发动机冷却系统的维护

发动机冷却系统的维护（精选10篇）

发动机冷却系统的维护 第1篇

1 发动机冷却系统的维护

1.1 冷却系统的原理和功用

冷却系统是一个使发动机工作时由于燃烧发热以及各种摩擦产生的能量尽快排走, 使发动机保持在适宜温度下工作的装置。

发动机工作时, 由于燃油的燃烧, 气缸内气体温度非常高, 达到2200K至2800K, 若不及时冷却, 及时排走大部分能量, 则难以保证发动机的正常工作。

冷却系统的作用主要是将燃料燃烧时传到发动机上的热量散发出去, 使发动机的相关零部件不致产生高温损坏。冷却系统按照冷却方式的不同可以分为风冷却和水冷却, 风冷却即用空气作为媒介冷却需要冷却的物体。通常是加大需要冷却的物体的表面积, 或者是加快单位时间内空气流过物体的速率, 或是两种方法共用。前者可依靠在物体表面加散热片来实现, 通常把散热片挂在物体外, 或是固定在物体上以使散热更高效。后者可用风扇 (风机) 来加强通风、强化冷却效果。大多数情况下, 加入散热片可以使冷却效率大大提高。水冷却方式用水做为冷却介质, 冷却水在机体水套内及水箱之间循环, 吸收级间热量, 并把热量散发到大气中去。由于水冷却很均匀, 效果也很好, 而且汽车发动机运转噪音也很小, 所以水冷却方式在汽车发动机方面得到了广泛的运用。

1.2 冷却系统的组成

水冷系由散热器盖、节温器、水泵、风扇、冷却水套和冷却强度调节装置等组成 (如下图) 。

1.2.1 散热器

功用:增大散热面积, 加速水的冷却。冷却水经过散热后, 其温度可降低10~15°。为了尽快将散热器传出的热量带走, 在散热器后面装有风扇与散热器配合工作。安装位置:大多安装在发动机及风扇的前方。

结构:由上贮水室、散热器芯和下贮水室等组成, 有些还配有补偿水桶, 当冷却液受热膨胀时, 多余的冷却液通过橡胶连接管进入补偿水桶;而当温度降低, 散热器内产生真空时, 补偿水桶内的冷却液及时返回散热器。

1.2.2 节温器

功用:根据发动机的负荷大小和水温的高低自动改变水的循环流动路线, 从而控制通过散热器冷却水的流量。

节温器有蜡式和乙醚皱纹简式两种, 目前多数采用蜡式节温器。

蜡式节温器的结构:蜡式节温器由上支架、下支架、主阀门、旁通阀、感应体、中收杆、橡胶管和弹簧等组成。蜡式节温器的上支架和下支架与阀座铆成一体, 中心杆上端固定在上支架的中心, 其下部插入橡胶管的中心孔内, 中心杆下端呈锥形, 橡胶管与感应体外壳之间的控腔里装有石蜡。为了提高导热性, 石蜡中常掺有铜粉和铝粉。感应体外壳上下部存有联动的主阀门和旁通阀门。主阀门上有通气孔, 它的作用是在加水时使水套内的空气经小孔排出, 保证能加满水, 为了防止通气孔阻塞, 有的加装一个摆锤。

1.2.3 水泵

功用:从能量观点来说, 泵是一种转换能量的机器, 它把原动机的机械能转化为被输送液体的能量, 使冷却水的流速和压力增加, 循环流动, 车用的发动机多采用离心泵。

主要由水泵壳、叶轮、水泵主轴、轴承、水封等组成。

1.2.4 风扇

功用:风扇通常安排在散热器后面并与水泵同轴, 用来提高流经散热器的空气流速和风量, 增强散热器的散热能力, 同时对发动机其他附件也有一定的冷却作用。

1.2.5 冷却强度调节器

发动机因使用条件 (负荷、转速和环境温度) 经常变化, 冷却强度也必须不断地改变, 否则, 会出现发动机过热或过冷现象而影响正常使用, 冷却强度调节器通过两种方式调节:一种是改变通过散热器的空气量; (靠百叶窗和风扇离合器来完成) ;一种是改变通过散热器的冷却液 (靠节温器来实现的) 。

2 冷却系统特点

冷却系统的作用是可靠地保护发动机, 而且还应具有改善燃料经济性和降低排放的作用。为此, 现代冷却系统要综合考虑以下的因素:1) 发动机内部的摩擦损失;2) 冷却系统水泵的功率;3) 燃烧边界条件, 如燃烧室温度、充量密度、充量温度。

3 冷却系统的维护和检修

汽车发动机冷却系统是保障发动机正常工作的关键部件之一, 若冷却系统的检修率很高的话, 就会引起发动机的其他部件损坏, 发动机的整体工作能力受到很大影响, 因此, 汽车发动机冷却系统的维护与保养就显得尤为重要。

冷却系统还有很多故障, 一般情况下, 驾驶员或车主应遵循这样一个原则, 汽车每行驶1000千米左右, 就应检查一下发动机的工作情况, 特别提醒的是, 如果汽车刚停下来, 不可以马上打开水箱盖检查, 以免危及人身, 发生烫伤事故。

为了防止冷却液温度过高, 在使用过程中必须保持散热器水套的清洁, 冷却液的数量充足、风扇皮带的张紧适当, 以防止发动机在带负荷工作时间过长。必须注意以下要点:

1) 保持冷却系统 (特别是散热器) 内部和外部清洁, 是提高散热效能的重要条件之一。散热器外部沾有泥污或碰撞变形, 均会影响到风量流通, 使冷却液温度过高, 必要时清洗或修复。2) 按规定使用防冻冷却液, 保持冷却液的数量充足, 正确的冷却液液面高度:当发动机处于冷态时, 冷却液液面在膨胀箱内, 位于最高和最低标志之间。膨胀箱内装有自动液位报警传感器, 当箱内液面过低时, 位于仪表板上的冷却液温度报警灯闪烁, 应及时予以添加。3) 应该保持冷却风扇皮带适当的张紧度, 风扇才能正常工作。过紧的皮带容易损坏轴承, 造成事故;过松的皮带容易影响水循环, 加剧其磨损。4) 检查热敏感开关连接是否良好, 如果有松动则会影响风扇换档变速与正常运转;如果发现冷却系统溢流水, 应及时仔细检查节温器技术状况是否良好。5) 防止发动机长时间大负荷或满负荷工作, 防止水温过高;汽车上坡时应该及时换低档, 降低负荷, 汽车长时间在坡道行驶, 并且档位低或环境温度较高时, 应该及时关注冷却系统的散热情况。

更换冷却液时, 将仪表板的暖风开关拔至右端使暖风控制阀全开, 拆下冷却液膨胀箱盖, 松开水泵口软管夹箍, 拉出冷却液软管, 放出冷却液后再将软管夹箍拧紧。在膨胀箱中加入冷却液, 直到液面高度与最高标志平齐为止。拧紧膨胀箱盖, 启动发动机, 直到风扇运转, 将发动机熄火, 检查冷却液高度, 必须及时补充, 膨胀箱内冷却液不能注满, 加注1/2即可, 一般使用2年左右更换一次。

4 小结

汽车冷却系统对汽车来说是至关重要, 发动机就如同人类的心脏, 如果不好好保护就会受到威胁, 现在随着科技发展, 冷却系统不像以往那样只是单纯的水冷循环, 现在冷却系统智能控制很受欢迎, 所以在以后汽车发展中, 单纯的冷却系统不会占主导位置了, 虽然智能控制要求很高, 但是在高级轿车中很实用, 它代表着未来冷却系统的发展方向, 智能冷却系统控制将会作为标准装置应用在汽车上, 未来一段时间在冷却系统中占主导位置;而智能控制将会提高发动机的使用寿命, 保障汽车的安全行驶, 提高人身安全等因素, 将来智能控制冷却系统的发展将占主导地位。

摘要：汽车在现代社会发展中起到重要作用, 在企业的发展过程中也非常重要。笔者根据多年从事汽车运用及维护管理经验, 叙述了汽车发动机冷却系统的组成、主要构造、工作原理、作用、日常维护、故障检测步骤和排除方法。

关键词：发动机,冷却系统,维护温度,设定点

参考文献

[1]杨万福.发动机原理与汽车性能.北京:高等教育出版社, 2004.

[2]孔宪辉, 张广坤.汽车故障诊断技术.北京:高等教育出版社, 2002.

[3]张子波.汽车发动机机构与检修.北京:高等教育出版社, 2005.

[4]鲁民巧.汽车构造.北京:高等教育出版社, 2008.

[5]黄虎等.现代汽车检修.上海:上海交通大学出版社, 2001.

[6]邓亚东.汽车设计.上海:人员交通出版社, 2005.

[7]徐达.专用汽车结构与制造.北京大学出版社, 2000.

[8]松年集.汽车传感器检测.中国电力出版社, 2005.

[9]姚美红.新型汽车伟感器检测.辽宁科学技术出版社, 2003.

发动机冷却系统的维护 第2篇

发动机冷却系统免拆清洗机工作原理与使用操作

发动机冷却系统的作用是维持发动机的`正常温度,保证发动机正常工作.由于发动机的工作温度较高,长期使用后冷却系统产生的水垢会堵塞水道,从而影响冷却系统的冷却效果,如不及时进行清洗,将导致发动机过热,气门及活塞膨胀,严重时甚至出现“拉缸”等现象,损坏发动机.

作 者：石伟光 陶俊超 作者单位：刊 名：汽车维修英文刊名：AUTOMOBILE MAINTENANCE年，卷(期)：“”(7)分类号：U4关键词：

拖拉机冷却系统的使用维护 第3篇

关键词：拖拉机冷却系；维护；保养；注意事项

中图分类号：S219 文献标识码：A 文章编号：1674-0432（2011）-07-0169-1

1 冷却系的使用要点

1.1 坚持使用软水

水一般分为硬水和软水两类。硬水含有各种盐类矿物质，在水温升高后会沉淀出来。若发动机冷却系使用硬水，将使这些沉淀物附着在冷却系各金属部件的内壁上而形成水垢。这样，一方面使冷却系容积变小，循环阻力增大；一方面降低冷却系的散热能力（水垢的导热能力仅为钢铁的1/25，为铜的1/50）。从而使冷却系的冷却强度大大减弱，造成发动机过热。软水不含盐类矿物质或含的很少，几乎不形成水垢，所以必须坚持使用软水。雨水、雪水为软水，应尽先取用。河水、尤其是泉水、井水海水均属硬水，不可直接使用。在缺乏软水时，可将硬水软化后再用，其方法有两种：煮沸法。将水煮沸后沉淀后使用；添加软化剂软化法。每10L水中加入苛性钠（烧碱）7g或碳酸钠（纯碱）5-10g或磷酸三钠20-30g，沉淀过滤后使用。为减少硬水软化的麻烦，在气温高的季节，工作后不要放水，以便继续使用；在气温较低的季节，工作后需要放水时，可将水放到容器中，以便下次再用。

1.2 保持适当的水面

冷却系水量必须加足，工作中因水的消耗水面下降时，要及时添加。不允许水面过低而继续工作，也不允许无水时起动。

1.3 正确地加水

当发动机缺水过热时，不要立即熄火，应使发动机低速空转，待水温下降后再加入热水予以补充。若加冷水，需熄火停车10-15min后，再缓慢加入，以防缸盖等处因冷热不均产生很高的热应力而造成裂纹。热车打开水箱盖时（特别是带空气蒸汽阀的水箱盖）。应站在上风处，并且头部不要正对加水口，以免被蒸汽、热水烫伤。

1.4 保持发动机的正常温度

水温40℃以上拖拉机才可起步空行；60℃以上才可开始工作；工作正常后水温则应保持在80-90℃，最高不得超过95℃。

1.5 冬季的正确使用

冬季使用中，除注意上述问题外，还应注意以下几点：为方便起动添加热水时，水温以80℃左右为宜，而且应缓慢加入，不可骤加开水；工作时要使用好保温装置（保温帘或百叶窗），切实保证水温符合要求。特别是装有节温器的发动机，切不可在70℃以下长期工作，以防散热器冻裂；拖拉机暂时停车时，如果时间很短，可让发动机怠速空转，并采取保温措施;如果时间较长，应熄火并间歇起动发动机，以保持冷却水有一定的温度（不低于40℃）；工作后长期停车时，应在水温降至60℃以下后，将冷却系各部分的冷却水全部放净，以免冻裂散热器、缸盖、缸体和水泵壳体等，而造成严重后果。放水时要同时打开散热器和缸体上的放水阀，闭式冷却系统还需打开水箱盖，放水后要转动曲轴数圈，以驱尽水泵内的积水。

2 冷却系的保养维护

2.1 清洗冷却系水垢

一般发动机工作1000h左右应对冷却系进行清洗水垢的工作。清洗前应在发动机处于正常工作温度的情况下（冬季水温应低于60℃）熄火并立即放水，以免污物沉积。凡装有节温器的发动机应将节温器取出，再重新装好出水管。放水后关闭放水阀加入清洗液。清洗液的配剂方法常用的有两种；第一种是每10L水中加入750g的苛性钠（烧碱）和250g煤油；第二种是每10L水中加入1kg苏打粉（洗涤用碱）和0.5g煤油。第一种清洗液腐蚀性较大，水垢较轻者以采用第二种清洗液为好。将配剂混合好的清洗液加入冷却系，起动发动机以中速运转5-10 min，其间可改变几次转速，使发动机时快时慢地运转，以促使清洗液流速的波动，有利于冲刷冷却系中的沉积物。然后熄火停放10-12h（冬季应停放在气温不低于5℃的車库中），再起动发动机以中速运转5-10min，熄火并趁热放出清洗液。最后换入清洁水，使发动机中速运转清洗2-3次，直至放出的水质清洁后，清洗方可结束，注意要装复节温器。清洗液的配剂和清洗步骤，各发动机都有明确规定，不尽相同，清洗时可按说明书进行。

2.2 风扇、水泵等处轴承的润滑

这部分的轴承，有的设有黄油嘴加注钙基润滑脂润滑，有的设有加油塞，添加柴油机机油润滑。一般都在工作50-60h后进行。加注润滑脂时，每次用黄油枪打3-5下即可，不要加注过多。加注柴油机机油的，也必须适量。加注不足会加速轴承的磨损，甚至烧坏；加注过多也会引起轴承过热，并容易产生漏油。具体要求是将加油检查孔位于水平位置或位于水平线向下15°的位置，加油至从孔口溢出机油，并使余油全部流出后即可。若加油时从轴处渗出机油，即表示加油过多，应放出余油。

2.3 检查水泵漏水情况

水泵水封有可调式和不可调式两种。当可调式水封漏水时。可上紧水封螺母，每转1/6圈需检查漏水是否已消除。不可上的过紧，以免加速水泵轴的磨损和损坏水封，造成漏水更严重。若水封螺母已完全上紧仍漏水不停，应更换水封。

2.4 清理散热片

拖拉机长期在多尘土、多杂草的环境中工作，加上漏水、油污，将造成散热片和散热管间的通风道被杂物堵塞，以至于通风不好，散热不良，造成水温过高，因此保养时应注意清理散热片和通风道。清理时不得损坏散热片和散热管，可用小木棒剔除杂物，再用水冲刷。油污较多堵塞严重时，应将散热器拆下放在碱水中煮洗一段时间，再用水冲刷干净。

发动机冷却系统的维护 第4篇

发动机冷却系统的主要功用是将发动机工作时燃烧室内所产生的热量直接或间接的散入到大气中去, 以保障发动机在最适宜的温度下进行工作。直接把发动机的热量散入到大气中的叫风冷式发动机;通过冷却液把发动机的热量散入到大气中去的叫水冷式发动机。由于水冷式发动机的冷却效果好, 现代大多数汽车都采用水冷式发动机。因此文章只针对水冷式发动机。

水冷式发动机的冷却系统是由散热器、节温器、水泵, 膨胀壶、散热器风扇和水温传感器等部件所构成的。

2冷却系统各部件常见故障及诊断

2.1散热器

散热器必须满足足够的散热面积且具有良好的导热性能, 一般采用铝制或铜制品。散热器的散热是否良好, 取决于其内部水道是否通畅, 水垢不能沉积过多。发动机的散热器常见故障主要有内部脏堵、锈蚀;外部渗漏和通风不良。

(1) 内部脏堵。检查散热器的上水管与下水管温差是否一致, 温差一般在10℃到15℃左右。对散热器上下水管温差较大的, 应该冲洗水箱或更换水箱。 (2) 外部检查, 散热器是否存在渗漏现象, 下部是否存在水迹。观察散热器片 (外部) 是否通透。如果脏堵, 应冲洗水散热器。冲洗时水枪压力不要过大, 否则将会造成散热片堵死, 从而影响通风效果。

2.2节温器

节温器节温器一般安装在发动机水泵的出水口处, 随着温度变化改变发动机内防冻液的流向, 用来控制发动机冷却系统的大小循环。当发动机的温度较低时, 节温器阀门关闭, 此时发动机冷却系统进行小循环 (水套→缸体内水道→水泵→节温器旁通阀→旁通管→缸体内水道→水套) 。当冷却液温度达到87℃左右时节温器开启, 大小循环同时进行。当冷却液温度达到102℃左右时节温器全开, 此时发动机进行大循环 (水套→缸体内水道→水泵→节温器主阀门→散热器上水管→散热器→散热器下水管→缸体内水道→水套) 。节温器常见的故障有:节温器打不开、全开、开不到位或关不到位。如果节温器打不开, 会造成发动机在短时间内防冻液温度过高。如果节温器全开, 会造成发动机预热很长时间温度上不来, 发动机的动力性下降。出现以上两种情况应着重检查节温器。

2.3水泵

水泵的作用是为发动机冷却系统提供冷却液循环所必需的动力。水泵出现的常见故障有渗漏、异响、损坏等。如果出现上述任意一种情况都需要更换水泵。

2.4膨胀壶

当防冻液受热膨胀时, 一部分防冻液会从散热器进入膨胀壶内。当发动机防冻液温度下降时, 膨胀壶内的部分防冻液会回流到散热器里做补给。如果膨胀壶内缺防冻液, 应及时补充。如果膨胀壶发生泄漏现象, 则需要更换膨胀壶。

2.5散热器风扇

散热器风扇的作用是通过提高流经散热器空气的速度, 提高发动机散热效果。散热器的风扇按驱动方式分为机械式和电子式。机械式的风扇是利用机械传动带动风扇运转。常见故障是皮带松动或断裂使风扇转速达不到, 引起水箱高温。电子式的风扇运转是受ECU (发动机电脑) 的控制的, ECU从水温传感器上检测冷却液的温度信号, 判断发动机的冷却温度是否过高, 然后控制风扇电子继电器闭合或断开。电子扇出现的故障有电子扇线路短路或短路、电机烧蚀、异响等。

检查电子扇的电路的方法: (1) 电子扇的电源线路是否正常, 电子扇的保险是否损坏。如果保险损坏, 需要检查风扇到风扇继电器的线路是否破损或短接, 然后更换保险。 (2) 控制风扇的高低速电子继电器是否正常, 有无来自ECU的控制信号。如果没有信号, 需要检查水温传感器。如果存在信号, 则需要检查风扇继电器的插座是否牢固, 是否存在虚连。 (3) 检查电子扇电机是否烧蚀。 (4) 电子扇的异响主要是电子扇风扇转动时动平衡不好造成的。主要观察风扇上是否有泥土, 风扇转动时与风扇叶片与挡圈是否干涉, 风扇叶片是否损坏。

2.6缸体内水道

发动机缸体内及缸盖内有水道和油道, 缸体和缸盖之间有气缸垫密封。发动机正常工作时, 油道、水道互不通连。如果发现发动机水温突然升高, 汽车尾气突现大量的白色水雾, 打开水箱盖, 加油门, 水箱中有大量气泡出现, 可以判断发动机水道和气缸通连。如果发现发动机内机油油面上升, 水箱内有大量油迹, 则说明发动机油道和水道通连。遇到上述情况, 应立即维修, 以免造成更大的损失。

2.7水温传感器

水温传感器的作用:一方面给ECU提供喷油修正信号和点火提前角修正信号, 提供温度信息给驾驶室内的仪表。另一方面提供信号给ECU发动机温度信号控制电子风扇的高低速。

3日常维护中注意的事项

3.1防冻液的选取

防冻液的选取因地区而异, 一般选用比当地最低气温低15℃的防冻液。一般防冻液每2年或行驶里程3万公里更换一次。日常维护应注意: (1) 观察膨胀壶内的防冻液是否缺失, 如果缺失需要加注防冻液。注意的问题是一定要加注同种类型的发动液。因为防冻液有的以氨为基础, 有的以氮为基础, 两种防冻液混合在一起会生成白色的结晶体, 在高温的作用下会附着在系统内部引起堵塞。 (2) 打开水箱盖查看水箱内的防冻液是否缺失。如果防冻液缺失, 查看汽车停放处的地面是否有出水迹, 并判断水迹来源。检查冷却系统的各个管路及管路接口有无渗漏现象。 (3) 检查水箱前端是否有杂物, 水箱散热器片是否通透。 (4) 启动发动机, 看驾驶室内水温表工作是否正常。散热器的电子扇有无高低速的变化。如果水温表无变化, 查看水温传感器及其线路。如果散热器的电子扇无高低速变化, 会影响水箱散热使发动机高温, 需要按照散热器风扇的检查方法进行诊断。

3.2发动机水温高的应急处置

在车辆行驶过程中, 车辆出现水温高应做到以下几点: (1) 立即停车, 但不要立即熄火。因为熄火之后水泵会停转, 冷却液将无法循环, 使发动机内的各部件得不到及时的冷却, 造成损坏。 (2) 打开暖风并拨到最大档位帮助发动机散热。 (3) 打开发动机盖, 在怠速状态下查看电子扇是否运转。如果电子扇不转, 查看电子扇的保险是否完好。如果电子扇保险完好, 电子扇不转, 需拔下电子扇继电器用导线给电子扇直接供电。 (4) 检查散热器片是否脏堵。如果存在脏堵, 用水冲洗。 (5) 等待发动机降低到发动机正常工作温度后熄火。 (6) 熄火后不要立即打开水箱盖。等一段时间后, 戴手套用湿抹布罩住水箱盖, 慢慢的逆时针方向开启水箱盖, 防止防冻液喷溅伤人。 (7) 加注防冻液或水。如果发动机水箱高温是由于发动机冷却系统渗漏所引起, 则视情况而定。开到就近修理厂, 或拨打救援电话。

4结束语

发动机冷却系统故障是汽车维修中常见的故障之一。由于不同的车型冷却系统不尽相同, 但是方法大同小异。对于不同的车型还需具体问题具体分析, 可以根据相应的结构原理, 进行故障诊断及分析并做好日常保养工作。

参考文献

[1]信占莹.发动机机械系统构造与维修[M].北京:北京理工大学出版社, 2011.

发动机冷却系统的维护 第5篇

关键词：安全事故；分析；建设项目管理

中图分类号：TM588 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0148-02

1 项目概况及事故经过

某化工有限公司一期项目总投资22.17亿元，设计年产甲醇50万 t，硫磺2.1万 t，氩气936万 m3，液氧2万 m，液氮1万 m。项目于2005年5月1日开工奠基，2007年10月18日气化炉一次投料成功，2007年11月29日打通生产系统全线流程，产出合格甲醇。在试生产期间的2008年6月29日17时43分，该公司热电车间在启动循环水冷却塔C#冷却风机时，冷却风机电动机烧毁，造成循环水工序2#泵跳车，导致全厂生产系统停车，造成甲醇合成塔触媒绝热层异常升温，A#合成塔最高温度达813 ℃，B#合成塔最高温度达761 ℃，致使两合成塔列管管程与壳程贯穿泄漏，造成全厂停产，直接经济损失97.6万元。

2 事故原因分析

2.1 事故发生的直接原因

合成车间联合压缩机跳车后，新鲜合成气在没有循环气的情况下进入甲醇合成塔，发生剧烈反应，产生的反应热导致合成塔触媒绝热层超温，造成合成塔管程与壳层贯穿泄漏。

2.2 事故的主要原因

①联合压缩机连锁保护设施失效，停车过程中，控制室操作人员仅手动关闭新鲜合成气入口阀，且该阀存有内漏缺陷，导致新鲜合成气进入合成塔发生合成反应。

②合成部岗位操作规程规定与实际岗位不符，在发现合成塔异常升温后，工艺处置措施不当。

③循环水冷却塔风机电动机回路保护配置不完善，导致风机电机启动时烧毁并越级跳闸。四是生产管理人员和操作人员责任心不强，在发现合成塔异常升温后，未能采取有效措施，未按规定逐级汇报，导致升温事故扩大。

2.3 造成事故的重要原因

①该公司未能高度重视试生产过程中的多次故障停车，致使故障停车原因分析不透彻，责任追究不严肃，防范措施不全面，干部、职工思想麻痹，存在侥幸心理。

②合成塔异常升温时无法及时实现氮气保护，致使合成塔持续升温。

③业务培训针对性不强、考核不严，部分干部职工应知应会、操作规程掌握不全面，岗位技能缺失。

3 暴露的问题及教训

①对试车过程中暴露出的管理制度的缺陷、系统设施的不完善、队伍素质的不适应没引起高度重视，未采取强有力的措施加以纠正和改进。

②该公司生产组织管理有缺陷，制度贯彻执行不到位，考核追究不严格，逐级干部责任制落实不到位，未建立有效的生产管理体系。

③公司对安全连锁系统、关键装置、要害部位及巡检维护的管理职责落实不到位。

④公司在招标后为节省投资变更原设计中部分元器件，没有按规定履行设计变更程序，导致部分电气设备保护不可靠。

⑤应急管理不规范，车间应急处置方案不全面，应急演练、应急培训达不到应有的效果。

⑥在隐患治理过程中，未制定有效的防范措施和应急处置方案。

⑦教育培训不到位，部分干部职工岗位责任心不强，应知应会、操作规程掌握不全面。

⑧技术审批制度不健全，职责不明确，逐级审查把关不严。

4 引发的思考

建设项目管理是一项专业技术性很强的综合性管理工作，直接关系到项目建设的安全、质量和经济效益，通过近年来参与的建设项目深刻的认识到，作为项目的各级管理人员，要严格执行安全为天、质量为本的建设项目过程管理，否则将造成整个工程完工后先天不足，安全事故频发及生产能力下降，甚至造成人员伤亡及设备损坏等事故。若在管理中不重视安全和质量不发生事故是幸运，发生事故是必然。

有这样一道数学题，90%×90%×90%×90%×90%=？，结果是59%。如果抛开简单的数学意义，这个等式说明在建设工程管理中环环相扣的一系列过程结束后，“很不错”的90分最终带来的结果可能是59分——一个不及格的分数，这就是过程控制效应。建设项目从可研核准、设计、施工、调试验收、试生产、整个过程的诸多环节。如果作为项目管理者不能在每一个环节认真对待，对每一个环节及时反馈和修正，不致力于每一个环节的完美，而是想当然地认为“结果不会有太大问题”，那么，最终的结局可能就是这个环节做到了90%，下一个环节还是90%，在5个环节之后，工作成绩就不会是平均值90%，而是59%，在有些情况下可能还会低于这个分数，甚至变成负数！此时，再回过头来按照100%的标准进行“检修”，就可能意味着整个项目、整个工程都需要“推倒重来”，意味着时间和资源的浪费，意味着效率低下和错失时机，意味着先前的努力付诸东流。90%×90%×90%×90%×90%= 59%，这个简单的等式数学之外的意义就是——执行过程不能打折。

上面的数学例子和实际发生的事故从实践和理论两个方面方面印证了严格建设工程的过程管理重要意义，要搞好建设工程过程管理，笔者认为首先要以参加建设工程的各方人员责任制落实为重点，其次要以设计、施工、调试、试生产、验收等规范为依据，从建设过程的各个环节和细节抓起。建设工程管理中涉及设计、施工、调试、试生产、验收等规范，这些规范是技术及经验的结晶，管理者应该研读及坚决执行，安全规范是用鲜血和生命换来的，在工程管理中应该坚定不移的执行。而在我们实际的建设项目管理中，违反规范管理的司空见惯，上述发生事故公司的另一个施工现场，计划三个月完成的试生产，实际经历了一年才勉强生产，几乎天天发生这样那样的事故，给企业造成了不可估量的损失。据对发生的事故分析，认为大多事故是违反规范导致，如在该公司热电站电气方面，1个月内设备跳闸10起，未按规范对电气设备保护系统进行试验和保护定值整定就达到8起。随后经过2个月的全面检查，在轮换对电气设备停运后，按照设计和施工调试规范要求对保护系统进行试验和定值整定后，此类事故得以遏制。

搞好建设工程的过程管理关键还要靠人才，过程控制及规范执行没有相应的具有实践专业精神的技术人才去执行，过程控制及规范执行就相当于一纸空文，这里所说的专业精神主要指责任心和专业沟通能力。建设工程管理过程中规范的执行要求专业人员实际核查比对，监督执行，人才是关键。在以往的建设工程管理中曾经碰到过热电站空冷器试运行时，因生产运行人员经验不足造成空冷器管束大面积冻裂，机组停运的事故。还遇到过没有沙尘较大地区建设经验，造成设备管道内沙尘堆积，设备试运行时发现冷却油等介质污染，损坏设备，造成设备停运的事故，多次清理及更换介质后才可安全运行。诸如以上所述的事故，在实践经验人才缺乏的建设项目管理现场随时都可能发生。

5 结 語

从近年来参与的建设项目来看，虽然建设项目管理涉及面广，但只要执行安全为天、质量为本的过程管理，在执行上不打折扣，就会达到管理目标和要求，就能够造就一个个优质、安全、高效的工程。

参考文献：

发动机冷却系统的设计研究 第6篇

随着沙滩清洁机械化的日益普及, 全液压驱动的履带式沙滩清洁车得到快速发展。但其作业负荷大, 工作环境恶劣, 冷却系统散热器极易被扬尘堵塞, 导致动力系统过热, 故其对冷却系统性能的要求也相对较高。通过对冷却系统散热量和内部结构的计算, 采用有限元分析手段对冷却系统散热器结构进行流体分析, 优化结构设计, 提高动力系统性能。

1 冷却系统计算

1.1 散热量计算

发动机冷却系统散热量QW受许多因素影响, 很难进行精准计算, QW的初步估计可由下面的经验公式计算[1]:

式中:A为发动机冷却系统接收到热量占燃料热能的比例, 通常柴油机A=18%~25%;ge为发动机燃油消耗率, 一般柴油机在额定工况下ge可取0.210~0.270 kg/ (k·Wh) ;N为发动机功率, k W;hn为燃料低热值, 一般柴油机在额定工况下hn可取41 870 k J/kg。可求得:QW= (0.50~1.78) Ne。

履带式沙滩清洁车配备直喷射涡轮增压柴油机, 其压缩比高, 热效率高, 散热量较小, 根据经验可取QW=1.5Ne。

通常将最大功率Nemax工况 (发动机的额定工况) , 作为发动机冷却系统的计算工况, 履带式沙滩清洁车配备的发动机额定功率为43 k W, 求出QW=46.8 k J/s。

1.2 冷却液的循环量

1) 冷却液循环量计算。根据发动机冷却系统的散热量QW, 可推算得出冷却水的循环流通量VW:

式中:ΔtW为冷却水在冷却系统中循环流通时的容许温升, 对强制循环冷却系统, 可取ΔtW=6~12℃, 在此取12℃;γW为冷却水的密度, 取1000 kg/m3;cW为冷却水的比热, 取4.187 k J/ (kg·℃) 。可求得:VW=1.11×10-3m3/s。

2) 水泵性能参数。发动机厂家在发动机配备了水泵, 并提供了水泵的性能参数。通过查询发动机样本, 可得404D-22T发动机转速与水泵流量的关系。因选用水作为冷却液, 通过数据整理, 得出不同转速工况下对应的水泵流量和冷却液的质量流量如表1所示。

1.3 冷却空气需求量计算

冷却空气的需求量Vα常由散热器的散热量决定。散热器的散热量常与发动机冷却系统的散热量QW相等。

式中:Δtα为冷却空气流经散热器前后之间的温度差, 一般为10~30℃, 本文取20℃;γα为空气的比重, 通常γα=1.01 kg/m3;Cα为空气定压比热, 可取Cα=1.013 k J/ (kg·℃) 。可求出:Vα=2.25 m3/s。

1.4 散热器迎风面积

散热器迎风面积FR计算:

式中:υα为风扇重量风速, 为了保证冷却效果, 风扇通过散热器的重量风速应高于10 kg/ (m2·s) [2], 按空气密度1.2kg/m3计算, 即风速应大于8 m/s, 此处取值10 m/s。可得到散热器的迎风面积:FR=0.225 m2。

1.5 散热表面积及实际散热面积

散热表面积F计算:

式中:QW为发动机冷却系统的散热量, 46.8 k J/s;f为散热器的污垢系数, 一般取值1.4~2, 对于水冷取大值, 风冷取小值, 这里取值2;Δt为水和冷却空气的算术平均温差;KR为对流换热系数, 一般铝制管带式散热器可取KR=93~116W/ (m2·K) , 此处取KR=90 W/ (m2·K) [3]。

其中, Δt可由下式计算得出:

式中:tw1为冷却水域入口温度, 取值95℃;tw2为冷却水域出口温度, 取值85℃;ta1为冷却空气域的入口温度, 取值26℃;ta2为冷却空气域的出口温度, 取值90℃。

将上述各数值代入式 (6) 中可得算术平均温差为Δt=32℃。

综合上述各参数数值的确定, 最终可求得散热器散热表面积F=21.13m2。

散热器工作过程中, 由于冷却空气流速不可能完全在空间中平均分布, 并随着工作时间的积累, 常伴有大量的扬尘吸附于散热器内, 造成散热器的散热性能衰减, 因此实际散热面积F0一般要比理论计算的散热面积F大一些, 需乘以一个修正系数, 一般取值为1.1~1.15, 考虑沙滩清洁车低速运行工况, 取值1.15, 则实际散热面积可表示为:F0=βF=1.15×21.13=24.3 m2。

1.6 芯体外廓尺寸及内部尺寸

散热器外廓尺寸主要设计芯体的外廓尺寸, 其包含高度、宽度和厚度。由于受沙滩清洁车总体高度的限制, 并考虑散热器预留安装空间和发动机冷却系统覆盖件的设计, 将散热器高度定为H=0.5m, 则可得到宽度W=FR/H=0.225/0.5=0.45 m。

散热器芯体厚度T可由下式计算:T=F0/ (ф×FR) 。式中:ф为散热器芯体的容积紧凑系数, 由于沙滩清洁车结构复杂, 此处取值1000 m2/m3;可求得散热器芯部的厚度T=0.072 m。

基于汽车行业标准QC/T29025-1991, 芯体采用D2型双排式布局, 选用高频对焊IV型冷却管, 其截面规格为宽度b1=2 mm, 长度l=16 mm, 波距w=2.5 mm。

散热器所需散热带数为冷却管的厚度与间隔距离之和, 在芯体正面分部的数量, 可表示为n1=W/ (b+b1) =450/ (10+2) =37.5。

n1圆整后为38, 芯体与散热器主体框架间需要布置散热带, 为便于散热带的匀称分布, 将散热带数n1调整为奇数, 即为n1=38+1=39片。散热器所需冷却管的数量是未调整为奇数时的散热带数量与芯体中冷却管的布置排数之积, 即n2=2×38=76根。

散热带的波峰数可根据散热带长度及波距计算得出Z=H/w=500/2.5=200 mm。

波浪型的散热带结构布置紧密, 可提高空间利用率, 加大散热面积, 故散热带的折角较小, 一折散热带的长度约等于散热带的峰值A, 即为两根冷却管之间的距离, 由芯体宽度及冷却管厚度和数量得A=9.59 mm, 每片散热带的有效散热面积s0=2×2×A×T×Z=4×9.59×72×200=0.552 m2。

可近似估算出散热带的总散热面积为sd=s0×n1=0.552×39=21.543 m2。

每片冷却管的有效散热面积s1=2× (b1+l) ×H。可求得s1=0.039 m2。

冷却管的总散热面积为sg=s1×n2=0.039×76=24.58 m2。

散热器总散热面积为散热带与冷却管的散热面积之和S=sd+sg=21.543+3.042=24.585 m2。

计算得出的散热面积S=24.585 m2大于所需的散热面积F0=24.3 m2, 满足设计要求。

2 散热器三维建模

根据散热器初步设计尺寸对散热器进行三维模型的建立, 如图1所示。

3仿真计算与结果分析

3.1散热器整体仿真模拟

以换热单元的数值模拟建立的多孔介质替换结构复杂的散热带, 运用Fluent流体分析软件, 对发动机2600 r/min转速下工况进行仿真计算, 边界条件设置如表2所示。整体仿真模拟结果如图2所示。

图2 (a) 为散热器冷却水管内部冷却水的换热过程中的分布状况。水温由上至下逐渐降低, 这是由于水流下游时, 空气流域对其进行的强制对流换热造成的。上下水箱的水温要高于冷却水管内的水温, 原因有二:其一, 在进水管处一直有源源不断的高温水流入散热器中, 在上水箱中聚集后再分散到各冷却水管, 上水箱处不参与冷却系统的散热, 所以散热效果不明显, 可忽略不计;其二, 散热器的前排水管比后排水管的换热效果好, 造成前排水管的水温降低幅度要大于后排水管, 水温较高的后排冷却水流入下水箱后与水温较低的前排冷却水汇聚在一起, 故下水箱的水温要回升一点。由于风扇的轴向安装位置距离散热器的中心很近, 散热器的中心部位是冷却空气流速最大的地方, 因此散热器中间部位的散热效果最为显著, 强制换热的完成度大, 水温降低幅度最大[4]。

图2 (b) 和图2 (c) 是横纵两种切割方式下的空气流域温度分布。可看出流出散热器后的空气域, 其中间部位的温度要高于周围的温度, 这是由于冷却空气流经散热器后会受到散热器两侧紊流的影响, 中间部分的空气流动要较两侧更加复杂, 换热效果显著。

从整体的换热仿真结果可看出, 散热器在发动机转速为2600 r/min时的散热效果很好, 经过强制换热后, 出水口的水温降低到了70℃左右, 进出口水温差达到25℃, 冷却空气带走的热量多, 整体散热器的换热量尚有富余, 故可对散热器结构进行优化设计, 以减少设计冗余和生产成本。

3.2 散热器结构改进

通过减少冷却水管的个数来降低散热器的实际散热面积, 可达到在保证一定散热能力的基础上减少设计冗余和生产成本的效果;由于散热器冷却水管的分布特征和加工方便性, 冷却水管的减少需要成对进行。

以控制加工尺寸的低加工难度为边界条件, 提出散热器结构改进方案, 改进方案的结构参数如表3所示。

选择散热器冷却管数为68, 管带数为70, 实际散热面积为22.221 mm2的结构, 出水口的水温81℃左右, 与设计要求的容许温升范围很接近, 即散热面积很接近设计临界值。

4 试验情况

如表4、表5所示, 冷却系统的进、出水口温度皆在设计要求范围内, 并未出现开锅等现象, 设计的冷却系统能够满足发动机的散热要求, 验证了仿真分析的正确性。

5 结论

通过动力冷却系统散热量的计算, 设计散热器结构, 采用多孔介质模型法进行CFD仿真分析, 优化散热器内部结构, 降低生产成本, 改善发动机冷却系统散热性能, 提高车辆工作可靠性和稳定性。同时, 仿真分析和试验结果验证了散热器设计的合理性, 为后续发动机冷却系统的设计和优化提供参考。

摘要：冷却系统是车辆动力系统性能的关键因素, 通过对冷却系统散热量和内部结构的计算, 建立散热器的结构模型。基于多孔介质方法, 采用CFD方法对散热器进行数值仿真分析, 根据仿真结果对散热器结构进行优化设计, 通过样机的试验, 验证散热器结构设计的合理性, 为后续的设计优化提供理论依据。

关键词：冷却系统,计算,仿真分析,设计

参考文献

[1]张杰.简述发动机冷却系统设计及散热量的计算[J].装备制造技术, 2004 (2) :21-24.

[2]曹蕴涛.重型汽车发动机冷却风扇性能的CFD分析与优化[D].长春:吉林大学, 2009.

[3]上官文斌, 吴敏, 王益有, 等.发动机冷却风扇气动性能的计算方法[J].汽车工程, 2010 (9) :799-802.

侧面叉车发动机冷却系统的改进 第7篇

分析认为,五十铃4JG2型发动机冷却系统湿度过高的原因主要有3点:一是水散热器冷却风扇产生的气流方向与叉车前进时所产生的气流方向相反,造成这两股气流相互抵消;二是冷却风扇将发动机周围的热空气吹至水散热器,对水散热器产生“加热”作用;三是该型发动机体积小,其机体外表面散热面积小。

针对上述问题,我们对该型侧面叉车的发动机冷却系统进行了改进,具体改进方案如下:

一是将该发动机自带的5叶排风式风扇更换为大尺寸的7叶吸风式风扇。这项改进有2个作用:可使冷却风扇产生的空气流动速度更快,从而提高水散热器散热效果;还可使冷却风扇产生的气流向后流动,与叉车前进时所产生的气流方向一致,从而将发动机外表面产生的热空气带走。

二是更换散热面积大的水散热器,用以弥补发动机机体外表面的散热不足。

基于实际过程的汽车发动机冷却系统 第8篇

1 汽车发动机冷却系统的发展现状

随着我国汽车行业的迅猛发展, 对发动机冷却系统的要求也越来越严格。一般来说, 冷却系统主要由节温器、保温帘和冷却风扇这三者组成, 但是传统的节温器、保温帘和冷却风扇具有一定的缺点。首先, 传统的节温器的工作效率差, 导致无法按照汽车发动机的要求调节冷却系统温度。其次, 传统的保温帘对散热器通风量的控制方法是人为控制的。最后, 传统的冷却风扇是通过发动机的曲轴来进行驱动, 当汽车发动机的转速发生变化的时候冷却风扇的冷却能力才随之变化, 这会导致它无法满足汽车发动机的散热需求。并且节温器、保温帘和冷却风扇这三者在工作的时候, 它们之间都是各自做各自的工作, 互相之间没有联系, 导致冷却系统的工作效率差, 浪费的油量高。然而目前我国汽车发动机冷却系统的节温器、保温帘和冷却风扇已经实现了多元联合控制, 传统的节温器已经变成了电控节温器, 而传统的冷却风扇变成了电控的冷却风扇并增设了一个电控导风板, 这样, 冷却系统的控制方法就转变成了智能型, 从而提高了冷却系统的工作效率, 让汽车发动机实现快速的预热, 让汽车发动机的传热效果得到加强并减小发动机的运行功率。

2 汽车发动机冷却系统的主要作用

冷却系统主要的作用是把汽车发动机所产生的热量带走, 让发动机的运转处于正常温度, 一般汽车发动机冷却系统的作用的发挥主要由以下几个部件来完成, 下文通过分析一些部件在发动机冷却系统的用处, 让我们更加的了解冷却系统的主要作用, 具体分析如下:

(一) 水泵

汽车的发动机在运转的时候是由冷却液循环流动来进行的, 而水泵在这其中起到的作用是对冷却液进行强制加压来促进冷却液的循环流动。一般来说, 冷却液对汽车发动机的冷却能够根据汽车发动机工作的情况进行调节, 如果汽车的发动机的温度处于低状态, 那么水泵对冷却液的加压力度小, 所以冷却液的循环流动幅度较小, 如果汽车发动机的温度处于高状态, 那么水泵对冷却液的加压力度大, 所以冷却液的循环流动幅度就较大[1]。

(二) 散热器

散热器在汽车发动机的冷却系统当中是一个比较重要的部件, 它具有储水和散热功能。在发动机进行运转的时候, 冷却液会通过散热器在散热器的芯内流动, 而空气则通过芯外流动, 热冷却液因为遇到空气从而散热变冷, 这就是散热器的原理[2]。

(三) 散热风扇

散热风扇可以在一定程度上增强散热器的冷却能力, 在汽车发动机的冷却系统当中具有重要的作用。一般汽车在正常行驶的时候散热风扇是不会启动的, 因为行驶的时候所产生的高速气流已经足够为发动机的冷却系统散热, 但是当汽车低速行驶或者在原地运行的时候, 散热风扇就会转动起来帮助散热器进行散热, 因为这个时候所产生的气流不足以让发动机的冷却系统散热, 需要借助散热风扇的力量[3]。

3 影响汽车发动机冷却系统的因素和存在的问题

随着汽车数量的增多, 影响汽车发动机冷却系统的因素也越来越多, 文中分析了发动机冷却系统的影响因素和存在的问题, 这样可以一目了然的了解汽车发动机冷却系统需要注意的地方, 具体如下:

(一) 发动机冷却系统的影响因素

汽车发动机冷却系统是一个内部结构很复杂的系统, 再加上汽车的发动机在运转过程当中会有各种不同的情况发生, 这两个原因就导致了影响汽车发动机冷却系统的因素涵盖了多个方面, 一般来说, 汽车发动机冷却系统的影响因素主要包括循环冷却水量、冷却空气流量、冷却水道结构和散热的效率这四个方面。发动机的散热量一般决定着循环冷却水量和冷却空气流量这两个方面因素, 当汽车发动机的燃烧室的一些主要零部件和主要区域过度受热的时候, 要控制好循环冷却水量, 因为循环冷却水量和水泵特性以及冷却水套的结构有着非常密切的联系, 此外, 循环冷却水量还和冷却水的水温有关联, 当冷却水的水温在高温沸腾的时候会产生气泡阻力, 而产生的气泡阻力能够严重影响循环的冷却水量, 而汽车的冷却空气流量的大小则由汽车发动机冷却系统的散热风扇的直径、叶片形状、叶片对应的位置和转速这几个因素所决定。汽车发动机冷却水道结构的合理规划能够最大程度的把冷却液在流动过程当中产生的涡流和节流的损失降到最低, 并且还可以在增大主要区域的时候避免其它区域的冷却过度, 这能够把冷却的效率大大的提高。散热的效率主要由汽车发动机冷却系统的散热器和中冷器这些主要的散热零部件决定, 并且散热器在散热过程当中要有足够的散热面积。这四个影响汽车发动机冷却系统的因素上文都表明了它们和冷却系统其它零部件的主要关联, 这表示四个影响因素并不是独自存在的, 而是相互制约相互影响着, 所以在考虑汽车发动机冷却系统的影响因素的时候需要综合考虑这四个影响因素, 不能单一的只考虑一个, 这会对汽车发动机冷却系统在维护过程当中造成很大的影响[4]。

(二) 汽车发动机冷却系统目前存在的问题

随着我国经济的不断发展, 我国的汽车数量也越来越多, 这就导致了汽车对发动机的要求越来越高, 因为好的发动机才能够让汽车更好的行驶。然而目前, 我国的一些高功率高密度的汽车发动机普遍都存在主要区域冷却力度不足、零部件过热导致失去效用和因为热度太高而导致发动机表面产生裂痕这几个问题, 而这几个问题的产生也是因为汽车发动机的冷却系统的冷却过度或者冷却效果不强所造成的, 这严重的影响了汽车发动机的性能。因此, 汽车发动机的冷却系统在进行维护的过程当中, 要注意发动机在任何情况下的散热需求, 注意发动机主要区域的冷却力度, 并且还需要把汽车发动机冷却系统的散热要求降到最低, 这样才能够最大程度的提高发动机的能源利用率, 让发动机的经济效益得到最大的体现[5]。

4 对汽车发动机冷却系统的总结

总的来说, 汽车发动机的冷却系统对于汽车来说是非常重要的部分, 发动机如果不好好保护那么汽车在使用过程当中的寿命会减短, 随着现代科技技术的发展, 汽车发动机的冷却系统已经拥有了精确型冷却系统、分流式冷却系统和可控式冷却系统等三个种类, 已经不再像传统的水冷循环式的冷却系统那样单调。因此, 我们需要好好的了解这几个种类冷却系统的优缺点, 学会把这几种冷却系统结合起来使用, 这样才能充分发挥了冷却系统的冷却性能, 实现冷却系统的高效率化和低消耗化, 这样就能够确保汽车发动机的冷却系统在使用当中的高性能, 从而增强汽车发动机的使用寿命。

参考文献

[1]郭学勤, 刘瑞祥.基于GT-COOL的对发动机冷却系散热能力影响研究[J].农业装备与车辆工程.2010, (06) :30-32, 35.

[2]马丽娟, 李乐明.汽车水冷发动机散热器技术的发展[J].中国高新技术企业.2014, (01) :127-128.

[3]万渤华.不同汽车发动机冷却系统的节能减排效益及安全性分析[J].安全与环境工程.2010, (01) :51-53.

[4]刘震涛, 尹旭, 韩松, 孙正, 俞小莉.乘用车发动机电控冷却系统控制策略[J].浙江大学学报 (工学版) .2013, (11) :1976-1982.

发动机冷却系统主要部件的检修要点 第9篇

1散热器

拖拉机上的散热器为封闭式强制循环,由上下储水室和散热器芯三部分组成。上下储水室分别焊有进水管、加水口管、出水管,它们分别用橡胶管与气缸盖上的出水口及水泵的进水口相连。由气缸盖上出水口流出的热水经散热器进水管进入上储水室,流经散热器芯冷却后进入下水室,再由水泵经散热器出水口吸入,并加压送到发动机缸体水套中去。散热器出水管底部设有放水阀,借以放净散热器内的冷却水。散热器芯为管片式结构,采用铜质材料。芯管是扁平型,以减小空气阻力,增大散热面积。

散热器盖是一个装有蒸气空气阀门的复式阀门。散热器盖平时严密盖住散热器水口,使发动机冷却系形成一个完全封闭并与大气隔绝的循环冷却系统,冷却液也不会溅出与泄漏。

当系统中的蒸气过多,使冷却系内的压力超过122.5~135.2 k Pa时,蒸气阀开启,一部分蒸气由蒸气管排出,从而限制了系统的最高压力。当压力下降到蒸气阀的开启压力以下时,阀门被弹簧压下,重新关闭盖的颈口,维持系统内的压力;当冷却水的温度下降,冷却系中的压力也随之下降,当压力达到97.02~86.2 k Pa时,即达到了空气阀的开启真空度。空气阀被吸下(压缩了空气阀弹簧),空气从蒸气排出管进入冷却系统。当系统内压力与外部压力接近相等时,空气阀关闭,保持系统压力。

检修散热器时,要先冲洗散热器外表面,查找渗漏点。若散热器上、下水室有渗漏时,可用钎焊焊补。若散热器的外层水管破漏时,可将破漏水管附近的散热片轻轻拨开进行钎焊。散热器被修复后,要通过渗漏试验,确无渗漏后可装车使用。

2水泵

水泵的功用是强制冷却水在冷却系内循环流动。农用柴油机一般采用离心式水泵,当柴油机运转时,水泵叶轮由曲轴皮带轮驱动旋转,来自散热器下水室的水,从水泵进水管被吸进叶轮中心,并由叶轮带动一起旋转。在离心力作用下,水被甩向叶轮边缘,经出水管被压送到缸体水套中。

水泵漏水,一般情况下是水封磨损,封水能力差造成的。如果胶木垫磨损起槽、弹簧弹力过软、橡皮套胀大破损等,均应更换新件。如果水泵下面的小孔滴漏严重,也应更换水封。

当水泵轴与轴套磨损后,可用电镀或振动堆焊方法将轴恢复到标准尺寸,同时更换新的标准轴套,也可以更换新轴套并按轴的尺寸铰削内孔,使磨损的轴与新套达到标准的配合间隙。

水泵轴是以两只滚动轴承支承,当水泵轴与滚动轴承配合松动后,可采用电镀轴承内圈的方法来恢复其配合。

3节温器

节温器是用来控制发动机的温度变化范围,使它达到一个最佳值。节温器安装在缸盖出水管出水口处的节温器罩内。节温器的上支架与阀座、下支架铆成一体。芯杆固定于上支架中心处,并插入橡胶管中心孔。橡胶管与感应体之间的腔室装有石蜡。为防止石蜡受热时流出,感应体壳上端翻边通过感应体盖及下面的压力板将下橡胶管压紧在感应体台肩面上,副阀门与感应体固定在一起。当水温低于76℃时,弹簧使主阀门处于关闭状态。来自发动机缸盖出水管的循环热水只能从节温器下部的小通道(小循环管)经水泵流回缸体,俗称小循环。当冷却水温度升高时,固态石蜡受热熔化逐渐变成液态,其体积膨胀增大,迫使橡胶管收缩。由于芯杆上端是固定不变的,故芯杆(反推杆)对橡胶管及感应体产生向下作用的推力。当发动机冷却水的温度达到或超过主阀门的全开温度(≥86℃)时,主阀门全开,节温器下部的感应体上副阀门正好全部关闭了小循环管的通道。这时全部冷却水将沿出水管进入散热器进行冷却,俗称大循环,此时散热器的散热能力将发挥最大。

节温器失效后,主阀门不再开启,即使散热器呈现沸腾状态,这时用手触摸散热器上下水室,也是上水室过热,而下水室一般温度很低。一旦出现这种现象可以准确判断,是节温器失效了,应当立即卸下、更换。

蜡质胶管式节温器工作可靠,但随着使用期的延长,其性能会逐渐衰减,即主阀门开度逐渐减小,冷却系逐渐“过热”。在发动机解体检查时,应把节温器放在水中加温按上述参数检查,达不到的应立即更换。

4风扇

风扇位于散热器与机体之间,与水泵安装在同一轴上,并由曲轴上的皮带轮驱动。风扇与皮带轮轮毂用螺栓联接,由发动机曲轴皮带轮直接或间接带动风扇旋转。

发动机工作了一个时期以后,风扇V带因伸长而松弛,结果发生打滑现象,使水泵、风扇和发电机转速均降低,影响发动机散热和发电机的输出电流,并增大风扇V带的磨损。因此,发动机应定期检查调整风扇V带的松紧度。

风扇V带的松紧度应经常检查,以40 N的力按下V带,其挠度为10~15 mm。风扇V带过紧会使水泵轴承、发电机轴承过早损坏,过松则会引起V带打滑,使发动机过热或影响发电机的正常发电。

发动机冷却系统的维护 第10篇

冷却系统是发动机的重要组成部分,据有关资料介绍,汽车故障的50%左右来自发动机,而发动机故障的50%左右是由冷却系统故障引起的,由此可见冷却系统在汽车可靠性中的重要作用。冷却系统不仅对发动机的可靠性会产生重大影响,而且也是影响发动机动力性和经济性的重要因素,其功用就是保证发动机在任何负荷条件下和工作环境下均能在最适合的温度状态下正常和可靠地工作。

2 冷却系统的故障检测

要使发动机工作可靠、耐久,冷却系必须在发动机工作的任何工作状态和任何可能的环境温度下,都应使发动机在最适宜的温度范围内工作。要保证发动机工作在适宜温度范围内,则要做好故障检测。

2.1 过冷运转

发动机在水温低于65℃下运行叫过冷运转。发动机未曾充分运转使水温达到一定程度就开始工作,或者当节温器开启温度过低时,冷却水过早进入大循环,都会引起过冷运转。检查方法如下:(1)检查冷却水的温升速度。观察仪表板水温表,如水温升得很慢说明节温器工作不正常。(2)检查散热器水温,把数字式温度计的传感器插入水箱,测量上水室温度与水温表读数(发动机水套温度)并作比较。水温升到68～72℃以前,甚至发动机启动不久,散热器的水温就和水套的水温一同升高表明节温器不良。(3)拆检节温器确认故障。

2.2 过热运转

2.2.1 冷却水量不足引起发动机过热

发动机冷却系统容纳不了规定的水量,或在运行中冷却水消耗异常而使发动机过热。分析诊断:(1)对老旧汽车应特别注意检查冷却水容量是否足够,若散热器良好,应取下发动机水箱检查水管内水垢沉积情况;(2)严寒季节和地区应特别留意散热器是否结冰,这种故障的特征是发动机水温已达到100℃,但散热器仍然冰冷;(3)水泵泄水孔漏水常误断为散热器出水胶管漏水,可用一洁净木条伸到泄水孔处,若木条上有水迹则说明水泵漏水;(4)若冷却系外部不漏水而冷却水仍消耗过快,则应检查冷却系内部有无漏水,拔出机油尺,若发现机油中有水,这可能是气门室内壁或进气通道内壁破裂漏水。冷却水蒸发损失过大时,则应检查散热器盖的排气阀是否失效,若冷却水容易从加水口处飞溅出来,则说明散热器盖的排气阀失效。

2.2.2 水量足而发动机过热

发动机的冷却水既不缺少也不漏,但在行驶中发动机突爆,动力不足;水温超过90℃直至沸腾,或运行中水温在90℃左右,但一停车冷却水立即沸腾。分析诊断:先检查百叶窗开度或是否关闭,若开度足够,再检查风扇叶片的固定情况和皮带松紧是否适当。若风扇皮带转动正常,则应检查风扇的风量。方法是在发动机运转时,将一张薄纸放在散热器前面,若纸被牢牢地吸住,说明风量足够。风扇叶片方向不能装反,否则应调整风扇叶片的角度,并将叶片头部适当折弯以减少涡流。必要时要换新扇。如风扇正常,可触试散热器和发动机温度。若散热器温度低而发动机温度高,说明冷却水循环不良,应检查散热器出水胶管是否被吸瘪,内孔有无脱层堵塞。如果出水管良好,可拆下散热器的进水软管并起动发动机,这时冷却水应有力地排出,若不排水说明水泵或节温器有故障。若上述部位均正常,再检查散热器和发动机各部温度是否均匀。如散热器冷热不均,说明其水管有堵塞或散热片倾倒过多。

2.3 发动机在运行中突然过热

发动机运行中突然过热,或冷起动时发动机水温迅速升高并沸腾,在补足冷却水后才转为正常。分析诊断:(1)行驶中发动机突然过热,应首先注意电流表动态,若加大油门时电流表不指示充电,且表针只是由放电3～5A间歇摆回“0”位,说明风扇皮带断裂,如电流表指示充电,则应使发动机熄火,用手触摸散热器和发动机,若发动机温度过高而散热器温度低,说明水泵轴与叶轮松脱,使冷却水循环中断;若发动机与散热器温度差别不大则应查找冷却系有无严重漏水处;(2)冷却水在初发动时温度很快升高,致使冷却水沸腾,这多系节温器主阀门脱落并横卡在散热器进水管内,阻碍了冷却水的大循环,使冷却系内压力迅速升高,当内压达到一定程度时便突然冲动卡滞的主阀门使其改变方位,迅猛地导通大循环水路,此时沸腾的水便迅速冲开散热器盖。在行驶过程中若总是发现冷却水沸腾,应立即停车,使发动机低速运转至水温正常后再熄火检查,不许掺水降温,以防温差变化太大造成有关零件由于内应力而发生裂纹。气缸垫若烧坏,有时也能使水箱口向外溢水和排出气泡,呈现出冷却水沸腾的状态,这主要是因为气缸垫烧坏或缸盖、缸套出现裂纹,使高压气体窜入水套而冒出激烈的气泡。若气缸垫或缸盖的裂纹与润滑油路相通,水箱中还会出现油迹。气缸内的高压气体窜入冷却系的检查方法:拆掉风扇皮带,停止水泵转动,起动机在中速以下运转时,在水箱加水口处会看见气泡并听到“咕噜、咕噜”的响声,这属于轻微漏气;不停止水泵转动也可以清楚地看见气泡和听到“咕噜、咕噜”的响声,属较严重漏气;水箱盖处会向外喷气,象开锅一样,属严重漏气。冷却水若吸入气缸,起动时排气管会排出水蒸汽,工作时冒白烟。

3 冷却系统的维护与检修

3.1 散热器的维护与检修

散热器散热性能的好坏直接影响冷却系统的冷却能力。水垢过多、泄漏是散热器常见的两大故障。

3.1.1 水垢的清除

清除水垢多采用化学法,利用酸或碱的物质与水垢的化学反应,生成新的可溶于水的物质将水垢清除。清洗时最好采用微循环法:即先用酸性溶液清洗,再用碱性溶液冲洗中和,清洗时除垢剂以一定压力(一般为0.1Mpa),在缸体水套或散热器内循环,一般经3～5min清洗完毕。如果散热器内积垢严重,应拆除上,下水室,以便用通条进行疏通。

3.1.2 散热器的修理

散热器的常见故障主要表现为泄漏,修理散热器泄漏一般有两种方法;焊修法和堵漏法。散热器的裂纹如不超过0.3mm,可用散热器堵漏剂(即堵漏法)就车进行修补。修补前,先清洗散热器,加入1:2的纯碱水后,使发动机在80℃左右运转5min后,放掉碱水,再用清水冲洗,起动发动机,升温车80℃时,将水放掉。然后再拆除节温器,将堵漏剂以1:20的比例加入水中,起动发动机,水温升到80～85℃保持1.0min。使含有堵漏剂的冷却水在冷却系中停留3～4天。修复后的散热器必须通过渗漏试验,确保无渗漏后才能交付使用。

3.2 水泵的检修

对水泵进行检修之前,先要将水泵从发动机上拆卸下来并进行分解。拆卸水泵时,应先打开散热器和发动机的放水开关,将冷却液放到清洁的容器内,拆下水泵固定螺栓和皮带轮座上的螺栓,拆下进出水软管,并拆卸风扇和其它相关的总成和驱动皮带轮。拆下驱动皮带调节杆及螺栓后,再拆下水泵及密封衬垫。

对水泵进行分解时,要先拧下泵盖螺栓、取下泵盖和密封衬垫。再用拉器拉下风扇皮带轮;然后将水泵泵体放入水或油中加热至75～85℃,用水泵轴承拆装器和压力机拆下水泵轴承、水封总成及水泵叶轮组件,最后压出水泵轴。

水泵零件的检查项目主要有:

(1)泵体及皮带轮座有无磨损及损伤,必要时更换;(2)泵轴有无弯曲及轴颈磨损是否严重,轴端螺纹有无损坏;(3)叶轮上的叶片有无破碎,轴孔磨损是否严重;(4)水封和胶木垫的磨损程度,如超过使用限度应更换新件;(5)检查轴的磨损情况时,用百分表测量其偏摆度,如超过0.1mm,则应更换新的轴承。

修理水泵时应注意以下几点:

(1)水封如磨损起槽,可用砂布打平,如磨损过多则应更换;水封座如有毛糙刮痕,可用平面铰刀或在车床上进行修整。(2)在泵休上具有下列损伤时允许焊修:长度在30mm以下,没有伸展至轴承孔的裂纹;与汽缸盖结合的凸缘有破损部分;油封座孔损伤。(3)泵轴的弯曲度不超过0.03mm,否则应更换或进行冷压校正。(4)叶轮叶片破损应更换。水泵的装合和安装顺序与拆卸和分解顺序正好相反。装合时应注意各配合件之间的技术规范,将水泵总成安装到发动机上时,应注意以下事项:(1)安装时应换用新衬垫;(2)检查并调整皮带的松紧度,一般在皮带中间施加100N左右的压力压下皮带时,挠度应为8～12mm,如不符合则应调整其松紧度;(3)水泵安装完毕后,结好冷却系各软水管,加人冷却水,起动发动机,检查水泵的工作情况及冷却系统是否有泄漏现象,必要时进行正确的调整。

参考文献

[1]发动机冷却系统的研究与优化设计[O].山东人学硕士学位论文,2005.