现状综述 第2篇
Vo1.24 No.3 JOURNALOF CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY June 2005
农村公路研究现状综述
宋学文1,张红艳2, 冯 晓1
(1.重庆交通学院土木建筑学院,重庆400074;2.湖北省公路局,湖北武汉430030)
摘要:笔者在文中较全面地介绍了我国农村公路概念、建设标准以及养护模式和规范方面的研究现状,指出存在的主要问题.并就农村公路研究中的部分问题提出了笔者的观点.关 键 词:农村公路;建设;养护;现状
中图分类号:U412.36+2文献标识码:B文章编号:1001-716X(2005)03-0077-03
随着高速公路的迅速发展,作为干线公路网支撑的农村公路受到了国家的日益重视.农村公路在社会、经济文化中也发挥着重要作用.主要有三点:一是是解决“三农”问题的必然要求,它增加了公路沿线农民的收入,加强了城乡沟通,促进了农村剩余劳动力向小城镇转移;二是加快全面建设小康社会进展的必然要求,因为全面建设小康社会的宏伟目标,最繁重、最艰巨的任务在农村;三是实现交通新的跨越式发展的必然要求,作为干线公路网支撑的农村公路发展相对滞后,就不可能实现交通新的跨越式发展.目前国家加快了农村公路发展的步伐,全国范围内农村公路建设正在如火如荼地开展.国家的发展目标是:到“十五”末,全国农村公路的通达深度和服务水平有明显提高,力争使全国乡镇通公路率达到99.8%,高级、次高级路面铺装率达到80%以上;行政村通公路率达到96%,高级、次高级路面铺装率达到50%以上.农村公路的概念
关于农村公路的概念有不同的说法,国家有关部门对农村公路有如下定义:农村公路一般是指通乡(镇)、通行政村的公路.通乡(镇)公路是指县城通达乡(镇)、以及连接乡(镇)与乡(镇)之间的公路.通行政村公路是指由乡(镇)通达行政村的公路.也有部门认为“就我国的现状而言,农村公路就是指县乡公路和通村公路.”还有一些省市根据本地的农村公路现状给农村公路下了不同的定义.建设技术标准
为了更好地建设农村公路,使其规范化,国内对农村公路建设标准进行了一些研究,为农村公路建设提供了依据.例如:交通部公路司2004年2月出台了《农村公路建设标准指导意见》(征求意见稿),共分5个部分:包括总则、控制要素、路线、路基路面、桥涵、隧道、交通工程及沿线设施、村镇道路,为农村公路建设提供了依据.还有其他一些省(市)也根据自身的情况制订了一些农村公路建设标准.甘肃省制订的《甘肃省农村公路工程技术标准》,对适用范围、农村公路的等级、环境保护进行明确解释,对设计车辆、行车速度、公路用地以及路线、路基、路面、桥涵、隧道、平面交叉、沿线设施的设计要求比较具体明确.吉林省出台了《吉林省乡村公路工程技术标准》,在总则中它具体规定此标准适用于四级以上公路、设计行车速度为20km,年平均昼夜交通量为1500辆以下.在路线、路基、路面、桥涵设计要求上设计参数比较具体,在其他方面简要对隧道、漫水桥和过水路面、绿化、沿线设施进行了说明.在说明部分介绍了制订此标准的必要性的依据,对农村公路的定义、计算行车速度的确定、路面结构层最小厚度等问题进行了解释.《重庆市农村公路施工简易手册》从等级划分、路面典型结构、路基路面及排水设计、建筑材料及施工工艺、施工质量控制、质量评定要求等方面对农村公路建设作了论述.青海省交通厅出台的《青海省农村公路工程技术标
准》(试行),它的内容要求及技术参数基本和《吉林省乡村公路工程技术标准》一致;养护模式与技术标准
目前,在我国140万公里的通车总里程中,农村公路约占72%.随农村公路的发展,里程逐年增加,如何管理和养护好已建成的农村公路,使其连续、稳定地为农民服务,就成了摆在各级交通主管部门面前的一个全新课题.3.1养护单位
关于农村公路的养护单位,根据《公路法》规定:乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作.《公路养护工程管理办法》规定:乡道养护工程的管理工作,由乡(镇)人民政府负责,县级交通主管部门负责行业管理和技术指导.有些地方由村民委员会组织人员养护.这是根据农村公路在各地区的所发挥的作用和各地区的养护模式不同,而养护单位也有所不同.3.2养护模式的探索
在农村公路管理模式方面,国内的研究比较多,如交通部公路司的《公路养护工程管理办法》、河南省的《县乡公路建设和养护管理办法》、《吉林省乡道管理办法》、《云南省县乡公路建设、养护管理办法》、《贵阳市农村村公路养护管理办法》和《贵阳市市属列养县乡公路养护管理办法》等,以及一些地方性的规定如泰安市下港乡制定《道路养护管理办法》、安徽省部分市县的公路养护办法等.总体来说,目前农村公路养护模式有三种:第一种是“建庙增人购机”式,即增设机构、增加人员、购置养护设备的管理养护模式.第二种是“自建、自营、自养”模式.这种模式要求做到“三个明确”,即明确建设主体、明确管养主体、明确县乡镇职责.第三种是“分级管理、分级养护”的模式.这种模式要求农村公路管理和养护的主体在行政村,交通主管部门根据农村公路的通行情况,分别划定一定里程或区域,分配给靠近的行政村,交通主管部门为其免费培训农民养路工,农民养路工农忙时干农活,农闲时养护农村公路.农民养路工按照养路的好坏或达标率,从行政村委员会或交通主管部门领取一定的报酬.这些养护模式都是结合本地实际情况,进行了有益的尝试后,很好地适应了当地农村公路养护工作的需要,取得了明显成效的;使农村公路能够保持良好的路况,发挥其应有功能.3.3技术标准
在农村公路养护研究中,偏重对养护管理方面的研究,对农村公路的养护规程研究比较少,可参考的资料也比较少.到目前为止,还没有一部完整的从总则、路基、路面、桥涵、渡口、隧道、沿线设施、绿化以及技术管理方面进行详细规定的农村公路养护技术规程.现行的《公路养护技术规范》(JTJ 073-96)以及以前的《公路养护技术规范》(JTJ 073-85)中规定:“本规范用于设有专业养护机构和固定养护组织的国家干线、省级干线和主要的县级公路.其他公路可以参考使用.”它的标准较高,与农村公路的实际情况不相符合,不易操作.国外农村公路
4.1概况
国外农村公路的概念.为分清各级政府部门的职责,加强公路有效管理,世界各国都按照一定的原则对公路网进行分级管理.不同国家的分级标准也各不相同,一般来说国外公路网中和我国农村公路大致对应的部分一般称为县乡公路、地方公路、乡村公路或者叫做低交通量公路.农村公路运输强度不大但数量众多,例如美国2000年拥有农村公路300多万公里,占美国公路总里程的一半,在其经济和社会发展方面具有重要的作用.农村公路的管理主要集中在州及其以下各部门,例如美国各州运输厅的主要职责除了落实联邦资助公路的建设和养护管理外,就是负责地方公路的建设和养护;而德国州以下公路的建设和养护,由各县工程处自己负责或者由州公路管理局代管.农村公路主要由地方政府投资兴建,国外公路建设资金一般来源于政府财政拨款和税收,其中多数国家采取征收公路税的办法.4.2相关研究
国外在农村公路的规划、建设、养护及其他问题上的研究开展得比较早,已经取得了不少成果.例如英国交通部开展农村公路交通安全的分析与评价;英国苏格兰地区关于农村公路与环境协调发展研究;印度关于通过网络监控农村公路建设情况的研究;以及美国华盛顿州关于如何保证和提高农村公路沿线风景质量的研究等.存在的问题及建议
5.1存在的问题
1.现行的《公路养护技术规范》(JTJ 073-96)适用对象为高等级公路、干线公路以及主要的县级公路,这些公路在公路网中作用明显,技术标准也比较高,相比之下,农村公路的技术标准就比较低,如果直接套用规范,显然与农村公路的情况不符.有些地区采取相应降低《公路养护技术规范》的办法,来作为农村公路的养护规程,但是如何参考《公路养护技术规范》,如何降低标准,降低多少,都难以确定.所以现行的《公路养护技术规范》不适应农村公路养护的需要.2.国内外近年来在高等级公路建设上有了迅速发展,欧美、日本、中国等国家都建立了发达的高速公路网,因此各国对高等级公路的管养也非常重视,较早地从线形、路基、路面、支挡结构物、生态环境等方面进行了大量研究,其相关技术标准也比较日趋完善.对农村公路问题的研究也取得了很大进展.但是我国政府部门对农村公路的养护重视程度还不够,导致乡村公路建养处于无序状态,甚至无人管养状态,从而产生一系列问题.3.在我国近年来做了少量研究,如由重庆交通学院、交通部北京所等完成的重庆市交委项目“重庆市农村公路简易施工手册”(2003年),交通部西部项目“低造价公路研究”(2002年)等.虽然取得了一些研究成果,但是对乡村公路特别养护规程的专门研究相当缺乏,可参考的资料很少.4.部分地区在农村公路养护中对养护技术标准、评价方法、养护计划安排等方面取得了一些经验,并应用到养护中去,但是这些经验缺乏理论基础,没有形成规范,不能够在大范围内进行推广,最终也不能成为农村公路养护的指导性意见.5.2建议
1.当前,我国已经认识到农村公路的重要性,正在大力发展农村公路,这就需要加强在农村公路相关问题上的研究,逐步完善在农村公路规划、设计、建设、施工、养护以及环境影响等方面研究,建立一套完整的适应农村公路情况的规范标准,保证农村公路能够充分发挥其应有的作用.2.我国公路发展中长期存在着重建轻养的局面,在养护资金不充足的情况下,资金大量倾斜使用在高等级公路养护中,农村公路一般处于无人养护或养护不善状态,使农村公路状况达不到其使用要求.因此,需要改变重建轻养的观念,把养护工作放到重要的位置.3.我国在农村公路方面的研究与国外发达国家在此方面的研究存在了不小差距,这也为我们提供了迎头赶上的机遇和动力.通过积极借鉴国外相关先进研究成果,可以缩短我国的研究进程.6 结论
本文从农村公路的重要性着手,阐述了农村公路的概念,就目前我国农村公路建设技术标准、养护模式和技术标准进行了讨论,并且介绍了国外农村公路的建养及研究现状.指出了目前我国农村公路研究中存在的问题,特别强调农村公路养护的重要性和紧迫性,并就此提出了自己的建议.参考文献:
[1] 中华人民共和国交通部.JTJ 073-96,公路养护技术规范
[S].北京:人民交通出版社,1996.[2] 唐伯明,杨锡武.重庆农村公路施工简易手册[S].重
庆:重庆市公路局,2003.[3] 中华人民共和国交通部.中华人民共和国公路法[S].1997.[4] 张春贤.加强农村公路建设为全面建设小康社会创造
良好的交通条件[R].2003.[5] 张召学.因地制宜、形式多样、建养并重,农村公路养护
初呈三种模式[N].中国交通报,2004,05-09.Summary of current reseach on rural road
SONG Xue-wen1, ZHANG Hong-yan2, FENG Xiao1
(1.School 0f Civil and Architecture Engineering,Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China;
2.Highway Bureau of Hubei Province,Wuhan 430030,China)
Abstract:The paper comprehensively introduces research on conceptions,constructral standards,modes and specifications of maintanence of
ruaral road in China and points to some questions,then puts forward some suggestion of it.Key words:ruaral road;construction;maintenace;current condition
桥梁检测技术综述 第3篇
对新建桥梁进行竣工验收最有效、最直接的方法就是桥梁检测。另外,近年来许多既有的桥梁亦逐渐进入了养护维修阶段,并且随着时间的推移,需要养护维修的桥梁数量还在不断增长,服役桥梁能否继续使用已成为有关部门亟待解决的问题。如何对现役桥梁的结构承载力进行科学合理的评定,最有效、最直接的办法同样是桥梁检测。桥梁检测是对桥梁结构进行包括桥梁检查和必要的理论验算以及结构荷载试验等内容的一系列工作,并据此对桥梁结构进行综合分析,作出符合实际的技术结论[1]。
1 需要进行检测的桥梁
综合起来主要有以下几种因素:1)缺乏设计、施工资料的旧桥。2)施工质量较差,不符合设计要求的桥梁。3)桥梁竣工经过运营一段时间后发现较严重的病害,影响其承载能力。4)桥梁施工质量较好,运营情况也良好,但希望提高其允许的承载能力。5)需要通过超过设计标准的特殊荷载车辆的桥梁。
2 桥梁调查与检算
1)资料收集。
资料收集涉及的细节很多,如设计资料里面有计算书、设计图纸、修改图纸以及地质资料等等;施工资料里面包括各个阶段的竣工图纸、竣工说明书、材料试验资料及施工记录、竣工验收资料等等;其他养护、维修资料则包括历史上通过的特种车辆、交通量状况、养护维修的资料等。
2)外观检查与病害分析。
对桥梁的外观检查主要内容仍能归纳成如下几个方面:a.桥面系的外观检查。桥面系的外观调查可以按桥面系组成部分:桥面铺装;伸缩缝装置;桥面排水设施;栏杆、扶手及人行道;照明设备和交通设施等依次检查。b.桥梁上部结构的检查。桥梁上部结构是桥梁的主要承重结构,它往往由许多基本构件组成,例如梁、板、拱肋(片)等。c.支座的检查。支座的检查主要是检查支座有没有出现常见的如老化、开裂、锈蚀或松动等病害。对于不同的支座类型,病害也各不相同。d.桥梁墩台的检查。桥梁墩台的检查主要是墩台台身缺陷及裂缝检查,墩台变位(沉降、位移、倾斜)的检查。e.桥梁基础的检查。对于墩台基础的检查,主要指墩台基础的冲刷情况和缺陷情况的检查。
3)承载力检算。
当对桥梁的整体特性进行了一些了解之后,还应当做一些必要的验算工作。验算的原则是有关技术规范,但需注意的是,有些具体的参数应当以实际桥梁为准,该折减的要进行折减,必要的时候还应当考虑某些有利因素。
通过验算,我们可以判断出桥梁结构的安全承载能力是否满足设计要求,评价桥梁的施工质量和营运条件。而对于旧桥,可以挖掘其承载潜能,并可以对不能满足要求的现役桥梁作出加固或重修建议。
3 静载试验
3.1 试验准备阶段
3.1.1 试验总体领导管理组织
进行荷载试验非常复杂,试验前应做充分的准备工作,它直接关系到我们试验的成败与否,关系到我们的试验是否能够取得理想的数据,否则接下来的工作只能是徒劳。
对于规模较大的荷载试验,单靠某一单位和专业的测试人员往往是不够的,还需要几个单位的测试人员通力合作;此外,还可能需要非专业测试人员的协作。因此,试验前应当做好所有参加试验人员的组织和协调工作。
3.1.2 加载方案的确定
在进行荷载试验前,应首先确定试验孔(墩、台),然后才可以进行加载方案的制定。试验孔的选择主要综合考虑以下条件[3]:1)该孔(或墩)计算受力最不利;2)该孔(或墩)施工质量较差,缺陷较多或病害较严重;3)该孔(或墩)便于搭设脚手架及设置测点或试验时便于加载。而试验方案一般包括以下内容[2]:1)试验目的以及测量要求;2)测试内容;3)试验程序;4)试验人员的组织和分工;5)加载方法;6)测量方法;7)安全措施。
3.1.3 其他现场配合准备工作
荷载试验是一个理论与实践相结合的过程,其他涉及的事件方方面面也不少。比如通常布设测点要搭设脚手架,做试验提前要准备荷载车辆,现场要有有关部门配合进行交通管制,有必要的照明和稳定的仪器工作电源,以及现场工作人员的安全保障与联络设备等等。
3.2 加载与观测阶段
3.2.1 确定观测项目
荷载作用下桥梁变形可分为两类:反映结构整体工作状况的整体变形;反映结构局部工作状况的局部变形。在确定观测项目时应当首先考虑整体变形,同时兼顾局部变形。通常桥梁需要鉴定的主要是上部结构的受力特性,监控试验荷载各工况下控制截面的应力应变就是主要内容。另外,对于旧桥来说,一些正常使用状态下的参数(如挠度、裂缝宽度等)也是其测试的主要内容。通常桥梁观测的项目有:结构的最大挠度、支座沉降、结构最大拉、压应力、裂缝的出现和扩展状况。测量部位的选择和测点布设一般在满足试验目的的前提下,测点数量必须充分、足够;测点位置必须具有代表性,以利于计算分析。
3.2.2 试验仪器及观测方法
位移测量:大体可分为两类,机械测量或电测法的接触式测量,如百分表、挠度计、位移传感器等;光学测量的非接触式测量,如精密水准仪、经纬仪、全站仪等。应变测量:一般可分为两种情况,主应力方向已知,沿着主应力方向布设应变片;主应力方向未知,在测试点沿三个方向布设成应变花形式。常采用应变片、电阻应变仪、振弦式应变计、钢筋应力计等。裂缝测量:通常依靠目力辅以刻度放大镜,对于较大裂缝在要求不高的情况下也可用塞尺测量。
3.3 分析总结阶段
静载试验数据整理分析,实际上是对试验数据进一步深化分析的过程,从理论探求现象来看,其目的是对整个桥梁结构作出相应的技术评估。
桥梁结构静载试验的评价指标主要有两方面:1)根据控制测点的实测值与相应的理论计算值进行比较,来说明结构的工作性能和安全储备;2)将控制测点的实测值与规范规定的允许值进行比较,从而说明结构所处的工作状态。
最常用的评价结构的安全储备指标一般采用校验系数,校验系数是指某一测点的实测值与相应的理论计算值的比值,其中实测值包括观测项目的挠度、位移、应变或力等大小。校验系数小于1,说明结构工作性能较好,承载力有一定富余,有安全储备;校验系数大于1,说明结构的工作性能较差,设计强度不足,不够安全。
4 动载试验
动载试验是动载测定评价方法的基本测试项目。一般来说,检测项目主要包括以下几点:1)只与结构本身的固有性质有关的桥梁动力特性模态参数测试(频率,振形,阻尼比);2)桥梁结构在实际的动载作用下,桥梁动力响应测试(动挠度、动应力、加速度、冲击系数)。
4.1 测试仪器
动载试验的测试仪器主要包括测试传感器,信号放大器,光线示波器,磁带记录仪和数字信号处理机。根据仪器的性能和使用传感器的特性可以选配不同的测试系统。
4.2 桥梁动载试验的激振方法
1)自振法(瞬态激振法)。
自振法是使桥梁产生有阻尼的自由衰减振动,记录到的振动图形是桥梁的衰减振动曲线。为使桥梁产生自由振动,一般常用突加荷载(冲击法)和突卸荷载(位移激振法)两种方法。
2)共振法(强迫振动法)。
共振法是利用激振器对结构施加激振力,使结构产生强迫振动,改变激振力的频率而使结构产生共振现象,并借助共振现象来确定结构的动力特性。
3)脉动法。
脉动法是利用附近车辆或机器等的振动而引起结构产生微小而不规则振动的方法。脉动能够明显的反映出结构的固有频率,常用于大跨度悬吊结构、索塔以及具有分离式拱肋的大跨度下承式或中承式拱桥。
4.3 动载试验数据分析及评定
桥梁结构的动力特性常用的分析处理方法可以分为时域分析和频域分析两种。
4.3.1 固有频率的测定
桥梁固有频率可以直接通过测试系统实测记录的功率谱图上的峰值、时域历程曲线或其自相关图上确定。由基频还可以推算承重结构的动刚度。如果实测值大于理论计算值,说明桥梁结构的实际刚度较大。反之,则说明桥梁结构的刚度偏小,可能存在开裂或其他不正常现象。
4.3.2 阻尼比
桥梁结构的阻尼特性一般由对数衰减率δ和阻尼比D的关系来表示,可由时域信号中的振动衰减曲线求得。另外,也可以从功率谱图中用半功率带宽法来计算阻尼,一般测试系统软件均可完成此类分析。通常桥梁的阻尼比较小,在0.01~0.08之间。
4.3.3 冲击系数
通过动载试验测试桥梁结构冲击系数是目前获取冲击效应的唯一可靠的方法。对于线弹性状态下的结构来说,动荷载产生的荷载效应与静荷载产生的荷载效应之比即为1+μ。因此,冲击系数的测试通常采用测定结构动应变或动挠度的方法。通过跑车试验测定的动力冲击系数,可以用以评定桥梁结构的行车性能。实测桥梁冲击系数过大或过小,都说明桥梁结构行车性能较差。
4.3.4 振型
振型的测定一般采用共振法,即将若干传感器安装在结构的各有关部位,当激振装置激发结构共振时,同时记录结构各部位的振幅和相位,然后通过比较各测点的振幅和相位便可绘出振型曲线。根据使用传感器数量的不同,通常又分为两种方法:一种是在结构上同时安装多个传感器,这时必须保证预先要精确标定所有传感器的灵敏度,在用多路放大器时,还要求放大器的特性相同;另一种方法只使用一个传感器,测试时要不断改变它的位置,以便测出各点的振幅,但这种情况下测试较繁琐,需要对传感器进行多次拆卸和安装,并且还需要一个不能移动的传感器作为参考点,各次测定值均应同参考点对应比较。
5 结语
桥梁检测是一项复杂而细致的工作,不仅要求工作人员有丰富的实际现场经验,而且同时需要坚实的理论基础作为指导。通过对桥梁检测的综合叙述,说明了桥梁检测项目和各项目所要达到的目的,以及荷载试验注意事项和试验方法简介,为荷载试验准备及实施提供参考。
摘要：通过对桥梁检测试验的综合叙述,说明了桥梁检测的主要项目以及各自所要达到的目的,并简要介绍了荷载试验的注意事项和试验方法,从而达到完善桥梁检测技术和确保桥梁安全的目的。
关键词：桥梁,检测,静载试验,动载试验
参考文献
[1]徐日,王博义,赵家奎.桥梁检验[M].北京:人民交通出版社,1986.
[2]潘松林,张红阳.公路桥梁检测概述[J].城市道桥与防洪,2003(5):5-8.
市政公路管道安装技术策略综述论文 第4篇
本文主要通过结合实际的案例来分析我国目前的城市管道工程安装的技术水平:
1.城市管道安装工程现状
某城市中的城市管道安装工程概况如下:道路设计为双向6车道,道路路幅总宽为60m。该市政道路主要工程内容是由道路及各种管线工程施工组成。其中本市政道路工程的各种管道工程,雨污水管道均采用钢筋混凝土排水管;给水工程中铸铁管安装270m,镀锌钢管安装119m。
2.分析市政道路管道安装中的技术措施
2.1城市管道工程中雨水管道工程施工技术
雨水管道建设是一项复杂庞大的工程,几乎是覆盖了整个城市的面积,对城市的建设十分重要,它主要有以下几个步骤:
2.1.1测量放线测量放线是雨水管道工程建设的第一步,同时也是关键的一步。首先要对预装的雨水管道进行精细的测量,从而定出安装管道的轴线,起迄点、高程(埋深)、检查井及雨水口位置。
2.1.2基坑开挖在完成测量放线的工作之后,接下来要做的就是开始挖基坑,由于该管道工程基坑开挖出来的土质较好,为此把这些土采取临时堆放形式,以用于临时后面回填土采用。采取堆土措施时,应保证土壤离管道基坑边缘3.0m以外而且堆高在3.0m以下,以有效地确保了管道基坑边坡的稳定性。进行管道基坑开挖时应采用端部开挖法为主施工,辅以适当的横挖和人工修整,本工程采取人工对坑底土基进行整平和夯实。
2.1.3雨水管道基础施工雨水管道基础可采用120°和180°混凝土基础,混凝土标号应为10MPa以上。本工程的混凝土直接由现场临时搅拌站进行拌制,采取机动翻斗车运输,运至浇筑地段后采用溜槽送到基坑下浇注地点入模,然后再采用插入式振动器振捣密实。
2.1.4管道安装方法在管道正式安装之前还有许多工作要进行,首先要检测核管道材料的质量,如果发现问题应该及时的进行更换,这是管道工程能否顺利完成的重要保障。之后,用12t汽车起重机将安装材料进行吊装,在吊安的过程中必须遵循轻提轻放原则,以免管道受到损害,安放后应及时将管子垫放置其上。安装管道时应确保其顺直,而且坡度应符合设计要求。对于由不同材质组成的管道应采取不同的方法安装,如:轻型管子则应采用人工搬运和吊入。
2.1.5检查井施工技术本雨水管道工程所采用的雨水检查井共45座,井墙均为7.5MPa水泥砂浆砌筑机制砖结构。检查井施工时,先进行测量放样,然后浇筑10MPa混凝土井基础,待强度达2.5MPa后,即可砌筑井壁。井壁砌筑采用人工吊线砌筑,而且砌筑灰缝应平整、砂浆应饱满、井壁应顺直。当检查井砌筑竣工后,用1:2.5水泥砂浆对检查井内外壁抹面厚20mm,而且抹面应平整压光,不得出现空鼓和裂缝等现象。井内踏步(爬梯)埋设牢固,位置准确,20MPa钢筋混凝土盖板预制应平整光洁,不得有蜂窝麻面,安装应座浆平稳位置准确,并按要求在边角处抹三角灰。
2.1.6雨水口施工技术雨水口施工技术:先对雨水口进行测量定位放样,再浇筑10MPa混凝土基础厚10cm,采取人工吊线砌筑井墙,然后采用1:2.5水泥砂浆抹面内壁。在砌筑时应预先埋好雨水支管;井底抹10MPa细石混凝土厚50mm,并造成向排水管的排水坡。预制安装雨水口篦圈,安装应座浆稳固。然后安砌道牙,安放铸铁篦子。
2.2城市给水管道工程建设
和上面我们所提及的雨水管道工程设施建设一样,给水管道工程建设也是城市管道建设中重要的一种,它关系到整个城市企业的生产用水以及城市居民的生活用水,所以不容半点闪失,主要步骤如下:
2.2.1测量先测出各分管线中心线,打上木桩或钢筋桩,作为掌握给水管线中心和标高的固定参照物。
2.2.2给水管道管沟开挖根据已测出的中心线采用挖沟机进行管沟开挖,挖土时根基不同管径的大小,以及土壤性质来确定管沟的放坡系数,对于本给水管道工程采用机械挖土时,槽底应留出15cm~25cm的`土层,然后再采用人工挖至设计标高,以保证土层不被挠动。
2.2.3给水管道预应力钢筋混凝土安装(1)本工程的安装程序为:排管→下管→清理管膛管口→清理胶圈→上胶圈→初步对口找正→顶装接口→检查中线、高程→用探尺检查胶圈位置→锁管。(2)管节安装:采取12t起重吊车把每节管吊放到管槽内,根据已经测量的中线安装管道。安装时,首先在承插口槽内和管尾插头处涂刷润滑剂,然后把橡胶圈均匀地套进管尾插头上,管节安装时,第一节管承插口向前,第二节管管尾插头对准第一节管外插口套进,用3t卧式拉力机配钢丝绳,将拉力机固定在第一管节上,再用钢丝绳绑紧第二节管扣上拉力机系统,然后将第一节管插头拉至套进承插口内,拉压时应均匀推进到位,保证橡胶圈的密封度,第一、二节管安装完后,拉力机暂松开,让绑在第二节管的钢丝绳解开,拉力机仍固定在第一节管上,然后按上述方法安装第三节管,第三节管安完后,拉力机移到第二节管上,再安装第四节管,按此工序进行各管节的安装。
2.3钢管安装技术
2.3.1检查管材质量在钢管管道安装之前要做好钢管的质量检查工作,如发现钢管表面锈蚀、裂纹等迹象,则应该立即更换钢管,以免造成不可挽回的损失,延误管道工程建设。
2.3.2做好管内防腐工作管内水泥浆喷涂标准厚度8mm±2mm,各项技术指标要符合规范要求;对于管外壁防腐,要先打砂除锈,涂刷底防锈油,再用玻璃纱布和环氧沥青进行四油两布的防腐处理,其中防腐层厚度≥0.6mm。
2.3.3管节安装技术采取12t起重吊车将每节管吊放于管槽内,根据已经测量好的中线逐条排放,对准管口接头后采用点焊定位,再进行接缝焊接。经有关单位进行焊缝探伤检测,合格后方能进行焊缝接口处防腐处理。
2.3.4管道阀门安装技术在阀门安装之前要做好质量检查工作,重点检查阀体、重皮等缺陷、零件无裂缝、阀杆转动灵活,确保不存在卡涩现象。安装时先根据图纸位置进行定位,两种管材接阀门处均采用钢短管法兰,而对于铸铁管与钢管衔接口则采用石棉水泥接口,水泥标号应不低于425号,石棉应为4F级石棉。阀门安装时,应准确量准位置,修齐管口,再采用吊车将阀门吊放就位,均匀拧紧螺栓,确保接缝的密封度。
2.3.5做好管道闭水试验工作方法是将管道灌满自来水,配备空压机和各种试压设备,进行加压试验,其承受压力要达到设计要求,确保没有出现渗水等不良现象,然后再慢慢减压。
2.3.6对管道进行冲洗、消毒采用原有管道的水源进行冲洗,直至排水口处流出清水为止才关闭阀门。然后把已拌制好的药水从投药口加入到管道,然后慢打开阀门,让药水往出水口流,直至出水口有药味后才关闭阀门。
3.结语
桥梁维修与加固技术综述 第5篇
据近年来的统计, 我国约有危桥4000余座, 总长度达13万千米, 严重影响了交通安全。同时, 旧桥存在巨大的社会财富, 与拆除重建新桥相比, 桥梁加固的费用仅相当于其1/8~1/7、有些交通发达国家 (如美国、日本等) , 其桥梁建设的重点已放在旧桥技术改造方面, 而新建桥降为次要地位。
2 需要加固的旧桥主要存在的缺陷
(1) 原设计荷载标准偏低, 不能满足现在的需要。以公路桥梁为例, 干线公路上原设计荷载标准汽车约占5.4%, 标准远低于现在干线桥梁要求。 (2) 桥面净宽不足, 形成交通“瓶颈”, 严重影响通过能力。 (3) 桥龄过长或交通量、载重量不断增加, 使桥梁出现老化、破损、裂缝等现象。 (4) 桥梁使用一定年限之后, 出现结构, 陈旧老化、破损影响到它原有设计能力而危及运行的, 必须予以修补, 使之恢复到原有设计的承载能力。 (5) 桥梁基本完好, 但当初设计标准低, 经过一段时间的交通发展, 荷载标准或、桥下的净空不能满足新交通的需要, 需对其加强才能适宜新的交通。 (6) 桥梁设计标准合理, 结构基本完好, 但桥梁遇到某种特殊需要, 是原设计所没有包括在内的荷载或结构变化的添加, 而需要临时加强的。
3 加固的材料与技术方法要求
3.1 加固的材料。
碳纤维是聚丙稀晴或中间相沥青纤维为原料经高温碳化制成的, 其应力应变量完全线弹性, 不存在屈服点和塑性区, 碳纤维可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中, 因此受到人们的广泛重视。碳纤维复合材料的特点:不增加恒载及断面尺寸;不减少桥下净空;施工方便, 成型方便, 可适应不同构件形状;环氧树脂粘结, 不需要锚固螺栓, 对原结构无新的损伤:可根据受力需要粘贴若干层。目前碳纤维复合材料主要有三种, 即碳素纤维、离分子聚合纤维和玻璃纤维。
3.2 技术要求。
由于旧桥加固方案的设计, 工作量大, 收费低, 所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度, 即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要由有一定施工经验的专业队伍进行。
3.3 枷固的林木方法。
目前, 关于混凝土桥染加固方法主要有: (1) 结构性加固, 如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑; (2) 非结构性加因, 如对裂缝进行封闭或压浆处理; (3) 最近几年国外采用碳纤维复合材料 (CFPR) 取代钢板, 使加固技术发生了根本的变化。
4 桥梁加固增强技术
桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强。
(1) 表面处理法, 在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料, 以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝, 要设法使用有伸缩性的材料。 (2) 注浆法, 在裂缝中注入树脂或水泥类材料, 以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂, 多采用低压低速注入法。 (3) 充填法, 这是一种适合于修补较宽裂缝的方法, 具体做法是沿裂缝凿一条深槽, 然后在槽内嵌补各种粘结材料, 如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。 (4) 表面喷涂法, 喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面, 喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层, 来副反应闭裂缝的修补方法。 (5) 粘结钢板封闭法, 当钢筋砼构件产生主拉应力裂缝时, 可对裂缝先进行处理之后, 再在裂缝处粘结钢板, 并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。
5 塞缝灌浆
塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥 (砂) 浆、环氧树脂 (砂) 浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍, 产生裂缝的原因很多、也很复杂。结构物一旦出现裂缝, 其受力截面发生的原因很多, 也很复杂。也就意味着受力有效截面变小, 结构应力增大, 承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结构材料。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等, 具体采用哪一种, 应视实际情况而定。通常水泥 (砂) 浆用于石砌。
6 上部结构改建
(1) 拼宽原桥。对验算不能满足超限运输要求的旧桥, 经技术经济比较后, 按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁, 以确保超限运输安全。 (2) 利用原桥台改拱式结构为板式结构。对于小夸径石拱桥, 由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降, 致使拱圈开裂, 降低承载能力, 可采用此办法。
7 旧桥下部结构加固
经分析比较, 确定采用钢筋混凝土框架加固桥吧: (1) 沿横桥方向对在岸桥台各设置4个钢筋混凝土立柱, 联接4排钢筋混凝土横系梁紧靠桥台; (2) 顺桥向则对应于立柱设4排支撑梁, 并将所有立柱伸入拱高1/3处。
8 旧桥基础加固
8.1 防治桥台基础冲刷。
对于夸径较小的桥梁, 由于河水改道, 洪水直接冲刷桥台基础, 导致基础冲空甚至掉脚, 可采取在桥夸范围内满铺片石混凝土的方法进行加固, 辅砌厚度为30cm, 铺砌两端。对于桥梁上游河床变迁、水流改道、洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道, 导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁, 采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造。
8.2 扩大基础加固法。
位于三那线K153, 采用扩大基础进行加固, 具体做法: (1) 挖除桥台前的淤泥, 深度与原基础高度相同; (2) 在基底打入4m长的木桩, 木桩按梅花型布置; (3) 在木桩顶铺垫25cm厚的碎石; (4) 浇筑混凝土基础, 新旧基础间采用锚固钢筋联系, 使其共同受力。
9 桥面辅装层的加固
桥面辅装层开裂或剥离病害, 对于钢筋混凝土板桥容易使钢筋腐蚀, 减弱桥梁的横向整体柱;对于石拱桥, 由于桥面雨水下渗, 加大了拱上填料的含水量, 使拱圈出现渗水现象等;同时由于桥面铺装层的破损, 引起桥面平整度差, 车辆通行时, 使桥梁产生震动, 对桥梁产生不利影响, 同时又加重了桥面辅装层的病害。根据桥梁的具体情况, 采用不同的加固方法, 对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的则先处治病害。
1 0 桥梁结构加固新技术———锚喷
随着施喷机具的发展以及速凝剂的采用, 人们把喷射砼与锚栓、铜筋网等配合起来使用, 促进了锚喷技术的完善。实践证明, 锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。
喷射硅的性能喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点。施工中需加入速凝剂, 因而又具有快凝、早期强度高的特点;锚喷技术不用或只用侧向模板, 其运输、浇注、捣固合并为一道工序、设备简单、占地面积小、施工机械化程度高、速度快、效率高、节省劳动力;可设计性强, 即按照加固整治的实际需要可在拱腹下施喷形成各种结构类型;不中断交通。
结束语
公路路面检测技术综述 第6篇
1 公路工程试验检测的主要内容
1.1 对工程使用材料的检测
我们在进行工程建设时,其内所涉及的材料其种类与数量较多,而这些材料的质量与工程的质量是相符相成的,所以在进行这些材料的具体使用前,我们要严格的按照其国家对相关材料的具体要求进行严格的试验检测,保证其材料的质量的同时,还要对材料的三证进行检查,而且材料的试验检测不能等材料进场以后,材料在要进入施工场地以前,我们就必须对其进行试验检测,材料的质量检测通过后方可以进入到施工现场,而且材料在进行现场以后对其存放与其管理也必须具有专人进行,不能因其管理不当造成材料的质量发生改变。当材料进入施工现场以后,我们还要对其进行再次的试验检测,以保证材料的质量与先期检测相同,而且保证材料在使用过程中的质量,这对于工程的质量控制而言是非常重要的,我们对此项检测必须要严格的遵守。
1.2 标准的试验
我们在进行施工时,对其施工过程中所要使用的材料在进行标准试验,试验的目的是因为其施工时一些材料要进行配比处理,而我们进行标准试验就是对其配比的科学性进行检测,保证其科学的配比性,保证其在后期的配比中不会产生问题。而且施工时我们所使有用的水泥,是施工过程中最重要的施工材料。
1.3 公路工程跟踪检测
我们进行施工时对其全程的施工过程进行跟踪的检测,为保证其质量,所以一个施工项目完成后,我们马上对其进行质量的检测,如果质量没有过到相关的规定与标准,那么马上返功不能让其影响以后的工程质量。我们对公路工程进行施工主要想以试验检测来保证其在进行施工时能够采取有效的正角的施工方式。
2 公路路面检测技术的发展现状
2.1 路面弯沉值检测技术
我们要对公路进行路面弯沉的检测,这是对于柔性路面的主要评价标准。通过多年有研究得出,路面弯沉检测主要有三种过程静态、动态、脉冲动力等,在这几种检测的方法中最为简单的就静态的弯沉检测,其操作中的使有的技术较为简单,整体的费用较少,而且其我们在日常的使用过程中其应用较不普遍,但是这种检测的方式不能进行汽车的实际荷载的模拟,所以其测量的过程中会存在一定的结果的变化。而稳态的弯沉值检测,可以使用动力弯沉仪做为检测的工具,它可以将静态弯沉仪的缺点进行避免,但是我们在实际的使用过程中,其因为自身的重力鼎载以及赢利敏感材料的不同而会产生不同程度的影响。脉冲动力弯沉值检测,是通过使用电子信息技术将汽车行驶过程中荷载进宪模拟,通过信息系统进行其行驶信息的采集,可以获得其路面的弯沉值,在我们近些年的使用中越来越得到应用。
2.2 路面平整度检测技术
我们对路面的平整度检测是我们进行路面检测时的主要部份,路面的平稳决定了整体坡度的质量,而主要使用的检测设备有以下几种:
1)连续式平整度仪。我们在公路路面进行检测时,要先检查其是否存在坑洼,如果路面平整,那么我们就可以进行连续式的平整度检测,进行检测的过程中是我们应该先将其连续式的平整度仪由器械的使用者将其进行设置,让其随后的检测人员进行承路线的向前走动,而其测量仪器上会有两个小轮,而测量时仪器上的两个小轮会因其路面的平整程度产生不同的位移,通过其内部传感器,将其正负极的大小进行传递,根据这些信息计算出路面的平整度。这种检测的方式其整体的操作较为简单,在我们进行路面的检测过程中使用较广,但是如果路面的损毁情况较为严重的话,这种检测方式就不适用。
2)激光路面平整度仪。如果我们进行一些路面的情况较为复杂的平整度检测时,那么我们用上文中的连续平整度仪的效果检测的不太理想,所以承我国的公路检测技术的进步,我们引进了一种可以进行复杂情况检测的技术。激光路面平整度定仪,其工作的原理是激光传感器为测定的技术,运用电子信息熟悉化技术进行数据收集的一种平整度测量仪器。主要的工作流程包括,我们在测定车的测量下,通过电脑对其采集的时间进行设定,将回流的信息引入到回流的程序中,最后我们通过对这些采集到的数据进行分析得到关于路面的信息,并且根据检测时的结果将其自动的进行记录。这种检测技术的测量精确高,而且操作程电子控制化,在我们以后的检测中其运用的程度会非常大。
3 公路路面检测技术的发展方向与趋势
近些年由于我国的经济发展建设加快,对于我国的一些基础设施的建设也要不断的加速,而公路在我国的基础建设中其越来越加大其建设的力度,因其与人们的出行生活,还有经济的发展是息息相关的,而随着科技的发展,对于公路建设的水平提出了更高的要求,其所使用的技术也越来越复杂,在这种情况下公路的建设更加的发展前进,但是由于其建设速度的加快,一些公路的路面病害也容易产生,一些损害来在于因为车辆增多而产生荷载力加大,所以我们在日常的公路的养护中,也为了保证公路的顺利的通行,我们必须加强对公路的日常养护,对其路面的日常情况进行检测也尤为重要。我国传统的路面检测技术多是通过人工进行的,但是这种检测的状态以经不能满足现代有路面检测的要求,所以我们在引进先进的科学手段以后,我们必须对其公路面的检测技术进行加强,对其公路的路面检测技术进行加强与创新,运用现代化的手段对公路路面的检测技术进行加强。但是由于一些地方性的原因,我国目前对于路面检测技术现代化运用较少,而且由于一些复杂的路面检测时,其检测的效果也不尽如人意,检测的结果精度较低,而且进行检测时的难度较大,使得我们使用的检测技术得不到有利的运用,对于这种情况,我们应该在以后的路面检测发展中,将其路面检测的自动化技术予以加强。保证其检测精确的同时,还在提高其质量。最后,我们进行路面平整度、弯沉值检测时我们首先要控制其检测时的效率,保证检测的精度,这是我们检测工作的主要目标,我们在日后检测工作的发展中,我们应该以提高检测质量,保证检测精度为主,从技术上对其进行加强,同时还要对国外的一些先进的技术加以引进,对于检测的仪器操作人员的专业水平进行提高,检测中的自动化的运用将是未来我们进行检测时主要的发展方向。
4 结束语
根据我们对上面的研究我们得知,公路建设是我国城市基础建设中最为重要的建设项目,我们在公路建设过程中如何更好的提升其路面的质量,与公路建设使用具有重要的影响意义,对于进行公路路面检测技术时使用不同的检测技术情况使用不同的检测手段,必须认真切实的对公路路面检测技术进行提升,才能有效的保障公路路面的施工水平。
摘要：我国的经济发展在经历了高速阶段以后现在更是越加的发展平稳,这对于我国的一些城市基础建设提出了更加高的要求。所以对于我国的公路建设也是近些年以来重要的基础建设项目之一。所以其公路建设的质量也得到了较为广泛的重识,在这其中对于公路路面检测技术也有了更加严格的要求,所以我们在这种背景下,对我国的公路路面检测技术进行研究,所以我们在下文中着重的对公路路面检测技术进行具体的分析。
关键词：公路,路面,检测技术
参考文献
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混凝土桥梁裂缝成因综述 第7篇
1.1 作用于桥梁荷载而产生的裂缝
在施工以及使用的过程中受到长期的不同的荷载作用, 或者设计与施工不合理, 都是产生混凝土桥梁裂缝的原因。在进行桥梁设计时, 计算模型的选用、荷载计算、应力与配筋计算以及结构安全系数都是造成裂缝的因素。在施工的过程中, 施工人员安排不合理, 将大量的施工材料与设备放置于桥梁上, 致使一些梁段承受了较大的作用力, 进而产生破坏。在桥梁的使用阶段, 车辆超载是导致桥段弯矩最大部位产生裂缝的主要原因。另外, 一些地质灾害也会破坏桥梁结构, 产生裂缝, 例如地震、台风等。桥梁产生裂缝的一种重要原因就是荷载应力过于集中, 另外次应力也会造成桥梁出现裂缝, 主要指外荷载引起的次生应力产生裂缝。随着科技的发展, 目前已经能够对部分次应力裂缝进行合理验算并预防。复杂应力状态是桥梁混凝土结构的主要受力状态, 不同的应力状态就会产生不同的裂缝。通常受拉区、受剪区是荷载裂缝主要存在的部位。其中平行裂缝与斜裂缝是最常见的裂缝形式。
1.2 混凝土收缩而产生的裂缝
在混凝土凝结的过程中, 其体积会受到外部环境的影响而产生一定的变化, 收缩变形就是最主要的变化。收缩变形又分为几种, 包括塑形变形、干缩变形、自收缩变形以及碳化变形。这些变形都是产生裂缝的可能原因, 具体介绍如下:
1.2.1 塑形变形
塑形收缩是指混凝土在塑形状态下产生的体积收缩。这是由于混凝土表面水分蒸发超过了表面泌水速度而导致的。塑形收缩具有较大的比例, 最高可达1%。一旦混凝土内部钢筋、粗骨料或者基底对塑形收缩产生约束, 其表面就会开裂。在施工的过程中, 配合比的选择、振捣是否密实以及浇注方法都是影响塑形收缩的主要因素。
1.2.2 干缩变形
在混凝土凝结之后, 其表层水分会逐渐蒸发, 湿度越来越低, 进而减小了混凝土体积, 这就是混凝土干缩。混凝土表面水分的蒸发速度比较快, 而内部水分蒸发速度较慢, 这就导致内部混凝土的收缩与表层混凝土收缩不一致, 进而内部混凝土就会对表层混凝土起到约束作用, 一旦这一约束应力超过混凝土的抗拉强度, 就会导致表面开裂。
1.2.3 自收缩变形
自收缩是指混凝土内部与外界没有水分交换, 毛细管中的水分被未水化的胶凝材料吸收, 进而产生压力, 导致水泥浆产生的收缩。混凝土在成型之后其弹性模量会增加, 在约束的作用之下, 内部收缩变形就形成了内应力, 然而早期混凝土并不具备较高的抗拉强度, 这就导致自收缩产生微裂纹。
1.3 温度变化引起的裂缝
热胀冷缩是混凝土的一大性质。混凝土硬化初期是水泥水化的主要时期, 此时放出的热量较多, 温度较高, 而混凝土本身的散热性能并不强, 因此在大体积混凝土的施工中, 一旦操作不当就会导致混凝土内部温度过高, 进而出现膨胀现象。与此同时, 随着气温的降低, 混凝土外部出现冷却收缩, 导致混凝土中产生了较大的温度应力。而一旦温度应力超过了混凝土的极限抗拉强度, 就会产生裂缝。因此, 为了降低混凝土发热量, 对大体积混凝土应做好温度控制, 并且注意温差、养护等问题, 避免混凝土开裂。
1.4 由冻胀造成的裂缝
由于冻胀而产生的裂缝是由于气温过低而导致的, 这一情况在冬天大气气温非常低的北方地区比较常见。混凝土中游离水的状态由于低温作用而由液态转化为固态, 导致体积膨胀, 产生混凝土内部的膨胀应力, 而混凝土强度一旦低于这一膨胀应力, 就会导致混凝土开裂。
1.5 桥梁基础变形而引起的裂缝
桥梁基础在垂直方向上的非均匀沉降或者水平位移都会导致结构中产生附加应力, 进而引起开裂。以基础分期建造为例, 新建基础重新固结了地基土, 导致旧地基发生进一步沉降;或者北方寒冷地区地基土由于冻胀而导致其上部结构变形。
1.6 建筑材料质量引起的裂缝
建筑材料质量出现问题引起混凝土桥梁裂缝也比较常见, 水泥、砂、石、水以及外加剂等多种材料组成了混凝土, 其质量合格与否对于桥梁的使用与安全有着直接的影响, 是产生裂缝的主要影响因素。例如, 水泥强度以及安定性不足而产生的混凝土裂缝, 又或者砂、石骨料的颗粒级配不合理而产生的裂缝。
2 混凝土桥梁裂缝的预防措施
2.1 设计与施工裂缝的预防
设计与施工裂缝是最常见的裂缝, 因此设计与施工裂缝的预防具有十分重要的意义。在设计阶段, 设计人员考虑不全面, 设计方案生搬硬套, 在施工中不按照设计图纸进行操作与施工, 都是导致结构安全性减弱, 产生裂缝的原因, 进而影响到结构的正常使用。
为了避免出现这一类型的裂缝, 应避免设计中截面的突变, 实在无法避免应做特殊设计, 使渐变截面代替突变截面, 如果需要可以适当增加钢筋。在施工的过程中, 还要注意振捣密实, 采用分层浇注的方法。
在防治施工裂缝时, 应从混凝土配合比、降温管埋设、混凝土养护 (尤其是温度与湿度控制) 等方面入手, 避免混凝土早期收缩裂缝以及温度应力产生的裂缝。
2.2 混凝土自身应力裂缝的预防
为了预防混凝土自身应力裂缝, 应将骨料级配加以改善, 施工材料应采用干硬性混凝土拌合混合料。为了降低混凝土的入模温度, 应改进混凝土搅拌工艺。在天气炎热的环境下, 应采用分层浇注, 并控制其厚度, 采用浇筑层面散热的方法。
对于大体积的混凝土, 必须采取人工措施对其内部温度加以控制, 使其温度应力得以降低, 进而避免温度应力而引起的裂缝。
3 处理混凝土桥梁裂缝的方法
3.1 表面封闭修补法
如图1所示, 表面封闭修补法能够较为快速地维修裂缝, 具有一定的便捷性。其主要分为两种类型, 即表面抹灰修补与表面粘贴修补, 前者在深度达到钢筋表面的裂缝以及不漏水的裂缝情况下比较适用, 对于比较窄的裂缝由于浆材不易灌入, 环氧砂浆涂抹或水泥砂浆涂抹是主要方式;后者对于大面积漏水的防渗漏比较适用, 其常见方法有玻璃布粘贴与钢板粘贴等, 对于宽度小于0.15 mm的裂缝比较适用。
3.2 填充法
如图2所示, 填充法是通过沿着裂缝进行填充修补来实现裂缝的封闭, 对于宽度大于0.3 mm的裂缝比较适用。如果裂缝宽度不超过0.3 mm, 那么可以先沿着构件表面的裂缝凿出一个V字槽, 然后采用相关材料进行填充。
3.3 压力灌浆法
如图3所示, 对裂缝内部充气, 扩大其空间空气密度, 在存在压力差的情况下使密封浆堵住裂缝口, 而当密封浆凝固以后就实现了裂缝的封闭, 这就是压力灌浆法。压力灌浆法能够使结构的强度、耐久性以及抗渗性能得以改善, 对于不规则并且较深的裂缝比较适用。一般不同的灌浆材料会产生不同的灌浆方法, 例如水泥灌浆、沥青灌浆以及化学材料灌浆等。
3.4 结构加固法
如图4所示, 结构加固法适用于超荷载裂缝以及长期不处理而导致混凝土耐久性下降以及火灾造成的裂缝。其施工工艺比较简单, 具有较强的适应性, 并且该方法在混凝土桥梁裂缝的处理中已经比较成熟, 主要分为结构补强法、锚固补强法以及预应力法。
4 结束语
混凝土桥梁裂缝对于桥梁的安全性与正常使用有着十分严重的影响, 我们必须对其进行深入研究, 提出更好的裂缝防治手段, 以此保障桥梁的正常使用, 促进我国交通事业的发展。
摘要：主要分析了混凝土桥梁裂缝产生的原因, 并简单介绍了混凝土桥梁裂缝的预防手段以及处理方法, 以此增强混凝土桥梁的安全性, 为混凝土桥梁的正常使用提供充分的保障。
关键词：混凝土结构,桥梁,裂缝,成因
参考文献
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[2]邓文忠.混凝土桥梁裂缝成因综述[J].四川建材, 2012, 38 (1) :122-123.
公路养护特征及养护技术综述 第8篇
(1) 经常性和及时性。公路养护是一项长期的任务,每天、每月、每季都有不同的内容。所以路公路养护工作是一项经常性的、周而复始的工作。
(2) 补强性。公路的养护维修作业还具有弥补原有路面强度不足的作用,这就是所谓的补强作用。补强不仅能增强原有路面的薄弱环节,还可以相对延长路面的使用寿命,从而满足公路日益增长的交通流量。
(3) 复原性。复原性是指经过养护维修后的路面应该能完全恢复路面原有的各项使用性能,也就是说其平整度、摩擦性能、承载能力、噪声等使用性能应满足公路安全、快速、舒适的基本要求,而不能因为道路的养护维修而有所下降。
(4) 时效性。养护维修作业必须是快速的,尽可能地减少对交通的干扰、缩短交通扰乱的时间。
2 公路养护技术综述
2.1 路肩养护技术
路肩这是公路两侧余宽的相当重要的组成部分,同时也是确保路基以及路面整体稳定性的重要结构,它的养护质量将会对路基的强度、稳定性以及行车的通畅产生重要的影响,因此路肩的养护、维修以及加固应该予以充足的重视。此外路肩也同整个环境之间应该协调,并且确保质量基础之上保持美观。
路肩的部分如果出现车辙、坑洼错台的话,应该对其进行的修整,同时应该和之前一样的土来进行填平以及夯实,如此话就可以确保路面的顺适,路肩的高度应该适中,过高的话就会妨碍到路面的排水,应对其进行铲削平整。
硬路肩的横坡应该和同类型的横坡一样,同时应该保持平整顺适,土德尔路肩或者是植草的路肩应该比路面的横坡大,如此的话就可以方便排水。
2.2 水泥混凝土路面养护技术
水泥混凝土路面出现破损的最为重要的原因是因为混凝土板、基层以及路基的缺陷而导致的。导致出现缺陷的原因除了设计因素以及施工质量的原因之外,还包括有在行车以及种种自然因素作用之下而形成的,但是最为重要的原因是水以及超重荷载。
2.2.1路面在使用时期如果出现的裂缝、破碎板的话那么就全都都同板底脱空有一定的关系。在路面修复之中,一旦脱空板不处理的话,即使加铺层高于20 cm之上,也没有办法制止反射裂缝的出现。板底脱空将会使用钻孔压浆法来进行处理,在混凝土面板底部如果有脱空处钻孔,可以通过孔洞使用高强压力把流质材料压入脱空空隙之内,流质材料凝固之后就会产生一定的强度,如此的话就会对面板产生均匀承托的作用,这样的话就可以实现稳固板块的目的。
2.2.2水泥路面出现缩缝、胀缝以及施工缝的原因,在施工之时通常都是使用沥青灌缝,通常使用的是2 ~ 3年的材料自身比较老化松脱,一旦不及时更新填缝料的话,当雨水渗入,那么就会破坏到基层以及垫层,使得板接缝之处出现变形以及破损。水泥混凝土路面裂缝缝宽小于0.5mm的非扩展性的表面裂缝,使用压注灌浆法 ;对于局部性的裂缝,同时在缝口较宽之时,使用扩缝灌浆法 ;而贯穿全厚的裂缝,使用的是条带罩面法。如果裂缝宽度在3 mm之上时,使用环氧树脂以及固化剂搅拌均匀之后直接进行灌注。
3 沥青路面养护技术
沥青路面同其他工程设施之间有不同点,路面在开放交通不久之后,则就有出现一定的损坏出现。初始损坏如果没有得不到及时的预防性养护以及维修的话,那么则将可能使得一些自然因素对其产生不利的影响,使得路面的状况变得更加的恶劣,使得路面的使用寿命被缩短。
对于比较小的裂缝 , 应该将路面及时的清理干净 , 将裂缝之内的尘土杂物将之吹净 , 把热沥青灌缝 , 同时在使用胶皮刮子刮平缝口 , 之后在上面撒铺养护细料 ,在经过行车碾压使其变得牢固,对于比较宽的裂缝 , 第一步应该把裂缝之内的污垢处理干净 , 同时把拌好的沥青砂或者是细粒式沥青混合料将裂缝填实 , 使用工具将之捣实以及烙平封口 , 之后在上面撒铺养护的细料 , 在夯实。
翻浆在寒冷地区道路上这是一种相当长江的冻害现象,导致这中现象出现的重要原因是土基水源的补给和气温的变化。一般来说翻浆的治理方法 :其一是使用切实措施,使得路面的排水保持顺畅,这样的话就避免路面积水以及杀跌雨水下渗减少。其二、对于比较轻微翻浆路段,应该把面层挖除之后,及时清除基层表面的软弱层,在施设下封层之后铺筑沥青面层 ;其三、对于比较严重翻浆的路段,把面层以及基层挖除,比如说涉及到路基,还应该对于路基处理之后,铺设水稳性较好、包含有粗骨料的半刚性材料当做基层,同时使用合适的沥青结构层来进行修复。同时做好排除路面结构层内积水的相关的技术措施。
当路面病害严重且面积较大,一旦出现网裂、裂缝、车辙以及路面松散的话,其路面的外观看上去很干裂这些情况之时,使用乳化沥青稀浆封层来进行罩面上的处理,以形成比较密实、坚固的耐磨性薄层,这样就可以使得路面使用寿命延长。
沉陷以及坑槽这是路面上的一种局部性破坏,它的挖补方法则是首先来测定破坏部分的范围以及深度,同时划出大致同路中心线平行或者是垂直的挖槽修补轮廓线,开槽的槽壁应该保持垂直 , 同时要开凿至稳定部分 , 同时把槽底以及槽壁应该清除干净,薄刷上一层黏结沥青。依据实际情况 , 应使用热拌法或者是乳化沥青冷拌法来进行填补,填补使用的是混合料要求同原路面面层用料规格应该是一样的,视坑槽深度使用的单层或者是双层来进行填补,填铺沥青混凝土保持整平压实。其新补的部分应该比原路面高 , 使压实后保持和原路面相同 , 同时在接缝之处应该灌油以及烫平。
4 公路技术状况
公路技术状况一般使用公路技术状况指数MQI描述以及表示。公路技术状况指数 (MQI) 通常都包括有路基技术状况 (SCI)、路面使用性能 (PQI)、桥隧构造物技术状况 (BCI) 以及沿线设施技术状况(TCI)4部分内容。
高速公路灾害预警系统研究综述 第9篇
1公路沿线地质灾害的主要特征
1.1地质灾害点多面广, 类型多, 规模较大, 危害大公路沿线地质灾害的类型主要有滑坡、危险斜坡、崩塌、泥石流等, 规模以大、中型为主, 具有点多面广, 类型多, 突发性强, 危害性大的特点。地质灾害体的危害不仅取决于规模大小, 更主要取决于它所在的空间分布位置。由于人类工程活动, 公路沿线地质灾害在城镇区、近江岸地段, 以及因修公路开挖的高陡边坡地段较为集中, 时常危及人民的生命财产安全。
1.2顺层斜坡产生的地质灾害相对较多研究区在特殊的地质环境条件下, 地质灾害多发生于顺层斜坡部位, 但少数地质灾害也发生于坡度在20°~40°的反向斜坡和斜向斜坡部位。
1.3长时间降雨及暴雨引发的地质灾害数量偏多降雨是引发区内地质灾害的主要因素之一, 它控制着灾害的时间分布。大部分灾害集中发生在降雨量大的夏季, 一些大规模巨型灾害或群发性多发生在暴雨之后。
1.4人类工程活动引发的地质灾害危害较多修建公路和城镇区居民修房盖楼, 开挖与削坡等可能直接导致斜坡失稳破坏, 或形成不稳定危险斜坡, 直接或间接引发各类地质灾害。
2系统总体结构
对于灾害监测、预警与决策系统总体结构共分为以下四个部分:
(1) 数据采集、通讯传输平台主要用于采集、传输动态监测数据和应急现场数据; (2) 数据资源存储平台主要用于实现地质灾害多源数据的统一存储与管理; (3) 地质灾害信息管理、预警预报平台主要用于实现智能化、自动化、科学化的灾害信息“数据采集-查询统计-预警预报-成果输出-Web发布”功能; (4) 地质灾害决策支持、应急指挥平台主要用于实现地质灾害的科学决策和应急指挥。
3系统安全评价方法
3.1直接评价方法。直接评价方法包括事故指标评价法、危险等级评价等。
3.1.1事故指标评价法。我国多年来一直采用六个事故指标来评价道路交通安全状况。即事故数、事故率、直接经济损失、死亡人数、受伤人数、无事故时间。通过上述指标将事故分为特大事故、重大事故、一般事故和轻微事故。这些指标的评价可以反映事故实况, 但用绝对数字进行评价的方法不具备横向和纵向的可比性及预防性, 存在重大缺陷。3.1.2高速公路交通危险等级评价圈。首先分析高速公路交通危险性。之后, 将高速公路交通安全程度划分为如下等级:l级:安全的———不发生危险;2级:临界的———处于形成事故的边缘状态, 暂时还不会造成人员伤害和系统损坏, 但应予以排除或控制;3级:危险的———会造成人员伤亡和系统损坏, 应立即采取措施排除;4级:破坏性的———会造成灾难性事故。由于高速公路系统中存在着很多危险因素, 如何分清其严重程度, 因地而异, 带有很大的主观性, 可集体讨论或通过问卷调查确定评价标准。然后, 用以下公式计算安全评价等级:
式中, D———危险等级;KL———高速公路管理体制健全程度;KA———高速公路安全管理工作能力等级;KR———驾驶员素质等级;KS——车辆条件;KG——交通安全环境条件等级;KP———高速公路年度交通事故等级;λ1———高速公路交通相对稳定性;λ2——相对安全系数。
危险等级评价在评价标准确定时的主观含量较高, 不能全面反映问题。
3.2间接评价方法。间接评价方法是指通过对交通系统中各因素相关关系的分析, 建立相应的安全评价模型的方法。主要有:
3.2.1事故树分析法。在对系统进行安全分析与评价时, 通过绘制事故树找出所有致灾的原因, 并分析每种原因对安全的影响, 从而展开评价的方法。3.2.2灰色系统评价方法。灰色系统理论中的关联度分析是一种很好的分析系统中多因素关联程度的方法。分析线路安全状况到底属于哪一类的问题应归属于模式识别中的聚类分析问题。对少量己知信息进行筛选、加工、累加或延伸处理, 运用灰色系统基本原理, 采用灰色聚类方法, 确定交通安全水平在某一灰色区域内, 可以达到评价交通安全的目的。3.2.3计算机辅助评价方法。计算机辅助评价的方法正在处于不断的发展过程中。如利用虚拟现实技术建立虚拟自然环境计算模型, 既保证虚拟自然环境的实时性能, 又使环境因素的动态变化能够影响道路交通的决策和运行, 从而提高系统安全评价的可靠性。3.2.4神经网络方法。人工神经网络是对生物神经系统的简化和模拟, 其模型是由大量的神经元互连而成的网络。根据连接方式, 神经网络通常分为两大类型:无反馈的前向神经网络和相互结合型的神经网络。目前人工神经网络理论还处于发展阶段, 己研究提出了数十种模型, 但常见的三类模型是:前向神经网络, 反馈神经网络和自组织神经网络。由于神经网络模型可以以任意精度表示一个高度非线性映射系统, 此系统即可以是单输入单输出的系统, 也可以是多输入多输出的系统, 对于无法用显性关系式表达或多因素的复杂系统的定量分析, 神经网络模型具有明显的优势, 有较大的适用范围:此外, 由于神经网络模型具有智能化的学习功能, 能根据实际情况的变化而不断调整, 这是一般的定量分析模型难以具备的功能。但是, 对于高速公路交通安全系统这样不断发展变化的不稳定系统, 由于历史样本数据不能反映系统发展变化的实貌, 因而神经网络模型在分析预测时有一定的局限性。3.2.5模糊综合评价法。模糊综合评价是在模糊环境中考虑多种因素的影响, 出于某种目的对某事物作出综合判断或决策。在进行安全分析评价时, 要确定影响因素的影响值有时是很困难的, 常常只能用“可能”“或许”等词句来表示。模糊综合评价法应用模糊概念, 依据实际数据, 建立影响道路交通安全因素对各危险程度的隶属函数, 提出相应的危险性评价模型, 对道路交通安全进行评价。除了上述的安全评价方法外, 研究者还提出了一些其他的评价方法 (如交通冲突方法等) , 但大多数研究是对特定环境、车辆故障或人为失误进行的局部评价, 属于微观评价。目前国内外尚无全面论述高速公路系统高速公路灾害评价的研究成果。
结束语
综上所述, 在人们对社会灾害和自然灾害研究还需深入研究的背景下, 高速公路灾害作为与人息息相关的一种灾害, 更需要展开研究;在对高速公路灾害的研究过程中, 把注意力放在微观层面的高速公路灾害的研究外, 还需把高速公路灾害的广泛性和对环境及对其它方面的损害放在一个社会研究的角度来进行, 在社会综合管理的基础上建立一个对高速公路灾害具有有效的预警预控以及发生灾害时的救援体系, 这对减少灾害引起的损失, 有重大的意义。
摘要：探讨了高速公路灾害预警系统中灾害主要特征、系统构成及安全评价方法, 构建高速公路建设灾害预警管理体系来防灾治灾, 有其重要的现实意义和应用价值。
关键词：地质灾害,安全评价,高速公路,预警系统
参考文献
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