市政道路路面范文

市政道路路面范文（精选12篇）

市政道路路面 第1篇

1.1 市政道路路面水的来源

市政道路路面水是由于水渗入了沥青路面, 这主要是由以下几方面的原因造成的[1]。 (1) 路表积水, 当路面不够平整或者横坡过小时容易聚集自然降水, 路面材料并不是绝对的不渗水, 行车荷载的压力使得水分极易深入路面的结构内部。 (2) 自然降水, 市政道路路面水的损害程度与城市道路的降水量成正相关。在同等条件下, 和北方城市相比, 南方潮湿多雨的城市, 沥青路面的积水损坏比北方较干旱的城市严重。 (3) 挖方路段的地下水, 挖方路段造成的水损坏一般情况下比填方路段要严重, 其中原因是由于挖方破坏了路基下方的水力平衡, 出现的水压力造成涌水。 (4) 中央分隔带渗水, 在一些市政道路的中央分隔带内灌水, 同时对其边缘部位进行开挖时可以看到会有大量的水流出。因此, 日常绿化浇灌用水和自然降水很容易自中央分隔带地路面结构层之间渗入道路的路面内部。

1.2 市政道路路面水的危害

无论是对混凝土还是沥青路面, 积水如果不及时排除, 都会产生严重影响。对于混凝土路面, 路面水通过混凝土板间的缝隙浸入路面基层后, 受到行车荷载的作用, 路面便会产生唧泥、泵浆现象, 使得路面基层内的细粒料被冲刷而导致板底局部脱空, 被集聚导致板局部升高。这两种情况均会混凝土的板断角遭到破坏。对于沥青路面, 如果水侵入沥青内部形成孔隙水, 路面在行车荷载的作用和热胀冷缩的影响下, 路面沥青受到乳化而导致沥青混合料的强度下降和沥青混合料的粘结力的降低, 进而使得沥青膜从石料表面剥离、脱落, 沥青混合料松散、掉粒[2]。沥青路面的水损害最终使得路出现坑槽、推挤变形等现象。

另外, 如果自然降雨过大, 还会造成城市内涝, 对市政道路造成严重的危害:暴雨径流轻则冲刷路面, 使市政道路的使用效率大大降低;重则冲毁路面, 造成交通堵塞, 严重妨碍正常公共交通, 造成社会造成极大的经济损失。另外, 如果路面上的雨水不能及时排除, 还会大大降低了路面的抗滑性, 容易造成较大的道路交通事故。

2 市政道路的路面排水结构

市政道路的路面排水结构主要有雨水井, 沉泥井, 过街排水管, 排水检查井, 地下排水主干线等部分组成[3]。 (1) 雨水井, 也被称为收水口。常见的有双蓖 (或四蓖、八蓖) 式雨水井和八六式雨水井两种。 (2) 沉泥井, 属于装配式雨水井的一部分, 其作用为将路面雨水冲刷带来的淤泥和垃圾等进行沉积和贮存。 (3) 过街排水管, 其作用为将雨水井和沉泥井的水导入排水检查井内。

3 市政道路路面排水设计及对水损害的防治

3.1 市政道路路面排水设计

对市政道路路面排水的设计应遵循以下的原则:首先, 在路面的结构设计上进行改进, 对路面的材料的级配、性质和层次等提出特别要求, 使路面具有良好的防滑、防渗及防水性能;其次, 特别注重市政道路路面排水设计工作, 保证路面积水及时排出。进行市政道路路面排水设计时, 主要注意以下几个问题。

(1) 暴雨公式的确认。暴雨公式的影响因素有很多, 其中最重要的是降雨情况。由于最近几年, 世界范围的气候变化较大, 而暴雨公式是根据十年以上的降雨资料统计而来的, 因此如果延用以前的陈旧或者一直未变的暴雨公式, 容易造成很大的计算误差。比如以下为某市分别在20世纪70年代和20世纪80年代的暴雨公式q=1453 (1+0.433Lg P) / (t+4.8) 0.63和3472 (1+0.57Lg P) / (t+4.8) 0.73, 通过降雨历时20mm~80mm的q比较, 发现后者较前者大了62%~43%[4]。因此, 我们不应按原暴雨公式进行计算, 应当以最近的降雨情况, 确定社会公认与国家批准的暴雨公式。

(2) 设计重现期的选用。重现期设计要应充分考虑汇水区域的路段地形特点、道路性质、当地气象特征和汇水面积等因素。同一条道路的同一路段的不同部位采用的重现期可以相同也可以不相同。

(3) 径流系数。径流系数取值与整体的计算结果有着非常重要的关系。由已经建成的工程可以看出, 如果将径流系数稍加改变, 整体的计算结果就会出现很大的差异。因此, 它比计算的其它任何细节对最终结果造成的影响都要大。由于当今城市的水面越来越少, 城市建筑物密度不断增大, 广场和道路不断增加和完善, 路面的透水性越来越差, 因此, 在进行道路路面排水设计时, 选取的径流系数要比以前的高。

3.2 对市政道路路面水损坏的防治

对市政道路路面水损坏的防治主要有以下几个方面。

(1) 由路表水造成的路面病害防治措施:在路面结构中铺筑防水粘结层能够减少路表水的下渗停留在路面内部对沥青混合料造成侵蚀和损害。

(2) 由地下水造成的路面病害防治措施:采取措施将地下水引出并重作路面结构层, 在基层下面铺设排水垫层或者在路基顶面铺设具有良好水稳性性的水泥稳定碎石。

(3) 由裂缝引起的水损坏的防治措施:路面出现裂缝后及时采取有效的灌缝措施进行路面修补。

(4) 完善排水系统[6]。如果将沥青层直接铺设在致密的无机结合料基层上, 会对迅速排水造成较大的困难。在这种路面上钻孔后的水存留时间能够多达数天。在路面排水过程中, 通常考虑采用路面边缘排水, 也就是说将层间水由纵向排水盲沟排出。盲沟深度依据排水需要进行调整, 宽度约在25mm~50mm之间。

4 结语

随着我国城市化的快速发展, 我们要不断加强对市政道路路面排水的研究。对已建成的市政道路出现的路面排水问题进行经验总结, 加强新的路面材料的排水性能和道路形式的研究工作。学习、借鉴国外先进技术, 同时与我国的实际国情和市政道路的特点相结合, 使我国的市政道路路面排水问题得到良好的解决。

摘要：最近几年来, 城市建设的进程不断加快, 市政道路也随之迅速发展, 市政道路的路面排水问题也越来越受到社会的关注。正确认识市政道路的水损害及妥善解决路面排水问题, 是关系到社会快速发展的重大事情。

关键词：市政道路,路面排水,水损害

参考文献

[1]黄晓明, 张晓冰.公路建设质量通病分析与防治[M].北京:人民交通出版社, 2010.

[2]彭余华, 沙爱民, 沥青路面不均匀的影响因素分析[J].公路交通科技, 2006, 23 (6) :9～13.

[3]白建忠.排水系统对高速公路使用质量的影响[J].今日科苑, 2010 (20) .

[4]汪豪.浅析高速公路路基排水及排水系统[J].今日科苑, 2008 (4) .

[5]孙犁.排水工程[M].武汉理工大学出版社, 2009, 5.

市政道路沥青路面施工技术论文 第2篇

1我国道路建设概述

道路是经济发展的命脉，我国经济的快速发展离不开庞大的交通体系的支撑，上图是我国至来全国公路的总里程以及全国公路密度的统计相关数据，从图中所示的情况来看，我国公路总里程数是在逐年增加的。沥青作为我国公路的主要路面材料，庞大的公路总里程数意味着巨大的沥青消耗量。虽然当前我国对于沥青路面的应用比较广泛，但是相关调查显示我国沥青路面的平均使用寿命仅为欧美等发达国家的一半，这意味着我国每年都会花费大量的资金来维护沥青路面。探究提高沥青路面施工技术的方法，不仅能够有效延长沥青路面的使用寿命，还可以为国家节约财政资金，可以说对国家的发展具有重要的意义。

2沥青路面施工原材料的控制

材料质量是影响沥青路面施工质量的主要问题，沥青路面的施工原材料主要有沥青、砾石和粗细集料。要保证沥青路面的质量满足新时代的交通网络运输能力的需求，就必须对原材料的质量进行严格的把关。

2.1沥青混凝土配合比的设计。不同等级的市政道路施工有不同的要求，为了保证沥青路面的质量满足道路的需求，在施工前需要对混凝土的各种材料配合比进行科学的实验，从而科学地搭配材料的品种、级配和用量。

2.2施工前的准备。市政道路沥青路面的基层对沥青路面的影响重大，如果基层路面的平整度、强度和弯度达不到要求，上层沥青路面使用寿命肯定也不会太长。因此在进行市政道路施工时，首先要确保好基层路面的质量，确保沥青路面基层无杂物，压实度达到了一定的要求。

2.3施工材料的存放。对于砾石或粗细集料等施工员材料需要进行妥善的保管，因为这些原材料一旦出现受潮的情况势必影响最终沥青的质量，各种原材料混合之后的稳定性也有所差异。

2.4车辆温度的控制。运输沥青的车辆对于温度需要严格的控制，过高或过低的温度都会对沥青的质量造成影响，这就要求尽量保持沥青的温度在合理的范围，从而维持理沥青原有的特性，保证施工质量。

3我国沥青路面比较常见的病害

3.1路面裂缝。路面裂缝是我国市政道路常见的病害之一，我国每年都会为修补市政道路的路面裂缝投入大量的资金。导致路面裂缝出现的原因有很多，如施工过程中对于沥青的各原材料的配比没有进行预试验，施工完成之后沥青路面在车辆长期的负载下就出现了沉降等，导致路面的含水量不断增加，路面基层的稳定性也出现问题，最终导致路面裂缝的出现。如果路面裂缝得不到及时的解决，裂缝会越来越宽，影响范围也会越来越大。

3.2路面泛油、油包。路面泛油、油包在市政道路沥青路面上也常有出现，这种问题前期并不会对道路造成任何影响，长此以往却会危害道路的稳定性。路面泛油、油包的出现主要是由于道路施工设计工作没有做到位，基层路面的平整度没有达到要求，在路面不平整的条件下，粘层油会流动到地势相对较低的地方，导致有的地方缺乏粘层油，在沥青路面上就体现为泛油、油包。在车辆以及外界气候的长期作用下，可能会出现部分路面下面没有粘层油，导致沥青路面与下层的基层分开，表现为路面出现裂缝，或者完全破损。

3.3车辙。车辙是沥青路面所独有的损坏现象，其产生原因是多方面的因素造成的，一般是由于高温条件下沥青路面的强度变低，同时强度变低的沥青路面受到较重的车辆的碾压，则车辆经过之后就在路面上留下了车辙印，这种问题一般在夏天出现得较多，会影响路面的平整度，带来难以预料的后果。

4沥青路面道路施工技术要求

4.1对路面施工的设计进行详细检查。前期做好完备的准备工作对于后期的路面施工具有重要的意义，在沥青路面施工之前，首先应该对路面施工的设计进行详细的检查，探讨路面施工的合理性和可行性，如果存在缺陷，则及时进行修改。施工前可以结合设计图纸对整个工程所需的沥青用量进行计算，可以具体到每天的`沥青用量，从方便采购部门的工作。

4.2结合施工设计图纸对施工进行合理安排。市政道路施工的工期较长，投入的资金也比较大，站在这一角度考虑，工期每延长一天都会造成巨大的财产损失，因此要尽可能的避免路面施工过程中的中断现象。在施工之前务必要结合图纸对施工工序进行合理的安排。首先，施工体制要实行双班轮流制，以保证路面整体施工的流畅性，；其次，在施工要点路面要保证施工技术人员和设计人员到场指挥施工，将责任落实到个人，通过这种方法，来提高施工的工作效率，并且为路面施工的施工质量提供保障。

4.3科学控制沥青的原材料比例。沥青混合料的质量将直接影响最终沥青路面的使用寿命，对此一定要保证沥青混合料的配制合理。施工之前首先要在工地的实验室中对混合料的最佳配比进行实验，保证沥青混合材料能够满足道路设计等级的要求。需要注意的是，最佳配比确定的时间越早越好，因为采购部门需要根据最佳配比来采购各种材料的用量。

4.4道路基层路面的处理。道路基层路面的平整度、强度都会对上层沥青路面的使用寿命造成影响，因此在进行沥青路面的铺设前，要对路面基层进行一定的处理，主要是清理基层里面残留的杂物，基层中尤其不能存在植物的树根等能够腐蚀的物质。沥青路面对基层的含水量有较高的要求，在道路基层的施工过程中，需要反复进行碾压，让含水量降到一定的水平，然后进行上层沥青混合料的铺设。土壤的质量也会对沥青路面有影响，在路面基层施工时同样需要对土壤进行检查，如果土壤达不到路面建设的要求，则需要更换土壤。

5结语

市政沥青路面的施工不仅是城市的发展程度的象征，也是我国的经济命脉。在市政沥青道路的施工过程中，需要严格的控制施工的技术，从施工的原材料配置、施工方式、路面处理等多方面进行综合考虑，以此避免沥青路面出现不良问题。同时，相关施工单位需要不断提高自身的施工技术水平，建设高质量的市政道路，继而满足人民群众使用的需求，推动我国经济不断向前发展。

参考文献

[1]张广怀.浅谈市政道路沥青路面施工技术[J].建筑工程技术与设计，（23）：282-282.

浅论市政道路路面裂缝的控制 第3篇

【关键词】市政道路;沥青路面;裂缝预防与控制

On the control of municipal road pavement cracks

Pan Yan1，Xu Shi-xian2

（1.Suzhou is the letter project cost consulting firm limited liability companyKunshanJiangsu215000;

2.Jiang Su Rongwei Project Management Consulting Co.， LtdKunshanJiangsu215000）

【Abstract】Through long-term practice， analyzed the causes of urban road asphalt pavement cracks， and due to the impact of the implementation of standards， materials， design， construction and other factors， the analysis of the formation of asphalt pavement cracks， damage and fracture types， causes， proposed for crack prevention and treatment measures.

【Key words】Municipal roads;Asphalt pavement;Crack prevention and control

1. 前言

随着高等级公路的大量修建.半刚性类材料以其优良的工程性能和显著的经济效益在我国公路建设中得到了广泛的应用，并在公路建设中越来越占有特殊的重要地位。然而，半刚性材料的缺点在于抗变形能力低，在温度、湿度变化时易产生裂缝，当沥青面层较薄时易形成反射裂缝，沥青路面本身也易产生低温裂缝，沥青路面一旦出现裂缝，有可能导致路面结构性破坏，影响路面的使用功能。城市道路是否畅通、平整，是体现城市硬环境建设的重要指标。目前，城市道路路面使用周期大大缩短，远达不到设计使用年限即出现破坏现象。沥青路面的裂缝尤其严重，其中网裂，龟裂，纵缝，横缝等。其原因是多方面的，有执行标准、设计、施工方面的原因;有交通量迅猛增加的原因：有原材料质量的原因。这里通过生产实践过程积累的经验，针对各种导致路面破坏的各种原凶简要阐述预防措施。

2. 城市沥青路面开裂原因

2.1沥青路面开裂的主要原因可分为两大类：一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。

2.2由于我国现行沥青路面设计规范中规定或推荐沥青路面采用半刚性基层。所以还存在着因为半刚性基层的温缩裂缝或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。

2.3由于施工的原因产生的横向裂缝和纵向裂缝。

3. 影响裂缝产生的主要因素

3.1技术标准低。：市政标准90版从1990年执行到2008年近18年标准没有更新，而近二十年、特别是近十年随着国民经济的迅猛发展，城市建设也日新月异，城市公路建设跟着飞速发展，二十年前所积累的经验数据来规范现代化建设，显然已经不能满足。由于旧的试验技术和仪器设备的欠缺原规范所规定的检测项目和指标也不能控制工程质量，导致虽然技术指标合格，但工程并不能满足使用功能，造成破损，裂缝等。

3.2集料生产不规范，质量不能满足施工要求，碎石开采企业大都是临时职业资格，虽然国家对工程质量要求非常严格，但对于开采企业没有统一标准，执行和监管力度不够。牛产企业都为小型私人企业，质量意思淡薄，难以从源头控制材料质量。特别市政工程受地方保护影响，材料大都被区域地方民众垄断，施工企业很难控制。造成不用则却的现象。生产的碎石材料特别是粉尘和软石含量过高超过3%，这两项指标是影响沥青混合料内在质量的关键因素，会使沥青粘度降低，混合料强度降低。另外影响市政沥青路丽质量的还有应用了河砂，传统工艺中应用河砂比例太大，一般20型沥青混凝土用河砂在18～25%，这样可使混合料加工容易，能满足级配要求，增加混个合料的和易性，但是河砂主要成分为石英属酸性材料，对沥青指标会有一定的破坏作用，所以增加了混个合料的流值和降低了强度。而目前高等级公路都不允许使用天然砂，而代替采用玄武岩或石灰岩加工的人工砂。

3.3沥青及沥青混合料的性质。

沥青和沥青结合料的性质是影响沥青路面温度开裂的最主要原因，沥青混合料的低温劲度是决定沥青路面是否开裂的最根本因素，沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。在沥青性能指标中，影响更大的是温度敏感性，温度敏感性大的沥青更容易开裂。

3.4基层材料的性质。

市政工程原设计基层材料一般都为石灰土基层，而其强度远远不能满足城市交通对其的影响，基层是道路承重的主要结构，基层破损必然导致路面破损。

3.5施工因素。

在保证基层质量的前提下，严格控制沥青路面施工质量，特别是生产温度的控制，包括拌合温度，运输温度，碾压温度，关键拌合和碾压温度必须严格控制;另一方面施工接缝，市政道路越来越宽，摊铺机有效摊铺宽度为7.5～12.5米，对于36～48米宽的路面必然会产生接缝问题，那么采用热接缝或双机联铺或多机联铺最有效消除纵缝的方式。

4. 减轻市政工程沥青路面裂缝的有效措施

目前cJJ1～2008版《城镇道路工程施工与质量验收规范》非常全面具体得对城镇道路工程进行了技术指标的规定。根据规范，通过路面结构设计和厚度计算可以满足沥青路面强度和承载能力要求，基本解决荷载型裂缝产生的问题。对于如何避免或减轻非荷载型裂缝的产生，应从设计与施工、原材料控制及设备配置等方面来进行考虑。

延缓和减轻半刚性基层沥青混凝土面层的荷载型裂缝和非荷载型裂缝，可采用两大类方法：一是在施工期间就采用相应的预防裂缝或处理措施，二是在维修养护时选用合适的加铺层体系。通常。在有条件时，为获得最佳效果，可综合运用这两类方法。本文仅从半刚性基层沥青路面裂逢的预防或处理方面进行阐述。

4.1提高路基工作区的强度和稳定性。

路基是路面的基础，路基工作区又是路基经受行车荷载影响较大的深度区域，该深度区域具有足够的强度和整体稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，否则将产生不均匀沉降使路面发生开裂。

因此，必须采取有效措施处理好影响路基工作区的稳定性和强度的关键环节，最大限度地减小路基完工后沉降量。

（1）路基工作区的强度主要是在填筑过程中形成的。必须严格控制路基的填筑工艺，确保路基强度。填筑材料首选石、砾、砂类土，其次选用含砾、砂低液限粘土，再次选用低液限粘土。粉质土和有机土不能用于填筑路基。

路基工作区深度：Za=（knP/γ） 1/3

式中;Za——路基工作区深度，m;

P——车轮荷载，KN;

K——系数、取K=0.5;

γ——土的容量，KN/m3;

n——系数，n=110～15。

从上式可以看出，车辆荷载P越重，路基工作区的深度z 就越大。而在路基路面设计时，车辆荷载是按标准的额定轴（BZZ-100）考虑的，当公路建成后，路基工作区的深度已经是固定成型了。公路交付使用后，当公路上车辆超载运行时.路基工作区的深度Za必将会随之加大。由于超载的缘故。路基工作区的实际深度超出了预设深度，这样未经处理的超出部分的路基强度、稳定性、刚度明显不足，在实际使用中，路基路面就会产生裂缝、沉陷、车辙、变形过大等病害。因此，面对当前高速公路超载现象十分普遍的情况下，笔者建议在路基施工时对路基工作区的控制深度最好是大于路基工作区的设计深度，以防患于未然。

（2）压实度是反映路基强度的重要指标，也是提高路基强度和稳定性的最经济、最有效的技术措施，施工中必须严格检测控制。使其达到规定值。填土层的厚度对压实度有直接的影响，施工中要插杆挂线，每层的松铺厚度不应大于30cm。检测压实度试坑要打到下一层顶面，凡是检测结果达不到规定值的要加压处理，或推除重填。

（3）降低地下水位是提高路基强度的重要措施。路面底以下80cm路床是路基的关键部位，它直接承受和吸收路面的扩散应力，要有足够的强度和稳定性。当开挖后发现底下渗水，不论流量大小都要处理。填方地段要采用较好的材料填筑，土质差的地段要进行换填处理，确保其强度和稳定性。

4.2基层应有合理厚度。

当基层厚度增加时，其承载能力也迅速增加，试验证明，半刚性基层厚度由10cm增加到25cm时，其承载力提高为原来的3倍。

4.3修筑防裂路面。

研究表明，面层反射裂缝明显地受沥青面层厚度的影响，厚度超过15.0cm的面层可以有效的防止受拉疲劳所产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。国外资料介绍。在贫混凝土上铺筑10.0cm的沥青面层时，在形成反射裂缝前可累积通过标准轴载10×10 次。如果沥青面层加厚到15.0cm，则可通过20×10 次。如沥青面层加厚到17.5cm则可放心使用。

4.4选择防裂性能好的材料。

（1）选用抗冲刷能力好，干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层，最好使用温度膨胀系数低的骨料。

（2）选用松弛性能好的优质沥青做面层，保证沥青的针入度、延度等指标;在缺少优质沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。以提高沥青的低温抗裂性能及高温稳定性能。

（3）在稳定度满足要求的前提下。选用针人度较大的沥青作两层。美国和英国的研究表明。在沥青混凝士中使用软的沥青可以阻止低温收缩及高温疲劳作用两种机理引起的裂缝扩展。

（4）采用密实型沥青混凝土面层 空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响，密实型沥青混合料在使用中沥青硬化缓慢，同时也延缓了裂缝的扩展。

（5）沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的材料。如果集料呈酸性，则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低集料的含水量，尽可能使用人工砂代替原形颗粒的天然砂。

（6）沥青混合料的级配也是一项重要因素。在合理选配混合料级配时，应兼顾其高温稳定性，疲劳性能和低温抗裂性能。以及路表特性和耐久性等各方面的要求。

（7）在条件允许的情况，可以采用间断级配、大空隙、密实型的沥青玛蹄脂碎石（SMA）混合料和采用改性沥青。SMA混合料具有良好的高温稳定性、低温抗裂性能，抗车辙性能好、使用寿命长，是防裂路面设计时应选用的一项新技术。

（8）采用橡胶沥青或聚合物改性沥青在沥青混凝土表面作封层，可进一步提高表面层的抗温度裂缝能力。

4.5设置应力吸收层。

（1）在基层与面层之间铺橡胶沥青中间层、预制织物膜带条、土工织物或土工格栅中间层、低粘度沥青混凝土层等均匀应力吸收层。

（2）采用应力吸收薄膜，对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果，可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少，明显降低应力强度因子。而吸收薄膜的弹性模薰越低，防裂效果越好。可见应力薄膜应选用低模量高韧性、大变形率的材料为好。就目前常用的材料而言，土工织物与沥青橡胶薄膜的弹性模量都较低，变形率较大。不存在低温脆裂问题，效果更佳。

（3）用土工格栅加筋沥青路面的主要功能，是控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝，不同类型格栅性能显著不同。

（4）橡胶沥青吸收膜，是使用废橡胶磨细的粉与热沥青搅拌后.施于面层中间，形成一薄膜或与砂石成一薄层。有试验结果表明，此应力吸收层在面层中间效果最佳。

4.6新铺半刚性基层的预开裂技术。

在半刚性基层上锯缝，即在结构层碾压前切割一条缝直到层底。缝宽为0.5cm，内填沥青砂或沥青乳液.随即将切缝快速封闭.然后以正常方式碾压该层。其目的就是预先制造更直、更多规则问距的裂缝（通常问距为2～3 in），这样它比自然裂缝更细、裂缝位移更小，从而避免裂缝边缘的快速恶化或减缓裂缝贯穿沥青层。

5. 结束语

市政道路路面采样测量技术研究 第4篇

目前断面测量技术中, 应用最多比较成熟的技术是利用全站仪断面测量和G P S-R T K断面测量。全站仪和G P S-R T K技术简单方便, 生产效率也较高, 在普通的工程测量中得到了广泛的应用, 但是它是单点测量, 测量的精度和密度都不是很高。显然应用这两种常规的成熟技术是无法满足汽车试验场路面高精度断面测量的要求, 但随着地面三维激光扫描仪的出现, 使得利用地面三维激光扫描技术解决上述问题成为可能。

1 地面三维激光扫描技术特点

地面三维激光扫描仪是一种非接触式主动测量系统, 可进行大面积高密度空间三维数据的采集, 具有点位测量精度高、采集空间点的密度大、速度快等特点, 且其融合了激光反射强度和物体色彩等信息的三维激光影像数据, 可对测量目标识别分析后, 对采集得到的点云数据按照实际需求做进一步加工处理, 生成满足客户需要的各种成果资料。地面三维激光扫描仪使测绘从传统的单点采集数据变为密集、连续的自动获取数据, 为我们获取丰富的局部地面空间信息提供了一种全新的技术手段。地面三维激光扫描仪的这些特点, 恰好可以使我们利用地面三维激光扫描技术, 比较轻松的解决典型路段路面任意方向间距为10厘米, 精度为2毫米级的高精度、高密度断面线测量问题。

2 实验情况

下面结合工程实例说明利用地面三维激光扫描技术获取路面任意方向间距为10厘米, 精度为2毫米级的高精度断面线的过程。

2.1 外业数据采集

2.1.1 设备选取

Trimble GS200三维激光扫描仪用于路面三维坐标数据的采集, 索佳SET4110无协作目标全站仪用于高精度测量特殊平面反射标志的三维坐标, 供点云拼接时使用。

2.1.2 扫描分辨率的确定

由于扫描方向与路面不成垂直关系, 在一个测站上的路面扫描必须分割成若干小块, 以保证每小块的路面分辨率大致相同。同时由于是斜面扫描, 分辨率不能直接设置为所要求的采样间隔, 需要对每块测量区域按照公式r*H/S (H为仪器高, S为测量斜距, r为要求的采样间隔) 计算结果设置仪器的采样间隔。

2.1.3 标靶与控制点布设

由于三维激光扫描仪的测程是有限的, 一条道路的测量通常需要通过多站来完成, 需要通过设置标靶, 使不同测站的测量数据拼接到一起, 因此, 需要在各个相邻站重合的位置布设3个以上不规则图形的标靶, 以供点云拼接需要。控制点的三维坐标采用免棱镜全站仪布设。

2.1.4 路面及控制点扫描

根据Trimble GS200三维激光扫描仪主要技术指标, 结合工程实际情况, 将仪器安置于待扫描车道旁, 仪器Y轴 (扫描方向) 尽量垂直于路面延伸方向。考虑到路面与扫描线之间垂直性很差, 经测算, 扫描仪每一测站左右方向路面扫描范围确定为30~40米, 即每站扫描60~80米长的路面。当路面扫描密度、精度要求较高的情况下, 适当进行重复扫描。在两个测站的扫描交接处路面两侧分别放置2个共4个特殊的球反射标志, 球反射标志的空间位置呈不规则三边形和四边形, 保证能有坚强的图形进行拼接, 并且做到本测站与下一测站都能与4个球反射标志通视。另外, 保证相邻测站间有一定的点云重叠区域, 用于实现和保证测站间的扫描数据的准确拼接。考虑到扫描仪垂直视角的受限, 仪器安置尽量与待扫描车道保持足够的距离, 避免扫描死角, 以减少工作量。当仪器只能安置在待扫描车道上的时候, 仪器正前方死角区域则通过其它测站进行补扫。

2.2 内业数据处理

从点云到测绘成果的实现包括数据滤波、点云抽稀、点云拼接、DEM建模、纵横断面图生成。

2.2.1 数据滤波、点云抽稀

在数据采集过程中, 由于行人和车辆经过时的遮挡, 周围物体干扰等原因, 产生了很多的错误数据, 因此, 在建立路面模型前首先要剔出这些错误数据, 使处理后的点云数据都是实际路面的测量数据和反射标志的数据。另外如果采集到的点云数据相对于工程本身过于密集, 还可利用软件对数据进行抽稀处理, 从而提高计算机的处理效率。

2.2.2 点云拼接

经过路面扫描数据预处理和球反射标志处理后, 就可以将在多站测量的路面点云数据, 通过设置在测站重叠处不规则的靶标拟合拼接在一起。利用已经布设、测量过的控制点三维坐标, 将拼接后的点云纳入到我们所使用的坐标系中。

2.2.3 建立DEM模型, 生成断面线

在经过拼接后的完整三维路面数据基础上, 利用软件三维建模功能, 生成路面不规则三角网三维模型 (TIN) 。然后利用软件中的纵、横断面工具, 就可以在路面模型上根据需要 (10 cm间隔) 制作纵、横断面线。最后按行车方向设定桩号前进方向, 将三维断面线转换成设计人员习惯使用的桩号+高程的二维数据。

值得注意的是通过扫描得到的点云数据量非常庞大, 直接将整条路面生成路面模型在现阶段的个人计算机平台上并不现实, 因此, 将需要将路面模型分段生成, 再进行纵、横断面的制作, 降低对设备的要求, 提高作业的效率。

2.2.4 实验成果图

实验成果如 (图1) 所示。

2.2.5 实验结论

本次共对上海, 昆山, 杭州三地12条路, 3800米长的路段设站58次, 采样约2亿个点, 成果中平均拼接精度仅为1.4 6 mm, 平均点距仅有0.85 cm, 在精度和密度上完全满足设计对测量工作的要求, 为该汽车公司复制中国典型道路的路面状况, 进行汽车试验场内特殊道路的设计提供了参考依据。

由上可见, 三维激光扫描技术, 通过与现代经典测量技术的相互融合, 已经成为一种全新的空间数据采集手段, 丰富了现有的测量作业手段, 并且作业速度快、数据信息量大、精度高、采集过程安全简单、节省人力且具有强大的数据处理能力的特点, 为测绘行业从传统的“低效率、低精度、全野外”向“高效率、高精度、数字化”的方向迈进提供了技术保证和设备支撑。

3 结语

尽管地面三维激光扫描技术被誉为“继G P S技术以后的又一次测绘技术的革命”, 但在我国工程测量领域刚刚起步, 其应用于常规性生产项目还缺少大量的实例支撑, 因此, 缺乏相应的规范和标准, 对数据规格、数据采集和后处理要求及成果精度评定办法等也没有相对统一的规定, 同时也由于其高昂的设备价格, 使许多的测绘生产单位望而却步, 限制了该技术在测绘领域的发展。但随着测绘科学技术的进步, 其相应的规范和标准会不断出台并完善, 设备的性价比也会越来越高, 相信该项技术和设备在常规测量生产中将具有广阔的发展空间。

参考文献

[1]马利, 谢孔振, 白文斌, 等.地面三维激光扫描技术在道路工程测绘中的应用[J].北京测绘, 2011.

[2]辛培建, 韦宏鹄.三维激光扫描技术中点云拼接精度问题探讨[J].山西建筑, 2012.

浅谈市政道路路面预防性养护论文 第5篇

经验表明，预防性养护能延缓路面破坏，延迟昂贵的路面大、中修和重建;其最佳实施时机应该在路面尚处于良好状况，或者只有某些病害先兆时进行，这时，仅需要投入小额费用，就能达到很好的效果，是一种效益费用比非常良好的养护措施。

市政道路预养护作业的必要性

对道路采取预防性养护，有利于降低道路的全寿命成本。道路全寿命成本，不仅考虑初期修建费和该路面结构的使用寿命，还应考虑预定分析期内可能采用的各种维修方案所发生的费用，这些方案包括各种养护和改建措施的不同组合。一条质量合格的道路在使用寿命前75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为预防性养护阶段，如未得到及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能将再下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加。通过对几十万公里不同等级公路的跟踪研究和大量的养护维修实践，调查统计得出，每投入1元钱预防性养护资金，可节约3～10元后期矫正性养护资金的结论。整个路面使用周期内进行3-4次的预防性养护，可节约养护费用45%-50%。

城市经济的不断发展、人民生活水平的不断提高，人们对出行环境有了更高的要求。当道路严重损坏时，再采取措施进行养护的“反应型养护方式”已经不能适应目前城市经济发展和道路交通的需求了。必须转变工作思路，防患于未然，在道路状况良好或是病害刚出现的早期就采取预防性养护的措施进行修复，以保证城市道路的完好和交通安全。

传统的道路养护理念、方式与城市交通拥挤的现状不相协调。城市道路交通的特点是车流量大，人均道路面积小。等到路面破坏后才考虑维修，此时的道路由于已经发生了结构性的损坏，需要对基层进行处理，维修时间长占用道路造成交通拥堵;而且在维修前，由于路况差、行车颠簸，车辆通行的速度受很大限制，道路原本提供的交通流量无法充分发挥而易造成拥堵。预防性养护大多通过对道路面层处理的方式来起到对道路补强的作用，施工方便快捷，对交通影响小;通过对路面预防性的养护，在道路行驶质量明显下降之前就采取措施恢复道路通行能力，就能给道路用户提供机动性大、拥挤少且更加安全、舒适和耐久的路面。

市政养护作业实行管养分开的改革。现在养护作业单位转制为企业，为了追求利润最大化，经济效益替代社会利益成为它的第一追求。养护企业在经济利益的驱动下，对那些刚出现的道路早期病害往往采取忽视的态度，以降低养护支出，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用比较低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难实现。摈弃“坏了才修”的传统理念，实行预防性养护，在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，必将收到良好的社会效益和经济效益。 常用的市政道路路面预养护手段

灌缝。由于不均匀沉降、施工搭接、过大荷载、温度变化及反射裂缝等原因，路面在使用一定时期后容易产生不同程度的反射裂缝;路面开裂后，路表积水在高速行车的作用下，顺着路面裂缝渗透反复侵蚀沥青和集料的界面直至击穿面层破坏路基。为了防止裂缝扩展引起基层的`进一步损坏，应及时对裂缝进行灌缝处理。

就地热补。针对路面出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包、沉塘等病害，可以采取就地热补的方法。过去通常的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实，这种修补方法由于冷接缝，冷热相间的沥青边缘会留下缝隙的隐患，一旦碾压不到位会使路面在短时期内再次受损，且大量的旧沥青混合料被废弃，造成了资源的极大浪费和环境污染。目前，可利用各类红外线养护修补设备，对损坏的沥青路面就地加热修补，不仅节省工时，实现快速修补，还最大限度地利用了旧沥青混合料，保护了环境。

稀浆封层。沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理路面的裂缝，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复路面表面功能的作用，尤其适于用作沥青路面的预防性养护。

路面再生密封。在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青路面再生密封剂对路面进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复路面性能。

沥青混凝土罩面。城市道路与高速公路不同，地下埋设了各类管线，管线沟槽由于压实度不足、新老基层不成板体等原因，往往会发生沉降不均匀等现象，造成各类路面病害。为了维持道路平整度及标高，可以根据需要对原路面进行铣刨加罩。

结束语

探讨如何提高市政道路沥青路面质量 第6篇

关键词：市政道路；沥青路面质量

中图分类号：U416.217文献标识码：A文章编号：1000-8136(2010)15-0071-02

目前沥青路面在市政道路建设领域使用频率极高，但常常由于自然条件的特殊变化，如低温、高温、交通量急速增长等原因，致使沥青路面耐久性降低，难以达到设计年限，有的甚至在早期就已出现损坏。本文主要从设计、材料、施工及检验等方面进行分析，以提高市政道路沥青路面的耐久性、抗水害和抗车辙能力，避免路面早期破坏。

1设计方面

1.1 设计参数的确定

(1)设计交通量及标准轴载数宜大不宜小，要充分考虑前期增长率。

(2)确定沥青混凝土15℃劈裂强度数据；根据冻融劈裂残留强度试验，确定抗冻能力；沥青混凝土动稳定度试验，应达到2 500次／mm以上，以减少辙迹积水造成路面损坏；沥青混凝土的稳定性试验应采取不利条件的方法、手段检测沥青与石料的黏复性能，而不是只检查正常情况下沥青与石料的黏复性能。

(3)进行半刚性基层混合料不同材料配合比制件强度试验，7d、28d的抗压强度，60d、90d、120d、150d、180d的劈裂强度及对应的抗压强度试验；进行半刚性混合料的抗冻性、水稳性试验(抗压、劈裂)；根据不同配比设计的半刚性混合料的温缩和干缩系数(应力、应变)分析比较，测定弯沉准确数据。

(4)测定路面各层抗压回弹模量。

(5)反复检测路基于湿类型，根据各种条件确定，力求准确。

(6)进行抗冻深度、防冻厚度试验，确定各种参数及冻胀对路面横向、纵向裂缝，以及过路管道的影响。

1.2混合料设计试验

(1)路面面层混合料设计

根据寒冷地区特点，路面面层混合料设计应全部做成密实型，孔隙率小于4％。各层可为：上层AK(AC)－16(V)，中层AC-20I，下层AC-25I型。然后取准备使用的各种材料做试验，指标稳定后做巾指导性配合比设计，再做生产配合比设计，并选在交通量大、荷载重的路段进行试拌试铺。

(2)基层配合比设计

对基层、底基层配合比进行设计时，可制作试件对各项指标进行试验，确定指导性配合比设计。

(3)垫层设计

要重视垫层设计、施工。同底基层一样使其真正起到防冻排水作用，必要时要做试验。

(4)透层(连结层)设计

透层(连结层)的设计应指明做法。并做好试验。用不同沥青材料(热沥青或乳化沥青)、不同方法(只洒油或洒油加小石子)做好连结，起到防水、排水的作用。

2材料方面

2.1沥青选材

选择国产还是进口沥青材料，可根据原材料试验、不同改性沥青试验加木质素纤维试验、掺抗剥剂试验的结果进行选择。原材料试验、不同改性沥青试验，可选用工苯橡胶SBR、苯乙烯工苯二烯SBS、SBR加3085(日本)、麦克改性粉(美国)。各项试验应选择苛刻的条件(高温、高压、加水、加荷)反复试验，观察其与石料(或混合料)结合的稳定性，最后确定采用哪种沥青和改性外掺剂。

2.2集料选材

砂、石等集料应根据设计中明确的料场和规定的数量组织专门加工，取样试验，对号入座(垫层、底基层、基层、面层集料截然分开)。

2.3物料选材

矿粉、石灰、粉煤灰、水泥等物料。必须通过招标或商议选定厂家，严格控制按标准采购生产。单质材料应经常检验，保证其平稳性。

3施工方面

3.1基层和垫层施工质量

基层和垫层的强度与稳定性对路面的整体强度与减轻面层的病害起着很重要的作用，因此，保证基层和垫层的施工质量是一个很关键的环节。对基层和垫层施工应强调以下两个问题：①拌和问题，采用无机结合料稳定的土类应注意施工中的拌和问题，如果拌和不均匀，基层就不能形成板体作用，无法保证基层的强度；②压实问题，对基层和垫层的施工，压实工序是重要的环节，如果基层和垫层不能得到充分压实，影响路面整体强度的提高和使用质量。

3.2基层和垫层配料

垫层材料要级配合理，严格控制最大粒径及含泥量，使其符合设计要求。施工必须按底基层做法实施，做到密实度、弯沉值、E值满足指标要求，起到防冻、排水、防水的作用。

基层施工配料的要点是计量准确、拌和均匀。通过对混合料作筛分试验，获得接近级配曲线中值，用厂拌法拌和。石料要分级购买、进料、配料、上料，拌和设备必须有精确的计量装置。基层摊铺应用摊铺机半幅一次铺成，用重型振动、钢轮压路机压实，最后用胶轮压路机碾子。

3.3沥青混凝土面层施工

(1)必须用单台产量在200 t/h以上的拌和机，两机在一个拌站的不能用。摊铺机选用12 m幅宽的机型，满足一次摊铺的要求。

(2)拌和机应具有自动记录打印功能，在拌和过程中能逐盘记录各种材料的用量和温度。

(3)混合料加热温度必须保持高温。沥青加热要保持在170℃～180℃，矿料须加热到180℃～190℃，混合料出厂温度要达到160℃～170℃(贮料仓出料低于150℃)，运到铺筑地点不能低于150℃，初碾温度不能低于140℃，终碾不能低于80℃。使用改性沥青应通过试验确定温度，混合料应尽量高温施工，便于沥青与混合料粘结及混合料压实。

(4)沥青面层要在高温季节施工，若气温较低，必须采用可靠的措施保证高温碾压，如加热熨平板、运料用保温篷布覆盖等。

(5)沥青面层碾压应选择重型压路机(钢轮12t～15 t，胶轮15t～25t，振动8t～14t)，并进行试验。碾压在高温下进行，力求压实、平整，这样可减少压路机数量及碾压遍数。

(6)在沥青各面层铺筑前，下层表面必须处理好；雨天下层表面不干燥，不能施工；在雨天施工的段落应清除重铺。

(7)集料表面粘有泥土必须清洗干净、晒干。

(8)回收粉尘要全部排掉，不得用到混合料中。

3.4加强养护的措施

当路面巾现早期裂缝破坏时。应及时采取补救措施。可用沥青灌缝，避免裂缝继续蔓延，防止水分滲入路面中。对破坏严重的应及时补修，避免路面病害进一步恶化。此外，由路面流到路肩上的雨水往往不能顺利流到坡脚下，而停留在路肩上，并通过路肩渗透到路面和土基中，应将水及时清除，防止水分渗入路面造成侵害。

3.5路面排水的措施

在地下水丰富地区，防止路面渗水十分重要。渗入到基层中的水不仅会降低基层的强度和稳定性，如果这部分水渗入到土中还会降低土基强度，引起路面冻胀。在路面设计中，除了认真做好路面的排水设计外，还应采取以下两种措施：

(1)隔离措施

为了防止从沥青路面裂缝渗入的水浸湿基层，在基层表面上设置厚度为2 cm沥青封油层，会起到良好的效果。如果基层有一定的透水能力而且具有较好的稳定性，为了防止渗入的水影响土基的强度，也可以将隔离层放在土基顶面。

(2)采用排水砂垫层的措施

为排除从沥青路面裂缝渗入到基层中的水，也可以在基层顶面设置砂垫层，将路面体系中的水排至路基以外。对挖方路基中的水也可采用上述方法，但必须将水沿纵向排至填挖过渡段，然后将其疏导到路基以外。

4 结束语

市政道路路面压实施工注意要点分析 第7篇

1 道路工程路面压实施工的影响因素

1.1 土壤含水量。路面结构层材料还有路基土材料所含有的水量, 直接影响着道路压实密度, 对压实质量起到了关键作用。在路面压实施工中, 所说的路基路面压实施工也就是对路基土进行碾压, 让土壤颗粒之间的摩擦力还有粘结力有所降低, 让土壤颗粒不能相互靠近。土壤含水量和土壤颗粒摩擦力还有粘结力都有着一定关系, 土壤摩擦力在土壤密实度增加的时候也会跟着增加, 所以说土壤含水量会直接影响这路面的压实施工, 对路面压实施工质量有着较大的影响, 控制土壤含水量是一项很重要的工作。

1.2 碾压施工。道路路面压实施工也会受到路面碾压施工的直接影响, 这个影响是比较大的, 主要是碾压厚度、碾压速度还有碾压变数这几个因素带来的影响比较大。先说碾压方式, 要是不同的碾压方式, 在路基路面压实施工上也会有不同影响产生。关于道路碾压施工是有着相关施工技术标准的, 也对碾压施工技术有所规范, 要求在路面碾压施工的时候, 要从路面边缘开始碾压, 然后向中间推进, 先轻度碾压然后再重度碾压, 先慢速碾压然后再快速碾压, 依据这样的碾压标准进行路面碾压施工, 才能让路面压实施工质量有所保证。还要注意一点, 就是这种碾压方式不是所有的路面压实工作都能适用。再来说碾压速度, 路面施工质量还直接受到碾压速度快慢的影响, 也和压实施工质量有一定的联系, 要是碾压速度太快, 路面就会有较大的起伏, 要是碾压速度比较小, 那么被碾压的材料实际承受的荷栽量会大于规定的承受范围, 从而让压实质量达不到标准。

2 路面压实施工技术的要点分析

2.1 在压实施工开始的时候, 要让压路机碾压路段长度和路面摊铺速度相互协调, 让这两者一直在稳定状态下同步进行, 如果有特殊情况出现, 比如外部气温太高加上风速太小, 那么碾压路段长度是不能太短的, 要依据实际情况增长碾压长度, 要是气温太低加上风速太大, 那么碾压路段长度就要依据实际情况来缩小碾压长度。

2.2 要是沥青混合料面层路面没有达到冷却标准, 那么路面上面是不能有任何机械和施工设备停放在上面的, 还要让路面有较高的清洁度, 尤其不能有矿料杂物, 或者油料在路面表层。

2.3 有的路面压实施工路段是不能用压路机进行压实的, 这时候就亦可以考虑应用振动夯实方法来压实路面, 进而完成路面压实作业, 并让路面压实质量有所保证。

2.4 对于碾压段的长度的设定要以混合料的性质和路面沥青的出场温度以及施工时的风速和温度等因素来进行设定, 不能够盲目的设定。

2.5 开挖换土法。一般来说首先, 应采取相应的处理办法将基地下一定深度内的所有土层挖取, 换上强度较大的灰土、碎石等以及其他性能稳定且不具有侵蚀性的土质, 而后进行压实。对于开挖换土法来说, 只有在地基的软土层厚度不足两米的情况下才能够使用, 其具体做法是:先将内部的土质全部挖除出来, 而后将优良的土质填充进去, 需要注意的是, 换土对象并非是全部的土层, 有些土层就不需要换土, 例如持力层。在填土的过程中, 不但要关注换土部分的填充工作, 还要关注软弱层的相关调整事项, 要通过技术建设办法来提升内部渗透技术, 继而来提高对软土层的掌控能力, 使其能够更好的满足填土法的需要。

3 要合理选择压实机具和采用正确的压实方法

3.1 采用的压实机具应先轻后重, 以便能适应土体强度的增长。

3.2 碾压速度应先慢后快, 以免样土被机械推走。

3.3 组织压实机具合理的工作路线, 直线段一般先两侧后中间, 以便保持路拱;在弯道部分没有超高时, 由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一, 保证压实均匀不得漏压, 对于压不到的边角, 应辅以人工或小型机械夯实。

3.4 要注意检查土的含水量和密实度, 并视需要采取相应的调整措施, 以达到规定压实度的要求。在道路施工中, 必须采取充分必要的技术措施, 对路基填土和路面结构层材料进行压实, 使其达到规定的密实度, 这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性, 保证路面的使用品质。

4 做好道路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测

4.1 核子密度仪法, 该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定, 该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内, 其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定, 而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。

4.2 灌砂法, 灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法, 但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量, 这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂, 并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里, 结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。

结束语

市政道路路面施工对于整个道路工程来说都是很重要的, 路面压实质量也是评定整个道路质量的重要指标, 如果路面压实施工质量有所保证, 那么市政道路质量也就有所保证, 让道路使用寿命也有所提高。但是在路面压实施工中也要特别注意那些能够引起施工质量的相关因素, 分析所有能影响压实质量的因素, 找到有效的解决措施, 并将施工技术的要点给控制好, 从多个方面对压实施工进行控制, 以期让道路质量有所提高, 让整个道路使用效率都得到提高。

参考文献

[1]孙伯文, 刘柳, 张君纬.路基压实的施工实践与研究[J].河北交通科技, 2008.

[2]何江冰.刍议路桥工程建设中路基路面的施工技术[J].经营管理者, 2011.

[3]陈跃随.对城市旧路改造技术方案的几点思考[J].广东土木与建筑, 2009, 2.

市政道路沥青路面建设质量的控制 第8篇

1.1 道路的基础设计

设计者没有遵循公路设计规范, 在路面结构层的连接设计上没有针对性, 导致孔隙过大, 从而影响了路面的强度, 一旦出现超载和车流量过大时容易出现路面的开裂和下陷, 影响了路面的整体性。缺乏数据的支持, 一定程度上也导致了在施工时没有确切的技术指导。路面荷载和交通量的计算上缺乏依据, 从而使得道路的使用年限模糊化。排水设施不到位, 在城市道路建设时, 排水设施设计不合理或不进行设计, 导致路面渗水, 降低了土基的强度, 引起路面的塌陷和冻胀现象。

1.2 道路的施工过程

如上所述, 缺乏数据支持一定程度上影响了施工的质量, 另一方面施工采用的材料、施工技术不符合规范。施工人员的专业性不强, 导致沥青面层的施工工艺粗糙, 造成沥青脱落路面不平整、路面有空洞和网裂等等问题。

1.3 道路的管理和维护

道路监管不力, 导致大量超载、严重超载车辆进入市区, 对道路造成了较大的损害。道路的后期养护措施不到位, 一旦道路出现裂缝应当及时补救, 比如通过沥青灌缝或道路补修等措施防治道路损坏加重。

2 路面质量控制措施

2.1 路面设计的强化

(1) 科学合理的确定道路设计参数, 根据城市交通车流量和实际道路状况如环道部分、道路交叉口等等, 来设计道路强度, 确保道路承载能力。市政道路的主体部分多以轻型车辆为主, 因此沥青路面设计以轴重为荷载标准, 大客车和重型车辆起决定标准, 考虑超载情况的出现。市政道路沥青路面设计到根据各个路段的交通量和通过车辆型号来进行确定, 如对工业区和施工区道路应当强化道路条件。城市环线道路要根据《公路沥青设计规范》的要求进行设计核准。因地制宜, 分段设计可有效提高道路质量, 节省道路建设费用, 增强道路的实用性。在针对道路交叉路口的设计时, 由于路口红绿灯的存在, 导致路口车辆的制动频率高, 对路面的冲击破坏大, 如果路面设计不合理, 容易导致车辙明显、沥青层脱落、道路开裂不平等问题。针对此类问题, 设计者在设计该段道路时, 要充分考虑基层和面层的设计标准, 确保其稳定性和刚度, 强化沥青的强度, 可通过技术手段对沥青的性质进行改良。

(2) 充分考虑防水和排水。市政道路设计上, 要充分利用路面边坡排水或者通过排水沟排水, 一般的采用从路面到路缘的方式, 再通过管道排出。对于路面较宽的十字路口和人行道, 路面水的停留时间较长, 对路面的渗透更为严重, 所以要考虑扩大路面排水沟, 增大排水量。路面要做好防水工作, 建设的沥青结构层要达到孔隙率少于7%。或者通过在沥青层和基层表面喷洒粘油层来增强结构的稳定性, 防治水渗入道路中。在道路边缘通过修建路缘石或其他构筑物来防治水通过缝隙侵入。

2.2 施工的强化

2.2.1 材料的控制

材料的质量和集料配比影响着施工质量和公路的强度, 是决定公路是否能满足载荷要求的主要因素。对于集料要求粗糙度大、质量符合规范、采用二次破碎工艺、并严格控制碎石尺寸。施工过程要严格控制水泥的用量, 在减少不必要的浪费的同时, 还能避免基层裂缝增宽增多, 工程实际建设中一般控制水泥用量在5%。对基层、底层配合比进行设计时, 可制作样品来进行试验, 确定其配比能达到实际要求。选择沥青时可根据原材料试验、不同改性沥青试验进行选择, 各项试验应该要达到实际条件, 如抗高温、抗高压、抗负荷等, 确保该沥青的稳定性。

2.2.2 技术的控制

基层和垫层的强度和稳定性对路面的稳定性和路面载荷能力起着至关重要的作用, 采用结合料稳定的土类应当特别注意搅拌问题, 搅拌不均匀就不能确保基层的强度。对基层和垫层的施工, 压实工序是重要的环节。针对沥青的施工, 要准确掌握好搅拌各材料的温度和用量, 使得沥青温度保持在170°~180°左右。混合料温度在160°~170°, 沥青施工时要保证在气温较高情况下, 且下层表面要干燥, 如果温度较低要采取可靠措施保证高温碾压。碾压沥青面层时要求压实、平整。在施工过程中如果发现集料表面或底层有泥土等杂物时要进行清除或清洗。

2.3 监管力度的加强

市政道路作为城市基础设施, 应该属于全体人民的公共福利, 所以市政部门应当对其进行严格的监管和人民群众也要做好监督工作。市政部门应当对建设过程进行监管, 防治施工方在施工过程投机取巧, 采用劣质材料或施工不符合规范。同时业主单位也要对施工单位进行检查和考核, 检查施工现场是否符合要求。监理机构应当进行现场监理, 例如对沥青铺设的检查, 监理人员应对施工全过程进行严格监理, 检查铺设气候条件和沥青温度是否满足铺设条件。

2.4 保养措施的实施

施工完成后, 应当对施工质量进行检查, 确保建设质量能够满足设计要求, 对不合格施工地应当进行补救和返修。定期对建设道路进行检查, 如发现质量问题, 应当进行应急性修补, 例如车辆行驶碾压或过往车流量过大、超载导致的路面下沉现象, 则需要及时把细度更高的冷补料铺到下沉地段, 并按照规范进行压实、平整。也可采用技术手段将路面沥青进行处理如加热或耙松路面, 再通过加入热沥青进行碾压压实。针对通车年限超过设计年限的路面, 往往会出现大范围的坑槽和网裂现象, 特别是在雨季在雨水的冲刷下, 路面往往会出现水坑, 排水设施不到位, 从而导致以上问题。应当使用热修补材料对坑槽进行填补, 或者通过沥青灌缝进行补救, 以确保过往车辆安全。雨天抢修修补不要求处理原始坑槽, 直接可通过热修补材料进行压实即可, 但过后必须要选择晴天对原修补位置接缝做加热处理。

3 结语

市政道路沥青路面建设具有着广阔的应用前景, 一定程度上加快了城镇化进程和缓解了市政交通问题, 但也存在着诸多的问题, 如易受到环境因素、车辆荷载、施工技术等条件的限制。因此在项目建设时期, 从设计到后期保养每个环节都需要确切有效的措施来保证道路的正常使用。要提升市政道路沥青路面建设的质量, 则需要建设单位深入了解施工的每一部分, 确立行之有效的施工技术手段并遵守施工标准规范。同时要确保工程质量监督单位的严格监理, 以及市政单位和人民群众对道路的监督, 道路管理单位也应当保证对道路的后期保养和补修工作的有效实施。只有在各方的协调和努力下, 才能保障市政路面建设的成果, 保障道路行车安全。

参考文献

[1]林增忠.市政道路沥青路面建设质量若干问题与对策[J].福建建筑, 2008, 03∶17-20.

市政道路沥青路面病害防治对策研究 第9篇

1 对市政道路沥青路面进行科学设计

道路设计是确保路面结构合理性的基础, 依照《公路沥青设计规范》要求来进行优化, 确保路面结构的稳定性和整体性。在前期设计上, 一方面要从半刚性路面设计要求出发, 首先考虑温度变化下导致的裂缝成因, 并由表面逐步形成对底层的影响。因此, 在沥青面层应该选用优质的改性沥青, 确保在温度变化下的稳定性要求。针入度较大的沥青作面层。其次在提升路面抗冲刷性能中, 选用抗拉性能稳定、以及干缩系数小的半刚性材料作基层;最后在沥青铺设厚度上, 结合道路测量结果来合理选择, 既能够减少成本, 又能够提升性能。另一方面在沥青路面混凝土级配设计上, 结合市场工程道路沥青路面等级要求, 在选用沥青混凝土矿料级配时应该遵循以下要求:一是保障混合料的最大密度来提升使用质量。从沥青混凝土矿料级配设计中, 尽可能的追求最大密度, 从而获得稳定性目标;二是沥青混凝土混合料以最大密度线为依据, 从较小的目标和生产配合比上来符合级配范围, 级配范围太宽容易混淆AC结构和AM结构, 无法确保后期质量控制, 也可能导致沥青混凝土工作性能下降;三是当矿料级配偏离最大密度线, 矿料级配对路面性能可能带来两种趋向, 一种是带来沥青用量过多, 路面抗裂性能下降, 从而衍生更多不稳定性;另一种是增加集料成本, 使得路面坚硬难以压实, 导致路面后期离析或剥离现象。四的泌水性、耐久性、抗滑性以及稳定性需要兼备, 不能求其一而忽视其他;五是对于交通量大、道路负荷多的路段, 以及纵坡路面、道路交叉口、收费站前后等路面, 需要从沥青混凝土的热稳性上选用改性技术, 确保矿料级配作用稳定。如果选用大公称粒径矿料, 容易诱发热稳定性问题;六是在沥青混合料热拌中, 对于不同混合料及使用条件进行明确, 特别是对于混合料的工程特性要进行正确选择, 优化级配设计。

2 对市政道路沥青路面进行科学施工

在路面施工过程中, 对于材料的选择要精良, 特别是沥青材料, 要依照沥青混凝土录用标准及要求, 选择优质沥青来进行改性处理;对于粗集料的选择要科学, 通常按照坚硬度、光洁度、无杂质要求进行分选, 并从集料的强度及耐磨性能上进行分级, 对沥青的粘附力不能低于IV级, 在铺设上最大粒径应小于层厚的1/3;对于细集料的选择依照坚硬、光洁、无风化要求, 如天然砂或机制砂为主;在矿粉选择上, 以5mm以上石灰岩细石粉为主, 含水性≤1%, 粒度范围在0.075mm的75%-100%, 无团结现象, 塑性指数小于4%, 不能使用回收粉尘。在混凝土搅拌配合比上要准确、可靠。

在施工拌合过程中要确保均匀性, 特别是对于混合料的出厂温度进行及时检测并记录;对于沥青与集料粘附性不够时, 要适当掺入消石灰, 并确保掺入均匀;也可以适当掺入抗剥落剂, 依照掺入量进行, 特别是温度控制在140℃;在计量、温度测量等过程中, 要进行定期校验;对于各项指标的检测中, 一旦发现花白料或结团现象, 要适当提升拌合温度, 并适当延长拌合时间;对于每日施工后各拌合料的用量进行计算, 如沥青、粗集料、细集料、矿粉等量进行计算, 获得平均油石比, 级配等数据。在沥青混合料运输过程中做好保温, 尽量减少运输耗时, 利用篷布对运料车进行覆盖保温, 在接料过程中, 按照前、中、后三次移动装料, 避免离析;结合道路铺设需求合理设定运料车数量, 尽量减少摊铺停车或启动次数。针对混合料摊铺及碾压工艺, 首先要对下承层进行检查, 对路缘石及周边杂物进行清扫干净, 并对透层油脱落问题给予补洒;对于施工中各机械进行合理配套, 做好设备的保养及调试、试机工作, 保障施工质量和进度。对于摊铺机要进行充分预热, 在摊铺速度及供料上要合理, 通常混合料料位恒定且高于螺旋输送器的2/3高度。在碾压工艺中, 要确保碾压的及时性, 依照"高频、低幅"要求从两边向中间进行, 折返时应关闭振动, 避免沥青层推移。

3 结语

市政道路沥青路面病害问题较为多样化, 在设计及施工中应从各环节进行严格执行标准。同时, 在后期管养上要加大监管及责任力度, 分头把关, 制定好计划和施工重点, 确保工程质量。

参考文献

市政道路工程沥青路面施工质量控制 第10篇

1 市政道路工程沥青路面的施工特点

1.1 前期准备欠缺, 进度过快

城市道路工程都是经过市政规划, 政府出资的公共性工程, 在兴建过程中必然会直接影响到城市交通, 也会直接影响到城市居民的出行, 而且也对温度等要求严格, 工期都会要求提前, 而施工单位一般不会过多考虑一些不可抗因素, 导致先期准备不足。

1.2 施工场地小, 无法控制质量

城市道路工程大部分会涉及到人员密集地区, 旧房拆迁, 道路的改扩建都会导致场地小, 施工会直接造成交通拥堵, 而为了追赶工期很多时候对于质量把控相对较弱。

1.3 原材料投入过大

市政道路工程建设需要大量耗材, 几乎在整个资金的一半左右, 而运输过程一般较远, 合理选材是整个施工建设中的重点。

2 市政道路工程沥青路面的施工方法

2.1 选材注意事项

在施工前要了解材料指标和检测标准, 提前发现不合格材料, 材料买入前应该准备好检测仪器, 对材料、混合料做出检测, 一些不能够提前检测的材料也应该在施工过程中随时监测保证整体质量。在沥青选择中, 要对于原材料进行试验、不同改性沥青试验加木质素纤维试验、掺抗剥剂试验, 根据不同结果选择不同沥青。

2.2 沥青表面施工方法

在沥青铺设中工序衔接紧密, 不同的现场压路机和洒油设备的数量不同可以决定整个作业长度的不同, 沥青过热和过冷都需要注意, 沥青计划应该在当天完成, 施工时间应该选择干燥而炎热的天气, 施工应该在最高15摄氏度之前的半个月完成, 雨季施工应该注意避开雨天。

2.3 沥青路面的施工工艺

沥青路面在施工中禁止使用回收粉, 应该使用石灰岩碱性石料磨细和人工轧制米砂;优质集料和配比为5-8%的黄砂备用材料。

2.4 沥青路面的修复施工方法

修复施工就是施工后的养护, 需要用铣刨机对路面整体铣刨, 这需要按照设计范围进行, 需要一次性完成, 修护需要按照原先的设计完成, 沥青混凝土目标配合比是要参考原先的设计进行。

2.5 沥青旧路面的再生方法

在市政施工中, 难免遇见新老道路衔接的问题, 为了美观和使用年限, 应该对于旧路面进行再生施工, 沥青再生方法的主要途径包括:现场热再生、厂拌热再生、现场冷再生、厂拌冷再生、全厚式再生。在路面铺设中, 前两种在国内应用广泛, 在不同的路政施工中, 根据不同情况和季节选用适合的再生施工方式。

3 市政道路工程沥青路面的常见病害和预防

3.1 沥青路面的早期破损类型

沥青路面的早期破损分为路面出现裂缝、整体沉陷、填土下沉、路面的溅水功能不达标等等。

3.2 造成沥青路面出现破损的主要成因

会造成沥青路面破损的因素有:材料不合格, 设计不合格, 路面承载超过限制等。设计不合格主要表现在结构不完整、整体结构综合预想不足厚度不足等等;施工队伍经验不足, 施工人员马虎大意, 材料不合格等都直接影响到沥青路面, 造成沥青路面破损。

3.3 沥青路面早期破损的预防措施

沥青路面早期设计合理, 选材注重检测, 才能增加沥青的摩阻力和寿命, 在保证原材料和设计, 保证路面不超载的情况下, 沥青路面才能具有超长寿命。

3.4 沥青路面水损害的预防措施

水损害已经成为了沥青路面的主要损害模式, 多发于一些排水不畅的沥青路面, 沥青路面因为沥青混合料不匀称而造成, 部分路段会和泛油症同时产生, 在雨季和一般行车道较为常见。为了避免水损害, 需要增加抗剥落剂来增加沥青粘合度, 同时增加沥青路面的排水能力。

4 市政道路工程沥青路面的施工质量控制方法

4.1 重视材料混合配比设计

沥青混合料的配比设计对于沥青有重要作用。如何确定最好沥青用量, 应该运用马歇尔试验把油石比作为横坐标, 马歇尔试验指标为纵坐标, 形成圆滑曲线。同时在预想结果中也应该加入当地的具体情况和气候来调整, 不能一概而论。

4.2 夯实沥青路面,

沥青混合料摊铺层的夯实程度能够直接影响到沥青路面的紧实程度和寿命, 所以, 合理的器具温度、压实速度、压实遍数等等都决定了夯实沥青的程度, 同时也要考虑压实机具组合等客观因素, 只有做好全方面的处理才能让混合料拥有最佳密实度, 一旦压实程度不足会直接影响到沥青路面的质量, 出现早期破坏, 特别是南方, 在沥青铺设中, 应该重视压实工序, 压实不足会导致路面空隙过大, 导致路面出现裂纹。

4.3 控制好路面摊铺的平整度

沥青铺设中, 压实能够保证沥青平整度, 路面平整能够带来美观度, 路面越平整, 美观度越高, 车辆行驶速度和舒适感都会增强。只有掌握好平整度, 才能做出平整美观的路面, 现场施工人员应该按照设计图纸, 运用机器作业, 通过实验来确定最佳作业系数, 在合理操作情况下, 保证路面平整美观。

4.4 做好沥青混合料路面接缝处理

纵向接缝和横向接缝都是合理接缝, 我们无法保证不出现这种接缝, 但是需要尽可能少的出现这种接缝, 一旦处理不好会产生很大的影响, 直接关乎到路面的通行质量, 降低行车舒适度, 接缝处不平整会直接产生质量问题, 为了避免发生这种问题, 应该运用宽幅摊铺机实现全副摊铺, 虽然会增加施工时间, 但是也会减少接缝, 完全避免纵向接缝, 这也直接考验施工人员技术水平, 还考验技术人员和施工队伍的默契程度。

4.5 做好现场的质量控制

在铺设过程中不但应该按照标准施工, 还应该加强对于现场的质量把控, 在施工中对于压实度、厚度、平整度、弯沉、透水性和上面层的粗糙度等全方面进行综合性评估和检测, 任这其中每一个环节的不合格都直接影响到工程的质量, 应该对每一个环节的质量都做出数值, 做好监控, 在施工过程中应该做好实时监测, 运用目测法、钻芯法、构造深度法等方法进行质量监控。

4.6 做好后期养护

在整体工程完工之后, 具体通车之间也应该做好监管养护工作, 对于一些路段的渗水情况, 提前做好养护措施进行有效处理, 一旦出现坑洞等缺陷的时候, 应该合理补救, 这种情况养护补救不到位, 会直接影响到沥青路面质量。

4.7 对于超限超载车辆进行整治管理

除了上面说到的沥青路面问题, 交通负载率大也直接影响到沥青路面的质量和寿命, 载超限车辆的无限制通行也是重要因素。做好交通管理, 做好超限超载车辆查处也是重要管理方式。

5 结束语

总之, 沥青路面的平整和质量直接影响到了汽车行车舒适度和安全性, 市政路面美观也跟沥青路面有直接关系, 但是很多沥青路面在运营三年左右就会出现不同程度的破损和开裂, 导致运行不通畅, 增加交通压力, 给居民的出行带来压力。所以, 管控好沥青路面的铺设至关重要, 只有把控好质量标准, 提高施工人员能力, 掌握施工要领, 明白每一个环节可以影响到沥青路面的程度, 就能做到对施工过程高标准, 高要求, 高质量, 做好前期预防和后期保养, 做好过程检测, 能够让市政公路工程寿命更长, 制作出精品工程, 良心工程。

参考文献

[1]李鑫蕾, 丁宁.浅谈公路工程路面施工质量控制[J].技术与市场, 2012年05期.

[2]郭宏灿.浅谈市政道路沥青面层的施工[J].科技传播, 2010年16期.

[3]黄志光.市政道路路面沥青混凝土施工技术探析[J].中国高新技术企业, 2010年31期.

市政道路路面 第11篇

关键词：市政道路；沥青；砼路面；损坏；分析

中图分類号：U416.217文献标识码：A文章编号：1000-8136(2010)15-0043-02

1 沥青路面的常规损坏特征及成因

1.1裂缝

纵向裂缝基本平行于道路中心线，距路边缘3 m～5 m，有时伴随有少量支缝。直线形裂缝主要是大荷载重复作用下产生的，呈弧形且两端向路堤边缘延伸的裂缝主要是因为路基不均匀沉降而形成的。

横向裂缝近垂直于道路中心线，间距不等，有时伴随有少量支缝，并逐年增加。沥青面层的低温收缩与半刚性基层收缩裂缝的反应是产生横向裂缝的两个主要原因。同时，填挖交界的差异沉降会产生呈弧形的横向裂缝。

网裂的初始形态是在沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝，而后在平行的纵缝间出现横向或斜向连接缝，形成裂缝网，局部伴随沉陷、唧浆现象，它是在行车荷载反复作用下，局部结构承载能力不足或过量沉降而产生的。

1.2变形

沉陷指沥青砼路表面的局部凹陷，它是由路基沉降或不均匀沉降变形而造成的，或者是由于局部开挖后回填土压实不足而造成的，伴随路面的结构形破坏，修补后损坏继续发展。车辙指轮迹带上出现的车槽，外因是渠化交通和荷载作用次数增加，内因是沥青混凝土的高温稳定性荷抗变能力差而产生横向剪切流动变形。推挤变形指在车速频繁变化的路口等处，由于车辆经常刹车和启动，路面在高温和较大水平剪力共同作用下产生的变形。

1.3表面损坏

泛油指沥青面层中自由沥青受热膨胀，由于沥青混凝土空隙无法容纳，沥青向上迁移到表面的现象，沥青用量过多、设计空隙率过小、沥青混合料离析使细料过于集中及沥青高温稳定性差是导致泛油的重要原因。磨光是表面外露的集料颗粒在行车轮胎的摩擦作用下逐渐变光滑的现象，主要原因是在车轮重复作用下，所采用的集料不耐磨而造成。

2新型损坏现象及成因

2.1新型泛油现象

由点状油斑发展而成的油斑型泛油，多发生在AMA和开级配沥青混凝土表面层的路面，可分三级：轻，小油斑直径1 cm～2cm零星分布；中，油斑增多增大，直径1cm～5cm不等；重。油斑直径、面积或密度增大，逐渐连成片。油斑型泛油具有普遍性，广泛存在于SMA和AK抗滑表面层路面上，它的成因主要是因为中面层和底面层沥青结合料削落后。沥青向上部迁移至表面层，造成中、底面层失去黏结而松散，表面层沥青富集而泛油。

沿车轮迹带分布的带状泛油，拌有少量车辙。带状泛油的主要原因是：在相对繁重的交通量作用下，沥青表面层被压密，空隙充满沥青；施工时路面压实度不足；所采用的集料质量较差或颗粒棱角、形状、表面纹理较差，矿料骨架在车辆荷载作用下产生位移、再压密而挤压沥青上泛，并伴随有车辙变形。

2.2内部松散现象

传统的松散现象是表面松散现象，是表面沥青与集料的黏附性不足而造成的，其损坏具有整体性。而内部松散现象指路面各层间脱开，中面层大部分和底面层上部松散。在油斑型泛油处无一例外地伴随内部松散现象。

2.3新型泛浆现象

传统泛浆现象是水从裂缝中缓慢渗出，水和细料在重车荷载作用下从裂缝处泵吸出。新型泛浆现象指强大的有压水通过沥青层的空隙，穿透结构完整的沥青面层。基层顶面的浆液通过相同途径被挤压到路表面，泛浆的可能范围是沥青路面的所有透水处。

2.4新型沉陷现象

新型沉陷指基层结合料被不断溶蚀，并被挤压到路表面，造成基层顶面不断脱空，沥青面层随着基层材料的流失而沉陷。

2.5沥青剥落现象

沥青剥落导致新型泛油、内部松散等病害。沥青剥落存在必然性，程度不同。路面底面层与碱性集料混合料都有沥青剥落现象，沥青混合料空隙率太大，和沥青粘附性不足也容易造成沥青剥落，因此混合料组成设计需要平衡空隙率和粘附性的关系。

2.6坑洞

传统坑洞是沥青蚀黏附性不足，由传统的表面松散现象造成的，坑洞口大底小，发生于表面层的现象。新型坑洞是由于内部松散造成的，与新型泛油有关，坑洞口小底大，发生在沥青路面底层，然后逐渐向上扩展。

3 早期水损坏现象及成因

3.1 早期水损坏现象表现为松散、坑洞

松散是指沥青与集料相互之间丧失黏结而逐渐酥松直到松垮的现象，主要原因是由于沥青与矿料之间的黏附力不足，在水的作用下。沥青从矿料表面剥落所致。如果施工过程中混合料加热温度过高，致使沥青老化失去粘性。也可能导致松散现象。

坑洞是指路面局部松散处集料颗粒逐渐流失而形成的坑洞，它是在水的作用下，细集颗粒不断流失而造成的。

3.2水损坏的产生和发展过程

水具有较强的表面张力和湿润性，通过沥青的自发乳化作用并穿透沥青膜侵入集料与沥青截面，并最终将其取代。水损坏一般是自下而上的过程，即由沥青层底部逐渐向上扩展，最终贯穿整个沥青面层造成破坏，与地下水在蒸发压作用和毛细作用下上升有关，表面渗水也有积聚于沥青面层底部的趋势，水损坏在沥青面层底部发展更为严重。水损坏有明显的白愈能力，因而水损坏具有反复性，其最终发展成为松散和坑洞。

沥青是从面层下部的集料表面剥落后向上迁移的，造成沥青迁移的原因是车辆与水的综合作用，一般发生在夏季或雨季，迁移一直发展下去时造成内部松散。

城市市政道路路面施工问题的分析 第12篇

关键词：市政道路,路面施工,监管,施工质量

市政道路正朝着高标准、高等级的方向发展, 因行车舒适、噪音小、便于维修等特点, 高等级沥青混凝土路面越来越多地被运用。但由于设计以及施工等原因出现了一些问题, 影响了城市道路建设水平的发展和提高。针对市政道路施工有关环节进行以下简要的分析。

1路面施工的质量通病

路面质量通病主要有两点:路面的平整度、路面裂缝。

1.1路面的平整度道路路面平整度是评价路面施工质量问题的一个比较直观的指标, 它关系到城市交通的运输与道路建设质量以及居民的日常生活, 也关系到施工单位的整体素质与经济效益和社会效益。目前机械化施工程度虽然比较高, 施工质量与施工技术都有着严格的要求标准, 但是一些道路的路面平整度在使用几年之后会严重下降, 严重影响了行车安全以及人们日常出行。由于道路施工工序比较多且又复杂, 因此导致平整度下降的原因比较多, 如没有控制好压实度, 施工所需的混合料不密实等因素都会影响到路面平整度。

1.2路面裂缝路面出现裂缝都是比较常见的现象, 无论是什么样的路面, 沥青路面或者沥青混凝土路面所使用的材料质量不过关或者没有做好相关试验就是出现问题的主要原因, 施工工序控制、管理不严格、投入使用之后日常保养工作不到位等也是产生裂缝的主要因素。

2路面施工阶段的质量管理与控制

2.1技术交底工作要做好设计图纸以及施工合同对于道路工程而言是工程施工的根本依据。在综合性地考察工程实地情况之后, 有针对性地进行工程项目设计图纸的绘制, 期间既考虑了工程的合理性、科学性, 又考虑了实地的环境条件。了解设计者的真实意图有助于在合适的地段选择合理的施工技术, 从而提高公路工程的整体质量。了解施工合同有助于施工单位根据公路的标准以及合同要求来具体的选择施工技术方案和施工方式。施工合同是工程开发单位与施工单位就公路施工达成的协议, 期间包含了工程施工的每一个方面。

2.2施工材料质量的管理与控制对于沥青道路施工所用的材料, 在采购前应进行调查试验, 试验效果理想的才可以进行采购。材料进场后应当分类别堆放, 所使用的矿粉应当是石灰岩经过细磨而成的, 注意不能使矿粉受潮。若堆放材料的场地较软, 可以对其进行硬化处理, 堆放材料的场地应做好排水工作, 必要时可以为存放矿粉而修建存储罐或专门的库房。

资料表明, 沥青砼面层的使用性能和耐久性的最关键因素是集料质量和集料级配。集料应符合下面两项要求:

(1) 碎石表面微观粗糙度大, 且形状接近立方体, 质地坚硬; (2) 使用人工砂, 限制使用圆形颗粒的天然砂。从目前市政道路就地采购的碎石来看, 其规格普遍不符合要求, 因此沥青路面施工用碎石必须向无风化片石料场定点采购, 要求料场采用二次破碎工艺进行碎石加工。一破采用锷式破碎机进行破碎, 二破采用锥式或反击式轧石机进行, 以减少针片状碎石含量, 且筛孔的尺寸应与要求碎石的最大粒径相匹配。采购进场集料应按规范进行检验, 尽可能加大抽检密度, 不合格的材料要坚决退场。堆场必须进行场地硬化, 避免堆场表土掺合于集料中。不同规格的集料要设置隔仓堆放, 以免不同规格碎石混杂。各种不同的集料堆场要设置有料源、粒径、用途等内容的标志牌, 便于抽检, 防止上料差错。

2.3路基施工质量的管理与控制对于道路路面质量, 路基起着至关重要的作用, 路面裂缝以及平整度下降的原因就与路基有着密切的关系。路基的压实度不足就是导致路基沉陷的一个主要原因, 所以控制好路基的压实度, 对道路质量有着重要意义。如果路基施工质量不合格, 会导致路基沉陷等问题的出现, 严重影响了道路的使用寿命与使用性能。它既承受着路面的重力与本身自重, 而且还承受着路面上的车辆以及行人传递而来的重力。因此, 在路基的施工过程中, 必须控制好压实厚度, 严密检测含水率、土质, 明确机械碾压的影响, 合理选择碾压机械, 控制好碾压过程。路基施工完毕之后, 对路基压实度进行检测, 以确定路基压的质量。

2.4路面施工质量的管理与控制压实设备、摊铺设备在实行摊铺施工之前要进行维修、清理, 保证设备能够连续、正常的工作。要控制好摊铺机的速度, 摊铺速度控制在每分钟3~5米之间, 速度要均匀、缓慢, 不间断地摊铺, 摊、铺时要连续。

在进行沥青路面碾压作业时, 应当注意控制其碾压的质量, 严格按照相关规定制定碾压顺序, 一般碾压过程可以分成初次碾压、二次碾压、最终碾压三个阶段。

初次碾压:这个阶段主要是为了稳定沥青混合料。在摊铺机进行沥青混合料摊铺时, 摊铺机的熨平板对沥青混合料进行了初步的压实, 摊铺结束后的沥青混合料温度大约在140°左右, 温度较高, 在这种情况下只需要进行轻微的碾压就可以了。一般是使用8t的双轮振动碾压机进行压实, 行进速度控制在2km/h即可;碾压时, 应当使驱动轮在行进的前方, 并以匀速进行压实, 后退时要按照前进时的轨迹行驶;根据现场情况, 可以考虑使用等间距的4轮压路机进行初次碾压。

二次碾压:这个阶段的碾压主要目的是为了压实, 经过此阶段后沥青路面的压实度应当满足相关规范的要求, 所以应当在沥青混合料温度较高时进行二次碾压, 并且要与初次碾压很好的配合;二次碾压时, 沥青混合料的温度不应小于110°C, 一般使用16t以上的轮胎压路机和重型静力双轮压路机或者双轮振动压路机同时进行碾压, 具体需要碾压的次数应当根据试铺路段的试验数据来确定, 通常情况下要求不能少于8遍, 所使用的碾压方式与初次碾压的方式相同。

最终碾压:这个阶段的碾压主要是为了确保路面没有缺陷以及保证路面的平整度, 此阶段碾压时也需要在沥青混合料温度较高时进行, 使用的碾压设备为静力双轮碾压机, 并且要紧跟着二次碾压后面进行作业, 当最终碾压结束时沥青路面的温度不应小于70°C, 而且最好在沥青面层温度较高时进行碾压。

2.5施工进度的管理与控制根据道路工程项目的承包合同、施工生产经营计划、施工方案以及施工条件、材料和设备的供应计划、工程项目设计进度计划等各个方面编制施工进度计划。建设单位的现场人员以及监理人员在施工过程当中要对施工进度进行跟踪管理, 落实施工进度情况, 确保施工单位要严格按照制定好的进度计划进行。现场人员对于施工过程当中的进度控制与管理工作必须详细地、及时地做好记录, 从而有效保障施工进度合理规范。

3完善施工质量控制环节

在市政道路施工作业阶段以及摊铺碾压结束后, 应立即进行沥青路面常规指标检测, 以便于促进施工质量控制管理的完善, 避免市政道路沥青路面质量问题的发生。试验检测的指标主要有压实度平整度, 弯沉值以及路面抗滑性能。压实度是保证路面施工质量的关键因素, 现阶段常用的路面压实度的检测方法为钻芯取样法, 通过试验检测芯样的密度, 芯样的毛体积密度与拌合站取料进行马歇尔试验得到的毛体积密度之比即为路面的压实度, 压实度是沥青路面施工最为重要的指标, 必须满足施工规范的要求。路面平整度是路面行车安全的重要保证, 现阶段常用的路面平整度检测方法主要有3m直尺, 连续式平整度仪, 激光路面平整度仪与车载式颠簸累积仪等几种方式检测。路面弯沉是表征沥青等柔性路面强度的一项重要的指标, 现阶段常用的弯沉检测方式主要由贝克曼梁, 自动弯沉仪以及落锤式弯沉仪几种形式。路面抗滑性能直接关系到路面行车安全, 其表征方式主要由摩擦系数以及路面构造深度两种。路面横向力摩擦系数主要用于评估雨天行车安全性, 通过横向力系数测试仪或者摆式仪确定, 构造深度则表征路面的粗糙程度, 通过铺砂法测定。

4结束语

整个道路工程项目的核心环节是道路路面施工质量, 高质量的路面不仅满足了城市交通运输的发展, 也保障了居民的日常生活。因此, 必须要加强对路面施工各个环节的管理与控制, 监理单位以及质量监督机构也要加强质量监督管理, 齐抓共管, 全面提高道路路面的施工质量, 确保人们出行安全。

参考文献

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[2]李永军.浅议市政道路工程质量管理的不利因素[J].施工企业管理, 2010 (02) .