新疆物流业范文（精选10篇）
新疆物流业 第1篇
1 现代物流的内涵及分类
1.1 现代物流的内涵
在国家标准《中华人民共和国国家标准——物流术语》中的物流定义为:“物品从供应地向接收地的实际流动过程,根据实际需求,将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合并明确对应的英文为Logistics”。
1.2 现代物流的分类
社会经济领域中的物流活动无处不在,对于各个领域的物流,虽然其基本要素都存在且相同,但由于物流范围不同,形成了不同的物流类型。按照物流活动的空间范围分为:
1.2.1 国际物流。
国际物流是不同国家(地区)之间的物流。它是随着世界各国(地区)之间进行国际贸易而发生的商品实体从一个国家转到另一个国家(地区)而发生的物流活动。
1.2.2 国内物流。
国内物流是发生在一个国家范围内的物流活动。由于国家主权的权威性和独立性,政府在一国领土内拥有毋庸置疑的政治、经济控制能力,国内物流活动处于同一法律、规章、制度之下,加上受相同文化及社会因素影响,各地经济发展水平比较接近,企业处于基本相同的科技水平之中,因而,各国物流往往有其自身的特点。
1.2.3 区域物流。
相对于国际物流而言,区域物流是指一个国家某一区域内的物流。区域物流系统对于提高地区企业物流活动的效率,以及保障当地居民的生活福利环境,具有不可缺少的作用。对于区域物流的划分有不同的原则,可按行政区域划分,经济圈划分和按地理位置划分。
2 新疆发展现代物流业的可行性分析
2.1 地缘优势
新疆地处祖国的最西北端,是亚欧大陆的中部,我国面积最大的省区。新疆东面、南面与我国甘肃省、青海省、西藏自治区相邻,从东北到西南与8个国家接壤,拥有26个边境口岸,是通向中亚、西亚和南亚、欧洲的国际大通道,历史上也是我国通往西亚及欧洲著名的丝绸之路。自1992年亚欧第二大陆桥开通,新疆就成为亚欧大陆的联接点,成为东西交流的咽喉,使新疆与周边国家经济合作更加紧密,形成跨区域、跨国界的经济贸易组织。
2.2 物流运输基础设施
新疆交通四通八达,目前有3条铁路、7条国道、68条省道,建成货运站72个,与周边国家开通客货联运线路47条,其中货运线路22条。
新疆通过兰新铁路、陇海铁路,把中国沿海、沿江、沿边开放连成一体,形成立体的全方位的国内统一的大市场。而兰新铁路西段连通了我国与欧洲大陆的铁路,形成了一条东起江苏连云港,西至荷兰鹿特丹的交通干线,促进了新疆与独联体、东欧、西欧、中东等国家经济贸易的往来和国际旅游业的发展。新疆铁路年货运能力达5 000万吨,客运量600万人以上。
目前,新疆营运机场数量达到14个,已开辟的114条航线中,国内及地区航线达到82条、国际航线达到32条。预计2010年,新疆各类机场将达到17个,成为中国支线机场最多的省区。届时,新疆机场旅客吞吐量、运输起降量、货邮吞吐量将分别达到1 300万人次、15万架次、14万吨。
2.3 资源条件
新疆是中国西部资源最丰富的地区之一,随着资源大规模开发和利用,必然会产生大量的资源及产成品进出疆运输。同时,随着人民生活水平的提高,人们对物流的需求也在不断的增多。新疆在劳动力成本和原材料(丰富的石油、天然气资源)供应方面具有比较优势,因而对能源需求较大的物流业提供了广阔的市场前景和竞争的优势地位。还具有富足的土地资源,可充分容纳大量占地的物流系统开发的需求。
随着新疆产业结构的调整,新疆的优势产业不断发展,为出口发展提供更多、更优的名牌产品,充分发挥新疆的资源优势。
2.4 政策优势
新疆维吾尔自治区经贸委出台了《关于推进物流的现代化的指导意见》,乌鲁木齐市制定了《“十五”期间乌鲁木齐市现代物流发展规划》。力争用5~10年的时间把乌鲁木齐市建成区域物流基地,全国物流网络重要节点城市,形成西部地区以及中亚各国贸易物资的集散分销中心、物流加工中心和电子商务中心。
西部大开发战略的实施为物流提供了新的发展契机。西部开发已成为中国经济发展的新热点,也给物流提供了新的发展契机。
3 构建新疆现代物流业网络时空布局的原则
3.1 依托现有交通网络的原则
交通运输是发展现代物流业的关键所在,是规划部署物流网络节点时首要考虑的一个方面。
新疆国土面积大,人口主要集中在分散的绿洲上,相对距离长,城市之间的距离非常大,因而长途交通就显得相当重要。距离的遥远,使我们在目前阶段必须依靠现有交通发展物流业,而非建立基于纯理论模型的物流网络。
3.2 主次分明,循序渐进的原则
由于历史的原因,新疆各地经济发展不平衡,物流业发展的基础和现状差别较大。南疆区明显落后于北疆和东疆区,经济发展存在一定的差异。
地区产业布局和生产力的发展极不平衡以及地区经济发展水平不均衡,就要求在建立物流网络时要有层次性,主次分明,循序渐进。经济水平不同,物流需求的层次也不同。
3.3 西向原则
新疆是我国与中亚地区交往的枢纽,是中国西部对外开放的重要门户。
2007年9月,国务院下发的《关于进一步促进新疆经济社会发展的若干意见》中提出重点面向中亚扩大对外开放,加快口岸基础设施建设,完善边境贸易政策,推进双边或区域贸易自由化的进程,形成西部路上开放和东部沿海开放并进的对外格局。
3.4 系统性原则
现代物流要求将人类社会物流(包括生产资料和消费资料流通)的全部环节(采购、运输、仓储、包装、流通加工、搬运、信息)视为一个有机的整体,即物流系统。而物流系统由于客观的因素必然是网络的物流系统,包括空间结构的网络化和逻辑结构的网络化。
3.5 信息化原则
物流信息化是现代物流的灵魂,是现代物流发展的必然要求和基石。新疆物流业的现代化首先“要特别注意避免在信息化推进方面再次落伍,避免与东部地区之间的‘数字鸿沟’不断拉大”。
4 新疆现代物流业发展网络时空布局构想
新疆由15地州市组成,选取其中明显在经济发展水平、基础交通的可达性,以及地理位置的特殊性与物流需求程度的区域作为构建物流网络的中心与节点。形成以乌鲁木齐为中心,伊宁、喀什等城市为依托,边境口岸为前沿,辐射中亚的国际物流网络。
4.1 以新疆经济格局为背景
区域物流与区域经济是相互依存的统一体,区域物流是区域经济的重要组成部分,区域物流的发展会给区域经济提供良好的实体移动平台,而区域经济的发展又会促进区域物流的集约型、规模性,二者是相互促进发展的。
当前,天山北坡经济带是新疆经济的各区域中最为发达和全疆经济发展的重心地带,相当于新疆的“东部地区[1]”。物流业也相对发达,自然就成为网络布局的中心。这一经济带按行政区划包括:乌鲁木齐市、昌吉市、石河子市,奎屯市、克拉玛依市等,以及农六、七、八、十二师、建工师五个师。天山南坡经济带是全疆的次区域重心和较为发达的地带,主要包括库尔勒市、阿克苏市等共2个市14个县,以及新疆生产建设兵团的农一师和农二师[2]。
单位:万元
数据来源:《新疆统计年鉴》(2001-2008)
从表1中可以看出,2007年乌鲁木齐市GDP和社会消费品零售总额都远远高于其他城市。三项经济指标排在前五位的都有乌鲁木齐市、克拉玛依市、库尔勒市、阿克苏市和哈密市,乌鲁木齐市作为新疆经济发展的中心,决定了它必然成为新疆物流网络的枢纽,经济发展相对较好的其他前四个城市,同样具备作为物流网络中重要节点的先决条件。南疆的喀什市虽然没有完整的统计数据,作为南疆区域的经济中心具有极其重要的地位。伊宁市的经济发展在全疆虽处于中等,考虑到其经济发展的势头迅猛,可作为北疆片区的一个节点。
因此,将天山北坡经济区域作为新疆发展物流业的中心地,天山南坡经济带作为新疆发展物流业的次区域中心。
4.2 以基础交通的可达性为基础
运输是物流的关键作业环节。新疆地域广阔,物流运输基础设施主要由公路、铁路、民航和管道几种运输方式的货物运输系统组成。基础交通主要以公路交通为主,铁路建设相对比较滞后,而航空运输价格昂贵,因此在今后一段很长的时间里,新疆必然且依然以公路交通为主发展物流业,铁路、航空运输作为新疆交通网络的一部分也将会不断地快速发展,补充新疆由于公路运输发展物流业的局限性。
资料来源:《新疆国省干线公路代码表》
四通八达的交通网络为新疆发展现代物流业奠定了基础。从表2、3中可以看出乌鲁木齐市作为首府是新疆交通动脉的枢纽,连接着全疆各县(市),为其成为新疆现代物流网络的枢纽打下基础。其次,克拉玛依、库尔勒、喀什、和田等都有一到两条国道通过,并连接着其他重要的县(市),不仅有效的连接了各节点,同时使新疆的物流网络因为便捷的交通变得更为有效。
4.3 以地理位置与物流需求程度为依据
乌鲁木齐市是自治区的首府,是新疆政治、经济、文化、科技、信息、交通的中心,位于天山北麓,准噶尔盆地南端,是新疆维吾尔自治区也是中国西部对外开放的重要门户和新疆交通网络的总枢纽,现已发展成为一座新型的现代化工业城市。
克拉玛依地处准格尔盆地西北边缘,是我国的主要油田之一。
哈密位于新疆东部,是新疆通向祖国内地的门户,境内有国家一类公路口岸老爷庙。哈密是中亚地区及南北疆的重要通道,是进入新疆的第一站。
资料来源:《新疆国省干线公路代码表》
伊犁哈萨克自治州位于新疆西北边陲。是新疆向西开放的门户,沿边有霍尔果斯等8个公路口岸是西北地区最大的公路口岸,具有年进出口货物200万吨,出入境人员300万人次的通关能力,其中亚欧大陆桥的贯通,使伊犁成为中国通往中亚、西亚和欧洲的陆上通道,战略地位十分重要。
喀什位于新疆维吾尔自治区的西南部。西南部与阿富汗、塔吉克斯坦、巴基斯坦等接壤。历史悠久,是古丝绸之路南段的名城。境内有卡拉苏、红其拉甫两个国家一类口岸[4],其中红其拉甫口岸是向巴基斯坦及第三国开放的重要国际口岸,是我国进入中亚、西亚以及欧洲的国际大通道,向西开放的桥头堡,战略地位更显突出。
和田位于新疆维吾尔自治区南部,地处塔里木盆地西南部,以产羊脂玉、艾德莱丝绸、地毯、葡萄、沙漠也刺玫瑰等闻名于世,也是中外文化交流的枢纽。
4.4 小结
综上所述将新疆物流网络初步设定为:以天山北坡经济区的中心也是全疆经济发展的中心乌鲁木齐市作为新疆物流网络的枢纽,东疆的哈密市作为进入新疆的第一站拥有铁路、公路、航空等全方位的交通优势和地理优势必然成为新疆物流网络的二级节点。天山南坡经济带的库尔勒作为南坡经济发展的桥头堡将其设为二级节点。喀什作为南疆重镇,经济发展、交通便利程度都较好把将其设为连接南疆各地州的二级节点,将北疆的伊宁市以及南疆的和田设为三级节点,并且这些节点做辐射状,辐射中亚带动全疆经济,见图1。
此物流网络格局,在时间上是循序渐进的实现,随着新疆基础设施的不断完善,经济的快速发展,以及国家多种政策的扶持,新疆在西部乃至中亚地区的国际物流中心地位将会不断的深化、突出。同时,区域性的网络格局也将逐步完善、形成,它是与新疆的经济、人文环境、以及社会的各项发展紧密相连的。
摘要：发展现代物流业对提高区域竞争力,获得有力竞争地位有着重要作用。新疆属于经济欠发达地区,发展现代物流业是其经济发展的必然选择。作者对新疆发展现代物流业进行了可行性分析,在此基础上对新疆发展物流业的网络布局进行了初步探讨。
关键词：新疆,现代物流业,网络布局
参考文献
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新疆物流业发展研究 第2篇
新疆物流市场逐年扩大，物流企业也逐步增加，但相对薄弱。新疆物流企业中资金雄厚的为数不多，大都是规模较小的托运部。这些小物流企业资源分散，难以形成较强的竞争力，而且相互之间缺乏关联，缺乏信息沟通，缺乏统一的协调和合理的`调度，加之体制问题导致的条块分割，难以做到科学有效地配置资源。
2.2信息技术应用水平落后
物流业在新疆起步较晚，加之信息化水平落后，信息化程度低，物流信息传递缓慢，以信息技术为基础的增值服务发展缓慢，导致物流企业服务手段单一，严重阻碍了物流市场规模的扩大，使新疆物流产业发展面临着严重的市场约束；而且信息共享平台的缺失，使上下游企业之间的物流互动难以协调，难以形成有效的供应链作业，削弱了企业对市场的快速反应能力和竞争力。
2.3物流企业服务单一
现代意义上的第三方物流企业应该是集运输、加工、仓储、配送、信息服务为一体的企业。但目前在新疆物流市场，一大批功能单一的运输仓储企业和各类性质的货代企业用最原始的服务方式瓜分着物流市场。据统计，新疆物流市场中物流服务商的收益85%来自基础性服务，增值服务及物流信息服务仅占15%.从现代物流角度来看，单纯的仓储或者运输服务没有竞争优势。从产品成本来看，单一服务增加了产品的运输成本，降低了产品在市场上的竞争力。
2.4基本物流方式之间缺乏整合
新疆目前的基本物流方式主要是公路和铁路。公路物流与铁路物流企业与商业、物资、外贸等行业合作，形成各自领域的物流体系，但是公路和铁路物流体系的发展缺乏沟通、协调，有的铁路站点没有公路站点，公路站点缺少铁路站点，即使同时具备了公路和铁路站点的，也没有将两者一体化，增加了物流企业的成本。
2.5基础条件薄弱
交通运输是物流的关键环节。目前，新疆交通运输基础设施相对比较落后：铁路通车里程少，据新疆统计年鉴，新疆铁路通车里程仅为2 925公里。公路密度低，仅达到0.09公里/平方公里，公路等级低；二级以上公路仅占全区公路总里程的7.5%,占全区等级公路的14%.铁路、公路覆盖率低，阻碍了新疆物流业的发展。
2.6物流人才匮乏
全新疆从事物流业的仅有7.4万人左右，而人才是物流业发展的必要条件，但新疆地区自然条件比较恶劣，经济较为落后，吸引不了高端人才；再者，新疆周边环境复杂，影响了新疆教育的发展；新疆人才市场也经常出现“孔雀东南飞”的现象，为数不多的物流人才，也被吸引到东部等发达省区。因此，物流人才问题一直是新疆物流业发展的一大瓶颈。
3新疆发展物流业的思路
新疆地理位置特殊，向东可通往我国的东、中、西部各省区，向西可达中亚、西亚、欧洲各国，“东联西出”的战略定位决定了新疆发展现代物流业不同于东部发达省区，要依托自身的地理优势，协调发展国际物流、国内物流和城市物流。
3.1完善城市物流
城市物流是以城市为依托的区域物流，其不仅包括生产领域、流通领域，还包括消费领域，涉及社会再生产过程的每一个环节，因此城市物流与城市的经济发展密不可分。但目前新疆的城市交通运输设施比较陈旧，而且运输工具缺乏统一组织管理，再加上体制的条块分割，极大地影响了城市物流的合理化和效率化。
因此，首先建立以城市为配送中心、与区域物流相衔接的小型以城市物流配送体系，统一管理城市物流运输工具。其次，建立电子商务配送中心、城市生活物流配送中心、综合性和专业性配送中心，以便于对城市物流工具的调度；最后，逐步完善城市配送功能，提高城市物流配送的服务水平。
3.2依托城市物流构建对内物流
新疆对内地消费产品需求旺盛，内地也需要新疆生产的原料产品，因此规划好对内物流，是新疆发展的基础。首先，依托铁路运输和国家高速公路网，综合考虑地理条件与经济条件，建立不同的物流中心。其次，新疆准备新建3条出疆高速公路，可以依靠国家高速公路网和新建成的高速公路，建立新疆与西北各省区之间的物流服务中心；最后，依托乌鲁木齐机场建立与中东部省区之间的物流服务中心。最终形成公路、铁路、航空相结合的货运物流网络。
3.3加强国际物流建设
新疆我国是毗邻国家最多的省区，而且与新疆毗邻的中亚国家大多属于发展中国家，市场需求旺盛，因此新疆要加强建设国际物流。依托乌鲁木齐地窝堡机场以及经济技术开发区，建立相应的物流园区，充分利用其功能条件、发展基础以及现有的政策环境，主要发展面向中亚的外贸物流服务。将乌鲁木齐建成面向中亚的能源输入输出调配中心、加工中心和交易中心；并将乌鲁木齐机场建设成为空转空、空转地的国际性综合物流中心和航空快递物流中心，可方便快捷地实现航空货物的进出口和转口。
4新疆发展物流业的措施
（1） 成立物流主管部门。各物流企业由主管部门管理，有统一的标准、统一的规章制度，通过统一协调和合理调度，可以有效地改善物流资源分散的状况，也有利于标准化的建立，为物流信息化建设做好前期工作；而且建立监管部门，可以有效地提高物流业的进入和退出门槛，控制物流事故的发生。
（2） 加大政府支持力度，拓宽融资渠道。在担保方面，政府首先要打破所有制的界限，允许有实力的民营机构作为物流企业的担保人。在资金支持上，政府成立相应的风险投资基金帮助企业获得资金，并鼓励银行推出专门针对物流业的金融产品，为物流业的发展提供便利。
（3） 完善相关的法规体系。新疆尚无专门针对物流业的法律、法规，导致物流业一直处于缺乏监控的状态。应制定物流业的相关法规，健全物流企业的准入制度，将第三方物流企业编入工商注册目录，尽量不批准设立单一从事仓储或运输业务的物流功能单一的企业，鼓励具有综合功能的第三方物流业发展，改善新疆物流产业结构。
（4） 加强基础设施建设。新疆物流业水平低，物流设施落后，配送体系尚不完善，如果盲目发展物流信息化，而不注重发展和配备现代化的物流模式和配送体系，物流信息化将会以失败告终。因此，首先要加强新疆与我国中、东部地区以及周边国家的运输和交通枢纽建设，提高农村公路的通达深度，并提高现有公路的等级；加强兵团垦区道路建设，完善乌鲁木齐交通运输主枢纽和各物流站点的建设。其次，积极改造现有铁路干线，加快新线路的建设，进一步提高铁路运输能力和装备水平。
（5） 拓宽物流人才的培养渠道。首先，制定相关优惠措施，吸引内地物流人才落户新疆；其次，新疆境内有普通高等学校32所，自治区应鼓励大专院校开办与物流相关的课程；引导企业、行业及民办教育机构参与物流人才的培训和教育；鼓励物流业与咨询机构、科研院所、大专院校进行多种形式的合作，实现物流业的产学研联动发展。
5小结
近些年，新疆经济快速增长，物流基础设施也逐步改善，但由于受到体制、技术、人才等因素的制约，新疆物流社会化的水平还较差。目前，新疆自治区已制定了扶持物流业发展的相关政策，这为新疆物流业的发展提供了良好的政策环境，有利于新疆物流业实现跨越式发展。
参考文献
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新疆物流业 第3篇
关键词：新疆公路物流建设；BOT融资模式；具体措施
1、引言
随着公路建设的不断完善和第三方物流的持续发展，公路物流建设受到社会各界的广泛关注。但是现阶段新疆公路物流建设情况不容乐观，截止到2014年年底，新疆公路建设总里程约为1.7万公里，在全国仅排第6位，公路物流基础设施建设不足。BOT融资模式是指在基础设施建设中引入民营资本，通过“建造——运营——移交”模式解决政府资金不足的问题，是完善公路物流建设的重要方式，已成为各国政府在基础设施建设中的常用手段。
2、新疆公路物流建设应用BOT融资模式的可行性分析
随着我国公路物流建设规模的不断扩大，政府资金已经远不能满足公路物流建设投资的需求，新疆公路物流建设应用BOT融资模式的可行性研究可以从BOT融资模式的合理性和必要性两方面进行探讨，具体分析如下：
（1）BOT融资模式的合理性。首先，从经济学原理的角度出发，公路物流设施按照其不同经济属性可以分为公益性公路基础设施和基础性公路基础设施。公益性公路基础设施由于其不向使用者征收费用，故其投资建设应由国家财政资金专项拨款支持；基础性公路基础设施主要是指收费性公路，由于其可以通过收取车辆通行费的方式来收回初期投资成本以及必要的投资报酬，因此具备了市场融资能力。其次，從产权理论的角度出发，在BOT融资模式下，公路物流基础设施所有权与经营权相分离，政府将公路运营的收费权限通过设定一定年限的形式赋予民营资本公路基础设施的经营权，BOT融资模式并不改变基础设施所有权归属。
（2）BOT融资模式的必要性。近年来新疆公路物流建设规模不断增大，政府资金在公路物流基础设施建设中所占比例呈现下降的趋势，新疆公路物流基础设施建设已经形成“政府资金为辅，市场资金为主”的投资格局。据相关数据统计，2012年市场资金在新疆公路物流建设中所占比重超过55%，市场资金取代政府资金成为新疆公路物流建设资金最重要来源。政府资金不足使得BOT融资模式在新疆公路物流建设中应用具备了现实必要性，同时，由于其自身特点，BOT融资模式既可以满足公路物流基础设施建设的资金需求，又可以减轻政府财政负担，因此，在新疆公路物流建设中应用BOT融资模式具备可行性。
3、完善BOT融资模式在新疆公路物流建设应用的具体措施
BOT融资模式在新疆公路物流建设中具备现实可行性，但是由于其操作的复杂性，在实际应用过程中也可能带来新的挑战，趋利避害，加强新疆公路物流建设中应用BOT融资模式可以从以下方面着手：
（1）健全BOT融资法律法规，加大政府支持力度。政府需要充分认识到BOT融资模式在公路物流建设中的重要作用，加强BOT融资模式的法律法规建设，加大对BOT融资模式的支持力度。政府应当借鉴发达国家BOT融资模式的经验教训，综合考虑我国国情，将BOT融资审批程序、招投标机制、合同范本、运作规定等流程细化、具体化，制定统一标准，以法律法规的形式确定BOT融资模式的法律地位，为BOT融资模式在我国公路物流建设中应用提供法律保障。
（2）强化BOT融资风险管理，完善内部管理体系。首先，BOT融资模式下的民营企业应当转变企业经营理念，清醒地认识到BOT融资模式下企业所面临的风险，提高对BOT融资风险管理的重视程度，树立BOT融资风险管理理念。其次，民营企业应当完善BOT融资风险内部管理体系，严格按照企业内部控制管理基本规范和配套指引的相关规定，科学设置本企业BOT融资风险管理部门岗位，合理安排人员，建立健全风险预警机制，为BOT融资模式在我国公路物流建设中的应用提供制度保障。
（3）提高BOT人员综合素质，加强日常执行监督。BOT融资模式下的政府和企业都应当提高BOT工作人员的综合素质，一方面，政府和企业可以通过提高BOT人员的薪酬待遇水平、提高进入门槛等措施，积极招纳外部高素质人才为BOT工作服务；另一方面，政府和企业也要加强对现有BOT人员的培训，定期举行BOT理论知识和实务操作学习班，及时更新BOT人员的知识系统，提升BOT人员的专业素养，加强BOT融资模式的日常执行和监督，为BOT融资模式在我国公路物流建设中的应用提供人才保障。
综上所述，在新建公路物流建设中应用BOT融资模式具备现实可行性，通过健全BOT融资法律法规、强化BOT融资风险管理、提高BOT人员综合素质等措施，可以完善BOT融资模式在新疆公路物流建设中的应用，为新疆公路物流建设的发展奠定扎实的基础。（作者单位：新疆轻工职业技术学院）
参考文献：
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新疆物流业发展现状及对策建议 第4篇
关键词：新疆,物流业,发展
我国自20世纪70年代末从国外引入“物流”概念, 80年代开展物流启蒙和宣传普及, 90年代物流起步, 21世纪初物流“热”开始升温。从中央到地方, 已充分认识到现代物流业在国民经济中的重要地位和发挥的作用, 明确提出要将现代物流业培育成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点。随着市场经济的发展, 物流业已由过去的末端行业, 上升为引导生产、促进消费的先导行业。国内外物流业呈现出信息化、全球化、标准化、专业化和社会化的发展趋势。当前, 中国的物流业已进入快速发展期, 中国物流市场已经成为全球最具成长性、最具发展潜力的市场之一。新疆物流业发展正在从实体分配阶段向综合物流、供应链物流、全球物流阶段过渡, 正在向市场化、专业化、标准化、信息化、国际化方向迈进, 正在从传统物流向现代物流过渡与转型, 物流市场需求不断扩大, 社会化服务体系逐步建立, 正处于重要的战略机遇期。
1 新疆物流业发展现状
新疆物流业发展起步较晚, 但自“十一五”以来, 特别是2009年国家颁布实施《物流业调整和振兴规划》以后, 新疆物流业得到快速发展, 服务水平显著提高, 具有地域特征的现代物流体系初步建立, 对经济发展的支撑作用日益显现。主要表现为:
一是物流业总体保持较快增长。2010年, 新疆交通运输、仓储和邮政业实现增加值222.47亿元, 较“十五”末增长48.7%, 增速保持快于GDP和第三产业增加值增速;占GDP比重4.1%、占服务业增加值比重12.6%;2011年, 交通运输、仓储和邮政业实现增加值256.72亿元, 同比增长17.3%。2010年, 新疆全社会货运量6.46亿吨, 比“十五”末增长59.1%;全区货运周转量2054亿吨千米, 比“十五”末增长1倍。2011年, 全社会货运量6.65亿吨, 同比增长3.0%, 公路、铁路、航空、管道分别占总货运量的84.11%、10.37%、0.02%和5.5%;全区货运周转量1710.24亿吨千米, 同比下降16.7%。已形成以公路运输为主、铁路运输为辅、管道运输快速发展的物流运输格局。
二是物流基础设施建设步伐加快。目前已初步形成以公路、铁路、民航和管道运输等多种方式相结合, 连接内地, 辐射中亚、南亚及欧洲的综合交通运输网络体系。至2011年年末, 全疆公路总里程15.49万千米, 其中高速公路1459千米, 新疆与周边国家已开通公路出入境运输线路100多条;铁路营业里程4336千米;拥有16个机场, 民航通航里程17.82万千米, 开辟国内外航线96条。综合集疏运体系初步形成。以交通枢纽城市和重点边境口岸为依托的物流园区 (中心) 建设积极推进, 形成了具有一定产业集群和辐射优势的配送中心。粮棉等大宗农产品仓储物流设施和医药、农资物流配送中心以及鲜活农产品冷链物流设施加快建设。网络技术逐步应用于物流业, 现代物流平台作用日益凸显。
三是物流企业数量及规模快速增长。传统的运输、仓储、货代等企业正加快向现代物流企业转型, 一批新型物流企业迅速成长, 一批国内物流行业大型企业如中远物流、中国物流、南方物流、中国外运长航集团等纷纷进驻新疆。截至2011年年底, 全区已注册的运输仓储邮政等物流企业6589家, 企业注册资金402.2亿元, 分别比2008年年底增长27.1%和56.6%;全区规模以上独立核算物流企业714家, 就业人数近30万人。
四是物流主体呈现多元化发展的趋势。形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体, 出现了专业化、规模化的第三方物流企业。
2 新疆物流业发展存在的主要问题
由于新疆物流业发展起步晚, 仍处于总量扩张期, 还存在一些问题与差距, 主要表现为:
一是物流整体规模偏小、物流成本仍高。2011年, 新疆物流业增加值 (交通运输、仓储和邮政业增加值) 占GDP比重仅为3.9%, 低于全国6.8%的平均水平。全社会物流总费用占GDP比重约为22% (2010年数据) , 高于同期全国17.8%的平均水平。
二是社会化物流需求和专业化物流供给不足。现有物流企业大多由传统的运输公司、储运企业转型而来, 规模普遍较小, 物流企业功能及服务单一, 且资源分散, 难以形成较强的竞争力。目前有60%以上的制造业企业和66%的商贸企业以自营物流为主, 第三方物流只占全疆物流市场的6%左右。
三是物流设施不足, 技术装备和管理手段落后。铁路运输能力严重不足, 进出新疆车皮供需 (1∶3) 矛盾突出, 无法满足新疆物流业发展的需要。按现行费率初步测算, 新疆每亿元生产总值所需运输费用比全国平均水平高出2~3倍。现有物流设施运作效率不高, 物流园区 (中心) 、仓储设施和公路货运场站建设仍然滞后, 大部分货运站场机械化、自动化水平不高, 基本采用人工搬运装卸作业方式。基本物流方式之间缺乏整合, 多式联运系统尚未完全形成。
四是物流信息化水平落后。服务网络和信息系统不健全, 物流产业的信息化水平总体偏低, 导致以信息技术为基础的增值服务发展缓慢, 物流企业服务手段单一, 严重阻碍了物流市场规模的扩大。而信息共享平台的缺失, 使上下游企业之间的物流难以形成有效的供应链作业。
五是物流专业人才非常缺乏。物流人才缺乏一直是新疆物流业发展的一大瓶颈。
3 新疆物流业发展的对策建议
3.1 强化规划引导, 统筹协调发展
新疆是我国重要的战略资源和能源基地, 是我国向西开放的重要门户, 具备发展现代物流业得天独厚的优势。近年来, 新疆物流业虽然得到了长足发展, 但由于缺乏宏观指导和统筹规划, 致使物流项目的布局较为无序, 难以形成物流产业发展的整体优势。加强规划引导已十分迫切。
一是要尽快制定出台《新疆现代物流业中长期发展规划》、《新疆物流园区建设布局规划》以及物流重点领域、重点行业发展规划, 加强对各地、县 (市) 物流园区、大型物流场站等物流基础设施的布局规划和宏观指导, 加强重点物流节点城市、重点口岸物流发展的规划引导, 加强大型物流基地的规划管理, 统筹物流业与城镇化、工业化、农业产业化协调发展。
二是要加快建立政府统一领导和指挥、跨地区、跨部门的物流工作协调委员会, 该机构设在发展改革委, 促进建立全疆统一完整的大物流市场, 实现物流向网络化、信息化和现代化转变。要加快建立物流业发展工作协调机制, 加强区、地、县 (市) 之间的协同合作, 统筹整合全疆的物流资源, 引导合理布局, 指导各地物流业健康、持续发展。
3.2 在体制上、政策上要有所突破
体制是物流业发展的重要条件。现代物流业在产业构成上涉及运输业、仓储业、货代业和信息业, 但不是这些产业的简单叠加, 而是相互融合与衔接。因此, 必须要在物流体制创新、物流政策制定和实施上有所突破。
一是要进一步深化物流管理体制改革, 打破物流管理的条块分割, 破除地区封锁和体制、机制障碍。特别是要深化交通运输体制改革, 打破行业和部门垄断, 积极发展多种联运, 培育拥有多种运输手段的新型物流企业。把政府推动和市场化运作有机地结合起来, 建立与加快“三化”进程、建设全面小康社会、推进跨越式发展相适应的物流体制, 进一步打破垄断和市场分割, 整合社会物流资源, 扩大开放, 健全机制, 为物流企业开展网络化经营、一体化运作和信息化经营管理创造条件。
二是要进一步完善物流政策体系。第一, 要贯彻落实好国家关于物流业发展的相关规划和支持政策与措施。第二, 要尽快出台新疆推进现代物流业发展的政策意见, 从政策层面明确全疆推进物流园区、场站和物流项目建设的鼓励扶持措施。第三, 各相关行业管理部门, 要按照物流业发展的特点和物流企业发展的需要, 改变各自为政的政策制定和实施模式, 使行业、地区的政策服从物流业发展的大局, 形成支持物流业发展的政策合力, 积极营造有利于物流业发展、由各个行业和地区政策构成的政策大环境。第四, 要积极探索现代物流业发展的体制支持条件和政策发展环境, 真正减轻物流企业的负担, 扫除企业发展的体制障碍, 改善市场环境。第五, 要尽快建立和完善物流调查统计和信息管理制度, 充分发挥物流行业协会的作用。
3.3 注重物流基础设施、装备技术、人力资源等要素培育
要重视物流基础设施、装备技术、人力资源等要素不足的情况, 增加有效供给, 不断促进物流要素升级。注重物流要素发展与资源整合, 提高物流要素组织化程度, 发挥整体效能。
一是要加大对物流业基础设施的投入与建设, 特别是要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散地和口岸地区大型物流基础设施的建设。要加强大宗重要商品、生活必需品等应急物流体系和物流基础设施建设, 进一步完善铁路、公路、航空和管道运输网络, 加快建设一批集运输、仓储、包装、流通加工、配送等功能于一体的现代物流基地或物流园区 (中心) 等。
二是要不断提高物流装备技术水平。物流现代化包含了物流装备设施技术的现代化。目前, 国内物流装备技术的发展已经从相对落后, 逐步完成了基本技术的普及和产品系列化, 但在高端产品的技术水平以及产品的品质、性能方面依然与国际先进水平有一定差距。目前, 新疆物流装备技术水平低, 缺乏网络或网络分散, 物流网络化、信息化水平低。根据区情, 要建立和健全为物流服务的相关中介机构, 如建立便捷、快速的“大通关”系统和现代化的展示、展销设施与完善的通讯系统等。大力发展直接为生产、流通企业服务的物流设施, 如物流仓储设施、运输装备及装卸搬运、分拣包装等专用物流技术装备等。加大提高信息技术应用力度, 加强公共物流信息平台建设, 实现疆内各节点城市、各大型物流企业、政府各部门及区内与国际间的物流信息对接。积极支持公路物流开展甩挂运输、公路货运班车等新型运输业务, 重点发展公铁路集装箱联合运输。
三是要加强市场急需的物流人才引进与培养。从需求领域看, 主要集中在企业规划和咨询部门、科研和教学机构等领域;从需求层次分析, 主要有物流操作人员、物流实际管理人员和高级物流管理人才等层次。针对专业物流人才缺乏这一现实, 各级政府以及各企业应该加大力度培养专业的物流人才队伍, 加强人才引进和培育, 抢占物流人才制高点, 建立一套强有力的现代物流业发展人才支撑体系。为此要做好以下几点:引进物流人才, 优化物流人才结构;广泛开展岗位培训, 尽快满足物流企业急需人才;抓好物流人才的基础教育, 发展物流专业高等教育。
3.4 积极培育物流市场, 加快培育物流主体
一是要加大物流需求开发力度。开发物流需求是培育物流市场的关键。要积极引导工商企业在强化自身物流管理的基础上, 确立物流职能, 剥离低效的物流部门及设施, 剥离或外包物流功能, 积极推动物流企业与工商企业互动发展, 推进生产制造业与物流业联动发展。逐步实现企业物流活动的社会化, 为现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。同时, 物流供给的形式、质量以及能否给企业带来成本节约的经济效益是影响企业是否参与到物流市场的重要因素, 供给会从另外的角度促进需求, 所以要提高物流企业的服务质量和水平。要积极对现有物流资源进行服务功能的集成和延伸, 开发库存融资、质押监管、物联网等服务项目。应尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系。培育大型第三方物流企业和企业集团, 使之成为我区现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。
二是要强化物流市场主体即物流企业准入制度建设, 同时规范各种物流行为。建立和完善现代物流市场管理体系, 明确政府在物流市场管理中的职能, 切实加强政府对现代物流市场发展的宏观管理。要充分利用和整合现有物流资源, 建设专业化、社会化的物流企业。积极引进国内外知名物流企业, 大力扶持龙头物流企业, 在全疆范围内选择若干具有一定经营规模和竞争优势的大型物流企业作为物流行业的重点示范企业, 在资金、土地等方面给予重点扶持和政策倾斜。在行业中形成示范、带动效应。
三是要积极推进连锁经营、物流配送、电子商务、代理联运等现代流通方式, 积极组织生产资料分销企业完善服务功能, 为生产企业提供原辅材料及零部件的配送服务。大力发展第三方物流配送服务, 加快企业生产流程再造, 促进物流配送的社会化。引导和支持国内外有实力的大企业大集团通过兼并、参股、联合等方式, 实现物流产业要素的优化配置, 构筑全疆物流体系综合平台。
四是要着力推进管理创新、模式创新、技术创新, 鼓励物流企业开展跨区域网络化经营, 推动物流企业兼并重组与合作, 着力培育大型物流企业或物流企业联盟, 推动物流企业向集约化与协同化方向发展, 促进新疆物流业转型升级, 不断提高国际竞争力。
3.5 推动重点领域或行业物流发展, 推进物流对外开放和国际合作
一是要重视工业品特别是资源产品物流发展, 大力发展石油、煤炭、重要矿产品和大宗商品物流, 配套建设相关物流设施, 建立完善的物流服务体系。
二是要重视农业物流发展, 重点发展粮食、棉花等重要农产品物流和蔬菜、水果等鲜活农产品冷链物流, 加快促进商贸物流发展。
三是要重视城乡物流配送服务发展。进一步完善农资和农村日用消费品连锁经营网络, 积极发展物流枢纽城市的城市统一配送, 着力建设城市商品配送中心和分拨物流中心, 塑造多层次、多类型的物流配送格局。
四是要重视国际物流发展。积极推进与中亚等国家和地区相互进一步开放与物流相关的分销、运输、仓储、货代等领域, 加强双边和区域物流合作。加强新疆物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流, 推动物流业“引进来”和“走出去”。通过技术合作、技术援助等方式引进和吸收国际上物流发展的先进经验和管理方法。加强霍尔果斯、阿拉山口、巴克图、吐尔尕特、伊尔克斯坦等重点口岸物流基础设施建设与完善, 加快发展公铁联运, 积极开拓国内外航运市场, 建立航空物流联盟, 努力打造国际物流港, 提高国际货物中转能力。
参考文献
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新疆物流业 第5篇
新疆发展物流服务贸易的优势与问题分析
摘要：新疆物流服务贸易的发展对社会经济发展的重要性已日益被各级政府所重视。本文基于对新疆物流服务贸易的优势与问题的分析，提出相应的解决对策。 关键词：物流服务贸易 新疆 问题 对策 一、新疆发展物流服务贸易的优势 (一)地缘优势 新疆处在我国向西开放的前沿阵地，是我国与南亚、西亚、中亚及东西欧的重要通道和桥梁。新疆面向俄罗斯、蒙古、巴基斯坦和中亚各国，共开放 29个口岸，新疆既是内地走向中亚市场的桥梁，也是中亚地区能源等原材料流进内地的通道。特殊的地理位置条件，成就了新疆的陆桥优势和口岸优势，其地缘特点和外贸发展前景是新疆物流服务贸易发展的基本前提。 (二)基础设施优势 交通设施基础与通信设施基础是物流产业发展的“硬件”条件，对物流产业的发展起着极其重要的作用。经过多年发展，新疆基础设施逐步完善，新疆地区已形成了集铁路、公路、管道、航空等多种交通运输方式于一体的综合运输网络，已形成软交换、光纤传输、宽带数据、3G移动通信等完整的现代化通信体系。这为新疆发展物流服务贸易提供了有力的支撑。 (三)土地资源优势 新疆是全国极少数几个具有成片可开发土地资源的区域之一，可利用土地资源相当丰富，全国未开发的可建设用地，也主要集中在新疆。物流产业的发展对土地资源有一定的依赖性，是在提供发展物流园区和大型专业批发市场所需的土地资源上，新疆的优势更加明显，这也为新疆发展物流服务贸易带来了广阔的前景。 二、新疆物流服务贸易发展存在的问题 (一)国际合作中存在的问题 我国与中亚地区的陆路跨境长途运输整体协调上有困难。虽然我国与沿线中亚国家签订了一系列运输协议，但是仍存在着诸多问题：跨越国家较多，物流环节难以协调;中亚国家对于过境货物收费较高，运营成本较高;关税同盟建立后，参与国对货物查验手续增多，标准提高，货物积压情况严重。 中亚国家政策制度不稳定也是一个严重问题。中亚国家总体上市场经济体制还未确立，尚运行着转型期的市场经济，法律不健全，经济政策对外经常变动。中亚许多国家政府法律法规执法部门不能严格按照制度执法，有一定随机性，使物流产业国际化存在困难，管道受阻。 (二)企业运营存在的问题 企业对物流服务业务经营管理混乱。新疆的物流企业数量较多，但是物流企业间没有形成有序的竞争。物流产业门槛很低，导致了物流业乱象丛生，很多小物流公司之间采用低价竞争策略。此外，大部分从业人员文化水平不高，导致企业管理水平和服务水平参差不齐，不规范经营和影响消费者权益的行为时有发生，超载超限屡禁不止，托运误时问题很普遍，托运单严重不规范，货物丢失、损坏问题十分普遍并且索赔困难。 企业物流信息化水平较低，也是影响企业运作效率的一大难题。新疆物流服务贸易企业的信息化建设尚处在起步阶段。货物跟踪、成本处理、数据库管理等方面信息技术渗透少。多数企业采用传统运作方式，有些企业对物流的管理仍然停留在电话、传真阶段，管理松散，使得物流停留在较低的水平。 (三)管理过程存在的问题 物流产业管理体制不健全。目前，新疆的物流产业存在权限分散，统筹管理困难的问题。新疆铁路局负责铁路运输协调、交通厅负责管理公路运输、经贸企业有自己的运输公司，协调统筹无法在一个系统下管理。新疆又存在着兵团的特殊管理部门，地方政府与兵团在物流管理上各自为营，没有有效的沟通，导致了重复建设，拖累了整体物流的综合效益。 物流业土地利用方式不尽合理。由于城市物流产业项目建设与商业地产授权使用不同步审批，国家城市规划中又无物流专项用地，结果造成有项目无土地、有土地但严重不足的问题。此外，目前物流园区的开发建设基本采用政府出让土地，企业出资建设的模式，由于物流用地出让价格远远低于房地产用地出让价格，许多企业以建设物流园区名义进行圈地、囤地，但又缺乏对园区中的物流功能的管控，改变物流用地功能的情况比较普遍，致使入驻园区的物流企业搬家频繁。 (四)物流人才匮乏，无法满足产业扩张的需求 物流业务涉列范围广泛，包括运输、商检、海关、贸易、金融等方面，所以更需要能够精通外语、通晓信息、善于管理、熟悉金融的.复合型人才。但是，新疆的物流企业这样的复合型人才缺乏，整体人员素质还不高，影响了物流企业对新技术、新理念的接受能力。造成物流专业人员匮乏的主要原因在于新疆缺少吸引物流专业人才的有效激励机制，加上本地物流企业对人才重视程度不足，在专业人才本就不足的情况下，还促使有限的物流专业人才外流。此外，新疆高校、培训机构对物流专业人才教育起步较晚，目前只有少数高校设有物流专业，物流专业职业资格证书教育还没有得到普及。 三、对策 (一)大力开展多式联运 当前国际贸易激烈竞争的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而国际多式联运适应了这些要求[1]。随着新疆交通运输条件的不断改善，国际多式联运必将蓬勃地发展起来。目前新疆国际多式联运主要以将内地港口的货物采用铁路运输运至新疆境内的各交通枢纽，再经公路运输至各公路口岸出境的公铁联运为主。但由于货源问题和新疆物流业自身的问题，公铁联运线路并没有常态化运营，这都严重阻碍了新疆对外贸易的发展，可以说，建设国际多式联运贯通工程，尤其是保证公铁联运的畅通意义重大。 (二)积极推进保税物流体系建设 新疆具有发展国际物流的有利条件，除了提高物流企业的国际化服务能力外，保税物流体系建设也是国际物流发展的推进器。新疆的保税物流体系应服务于以中亚、欧洲市场为主攻方向的外向型企业。根据市场需求，合理规划各个保税物流区域的功能，实现错位发展。发挥保税仓库、国际转口贸易、简单加工、出口拼箱、进口分拨等功能。由于关税、报关手续烦琐以及往返运费成本高，可以利用保税物流的展示服务功能，建展馆展示外商的产品。 (三)培育壮大物流企业 着眼提高市场竞争能力，通过培育、引进等多种方式，组建一批现代化、国际化的物流企业。通过兼并联合、资产重组等方式，壮大企业规模和实力，培育一批主营业务突出、核心竞争力强的大型物流企业。鼓励第三方物流企业，加快制造企业、商贸企业分离物流业务，推进物流企业托管置换工商企业的物流要素，推动物流企业参与制造业供应链管理。鼓励本地物流企业与国际知名物流企业的交流与合作，引进、消化、吸收国际先进的物流管理方法、运作模式和技术装备。 (四)推进物流服务贸易信息化 推进物流服务贸易信息化，加快物流公共信息平台建设，加强企业物流管理信息化和电子口岸建设。以口岸服务项目为重点，建立电子口岸，统一标准、统一认证、统一品牌，加快建成融通关、物流、商务、监管等功能于一体的大通关信息平台，实现物流企业一个“门户”入网，一次认证登录，“一卡通”缴费和“一站式”服务;推进新疆电子口岸与东中部省份电子口岸对接、与全国电子口岸的联网运行和数据交换[2]。 (五)培养和引进国际物流人才 新疆地处祖国内陆，诸多因素导致新疆人才的匮乏，针对新疆人才不足的情况，因此要通过培训与引进相结合的方式，培养市场急需人才。建立多层次的培养体系，委托高校开设现代物流管理、物流技术等专业，重点培养急需的物流人才;建立产学研合作培养物流人才的机制，成立物流人才培养和实践基地;通过开展物流企业从业培训，完善物流领域职业资质认证体系。优化物流人才发展的环境，完善人才引进和激励机制，引进国内外优秀物流专业人才扎根在新疆，进行工作和创业。 参考文献： [1]韩景华.物流运输在国际工程项目中的实际运用研究――以扬子巴斯夫一体化项目两台710吨反应器运输为例[D].对外经济贸易大学， [2]严谨.港口物流对福建物流产业竞争力的影响分析 [J]. 亚太经济，(5) 〔本文系新疆维吾尔自治区科技厅国际科技合作项目“欧亚经济共同体一体化进程对新疆服务贸易发展影响研究”(项目编号：20126025)阶段性成果〕 (辛萌，新疆大学硕士生)
新疆物流业 第6篇
(一) 物流园区的概念
物流园区是指符合相关条件的 (进入企业及标准或规则) 一家或多家企业或单位 (运营主体和投资主体) 采用相关设施设备 (物流设施) 管理和从事具有特定功能物流活动 (物流功能和服务) 在一定区域空间上 (土地规模) 集中布局的场所, 是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区是综合金融、交通、物流企业于一体的从事大规模物流活动的场所, 它的建设和发展, 能促进商品流通, 带动区域经济发展, 具有明显的社会效益和经济效益。
(二) 物流园区的基本特征
1.多种运输手段的集合点
物流园区就是一个多种一体化运输手段的枢纽。在物流园区, 海运、铁路、公路、空运等多种运输手段都可以在这里聚集, 物流园区让运输不仅快捷而且便捷。
2.多状态作业方式的集约
物流园区不是简单的货品储藏地点, 而是一个融合多种服务功能的专业物流配送中心。它包含货品储藏、货物配送、货物加工包装、货物交易、货物展示、货物管理和咨询等多种服务。
3.多方面运行系统的协调
由于物流园区是一个具有多种服务功能的物流中心, 那么它的管理、运转等也就是一个复杂的协调系统。而庞大的物流园区之所以能够有条不紊地运转, 在很大程度上也是得益于调度有序的运行系统。
4.多角度城市需求的选择
物流园区和城市的发展是一体的, 合理规划和布局物流中心, 有助于提升城市总体竞争力并促进经济一体化, 满足城市发展的多方面需求。因此, 物流园区在选址过程中, 一定要以服务城市发展为出发点, 努力保证物流园区的生命周期和城市发展协调统一。
5.多种服务配套手段的集合
物流园区是一个大型的物流服务中心。在这里货物结算、需求供给预测、物流系统设计咨询、专业教育与培训、共同配送等服务一应俱全。
(三) 物流园区的基本功能
物流园区的功能主要包括业务功能和社会功能两大方面。
1.业务功能
物流园区的业务功能是一种基础功能, 表现在通过园区的设施设备、技术方法、组织管理等资源为客户提供各种物流服务的能力;其业务功能主要包括运输、仓储、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息与咨询服务等。
2.物流园区的社会功能
物流园区对所在城市以及地区经济发展所表现出来的社会功能主要表现在发挥集聚功能、改善城市环境、促进区域经济发展、实现多种运输方式的有效衔接和多式联运、提升物流服务水平等几个方面。
二、物流园区选址的基本原则及影响因素
物流园区作为物流企业集聚的空间, 是物流系统的重要节点, 其选址布局合理与否直接影响物流空间分布和系统最优功能的实现。因此, 物流园区的选址在整个物流园区的建设中有着十分重要的意义, 属于物流园区建设的战略性问题。物流园区的选址不仅要考虑其在城市发展中的位置、物流中心的区域分布状态, 而且要考虑其建设成本等一系列问题。
(一) 选址的基本原则
1.与地区和城市相关规划要一致的原则
物流园区的选址应与国家、省市的经济发展和区域规划相一致, 应在当地规划发展蓝本的基础上, 基于促进当地经济和社会发展的目的合理规划和布局物流园区。物流园区的选址和建设应避免出现与城市发展不协调、步子不一致的现象。
2.经济合理性原则
物流园区的选址应尽力确保其建成后能真正成为一个成功的物流集散中心, 不仅可以为物流企业发展提供有利和广阔的空间, 而且能为其发展提供完善的服务。基于经济合理性原则, 物流园区应选择最佳地点、确定最佳规模, 同时应避免土地浪费, 其用地规模不仅要适应该地区物流用地需求, 还要保证园区长期的可持续发展需要。
3.环境合理性原则
减轻物流对环境的不利影响是物流园区建设的目的之一, 也是“以人为本”思想的直接体现。使占地规模较大、噪音污染严重、对周围景观具有破坏性的配送中心尽量远离交通拥挤、人口密集和居民活动比较集中的城市中心区, 为人们创造良好的工作、生活环境, 既是物流园区产生的直接原因, 也是城市可持续发展的必然要求。
4.避免造成交通压力原则
作为综合型物流园区, 其服务对象与功能呈现多元化, 工业物流、配送物流、城市物流服务等都是其重要业务, 因而若选址不当会严重影响城市交通。现代物流园区的建设不应该增加城市交通压力, 而应该以缓解城市交通压力为其一个重要目的;同时, 区域综合型物流园区的用地量比一般物流园区 (如:城市性、专业型物流园区) 的要大, 地价因素也是重要因素之一;另外, 还应该尽量降低物流园区建设时以及建成后作业时对周边居民生活的不利影响。因而物流园区应选择建立在城市边缘地带, 这样既可以缓解主城交通压力, 也可以降低物流园区建设费用, 同时还可以减少对周边环境的影响。
5.快速和便捷原则
一方面, 物流园区应靠近交通枢纽。出于节约成本和货物出入园区方便的需要, 物流园区应靠近主要交通要道, 附近有港口、公路、铁路站场、空港等。交通便利是园区选址的一个重要考量因素。另一方面, 物流园区应以方便客户为出发点, 由于物流园区必须依托其他经济元素建立, 因此其必须靠近客户群体。区域综合型物流园区服务对象多元化, 应建设在企业集聚区或经济园区附近, 缩小运输距离, 降低物流成本, 并为客户提供完善服务。
(二) 影响因素
1.基础设施因素
首先, 交通条件是影响物流园区选址的重要因素。为满足降低配送成本和提高货物出入效率的需要, 物流园区必须紧邻重要的交通枢纽, 最好是多种运输方式的交叉口, 或者是两种及两种以上运输方式连接的地方。
其次, 园区附近通信、电力、供水、燃气等公共设施齐备和充足是保证园区正常运转的重要条件。同时, 园区周围的废弃物和垃圾处理等公共设施条件也应具备。
2.经营环境因素
首先, 物流园区所在地区的物流产业政策对物流经济有着重要的影响。很多地区为方便大型物流产业的进驻, 一般都会提供相应的优惠政策, 这也是物流园区选址的重要考量因素之一。
其次, 物流园区所在区域的劳动力供应情况也在一定程度上影响园区的选址。数量充足且质量较高的劳动力有利于降低园区的人力资源管理成本。
再次, 商品特性。经营不同类型商品的物流园区最好能分布在不同区域, 如生产型物流园区的选址应与产业结构、产品结构、工业布局紧密结合进行考虑。
最后, 物流费用是物流园区选址的重要考虑因素之一, 大多数物流园区选择接近物流服务需求地;例如接近大中型工业、商业区, 以便缩短运输距离, 降低运费等物流费用。
3.自然条件因素
首先, 物流园区的选址必须考虑相应的气候条件, 主要包括温度、湿度、风力、降水、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。这些因素不仅会影响到园区的建设程度, 也在一定程度上影响货物的存储和运输, 以免造成不应有的损失。
其次, 物流园区的选址必须考虑相应的地质条件, 物流园区集结了大量不同重量和不同材质的货物, 这对地面的压力是巨大的, 如果物流园区下面的地质条件比较差, 很容易造成塌方、沉陷等严重后果。
最后, 物流园区的选址还必须考虑相应的地形和水文条件。物流园区在地形选择上应选择地势较高、地形较为平坦、面积较为规则的地方;同时, 要远离容易泛滥的河川流域与地下水上溢的区域, 以免被洪水吞没。
4.社会环境因素
首先, 物流园区的选址必须考虑环境保护的要求。选址和建设过程中尽力避免对周围的生态环境造成破坏, 减少对城市生活的干扰, 对储存危险品的仓库要尽量远离居民区, 并做好相应的防火、防爆、防腐蚀措施。
其次, 园区的选址要和城市规划保持一致, 不要人为地破坏城市的美观, 并尽力节约土地。
三、新疆物流园区选址状况及存在的问题
(一) 新疆物流园区选址状况
近年来, 新疆物流园区规划与建设速度较快, 物流园区成为推动新疆物流业快速发展的重要载体, 物流园区的规划及建设关系着新疆物流经济深层次的发展。目前, 新疆纳入国家物流园区规划的地方有两个:一个是乌鲁木齐纳入国家一级物流园区, 另一个是霍尔果斯口岸纳入国家二级物流园区, 将这两个地区定为向西开放的“一带一路”的“北、中、南”三个通道的集结点, 进一步规划建设北屯、库尔勒、喀什等地的物流园区, 提高新疆物流业整体的发展水平。总体上看, 园区的建设为新疆物流经济发展带来了历史性的繁荣, 物流业发展态势基本良好。
(二) 新疆物流园区选址存在的不足
1.由于政府对物流园区选址、建设及规划不尽合理, 在整体规划、引导、管理及服务上未形成高效的机制, 致使新疆物流园区存在物流的节点和交通节点链接不到位的缺陷。新疆管道、铁路和航空物流基本由央企操作;公路、口岸物流由大型企业集团和疆内中小型物流公司承担;城市物流活动由中小型物流配送公司、邮政物流系统和专业市场配送系统来承担;农村物流活动由中小型物流企业和城乡个体工商户承担。
2.交通条件不便利、基础设施不健全严重影响了新疆物流园区的选址和建设。新疆由于其独特的地理环境和位置, 铁路的运输线路的建设远落后于其他东部、中部省份。虽然新疆与周边国家的航运、铁路及公路运输线路体系已经比较完善, 但是物流节点上的组织配货能力与通道能力不相匹配。物流的运输、包装、分拣、配送等能力严重滞后, 物流的重要节点和交通节点上未能形成有效的匹配。
另外, 受地理环境、气候条件等诸多因素影响, 新疆现代物流业起步较晚, 相对于其他产业的迅速发展, 出现了物流“瓶颈”现象, 明显滞后于经济快速发展的势头。
(三) 新疆物流园区发展的举措
基础设施建设严重滞后是拖累新疆物流园区建设的重要因素。新疆物流园区要想大发展必须以基础建设为突破口, 尽力为园区的选址和建设提供便利。由此, 政府应借助国家“一带一路”战略的有力举措, 加大对物流基础设施的投资并支持有意愿、有能力的企业投入到物流基础设施的建造和运营中来;同时统一规划新疆物流园区发展蓝图。除了乌鲁木齐和霍尔果斯, 处在“一带一路”重要交通通道上的节点以及南北疆的重要交通枢纽节点, 例如喀什、库尔勒、北屯都应纳入国家物流园区规划, 建议由国家投资, 统筹规划, 建设起点高、规模大、辐射功能强的综合性物流园区, 提升新疆物流业集约化经营和规模化发展水平, 使新疆更好地承担起一带一路的核心区的战略作用。
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新疆口岸物流发展现状 第7篇
一、边境口岸物流的内涵界定
边境口岸物流, 指利用边境口岸的地缘区位优势, 以境内外各种资源和要素相互流通交换为基础, 以通过边境口岸进出境的货物为服务对象, 集中于边境口岸及载体城市区域内, 涵盖运输、存储、装卸搬运、流通加工、保税、通关等多个环节的活动, 是进出口贸易的重要环节。边境口岸物流不仅具有一般的货物集散、保税仓储功能, 而且还可以为出口加工、境外加工、境外营销、会议展览等提供相关的物流服务活动。
二、新疆口岸物流发展现状
(一) 口岸开放情况
新疆拥有一类口岸17个, 其中陆路口岸15个、航空口岸2个 (乌鲁木齐和喀什) 。在15个陆路口岸中, 对蒙古国4个、对哈萨克斯坦7个、对吉尔吉斯斯坦2个、对塔吉克斯坦、巴基斯坦各1个;目前尚有阿黑土别克、木扎尔特2个口岸没有正式开放, 6个口岸为季节性开放, 其余为常年开放。此外为了减轻口岸一线的压力, 提高一类口岸的集散能力, 经自治区人民政府批准, 在疆内对外开放了12个腹地转关运输货物查验监管点。
(二) 口岸物流发展迅速, 口岸业务量持续增加
从表1可以看出新疆口岸出入境人数、交通工具、进出口货物量和贸易额大体上保持了持续较快速度的增长。其中进出口货物量由2004年的1078万吨增长到2009年的2093万吨, 增长约1倍, 而贸易额则由2004年的42.4亿美元增长到2009年的222.9亿美元, 增长了4倍多, 增速明显。但同时也看出, 新疆口岸业务量在2008年达到最高峰, 但在2009年出现了一定的下滑。主要原因是:1.2008年底受国际金融危机影响, 中亚国家与俄罗斯经济低迷, 新疆的对外贸易出现明显的下降, 新疆口岸物流业受到了较大的影响;2.在经历“七·五”事件之后, 到新疆的国内外投资锐减, 旅游业损失惨重, 从而波及到了与其密切相关的口岸物流业;3.由于2009年中亚政局的动荡, 使得中国从吉尔吉斯斯坦撤回全部人员, 停止了一切商业活动, 给新疆对外贸易带来了严重的影响。
数据来源:新疆统计年鉴2005-2009, 中国电子口岸协会。
(三) 口岸基础设施建设已初具规模
截至2009年, 新疆境内已建成兰新铁路西段和精伊霍两条口岸铁路;建成口岸输油管线一条, 即中哈原油管线;建成口岸公路17条和两个通往中亚的航空口岸 (喀什和乌鲁木齐国际机场) , 形成了以兰新铁路、精伊霍铁路、中哈原油管线、G045线、国道312线、314线、217线、216线为基本依托, 向东北、西、西南方向放射的扇形口岸物流运输网络。目前, 这一网络直接沟通了新疆除阿富汗、印度以外的毗邻国家的联系。
(四) 各个口岸发展成效显著, 但发展层次极不均衡
1. 口岸基础设施配套不均衡。
阿拉山口和霍尔果斯口岸水、电、暖、电讯等基础设施建设配套齐全, 能满足口岸管理、查验、出入境和生活的需要, 而其他大部分口岸所处地区自然条件、人居环境恶劣, 口岸基础设施仍然很不完善。
2. 发展规模不均衡。
阿拉山口口岸是中国西部最大、也是惟一的铁路、公路和管道“三位一体”的口岸, 2008年进出口货物1898.3万吨, 占全区口岸过货量的90%以上, 实现贸易额109.1亿美元, 占全区口岸贸易额的44%。霍尔果斯口岸是新疆最大的公路口岸, 2008年口岸进出口过货量64.7万吨, 占全区口岸过货量的3%, 实现贸易额17.1亿美元, 占全区口岸贸易额的7%。伊尔克什坦和土尔尕特的口岸过货量分别占到全区的2%, 实现贸易额分别占到全区贸易额的14%和19%。而其他口岸的过货量均不超过2%, 贸易额均不超过4%, 新疆各个口岸的发展规模极不均衡。
3. 发展阶段不均衡。
新疆西南端的喀什地区已大致处于第二阶段即过境贸易兴盛的阶段, 新疆西部沿边的伊犁州 (霍尔果斯口岸) 及博州 (阿拉山口口岸) 则处于由第二阶段过境贸易阶段向第三阶段出口加工阶段过渡阶段, 出口加工贸易已经初显端倪, 而新疆西部沿边北端的阿勒泰地区则仍然处于第一阶段即边贸经济阶段。
(五) 口岸物流企业规模较小, 发展潜力尚需挖掘
截至2007年10月, 新疆共有国际道路货运企业61家, 拥有车辆2142辆, 吨位57077.5吨, 企业平均拥有车辆35.11辆, 企业平均拥有吨位874.96吨, 从发展规模来看, 新疆口岸物流业运输企业总数偏少, 企业规模偏小, 发展潜力有待挖掘。但同时各地区的发展水平也很不均衡, 仅乌鲁木齐的国际道路货运企业就有32家, 占新疆国际道路货运企业总数的52.5%, 拥有车辆1306辆, 占新疆总数的61.0%, 拥有吨位34893.2吨, 占新疆的61.1%, 其他地州的物流企业数量极少, 规模也很小, 发展水平更是不能完全满足各口岸的物流运输需求。而且企业种类偏重于货运代理企业, 反映出新疆口岸物流产业链条尚不完整, 企业发育不成熟。
(六) 口岸物流园区建设步伐亟待加快
物流园区建设是国家《物流园调整和振兴规划》的重点内容之一。新疆绝大部分二类公路口岸物流园建设已初具规模, 如华凌二类口岸、西域轻工业基地、火车头二类口岸、边疆宾馆二类口岸等均已建成物流园区;在一类口岸中, 除阿拉山口和霍尔果斯口岸外, 大部分一类口岸由于受区位、口岸发展规模等因素制约仍未建设口岸物流园。乌鲁木齐铁路国际物流园已初具雏形, 但需要与铁路口岸建设相衔接。此外, 物流园区建设中也存在一些问题, 如交通基础设施落后, 交通运输网结构、布局不合理, 出疆通道不足;各地区物流园区发展不平衡, 缺乏物流园区建设优惠政策;物流信息化水平低;专业化、大型骨干物流企业少, 这些都制约了物流园区的发展。
三、新疆大力发展口岸物流的有利条件
(一) 新疆与中亚经贸合作的潜力巨大
由于中亚及俄罗斯市场的轻工产品短缺, 作为通向中亚及俄罗斯市场桥头堡的新疆, 既可以将国内、区内的优质消费品、制造业的先进技术源源不断向中亚及俄罗斯市场输入, 也可以从中亚及俄罗斯进口国内、区内急需、紧缺的能源、原材料。
(二) 新疆在我国西部大开发中所处的重要战略位置
新疆独特的区位优势为新疆口岸物流发展提供了得天独厚的条件。对内而言, 新疆口岸依靠实力雄厚的国内市场资源;对外而言, 新疆口岸物流辐射区域可达整个中亚、南亚、西亚、俄罗斯乃至东欧地区, 并可远通大西洋、里海、黑海、波斯湾四大出海口。
(三) 发达的现代陆路交通运输体系使新疆成为中亚最大的物流集散中心
截至2008年底, 新疆公路总里程达89530公里, 已建成以乌鲁木齐为中心、以国道干线为主骨架、围绕两大盆地、辐射地州市县乡和农牧团场、东联甘肃、青海、西接西藏、西出中亚西亚各国、北达蒙古国的干支线公路交通网络;已与5个周边国家开通75条直达国际道路客货运线路, 占全国已开通国际道路运输线路的1/2以上, 成为我国国际道路客货运输线路最多、运营里程最长的省区。新疆铁路已建成以兰新线、南疆线和精伊霍铁路为主干的路网骨架, 铁路营业里程达三千多公里, 新疆境内主要油气管线总长度8423.47公里, 年输油能力8154.3万~10436万吨, 年输气能力150.5亿~223.5亿立方米, 已成为我国油气管线最长的省区。新疆已初步形成集铁路、公路、民航、管道为一体的现代综合交通运输体系。亚欧通讯光缆新疆境内段也已建成投产。
(四) 国际国内宏观环境为新疆口岸物流带来新的发展机遇
1. 由于与新疆接壤的8个国家都是上海合作组织的成员国或观察员国, 上海合作组织成员国之间的经济合作步伐逐步加快为新疆口岸物流业的发展提供了难得的历史机遇。
2. 随着国家新一轮的西部大开发和在“十一五”期间对新疆确立的“大开发、大开放、大发展”战略的实施, 以及2010年5月新疆工作会议所确立的全面援疆工作的启动, 中央对新疆发展的各方面的政策支持力度不断加大, 为新疆外向型经济发展提供了难得的发展契机。
3. 中东部地区加快产业转移步伐, 加工能力“西进”带来新疆加工贸易发展的新契机, 也将促进新疆口岸物流的发展。
新疆口岸物流发展也存在着一些不利条件, 例如新疆加工工业不发达, 物流源头发育不充分, 这从根本上限制了新疆口岸物流业的发展水平和规模;新疆口岸现代化水平低, 缺乏专业化的物流中心和配送设施, 基础设施有待进一步改善;新疆大多数口岸所处地区的自然条件恶劣, 依托的城市发展水平不高, 阻碍新疆口岸物流的快速发展。克服困难, 抓住机遇, 利用优势促进新疆口岸物流业快速发展是当前的紧迫任务。
参考文献
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新疆对俄口岸物流分析 第8篇
新疆位于中亚地区的东部, 分别与俄罗斯、蒙古、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、印度8个国家接壤, 边境线长约5600公里, 是我国边界线最长的省区, 具备发展对外经贸合作的地缘优势。目前, 新疆共有17个一类口岸, 12个二类口岸, 并在发展过程中形成了航空、铁路、公路、管道的多元化运输方式, 已经成为我国向西分开放的重要门户。2002年新疆口岸过货量为600万吨, 2012年达4112万吨, 年均增长21.2%, 新疆口岸物流呈现快速发展态势。
阿拉山口口岸作为我国过货量最大的陆路口岸之一, 是新疆发展最快、经济效益最好的口岸。管道运输是该口岸的主要过货方式, 占总过货量的半数以上。此外, 阿拉山口口岸还是新亚欧大陆最大的集装箱口岸, 海铁联运的过境集装箱货物占铁路口岸出口货物的50%左右。2011年, 阿拉山口口岸获准兴建集内外贸易、运输仓储、加工制造、展示展销、采购配送、海关监管等功能为一体的综合保税区, 这为阿拉山口口岸的物流发展带来了新的发展机遇。
新疆第二大陆路口岸为霍尔果斯口岸, 该口岸以天然气输入为主, 约占总过货量的95%左右。2011年底, 中哈第二个铁路口岸“霍尔果斯—阿腾科里”正式运营, 畅通了霍尔果斯口岸物流的发展渠道。2012年4月, 新疆与哈萨克斯坦在霍尔果斯口岸成立了中哈霍尔果斯边境合作中心, 实行“一线放开, 二线监管”的运行模式, 全天候开放中哈区域间连接通道。
在新疆一类公路口岸中, 阿拉山口、都拉塔、霍尔果斯、伊尔克什坦、老爷庙、卡拉苏、吉木乃7个口岸的年平均公路过货量超过10万吨。当前, 新疆约有400余家国际货代企业, 以公路运输和铁路运输为主开展国际货代物流业务, 这也成为了新疆口岸物流的主要经营方式。
二、新疆对俄口岸物流存在的问题
(一) 尚未开通直接贸易的口岸
缺乏直接贸易的口岸是影响新疆对俄口岸物流发展的重要因素, 同时也是制约新疆对俄经贸合作快速发展的关键所在。新疆与俄罗斯边界长约54公里, 而喀纳斯口岸是新疆对俄的唯一陆路口岸。由于喀纳斯口岸位于我国国家级重点自然保护区, 始终保持着原始生态环境, 公路建设滞后, 拟开放但目前仍处于规划阶段。在此情况下, 新疆对俄贸易只能借助于第三国的公路运输开展转口贸易, 不仅导致货物运输时间延长, 运输成本增加, 而且还易受诸多不可控因素的影响, 加大了双方贸易合作的风险。2012年, 新疆对哈萨克斯坦的进出口额占新疆外贸总额的46%, 而新疆对俄进出口额仅占1%。由于新疆对俄直接贸易受阻, 导致新疆对俄口岸的物流业发展空间受限。
(二) 口岸物流基础设施落后
新疆口岸均位于自然条件恶劣的边境地区, 加之缺少建设资金, 使得现有口岸物流基础设施难以满足新疆对外贸易的发展需求, 主要表现在边境口岸信息化管理、过关货物检验、运输仓储等建设滞后。如霍尔果斯口岸是新疆对俄贸易的重要边境口岸, 随着新疆对俄贸易的快速发展, 口岸过货量日益增加, 但是该口岸的通关卡口设置过窄, 阻碍了运输效率的提高;阿拉山口口岸对出口货物的换装能力不足, 致使货物换装成本过高, 严重影响了出口货物的运输量。此外, 新疆陆路口岸还存在公路养护管理不到位、物流设备落后、仓储设施陈旧、装卸搬运机械化程度低等问题, 致使出口货物在运输途中增加了盗货、损货的风险, 阻碍了新疆边境口岸物流业的健康持续发展。
(三) 第三方物流企业实力较弱
新疆大部分从事跨境运输的物流公司, 其前身多为以粗放式经营管理为主的储运公司或运输公司。除中外运长航集团新疆有限公司外, 其他物流企业普遍存在经营规模小、物流业务单一、物流加工能力不足、库存管理效率低等问题, 加之这些公司只要挂靠在具备进口贸易资格和涉外运输证的企业名下, 就能够承接国际货运代理业务, 行业进入门槛较低, 致使国际货运公司难以规模化发展。部分小型物流企业采用融资租赁、单车承包等形式开展物流业务, 没有构建起完善的管理机制, 在一定程度上影响了口岸物流的规范化发展。
三、加快新疆对俄口岸物流发展的对策
(一) 开通喀纳斯口岸
在2013年3月22日签署的《中俄联合声明》中, 两国领导人强调须实现经济合作量和质的平衡发展, 实现双边贸易额2015年前达到1000亿美元, 2020年前达到2000亿美元的目标, 促进贸易结构多元化。在此契机下, 喀纳斯口岸作为新疆对俄的唯一陆路口岸, 应当尽快建设开通, 使新疆对俄开展直接贸易。喀纳斯口岸可根据对俄合作项目和进出口商品分类, 对物流市场进行细分, 进而提高物流服务的专业化水平。如开展钢材与汽车配件物流、食品类冷链物流等。喀纳斯口岸应以现代物流业为主导, 充分利用新疆与俄罗斯的陆路资源, 建设现代物流产业体系, 积极培育区域化物流中心。同时, 新疆地区政府要积极扶持为外向型经济服务的专业物流企业集团, 使物流企业逐步发展国际化配送中心、电子网络交易、代理销售等现代流通组织形式, 构建起多样化的营销渠道。同时, 两国直接贸易口岸的开通是两国长期以来的共同愿望, 将极大改善两国的经贸合作格局。同时, 应在对两国边境地区自然环境破坏最小的前提下, 加快喀纳斯口岸建设, 使喀纳斯口岸成为新疆对俄贸易的大通道和我国西部对俄经贸合作的窗口, 推动新疆现代化物流产业结构的优化升级。
(二) 加大对口岸物流基础设施建设投入
政府应加大对新疆重点口岸物流基础设施的建设投入力度, 为新疆口岸物流以及对俄贸易的快速稳定发展提供良好条件。如改造仓储设施, 引入自动分拣装置、自动化立体仓库、托盘等现代物流技术, 实现货物装卸搬运的机械化运作, 从而提高仓储效益和装卸效率;在霍尔果斯口岸设立集装箱中转站和物流配置中心, 增强口岸通关能力和物流能力;在阿拉山口口岸完善铁路换装设施建设, 提高货物换装效率, 降低换装成本;加快综合性电子商务平台建设, 将运输公司、保险公司、货物供应商、银行、第三方物流公司、海关等均纳为平台服务对象, 通过该平台向信息使用者提供新疆物流信息、商贸信息等, 实现物流信息资源的及时共享。此外, 还可以借助信息网络平台, 开展提前报关、报检业务, 提高口岸物流信息化服务水平。
(三) 鼓励组建大型物流企业集团, 优化口岸物流运营方式
为了使新疆对俄罗斯的口岸物流能够更加畅通, 应大力培育物流龙头企业, 并由当地政府引导相关企业通过合作或是联营等方式, 构建起几个规模较大的跨境运输物流企业集团, 对现有各类资源进行优化整合, 这样有助于提高企业和全行业的整体效益。当企业集团构建成后, 可以实施一体化的物流服务, 即订单处理、分拣包装、配货装卸、运输清关, 并在这些基本业务的基础之上, 大力发展物流信息、库存管理、流动加工等服务能力, 同时, 可以将原本以客户作为导向的物流流程逐步转变为以货物种类为导向的物流流程, 积极发展现代物流, 转变物流生产经营方式, 以龙头企业带动行业快速发展。
(四) 推动双边贸易便利化
新疆与俄罗斯贸易过程中, 除了通关环节较多之外, 各种手续也相对比较复杂, 造成贸易周期延长, 企业成本加大。为了使新疆与俄罗斯之间的贸易往来变得更加顺畅, 建议双方共同携手推进喀纳斯口岸的建设, 在不断完善边境基础设施的同时, 加快电子口岸的建设速度。首先, 双方应当对运单方式进行协调统一, 并借助电子交流平台, 相互提供货物预报信息;其次, 减少货物的通关环节, 并采取有效的途径加快票据的周转速度, 以此来提高通关效率;再次, 双方应当共同推进两国口岸之间的网络化建设进程, 实现进出口货物信息的交换;最后, 双方可实行互相委托代理, 如报关、结算、翻译服务、代抽样品等, 同时还可以在乌鲁木齐和新西伯利亚两地分别设置签证点, 以方便双边贸易活动的开展。除此之外, 还应当进一步加大对俄公路以及铁路等运输途径的建设力度, 这不但有助于促进边境口岸物流业的发展, 而且还能够更好地为双边贸易服务。
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新疆高校物流人才培养研究 第9篇
一、区域经济发展对物流人才的技能及素质要求
区域经济的发展带动并助力物流业不断发展壮大, 而物流业的发展不但对物流人才需求数量提出了要求也对物流人才的技能及素质也提出了更高要求。
(一) 与工作岗位相关的知识和技能。
物流业属于服务型行业, 不同的工作岗位对从业人员的知识结构与能力要求也是不同的。通过对相关招聘信息的分析及部分用人单位的调研发现, 物流相关岗位基本分为三类:一是战略型岗位, 要求从业人员对行业、企业的发展方向能有较为准确的把握, 对行业涉及的政策、法律法规、管理体制、相关设施设备有一定的研究, 熟悉物流活动整个过程, 并具有整体意识, 能从战略高度分析和把握企业未来发展;二是管理型岗位, 要求从业人员熟悉物流管理、商品配送、电子商务物流的运作、成本核算与管理、国际物流等相关知识, 能够根据需要高效快捷地提出解决物流活动实际需求的合理方案;三是实际操作型岗位, 要求从业人员掌握设备的操作和维护, 能够胜任运输、仓储、流通加工、配送、货运代理等具体工作。
(二) 较强的人际沟通能力。
服务业的本质就是所提供的服务能够满足客户要求, 要在市场上取得竞争优势, 虽然质优价廉是永远不变的王道, 但随着物流业范围的拓展, 合作共赢的机会会越来越多, 这就要求物流企业不同层次、不同岗位的人员具备较好的沟通能力以更好地抓住合作机会、更好地服务于客户。
(三) 基本的职业道德素质。
对企业来说, 员工能力虽然重要, 但其职业道德素质对企业的影响更大, 员工是企业的财富也是企业的代言人, 如果员工的职业道德素质低下, 不但影响企业形象甚至会给企业带来毁灭性的打击。所以, 职业道德素质是企业选聘人员非常重要的一个条件。
(四) 良好的外语和计算机能力。
良好的外语能力主要是国际物流业务企业的需要, 不但要求掌握相关的专业术语还要求有较好的口语表达能力。另外, 随着物流业信息化程度提升, 一方面是企业向自动化方向发展, 在拣选、装卸搬运、出入库管理等方面越来越多地通过计算机来控制;另一方面客户希望能够及时地跟踪物流状态, 要求共享相关物流信息, 这些都要求员工不仅要熟悉相关办公软件操作, 还要对网络通信和数据库等软件熟练操作, 以便提高工作效率满足客户需要。
(五) 较强的适应能力。
随着新疆物流业的快速发展, 业务范围的不断拓展, 企业所面临的环境也会不断发生变化, 这不但要求企业能快速对环境变化做出反应, 更要求员工也能较快地适应这种变化, 以更好地融入企业适应企业发展, 助力企业竞争力的提升。
二、从区域经济发展的要求审视新疆高校的物流人才培养
大学毕业生是物流人才的主要来源, 然而, 由于高校物流专业设置及培养条件限制等原因, 物流人才的培养还存在一些问题, 难以满足区域经济发展的需求。
(一) 物流人才培养定位模糊。
新疆高校目前有4所院校开设物流类本科专业, 4所院校开设物流专科专业, 还有部分院校的研究生教育中涉及物流方向。但是, 不论是研究生教育还是本专科教育, 其培养目标都比较宽泛, 关于学生应具备的技能及就业岗位都没有具体定位, 教学计划与课程设置大同小异, 也没有突出区域经济发展需求。
(二) 物流人才培养结构不合理。
新疆区域经济发展需要不同层次、不同岗位的物流人才, 既需要综合性的中高级物流管理规划人才也需要大量的基层操作型人才, 然而, 新疆高校在物流人才培养上虽然分为不同的学历层次, 但是并没有对应不同层次的物流人才的技能及素质要求, 使得毕业生只是学历上的不同, 技能及素质并没有明显的差异。
(三) 课程体系设置难以与时俱进。
物流专业是一个实践性强的专业, 需要有配套的实践教学设施, 然而, 新疆高校的物流专业开设较晚, 经费投入不足, 师资力量薄弱, 因此, 在课程体系设置时更多的是考虑师资和现有设施, 区域经济发展需求及变化方面的考虑反而成为其次, 课程体系难以及时随需求而变化, 在教学过程中常常由于师资或实践教学设施的问题压缩课时或减少实践教学。
(四) 职业资格认证制度不规范。
目前, 物流人才培训市场较为混乱, 尚没有统一的全国性的物流人才培训机构和认证机构, 各培训机构培训和认证标准不一致, 培训质量和认证质量难以保证。另外, 物流行业也并没有严格要求从业人员必须通过相关资格认证, 所以, 新疆高校物流专业学生应该具备什么样的技能, 应该通过什么样的资格认证也没有明确规定, 各院校或学生根据自身需求自行决定是否报考。
三、适应区域经济发展的物流人才培养策略
(一) 根据新疆区域经济发展需求改革物流人才培养方案。
新疆高校物流人才培养主要还是以满足新疆区域经济发展需求为目的的, 因此物流人才培养要符合区域经济发展的需求, 人才培养方案设计时应突出新疆经济需求的特色, 尽可能通过对新疆物流业发展、工业经济、农业经济及进出口贸易等方面的调研, 在全面掌握区域经济发展的基础上制定合理的人才培养目标, 以此来改革物流人才培养方案, 比如, 新疆农业经济占重要地位, 在课程设置中适当增加农产品及农产品物流等内容, 新疆物流企业主要以仓储和运输业务为主, 出口农产品主要集中在中亚国家, 可以突出仓储管理和信息系统管理等内容并适当增加中亚国家语言课程, 还可增设国家物流、货运代理和报关等相关课程。
(二) 合理设置人才培养结构。
在人才培养结构设置中, 要充分考虑区域经济发展的需求和用人单位的实际需要, 同时还要兼顾不同院校人才培养的差异性, 避免各院校的物流人才培养趋向同质化。在大力培养不同层次物流人才的同时, 注意高层次的物流管理规划人才要少而精、具有较宽的知识面和、从全局角度分析解决问题的能力, 中低层次的管理及操作性岗位要相关知识的积累和实践能力的培养。物流人才培养不仅是拉开学历层次更重要的是培养不同层次物流人才应具备的技能和素质。
(三) 课程体系设置要具有动态性。
物流业是一个快速发展的行业, 而高校课程体系设置往往几年不变, 导致培养的物流人才要么不适应市场需求, 要么需要花很长时间适应岗位需求。因此, 课程体系设置时要对相关物流岗位的工作过程及要求进行深入细致的调研, 获得市场对物流人才在知识、能力及素质方面的实际需求, 以此来改革现有课程体系。同时, 还要随时根据市场需求的变化, 采用讲座、选修课等方式将最新相关知识融入到教学过程中。另外, 严格监控教学过程, 加大实践教学力度并且实践教学尽可能与相关企业的运作管理过程所需岗位对接, 使高校培养的物流人才能够直接上岗或快速适应岗位需求。
(四) 规范物流职业资格认证制度。
目前, 物流方面的资格认证主要包括物流师职业资格认证、国际货运代理职业资格认证和报关员、报检员资格认证等, 高校要依据区域经济发展对物流人才的要求, 结合自身的物流人才培养定位及目标, 明确学生应掌握的知识和技能, 规定学生必须通过的资格认证考试类型, 实行学历加资格认证的双证教育, 增加学生的就业砝码。另外, 还要根据学生自身的兴趣和爱好引导其学习并获得相关资格认证, 实现一专多能, 拓宽就业渠道。
参考文献
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新疆物流与经济增长关系实证分析 第10篇
一、选取数据
本文确立公式
其中E为经济物流弹性, Y为区域经济的增长率 (GDP) , W为区域物流能力增长率, 其比值表示区域经济和物流的关系。E<1, 经济推动物流发展;E=1, 互相促进发展, 这是最佳状态。
从新疆1978-2009年的统计数据作为分析对象 (表1) 。已知可从《新疆统计年鉴》中可获得按各年当年价格统计的GDP绝对数。为排除价格因素、通货膨胀等其它经济因素的影响, 使时间序列具有纵向可比性, 运用各年度的国内生产总值价格指数对当年价的GDP数据进行处理, 换算成以1978年为基期的不变价格, 最终计算得出实际GDP。
二、新疆物流与经济增长关系
从表2可得出回归方程:
从表3可知, 拟合优度系数为0.997, 拟合度较好, 从方差分析来看, F值1.123*104远大于F0.01 (1, 30) =7.56, 通过了检验, 说明回归模型是显著的。由系数0.268可知, 物流能力增加一个单位, 将会带动GDP增加0.268个单位。
由回归方程 (2) 式可以得到, 把相关数据代入 (1) 式得到表4。从表4可以看出, 新疆1978-2009年间物流能力增长速度和GDP的增长速度之间的平均弹性系数为0.9994375, 这说明物流能力平均增长1%, GDP将会增长0.9994375%。
三、结束语
通过对新疆物流与经济增长关系进行实证分析, 发现了自1978年以来, 新疆物流产业的发展同经济增长存在高度相关性, 发展物流业对国民经济具有明显的拉动作用。1978-2009年新疆经济物流平均弹性系数为0.9994375, 说明新疆物流与经济增长基本处于相互促进发展状态, 加大对物流能力的投入将能更好地发展新疆经济。
摘要：采用回归分析法, 选取新疆货物周转量和旅客周转量作为主要的统计指标, 对新疆的物流与经济增长关系进行实证分析, 发现新疆物流能力对经济增长具有明显的拉动作用。估算出1978-2009年新疆经济物流平均弹性系数为0.9994375, 说明新疆物流与经济增长基本处于相互促进发展状态, 加大对物流能力的投入将能更好地发展新疆经济。
关键词：新疆,物流,经济增长,回归分析
参考文献
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