交通安全服务水平（精选12篇）
交通安全服务水平 第1篇
近年来,尽管我国在道路安全审计的实践环节取得一些成果,但研究方法仍处于主观、定性、经验型的层面。这种技术路线无法精确地定位道路安全改进方案的效果,从而很难在交通规划、道路设计、道路交通管理中对其道路安全性能的评估进行指导。我国于2004年9月发布了推荐性行业标准《公路项目安全性评价指南》(JTG/TB05-2004)。但是,公路的定量化评价还是一个难题,现有的方法均还存在这样或那样的不足,仅采用《指南》中提供的单一评价方法难于满足实践的要求。
2000版《道路通行能力手册》定义服务水平(level of service,LOS)是描述交通流运行状况的一种质量指标,通常用速度、行程时间、驾驶自由度、交通中断、舒适和方便等服务指标来描述[1]。安全性不包括在确定服务水平指标之内,鉴于此,可不可以在道路安全研究方面,同样提出交通安全服务水平这样一个概念,并以此用在公路的规划和设计以及运行状况分析、为交通管理和有潜在事故隐患设施的安全改善提供理论依据呢?答案是肯定的。交通安全服务水平(level of service of safety,LOSS)可以用作度量道路提供交通安全服务质量好坏的一个指标,既然要用来度量服务质量,就必然要求这种服务质量能够被量化,因此交通安全服务水平可以被定义为描述道路的交通安全状况和道路为交通参与者提供交通安全服务的一种质量指标。
国内外研究现状
2003年,Jake Kononov和Bryan Allery提出了交通安全服务水平和依托安全性能模型(safety performance function,SPF)的交通安全服务水平分析框架。用事故率(每年每英里发生的事故频数)和年平均日交通量作为交通安全服务水平分级指标,建立了美国城市双向6车道高速公路的广义线形回归事故预测模型,即事故计数模型,模型形式见式(1),以事故预测模型的期望值作为标准,采用1.5倍标准差将交通安全服务水平分为4级,分别是LOSSI,LOSSII,LOSSIII,LOS-SIV(见图1),同时指出交通安全服务水平可以用来描述交通安全水平状况,但它不能反映交通安全问题所在,后者还需要作具体诊断和分析[2]。
式中:μ为某路段每年的期望事故数,事故数可以选择服从Poisson或负二项(negative-binomial)分布;AADT为年平均日交通量。
北京工业大学的钟连德在其博士学位论文里简要地介绍了交通安全服务水平这一概念,对我国双向4车道的高速公路乡村路段和城市路段的交通安全服务水平分别进行了划分。在建立高速公路事故均值与路段长度和年平均日交通量之间关系的度量方程的基础上,借用概率论理论中“置信区间”的概念把交通安全服务水平分成了4级,如图2和图3所示[3]。
2007年,东南大学《公路平交路口交通安全服务水平研究》报告提出了交叉口交通安全服务水平基本概念,交叉口交通安全服务水平是指交叉口使用者从交叉口几何线形、道路状况、交通环境、交通控制等方面可能得到的交通安全服务质量,也就是交叉口本身所能提供的交通安全服务程度。该报告通过对交叉口交通安全影响因素分析,选出主要影响因素与次要影响因素,分别建立主模型与修正模型,其中主模型由平交口机动车与机动车冲突点潜在危险度、机动车与非机动车冲突点潜在危险度、机动车与行人冲突点潜在危险度组成,修正模型根据平面交叉口的几何特征、交通标志、交通标线、路面、照明对平交口交通安全服务水平的影响建立。由这两部分模型得出交叉口交通安全服务水平模型,根据模型计算值“平交口危险度”对交通安全服务水平划分为A、B、C、D、E、F 6级,对不同安全等级给出相应的定性描述[4]。
可见,交通安全服务水平可以用来衡量道路的交通安全状况及其为驾驶员和乘客提供的交通安全服务质量,同时它还可以用来描述改善交通安全的潜力有多大。国外关于交通安全服务水平研究处在起步阶段,国内也只是简单地介绍或应用国外在这方面的研究成果,并未作详细和深入的研究。
高速公路交通安全服务水平分级量化
类似道路服务水平,交通安全服务水平的化需用简单、明了的指标进行划分。因此首先对各种交通安全影响因素进行分析,找出与交安全相关性强的因素作为分级指标。以相关因为基础建立交通事故预测模型(即安全性能模SPF),借用概率和统计学理论探讨其分级标准。
2.1 选取分级指标
从国内外的研究成果来看,交通量是影响事故发生的一个重要因素,通常认为随着交通量的增加,事故数增多,当交通量增加到一定大时,事故数又有下降的趋势。通过分析事故数与影响因素的相关性,平均日交通量与事故数正相关,且相关系数最大。简单地评价交通安全水平,一般选用相对指标事故率,交通是否安全,就是看发生的交通事故数量和交通事故的严重程度。因此交通安全服务水平的分级指标选用最能表征交通安全的2个变量:交通事故率和交通量。鉴于此,用于LOSS的交通事故预测模型,也选用上面2个变量。自变量选取与事故相关性大的平均日交通量(ADT),因变量选取每年发生的事故数(crashyear),同时模型中引入暴露变量路段长度(length)。
2.2 建立交通事故预测模型
交通量与事故间的非线性和非高斯关系已经达成了共识,这种关系可以通过不同的模型形式来表示。事件计数模型是近10 a研究比较多、应用很广的交通事故预测模型。事件计数模型认为交通事故的发生是随机事件,单位时间内的事故数服从一定的概率分布,根据其分布来描述其发生的概率和均值等参数。现在研究比较多的模型形式为泊松分布、负二项分布以及Zero Inflated Probability(其又可划分为零堆积泊松分布(zero inflated poisson,ZIP)和零堆积负二项分布(zero inflated negative binomial,ZINB))。
近年来,越来越多的科研人员认为事故发生是离散的、独立的、稀少的。因此这类事件可以用泊松随机分布和单位事件的平均值来描述。泊松分布的限制条件是方差和均值相等。当研究对象发生事故概率P值较小时,单位时间特定路段的事故概率用泊松分布近似估计效果较好。但把相似的不同路段或不同时间段内相同路段的事故数放在一起时,样本的分布过于离散,此时方差要比均值大得多,泊松分布的适用条件不再满足,如果仍然采用泊松分布,将导致较大误差。为消除和减少这种由于方差大于均值的不利影响,Hauer等人在1988年进一步改进了这种方法,提出了负二项分布的交通事故预测方法。另外,随着路段长度的增加,事故数也会增加,因此,选用如下2种模型(见式(2)和式(3)对事故数进行拟合,交通事故的分布形式考虑泊松和负二项分布。
式中:E(y)为路段每年期望发生的交通事故起数;L为路段长度,km,即暴露变量;X为平均日交通量,pcu/d;β为估计参数。
式(2)、(3)、(4)中y~表示y属于某种分布,上述2个模型都可以用一般化线性模型来实现。一般化线性模型见式(4)。其中g[]是连接函数,F代表分布家族,用户可以根据需要指定连接函数和分布家族,非常灵活。比如对于概率模型中的泊松分布回归,g[]是自然对数,并且y服从泊松分布[5],见式(5)。也就是说事件计数模型可以由一般线形模型去实现。
用统计软件STATA 9.0对平原和山区高速公路的事故预测模型进行回归,采用软件中的事件计数模型和一般化线形模型功能。数据样本来源于国内4条平原高速公路和9条山区高速公路。
2.2.1 用于LOSS的平原高速公路交通事故预测模型
通过拟合比较,用于LOSS的平原高速公路交通事故预测模型结果见表1和式(6),可以看到事故符合泊松分布的模型较好。另外,从事故特性分析知平原高速公路全线线性比较一致,相比于山区,路段事故发生的概率也比较一致,从这一点来看,平原高速公路的事故分布更适合泊松分布。
2.2.2 用于LOSS的山区高速公路交通事故预测模型
通过拟合比较,用于LOSS的平原高速公路交通事故预测模型结果见表2和式(7),可以看到事故符合Negative Binomial分布的模型较好。
分散度检验的卡方值是151.02(p<0.0000),拒绝分散度参数为0的零假设,也就是负二项分布回归的事件计数模型优于泊松分布回归的事件计数模型,分散度参数α=0.48。
2.3 高速公路交通安全服务水平划分
统计学上,σ表示一个分布的标准差,用来衡量数据的离散程度。在统计学抽样检验理论中,假定总体为正态分布,均值和标准差分别为u和σ,抽取一个样本,则该样本落入区域[u-3σ,u+3σ]的概率为99.73%。根据这个结论,休哈特于20世纪20~30年代在他的统计过程控制(SPC)理论中提出了著名的3σ准则,并据此发明了对产品的生产过程实施实时监控的控制图。
从3σ理论可以看到,统计过程控制理论中,σ水平是一种表示品质的统计尺度,它的高低可以反映质量的大小。交通安全服务水平如前所述,其本质就是一个质量指标,因此借助3σ理论和质量控制在交通安全评价的应用,交通安全服务水平的划分也可以提出相对应的“σ理论”的划分方法,划分思路是通过确定中心线和上下控制限(CL=u,UCL=u+?σ,LCL=u-?σ)将交通安全服务水平划分4个等级,中心线用期望交通事故表示,上下控制限则是选择几倍σ的研究。
对于交通安全服务水平的划分,到底用“几倍σ”合适,从国外研究来看,交通安全服务水平的划
分常用1.5σ[2],也就是说可接受的交通安全服务水平划分的偏差范围为±1.5σ。不同地形条件,交通事故也呈现不同的特性,交通安全服务水平的划分可以根据照地形条件不同,进行山区和平原的两类交通安全服务水平划分。
平原高速公路全线线形相比于山区高速,设计参数较高,路线平缓,线形不是影响交通事故发生的主要因素,较好的线形对应着可接受的发生交通事故数也应较少。山区高速由于本身地理环境限制,线形设计难免不会遇到不合理的组合,不好的线性对应着的事故就会较多。从事故统计来看,山区发生的事故数也远高于平原高速公路,2009年高速公路事故数最多的省是位于山区的四川省,发生事故起数占总数的9.22%。对于山区高速公路而言,线性不如平原高速好,那么在相同的交通流环境条件,可以接受比平原高速发生较多的事故。由此可见,对于交通安全服务水平的划分,山区高速公路的划分准则应比平原要小,也就是相比于平原,山区高速交通安全服务水平分级的上下限偏离中心线要小于平原高速分级偏离的幅度。
本着实际应用出发,平原高速公路交通安全服务水平的划分准则选用常用的±1.5σ,山区高速则选用±0.5σ。
2.4 高速公路交通安全服务水平分级量化图表
根据σ理论的交通安全服务水平划分方法,交通事故预测模型作为中心线,按照平原高速公路±1.5σ、山区高速公路±0.5σ的划分准则,将高速公路路段的交通安全服务水平分为4个等级,分级量化结果见图4、5和表3。图4、5是分级量化示意图,表3是对每个交通安全服务水平等级的定性描述。交通安全服务水平A和B级比期望的安全水平要好,B级交通安全服务水平有降低事故的潜力,可以采取一定的安全改善措施,而A级降低事故的潜力不大,可以不用采取安全改进措施;C和D级比期望的安全水平要低,需要继续挖掘影响安全水平的因素,进行安全水平改进,尤其对于Ⅳ级这类安全状况很差的情况。
从交通安全服务水平分级量化图表上,可以快速地查阅所需路段的交通安全服务水平状况,它可以帮助工程师定量掌握某条路段的安全状况,同时也可以跟其他路段安全水平状况进行对比和排序,在投入资金有限的情况下,选择急需改善的路段。如果将某个区域的所有路段集中在分级量化图中表示,还可以直观地提供给用户此区域的安全水平信息。综上,可以看出交通安全服务水平分级图表不仅使用起来简单、方便、快速,更重要的是它给用户提供了一个定量评价交通安全水平的新工具。
例如对于京津塘高速公路进京方向K16~K18的2 km路段上,日平均交通量是22 981pcu/d,2002~2004年3a平均每年每公里发生交通事故8起,查阅图4可知这条路段的交通安全服务水平是C级,交通事故降低的潜力较大,鉴于此,需采取相应的交通安全改善措施。
结束语
交通安全服务水平为交通安全研究领域提出了一个新的概念和研究课题。在国外这一领域只是提出了概念化的要点;在国内其定义、分级标准、量化方法和应用还未见深入、系统性地研究,有必要通过深入研究,突破概念和理论上的束缚,使交通安全服务水平分析能像通常的通行能力服务水平分析中一样,为中国的道路安全分析与评价、预防与治理的实践提供一个强有力的理论指导与方法支持。
借用质量管理的3σ理论知识,提出了σ理论的交通安全服务水平划分方法,以期望的安全水平为中心线,通过确定上、下限将交通安全服务水平由高到低分为A、B、C和D 4个等级。根据实际应用原则,确定了平原高速公路±1.5σ、山区高速公路±0.5σ的划分准则,同时给出了平原、山区高速公路的交通安全服务水平分级量化图表。
参考文献
[1]美国交通研究委员会.任福田,刘小明,荣建等译.道路通行能力手册[M].北京:人民交通出版社,2007.
[2]Kononov J,Allery B.Level of service of safety aconceptual blueprint and the analytical framework[C]∥Washington D.C.:Presented at the 82th An-nual Meeting of Transportation Research Board,2003:153-158.
[3]钟连德.高速公路事故预测模型研究[D].北京:北京工业大学,2008.
[4]东南大学.公路平交路口交通安全服务水平研究[R].南京:东南大学,2007.
交通服务水平专项整治工作总结 第2篇
根据市局安排，我局从2013年12月16日开始，到2014年3月16日，为期三个月开展了规范公路执法行为，提升交通服务水平专项整治工作。通过开展自查自纠、明查暗访，执法人员能够按照执法规范依法行政，执法程序合法规范，服务态度文明有礼，总体情况良好，但也存在执法管理制度不完善，执法人员管理松散，执法教育不到位等问题。现将专项整治活动的开展及整改情况总结如下：
一、活动开展情况及成效
1、组织领导，责任到位
根据省市有关文件精神要求，我局立即行动，召开全局专题会议，安排布署专项整治活动。成立以局长一把手为组长，其他领导班子成员为副组长，各职能股所负责人为成员的专项整治活动领导小组，活动领导小组办公室设在局法制股，并制定下发专项整治方案，明确职责和任务，在全局全面开展专项整治活动。
2、强化教育，意识到位
组织执法人员开展执法教育学习，在职业道德、法律法规、作风建设等方面进行再教育。用真实的案例典型警示执法人员遵章守法，用交通法律法规教育执法人员规范执法,剖析当前政治形势告诫执法人员依法行政。通过集中教育学习，使行政执法人员清醒地认识到依法行政的重要性，并对交通运输行政执法权限、范围、程序、标准等进一步明确。
3、把握重点，督查到位
以局纪检组、法制股为牵头单位，成立行政执法监督检查小组，严格按照交通运输部等九部门（《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》（交公路发【2007】596号）、交通运输部等五部局《关于印发全国2013年治理公路“三乱”工作要点的通知》（交公路发【2013】177号）以及《公路法》、《公路安全保护条例》、《道路运输条例》、《道路运输管理工作规范》、《公路超限检测站管理办法》等相关法律法规，确立了重点检查内容15项，采取定期或不定期地深入到执法一线，对行政执法人员的执法行为、执法程序、执法风纪、执法案卷等进行监督检查。检查中，各职能执法股所都能够按照执法规范依法行政，执法行为文明有礼，执法风纪严明，无公路“三乱”行为。
4、完善制度，规范到位
为了进一步规范执法人员的执法行为，我局对各项执法监督制度进行修订完善，建立完善奖惩激励机制，推行执法质量考核机制，对规范执法、文明执法的执法人员给予奖励，对有行政执法过错责任的，视情节轻重，给予相应的处罚，以确保行政执法工作清正廉明、文明规范。
二、存在的问题
1、行政执法人员法律素质不高。执法人员对交通运输法律法规存在概念不清、权限不明的问题，在执法实践中不能灵活运用法律法规，对法律法规的学习不经常，只停留在集中组织培训上，没有真正把法律法规的学习当成自己工作的一部分。
2、行政执法监管机制不完善。在对行政执法人员监管上还有不足，存在监管松散、检查不到位的问题，没有形成有效的奖惩激励机制，执法人员有消极抵触情绪。
3、行政执法权限、职责分工不清晰。在交通运输行政执法权限上存在执法主体不明确，职责分工不明的问题。比如，县治超办和局治超办就存在执法主体不明确的问题；城市客运的执法监管没有同运政管理分开，执法人员存在持运政执法证管理城市客运的问题。
三、计划和措施
针对查摆出的问题，我局将采取措施，加强整改，进一步提高交通运输执法水平。
1、加强执法人员的法律教育，全面提升执法人员的法律素质。继续开展法律培训教育活动，完善法制学习考试机制，推行无纸化网络普法教育，总结执法实践中的经验教训，真正使行政执法人员熟练掌握法律法规，促进执法工作的规范运行。
2、建立完善保障执法水平不断提高的各项配套制度。在工作中建立健全行政执法监督检查制度、行政执法评议考核制度、行政执法案卷评查制度、行政执法人员监督管理制度等一系列能够保障交通运输执法水平不断提高的制度。
交通安全服务水平 第3篇
一、金融监管理论依据和国家金融审计地位
市场经济的正常运行需要市场机制的无形之手和政府监管的有形之手相互配合。金融业作为“公共性”产业，金融机构除了向股东和所有者投资负责外。因其占用大量社会资源，有责任向顾客提供需要的金融产品和劳务，有责任向员工提供最佳工作环境，有责任向政府和管理当局提供相关信息和履行法定义务。同时，商业银行不仅存在股东和经营管理人员之间的经济关系，也存在对千万个存款人的相互依赖，较之一般企业更是一种高度典型的社会经济利益的承受体和载体。一旦金融发生风险，势必迅速波及到其他行业，并危及社会经济的健康发展。因此对商业银行的风险管理和监督显得极为重要，尤其需要独立的外部监管。
目前我国确立了“分业经营、分业监管”的基本模式，同时社会审计组织、金融机构内部审计分别从各自不同的角度对金融机构实施检查。从我国国有经济和国有金融机构占主体的国情出发，国家审计机关代表政府依法对国有金融机构进行审计，在此情形下金融审计是否只需关注国有金融资产保值、增值，而无需参与到金融监管中来呢?答案是否定的。
金融监管是典型的受托责任，表明受托责任的确定和解除有赖于责任报告的完成，而这种责任报告的出具，必须由受托责任人各方可以接受和认可的组织和机构来进行，而国家审计独立性、权威性的特征。决定了金融审计在防范金融风险方面是金融监管体系中不可少的，必然会发挥其他金融监管部门和金融机构内部控制和管理所不可替代的作用。
政府审计由于具有监督层次高，审计覆盖面大，与被审计对象人权、事权、财权相分离的超脱特点，介入金融业监督、监管，可以通过微观监督了解到大量金融活动的真实情况，洞察违法违规经营苗头，提前防范损失和风险，从体制上、机制上、廉政上发现和揭露管理中存在的漏洞和问题，有利于促进监管当局的监管职能履行到位，改善监管政策和措施。这是其他监管部门利用行政手段对行业市场准入、营运及处理和市场退出等方面进行行业监管所不能替代的。
二、国家金融审计的目标和作用
作为“国家经济和社会运行的免疫系统”。国家金融审计必须为维护金融安全稳定服务，为促进金融体制改革服务，服务于金融体制改革大局，服务于现代金融企业制度的建立、服务于多层次金融市场体系的健全、服务于金融宏观调控的有效运行。国家金融审计在审计实践中应显示以下作用：
(一)对财务收支管理、预算执行情况评价的作用。
金融资产质量是金融企业生存发展的基石，也是金融市场繁荣昌盛的根本。以审计财务收支真实性、摸清家底为基础的审计是国家金融审计应发挥最基本的作用，审计机关特别是要关注金融资产质量和风险，要对金融机构的资产质量进行相对准确的把握。一是财政财务收支整体的真实性，要通过查出的具体问题和比较科学的量化指针来评价真实、基本真实或不真实。二是支付能力或者持续经营能力和抗风险能力，通过定性和定量分析，揭示审计对象在一定时期内存在着哪些经营风险，是否有能力维持公众存款的安全性。三是资金使用效益。是否具备盈利能力，财政性资金和国有资产的盈利水平如何。同时，通过对国有和国有控股银行的检查，实现对社会中介组织审计鉴证质量的再监督。
(二)对金融领域违法违纪行为的纠正和揭露作用。
即使在今天，我国金融机构违规经营问题仍很突出，大案要案时有发生。如资产质量反映不真实；贷款三查制度执行不到位，发放贷款出现不良；账外账、小金库现象仍然存在；违规处理呆坏账等；另外，违规票据业务仍十分突出，已严重影响了票据市场的正常秩序；网络银行业务管理安全性、有效性还亟待提高。针对这些问题，金融审计必须坚持以真实性为基础，以检查内控制度和行业自律为切入点，以信贷资产质量和表外业务状况为主线，以揭露大案要案线索为突破口，对金融领域违法违纪的行为进行纠正和揭露。此外评价金融机构内部控制制度是否健全，控制系统是否有效，有无薄弱环节或明显存在控制与管理上的漏洞，提出改进建议，督促企业自我完善。
审计机关对金融机构的业务监督，重点检查金融机构执行国家金融政策的情况，要对重大金融活动的专项审计或调查，从而掌握国家宏观调控政策的贯彻落实情况，同时要强化信息反馈，为决策者提供可靠依据。
(三)对金融监管部门监管绩效的评价作用。
通过对金融监管部门监管，金融审计可以对金融监管部门制定的法规、制度是否能很好地防范金融体系中的漏洞，金融监管部门是否能按照国家宏观金融政策、法规进行监管等做出评价。也包括对人民银行出台的货币政策的合理性、财政部有关金融政策及资产管理情况的评价。对金融监管部门的审计着眼宏观，从国家、地区的全局出发观察金融和经济运行的全局，发现有关金融监管的问题，从宏观金融政策方面提出建议和措施，从而更好地服务于金融监管。
(四)为宏观决策部门制定政策提供信息和依据的作用。
首先是推进金融法律法规的健全完善。其次对审计发现的一些典型性、倾向性和普遍性的问题，向高层决策部门提出建议，这些建议都能得到高层领导和有关部门的高度重视，有助于及时采取防范措施，制订和完善若干办法，并对存在问题的查处、整顿取得较好成效。
三、提高国家金融审计服务水平
(一)推行现代风险导向审计，突出审计重点。
目前，金融审计监督主要还是合规性监督，更多是针对某一法人单位全系统各个层面的机构已经发生和完成事项进行的事后监督、检查。这种监督模式明显滞后、被动，不利于有效地揭示金融风险，目标不够明确。因此金融审计切实加强对金融风险的预警、监测和控制。确保金融稳定和金融安全，要将现代风险导向审计作为重点，分析金融机构的生存能力和环境状况，了解其战略性优势和威胁其经营目标实现的风险；分析宏观层次的重大金融风险，准确地发现金融机构在防范风险方面的缺陷并提出改进建议，最大限度地强化金融机构的风险管理功能，及时发现风险和防范风险，发挥风险预警作用，构筑金融安全网。
(二)加强审计管理，创新审计方法。
随着金融会计信息化、网络化的发展，金融业务数据库已成为金融审计的主要审计对象，计算机辅助审计成为审计的基础和前提，金融审计逐步实现现场审计与网络审计相结合的方式进行，实行动态跟踪和过
程监督，可以大大提高审计质量，减少审计成本。特别是由于计算机信息数据系统成为金融企业正常运行的基础与核心，对信息数据系统本身的审计和评价，向审计人员提出了新的审计课题。同时按现代风险导向审计要求，抓住经济金融生活中的热点、难点问题开展一些专题审计或延伸审计调查，在不同地区、不同所有制金融机构之间进行相互比较，及时搜集金融风险预警指标的信息，及时关注导致金融风险的苗头性问题，开展金融风险环境的经常性调查与分析，并及时向政府决策机构等相关部门发出预警信息，将金融危机消灭在萌芽状态。
从金融审计的发展趋势看，效益审计将是金融审计的重中之重，在加强内控机制、资产质量审计的同时，要进一步关注资产风险，努力探索绩效管理审计的新路子。
(三)拓展审计内容，扩大金融审计覆盖面。
随着我国金融业的快速发展和加入WTO承诺的逐步兑现，非银行金融机构与银行业混合经营趋势日趋明显，非国有控股金融机构和外资银行在金融市场所占比重会越来越大，金融监管部门的任务和责任也会越来越大，因此，原来不作为金融审计主要内容的证券、保险、信托业务等应纳入常规审计范围，对金融监管部门业务监管绩效审计也越来越重要。
值得注意的是，我国现行法律规定国家审计机关只对国有金融机构的资产、负债、损益进行审计监督，对非国有控股金融机构和外资银行审计无法律依据，目前可在金融监管部门业务监管绩效审计时延伸进行。随着我国市场经济的进一步发展，非国有制经济占比例会越来越大。国家审计如何对之进行审计监督，特别是对国民经济安全有较大影响的非国有控股金融机构和外资银行的审计监督是一项重要课题。
(四)培养保留一批高素质的金融审计人员。
应对金融业务复杂多变的经营活动，需要有一支高度专业化、经验丰富和稳定的审计专业化队伍。只有不断提高审计人员素质，金融审计才能改进审计手段，才能具备揭示金融风险的能力，才能在促进防范金融风险方面有所作为。
要强化审计人员的紧迫感与使命感，充分认识新形势下我国金融审计面临的新挑战，强化同国际审计接轨的意识、审计风险意识、审计前瞻性意识；学会宏观思维，善于从全局分析和看待问题；要抽出时间组织学习、培训，提高专业水平，提高审计质量和水平，成为金融审计方面的专家；提高遵守审计纪律的自觉性。
(五)充分发挥调动地方金融审计的积极性。
我国各地经济发展又极不平衡，地区差异较大，地方审计机关对做好本地所属国有和国有控股金融企业审计更具优势，同时对当地其他金融企业和金融监管部门的审计监督也是必要的。一来可以掌握当地金融运行状况。发现潜在风险；二来可以减轻审计署审计压力，同时也便于中央更全面及时地了解各地金融运行状况。
交通安全服务水平 第4篇
从公路工程技术标准中(2003)对设计指标的对比可以发现,在服务水平、路肩宽度、路基宽度、停车视距、路基设计洪水频率、桥涵设计洪水等级、汽车荷载等级等指标的选择上,高速公路、一级公路与二级及二级以下公路均有明显的区别,因此,低等级公路可以认为是具有集散功能的二级公路及二级以下的等级公路。本文结合北京市交通路网的特点,选定二级公路及二级以下的等级公路为低等级公路,并在下文中将低等级及农村公路统称为低等级公路。
安全服务水平(level of service of safety,LOSS)可以用作度量道路提供交通安全服务质量好坏的一个指标,既然要用来度量服务质量,就必然要求这种服务质量能够被量化,因此交通安全服务水平可以被定义为描述道路的交通安全状况和道路为交通参与者提供交通安全服务的一种质量指标[1]。
目前国内外已对高速公路安全服务水平及公路交叉口安全服务水平进行了研究:2003年,Jake Kononov 和Bryan Allery 提出了交通安全服务水平和依托安全性能模型(safe performance function,SPF)的交通安全服务水平分析框架,用事故率(每年每英里发生的事故频数)和年平均日交通量作为交通安全服务水平分级指标,建立了美国城市双向6车道高速公路的广义线性回归事故预测模型[2];2007年,东南大学《公路平交路口交通安全服务水平研究》报告通过对交叉口交通安全影响因素分析,选出主要影响因素与次要影响因素,分别建立主模型与修正模型,得出交叉口交通安全服务水平模型,根据模型计算值“平交口危险度”对交通安全服务水平划分为A、B、C、D、E、F 6级,对不同安全等级给出相应的定性描述[3]。
可见,交通安全服务水平可以用来衡量道路的交通安全状况及其为驾驶员和乘客提供的交通安全服务质量,同时它还可以用来描述改善交通安全的潜力有多大。国外关于交通安全服务水平研究处在起步阶段,国内也只是简单地介绍或应用国外在这方面的研究成果,并未作深入的研究。
2005～2009年,在北京市怀柔区发生的所有交通事故中,低等级公路占95.23%,所占比重很大。由此可见,减少低等级公路的交通事故,降低低等级公路交通事故的伤亡率,对于提升道路交通安全水平,改善我国当前严峻的交通安全形势,具有重要意义。
本文以低等级公路路段为研究对象,依据调查得到的北京市低等级公路路段资料数据,对低等级公路路段安全服务水平进行评估研究。
1 路段交通安全服务水平评价指标选取
为了客观评价低等级公路路段交通安全服务水平,并且考虑获取评价所需数据的能力,本文不是从低等级公路不安全的表现形式或结果出发,而是从导致低等级公路不安全的原因出发,通过分析低等级公路交通系统中各个影响安全的因素,建立低等级公路交通安全事前评价方法——低等级公路路段安全服务水平方法。
公路基础设施涉及的部分很多,包括构成公路主体的路基、桥涵、隧道以及保证公路功能正常发挥的排水系统、安全设施等。这些组成部分在不同的程度上对交通安全有影响,但是研究表明,其中最重要、最关键的因素是公路的道路线形。线形是驾驶员在驾驶过程中最关注的信息,直接决定了驾驶员采取的驾驶行为,同时线形的走向结合周边的地形也决定了公路的主体和附属工程,可以说“交通安全从线形设计开始” [4]。
从国内外的研究成果来看,交通量是影响事故发生的重要因素,认为随着交通量的增加,事故数增多,当交通量增加到一定大时,事故数又有下降的趋势。通过分析事故数与影响因素的相关性,平均日交通量与事故数正相关,且相关系数最大。
由于车型及其动力性能的差别,造成大车和小车在行驶过程中表现出较为明显的不同特征,大、小车在速度分布,加、减速范围,和驾驶行为上有较大的区别。大车混入必然对整个交通流产生影响,大、小车之间相互干扰,造成了速度差,增加了事故的概率。
简单的讲,路侧事故指单车冲出路外后发生的故事。据不完全的调查与统计:路侧交通事故在公路交通事故中约占30%;在一次死亡3人以上的重特大恶性事故中,由于车辆冲出路外坠落陡崖或高桥的路侧事故约占重大恶性交通事故的一半,甚至更多。所以路侧安全环境的提升,对于降低车辆冲出路外的概率以及路侧事故严重性具有很大作用。
路段安全服务水平等级评估指标体系由道路属性、交通属性等2大类组成,每一大类指标又包含若干个下一级指标。一般认为道路线形和交通量因素与车辆驶出路外的概率或频次有关;路侧特征因素影响事故的严重性;货车比例与大小车速度差不仅影响交通事故率,而且影响到交通事故的严重程度。根据以上的分析与总结,低等级公路路段安全服务水平等级评估指标体系见图1。
各个指标变量的定义以及计算公式如下[5]。
1) 平曲线变量X1。
X1为集计变量,表示评价路段平均百米长度的偏角值,按式(1)计算。
WH为第i个圆曲线位于评价路段内的比重,WHi=li/L,其中li为评价路段中第i个圆曲线的长度;L为评价路段的长度;DEGi为圆曲线i每百米长度的曲线偏角,DEGi=18 000/(π×Ri),其中,Ri为第i个圆曲线半径;
2) 纵坡变量X2。
X2为集计变量,表示评价路段加权平均纵坡值,按式(2)计算。
3) 路侧危险度X3。
为指导工程实践,我国在借鉴国外路侧安全等级分级的基础上,提出了路侧危险程度4级划分方法,即I 级、II 级、III 级、IV 级,级别越高表示路侧安全水平越低,见2004年交通部颁布的《公路安全保障工程实施技术指南》。
实际中,公路两侧路侧危险度相差比较大。在此基础上,提出了整合路侧危险度z的概念。整合路侧危险度指标是一个表征样本两侧路侧危险级别整体情况的指标,可表征样本两侧路侧危险级别的整体水平,z=(l1+l2)/2。式中:l1为主线左侧路侧级别;l2为主线右侧路侧级别。
4) 日均交通量X4。
由于当前交通部门交通量统计报表中的当量数是以中型车为标准换算车型的,因此,评价方法中的日均交通量为按各类车型的换算系数换算成标准当量中型车的交通量。
5) 货车比重X5。
货车比重按式(3)计算。
根据现有交通量观测站的记录信息,货车包括小型载货汽车、中型载货汽车、大型载货汽车、拖挂车、小型拖拉机和大中型拖拉机6种车型。
6) 大小车85%速度差X6。
此处速度差依据交通流中前后大小车速度之差来计算。
2 灰色聚类法在安全服务水平评价过程中的运用
灰色聚类评价法可以按照多个不同的指标对评价对象进行综合评价,以确定评价对象所属类别。将灰色聚类评价法应用于低等级公路基本路段的安全服务水平评价中可将前面选取的安全服务水平评价指标与评价思想相结合,形成一个有机整体。灰色聚类是建立在灰数的白化函数生成基础上的一种方法,它的实质是充分、合理的利用已知信息来代替未知的、非确知的信息,对灰色系统的本质属性进行分类识别,并给出客观、可靠的量化分析结果。灰色聚类是将聚类对象对于不同的聚类指标拥有的白化数,按几个灰类进行归纳,从而判定该聚类对象属于哪一类。灰色聚类分析原理由确定灰数白化函数,标定聚类权和求聚类系数构成[6] 。灰色聚类评价模型建模包括5部分[7]。
灰类G={G1,G2,…,Gm};
灰类白化值λ={λ1,λ2,…,λm};
白化权函数f(x)={f1(x),f2(x),…,
fm(x)};
聚类权值ηjt={ηj1,ηj2,…,ηjm};
聚类评价值σit={σi1,σi2,…,σim}。
2.1指标变量的各灰色级别取值
本文参考国内外对所选评价指标的已有研究及《道路交通安全技术》研究成果,制定低等级公路路段安全服务水平评价指标分级值见表1[8]。
上述指标的量纲各不相同,根据指标的属性,对参与分析的原始数据进行量纲——量化处理,将各数据压缩在[0,1]之间,处理结果见表2。
2.2各指标变量权重的确定
评价因素的权重至关重要,它反映了各个因素在评价过程中所占的地位和所起的作用,直接影响综合评价的结果,权重系数根据评价指标的相对重要性程度来确定,其确定途径可分为两大类,即客观途径和主观途径。本文选用客观方法来确定指标权重,采用的灰色聚类评价方法中的各变量的聚类权根据式(4)确定,各指标权重值见表3。
2.3灰类白化权函数的形式
表1给出了建立白化权函数时每个函数转折点的值,确定了白化权函数的形式和转折点数值后,白化权函数的数值表达式也即随之确定,便可用于灰色聚类评估具体的计算过程。
1) 对于路段安全服务水平等级为I 级的情况,用下限白化权函数
对于路段安全服务水平等级为II 级的情况,用适中测度白化权函数
对于路段安全服务水平等级为III 级的情况,用适中测度白化权函数
对于路段安全服务水平等级为IV 级的情况,用上限白化权函数
3 低等级公路路段安全服务水平等级评估方法应用
3.1评价路段单元的划分
在对一条路段进行安全服务水平等级评价之前,通常需要将其分割成若干小的路段,这些小的路段就称为评价路段单元。路段单元划分应遵循如下原则。
1) 长度以1 km左右为宜,除特殊条件外,最长不应超过2 km;
2) 路段的起讫点宜落在直线段。
3) 同一个平曲线不宜被分到2个路段。
4) 同一个隧道不宜被划分到2个路段。
5) 同一个路段的单侧净区宽度应大致相同。
3.2评估方法的应用步骤
低等级公路路段安全服务水平等级评估可按如下步骤进行。
1) 收集道路线形、路侧危险度、交通属性数据。
2) 将被评价路段划分成n个评价路段单元。
3) 计算第i个评价路段单元的变量值Xij,j=1,2,…,6。
4) 计算第i个评价路段单元的4个级别白化权函数值。
5) 计算第i个评价路段单元的灰色聚类系数。
6) 确定第i个评价路段单元的安全服务水平等级,若:
7) 重复步骤(3)～(6),直至确定所有待评价路段单元的安全服务水平等级。
3.3评估方法的应用示例
3.3.1 数据情况
本次调研的通州区县道漷马路为双向双车道,路基宽度9 m,路面宽度为7 m,路侧净区宽度约为1 m,路侧深度约1 m,交通量为4 240 pcu/h(折算后),货车比重为34%,评价路段长度约700 m,根据各指标的计算公式算出该路段的平曲线变量值为18.2,纵坡变量值为2.24,路侧危险度等级为3。
3.3.2 计算过程
各指标变量值及其相应各级白化权函数值的计算过程从略,下表4列出各步骤计算的最终结果。
由
3.4低等级公路路段安全服务水平验证
为验证安全服务水平量化分级的合理性,采集整理了北京市通州区和顺义区总共14个路段线形、路侧特征、交通量及车型、速度,根据采集到的道路属性及交通属性,应用灰色聚类法得出各个路段的安全水平等级;收集整理了2005～2009年的交通事故数据, 依据发生事故数确定各个路段的安全水平。基于灰色聚类法的路段安全服务水平灰类评估值计算结果如表5所示。
本文采用年均事故数来验证路段安全水平,年均事故数根据评价路段单元近5年发生的事故数计算得出。注:在对一条路段进行安全服务水平等级评估时,需要将其划分成长度1 000～2 000 m的若干评价路段单元。根据已有研究成果及《道路交通安全技术》“十一五”国家重点图书交通部西部交通建设科技项目支持,给出基于年均事故数的安全评价等级中心值:{安全,较安全,临界安全,不安全}={0,1,2,4},从而得出安全等级的边界值{0.5,1.5,3},所以基于年均事故数的安全评价等级值为:{安全,较安全,临界安全,不安全}={0～0.5,0.5～1.5,1.5～3,>3}。基于历史事故评价法的安全等级见下表5所示。
根据上表计算对比结果,可见,基于灰色聚类法评估得出的安全服务水平等级和基于历史事故的评价法得出的安全服务水平等级具有良好的一致性,概率为92.85% ,所以应用灰色聚类法评价低等级公路路段安全服务水平是合理可行的。
以上基于灰色聚类法对低等级公路路段安全服务水平进行了分级研究,并结合实例验证了该方法的合理性与可行性。
4 结束语
安全服务水平作为定量评价交通安全的一种新方法,不仅可以用来描述改善交通安全的潜力有多大,而且可以作为交通安全改造工程实施对象的参考,其构建的安全服务水平理论框架和分级标准可以为交通安全评价提供更加实用和科学的分析基础。为了客观评价低等级公路路段的交通安全状况,提出了路段安全服务水平的基本概念,分析了影响路段安全服务水平的因素,运用灰色聚类评价法评价低等级公路路段的安全服务水平,并以北京市通州区和顺义区14个路段实测数据为例,对其安全服务水平进行了等级评估及验证,结果表明文章所提出的方法是合理和可行的。由于路段安全服务水平是新概念,可能存在考虑不周的地方,因此还需进一步研究。
摘要：安全服务水平用来描述道路的交通安全状况和道路为交通参与者提供交通安全服务的一种质量指标。为了客观评价低等级公路路段的交通安全状况,提出了路段安全服务水平的基本概念,分析了影响路段安全服务水平的因素,选取线形、路侧危险度、交通量、货车比例及大小车速度差作为评价指标,将路段安全服务水平划分为4个等级,建立灰类白化函数,确定相应阈值,运用灰色聚类评价法评价路段的安全服务水平。应用灰色聚类法评价实际低等级公路路段的安全服务水平,结果表明该方法是合理可行的。
关键词：低等级公路路段,安全服务水平,灰色聚类法
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物流企业服务水平水平研究 第5篇
物流企业服务水平的高低主要体现在服务质量和服务效率两个方面，取决于其在人、流程、流程的执行、信息系统、客户质量、供应商质量六大因素的综合管理水平。
物流是劳动密集型行业，其在人员管理中呈现出两大特点：（1）其大量的工作需要依靠人来完成，人的工作质量直接决定了其服务水平的高度；（2）由于岗位分工多种多样，其人员构成也相对复杂，既有搬运、司机等基础性人员，也有客服、产品、营销、方案策划与实施等知识工作者。该两大特点决定了人员管理是物流企业管理中最重要也最复杂的工作之一。人员的整体素质/能力决定了公司的整体服务能力，员工的工作效果主要依赖于其自我管理的能力，员工对其工作职责、工作技能要求、工作目标、工作标准与规范要求的了解越多，其自我管理能力越强，工作绩效就越高，人员的带领与成长速度决定了物流企业的服务提升能力，对人员的使用必须以充分发挥其长处（核心能力）为出发点，员工的薪酬高低取决于其通过发挥自己的核心能力为公司创造的价值大小，人才梯队的完善程度决定了物流企业服务体系的抗风险能力，人员的稳定性决定了服务质量的稳定性，因此，必须通过各种手段来提高服务人员的稳定性，人员稳定性主要取决于公司是否能够充分发挥其核心能力、给予与其核心能力所做贡献相匹配的收入，以及是否能够给其提供明确的职业发展方向以及持续的发展空间，人员的稳定性并非人员流动性越低越好，而是指人员的流动在可预计范围内；物流服务人员需要保持有计划的流动，根据员工个人需求及其能力提升状况，实施透明、有计划的流动，减少突发性流动对服务的影响。整体上讲，收入是随物流服务水平提高而增加的。在物流企业的服务水平没有达到顾客要求的平均最低服务水平之前，物流企业是很少有业务的，因此在此阶段，收入随物流服务水平的提高增加很缓慢，此时处于入门阶段。当服务水平超过此阶段后，物流企业针对市场竞争进一步改善服务。收入持续增长但随着服务水平的进一步提高，收入增长速度放慢，进入边际收入递减阶段。当服务水平提高到一定阶段后，收入基本不变甚至有所下降，这是因为过高的物流服务水平已吸引不了更多顾客的光临，甚至使得顾客感到厌烦。
强化服务意识不断提高协会服务水平 第6篇
一、积极服务资产评估市场的拓展
市场是行业生存发展的根本。省协会密切关注经济社会发展对评估行业带来的机遇和挑战，努力推动评估机构开拓评估市场。
一是连续两年与福建省知识产权局联合举办知识产权评估专题培训班。各级知识产权管理部门同志、有关企业和金融机构同志与评估机构负责人、注册资产评估师共同参加培训。培训班邀请国家知识产权局、中国银监会政策法规部有关负责人以及行业专家讲授我国知识产权政策法规、质押融资、商业银行知识产权质押贷款指导意见及其背景、知识产权评估实务操作等评估知识，促进我省评估机构有效拓展知识产权评估业务，加强资产评估行业与知识产权部门及相关金融机构、企业单位的联系与合作。
二是与省财政厅绩效管理处联合举办预算绩效管理专题培训班。邀请省财政厅绩效管理处负责同志讲授预算绩效管理政策制度和实务操作，促进资产评估机构和评估师了解掌握预算绩效管理和评价知识。积极协调省财政厅有关业务处，推动评估机构参与预算绩效评价工作，目前全省已有8家评估机构进入省财政建立的预算绩效评价中介库，并已陆续开展预算绩效评价业务。
三是拓展行政事业资产评估业务。协会多次与省机关事务管理局等有关部门协调沟通，并在已出台的有关文件中明确，只有协会认可且无不良诚信记录的评估机构才能开展行政事业资产评估业务，促进评估机构更好地参与行政事业资产评估工作。
四是组织开展“知识产权评估操作实务”课题研究。成立了由政府部门、行业专家和协会负责人组成的课题组，由行业专家牵头负责，积极探索研究知识产权评估操作实务，逐步建立知识产权价值评估技术参数体系，为评估机构和评估师开展知识产权评估业务提供专业技术支持，推动知识产权评估市场的拓展。该课题现已完成初稿，在广泛征求各方面意见后进一步修改完善。
二、积极为会员提供优质高效的服务
服务会员是协会秘书处的主要工作职责。因此，我们将如何为广大会员提供优质高效的服务作为工作的中心和重点，创新服务方式，实施有力举措，完善管理制度，不断提高服务质量和效率。
一是制定协会注册、转所、年检、质量检查、自律惩戒、申诉等工作业务流程图，在省财政厅和协会网站上向社会公布。在实际工作中严格按照公开的业务流程图，开展日常管理工作，使我省资产评估行业日常管理工作切实做到公开、透明、规范、有序。
二是主动提供热情周到的服务。对会员的年检、注册等工作，事先发文明确时间、要求和程序。办理期间，工作人员坚守岗位，态度热情，服务周到，对材料不齐全的，耐心细致进行解释和说明。绝不允许也未发现协会工作人员在这些工作中有吃拿卡要和服务态度不好等不正之风。对评估师后续培训教育工作，协会定期了解评估机构和评估师的培训需求，有针对性地每年组织举办一到两期培训班，培训内容努力满足大多数评估机构和评估师的愿望，并邀请行业优秀师资进行授课，对每期培训班都努力做好后勤保障工作，免费提供午餐，减轻评估师负担。近年来，协会的年检、注册管理、培训、执业质量检查等工作都按时有效完成，协会热情周到、优质高效的服务受到行业的肯定和好评。评估机构和评估师也积极支持和配合协会的工作，按时报送年检材料，及时足额主动缴纳会费，积极参加后续教育培训和协会组织的各项活动。
三是选拔培养行业高端人才。探索建立由行业协会、评估机构、培养对象（个人）三方共同合作的培养模式，在我省评估行业内选拔15-20名优秀评估师，通过三年的多渠道、多方式重点培养，使其成为行业高端人才，能在评估机构担任首席评估师或业务主管，引领行业持续健康发展。
四是积极组织开展行业文化体育活动。近年来协会先后组织开展了行业歌咏、登山、植树等活动；在每年“三八”节期间组织优秀女评估师开展文体活动，并外出考察学习；每年组织行业优秀评估师到省外学习交流和考察；每年组织开展行业“捐资助学”活动，资助贫困地区经济困难学生继续完成学业，协会和全省评估机构、评估师以及从业人员踊跃参与，至今累计捐款60万元，资助经济困难学生达到350多人次。为此，协会受到省领导充分肯定，并被省妇联授予“福建省儿童慈善30年感动集体”光荣称号。这些活动的积极开展，得到行业的欢迎和积极参与，受到了广泛好评，开阔了评估师视野，丰富了行业文体生活，促进了行业和谐健康发展。
五是积极开展“下基层、解民忧、办实事、促发展”活动。协会结合行业实际，以“加强诚信建设，提高执业质量”为主题，制定了《福建省资产评估协会开展“下基层、解民忧、办实事、促发展”活动实施方案》，将采取走访调研、结对帮扶、社区活动等形式，深入评估机构和评估师队伍，积极开展下基层活动，了解评估机构发展情况，总结评估机构在诚信建设、文化建设、人才队伍建设、评估市场开拓和执业质量等方面的成绩和经验，回应和努力解决影响我省评估行业科学发展的突出问题以及评估机构和评估师执业过程中的实际困难，从而更加有效地服务于会员，更加有力地促进行业又好又快发展。
三、积极加强行业自律管理
近年来，我省评估机构和评估师反映较多、较强烈的一个主要问题，就是执业环境问题。恶性竞争、低价竞争，严重影响行业公平竞争和持续健康发展。为此，协会在深入调查研究，广泛征求意见的基础上，采取一系列积极有效措施，加强行业自律管理，着力改善执业环境。
一是签订自律公约，提高行业自律管理水平。协会的性质是行业自律性管理组织，为此，协会积极推动建立行业自律公约管理制度，得到评估机构的积极响应，在2010年我省召开的协会第二届二次理事会上，全省48家资产评估机构共同签订了《福建省资产评估行业自律公约》，明确约定不准评估机构以恶性压价、支付回扣等不正当竞争手段承揽业务等十个“不准”行为。同时，成立了福建省资产评估行业自律公约监督管理委员会并制定了工作制度，加强自律公约的组织管理，规范自律公约的有效执行。结合行业执业质量检查，每年对评估机构和从业人员执行自律公约情况进行检查，对在检查中发现问题的评估机构和评估师给予自律惩戒并记入会员诚信档案。在行业自律管理和有关部门单位选择评估机构工作中充分发挥会员诚信档案作用，根据会员诚信档案出具会员信用证明，促进会员自觉遵守自律公约。
二是积极落实评估服务收费政策。协会经过深入调查研究，广泛征求意见，研究提供政策建议和有关调研材料，推动省物价局会同省财政厅于2011年8月出台了《福建省资产评估收费管理暂行规定》和《福建省资产评估收费标准（试行）》。为确保新的评估收费政策和收费标准的贯彻执行，协会在广泛征求意见的基础上，组织全省评估机构负责人共同签订了《福建省资产评估服务收费承诺书》，共同承诺资产评估服务收费严格按照《收费管理规定》和《收费标准》执行，在经营场所显著位置公示收费项目及收费标准；不以恶性压价等不正当竞争手段承揽业务，坚决抵制资产评估业务回扣现象；不承接有关部门不符合《收费管理规定》和《收费标准》要求的招投标业务；认真执行资产评估服务收费报备制度；自觉接受资产评估服务收费检查，如有违反服务收费承诺，愿意接受行业的自律惩戒。根据评估机构服务收费承诺，协会建立了资产评估业务收费季度报备制度和评估收费情况检查制度。执行过程中，协会通过电话、短信、谈话等方式不断引导评估机构自觉遵守行业自律公约和服务收费承诺，不承揽低于收费标准的评估业务，不签订低于收费标准的服务合同，并积极协调省国资委、省机关事务管理局等有关部门，在有关文件和业务合同中明确评估服务收费执行规定的收费标准。一系列举措的积极实施，初步遏制了我省资产评估行业低价收费恶性竞争的势头，取得阶段性成果。大部分评估机构能够自觉执行评估收费政策和收费标准，很多机构宁可丢掉业务也坚持按标准收费，行业执业环境得到有效改善。
高校安全保卫工作服务水平提高研究 第7篇
据调查, 高校安全保卫服务工作还存在一定问题, 主要如下:
一是服务意识不强
安全保卫部门工作人员主要由管理干部和校卫队员组成。部分管理干部服务意识淡薄, 在工作中服务态度较差, 给师生留下不良印象。另外, 在日常工作中, 校卫队员与师生接触最直接、最频繁。可是许多校卫队员文化水平较低, 有的还属于外包保安公司, 对学校的认同感不强, 服务意识较低。
二是服务体制不完善
保卫部门没有规范的服务体制是造成工作质量低下的主要原因, 如对工作人员缺乏正规培训, 没有行之有效的考勤考核制度, 值班制度不完善, 信息报送系统存在漏洞等。
三是服务载体不丰富
当前是信息化时代, 有许多高校的安保部门的宣传教育手段却还仅仅局限于传统的方式, 这在很大程度上拉大了安保部门与师生的距离, 造成了沟通上障碍, 降低了服务质量。
四是服务技术水平不高
高校的监控设备落后, 消防控制系统老化, 办公系统缺位, 这为提高安全服务质量带来很大的障碍。
上面这些原因造成了高校安全保卫部门服务质量较低, 必须下大力气多管齐下, 多措并举加以解决。
一是树立服务意识
服务意识的提高需要从两个方面进行:一是对工作人员进行正规的、系统的业务培训, 提高他们的业务水平。二是制定员工服务标准化文本, 对部门的办公场所与设施要求、人员要求、问询与沟通方式、受理事务、办理事务等作统一的规定。
二是完善工作制度
完善的制度是提高工作质量的重要保障。首先, 建立二十四小时值班制度。值班人员要做到及时接听电话, 尽快处理问题, 为师生创造安定的校园环境。值班人员还要做好值班记录和交接班工作。其次, 建立信息员报送制度。每个班级推选一至两名积极主动热心服务的学生做为班级信息员。信息员主要负责本班的安全动态, 及时向院系联系人上报安全信息, 院系相关负责人再定时向学校安全保卫部门反映本单位的安全状况, 建立“学生-院系-学校”的安全信息网络。第三, 与派出所建立联动机制。学校安全保卫部门与辖区派出所或者驻校派出所要建立行之有效的联动机制, 联动机制要具体化, 内容主要包括治安、交通、户籍等。一旦发生问题, 安全保卫部门与派出所要积极合作, 规范高效地处理事情。第四, 与物业公司建立协同机制。现在高校公共大楼物业公司管理已经实现普遍化, 许多具体的安全工作由物业公司来负责, 但这不代表安全保卫部门可以对这部分工作放弃管理, 相反, 还需要对物业公司进行正规化的监督, 双方协同工作, 提高服务水平。
三是提高技防水平
先进的技术防范是维护校园安全的基础, 是为师生创造平安校园的重要方式。及时更换校园内损坏或落后的监控设备, 建立先进的监控室, 并且配备专门的工作人员进行二十四小时值班, 对学校校门、生活区、操场、教学区等人员密集的地方进行重点监控。要在监控中设立预警系统, 发现问题及时报警, 打破传统单靠人工监察的模式。除此, 完善消防控制系统, 对学校内的消防器材进行定期检查, 加强对生活区、实验室等容易发生火情区域的管理。
四是拓宽服务载体
安全服务水平的提高, 不能仅限于一种形式, 要拓宽服务载体, 丰富服务内容。一是充分利用网络。现在师生对公众微信关注度越来越高, 保卫部门也要建立微信, 把安全提醒、典型案例等发布在微信上, 让师生能够及时捕捉到安全信息, 潜移默化中提高安全意识。二是充分利用学生志愿者。招募学生志愿者进行安全宣传, 在校园中进行安全服务。让学生在学校的大型活动中参与安保工作、到教室进行安全巡逻、到寝室进行安全宣传、协助新生落户等。实践证明, 学生之间的沟通更为畅通, 服务效果更为明显。三是安保部门干部与学生进行结对。保卫部门的干部与学生结对, 尤其是与新生结对, 深入寝室与学生进行面对面的交流。如此拉近师生距离, 让学生对安保部门有最直接的了解, 同时也能提高学生的安全意识。四是完善安全讲座。安全保卫部门要统一部署相关讲座, 与院系、部门主动联系, 让保卫干部作系统、专业的安全讲座, 提供正规的、周全的服务。
五是优化考核体系
严格考核制度的建立可约束保卫部门工作人员的行为, 提高服务质量。考核体系须包括两个方面:一是建立考勤制度。在安全保卫部门的办公系统中设立考勤模块, 工作人员要执行考勤制度, 并且在办公系统中及时记录个人工作情况。考勤结果与个人考核关联, 作为工作人员年终考核的重要依据。二是建立满意率评价体系。以浙江大学行政服务办事大厅为例, 办事大厅在每个窗口设立了满意率评价器, 工作人员在办结事项后需要前来办事的人员作满意率评价, 评价结果与窗口工作考核关联。此项举措的实行, 在很大程度上保证了服务质量, 也提高了师生对行政工作的满意率。
六是加强重点服务
交通安全服务水平 第8篇
根据行人运动状态,轨道交通枢纽内部环境可以分为排队区域和流通区域。排队区域设施主要包括售票机、安检机、检票闸机及站台乘降区;流通区域包括人行通道、上下行楼梯、扶梯以及站台流通区。
在城市轨道交通枢纽内部行人流通区域方面, 国内外已有研究大多围绕人行通道、上下行楼梯、 楼梯与自动扶梯并存时行人选则等 问题开展。在扶梯研究方面由于我国自动扶梯的搭乘规则与国外单侧站立、单侧行走的乘坐规则不同,而这一规则上的不同使得国外研究在我国应用的适应性有待考察。目前国内针对自动扶梯这一客 流集散瓶颈处的研究多体现在实际载客能力、适应性分析以及延误分析方面。但乘客在自动扶 梯乘降区处的行人特性和需求与一般人行通道和楼梯处相比存在较大差异,尚未有适用于我国国情的针对城市轨道交通枢纽内自动扶梯乘降区客流特性以及服务水平划分的系统性、整体性研究。
1调查内容与方法
城市轨道交通内部自动扶梯按照布设位置和设计功能可分为三种:车站出入口扶梯,换乘扶梯以及站台层-站厅层连接扶梯。一方面由于乘客到达轨道交通车站各入口具有随机性;另一方面受到安检机、检票机这些通过能力小于自动扶梯的设施设备约束,一般情况下乘客入站乘车时车站入口扶梯和站台层-站厅层下行扶梯的通行能力完全能够满足需求。但随着列车到站,站台上大量乘客需要在短时间内离开站台层完成换乘或者由站台层前往站厅层进而出站,此时极易在站台层-站厅层连接处的自动扶梯乘降区形成排队等待区。由于站台空间有限,排队等候时间过长不但影响车站整体通行效率降低服务水平,一旦排队等候时间超过发车间隔,极易造成安全事故。因此,本文主要针对站台层-站厅层连接处的上行自动扶梯进行研究。
1.1调查内容
按照行人运动状态可将自动扶梯服务过程分为三个区域:乘客到达 区,排队等候 区,接受服务 区。如图1所示。
1.1.1乘客到达区
随着列车到站停靠,乘客由车厢到达站台层乘降区,然后经过通道或者直接到达自动扶梯的乘客到达区。此时经过一段距离的行走,中青年乘客以及对时间要求较高的行人会首先抵达自动扶梯乘客到达区。此时乘客无需等候在直接接受自动扶梯服务后离开站台层。
1.1.2排队等候区
由于绝大多数车站站台层的空间有限,无法让乘客通过行走足够长距离来使行人间产生间距,后续大量乘客集中到达自动扶梯服务区域。另外,自动扶梯宽度和运行速度稳定不变,因而短时间内在排队等候区造成乘客排队甚至阻塞现象。
1.1.3接受服务区
乘客在减速后自行组织,依照排队次序接受自动扶梯的服务,离开站台层。
由于在接受服务区乘客的速度 与扶梯运行速度一致,因此,体现扶梯服务水平的关键 过程是乘客在排队等候区的行进状态。本文根据排队等待区的服 务水平分 级来对自 动扶梯服 务水平进 行评价。
1.2调查方法
本次研究选取西安市地铁2号线钟楼站站台层-站厅层的上行 扶梯为研 究对象,调查时段 为2014年3月22日星期六18:00~19:00和3月26日星期三17:30~19:30。通过视频采集与人工观测相结合的方法,收集乘客到达区与排队等候区行人密度、排队人数、速度、行人平均占用面积等指标。
本次统计中以5s为一个观测时段,流量取5s内通过某断面的行人数量与断面长度的比值;取人群中行走速度较为平均的某人,其在5s内走过特定距离与所消耗时间的比值即为速度;取5s内观测区域内行人数量与观测面积的比值作为行人密度;排队人数取观测时段开始时的排队人数。
2排队等候区行人特性研究
2.1密度时空分布特性
衡量自动扶梯疏散行人能力的 重要参数是扶梯排队等候区行人密度时空分布 情况。站台区域行人密度较大的位置通常位于站台乘降区域以及站台与楼梯、扶梯等设施的接口位置,本文针对自动扶梯排队等候区的行人密度时空分布特征的调查分析如下。
通过对西安市地铁2号线钟楼站晚高峰时段站台至站厅层上行扶梯进行视频录制,以5s为间隔采集立柱边缘与扶梯扶手延长线围成的排队等候区域在晚高峰时段19min内228个行人密度数据。 红线所围区域即为本次观测统计区域,如图2所示。
经实地测量,该观测区长2.5 m,宽1.4 m,面积为3.5m2。统计记录该观测区域在每一个5s开始时刻的行人数目,行人数目与观测区域面积的比值则即为密度。自动扶梯排队等候区的 行人密度时空分布情况如图3所示。
观测统计结果分析:
1)高峰时段内车辆到站间隔约为3 min,自动扶梯排队等候区行人密度随着车辆到站呈现周期性的规律波动,波动间隔也约为3min;
2)车辆到站5s后的行人密度将由0增大至0.57人/m2。车辆到站与扶梯等候区密度开始由0增加的时间间隔视扶梯与站台乘降区域距离而定。 并且首先到达扶梯等候区的多为青少年、商务人士等出行目的与时间观念较强的乘客;
3)第一个行 人到达后 的15s内,密度将由0.57人/m2快速增加至2.5~3.7人/m2,持续时间通常约为50~60s;
4)行人密度又迅速由2.5人/m2降至0附近, 说明现状客流和车辆调度间隔能够满足乘客到站后正常疏散要求,不存在旅客滞留现象;
5)由于等候区密度随着车辆调度班次变化及客流量大小波动明显,故在使用密度指标评价自动扶梯等候排队区域服务水平时,建议选择第一个, 即乘客到达后行人聚集并且形成持续稳定排队的排队区域密度,用此来评价服务水平更为合理有效。
2.2客流密度-速度关系拟合
通过统计采集所得录像中行人的行走情况,得到107组关于速度、密度、流量的统计值。行人流作为一种由行人个体组成的群体,其与道路交通中的机动车流有很多相似之处,本文借鉴机动车车流的相关模型,将其应用到行人流设施当中。通过散点图绘制分析,采用适用于所有密度范围的基于实测数据,认为低密度 时的速度-密度关系 为凹曲线 的Bell-shaped模型来分析 速度-密度间的 关系,Bellshaped速度-密度模型如下
式中:V为速度,Vf为自由流速度,D为密度,Dm为最佳密度。
分析数据并利用Excel中非线性回归的规划求解模块,对参数进行标定,为使结果整齐且保证精度, 本文结果保留四位有效数字,得出Vf=1.102m/s, Dm=2.719p/m2。经计算,R2达到了0.92,证明拟合度良好。速度-密度拟合曲线如图4所示。
综上所述,速度-密度关系表达式为
3自动扶梯服务水平分级研究
3.1服务水平划分依据
在前文速度-密度关系研究的基础上,同时参照行人感知情况,可将自动 扶梯服务 水平划分 为四级,分级依据的描述如表1所示。
3.2阈值确定
通过对行人速度、密度、流量之间的关系分析, 可以得到如下的关系表达式
式中:Q为流量,D为密度。
3.2.1 A级与B级阈值划分
A级与B级服务水平在行人速度上的差别在于行人能否自由行走不受其他乘客干扰,即速度是否受密度影响。流量-密度关系的一阶导数就是速度,故本文主要分析流量-密度曲线,其一阶导数的关系式
计算得出,当D<0.8p/m2时,导数值基本保持不变,可认为D<0.8p/m2时速度不受密度的影响,行人处于自由行走状态,A级服务水平与B级服务水平的密度划分界限为0.8P/m2。
3.2.2B级与C级阈值划分
通过前文对服务水平分级的描述,B级与C级服务水平下密度对速度均存在影响,进而影响到流量,其区别体现在密度对流量的影响方面。B级服务水平下最终密度会达到最佳密度,此时自动扶梯的通过能力达到最大值。C级服务水平下,速度随着密度的增加持续降低,但流量开始减少。故选取最佳密度Dm作为B级与C级服务水平的密度划分界限。
3.2.3C级与D级阈值划分
当自动扶梯排队等候区处于D级服务水平时, 该区域密度接近阻塞密度,故阻塞密度Dj即为C级与D级服务水平的密度划分界限。
再通过将密度转化为人均占用面积,以及计算相应密度阈值下的速度,可以得出自动扶梯服务水平的分级方案如表2所示。
3.3适用性分析
将以上计算分析得到的分级方案表与《美国公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》即TCQSM(II)中的分级方案进行对比,如图5所示。
经逐级对比分析可知,相较于TCQSM(II)中的服务水平分级方案,本文提出的分级方案在我国具有更高的适用性。在A级、B级的划分上本文的分级方案与TCQSM基本一致,B级与TCQSM中B、C、D三级的人均占用面积阈值 范围基本 一致。 一方面说明本文的分级达到了一定的精确度,是有实际意义的。同时另一方面也注意到,本文中C级与D级的划分与TCQSM中E、F级划分相比产生了一定程度上的不同,表明这一方案更能适应我国实际情况。对这一E、F级划分上差异性的产生原因做如下分析:
1)行走规则的差异 性。由于我国 自动扶梯 的搭乘规则与国外单侧站立单侧行走的搭乘规则不同,导致本文中 研究的扶 梯前排队 等候区并 非像TCQSM中的一样针对单纯的直线型排队区域。该区域中存在行人自组织现象,且高密度时行人排队形状多呈现扇形,如图6所示。
2)分级立足点的差异性。TCQSM中排队区域服务水平的划分是一种完全基于乘客感知的服务水平分级方式,其前两级均为自由流状态。而本文是在行人流速度、密度和流量研究的基础 上,依据速度-密度、流量-密度关系并参照行人感知情况,得出的扶梯排队等候区服务水平分级。
3)行人心理感知的 差异性。由于体型 和文化习惯等方面存在的差异,导致中外行人在心理感知阈值上存在不同。研究表明,我国行人心理感知阈值界限低于国外,本文分级结论更适用于我国。
4)由于本文受调查时间和调查精度所限,高密度情况下数据较为不足,从而引起了一定的误差, 但误差在可接受的范围内。
综上所述,本分级方案具有可行性,并且针对 我国城市轨道交通站点运营中的实际情况具有较强的适用性。
4结论
本文对城市轨道交通站台层-站厅层上行自动扶梯研究发现:
1)按照行人运动状态可以将自动扶梯向乘客提供服务的过程分为三个区域:乘客到达区、排队等候区、接受服务区;
2)扶梯排队等候区行人密度时空分布受车辆调度频率 影响,随时间呈 现规律性 波动变化。 因此,利用行人密 度衡量自 动扶梯处 行人服务 水平时,建议使用第一个乘客到达后行人聚集并形成持续稳定排队时的排队区域行人密度来计算评价服务水平更为合理有效;
3)基于Bell-shaped模型来分析速度-密度之间的关系,通过标定模型中参数,得出速度-密度关系表达式为:V =1.102exp (-0.067 63D2),R2达到了0.92,拟合度良好;
4)高密度时扶梯排队等候区行人排队形状多呈现扇形。按照排队等候区行人的人均占用面积可以将自动扶梯行人服务水平划分为A、B、C、D四个等级。当车辆调度间隔内绝大多数时 段服务水平处于D级时建议考虑制定实施限流措施。
摘要：通过对西安市地铁2号线钟楼站晚高峰时段,站台至站厅层上行扶梯进行的人工观测与视频采集,在自动扶梯处区域划分及行人特性分析基础上,得到速度-密度拟合曲线。以人均占据面积为标准得出适用于西安市城市轨道交通的自动扶梯服务水平分级。结果表明,本分级方案对我国城市轨道交通站点运营中的实际情况具有较强的针对性,并具有一定的理论意义和实用价值。
交通安全服务水平 第9篇
一、突泉县属国家级贫困县, 又是个典型的农业县
全县总人口31.6万人, 其中农业人口24.6万人, 农产品生产量和调运量大。但目前农产品质量安全监管尚处在起步阶段, 生产者质量安全意识还较淡薄。在生产环节, 农产品生产经营单位大多为分散式单位和个体, 规模化程度较低, 农业生产质量安全意识不强。由于长期受传统生产观念的影响, 生产者缺少社会监督和自我约束限制。科学施肥、用药及标准化生产规程很难在生产上完全实施。
在农产品生产环节上, 由于农药、化肥污染造成有毒有害物质的残留;其次是在农产品加工环节上由于监管部门监管不力造成的质量安全问题。突泉县农产品质量安全管理权限分散在不同的部门, 这种多头管理的现象导致部门职责不清, 主体责任不明, 管理脱节, 不利于农产品质量安全管理工作的正常开展。
二、当前农药方面存在的主要问题
使用农药防治有害生物, 是保证农作物丰产和农产品质量的重要技术措施之一。然而, 农药又是有毒物品, 使用不当, 会严重影响农产品质量的安全, 甚至可造成人畜中毒, 作物药害及环境污染等问题。所以, 农药的科学安全使用是保障农产品质量安全的重要环节。当前突泉县在农药方面存在的问题是:
1. 重化学防治轻综合防治
当前由于农民劳动者素质低, 科技意识淡薄, 在农作物病虫害防控中, 因化学农药防控病虫见效快而深受农户喜爱, 故依赖化学农药防治, 忽视其他防治方法。而长期依靠单一农药防治某些病虫害, 只简单的重复用药, 会使病虫产生抗性, 防治效果降低。有的在病虫大量发生时才进行防治, 往往造成事倍功半的效果。
2. 农药施用方法不当
乱用、乱配、乱施农药的现象严重。不能对症下药。农药配置比例不准确或者不掌握施药最佳时期, 用药量大、用药次数偏多等。有的地方常年使用一种农药, 严重伤害天敌, 从而引发病虫抗药性, 增加防治难度和用药数量, 降低防治效果, 造成很大浪费。因而在农村大量使用农药、化肥造成了有毒有害物质残留, 对农作物的生长和人类的生产生活造成不良影响。
3. 高毒禁用农药的使用时有发生
虽然农药监管部门做了大量工作, 各种高毒农药的禁用等工作取得了阶段性成果, 对销售国家禁止经营、使用农药的行为得到了有效扼制, 但仍有极少数流动商贩和农药经营者唯利是图, 加之部分农户安全合理使用农药意识不强, 片面追求所谓的“效果”, 违反国家法律法规, 在乡村暗地里销售、使用国家明令禁止经营的农药, 导致高毒、高残留农药屡禁不止。
4. 农药市场监管难度大
全县共有农药经营商120余个, 年农药经营量约200吨, 农药经营门店大多数经营规模小, 季节性强、经营者进货渠道多和经营品种多、乱、杂等造成了农药市场监督管理难度大。
5. 农药执法管理体系不完善
目前, 开展农药监督管理工作的人员都是农业技术推广中心的工作人员兼职, 面对日益繁重的各项植保植检工作任务, 现有的力量和能力远远不能满足工作的需要。农药执法主体资格不清, 执法力度不大, 农药市场监督管理工作难以顺利开展。
三、全面强化植保植检工作是提升农产品质量安全的根本举措
保障农产品质量安全就是要降低农产品的农药残留量, 真正提高农产品的质量, 也就是充分发挥植保植检工作在农产品质量监管中的积极作用。全面强化植保植检工作, 加强农产品生产全过程中有害生物的综合治理, 将是解决农产品农药污染问题的治本措施。
1. 强化宣传引导, 树立农产品质量无公害观念
农产品生产的主体是农民, 只有让广大农民转变观念, 充分认识到提高农产品质量安全的重要意义, 树立以质量求效益、求发展的观念, 方能调动他们自觉参与无公害农产品生产的积极性, 树立农产品质量的无公害观念。农产品质量的无公害, 首先是农产品的质量安全问题, 其质量安全的源头取决于农作物在大田生产发育期间农药的使用情况。要大力推广无公害农产品生产技术, 减少化学用药量和用药次数, 降低农药对生态环境和农产品的污染, 确保农产品质量安全。农产品的生产者、监督者都应树立强烈的农产品“无公害“观念。
2. 加强病虫预报, 科学合理指导用药
加强病虫害预测预报, 科学制定防治方案。要逐步完善以县植保植检站为中心, 乡镇农技站为重点的病虫监测预警网络体系, 对草地螟、玉米螟、粘虫、蝗虫、地下害虫和农田鼠情等进行系统监测。县乡村各级网络加强联系, 互通情报, 按期调查和搜集整理分析, 形成各种病虫情报, 通过广播、日报、手机短信、互联网等媒介公开向社会发布病虫发生及防治信息, 科学合理推荐药剂使用配方, 以指导农民适时科学合理使用农药。为大面积病虫害防治工作提供理论支持, 保证农业生产和农产品质量。
3. 加强科学合理使用农药的宣传和培训, 提高农民安全科学用药意识和用药水平, 发展“无公害”农产品生产
一是加强对农药执法人员的培训。县农药监督管理机构应当制定学习计划, 集中时间组织执法人员进行国家新政策、新规定、业务知识、法律法规的学习, 努力建设一支高水平、综合素质强的执法队伍。二是加强对农药经营人员上岗前的培训, 保证全县每个农药经营门店有2名以上持证上岗经营人员。进一步提高服务质量和服务水平。三是加强对广大农药使用者的宣传培训。结合“放心农资”下乡活动, 利用广播、电视、报刊、网络、印发宣传资料等多种形式对农药使用者进行识别假劣农药、安全用药等知识的宣传。四是通过张贴和向群众散发禁用、限用农药名单等技术资料, 向社会通报农药市场检查结果, 举办各种形式的病虫害防治技术培训班, 大力宣传病虫无害化防治技术及其重要性, 高效安全的农药产品, 引导农民按配方用药, 尽可能减少农药的使用次数和使用量。发展“无公害”农产品生产。
4. 加强农药监督管理, 规范农药市场
农药执法部门要从源头管起, 实施农药从生产到餐桌的全程监管。杜绝国家违禁农药和无“三证”农药产品进入市场, 加强对剧毒杀鼠剂和高毒农药的监管、控制高毒、高残留农药品种销售和使用量。严厉打击假冒伪劣过期失效和标签不合格农药产品, 规范农药生产企业的生产经营行为, 把好出厂关、销售关, 确保农药市场秩序良好, 使农药质量明显提高, 农民用药基本放心。同时要根据《中华人民共和国农药管理条例》制定当地《农药管理条例实施细则》, 通过行政措施规范全民用药行为。
5. 依法行政加强植物检疫, 严格控制有害生物的传播、蔓延, 有效杜绝危险性病虫草的来源
植物检疫条例是法律法规赋予植保部门的重要职责。要强化植物检疫法规检查, 严格产地检疫和调运检疫, 特别是对大宗农产品生产基地实施严格的产地检疫, 对调运的农产品实施调运检疫和邮政检疫, 发现有危险性病虫害要及时作出处置。要加强对以种子苗木为重点的检疫证书的查验, 认真做好外来有害生物阻截、检疫性有害生物疫情监测及防控工作, 防止有害生物传播、蔓延。
6. 大力推广绿色植保防控技术, 加大绿色环保型农药和新药械的试验示范
推进绿色防控是贯彻“预防为主、综合防治”植保方针, 是降低农药使用风险, 保护生态环境的有效途径。一是大力推进选用抗病虫品种, 优化作物布局, 多种作物间套种, 人为增强自然控害能力和作物抗病虫能力的生态调控技术;二是大力推进以虫治虫, 以螨治螨、以菌治虫、以菌治菌等生物防治关键措施和僵菌、苏云金杆菌等有益微生物农药开发应用, 及雏鸭共生等防治技术措施的应用;三是大力推进应用绿板、昆虫信息表、太阳能杀虫灯和频振式杀虫灯等防治农作物害虫的理化诱控技术。
7. 完善现代植保防控体系, 组建植保专业化防治队伍, 大力推行病虫害专业化统防统治工作
完善现代植保防控体系, 是保障农产品质量安全的重要手段。植保防控工作几乎涵盖农业生产各个环节, 以最低限度的药物投入, 有效控制各种有害生物的威胁是植物保护的核心内容。采用传统的防治病虫害办法, 不仅农药浪费严重、防控效率低, 而且用药时间、品种、质量不一, 无法达到区域治理, 与现代农业发展的客观要求不相适应。组建专业防治队, 开展病虫害专业化统防统治, 可降低农药使用量和使用次数, 大大提高防治效果和农药利用率, 显著减轻对农产品的污染。总结突泉县多年来开展农作物重大病虫害专业化统防统治工作, 通过组织机防队对突发的大面积的农作物病虫害实施统一时间、统一用药、统一防治, 取得了较好的防效。表现在一是提高了病虫的防治效果;二是提高了作物产量;三是减少农药用量, 降低农药残留, 提高农产品质量, 保障农产品质量安全。
8. 部门联动, 加强农产品质量监管
交通安全服务水平 第10篇
一、以提升整体效能为重点, 推进综合交通发展
积极推动各种运输方式共存互补与紧密协作, 充分发挥组合效率和集成优势, 形成水路与公路、客运与货运、动态交通与静态交通等协作运输、协调发展、协同管理的综合运输服务体系。
一是加快完善陆路客货运枢纽布局。加强货运枢纽场站和运输通道的顶层设计和统筹规划, 依托公路干道网形成货运主通道网络。配合区域转型发展, 加快相关货运枢纽、场站建设。改造和提升传统货运业, 加快现代物流发展。充分发挥港口、站场在物流中的结点作用, 扩展交通运输在供应链中的服务功能, 提供延伸服务和增值服务。引导运输企业拓展业务范围, 提升运输的专业化、社会化服务水平。进一步调整完善长途客运交通枢纽布局。
二是加快内河水运发展。进一步消除内河集装箱运输“瓶颈”, 加快实现连接江浙的跨省内河集装箱集疏运主通道达标贯通。抓好藻浜、老港环卫集装箱码头试运行, 完善市区生活垃圾集装化转运系统。推进配套内河港区建设运营, 芦潮港内河港区试运行, 加快外高桥内河港区工程设计和启动建设。探索内河港区同步开发建设机制。进一步推进黄浦江两岸老码头转型升级, 全力推进内河港区集装箱发展。研究完善航道养护管理机制。
三是促进出租车行业健康发展。探索经营模式改革, 明确行业定位, 进一步研究推进公司化经营向公司化管理发展。完善企业动态监管和过程监管。进一步规范无偿的有期限经营, 研究建立企业经营权考核制度。理顺个体户托管机制。促进服务方式转变, 引导单一的扬招方式向扬招、电话预约和站点候客相结合的运营方式转变。研究推动出租车车型升级换代。
四是着力解决停车难问题。根据中心城区和郊区不同情况, 合理规划停车设施建设。推进道路停车电子收费系统在中心城内拓展应用, 开展停车信息化应用试点。建立公共停车场 (库) 经营行为联动执法监管机制, 逐步试点实施将停车人在道路停车场付费情况纳入个人征信系统。实施公共停车场库质量信誉考核、道路停车管理单位服务效能评价。
二、以创建“公交都市”为契机, 坚持“公交优先”引领城市发展
深入实施“公交优先”战略, 以创建国家“公交都市”为契机和平台, 全面提升公共交通服务能力。
一是强化城市相关规划引领作用。加强城市公共交通规划的编制和实施。完善公共交通与城市总体规划和土地利用等相关规划的衔接机制。开展现有轨道交通网络运营评估及中运量研究, 启动新一轮轨道交通网络规划编制工作。编制与轨道交通14、15、18号线相衔接的交通专项规划。
二是完善轨道交通运营管理。贯彻实施新修订的《上海市轨道交通管理条例》, 积极探索完善监管的有效机制。推进轨道交通5、6、8、9号线的安全评价。加强轨道交通应急体系建设。研究制定轨道交通服务评价的管理办法, 提高服务质量。进一步研究推进轨道交通与地面公交设施网络的两网合一。
三是优化地面公交线网。围绕大型居住区、轨道交通新线配套和“最后一公里”公交线网布设, 进一步优化线网。落实《公交线路与轨道交通衔接配套的补贴操作办法 (试行) 》。增设站点, 完善申崇线的运能配置, 改善市民乘坐公交通行长江隧桥的条件。做好迪斯尼国际旅游度假区、虹桥商务区国展中心、后滩等重点地区公交配套方案储备。
四是加大公交基础设施建设推进力度。继续推进“十二五”规划综合客运交通枢纽和公交停保场站建设。年内推进8个大居枢纽开工建设并完成。推进公交首末站、中途站、候车站 (亭) 站点设施建设, 完成中心城区250个固定建筑物站点的整治维修和70个移动调度亭的更新。研究公交枢纽土地利用的综合开发模式。
五是推进中运量公交系统建设。继续推进松江新城有轨电车示范线的规划和建设工作, 协调推进嘉定、奉贤的有轨电车网络规划方案;大力推进南桥—东方体育中心BRT项目的规划落地工作, 制定相关补贴政策。
六是推进公交专用道建设。结合北横通道建设、延安路和基于车联网的西藏南路公交优先系统实施, 推动中心城公交专用道转型升级。
三、以产业升级和科技创新为核心, 促进行业转型发展
注重科技创新和政策聚焦, 兼顾市场需求和生态环境, 加快产业升级步伐, 发展现代交通运输业、现代航运服务业。
一是深入推进上海国际航运中心建设。继续推进沿海港口基础设施建设。在巩固国际集装箱枢纽港地位的同时, 着力发展现代航运服务业。深化长江战略, 推进江海直达运输, 推进集装箱水水中转。研究并落实扩大启运港退税的试点范围。继续吸引航运企业在沪设立总部、区域总部、功能总部及外商独资船务公司, 吸引全球性、区域性和国家级专业航运功能机构落户上海。推进阳光引航, 进一步提高港口引航、拖带水平。
二是持续深化道路货运管理。研究搭建道路货运公共信息服务平台。开展城市配送需求量调查研究, 研究建立运力投放机制。引导货运出租企业向城市配送转型发展。推进重点物流企业认定工作, 设立促进城市配送发展专项扶持资金。修订发布冷藏运输车辆营运技术标准, 积极推进冷藏专用车型的推广应用。优化集卡行业车辆结构, 结合黄标车淘汰, 推进新能源车辆的行业应用, 车辆全部安装卫星定位装置。落实有关配套扶持政策, 进一步推进甩挂运输发展。
三是大力支持邮轮产业发展。贯彻落实《关于加快中国 (上海) 邮轮旅游发展实验区建设的若干意见》, 实施《推进上海国际邮轮母港建设先行先试方案》。研究起草《上海邮轮港口服务规范》, 规范邮轮码头服务标准。积极探索“公海游”项目试点。探索建立上海邮轮订舱信息平台, 规范邮轮船票销售渠道。探索鼓励邮轮船舶修理、物资配送等邮轮经济衍生业务的发展。鼓励国际邮轮公司在沪建立合资邮轮旅游企业, 积极支持境内资本投资邮轮业。推进上海港游艇码头布局规划、技术标准研究制订。
四是积极推进绿色节能交通。加快推广应用安全可靠、经济适用的节能和新能源等环保型公交车辆。积极推广道路运输车辆实施清洁能源替代。聚焦公交黄标车、集卡黄标车的按时淘汰, 确保公交车排放标准全部达到国三及以上, 加快推进长途旅客运输黄标车辆的提前报废更新。围绕资源节约型、环境友好型“两型”港口建设, 力争完成轮胎式集装箱门式起重机“油改电”, 鼓励和推动靠港船舶使用岸电技术改造, 开展苏州河电电混合游览船试点。加大港口环境空气质量在线监测能力建设, 探索建立交通港航污染物排放监控体系, 积极开展外高桥港区环境监测网络建设试点工程。
四、以深化改革和转变职能为抓手, 创新服务监管模式
积极稳妥做好行政审批制度改革, 切实转变政府职能, 大力推进简政放权, 创新服务监管模式, 提高管理科学化水平。
一是加快机制体制改革。推进行政审批制度改革, 出台并实施委深入推进行政审批制度改革工作方案。进一步推进既受又理。继续清理行政审批、评估评审事项。加强制度建设, 建立健全批后监管制度。在人员资格类审批事项中, 研究探索政府购买服务管理模式。继续深入推进告知承诺审批方式。同时, 加强行业监管体制及行业经济运行机制研究, 深化行政管理体制改革。
二是主动对接自贸区建设。继续争取交通运输部支持, 下放有关事项。加强与自贸区管委会衔接, 优化对区内航运及其相关服务业的服务和管理, 研究总结可复制推广的港航管理模式。落实航运服务业扩大开放和沿海捎带等试点政策, 评估政策实施效果。积极探索具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式, 提升自贸区对港航服务业的吸引力。自觉用自贸区的理念、模式来改革行业服务与监管。
交通安全服务水平 第11篇
资源共享
完善街道社区公共服务体系建设
完善的社区服务设施是提供服务的基础平台。东花市街道工委、办事处领导班子，坚持科学发展，改善民生，在推进街区“1248”街道社区公共服务体系建设中大胆探索，勇于实践，建立并形成了比较完善的“1248”公共服务体系：
“1个社区博物馆”——花市社区博物馆，传承和弘扬花市传统文化的宣传阵地和展示窗口。2008年9月对外开放，是北京市首家社区博物馆。
“2个街道指挥中心”——东花市街道城市管理综合指挥中心和东花市民防宣教指挥中心形成地上和地下，平时和战时，应急指挥和日常管理、协调指挥和宣传教育为一体的街道指挥中心。
“4个特色活动阵地”——分别建成了面向社区党员，企业职工，社区居民、文艺团队等不同群体的4个特色社区活动中心：东花市街道党员服务中心，东花市街道工会服务站、东花市街道社区文化中心和东花市街道社区服务中心。
“B”个社区居委会和社区服务站——是街道直接面向社区居民的公共服务平台。8个社区居委会办公用房和社区服务用房均达到市区标准，依托街道4个特色服务中心，在8个社区分别建立8个各具特色的社区居委会和社区服务站，形成比较完善的东花市街道社区公共服务网络，满足社区居民的物质、文化、生活需要。
科技引领扎实推进“科技应用示范区”建设项目
为响应市科委建设“社区服务科技应用示范区”的号召，促进新时期东花市街道和谐发展，让科技成果惠及于民，提升公众的科学文化素质，加快推进崇文区“打造现代化都市文化休闲区”总体目标的顺利实现，为此东花市街道率先开展“社区服务科技应用示范区”项目建设。
我们在现有基础上，通过专业机构精心调研，深入挖掘街道及社区居民的科技需求，经专家论证确定主要实施以下6个科技子项目
建立枣苑社区人口房屋信息管理系统(GIS+MIS)
以花市枣苑社区为试点，按照“以房管房，以房管人，按需服务”的工作思路，建立枣苑社区人口房屋信息管理系统，形成以房屋为基本要素的立体化人口和单位数据库，全面掌握辖区内的人口情况和人口服务需求，从空间上掌握辖区内人口发展过程、人口现状，人口发展趋势，建立起城市管理的长效机制。
建立全方位城市视频监控系统
利用街道地上地下两个中心，对二环以内的6个社区内部的监控系统进行升级，实现街道，社区两级公共视频资源整合互联，完成应急报警救援系统，实现全方位无缝监控，提升地区科技创安工作水平。
建立多功能车载电子标签系统
尝试在枣苑社区建立多功能车载电子标签系统，使社区80％以上车辆通过使用电子标签实现自动进出登记和限行信息提示。而且，停车场通过显示屏幕，可以提示车主各停车道的空位情况，从而提高停车效率，尝试解决已建成小区停车难问题，若试点成功将在全辖区推广。
建立花市电子便民卡管理系统
为方便居民生活，为居民提供便利服务，拉动内需同时为辖区企事业提供服务便利，社区服务中心与闻言科技公司合作，建立“花市电子便民卡”服务平台及“花市电子便民卡”。通过“花市电子便民卡”，将社区民生服务商家企业资源整合在便民卡服务平台上，并提供听网优惠券服务平台中已涵盖的北京市近千家商业服务企业的信息资源和优惠折扣。“花市电子便民卡”服务平台整合社区内包括餐饮、住宿、美容美发等生活服务业相关商家企业信息，通过手机端网站展示企业名称、地址、简介、提供折扣等一系列信息。“花市电子便民卡”是具有东花市特色的街道身份卡，是东花市居民享受入网商家提供优惠服务的身份标识。通过整合东花市周边商业服务资源，居民通过手机，电脑，实物卡片等形式即可享受到周边生活服务的5～8折的优惠。
完善便民生活信息动态发布系统
在街道辖区8个社区及相关单位，推广便民短信服务，主要是集成现有的通信技术手段，提取每天在东花市街道停留时间超过8个小时的移动手机号码，并对所提取的号码群发便民提醒短信。利用“花市电子便民卡”与辖区商业服务企业形成的信息平台，建立街道便民生活信息动态发布系统。目前拥有一个LED大屏幕、11个电子显示牌等基础设施，滚动发布日常生活信息，使得社区70％以上居民能够从相关显示终端上获取街道提供的实时信息。
建立社区电纸阅读器管理系统
电子图书具有低成本，易管理，内容丰富等优势，建立电子图书阅读室，将有效推进社区图书馆数字化管理。计划将建成电纸阅读器管理系统，集成应用一套电子书库，在党员服务中心，工会服务站，社区文化中心建立党员书屋、职工书屋和科普书屋3个特色社区图书馆，在8个社区居委会和社区服务站分别配备10个可定期更新内容的电纸阅读器，使街道社区居民均可不出社区就可使用电纸阅读器和完成图书借阅。通过开展社区借书和社区换书活动，激发社区居民阅读兴趣，提升社区居民素质，推进书香花市的打造。
中关村石景山园庆“七一”活动精彩纷呈
在“七一”党的生日到来之际，中关村石景山园举办庆“七一”主题活动。活动以“服务企业，促进发展”为主题，歌颂了党，歌颂了改革开放、展示了石景山区及中关村石景山园近年来取得的新成就，新气象，展示了园区各党组织和广大党员干部奋发有为的新风貌。
在当天的活动中，来自搜狐畅游公司的何捷等10名明星企业家和蓝港在线CEO王峰等10名创业新锐分别获得了表彰奖励，另有52家园区企业获“明星企业”称号。这些明星企业和企业家们在自身成长发展的过程中，充分担当起社会经济引擎的先锋重任。为应对全球金融危机，按照市委市政府“保增长促发展”的工作部署，石景山区委区政府为帮扶企业专项推出了29条帮扶措施，首批5310万元帮扶资金已经下发到企业手中，以支持创新发展。为了鼓励自主创新产品的研发生产，区政府出台了优先采购自主创新产品的政府采购政策，活动现场，区发改委，文委，市政管委，区环卫中心分别与园区企业签定了首批《政府采购园区企业自主创新产品》意向书。
通过举办庆“七一”主题活动这样一个展示窗口，展示了中关村石景山园良好的发展环境，发挥出园区在推动区域经济和产业结构优化转型中引领和辐射带动作用。
创新银行服务理念提高银行服务水平 第12篇
一、完善企业文化建设的管理机制, 满足客户需求, 树立服务理念
作为企业文化的内核和精髓, 工商银行“工于至诚, 行以致远”的价值观涵盖了“诚信、人本、稳健、创新、卓越”五方面的基本价值取向, 是对工商银行多年来企业精神、文化理念、经营方式和价值追求的凝练表述。
企业服务文化是企业文化的一个重要组成部分, 而对银行企业来讲, 它应是企业文化最核心的部分。创建银行服务文化, 就是把银行企业文化中的这一核心内容给予特殊的关注, 通过有意识地投入、培育、提炼、积累、引发和塑造体现企业自身优质服务特点的文化和精神, 以有效地激励、规范、约束、协调每个员工的服务思想和行为, 在银行服务领域里造就一种追求卓越, 创造辉煌的精神优势。
面对日益激烈的市场竞争和行业挑战, 工商银行的每一位员工应深知形势的紧迫性和工作的重要性。以真诚的服务留住客户, 以细心的服务感动客户, 以耐心的服务吸引客户, 作为日常工作的行动指南, 深化服务内涵, 从小事上下大功夫, 以小事带动大事, 用细致入微的服务吸引客户。
二、牢固树立以客户为中心的思想
必须从以业务为中心转向以客户为中心, 牢固树立“以客户为中心”的服务理念, 主动为客户排忧解难, 不断赢得客户的好评, 全面提升客户满意率, 有效地激励、规范、约束、协调每个员工的服务意识和行为, 造就一种追求卓越, 创造辉煌的精神优势, 将尽一切可能为客户提供优质服务作为每一个职工的工作宗旨。
首先要统一思想积极引导, 让员工从思想上进一步加深对“以客户为中心”服务理念的再认识, 提高员工现场处理能力和技巧, 热心为客户排忧解难, 培养员工良好的工作习惯, 引导员工以阳光的心态, 热情接待好每一位客户。
其次要加强现场管理提高质量, 督促和提醒员工自觉使用好营业网点服务质量监测系统, 培养员工养成良好的操作习惯, 主动请客户评价。同时加强与客户的现场沟通, 了解客户的需求, 帮助客户解决实际问题, 以情动人, 赢得客户的好评, 提升网点整体服务水平和客户满意度。
第三要梳理分析加强整改, 各网点要按时汇总客户诉求情况, 结合员工的客户满意度评价排名、现场诉求处理记录等进行定期综合分析点评, 查找服务工作中存在的薄弱环节并加以改进, 针对客户提出的合理建议进行优化, 对员工服务中出现的不规范行为进行严肃的批评教育和立即整改, 促进员工真诚服务, 用心服务、规范服务, 提升工商银行的品牌形象。
三、加强精品服务, 改进服务方式
客户从银行服务中得到结果只是一种满足感, 一种方便感, 一种被尊重感, 一种精神愉悦感。能否做到这一点, 取决于服务者是否具有丰富的金融商品知识, 娴熟的服务技能, 更取决于是否具有先进而独特的服务理念, 这是形成“精品服务”的关键所在。银行要充分运用营销文化, 促进业务经营, 就要十分注意服务人员整体素质的提高, 通过教育和培训, 帮助他们树立正确的价值观和现代金融企业营销意识, 自觉掌握金融商品有关知识和接待技巧, 从而最大限度地取得营销交易成功。
首先细化服务对象, 不同的客户实施不同的服务手段和服务组合, 配合不同的服务战略, 有目标客户的开发和培育, 有当前核心客户的发展和增长, 有对过去客户的扬弃, 从而使客户服务细化和专业化。
其次培养服务文化, 由被动的管理事、物、向客户提供产品转为管理人、根据客户需求提供服务;从管理人的行为向管理人的思想转变并逐步形成一种服务观念、理念转变, 从外部实施控制转为自主性控制。服务的核心竞争力之一是文化力, 营造良好的营销文化氛围会带来全员特别是营销人员服务效率的提高, 从而大幅提高整体竞争优势和能力, 这也是培养全员价值认同、归属感的基础。
再次优化服务流程, 细微服务和服务创新是提高服务质量的另一重要内容。细微服务是要求服务人员准确地捕捉和满足客户需求, 积极主动地参与, 加强服务;创新服务主要是有特点, 为客户提供个性化的服务, 满足不同客户的不同需求。
四、强化服务监督考核着力提升服务质量
加强检查监督、强化考核。通过每月的服务工作会议、季度的服务工作分析会议, 将各网点服务投诉、客户满意度、现场、非现场检查情况进行点评, 分析服务工作现状, 梳理服务工作的热点和难点问题, 明确责任措施, 提出目标要求。
加强营业网点的服务检查监督, 增加服务监控手段。通过远程监控系统, 随时、重点的对服务情况实施监控, 切实加强对服务过程的细节管理。对各级各类服务检查发现的问题和服务投诉按月进行通报, 季末纳入网点绩效考核。同时继续推进客户满意度评价的每日点名通报, 月度、季度进行排名, 对排名靠后的网点、员工进行重点督导并与目标绩效挂钩, 进一步规范员工服务行为, 推动网点客户满意度的不断提升。对排名靠后的网点, 对主要负责人实行诫勉谈话。将提升服务质量的主要压力由员工转向各级管理者。