综合客运枢纽范文（精选8篇）
综合客运枢纽 第1篇
为解决这个难题,给人们提供方便省时快捷的换乘平台,今年公布的“十三五”规划纲要指出:在城市交通枢纽上,将打造一批开放式、立体化综合客运枢纽。推进同台换乘、立体换乘,减少换乘距离和时间。
同样,在今年国家发展改革委员会发布的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》(以下简称《意见》)中指出,到2020年,我国将在全国重要综合交通枢纽城市,打造100个以大型高铁车站为主和50个以机场为主的现代化、立体式综合客运枢纽。超大城市的主要客运枢纽间换乘时间不超过1小时、换乘次数不超过2次,特大城市换乘时间不超过45分钟,大城市换乘时间不超过30分钟。在枢纽站场内,采用同台或立体换乘方式,不同交通方式换乘时间一般不超过3分钟。
该《意见》明确,机场、高速铁路和城际铁路客运站、普通铁路客运站、公路客运站、城市轨道交通车站、公交枢纽等主要站场将尽可能同站布置。根据枢纽换乘客流强度,配备垂直电梯、自动扶梯、自动步道及步梯等标准化换乘设施设备。缩短不同站场旅客出入口之间换乘距离,不同站场旅客出入口之间换乘距离,以不超过200米为宜,并建设封闭的换乘设施。
客运枢纽检验批划分计划 第2篇
本工程检验批划分原则：
1、检验批的划分反映施工过程，体现不同工序、工种施工工艺特点，符合施工工艺安排。
2、检验批的划分反映工序和施工过程。
3、检验批的划分考虑不同专业工种的配合。
4、检验批的划分不能过大、过小或大小过于悬殊。
5、检验批的划分要取得完整技术数据，还要覆盖分项工程的每个部位和区段，要反映出工序、工种的质量特征，并能够取得完整的技术数据。
6、检验批划分要利于质量控制。
7、检验批划分要突出“三控制点”（质量控制点、检查点和止停点，包括隐蔽工程）。
8、检验批划分的编号要明确无误，指代准确，防止填错表格或造成已验收的假象而漏验。有些分项工程在几个子分部中出现，如建筑电气的接地装置在室外、变配电室、防雷接地、不间断电源和备用等子分部工程都有，划分是要明确这些区别。
9、施工单位专业质检员和班组长应加强检验批质量自行检查评定，不能忽视质量控制点、检查点和止停点（包括隐蔽工程）的设置，检验批质量验收要对“三点”进行复验，相关单位要以书面形式确认。
城市综合客运枢纽换乘影响因素分析 第3篇
从宏观大局层面看,城市综合客运枢纽换乘的影响因素是城市功能定位和城市经济发展水平。
1.1 城市功能定位
从交通运输的角度来看,城市功能定位是指城市在综合交通运输网络中的地位和作用。城市的交通运输功能定位,其影响因素有地理交通区位、对外交通条件、城市周边区域的经济基础及其城市规模。枢纽城市则是指具有良好的地理交通区位条件,吸引和辐射范围广大,对区域内交通运输的衔接顺畅和高效运行具有重要影响的城市。枢纽城市的内在决定因素是城市规模、地理区位,这两个影响因素决定该枢纽城市能否成为交通运输网络节点,如果枢纽城市成为交通运输网络节点,综合客运枢纽换乘系统的建设规模和整体换乘量的大小也能确定下来;枢纽城市的外因是周边区域的经济基础、对外交通条件,综合客运枢纽换乘系统辐射范围的广度与深度是由外因决定的。
1.2 城市经济发展水平
影响城市综合客运枢纽换乘系统发展的根本因素就是城市经济发展水平。随着城市化进程的加快,经济的发展,居民收入水平、生活水平不断提高,这些必然带来人员流动频繁,人均出行次数增长,城市综合客运枢纽换乘系统换乘量必然也随之增长。随着城市经济发展水平的提高,旅客对出行的要求也越来越高,更加强调安全、舒适和方便。出行要求的日益提高、换乘量不断增长,一定会促使城市综合客运枢纽换乘系统的规模要适应城市经济的发展水平,一旦换乘系统规模跟不上城市经济发展,将会导致换乘功能不足。
2 中观层面
从中观层面来看,城市综合客运枢纽换乘主要受到枢纽与交通线网匹配能力、枢纽在城市中的布局、综合客运枢纽规划模式3个因素的影响。
2.1 枢纽与交通线网匹配能力
综合客运枢纽需要连接相应规模的交通线网,才能发挥相应的作用与效果。一旦交通线网能力与枢纽功能不匹配,整体功能得不到有效输出,就会造成资源浪费。因此,要想提高交通运输网络运行效率或提高交通运输供给能力,并不是仅仅改善某个环节的基础设施就行,也并不是单单提高某个环节的通行能力,而是所有设施设备的功能,提升瓶颈环节的通行能力和设施设备的利用率,使枢纽功能与交通线网能力相匹配,从而使城市综合客运枢纽换乘系统的功能充分输出的同时,较好地实现交通线网的功能。
2.2 枢纽在城市中的布局
城市综合客运枢纽的功能和服务对象不同,会使其在城市中的布局不同。目前,对于枢纽在城市中的布局,行业内有两种恰恰相反的观点,一种观点是综合客运枢纽外迁,能减轻城市交通压力,减少交通拥堵;而另一种观点认为综合客运枢纽外迁,旅客需要通过公交车或出租车往返市区与综合客运枢纽,反而加大了交通流量,使市区交通拥堵加剧。然而,选址并非解决城市交通拥堵的根本性措施,只有充分利用空间,合理组织枢纽内外交通运行情况,才能使客流换乘效率提高,换乘环境畅通。因此,在考虑枢纽在城市中的布局时,不仅要考虑综合客运枢纽的选址问题,更应考虑枢纽与其周边换乘系统的衔接与合作,进一步提高换乘效率。
2.3 枢纽规划模式
目前,我国综合客运枢纽规划缺乏一体化交通的理念,都是根据交通方式主导的枢纽,按照各自的情况分别进行规划建设。每种交通方式都具有不同的发展历程、技术经济特征,这就导致综合客运枢纽规划考虑的因素相对片面。由于部门分割、行业分割和职能交叉等因素的影响,很难统筹规划综合客运枢纽,综合客运枢纽换乘系统的功能很难得到充分发挥。因此,在进行综合客运枢纽规划时,应该具有长期发展的战略眼光,以规划城市综合交通运输体系为理念,在交通运输综合管理部门主持下,城市规划部门和各种交通方式的交通管理部门共同参与,以统一规划、联合建设、共同使用为大方针,这可以提高综合客运枢纽换乘系统的效率,进而为将来实现“零距离换乘”打下良好的基础。
3 微观层面
从微观层面来看,城市综合客运枢纽换乘主要受到换乘舒适性、枢纽内组织管理2个方面的影响。
3.1 换乘舒适性
这是从旅客的角度出发,从旅客的自身体会来考量城市综合客运枢纽换乘系统。随着经济的发展,人均收入水平的提高,人们对换乘舒适性的要求也越来越高,城市综合客运枢纽换乘系统就应该适应这种潮流,提升换乘的便捷性和舒适性,提高旅客满意度。换乘舒适性高的城市综合客运枢纽往往能吸引更多的旅客。通常,在旅客感到舒适的同时,还是要把旅客人身安全放到第一位,因此,在实现换乘系统功能的前提下,要尽可能地保障旅客的人身及财产安全。
3.2 枢纽内组织管理
这是从提供运输服务的经营管理者的角度出发的,通过运输服务的经营管理来分析枢纽换乘影响因素。首先,综合客运枢纽内各种运输方式应当统一调度,合理配置运输资源,实现秩序良好的换乘环境;其次,必须建立统一的综合客运枢纽管理机构,实现统一管理、统一调度,改善原有的由于交通管理体制等因素造成的各自为政的局面。此外,要保证换乘时间的合理性,使整个换乘过程紧凑。
参考文献
浅析铁路综合客运枢纽站站场布局 第4篇
1 铁路综合客运枢纽站概述
铁路综合客运枢纽站是随着经济的快速发展和城市化的推进而产生的,是以铁路客运为主要城际运输方式,集各种城市交通方式于一站的大型综合客运站。目前现代客运交通己由单一的自我封闭的管理方式,逐渐转变为各种交通方式即有分工又有互补合作的模式,客运系统正在逐步发展成为客运综合交通运输体系。铁路综合客运枢纽站作为交通运输体系的重要组成部分,随着铁路客运专线和铁路城际客运系统的建设以及城市交通系统立体化的发展,其综合站场布局方式影响城际客流与城市客流的集散效率及客运交通体系的服务水平。
2 铁路综合客运枢纽站站场布局
在影响铁路综合客运枢纽站布局的主要交通方式中,客运专线、既有铁路含城际磁悬浮主要担负城市的对外运输的工作,城市地铁、轻轨含城市磁悬浮主要担负城市的城市运输,两类运输方式在综合客运枢纽站实现了大量旅客的换乘与中转。铁路综合客运枢纽站站场布局可按上述两种站场布置形式分为分场设置与合场设置两类。总体上来说,合场设置的站场换乘距离小,有利于旅客换乘,但需要同步建设或建设初期做好规划与预留不同交通方式合场建设,同时需要运输组织管理上有一套可行的办法,以适应票务管理等要求。分场设置有利于分期建设,建设期间对原有交通影响小,运输组织管理相对来说比较简单。两种布置方式各有利弊,应结合实际具体分析采用。
城际轨道交通站场与城市轨道交通站场分场设置是指两种站场在地域上分设为两个及以上的站场,从运输组织管理、投资建设等方面完全独立,旅客必须通过通道或广场换乘。
2.1 在同一平面布局
这种布局可以分为三种,即城际轨道交通站场和城市轨道交通站场均地下布置、地面布置以及高架布置。地下和高架相对地面布置对城市的影响较小,但施工难度较大,这两种布局形式在客流相对较少、车站周围用地紧张的情况下使用。地面布局的优点是施工比较简单,安全性好,投资少,改扩建比较方便,适应于车流简单、地形条件平坦且客流大、客流方向短距离内比较一致的车站。这种布局形式比较适用于通道换乘和站外换乘,客流疏解方式可采用主要进出站流线在同一平面上错移疏解。
2.2 在不同平面布局
对于城际轨道交通站场地面布置来说,城际轨道车站地面布置时,城市轨道交通的布置可以是高架和地下,与高架和地下城市轨道交通衔接时,进出车站的城际客流换乘距离较长,轨道交通没有对城市产生分割。具体有以下两种布置形式:○1城市轨道交通站场高架布置。此种布置方式的优点是铁路车站和轨道交通车站各成体系,对两者的建设时期没有要求,可以根据实际情况分期建设,并且较集中布置方式来说其施工要求低。高架的城市轨道交通线路消除了对线路两侧地区的分割。○2城市轨道站场地下布置。这种布置方式是最常见的布置方式。在既有铁路车站站前广场地下单独建设城市轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接。规划设计时要尽可能使城市轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘。北京站与北京站地铁就是这种布局形式,但由于设计缺陷,铁路与地铁乘客不能直接进行换乘。杭州站在设计时预留的地下轻轨车站也是这种布局方式。
对于城际轨道交通站场高架设置来说,随着铁路科技的发展,世界各地都在修建高速铁路,由于高速铁路要求的线路条件和运行条件都非常高,为尽量避免其进入城市与城市规划相矛盾,减少对城市不利影响,高速铁路进入城市经常采用高架的方式,并尽量和轨道交通站场合场设置,若分场设置,会造成过长的换乘距离。这种情况下分场设置只在迫不得已的情况下采用,比如受到城市已有的建筑物如名胜古迹的限制。
对于城际轨道交通站场地下设置来说。铁路车站布置在地下是受拥挤的市区所限,不能在地面建站,与高架站一样都是为了利用立体空间建设铁路车站。与高架轨道交通的换乘模式相比,地铁轨道交通换乘模式对城市功能影响小,旅客换乘距离短,比较方便,但投资和工程难度较大。铁路地下站的规模比城市地铁站大的多,施工更加困难,投资浩大。一般只设站台和股道,相关的车辆段和机务段等设施均设在离车站较远的地面,以避免更复杂的工程。世界上地下铁路车站很少,至少经过与地面、高架建站的方式进行充分比较之后,确定不能利用地面和地上空间才有可能选择地下建站的方式。
2.3 城际轨道平面布局,城市轨道立体布局
这种布局方式比较复杂,对于到达城市的深入城市各区域的客流来说,城市轨道交通站场纵横交错,可达性较强。当它应用于不位于城市中心的城际轨道交通车站时,有着足够的空间建设高架的地铁或轻轨站场。当它应用于位于城市中心的城际轨道车站时,需要在地面以下分层建设,这种情况下建的车站施工、改扩建难度大、成本很高。这种布局方式适用于有大量客流的城市,公车与单一的地铁或轻轨难以及时疏散客流,需要两条及以上的城市地铁、轻轨。
另外,还存在城际轨道交通站场立体布局,城市轨道交通站场平面布局,如城市中转换乘客流较少的郑州,如路网性综合客运枢纽站。还有城际轨道交通站场立体布局,城市轨道交通站场也用立体布局方式,这种布局形式适用于城市客流和城际客流换乘量都很大的城市,如北京、上海。
3 综合客运枢纽站布局选择建议
由以上分析可以看出,铁路综合客运枢纽站站场布局将是影响综合客运枢纽站整体布局风格、运输组织模式,以及投资建设规模和运营管理成本,乃至铁路运输服务质量的最关键因素。在铁路客运专线引入的情况下,应该如何选择各种交通方式的引入、衔接和疏解模式,应该从如下几个方面考虑:○1铁路综合客运枢纽站的交通功能特点。在进行站场布局规划时应该以为铁路中转换乘旅客创造最良好的换乘条件为第一目标,其次再考虑与城市轨道交通的衔接。○2铁路综合客运枢纽站的规划建设特点。铁路综合客运枢纽站的规划建设特点包括新建和引入既有站两种。新建时,站场布局方案选择较简单;引入既有站时就会受到既有站布局的影响和限制,若前期有规划预留,就要处理好施工与运营的矛盾,若没有预留,则在引入、衔接时就要受到具体情况的限制。○3铁路综合客运枢纽站在城市中的位置。这是枢纽站选址的问题,首先铁路综合客运枢纽站不应该远离城市;其次从国外情况来看,铁路综合客运枢纽站往往深入城市,成为城市的一个交通服务区。○4铁路综合客运枢纽站的投资规模。不同布局、衔接所产生的投资规模、经营成本会有较大差异,因此,应该进行系统的综合效益评价,选择最优方案,由此突出铁路客运站建设的“经济性”原则。两种布置方式各有利弊,应结合实际情况分析确定。
摘要：铁路综合客运枢纽站目前发展十分广泛,在城市交通分析基础上分析客运枢纽站站场布局方式也显得尤为重要。文中对各种布局方案的运输组织特点及适用条件进行分析,提出铁路综合客运枢纽站布局的选择方案。
关键词：铁路枢纽,客运站,布局规划
参考文献
[1]廖苑伶,徐汝华,崔湘.铁路客运枢纽站衔接系统设计单方案评价研究[J].交通与运输(学术版),2005,01.
江苏省综合客运枢纽布局规划研究 第5篇
当前,我国交通运输发展已进入了以构建综合运输体系,发挥综合运输整体优势和组合效率为重点,支撑社会经济全面协调可持续发展的关键阶段。国家发改委近期出台了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》,交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》对综合客运枢纽建设也提出了明确要求:“建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综合客运枢纽”。
2 综合客运枢纽定义和布局规划影响因素
2.1 综合客运枢纽定义
目前国内对综合客运枢纽定义主要分区域层面和城市层面2类[1]。
区域层面的定义:在2条或2条以上运输线路交汇、衔接处形成的,具有运输组织、中转、信息服务及其他辅助服务的综合性设施。2种及2种以上运输方式主要指公路、铁路、航空。
城市层面的定义:由城市对外客运和城市交通或若干种城市内部客运交通方式构成,满足多种城市交通方式的接驳与换乘,兼顾购物、休闲、娱乐、信息交流等功能。主要关注城市对外交通与城市内部交通,以及城市不同交通方式之间的综合。
本文从服务对象、区域和城市客运的运输特点及功能定位的角度,定义综合客运枢纽为:具备2种及以上对外运输方式与城市公共交通相交汇、衔接,或1种对外运输方式与城市轨道交通、城市道路公共交通相交汇、衔接;达到一定规模,为旅客提供运输组织、中转和集散、信息服务等功能,实现各种运输方式在物理和逻辑上的“无缝”衔接;并兼顾商务办公、休闲娱乐等辅助服务功能的综合型客运场站[2]。其中城市公共交通方式包括城市轨道交通(地铁、轻轨、有轨电车等)、城市道路公共交通(常规公交、BRT等)、水上巴士;对外运输方式包括铁路、公路、航空、水运4大类。
2.2 综合客运枢纽布局规划影响因素
综合客运枢纽布局规划受城市形态、城市定位、交通功能、运输能力4个方面综合影响。其中交通功能和运输能力是影响城市是否具备布设综合客运枢纽功能的主要因素,城市形态和城市定位是影响城市在综合交通网中定位的关键因素。
(1)城市形态是指城市的布局形势和土地功能区域划分,主要包括城市地理位置、土地利用、地形和人文等自然条件。城市的形态特征和规模决定了该城市的枢纽场站分布特点,如枢纽的数量、种类、位置等,也是制约和影响城市交通发展的重要因素。
(2)城市定位是指综合客运枢纽所依托的城市的行政等级、人口数量、经济因素以及城市发展规划。城市定位是城市竞争力、影响力和发展潜力的体现,也是体现城市综合实力的关键要素。
(3)交通功能主要体现在综合客运枢纽所在城市拥有的交通方式种类、数量、行政等级、技术等级及其在综合交通网中的重要度,交通吸引和辐射的服务范围。交通方式的种类决定了该城市节点是否是多种交通方式的交汇处,是成为综合客运枢纽的前提。交通功能是影响综合客运枢纽布局的最重要因素。
(4)运输能力主要是指旅客到发量、周转量、通过量、流向及综合客运枢纽规模和服务功能。综合客运枢纽的运输能力是交通功能的具体体现,交通功能的完善度决定了运输能力的强度。
3 江苏省综合客运枢纽布局规划研究
3.1 综合客运枢纽布局规划原则
综合客运枢纽规划包括国家、省级和地市3个层面的规划,由于各规划层次的不同,其相应的布局思路、原则、方法及相关约束条件和成果表现均有所不同。本文以江苏省省级综合客运枢纽布局规划为例。
江苏省综合客运枢纽布局规划以促进各种交通方式的衔接与协调,构建“布局合理、结构完善、换乘便捷、运转高效”的综合客运枢纽体系为指导思想,以“适度超前,引导发展;合理布局,协调发展;近远结合,统筹发展;低碳环保,集约发展”为原则[3]。依据江苏省区域经济发展、城镇体系规划、交通网络设施布局等要求,充分利用既有场站设施,合理配置综合客运枢纽;按照不同城市的特点和功能定位,兼顾地区发展特点,统筹规划,分阶段推进综合客运枢纽建设。
3.2 综合客运枢纽布局规划方法
江苏省综合客运枢纽采用分层布局的思路,按照“结点分级、客流分层、枢纽分类”的方法对综合客运枢纽进行布局规划。
(1)结点分级方法
将全省各市县作为区域运输组织的结点,根据类似度的分析方法并采用定性、定量相结合的方式。定量分析指标见图1;定性分析结点城市在国家、省级发展规划中的城市定位和交通运输功能定位等要素,将枢纽城市结点划分为4个层级,具体见表1。
(2)客流分层及与枢纽的关系
按照全省客流特征和运输组织模式,将全省客流分为国际长途客流层、国内中长途客流层、省际和省内中短途城际客流层3个层次,客流层与枢纽对应关系见表2。
(3)枢纽分类标准及类型
综合客运枢纽分类是客运枢纽体系构建及布局规划的基础工作。在分析和总结国内外既有综合客运枢纽分类的基础上,提出了江苏省综合客运枢纽分类方法:以规模划分枢纽的等级,以功能划分枢纽的类别。
根据铁路、公路场站和机场规模划分的国家规范标准,以2030年为规划目标年,将全省综合客运枢纽按交通主导方式划分为铁路主导型、航空主导型、公路主导型3种类型(由于江苏省客运中水运所占比重较小,在客运体系中发挥的作用不大,因此不分水运主导型枢纽);按综合客运枢纽日均对外旅客发送能力预测,以单一运输方式对外发送量和枢纽对外发送总量为指标划分为特大型、大型、中型、小型4个级别,其规模标准见表3。
铁路主导型枢纽是指以铁路运输方式为主导兼具有其它对外运输方式,或以铁路一种运输方式而具有城市轨道交通及城市道路公共交通与之衔接的综合客运枢纽。
航空主导型枢纽是指以航空运输方式为主导兼具有其它对外运输方式,或以航空一种运输方式而具有城市轨道交通及城市道路公共交通与之衔接的综合客运枢纽。
公路主导型枢纽是指以公路运输方式为主导兼具有其它对外运输方式,或以公路一种运输方式而具有城市轨道交通及城市道路公共交通与之衔接的综合客运枢纽。
3.3 不同类型综合客运枢纽交通衔接要求
航空主导型枢纽,由于开行通往国内外的航班,服务范围是所在城市和周边地区,选址与城市均有一定距离,因而要求有快速的区域交通网络系统和城市公共交通系统与之相衔接。运量较大的机场和有条件的机场也可以配置机场专用轻轨线与城市相连。
铁路主导型枢纽,服务范围主要是所在城市,为了适应铁路客运总体运量大和高峰小时断面客流量大的特点,需要配置大运量的城市公共交通系统与之衔接。为了满足区域出行的转换需要,应将铁路站、公路客运站综合规划,联合选址布局,形成衔接高效、换乘便捷的综合客运枢纽。如条件不具备,可以先行控制与预留,以便今后有条件时再进行建设。
公路主导型枢纽,在铁路线网建设发达地区将是中短途城际客流出行方式的重要补充,而在铁路线网不发达地区将承担主要的中短途城际运输功能。服务范围为所在的城区,需要配置良好的城市交通与之相衔接,有城市轨道的城市宜与城市轨道交通系统衔接,并与其他城市交通方式一起形成综合客运枢纽。
3.4 综合客运枢纽布局方案及实施效果
结合江苏省城镇体系规划、铁路网规划、民航机场规划和各市公路运输枢纽规划,将全省以县(市)为基本单元划分为62个枢纽结点城市,按照省域层面结点客流组织功能的要求,分层次地制定国际长途层、国内中长途层、省际及省内中短途层的综合客运枢纽布局方案,明确各层次枢纽的布局、功能、构成、规模和等级。
到2030年,江苏省将形成国际长途、国内中长途、省际及省内中短途3个功能层次组成的“布局合理、结构完善、换乘便捷、运转高效”的综合客运枢纽体系。布局形成98个综合客运枢纽,其中特大型枢纽3个、大型枢纽16个、中型枢纽30个、小型枢纽49个,具体见表4。
到2030年国际长途综合客运枢纽布局覆盖100%省内国家级运输结点城市,实现1.5 h交通圈覆盖全省所有县级结点城市;国内中长途综合客运枢纽布局覆盖100%省内地级市结点城市,实现1 h交通圈覆盖全省所有县级结点城市;省际及省内中短途综合客运枢纽布局覆盖省内90%的乡镇。全省“四纵四横”综合运输通道上布置的综合客运枢纽占全部枢纽总数的93%,对运输通道提供重要支撑。
个
4 结语
综合客运枢纽规划建设是一个系统工程,涉及到各种运输方式及城市交通在功能结构、空间布局、中转换乘组织、设施建设和投资方式等方面,需要民航、铁路、交通、国土、环保及城市规模规划、建设等诸多部门之间的大力配合与协调。结合城市总体规划、综合交通运输体系规划编制好综合客运枢纽布局规划,对推进综合客运枢纽的建设具有重大意义。
参考文献
[1]罗仁坚,罗诗屹.交通运输枢纽相关概念的系统化和规范化[J].综合运输,2012(11):4-7.
[2]江苏省交通运输厅,江苏省交通科学研究院.《江苏综合客运枢纽布局规划》研究课题报告[R].2012.
综合客运枢纽 第6篇
综合客运枢纽指城市中多种交通运输方式连接贯通,并具有承担乘客的运输组织、中转换乘、信息服务以及其它服务功能的交通综合体[1]。枢纽提供的交通服务信息区域覆盖包括乘客从进入枢纽站出入口、候车厅、换乘通道等范围,通过触控面板、LED显示屏、广播和公告牌等媒介发布的各类枢纽信息,其服务水平直接影响了枢纽乘客的出行满意度。
近年来,很多专家学者针对交通服务信息进行了研究,美国学者David等[2]通过调查得到的数据对出行者所关心的交通出行信息服务内容进行了系统分类;日本教授Eboli等[3]分析了不同出行信息的设置必要性,并对乘客的满意度与枢纽信息系统之间的关系进行研究;Molin等[4]调查了乘客对多种交通出行信息的喜欢程度,并对客运枢纽乘客的信息需求特征进行了分析;戢晓峰[5]在调查了出行者的信息需求以及在系统分析出行信息特性的基础上,建立了公共交通系统出行信息传递水平的评价指标体系;张卓剑等[6]基于马洛斯需求层次模型的基础上,对上海虹桥客运枢纽信息进行了系统分析;林国鑫等[7]从乘客、管理者及运营主体等角度出发,详细分析了综合客运枢纽信息系统的需求及功能;姚裔虎等[8]采用层次分析法(AHP)对铁路客运站信息诱导系统建立了评价指标体系;张志清等[9]以乘客的需求为基础,应用Kano模型建立了旅客出行个性化需求模型。
虽然很多专家学者对交通信息进行了研究,但是这些的研究依然存在不足,首先就是针对我国城市居民在枢纽换乘衔接过程中的信息需求研究不完善,其次是针对枢纽信息类别属性的分类不完善。因此,笔者基于“以人为本”[8]的理念,从枢纽乘客的信息需求出发,运用马洛斯需求层次理论对枢纽信息类别进行系统分类,并利用Kano模型[10]与熵值法相结合的方法,对综合客运枢纽信息的需求重要程度进行定性和定量的分析,并以北京四惠交通枢纽为例加以说明,得出基于乘客需求的综合客运枢纽信息需求重要度模型,对于综合客运枢纽信息系统的建设和完善具有重要的现实意义。
1 城市综合客运枢纽信息需求分析
1.1 枢纽乘客心理需求分析
综合客运枢纽的服务对象是乘客,因此,基于“以人为本”的理念,运用马斯洛需求层次模型[11]作为理论基础来研究枢纽乘客的心理行为。该模型从心理学的角度出发,对人的社会需求加以归纳,认为人的社会需求分为5个层次:从生存需求(个人生存的基本需求保障)到安全需求(心理上与物质上的安全保障),再到社交需求(人是社会的一员,需要友谊和群体的归属感)上升到尊重需求(受到别人的尊重和具有自尊心),最后到自我实现(实现自己对生活的期望)。
根据马斯洛需求层次模型可以看出,人有各种社会需求并产生满足相应需求的动机,从而影响人的行为选择。当人的需求在较低层次得到满足后,就会寻找更高一层次的需求,这些需求就成为刺激乘客行为的动力。因此对于枢纽乘客来说,主要目的就是进行候车换乘行为,这是出行的基本条件。在这过程中乘客会时刻关注乘车引导、票务、紧急等信息;当这些因素得到满足之后,乘客会接受更为丰富的社交活动信息,同时还会需求更好的私人化、个性化出行服务信息以及进一步提升出行体验。
必备因素。枢纽为乘客提供的所必须的基本信息。这些信息直接影响到枢纽的正常功能的发挥。
期望因素。枢纽乘客满意度与信息的具备程度成正比例关系。当这些信息提供的越多,乘客满意度就会有所提高。
魅力因素。这些因素所包含的信息需求既不会明确地表达出来,也不会被乘客所期望。
无差异因素。对于无差异因素所包含的信息需求是不具备程度高或低的,这些信息需求对乘客的满意度影响较小。
1.2 综合客运枢纽的信息类别
根据出行特征将进出枢纽的乘客分为进站乘客、换乘乘客和出站乘客3类。根据对我国客运枢纽的各种信息设置的调查分析,以及乘客在枢纽出行过程中所获得的枢纽信息,将综合客运枢纽信息分为4类:进站信息、换乘信息、出站信息及个性化信息[6,12,13],枢纽信息具体类别见表2。
2 综合客运枢纽信息需求调查方法
2.1 枢纽信息需求理论基础
笔者基于日本东京理工大学教授狩野纪昭(Dr.Noriaki Kano)在1984 年提出的Kano模型[10](见图1),通过将满意度的标准引入质量管理领域,建立起对质量特性满足属性与乘客满意程度的双维度标准。Kano模型从综合客运枢纽信息服务的提供程度和乘客满意程度这2个维度出发,将枢纽信息的乘客需求进行详细的划分,从而使我们更加的了解乘客的真实需求。Kano教授认为对于质量认知应采用二维模式:顾客的主观感受与产品的客观表现,进而获取顾客满意与产品绩效之间的非线性关系。根据不同类型的质量特性与乘客满意度之间的关系,将用户需求因素分为必备因素、期望因素、魅力因素、反向因素以及无差异因素。
Kano模型是一个定性的分析模型,该模型可以作为确定枢纽信息需求优先级的参考,应用该模型对枢纽信息需求进行分类,通过对乘客不同需求进行区分对待,帮助枢纽企业了解不同的乘客需求,找到提升乘客满意度的切入点的信息类别。所以本文对枢纽信息的获取与分析,以Kano模型作为理论基础来进行。
2.2 枢纽信息需求调查
借助Kano模型设计枢纽信息需求设置调查问卷,每个枢纽信息设置正反2个选项问题,通过乘客正反问题选项的回答,对综合客运枢纽信息类别进行系统分类,相关的问卷调查设计见表3、表4。
注:M为必备需求信息;O为期望需求信息;A为魅力需求信息;R为乘客不需要这种枢纽信息,甚至对枢纽设置此类信息有反感;I为乘客对此类枢纽信息需求度不高;Q为无效问卷,应予以剔除。
通过枢纽信息需求调查,对每一类枢纽信息计算出现O,M,A,R,I概率,枢纽信息的分类即为出现频率最高的属性。
根据Kano模型的原理,乘客对于不同的枢纽信息需求程度不同,必须差别化地对待不同,因此,需要对枢纽信息类别进行筛选,本次筛选也为接下来的枢纽信息需求重要度调查减少了偏差,易于被调查者对调查选项作出选择,更能真实的反映枢纽乘客的真实需求,增加了调查数据的准确度,筛选的原则就是对属于必备需求信息、魅力需求信息和期望需求信息的枢纽信息类别进行保留,从而重点提升这些信息需求类别。
对筛选后重新编码的枢纽信息设置调查问卷,了解调查样本中乘客对各类枢纽信息的需求重要程度.在问卷的设计中,采用李克特评分标准,让乘客在问卷中选择对某类信息的需求重要度等级(非常重要、重要、一般、不重要、非常不重要),并对每个等级进行赋值,运用熵值法[14]对数据进行分析,它的特点就是根据各项指标值的差异程度来确定各项指标的权重,从而为多指标综合评价提供理论依据。
3 综合客运枢纽信息需求重要度模型
通过运用熵值法计算枢纽信息的初始权重。具体计算步骤如下。
1)构造决策矩阵如下。
说明:假设由m个乘客对n个枢纽信息需求重要度进行评价,aij为第i个乘客对第j个枢纽信息需求类别的评分,以此构造决策矩阵A。
2)决策矩阵A规范化。利用:
将决策矩阵A规范化为
3)计算熵值。设第j项枢纽信息的熵值为ej,则
4)确定枢纽信息的初始权重。令
对μj进行归一化处理,则j项信息的初始权重为
5)基于Kano模型的权重调整。根据枢纽信息需求的Kano类别,选择各自的调整系数kj,根据本文所研究的内容并参考文献[15,16]的研究成果,将M类需求类别和O类需求类别的k值确定为0.999和1.000。对初始权重进行调整,得到枢纽信息的最终权重w′ 表达式
6)最终的枢纽信息需求重要度。将枢纽信息的乘客需求按照最终权重值由大到小排序,最终得到的综合客运枢纽信息需求重要度模型。该模型不仅考虑了乘客对枢纽信息需求重要度的评价,还兼顾考虑了乘客满意度的提升效率,因此,其值的大小在一定程度上能较准确地反映出乘客对枢纽信息需求的重要程度。
4 实例分析
选择北京市四惠交通枢纽为例,研究乘客对枢纽信息的需求情况,四惠交通枢纽信息类别即为表2中给出的信息类别。对四惠交通枢纽信息的乘客需求分别设置正向问题与反向问题,采用随机抽样纸质问卷进行样本数据的收集。其中发放《枢纽乘客服务信息需求类别调查》问卷共计210份,回收有效问卷193份。
通过统计问卷中乘客针对表2的15种枢纽信息的正反问题调查结果,确定枢纽信息需求的Kano类别,表5是15种枢纽信息乘客需求类别出现频数及信息需求类别的分析结果。
根据Kano筛选原则,剔除I类和R类需求类别,由于本次调查结果中未出现A类需求项,因此保留O类需求项和M类需求类别,得到重新编码的综合客运枢纽信息的需求类别:1.票务类信息;2.时间类信息;3.入口类信息;4.安全设施类信息;5.基础设施类信息;6.警告禁令标志类信息;7.紧急类信息;8.车辆运营状态类信息;9.乘车引导类信息;10.出口类信息;11.出站引导类信息。
通过枢纽信息乘客需求的筛选结果,接下来对筛选之后的枢纽信息进行乘客需求重要度调查。发放《枢纽信息乘客需求重要度调查》问卷共计130份,回收有效问卷111份。表6是对枢纽信息需求重要度调查的统计结果。
为了计算方便起见,以票务类信息作为示例,通过表7的枢纽信息需求重要度情况表可知,对该类信息有34个乘客的评价为非常重要,50个乘客的评价为重要,26个乘客的评价为一般,1个乘客的评价为不重要,没有乘客认为票务信息非常不重要,根据李克特评分标准,对某类信息评价为非常重要的赋值5,评价为重要的赋值为4,以此类推,构造最初的决策矩阵ai1=(5,…,5,4,…,4,3,…,3,2),i=l,2,…,111,根据式(2)将决策矩阵A进行规范化处理得到规范化矩阵B,根据式(3)对规范化矩阵B计算熵值,由式(4)和式(5)得到初始权重,基于Kano类别进行权重系数调整,最后由式(6)计算得到最终的权重,见表7。通过表7中枢纽信息的最终权重值,得到最终的枢纽信息需求重要度模型。见图2。
通过北京市四惠交通枢纽信息需求重要度模型可知,乘客在枢纽候车换乘的过程中,乘客对于车辆运营状态类信息需求重要程度较高,最终重要度权重为0.091 29。城市居民对于每天使用公交车、地铁等公共交通出行方式,尤其是容易发生交通拥堵的城市,急需获取这方面枢纽信息的迫切性。乘客对于时间类信息的关注度较低,最终重要度权重为0.090 68,乘客对于选择公共交通方式中转换乘,已经对其运营时间或者间隔时间做好了充足的心理准备。说明了乘客对枢纽信息必备因素和期望因素的需求程度存在较小差异,正是因为这些差异使得不同枢纽信息类别对于乘客满意度提升效率的不同。
5 结束语
随着信息化技术在枢纽领域的应用,聚焦乘客对枢纽信息的需求进行分析研究,从乘客的心理需求出发,通过引入Kano模型对枢纽信息进行分类,并结合熵值法提出了基于乘客需求的综合客运枢纽信息需求重要度模型,研究结果表明乘客对于车辆运营状态类信息需求重要度较高,而对时间类枢纽信息需求重要度较低。研究过程中提出了根据不同枢纽信息的Kano类别选择初始权重调整系数的思路,更加真实地反应乘客对于枢纽信息需求程度,兼顾考虑枢纽信息需求类别对乘客满意度的提升效率。对于在有限的枢纽资源前提下,应着重考虑乘客需求程度较高的信息,体现以人为本的出行理念,对于综合客运枢纽信息系统的建设和完善作为有益的参考和依据。
由于时间和人力等条件的限制,在模型精度的分析上使用的调查样本量不多。对于增加调查样本量和调查对象的多样性,进一步完善综合客运枢纽信息需求重要度模型,是下一步的研究方向。
摘要：为了提高综合客运枢纽的服务水平以及满足乘客对枢纽各类服务信息不同的需求,以现有综合客运枢纽信息系统为研究对象,从枢纽乘客的需求出发,首先基于马洛斯需求层次理论分析乘客对枢纽信息的需求层次;再应用Kano模型设计问卷并展开调查,对枢纽信息需求类别进行分类,筛去乘客需求程度较低的信息;对筛选后的枢纽信息重新设计问卷进行乘客需求重要程度调查,运用熵值法处理调查数据得到枢纽信息需求重要度的初始权重,再通过Kano模型对初始权重进行调整,得到枢纽信息需求重要度的最终权重;最后提出一种基于乘客需求的综合客运枢纽信息需求重要度模型。该方法应用于北京四惠交通枢纽的调查数据,研究结果表明车辆运营状态类信息重要度较高,最终权重为0.091 29;而时间类信息重要度较低,最终权重为0.090 68。最终重要度权重的不同说明了不同枢纽信息类别对于乘客满意度提升效率的差异。
综合客运枢纽 第7篇
关键词：综合客运枢纽,B.P.R模型,层次分析法,换乘量预测
大型综合交通枢纽是城市对内对外联系的纽带,而交通换乘是综合交通客运枢纽的核心功能之一。枢纽内部的换乘量即为该枢纽范围内衔接的各种交通方式之间交换的客流量。不同交通方式之间的换乘量大小,不仅影响枢纽的空间结构,还影响着枢纽的规模大小和多样化设计。因此,寻找一种有效而简洁的预测交通枢纽换乘量的方法,就有了很重要的意义。
枢纽处各种交通方式的集结和疏散客流总量可以通过传统的预测方法根据现状人口、交通设施服务水平、土地利用性质及其分布、经济情况及发展趋势等分析得到,但是各交通方式之间的换乘量确定却十分复杂, 目前尚没有十分成熟的算法。在换乘量预测中,主要方法有以重力模型为代表的集计方法、以Logit模型为代表的非集计方法和最大熵模型算法等。以往的换乘量预测研究中,对重力模型的研究多集中在双约束重力模型,利用B.P.R模型的并不多。B.P.R模型是重力模型的修正模型,利用该模型较好地解决了交通枢纽的换乘量分布预测问题。计算精度也达到要求,是一种比较理想的进行换乘量预测的模型。
1 换乘量预测的基本原理
1.1 引入交通分布预测原理
在传统的“四阶段预测”中,交通分布分析阶段,主要预测各个交通小区的发生和吸引的交通量从哪里来,到哪里去,也就是推求出各小区间的交通分布量。分布交通量的预测方法,可以分为增长率法和构造模型法,常用的构造模型有重力模型、机会模型、熵最大化模型和概率模型等。
而在交通枢纽的换乘量预测中,主要研究枢纽内各种交通方式的客流集结量和客流疏散量如何分布。这刚好与上述交通分布的预测原理有相似之处,可以采用类比的方法,引入交通分布的模型对换乘量进行预测,只需在参数设置、模型约束和预测结果方面作转换。
1.2 确定换乘量预测的主要参数
换乘量预测与交通分布预测可进行良好的对应,具体参数设置上也可以类比完成。两种预测的表达对应关系如表1所示。
2 换乘量预测的B.P.R模型研究
2.1 B.P.R模型的建立
用于预测综合交通客运枢纽内各交通方式间换乘量的B.P.R模型具体形式:
式中:Hij为交通方式i到j的换乘量,Ii为交通方式i的总集结量,Dj为交通方式j的总疏散量,f(Cij)为换乘阻抗函数为f(Cij)=αexp(-βCij)C
2.2 模型参数的标定
B.P.R模型是在修正重力模型的基础上,导入反映交通方式i和交通方式j之间固有关系的调整系数Kij而得到的,因此在模型的参数标定过程中,Kij的计算方法也比较重要。
Kij是如何得到的呢,求法如下:
1) 首先令Kij=1,得到式
2) 将现状枢纽内部的调查参数Ii,Dj,Cij代入模型,求各交通方式间换乘量计算值Hij;
3) 由现状枢纽内部各种交通方式的换乘量hij和计算值Hij的比值求Kij;
4) 假定Kij的值在将来也不变化,预测时不做任何修改而直接使用。
上述B.P.R模型虽然加上了
3 算例
以北京市东直门综合交通客运枢纽为调查对象,东直门交通枢纽位于北京市核心区域,该客运枢纽由地铁东直门站、城铁东直门站、多路公交站、出租车及社会车辆停车点等构成,地铁2号线、城铁13号线、私家车、出租车、公交车等多种交通方式在此处汇集。各种交通方式的特性数据如表2所示。
通过调查确定各种交通方式的运行速度v、等候时间t、乘车费用a和舒适性b等数据,再通过层次分析法确定上述特性数据的权重,进而可以得到各种交通方式直接的换乘阻抗Cij,如表3所示。
交通调查主要通过现场实际测量、录像采集以及发放调查问卷等方式进行,调查得到的东直门综合交通客运枢纽高峰小时现状换乘量如表4所示。
根据模型求法,首先令Kij=1,然后根据表4的高峰小时现状换乘量标定模型,从而得到阻抗函数f(Cij)系数。阻抗函数的参数标定结果如表5所示。
于是得到换乘阻抗函数为
f(Cij)=39 173exp(-1.324 1Cij)C
经过计算,可得东直门综合交通客运枢纽高峰小时换乘交通量预测值,如表6所示。
经过迭代计算和修正,该模型计算结果精度符合要求。
4 结论
通过借鉴交通规划“四阶段法”中交通分布预测原理,合理地解决了交通枢纽的客运换乘量问题。采用B.P.R重力模型,以北京市东直门交通枢纽为例进行了预测。模型的参数标定比较简单,计算量不大,并且有较强的理论性。
1)该模型在直观上容易理解,不要求调查数据中任意两种换乘方式之间的换乘量不为零,而且能通过换乘阻抗函数反映各方式之间换乘时间、距离等因素对换乘量的影响。
2)在建立阻抗函数时,如果仅仅利用换乘时间或者行走距离作为换乘阻抗,就忽略了除枢纽内各
方式间空间布局之外的其他因素,但本文通过层次分析法建立的阻抗函数,很好地克服了这一问题,将换乘的方便性、舒适性等因素考虑在内,大大提高了模型的空间转移性。
3)将层次分析法和重力模型相结合,在模型的总体结构上应用重力模型B.P.R,在模型的细部应用层次分析法建立阻抗函数,就可以充分利用两者的优点,既保证了模型具有较高的空间和时间可转移性,又大大降低了建模、预测等过程的复杂性。
不足之处在于所用调查数据不够全面,而且没有考虑出行者的个人行为对交通换乘的影响,需在今后的研究中建立更完善的模型,进行进一步深入研究。
参考文献
[1]单静涛.城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究[A].第七次城市道路与交通工程学术交流会议[C].2002:153-161.
[2]周伟,姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J].交通运输系统工程与信息,2005,5(5):23-30.
[3]陈琛.城市公共交通换乘系统研究[D].南京:东南大学,2002.
[4]李淑庆.城市交通换乘量的模型建立与求解[J].山西建筑,2007,33(12):260-262.
[5]孙立山,姚丽亚,荣建,等.基于最大熵模型的客运枢纽换乘量分量预测研究[J].公路交通科技,2008,25(9):140-144.
[6]贾洪飞.综合交通客运枢纽仿真建模关键理论与方法[M].北京:科学出版社,2001.
综合客运枢纽 第8篇
关键词：客运综合枢纽,功能区布设,人性化设计,DEA,AHP
客运综合枢纽是为完成高效、便捷旅客中转和集散服务的,由至少2种以上客运交通衔接,并建设有完善的换乘服务设施,在一定的区域内形成具有协同合作的换乘服务关系的一类从事旅客运输的交通站场的统称。它是城市客运交通的重要节点,是衔接各种交通方式的纽带。它的功能区布设是否合理、设施设计是否人性化将直接影响到城市居民出行的安全性、舒适性和便捷性。因此,对其功能区布设与人性化设计的研究具有重要的现实指导意义。
1 旅客聚集设施规模的确定
客运综合枢纽的候车空间、站前广场以及进出站通道是综合客运枢纽人流聚集量大的地方。候车空间规模的大小将对枢纽建设投资的大小以及乘客候车的舒适性造成一定的影响。站前广场是综合客运枢纽一道亮丽的风景线,站前广场的规模受到枢纽最高聚集人数以及人均使用面积的影响。进出站通道是客运综合枢纽旅客疏散的通道设施,它的规模必须保证旅客能够在一定的时间内尽快的疏散。
1.1 候车空间规模的确定
客运综合枢纽一般都需要设置普通、母婴、软席、贵宾、军人(团体)和老弱残候车室,根据相关规范的规定,各类候车室的规模可以利用式(1)进行计算:
式中:Si为第i类候车室的规模,m2;Qi为第i类候车室面积的计算人数,人,《铁路车站及枢纽设计规范》(GB50091-2006)中对各种候车室计算人数的比例有明确的规定;Si0为第i类候车室人均使用面积,m2/人。
个人感受和个人静态空间的大小有密切的关系,人所处的环境不同、人与人之间的空间距离不同将对人的心理产生不一样的影响[1],这可用图1进行表示。图1中表示了不同的人与人之间的距离与人心里感受到的舒适程度可以划分为6个等级,其中当距离小于45 cm时,人感受到的舒适程度处于第6级,人的心里将出现焦躁不安的情绪。而当人的心理舒适程度处于第3级或以上时,人的心理将处于一个较为舒适的状态,身心比较愉悦。
在客运综合枢纽中,普通的候车室人均使用面积可以设计为人的心理舒适状态处于第4级的最高临界值,此时计算得到的人均使用面积为1.17 m2;软席候车可以使用第3层级舒适度的平均值,此时计算得到的人均使用面积为2.22 m2,贵宾候车室的人均使用面积可以设计为第3级最高临界值,此时计算得到的人均使用面积为3.59 m2。母婴候车室的人均使用面积为软席候车室的1.5倍,军人候车室的人均使用面积和普通候车室相等,老弱残候车室为普通候车室人均使用面积的2倍,结果见表1。
1.2 站前人行广场规模的确定
站前人行广场规模的确定方法与候车空间的面积确定方法相似,但在人均使用面积的计算上应该考虑行人走动过程中的避让距离,避让距离一般取为0.3～0.6 m。在客运综合枢纽的设计中行人的避让距离可取0.45 m[(0.3+0.6)/2=0.45]。在人行广场上,每一个走动的旅客的使用面积示意图见图2。静态空间取为处于第4级的最高临界值,因此计算得到人行广场行人的人均使用面积为:
1.3 进出站通道规模的确定
1) 进站通道规模的计算方法。
参考文献[2]中进站通道规模的计算方法,通过改进,得到本文中进站通道规模计算公式为:
式中:Bin为第i类进站通道设施的规模,m;Qin为枢纽高峰小时进站客流量,人/h;σ为超高峰系数,一般取1.2～1.4;φi为第i类进站通道设施服务客流量占总客流量的百分比,%;C为第i类通道设施的理论通行能力,人/(h·m);α为所选服务水平下的通道设施饱和度。
2) 出站通道规模的计算方法。
参考文献[2]中出站通道规模的计算方法,通过改进,得到出站通道的规模的计算公式为
式中:Bout为第i类出站通道设施的规模,m;Qout为客运枢纽高峰小时的出站客流量或换乘旅客流量,人/h;Ii为使用第i类出站通道设施的旅客(如铁路旅客、轨道交通旅客)所对应的客运车辆到达的平均时间间隔,s;βi为第i类出站通道设施所服务的客流量占整个出站客流量或换旅客流量的百分比,%;T为枢纽每次疏散出站或换乘客流所需要的服务时间,s。
2 功能区布设研究
客运综合枢纽的功能区包括了多个部分,在本文中主要对其售票大厅、候车空间以及停车场设施等子功能区的布设进行研究。
2.1 售票大厅布设研究
传统铁路客运站售票大厅的布设方式主要有单独设置售票楼、在枢纽站房内集中布设售票大厅、在站房内部分散布设3种方式。
单独设置的售票楼可以利用通道与站房相连,在这种布设方式中,旅客购票、换乘的步行距离增加,换乘签票、购票上车的流线交织严重,不利于客运综合枢纽的交通流线组织。售票大厅集中布设在站房内是我国常见的售票大厅的布设形式,这种售票大厅的布设要求枢纽主站房的内部空间较大,购票人流集中。售票大厅分散布设在站房内部,这样的布设方式一般有一个较大的对外售票大厅以及多个分散的主要针对换乘、改签等服务的小型售票厅组成,这种布设方式对站房内部空间的尺寸要求降低同时可以充分利用资源、方便旅客转车签票。在客运综合枢纽中,推荐使用第2以及第3种的售票大厅布设方式,考虑到旅客候车以及售票服务一体化的立体布设方式示意图见图3。
2.2 候车空间布设研究
客运综合枢纽的候车空间是为长途旅客服务的,一般分为铁路客运候车空间以及长途公路客运候车空间2种,这2种候车空间可以联合设置,也可以分开设置。
铁路候车空间按照候车室相对于进站列车线路的位置可以分为线侧式以及线上式2种。线侧式是指候车空间位于铁路站台的一侧,旅客进、出站只能由站房一侧通道进出候车空间,线侧式候车空间适用于枢纽规模较小、列车站台数目较少的枢纽。线上式候车空间是指候车空间位于铁路站台的上方,旅客从候车空间到达乘坐列车站台的出口时是一一对应的,这种布设方式缩短了旅客出站、换乘的步行距离,比较适合用于规模较大、列车站台数目较多的枢纽[3]。长途公路客运候车空间的规模较铁路客运枢纽的小,其一般布设在客车发车区的一侧,两者在同一平面上,便于旅客检票上车,见图4。
在综合客运枢纽中,为了提高枢纽的客流疏散功能,本文中提出利用如图5所示的线上式长途客运与铁路客运联合候车空间布设方式。
2.3 公交、出租及停车设施布设研究
城市公共交通(包括常规公交以及轨道公交方式)是综合客运枢纽客流有效疏散的城市交通方式。鉴于综合客运枢纽公交出行量大的特点,可以在客运综合枢纽布设公交车始发停发车场地与常规公交进行衔接。同时轨道交通与铁路交通的换乘可以灵活地选用同站台换乘、阶梯换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘这几种方式。出租车辆是城市公共交通的补充,可以满足才、综合客运枢纽快速疏散的需求,在综合枢纽中出租车的组织的重点是使出租车能够有序、快速地上下旅客,因此出租车上下客点一般布设在客运综合枢纽的广场上。
客运综合枢纽中建设社会车辆停车场是P&R换乘模式的需求,社会车辆停车场一般可以布设在站前广场上,或者是布设在枢纽站房(广场)的地下空间,或者是建设单独的停车楼等多种方式。
综合考虑上述多种交通方式的常用布设方法以及客运综合枢纽的换乘要求,在本文中建议使用如图6所示的综合立体布设方式。
3 人性化设计研究
客运综合枢纽人性化设计,就是指在客运综合枢纽设计的过程中,将“以人为中心”作为设计的基本理念,综合考虑设施的使用功能以及人的需求,使枢纽既能满足其基本的交通功能又能够满足人对设施使用的安全性、便捷性以及舒适性的要求。
3.1 客流聚集空间人性化设计
1) 售票大厅人性化设计。
在售票大厅的设计中需要考虑以下的3点:售票窗口的不同功能,对于不同使用功能的窗口要给予明显的信息提示;为了方便不同高度购票者的使用,售票窗口窗台的设置高度不宜高于1.3m,并要设置残疾人专用售票窗口;旅客购票先后顺序的合理性,本文中提出参考移动、银行服务厅的做法,设置排号机以及座椅,方便旅客购票等候,见图7。
2) 候车空间人性化设计。
候车空间的人性化设计主要体现在照顾旅客心理需求的方面。综合客运枢纽的候车室是一个相对封闭的空间,而相关的研究表明,若在封闭的空间内有自然光线透过,使用者会感觉更加的舒适和安心,因此,本文推荐在客运综合枢纽的设计可以使用大幅玻璃墙的结构(如图8所示),减少旅客的不良心理反应。
3) 站台人性化设计。
站台的人性化设计主要体现在站台高度以及站台雨棚的人性化设计这2个方面。
站台的设计高度要与车辆的底盘高度相配合。如火车站现状站台一般较低,旅客上车需要登上2个台阶,人性化考虑不够。因此建议综合客运枢纽站台的建设需要与列车、轨道车辆等的底盘高度相配合,方便旅客的上下车。
站台的雨棚具有遮光挡雨的作用,从图9中可以看出,不同高度以及不同宽度的站台雨棚具有不同的使用效果,同时考虑到站台柱对旅客通行的视线遮挡等不良效果,本文建议站台采用如图10所示的无站台柱式雨棚。
4) 客流通道人性化设计。
客运综合枢纽中客流通道的人性化设计主要体现在对弱势群体的关怀以及快速、舒适疏散普通旅客的功能中。
为了更好的照顾弱势群体,在客运综合枢纽中应该增加自动扶梯、自动步道等自动化通行设施,并设置连续、安全的无障碍通行系统。
为了旅客能够更加快捷舒适的在通道中通行,可以在双向通行的通道中设置隔离设施;并将枢纽内部建筑的墙角改成圆角式,以增加旅客的视野范围,见图11。
3.2 客运综合枢纽信息诱导设施人性化设计
客运综合枢纽的信息诱导设施包括了静态信息诱导以及动态信息诱导设施2大部分。
静态信息诱导设施主要指系统内部静态的标志以及标线,动态信息诱导设施主要指可变信息标志板设施。
在标志设置时,首先标志的安装高度应充分考虑旅客的平均视线高度(见图12),可用公式H=h+l×α计算。式中:H为标志设置的高度,m;h为人眼睛视线的平均高度,m,l为旅客对标志的识别距离,m;α为人眼睛实现的平均仰角,(°)。其次,标志应该使用中英双语,满足不同国家的人对标志信息的需求;最后对于室内光线不足的标志,日间也要增加照明。
4 功能区布设与人性化设计合理性综合评价研究
4.1 评价指标体系的建立
结合评价指标体系建立的原则,在大量阅读相关文献以及综合分析本文前述研究内容的基础上,确立本文的评价指标体系见表2。
4.2 评价方法
本文中建立使用AHP与DEA综合赋权的层次分析法对客运综合枢纽功能区布设与人性化设计的合理性进行评价,综合权重的计算步骤如下:
1) 基于DEA方法准则权重的确定。首先设n个DUM,分别对应的输入、输出向量见式(4)。
式中:xij>0,yrj>0,i=1,2,…m;r=1,2,…s。
设对应输入、输出的权向量见式(5)。
对第j0个决策单元进行效率评价,可以建立如式(6)所示CR2模型:
求解上述的规划问题,并将向量[v,u]标准化,即可得到基于DEA方法确定的准则权重。
2) 基于AHP方法的准则权重的确定。利用9号标度法建立判断矩阵,对判断矩阵进行一致性检验之后通过求解判断矩阵的最大特征值以及其对应的特征向量即可计算出基于AHP的准则权重。
3) 确定综合权重。利用式(7)的线性加权方法确定综合权重:
式中:λ为综合权重;α为主观偏好系数;
评价指标体系各项指标值经过一致化以及标准化后,可利用式(8)计算方案出综合评价值。
式中:P为综合评价值;Cij为指标Cij的指标值;λij为指标Cij的综合权重。
评价结果的等计划分见表3。
5 案例分析
本文选取哈尔滨西客站、哈尔滨火车站、宁波铁路站以及广州东站与进行对比分析,以下分别用代号1、2、3、4表示。
5.1 哈尔滨西客站规划方案的介绍
西客站的站前广场采用前后双广场的布设方式(见图13、图14),南广场由西至东分别为社会车辆和出租停车场、人行广场、公交停车场。北广场由西至东分别为公交停车场、人行广场、社会车辆停车场、出租停车场。南广场和北广场地上、南广场地下分别布设了社会车辆停车场。各个停车场的布设位置尽量减少旅客换乘的步行距离,停车场出入口位置的设计充分考虑了流线的交织,充分体现了人性化设计的理念。
5.2哈西站规划方案功能区布设与人性化设计合理性评价
1) 指标值及其标准化。
通过相关资料的收集以及分析,对各项指标进行预处理可得结果见表4。
2) 综合权重的计算。
使用上述的综合权重计算方法,选择主观偏好系数为0.4,计算得到综合权重见表5。
3) 综合评价值的计算。
使用式(8)可以计算出各个枢纽的综合评价值见表6。
4) 评价结论。
从上述的对比评价结果可以看出西客站规划方案的功能区布设与人性化设计的合理性相对于哈站、广州东站、宁波南站来说是合理的。
6 结束语
本文在考虑人的心理需求的前提下,对客运综合枢纽候车空间以及站前广场的人均使用面积进行了新的推算,并给出了新的推荐值。其次在分析在客运综合枢纽功能区布设一般方法的基础上,提出了客运综合枢纽多种功能区布设的推荐方法;并对客运综合枢纽客流聚集空间以及信息诱导设施的人性化设计要点进行研究。最后,建立综合评价客运综合枢纽功能区布设与人性化设计的合理性的基于AHP与DEA综合赋权的层次分析法,并使用该方法对哈尔滨市西客站规划方案功能区的布设以及人性化设计的合理性进行评价,最后得出西客站规划方案的功能区布设与人性化设计的合理性相对于哈站、广州东站、宁波南站来说是合理的的结论。
参考文献
[1]侯伟光.空间.尺度.人——“贴身空间”的提出及初探[D].呼和浩特:内蒙古工业大学,2007.
[2]陈大伟.大城市对外客运枢纽规划与设计理论研究[D].南京:东南大学,2006.
[3]周侃.城市对外客运枢纽功能区布设与评价研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2008.
【综合客运枢纽】相关文章：
城市综合交通客运枢纽07-28
推进城市综合客运枢纽规划与建设的思考01-26
综合客运网络09-16
道路客运综合服务平台01-07
综合交通枢纽布局08-14
国内外综合交通枢纽07-28
客运公司客运企业精神浅析07-02
高速客运05-09
客运行业05-22