高速铁路沿线范文

高速铁路沿线范文（精选10篇）

高速铁路沿线 第1篇

关键词：高速铁路,移动通信,建网策略

0 引言

对于公众移动通信网络而言, 由于高速动车的密闭性能好, 车体对无线电信号传播衰耗大, 随着车速的提高、动车的改进, 导致车体对公众移动通信信号的屏蔽越来越大, 车内旅客的无线通信难以得到保证。而且由于高速铁路隧道较多, 对无线信号造成了天然的阻挡, 导致高速列车上公众移动通信受到限制。中国三大电信运营商正在为提高业务量和用户满意度而努力, 其中很重要的一个手段就是完善网络无线覆盖, 提高网络服务质量。在已经开通的没有专门进行无线覆盖的高速铁路, 虽然沿途许多地方能接收到公众移动网络信号, 但在列车上通信掉话率非常高。因此加大高速铁路沿线的公众移动通信网络的无线场强覆盖理所当然地成为一项紧迫的任务。

从用户的角度来说, 现代人生活节奏加快, 移动越来越频繁, 对信息获取和交换的依赖程度越来越高, 因此对通信特别是移动通信甚至宽带移动接入更加依赖。2009年年底武广客运专线开通后, 由于许多地方移动电话打不通, 社会民众反映强烈, 国内外媒体对此也十分关注, 造成一定的社会影响。

从铁路的角度来说, 随着高速铁路的大量建设和发展, 铁路不可避免地要与公路、航空等展开客源的竞争。对于短距离, 汽车方便快捷, 时间、地点、通信不受拘束;对于长距离, 飞机速度快, 旅行时间短。城际铁路对汽车的优势是速度快、准时、舒适, 高速列车对飞机的优势是准时、舒适、基本不受天气影响。但是, 飞机移动通信受限制 (仅少数国际航班开通GSM通信) , 如果高速铁路沿线的移动通信能得到保障, 那么铁路在与公路、航空的客源竞争方面能保持一定的优势, 同时也与建设和谐铁路的理念相一致。另外, 在铁路沿线建设完善的公众移动通信网, 能对GSM-R (GSM for railway) 网络提供应急通信解决方案, 即在GSM-R网络出现故障时, 利用公网解决应急移动通信, 保障重要业务和救援抢险。

下面, 我们将分析高速铁路沿线的公众移动通信网络建设的策略, 重点讨论建网的技术方案, 提出利用铁路基础设施和公网建设实施的建议, 以便推进高速铁路沿线移动通信网络的建设。

1 建网策略

通过调查石太线、合武铁路、沿海铁路、郑西客专、武广客专、京沪高速铁路的公众移动通信网络建设情况, 以及与移动运营商接洽发现, 各个运营商在铁路沿线建设移动通信系统的进度、系统制式 (2G、3G) 、无线覆盖技术方案还有差异, 不同运营商要求不同, 即使是同一运营商在不同省市的公司做法也不一样。

主要有3种建网策略。

1.1 高速铁路沿线无线覆盖补盲策略

经过多年的网络建设和网络优化补强, 公众移动通信网络覆盖比较全面, 铁路通过区域沿线已经进行了大量覆盖, 只是在长大隧道、连续隧道群区段, 无线网络覆盖较为欠缺, 因此采用局部补强的策略也是可行。这对于提速既有铁路, 经过人口密集开阔区域, 开行车体损耗较小的车型的线路, 较为合适, 这种方式投资较少, 建设周期短, 见效快, 同时对铁路资源占用少;但是, 网络优化调整工作量大。例如合武铁路湖北段中国移动初期基本是采用这种方案, 中国电信、中国联通采用更多。

1.2 地面高速铁路专网方案策略

由于高速铁路列车运行速度快, 利用既有无线网络覆盖, 往往由于小区不是针对铁路线状进行覆盖, 而是以面状覆盖为主, 因此小区重叠区小, 覆盖不均匀, 容易导致切换失败, 特别是采用硬切换的GSM系统。同时由于覆盖电平低, 而造成数据通信带宽大大下降。因此, 是否有必要沿铁路建设专门的高速铁路公众移动通信网。采用在地面沿高速铁路布站加强覆盖, 提高覆盖电平, 增加车内用户的接收场强, 扩大小区, 减少切换次数。在区间高铁网络 (小区) 与周围网络 (小区) 间不发生切换, 只有在车站区域才允许切换。用户在开行的列车上时附着在高铁专网上, 下车离开高铁后才回到当地网络。

这种策略对于新建高速铁路, 特别是经过山区、隧道较多的铁路。如中国移动在合武铁路安徽段, 温福铁路、甬台温铁路、武广客专湖南广东段、郑西客专河南段等。中国联通在温福铁路等。

1.3 车地结合高速铁路专网方案策略

由于车体的密闭性能越来越好, 车体对无线信号的屏蔽作用越来越大, 而且由于速度的提升, 多普勒平移造成频率选择性衰落, 信道衰落大、多径衰落明显, 而大量的普通用户由于受接收机 (手持终端) 性能限制, 难以克服较大的多普勒频移、严重的多径衰落。因此, 国内外运营商以及设备供应商纷纷提出车地结合的方式, 实现高速铁路移动通信。这种策略主要是采用在车顶安装转发天线、在车内安装中继转发或综合接入设备, 同时在车厢安装室内分布式覆盖系统, 为列车提供多种无线接入手段。

目前中国3家电信运营商在高铁的无线建网策略上主要会考虑以下因素:

1) 铁路沿线既有网络覆盖状况。这可以通过铁路沿线建站密度就可以看出来。如果铁路沿线既有网络覆盖非常全面, 一般会选择补盲策略。

2) 考虑制式、技术因素和终端设备的影响。对于2G系统, CDMA由于抗干扰能力强, 有软切换功能, 比GSM容易建网, 往往选择补盲策略就可以完成, 而GSM终端只能进行硬切换, 克服多径干扰和多普勒频率能力弱, 使得GSM运营商通常采用专网方案。对于3G系统, 中国移动由于受制式的限制选用地面专网方案往往难以提供好的服务。

3) 根据高速列车开通后的路测或话统结果, 如果网络质量状况太差, 用户满意低, 需要通过分析原因, 考虑选择合适的建网策略。

4) 不同策略投资的大小和可承受的投资。

5) (集团) 公司网络发展策略。考虑市场竞争的需要, 就是评估如果不进行高铁网络覆盖对公司竞争力产生多大的影响。

通常中国移动2G系统倾向于地面高速铁路专网方案;而3G系统倾向于车地结合高速铁路专网方案策略, 此方式可同时解决2G系统。中国联通2G、3G系统均倾向于地面高速铁路专网方案。中国电信2G、3G完全兼容, 利用800 MHz系统就可以实现2G、3G网络, 因此中国电信以无线覆盖补盲为主, 根据情况选择地面高速铁路专网方案。

2 典型网络覆盖技术方案

2.1 方案一:基站与普通直放站结合方案

典型方案如图1所示, 在铁路开阔区段建设基站, 在铁路隧道、深路堑、弯道等区段利用普通模拟直放站和漏缆覆盖。基站采用宏基站, 天线挂高较高, 尽量提高单基站天线的覆盖距离。基站铁塔一般距离铁路不超过50 m, 基站间距为4 km左右。隧道内设备间距随选用的漏泄同轴电缆性能不同而不同, 一般为500～1 000 m不等, 挂设在车窗高度。

这种方式的优点是建网简单, 可以很好与当地网络融合, 同时可以改善铁路附近的区域无线覆盖。但是该方案对GSM系统来说, 缺点也较为突出, 由于普通模拟直放站限于时延和对基站的上行噪声抬升等问题, 容易带来干扰。因此, 在该方案下, 普通直放站远端机的数量不能太多, 而且设备间距不能太大;另外, 由于3G系统需要采用分集发射和接收、智能天线等技术, 普通直放站一般不能提供这些功能, 因此, 此方案一般在隧道较少、地形较好的平原铁路2G系统中可以采用, 实际中在高速铁路中应用较少。

2.2 方案二:数字直放站扩展小区方案

这种方案利用数字直放站 (DRU) 扩大小区, 减小模拟直放站上行噪声和时延问题。一般在2G系统中较为常用。但由于时延问题, 基站一般不能再连接天线。隧道外设备间距一般为800～1 500 m, 随地形而略有不同, DRU天线高度高于轨面10～15 m, 隧道外设备倾向于轨道两侧交错设置;隧道内采用漏缆覆盖, 其高度和长度与方案一类似, 如果考虑3G的覆盖, 一般为500 m一处。约10 km设置一处基站, 基站设备如果有条件就利用铁路附近的既有设备, 或对既有机房设备扩容, 一般不设置BSC (基站控制器) 等中心设备。图2为基站与普通直放站结合方案。

2.3 方案三:RRU扩展小区方案

此方案条件下, 采用射频远拉单元 (RRU) 取代方案二中的DRU, BBU (室内基带处理单元) 取代基站和DRU, 其他均与方案二类似。主要适用3G系统, 部分厂家也提供GSM BBU和RRU设备。该方案更容易克服噪声问题, 更好地调整时延, 而且能够克服RRU与BBU间的误码, 改善性能。图3为RRU直放站结合方案。

2.4 方案四:列车中继转发方案

此方案下, 地面采用宏基站及少量直放站提供列车顶部无线覆盖, 在列车车顶安装接发天线, 车内安装多制式直放站和分布式系统。这种方案的优点是:可以很好地解决车体损耗和多普勒频移问题, 提高车内的覆盖效果和服务质量, 地面投资较小。但是缺点也很明显:需要在动车上安装设备, 在车顶安装天线, 对车有一定影响, 而且由于干扰协调和电磁兼容分析、测试、论证等问题, 较难实施。由于动车通常跨省运行, 而且可能在全国范围内调度, 造成目前以省公司为单位的移动运营商营业范围划分不一致, 造成投资分摊、设备管理责任划分困难;还涉及多运营商设备共同上车的问题。目前, 中国移动在推行这种方案, 但是具体能否实施还取决于在动车上的设备安装问题。

2.5 方案五:列车综合接入方案

该方案实际是把移动运营商的微蜂窝基站、直放站、分布式基站等安装在列车上, 在车内安装分布式系统, 在地面和列车之间利用一种统一的无线传输接入方式提供运营商的车上设备 (如基站、node B) 与地面网络设备[如BSC、RNC (无线网络控制器) ]的传输通道。这种方式的优点是:可以提供多种无线制式的业务, 2G、3G、LTE (长期演进) 、Wi Fi (无线保真) 等业务, 而且增加新的系统也较为容易。但是除了具有方案四类似的缺点外, 还有车地无线接入方式的选择和频率等没有确定的问题。

3 对铁路资源的利用及建议

对于移动运营商来说, 无线网络建站成本的基本投资所占的比例较大, 投资控制是企业的根本, 因此运营商均考虑尽量利用铁路的基础设施, 如线路径路资源、铁路沿线通信槽道、隧道壁、隧道洞室、铁塔、机房和电力资源等, 还包括铁路的过轨, 桥梁引下预留孔和槽道。同时铁路在不影响设施安全和运营下开放资源共享, 符合国家资源共建、共享的政策。

由于需要利用铁路的资源, 必然可能影响铁路。下面我们对公网建设提供几点建议。

3.1 与铁路建设工期同步

这需要与铁路建设同步规划网络建设策略, 完成立项, 选定技术方案, 在铁路初步设计阶段提出资源需求, 以便铁路建设部门考虑预留资源给公众移动运营商。如电力需求、机房需求, 铁塔利用、隧道洞室利用、车站机房和室内分布系统管线预留需求和设备安装需求。在铁路开通运营前, 完成工程建设, 避免干扰、影响铁路运营, 同时也可以减少建设成本。如果在铁路建成开通后再实施, 往往很难找到施工时间, 而且容易影响铁路通信安全。

3.2 与铁路建设部门合作

由于铁路建设涉及路基、桥梁、隧道、房建、电力、接触网、通信、信号、信息等几十个专业, 涉及设计、施工、监理、建设管理、运营管理、维护等多家单位, 而且铁路作为专业性非常强的行业, 有许多标准和规定非电信企业能完全知晓。因此, 移动运营商需要与铁路建设部门紧密合作。依靠建设管理单位管理铁路建设的职能、控制工程进度、质量和协调资源优势, 可以很好地将电信企业的需求落实。同时, 借助铁路的通信设计单位, 可以很好地将移动运营商建网策略和技术方案与利用铁路的资源结合起来, 减少投资, 控制网络的质量。与铁路通信维护单位提前接触、签订代维意向和协议。由于铁路安全的要求, 在铁路红线范围内的移动运营商设施一般只能交由铁路维护单位代维。

与铁路部门完全可以实现双赢, 如给铁路部门提供实质性的增值业务和服务, 通过资源交换与共享实现双赢;尝试给铁路开放提供网络通道和无线接入手段, 如通道、光缆置换, 远程通道保护, 室内传输通道等;为铁路应急通信提供备用通信和接入手段。

3.3 充分考虑对铁路的影响和铁路安全

其一, 高速铁路由于采用GSM-R网络为列车自动控制车—地安全数据传输提供通道, 对无线通信的质量要求极高, 可能的无线干扰直接威胁铁路运营的安全。无线干扰要考虑移动运营商收发设备的带外信号对GSM-R系统的干扰, 对GSM-R网络上行、下行的阻塞干扰, 特别是在铁路附近建基站、共用铁路铁塔、在列车车顶安装天线均要考虑隔离度问题。

其二, 在铁路开通运营后, 在沿线施工危及铁路通信光、电缆安全, 因此需要考虑对铁路运营的干扰和施工难度的增加。

其三, 对于铁路机车设备的电磁兼容问题需要认真研究, 通过充分的理论分析, 试验测试论证对机车电子设备的电磁干扰, 特别是在列车上安装射频设备。其实, 只要处理好是完全可行的。

其四, 在铁路附近安装铁塔、通信设备、架设漏缆要注意安全可靠, 即使故障也不得影响铁路安全运营。

3.4 移动运营商间通力合作

各移动运营商尽量统一技术标准, 设备点尽量同址设置, 减少对铁路过轨、光缆引出及引下点、设备洞室等资源的需求, 如选用综合一体化的多制式直放站设备、选用低功耗、体积小、可靠性高的设备, 减少占地和对电力的需求, 尽量共用漏缆、光缆。在车站室内覆盖更要统一实施, 减少天线和管线数量。

4 结束语

高速铁路沿线 第2篇

关于转发省环保厅等部门郑西高速铁路河南段沿线

环境综合整治实施方案的通知

豫政办 〔2010〕90号

郑州、洛阳、三门峡市人民政府,省人民政府有关部门:

省环保厅、发展改革委、工业和信息化厅、国土资源厅、林业厅、郑州铁路局制定的《郑西高速铁路河南段沿线环境综合整治实施方案》已经省政府同意,现转发给你们,请认真贯彻执行。

河南省人民政府办公厅二○一○年八月十二日

郑西高速铁路河南段沿线环境综合整治实施方案 省环保厅省发展改革委省工业和信息化厅省国土资源厅省林业厅郑州铁路局

(二○一○年八月二日)

为集中解决郑西高速铁路(以下简称郑西高铁)河南段沿线存在的环境问题,有效改善沿线综合环境状况,保障行车安全和方便群众出行,进一步推动我省节能减排工作和生态文明建设,依据有关法律、法规并结合我省实际,制定本方案。

一、指导思想和工作目标

通过开展污染治理、生态建设和修复、景观改造、绿化亮化、安全防护等综合治理工作,集中解决目前郑西高铁河南段沿线部分区段存在的生态破坏、大气和河流污染、垃圾乱堆、建筑物乱搭乱建等影响沿线景观和行车安全的问题,推动沿线产业结构调整,促进产业布局优化,使沿线两侧环境质量显著提高、生态环境更加和谐,努力把郑西高铁河南段建设成为展示我省形象的一条景观通道。

二、工作任务和完成时限

(一)开展沿线污染治理。

1.工作任务。

(1)对沿线两侧各3000米内的工业企业进行全面环保核查和污染排放监测,对污染治理设施不完善、不能稳定达标排放的企业依法予以停产治理;治理不达标的,依法予以关闭。沿线两侧各5000米内的区域严格控制新建排放大气污染物的企业。

(2)加强对符合保留条件企业的监督,督促企业落实厂区内部环境综合整治措施,对地面进行绿化和硬化,密闭堆存物料,减少无组织排放。

(3)对沿线道路及企业周边道路进行整治,对物料运输车辆进行管理,减少运输抛撒和道路二次扬尘。

(4)对沿线交汇河流上游的排放水污染物单位进行清查,责令超标排放单位完成水污染治理,改善河流水质。

2.责任单位与完成时限。以上各项工作由相关省辖市政府负责,2010年8月底前制定具体实施方案,2010年年底前完成整治任务。省环保厅负责协调督办,省发展改革委配合。

(二)淘汰沿线落后产能。

1.工作任务。

(1)对沿线两侧各3000米内的工业企业进行调查,列出不符合国家或省产业政策的落后产能企业名单并依法予以淘汰。

(2)对沿线两侧各2000米内的工业企业,除淘汰落后产能外,要对其规划、土地和环保手续进行核定,不符合要求的企业限期补办相关手续,逾期不补办或补办手续未获批准的,依法予以关闭或搬迁。

2.责任单位与完成时限。

以上各项工作由相关省辖市政府负责,2010年8月底前制定具体实施方案,2010年年底前完成整治任务。省工业和信息化厅负责协调督办,省发展改革委、国土资源厅、环保厅、住房城乡建设厅等部门配合。

(三)开展沿线生态修复和建设,绿化沿线环境。

1.工作任务。

(1)清理整治沿线两侧视线范围内的建筑垃圾、工地废弃物,绿化相关区域及裸露地面。

(2)清理拆除沿线两侧视线范围内的废弃工厂、烟囱、水塔和物料堆场,重新规划利用相关区域。

(3)对沿线两侧各2000米内面向郑西高铁、影响高铁安全的矿场、采石场予以清理并进行生态修复。

(4)对沿线交汇的河流进行环境整治,改善河流水质。

(5)规划建设沿线两侧防护林带。

(6)对郑西高铁跨越的河道上下游采砂行为进行整治;铁路线路安全保护区内不得新建建筑物和构筑物。

2.责任单位与完成时限。

第(1)、(2)、(3)、(4)、(6)项任务由相关省辖市政府负责,其中第(3)项工作由国土资源部门配合,协助做好采矿许可证注销工作;第(4)项工作由环保部门配合。相关责任单位要于2010年8月底前制定具体实施方案,2010年年底前完成整治任务。第(5)项工作由省林业厅会同郑州铁路局负责,2010年8月底前制定具体实施方案,相关省辖市政府配合组织实施。

(四)完善沿线线路防护设施,加强安全知识宣传教育。

1.工作任务。

(1)对沿线线路防护设施开展检查维护和规范管理,进一步完善线路防护装置、安全标识、宣传标语等基础设施。

(2)对沿线群众开展安全知识宣传教育。

2.责任单位与完成时限。

第(1)项工作由郑州铁路局、郑西客专公司负责;第(2)项工作由相关省辖市政府负责,郑州铁路局、郑西客专公司配合。相关责任单位要于2010年8月底前制定具体实施方案,2010年年底前完成整治任务。

三、保障措施

(一)加强领导。省环境保护委员会统一组织、协调郑西高铁河南段沿线环境综合整治工作,省环境保护委员会办公室负责日常工作,建立联络员制度和定期报告制度。有关省辖市政府要加强对此项工作的领导,将郑西高铁河南段沿线环境综合整治作为优化调整产业结构、提高环境质量的重要举措,组织制定工作计划和方案,加大资金投入力度,确保全面完成任务。

(二)依法行政。严格按照法定程序对企业实施关闭、取缔、停产治理和限期治理,明确告知企业关闭、取缔、停产治理和限期治理的时限、要求以及企业的权利和义务。

(三)落实责任。有关省辖市政府和省直有关部门要分解细化工作任务,把责任落实到具体部门。

(四)加强监督。有关省辖市政府要于2010年8月底前在当地主要新闻媒体上公布郑西高铁河南段沿线综合整治工作计划和列入整治的企业名单。有

【青藏铁路沿线】地理之最 第3篇

国内平均温度最低的地区：青海省，全年年平均气温为5~10℃。

国内寒冷时日最长的地方：地处唐古拉山巅的五道梁，海拔4 415米，一年中有328天的气温在0℃以下。

国内降水最少的地区：柴达木盆地西北部的冷湖，年总降水量仅17.6毫米，比塔克拉玛干大沙漠的边缘还少，是我国的“干极”。

国内蒸发量最大的地区：位于柴达木盆地中南部，海拔2 670米的察尔汗盐湖，年平均蒸发量3 518毫米。

国内陆地冻土分布最多的地区：青藏高原，面积163万千米2，占全国多年冻土总面积214.8万千米2的75%，也是世界上中低纬度地带冻土分布最广、厚度最大的地区。

可可西里自然保护区是中国最大、世界第三大无人区，也是目前世界上原始生态环境保存最完好的地区，在青藏铁路沿线，保护区设有纳赤台、索南达杰、不冻泉、五道梁、二道沟、沱沱河等保护站。

世界上海拔最高的乡级政府：位于唐古拉山的唐古拉山乡，海拔4 532.1米。它也是中国面积最大的乡，面积5万多千米2。

高速铁路建成对沿线中小城市的影响 第4篇

1 我国高速铁路发展概况

高速铁路简称“高铁”, 是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使最高营运速率达到不小于每小时200公里, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。

据《2013-2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计分析, 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具, 在中国经济社会发展中具有重要作用。我国高铁运营能力在世界上名列第一, 截止到2012年低, 高铁建成通车合计13000千米以上。高速铁路网预计将在2012年和2013年形成“四纵四横”铁路快客通道和六大城际快客系统的网络效应, 这将对现有交通运输格局产生较大影响。《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出, 到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里, 五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是中国交通运输体系建设的重头戏。

2 高速铁路建成对沿线中小城市的影响

任何事物的发展都存在两面性, 同样高铁的发展对沿线中小城市也带来了正面和负面的影响。其中正面影响是主要的。

2.1 负面影响

2.1.1 沿线中小城市优势产业外移

高铁建成之前, 沿线中小城市之间存在空间距离, 城市发展重心仅在城市中心和周围, 这使得这些沿线中小城市能够发展具有地方特色的优势产业。但是, 一旦高铁建成之后, 沿线中小城市具有优势的产业就会出现外移或者总部搬迁的境况, 从而将人才、资金和技术带往大中型中心城市中, 使得沿线中小城市经济支柱型产业消亡, 从而对沿线中小城市发展带来限制。

2.1.2 带来沿线中小城市结构性失业问题

高铁建成之后, 大城市中大型企业扩张也随之而来, 这些大型企业把市场扩张到沿线中小城市之中。竞争加剧挤掉了沿线中小城市原有的规模小、服务水平差、质量差的企业的市场份额, 使得这些本地企业被逐一淘汰, 造成当地结构性失业的出现, 对沿线中小城市经济发展和社会稳定带来冲击。

2.1.3 沿线中小城市高端人才流失

高铁建成之后, 由于空间距离感的消失, 从而使得高端人才就近就业的观念得到改变。大城市对这些高端人才的吸引力加大, 使得这些大城市成为了高端人才的聚集地, 而沿线中小城市如果不建立起行之有效的人才机制, 不出台吸引高端人才的政策, 就会使得后继发展无力, 对未来城市发展不力。

2.2 正面影响

2.2.1 对沿线中小城市的交通影响

高铁对沿线中小城市的影响最为明显的就是对其交通方面的影响。一是使得沿线中小城市交通变的便利。这种便利性主要体现在交通速度的提升上, 速度提升了从而使得给定城市到目的地城市的时间缩短, 从而让出行的乘客感受到交通舒适的同时, 空间距离感也相应的缩短。这种交通上的便利给沿线中小城市带来质的变化, 这些城市往往容易发展成为人口稠密、经济繁荣的区域中心。更为重要的是, 高铁把相邻的中小城市连接起来, 从而建立起便利的区域交通网。二是对沿线中小城市交通运输市场进行重新整合。高铁技术优势增大了铁路运输的竞争力, 对传统的交通运输市场带来调整。乘客选择高铁一般是出行在1000里左右的距离, 时间在2小时之内, 这个时间段和距离是高铁最具竞争力的部分。从而使得高铁在中短途运输方面的竞争力增大, 对其他交通运输如汽车、航运等带来调整, 从而带来运输市场的重新分配。

2.2.2 对沿线中小城市的经济影响

高铁使得沿线中小城市总的运输成本降低, 从而进一步激发沿线中小城市的发展潜力, 对沿线中小城市经济发展产生深远影响。一是高铁建设可以促进沿线中小城市整体产业的发展, 在建设过程中可以带动建筑行业、原材料以及制造业的发展;在建设过程中需要大量的劳动力, 从而促进了人员流动, 刺激了沿线中小城市劳动力的就业, 带动了当地经济的发展。二是对沿线中小城市产业结构调整带来重大影响。高铁以客运为主, 因此对沿线中小城市第三产业发展影响最大, 尤其是促使沿线中小城市服务业的发展。沿线中小城市可以根据自身实际和优势, 大力发展特色产业, 如旅游业、运输业等, 在促进当地经济发展的同时, 也缓解了当地的就业压力。三是可以缩小地区经济发展不平衡的现状。对于我国来说, 存在国土面积大、地区发展不平衡的现状, 高铁可以起到缩小地区经济发展不平衡的作用。高铁的高速、大运量的特点, 可以促进沿线中小城市更好的联系在一起, 促进沿线中小城市之间人、财、物的交流, 促进产业转移和调整, 从而为经济落后的中小城市发展带来契机。

2.2.3 对沿线中小城市的城市布局影响

城市布局指的就是城市整体和内部各个功能区在空间地域上的分布, 主要指城市的形状、各个功能区的布局以及城市主干道路的布局等。对城市布局的影响因素很多, 如历史因素、河流、政策以及交通等因素。单从高铁角度来讲, 高铁在车站布局和线路选择上对沿线中小城市布局产生影响。高铁车站和线路对沿线中小城市政治、经济、社会和文化等方面都存在着吸引作用, 特别是对一些科技含量高、附加值高、技术密集的产业具有很大的吸引力, 从而让沿线中小城市在高铁车站附近形成产业聚集区, 给沿线中小城市带来巨大收益的同时, 使得整个城市空间布局发生改变。另一方面, 高铁车站和线路带来巨大吸引力, 带来聚集效应的同时, 也使得城市各个功能区功能优势更为明显, 形成功能不同的多个中心区, 带来城市人口分布和空间结构的变化。

3 结语

本文首先对我国高铁发展状况进行了概述, 重点就高铁建成对沿线中小城市发展带来的两面性进行了论述。我们应该了解, 高铁建成并不能对某个中小城市发展创造单独的条件, 高铁建成在沿线中小城市发展的作用就是放大影响这些城市发展的各种有利或不利因素。明白了这一点, 那么针对影响沿线中小城市发展的有利因素进行有针对性的措施, 才能有效提高城市的竞争力。

参考文献

[1]戴帅, 程颖, 盛至前.高速铁路时代下的城市交通规划[M].北京:中国建筑工业出版社, 2011.

[2]曹炳坤.21世纪是高速铁路世纪[J].交通与运输, 2006 (6) :46-47.

致铁路沿线群众一封信 第5篇

铁路沿线群众、中小学生、机动车驾驶员：

近年来，火车的速度在不断加快，通过昌九城际高速铁路的开通运营，我区经济不断发展，人民群众不断增长的物质和生活需求得到满足。但列车提速对机动车辆、行人过铁路平交道口以及铁路两侧的安全提出了新的要求，所以我们敬请广大群众，尤其是铁路沿线的居民、中小学生、机动车驾驶员，为了自身的安全和国家财产免遭损失，根据《治安管理处罚法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》及有关铁路安全规定，请务必遵守以下规定：

一、请勿在铁路上行走、坐卧、逗留、乘凉、玩耍和在非通道（人行过道）处穿越铁路。

二、不要在铁路上铺设平交道口和人行过道。

三、不要爬、钻防护栅栏进入铁路，更不要破坏防护栅栏。

四、不要在铁路上放置障碍物，不要偷盗、拆卸、破坏铁路沿线任何设施设备。

五、不要在铁路两侧300米内升放风筝、气球等物品，更不要向供电接触网抛掷任何物品。

六、行人和车辆通过铁路平交道口和人行过道时，请遵守有关通行规定，听从道口看守人员和道口管理人员的指挥。

七、行人和车辆通过无人看守道口和人行过道时，请停车或止步瞭望，确认两端均无列车开来时，方准通行。

八、请不要钻、跳、爬乘列车和击打列车。

九、请不要在铁路沿线两侧二十米以内和防护地内放牧。牛、马、驴、羊等大牲畜不能穿越铁路。

十、盲人、聋人、学龄前儿童，行动不便的老弱病残和精神病患者，横越铁路无人看守道口时，必须有人护送。

十一、车辆、行人在站台上避让快速列车时，必须距站台边缘2米以外，在地面必须距钢轨3米以外。

十二、机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大、中型拖拉机不准超过十五公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。

十三、凡遇到道口栏杆（栏门）关闭，音响器发出报警或道口看守人员示意火车即将通过，车辆、行人严禁抢行，必须停在距最外股钢轨五米以外处。

十四、机动车通过道口装载货物高度不得超过4米，长大货物不得高举通过，必须横向通过。

十五、对故意损坏防护栅栏的行为将严厉打击。

西湖区综治委铁路护路联防工作领导小组办公室

高速铁路沿线 第6篇

我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设, 我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底, 中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里, 稳居世界第一位。

本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度, 对高铁的建设做一些分析, 并力求给出一些政策性的建议。

一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析

(一) 高速铁路建成后, 将改变沿线运力紧张状况, 为沿线的经济发展提供基础性支撑

以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市, 分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达, 城镇密集、工业化程度和城市化水平较高, 人民生活水平始终处于全国前列。但是, 原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要, 则铁路绝大部分能力将被客车占用, 只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路, 实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展, 京沪铁路越发显得不堪重负。

京沪高铁建成后, 其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线, 货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式, 除北京南站到上海虹桥站全程列车外, 沿线省会车站均有始发列车, 大大拉近了沿途省城之间的距离。

(二) 高速铁路可节约大量的旅行时间, 产生时间效益, 同时有利于沿线旅游经济走廊的形成

以京广高铁为例, 开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分 (仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市) , 大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前, 既有京广线即北京至广州全程2294公里, 从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通, 有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶, 傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富, 京广高铁一开通, 沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。

(三) 高速铁路有利于促进沿线经济一体化, 增加劳动就业机会, 有利于缩小城乡差距

京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路, 也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中, 交通一体化是一个重要表现, 高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日, 京津城际铁路开通运营一周年之际, 据统计, 一年内京津城际共发送旅客1870万人, 列车正点率达98%, 列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通, 在北京和天津形成了半小时经济圈, 改变了两地人的生活观念及习惯, 有力地促进了两地的同城化和一体化。

二、高铁对经济发展的政策建议

(一) 深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义, 大力发展高速铁路

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具, 在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来, 我国的铁路发展突飞猛进, 为经济建设作出了重要贡献。然而, 春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。

(二) 大力发展中西部地区的高速铁路网, 推进中部崛起, 西部大开发

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》, 中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统, 客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。

但是, “四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区 (即京沪高铁及杭深高铁) , 中部地区只有一条京广高铁, 西部则完全被排除在外, 这对于我国的高铁网建设是不太有利的。

(三) 发展高铁网络, 使全国的高铁建设逐步成型

随着我国高铁的发展, 高速铁路网将形成网络效应, 这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行, 有利于从根本上缓解紧张的铁路运输, 提高铁路运输能力和服务质量, 为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力, 以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中, 铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展, 高速铁路的建设, 可以提高自主创新能力, 为建设创新性国家作出贡献。

参考文献

[1]孟德友、陆玉麒.高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响, 地理科学, 2011年5月第5期

[2]蒋秀兰、梁成柱、刘金方.高速铁路对京津冀都市圈经济发展的影响探讨, 中国铁路, 2009年8月

高速公路沿线绿化研究 第7篇

1. 高速公路绿化的重要性。高速公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是可持续发展战略的具体内容。

2. 保持生态平衡。

高速公路的建设和运营对自然环境的质量产生了影响, 应采取措施, 搞好环境保护, 保持生态平衡。而绿化是重要的措施, 因为植物茂密的树冠、落叶及草皮可防雨水的冲蚀, 高大的枝叶可以遮阳, 叶面的绒毛或气孔可以帮助净化空气, 植物的各部分可将声音吸收、折射偏向, 所以上述的环境问题可以用栽植植物的方法控制。

3. 公路绿化的作用。

通过适当规划公路绿化, 可解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉, 使公路融于自然环境之中, 达到相得益彰之效。人类大肆的开发利用绿地, 已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意, 也具有削弱车辆噪声, 及吸收车辆废气、净化生活环境的作用。公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态, 加强公路绿化可以减缓此种不良冲击, 减少灾害发生稳固边坡:裸露的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象, 增加了养护的难度, 而边坡植被可达到水土保持、稳固边坡的目的。

二、高速公路绿化范围及要求

1. 绿化范围。

高速公路沿线绿化范围一般包括中央分隔带、路肩、边坡、隔离栅内侧土台及外侧植树带、互通立交匝道区、收费站区、生活服务处等。

2. 绿化要求。

高速公路由于路基、路面的施工中使用了较多的水泥、石灰、粉煤灰、矿渣、碎石、沥青等材料, 绿化前一般需要更换土壤或对土壤进行改良。

三、山东高速公路生态绿化形式的选择

1. 路侧绿化带。

它以保护路基边坡, 恢复生态环境, 减少水土流失, 丰富公路景观为主要功能。土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物 (如狗牙根、结缕草、野牛草等) 与当地适应性强的低矮灌木 (如紫穗槐、连翘、沙地柏等) 。挖方路段的石质边坡无土无水, 只可采用垂直绿化材料加以覆盖, 恢复绿量, 增加美感。高填方路段坡脚种植一些乔木、灌木, 树种选择与绿色通道和周围环境相协调。边沟外侧绿地的绿化以生态防护为目的, 兼顾美化环境。

2. 中央分隔带。

中央分隔带绿化是车行过程中视线触及最多的景色。我们以防眩、安全、美化等为目的进行绿化, 并注重了以下几点:除城市进出口外, 减少花灌木的种植, 并附以地被覆盖, 宜绿则绿, 避免裸露;因中央分隔带绿化为高速、动态的景观, 种植形式15千米一变换;设计的苗木规格和种植间距及树冠形状保证防眩效果;考虑养护工作的安全性, 在养护困难的重丘段采用地表硬化, 以防眩板满足防眩要求。

3. 互通立交区。

对于互通立交绿化, 我们采取以下风格:以优化植物配植为主, 强调生态绿化;三季有花, 四季常青, 突出季相效果;立体绿化层次分明, 突出层次效果;以丛植为主, 注重涵养水源;在创造良好生态群落的前提下, 追求景观效果, 力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。

地处主要城市的出入口的立交, 我们加大投入, 搞好绿化设计, 建设成紧跟时代潮流、体现高速公路形象的绿化美化景点。在一些位置偏远、土地条件较好的立交匝道, 将绿化、美化与经济林、用材林及苗圃地相结合。尤其是加大苗圃地的建设, 选择一些经济增长点高、美化效果好的苗木, 利用园林设计手段, 合理布局, 在绿化美化立交匝道的同时又能生产大量的可供高速公路使用及对外销售的优质苗木, 提高经济效益。

4. 服务区绿化。

服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、维修、餐饮等目的而设的专区, 是体现高速公路服务质量及绿化景观效果的重要示范窗口。因此我们对服务区得绿化满足欣赏风景、提供游憩等多种功能, 体现幽美、静雅、舒适、方便的特点。

四、高速公路绿化管护的保障措施

1. 高速公路绿化工作应走专业化、市场化、群众化的道路。

专业化:高速公路绿化工作科技含量相对较高, 技术要求严格, 施工安全系数较低。因此, 施工人员应有较强的技术能力、业务素质和安全意识, 必须培养专业化的施工、养护队伍。市场化:随着我省高速公路绿化工程规模、标准、投资的不断扩大, 我们将结合养护体制改革, 对绿化施工及管护实行招投标制度和定额管理制度, 引进社会化、专业化的绿化队伍, 建立和完善适应市场经济的管理模式, 降低管护成本, 提高管护质量。群众化:高速公路的整体绿化工作非高速公路绿化主管单位一己之力可以达成, 尚需各有关方面群策群力, 共同创建。

2. 加强管理, 重视质量, 明确管养目的。

抓好绿化抚育管理工作, 及时对苗木进行补植、修剪, 切实做好防治病虫害、浇水、更新、采伐等工作, 确保苗木生长旺盛, 保持树形美观, 突出绿化美化效果及植物功能。

3. 依靠科技进步, 推动高速公路绿化建设迅速发展。

提高高速公路绿化水平, 必须依靠科学技术。在工程施工、选种育苗、栽植管护、植物病虫害防治等方面加强科研工作, 提高技术含量, 加快新技术、新材料、新工艺的推广应用, 借鉴国内外先进经验和技术, 推进科技成果向高速公路绿化实际工作的转化。

五、高速公路绿化建设的建议

高速公路设计与绿化设计同时进行。园林绿化部门对高速公路设计提出了相应的专业要求, 使高速公路的结构在满足交通功能的同时, 又利于绿化设计和建设。

六、结论与建议

高速公路与沿线景观的协调 第8篇

关键词：高速公路,沿线景观,设计理念,协调统一

1 高速公路修建与沿线景观的矛盾

1.1 选线强调地质和社会经济因素, 忽视对沿线景观的保护

目前我国公路修建在选址阶段大多忽视对沿线景观的保护, 相关人员关注更多的是地质、工程量和节约经济成本的问题, 导致工程建设中出现大量切割山坡、砍伐树林、侵占湿地等侵害自然地貌与生态环境的现象, 给自然环境和生态景观带来严重破坏。

1.2 工程设计标准忽视与沿线景观的协调

我国高速公路的修建与设计, 更多考虑公路设计规范是否能够最大限度发挥其交通用途。设计人员只考虑用地范围内高速公路本身, 没有考虑与地形地貌、自然景观之间的协调性。即使我国部分人员在高速公路的修建中已经认识到与沿线自然景观融合的必要性, 高速公路本身的勘察设计与公路景观设计也并非同步, 大多开始于工程进展的中后期, 这时公路的基本构筑物已经成形, 景观设计的任务也仅仅是为快要完成的高速公路“锦上添花”。

2 高速公路与沿线景观协调下的设计理念

2.1 顺应地表形态

高速公路线路长, 跨度大, 会经过河湖山地、草地植被等各种不同的地表形态, 他们共同构成大自然的美丽景观。公路作为一种人为构造物, 在满足供车辆通行基本要求的同时, 倘若能够顺应地势, 则可达到自然景观与再造景观的协调。因此, 在进行线路设计时, 应尽量使公路的线形走向能够顺应山地、河湖的脉络, 不能为了保证公路的直线而硬切山梁, 保护地表的自然形态, 维护自然环境的完整性。

2.2 合理配置景观资源

在进行路线设计时, 要考虑到沿线景观的性质与需求, 合理选择线路规划。首先应明确需要保护和避让的景观, 如若需要, 也可以在不影响景观的地位、作用和视觉效果时适当进行改造, 此外, 还可结合需要进行景观设计和创造。当高速公路所需要穿过的地形和植被具有较高的审美价值时, 应尽量采取曲线避让的方式, 避免公路对森林造成破坏;还可充分利用沿途有特色的孤树、山丘、瀑布、古建筑等独立景观点作为路线引导, 在保护原有景观时增强旅客的视觉效果。

2.3 应考虑高速公路使用者的视觉需求

在进行高速公路线形设计时, 可通过艺术性的方式对沿线各种景观要素进行组织, 使区域景观特征能够充分地展示出来, 如可对沿线景物进行一连串景物的艺术编排, 有助于将无序的景观组织成有情感牵系的画面, 使景观产生一种流动的变化美, 从而使人们在跃动中体验到一种轻松愉快的心情。

3 公路设计与沿线景观协调的有效途径

3.1 平坦地形路线设计

平原对公路设计的地形影响不大, 但是由于多为耕田和居民区, 也会影响路线局部走向。在进行平原区线形设计时, 应顺应平原场地机理。平坦地区的路线设计应以直线为主, 在地形地貌较丰富的地区, 可根据地形调整直线段并改变方向。当需要避让农田或住宅等时, 要保持地形地貌, 注意线形变化的舒展和流畅。平原地区线路设计较为单调, 在进行设计时可适当设计或安排一定的视觉要素。

3.2 陡峭地形路线设计

陡峭地形区由于地形高度差较大, 地质条件复杂, 工程难度也大。在进行线路设计时不能过分追求最短路线, 应随弯就势, 灵活选择, 保护环境。应注意隧、桥、线配合, 尽量减少对自然环境的破坏, 注重公路线形与沿线自然景观的协调。在线路走向上, 使路线与等高线走向保持一致, 要尽量保证线形的顺滑与舒展, 以减少植被生态群落的破坏。

3.3 河流湖泊地区路线设计

在靠近水域的地方修建高速公路, 在河流湖泊等地区进行线路设计时, 应善于利用路边设施的潜在景观, 沿天然岸线逐步调整线形, 充分利用河流湖泊的动态美和曲线美。应保持现有水生沟岸植物的生长情况, 尽可能减少改河工程, 保留自然水系的河道, 使水域地貌得到保护。若需要改变河道修路, 则可将一些废掉的老河段作为沟渠, 并设置必要的涵管以保证水流贯通。此外, 还应重视河流湖泊沿线的芦花保护, 并适当丰富水域景观, 使乘客和司机能够享受更好的视觉体验。

参考文献

[1] 汤振兴, 梁爱学.高速公路走廊带规划与沿线景观协调性研究[J].山西建筑, 2009 (10)

[2] 尹平, 刘丽华.高速公路路线设计与环境保护[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2007

高速铁路沿线 第9篇

1、通信设备雷害的主要产生原因

雷电对通信设备产生危害的根源是雷电电磁脉冲。雷电电磁脉冲包括雷电流和雷电电磁场。雷电流是产生直击雷过电压的根源, 而雷电电磁场则是产生感应雷过电压的根源。对于铁路沿线通信机房内的各种通信设备而言, 雷电过电压的来源主要有以下几种。

1.1 感应过电压

感应过电压是指雷击建筑物或其近区时, 瞬态空间电磁场造成设备的损坏。感应过电压包括电磁感应和静电感应。

1.2 雷电侵入波

雷电侵入波又称线路来波, 当雷云之间或雷云对地放电时, 在附近的金属管线上产生的感应过电压, 并以行波的方式窜入室内, 造成电子设备的损坏。

1.3 反击过电压

雷电反击是指雷击建筑物或其近区时, 造成其附近设备的接地点处地电位的升高, 使设备外壳与设备的导电部分间产生高过电压导致设备损坏。

2、铁路沿线通信机房综合防雷的实施

铁路沿线通信机房的防雷是一个系统工程, 包括直击雷的防护、等电位连接措施、屏蔽措施、规范的综合布线、安装电涌保护器 (S PD) 、完善合理的接地系统六个部分组成。综合防雷措施包含三种关键技术:外部防直击雷系统、合理配置过电压保护装置 (含电源、通信) 、良好的等电位连接, 这三种技术在一个完善的防雷系统工程中缺一不可。防雷设计应进行全面规划、综合治理、多重保护。铁路沿线通信机房的防雷应综合实施对雷电流的分流、屏蔽和疏导, 斩断雷电流对通信设备内部微电子电路的侵害。根据铁路沿线通信机房的实际, 重点做好以下措施。

2.1 建筑物的防雷

铁路通信机房建筑物本身防雷的目的主要是为了防止直击雷的灾害, 建筑物的直击雷保护装置由安装在楼顶的避雷针 (或避雷带、避雷网) 以及雷电流的引下线组成。按照等地位的原则, 防雷关键点就是将建筑物的防雷接地和建筑物内通信设备的接地共用一组接地体。

2.2 联合接地系统的应用

过去在通信业界曾有过通信机房联合接地和分设接地的争论, 根据铁路通信设备微电子化的趋势, 按照等地位理论, 应该使用联合接地。通信设备的工作接地、保护接地、建筑物的防雷接地应共用一组接地体, 即为联合接地的方式。对于铁路沿线机房, 还要求机房地网、铁塔地网、配电变压器地网、贯通地线、金属管线等连接成一个统一的地网。铁路通信维护规则对联合接地的阻值做了规定, 实践中要缩小接地阻值, 定期监测, 确保可靠。

2.3 天线及天馈线的的防雷

无线通信 (如无线列调系统、站场无线调度系统、移动通信系统等) 的天线架设时, 应处于建筑物避雷针30度角的保护范围内。天线的馈线应在铁塔顶、铁塔底及机房入口处外侧就近良好接地。当铁塔高度大于或等于60m时, 同轴电缆馈线的金属外护层还应在铁塔中部增加一处接地铁塔底的接地应在馈线经走线桥上铁塔的转弯处上方0.5~1米范围内实施, 同时走线桥始末两端均应应良好接地。天馈线应铺设在走线桥上进入机房或埋地进入机房。馈线防雷器接地端子应就近引接到室外馈线入口处接地线上。馈线进入机房后与通信设备连接处应安装馈线防雷器。

2.4 交流供电的防雷

交流供电应采用TN-S制, 即三相五线制 (单相三线制) 。在这种供电方式的整个系统中, 具有单独的中线N和保护接地线PE;在系统中, 中线N与保护接地线PE分开。根据供配电线路导体长距离传输的特点、防雷器件的特性、来自线路雷电流的强度, 以及配电系统中各部分的耐电水平, 必须采用多级、分级防雷保护。对用户供电系统预防LEMP, 一般采用用户总电源、用户分电源、设备工作机房电源等多级保护方法治理, 分级配置“进户”、“进室”、“单机”及“直流”电源过电压保护器予以保护。进入机房的低压电力电缆宜埋地引入, 采用具有金属铠装屏蔽层的电缆 (或穿金属管屏蔽) , 屏蔽层两端接地 (或金属管两端接地) 。电缆埋地长度不小于50m。

2.5 直流电源的防雷

-48V直流电源的正极 (或+24V直流电源的负极) 应在直流电源柜的输出处接地。直流电源柜的工作接地、保护接地应与通信设备的保护接地共用一组接地体, 直流电源柜与通信设备处于同一机房的情况下, 应用同一个机房保护接地排。对于使用直流电源的设备, 其直流工作地的接地线, 应从室内接地汇集线上就近引接。

2.6 入局线缆的防雷

所有的进出局站的光电缆都应采用埋地敷设方式, 并应选用具有金属外护套的线缆。双绞线或多芯电线, 应穿过埋地的铁管后进局。金属外护套或铁管两端应分别就近与防雷的接地装置相连。室内各种线缆尽可能相互靠近, 以避免它们之间形成较大的感应回路。电缆进入室内后在设备的对应接口处应加装信号避雷器保护, 信号避雷器的保护接地线应尽量短。

2.7 设备机架及走线架的防雷

设备机架保护接地, 应从总接地汇集线或机房内的分接地汇集线上引入, 并应防止通过布线引入机架的随机接地。通信设备应做绝缘设计, 使设备在机房中安装固定好之后, 对于独立放置的设备, 设备的外壳与机房地面、墙壁、屋顶、桌面绝缘;对于放置在机架内的设备, 设备外壳与机架绝缘。要注意设备外壳与机房走线架应是绝缘。对于走线架的接地, 按照标准的要求, 应通过接地线连接到机房的接地排上。

2.8 机房内配线的防雷

所有进入机房的用户外线电缆的金属外护套应在配线架上接地或直接接到机房保护接地排。严禁用户外线电缆不经过保安单元连到电话交换机及接入网设备上。未用的用户外线电缆应在配线架处做接地处理。配线架和交换机应采用联合接地方式, 即配线架的保护地和交换机的保护地应共用一组接地体, 配线架和交换机在同一机房时, 宜共用同一个机房保护接地排。配线架的接地线长度应尽可能短, 不要盘绕。

3、结语

城际铁路对沿线旅游业的影响分析 第10篇

1 城际铁路对沿线旅游业的影响

城际铁路的开发对沿线铁路有着巨大的影响:开发了旅游业的发展,拓展市场资源配置的空间,推动了中西部地区旅游业、城镇乡村旅游业发展,对旅游业综合功能更加深入的发展,旅游业的战略地位也因此显现出来。如果旅游目的地的交通设施比较完善、可达性相对比较好,那么旅行与游览将会更加的方便,旅行过程中所用的经济和时间成本会降低,因此,旅游者也会被吸引,旅客流量不断上升,会提高集聚程度,并进一步带动更多的旅游相关行业的发展。通常情况,人们会在短假期内选择距离自己的城市较近的城市休假,城际铁路恰好为他们的出行提供便利,出行的方便带动了城市旅游业的发展。城际铁路对旅游业的具体影响如下。

1.1 沿线旅游经济的发展

就旅游资源来说,城际高速铁路成为了一个不错的宣传,它不但给游客带来了便利,而且带动了沿线旅游经济的发展。为都市供给了消费者的需求,会获取额外的消费支持。通过城际铁路的带动将会使更好的发挥各个城市的优势。城际高速铁路线上的城市有一系列新的变化。城际铁路开通运行后,不仅会促进各个地区之间,旅游人才流、旅游信息流、旅游资金流、的流通,还可以带动周边城市旅游业的发展,让人们有了在周边旅游的更多理由。高度的发展高速铁路,“区域同城化”的现象将会出现。同时也说明了城市休闲旅游资源的需求基础增强、扩张旅游资源的吸引力。

1.2 带动了旅游经济的发展

城际高速铁路建设,对于钢铁、建材有的巨大需求,这也将有助于改善当地的交通网络,使当地的基础设施建设步伐加快。在旅游资源方面,城际高速铁路也成为了一个不错的宣传,游客带来了便利,而且带动了沿线旅游经济的发展。另一方面,城际高速铁路,更贴近各区域之间的空间距离,让游客用行动投票的趋势更加明显。它开始在客观上加剧了景点之间的替代性,进而加剧了区域旅游竞争力。城际高速铁路的出现缩短了各地区间的时间距离,沿线的相邻城市间的时间距离一般在一小时以内,为城市居民互游提供了条件,让旅游资源的整合开发成为可能。

1.3 城际铁路给旅客流通带来新的形式

从旅游业看:改善到达旅游目的地交通条件,减少旅游者和企业的时间成本,进而为他们营造越来越多的利益和经济价值。如果改善了旅游目的地交通条件,对旅游者和企业有很强的吸引力。旅游目的地交通条件与旅游成本密切相关;旅游目的地的交通设施完善,旅客出行方便、会吸引更多的游客,旅游者和企业花费的经济成本低,旅客流更加频繁、集聚程度更高。

旅客从旅游业的发展历程看:在某个方面来看,交通运输的交通工具不影响旅游客流完成位移的方式。中国历史由用马拉车和步行为主的运输方式过渡到现代繁多的运输方式,现代交通方式主要为航空、高速公路、城际铁路、高速铁路等,交通的运输方式对旅客流量和空间上的扩展有着巨大的影响力。随着社会的发展、交通运输体系越来越健全,空间扩展局势发生了明显的变化:客流的空间扩展不再仅仅呈现出发地和旅游地之间点对点的扩散的局面,渐渐的出现了多元化的空间扩展方式如:多中心、网络状、低密度、环状形。

对旅游企业来说:如果旅游目的地有好的交通运输条件、可达性强,那么会降低旅游团队的旅游物资运输成本,这样旅游信息和人才流等要素就会集聚更多,进而集聚越来越多的旅游企业。交通条件密切的关联着旅游经营成本,交通条件是决策着旅游企业投资的重要因素。

1.4 成为主要交通通道使客流有固定流向

旅游客流主要牵动着旅游参观者、旅游目的地、旅游客源地、住宿设施、餐饮设施、娱乐设施等不同方面的发展;旅游客流形成的重要因素是旅游线路,旅游活动规律和游客欣赏水平不同都是影响旅客客流的因素。交通有两个固定特点:时间、交通资源,旅游活动有一个活跃的时间松动。这些特性不仅仅决定了运输是实现跨区域旅游组织和旅游产品的流动条件下形成的基础交通设施,它直接影响到这个行程安排,交通设施和旅游路线。通过科学的组织和安排,可以实现元素的游客和旅游业(旅游,住宿,餐饮,购物,娱乐,休闲)有机结合的旅游线路,它可以促进形成市场,我们需要在规定时间内通过使用交通设施和工具的访问者你想要去的景点。完成旅游产品的过程中,主要由于交通通到有独导性,运输效率,快速访问功能,各种旅游要素的各种交通工具紧紧地连在一起。在旅游企业中,运输成本的高低决定了旅游供给水平的成本的一部分。因此,旅游企业决定旅游线路一般都集中在交通枢纽和旅游交通通道,旅游企业为了降低运输成本,把大量的旅游物资和旅游人才聚集到了一起,所以才会形成旅游投资集聚带。

比如,京九铁路线穿过大别山和井冈山地区的中部,形成了京九铁路旅游开发区。随着国家高速公路网的建设,近年来,自驾车旅游的新趋势在全国已形成了公路旅游区的各种特性。部分铁路和公路并行的组合形成一个更全面的交通便捷的旅客具有较强的流动规模。

1.5 建设推动了沿线旅游业的发展

重大交通设施的建设,不仅极大地促进了当地经济和社会发展的发展,也深刻地影响着这个旅游目的地的在内外部旅游流浪潮,同时,城际高速铁路客运专线一流的设施,加大了城市与城市之间的旅游者的流动。建设高等级的交通设施可以降低游客和企业的时间成本,缩短了客源市场和城市之间的时间距离,可以迅速引来旅游客流。

1.6 改变客流结构,为运输和旅游提供了便利

高速铁路将带来巨大的转变对于货运物流市场,大量的工业产品,已成为更便捷,高效的运输通道,游客和旅游产品的运输周期将大大缩短缩短。大大降低游客了游客感知目的地和客源地之间的距离。便捷的交通将使其难以达到的跨省旅行成为了短线旅游,高速铁路连接了相比较较为发达地区的散客化、城市化、区域化的趋势更为突出,这将大大拓宽旅游目的地营销半径。

1.7 展开城市旅游的空间格局,减少空间距离感

高速铁路的发展,这意味着扩大的范围有吸引力的旅游资源,增加城市休闲旅游资源基本的需求。因此,可以预期的主要作用是双重的:(1)城市旅游的内涵将有更充足的消费群,以前提供给城镇居民消费需求的行业内的供应会得到更多的支持,得到额外的消费的支持;(2)高速铁路将迎来在各大城市的中心城市游憩空间扩展与过去的环城市游憩空间扩展,可能会出现类型增加、扩展空间一系列新的变化。

1.8 高速铁路沿线城市旅游市场的结构改变

随着旅行时间的大大缩短,高铁沿线城市推出远程旅游市场,这是“快速旅行和更多的出行”。与传统的大众游客都区别不是很大,一些城市开始了远程休闲市场,这是“快游闲游,”这属于一个新一批的游客,一些城市开始了一些高端市场,它们是“快游慢行”,这也是一类新型旅游者。

1.9 高铁改变沿线旅游城市的产品结构

作为一个整体,游客人数迅速增加,自然会造成景区爆满、住宿压力等。在这样的情况下,对于各个城市的旅游接待带来了严峻的考验。快速出行的人对每个城市的休闲度假旅游产品,其设施和服务提出了更高的要求,高端旅游产品也有了更高的要求。

2 今后城际铁路旅游的方向

2.1 设施的改善,提高对旅游地的覆盖性

改善旅游目的地开发条件的重要目标是提高覆盖性,同时也是旅游目的地旅游客流扩张的先行条件。想要旅游目的地覆盖率提高有多种捷径,可有以下几种。

(1)提高连接旅游目的地和旅游中心与景点。

(2)景区和景区之间的道路等级。

(3)提高用交通工具运载旅游者的速度。

(4)开展旅游直接运输并减少中转时间旅行。

2.2 交通与旅游的合作与联动衔接

旅游目的地必须有效地利用,加强交通运输部门和旅游部门的合作与联动的旅游市场发展的交通系统之间的传输功能,引导旅游客流大幅流动。在规定时间内,根据旅游市场的需求,及时在旅游旺季开通临时旅游客运专线,旅游专列,观光巴士。

2.3 与铁路交通旅游有关的多元化产品

整合铁路旅游产品的开发,不仅为游客提供更加便捷,高效的出行方式,而且在有限的范围内的食物,充分满足游客居住,旅游和娱乐的冲动。铁路铁路旅游产品的整合,不仅取得显着的经济效益,但也带动了旅游机构,酒店,交通,餐饮,旅游景点等多元化经济的快速发展,从而拉动旅游消费,扩大内需,增加群众就业机会,从而加快贫困地区脱贫的步伐,促进国民经济和地方经济增长。

2.4 加强区域之间的合作,注重高铁产生的效应

由于这两年的城际铁路出现了新的交通工具,颇受人们的关注,也引起了许多游客的好奇心。许多游客因为可以乘坐这种运输方式而感到自豪。我们怎样才能更好地利用高铁效应,利用城际铁路的发展是一个非常值得关注的问题。近年来,发展了许多城际铁路的线路,如:京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城际铁路、武汉城市圈城际铁路、长株潭城际铁路、宁宜城际铁路等。我们可以专注于两端的火车站和城际铁路旅行过程中可以做一些适当的营销推广一批精品旅游线路。让游客更好地了解当地。您也可以紧密合作,加强城际铁路和地方旅游的关系。两个城市之间的城际铁路成为了快速运输通道,两个城市之间的同城效应更加明显。在经济全球化和区域经济一体化下的趋势下,旅游业的区域联合、共同发展已成为共识,城际铁路作为联合两个区域联合和共同发展提供了极为有利的条件。应在“互惠互利,共同发展”的原则,加强两个地区之间的旅游区域合作,通过两个城市的联合,开发精品旅游线路,打造旅游设施,并扩大投资旅游项目的合作,同时也要在管理和信息各个方便交流合作。

2.5 紧密结合旅游业的各个要素

旅游产业结构有“行、游、住、食、购、娱”六个要素,其中“游”才是核心,是核心吸引游客旅游的目的所在,“行、住、食”是实现“游”的前向关联的三个要素,“娱”和“购”是“游”的后向关联式提高旅游过程质量的充分条件。因此,所有的元素都有着密切的联系,结合得是否紧密,是评价旅游质量好坏的重要因素。旅客在旅游过程中,更加注重旅游的便捷和贯通性,希望在合理的时间去享受更多的相关服务,使行程更加的充实。要增加基础设施的建设,大力发展配套产业挂钩的各种产业,将各个要素联系起来,互相补充,并力争达到区域内的乘客在一个较小的空间和时间也有一定的满意的目的,并不会浪费太多时间空的无味旅游目的地的道路上。

3 结语

中国的高速铁路的快速发展,它必然会带来交通的便利,同时引领中国经济的腾飞。高速铁路建成后,对我们的国家的整体建设提供基本物质保障。高速铁路,不仅仅为我们的国家在中东起到了重大的推动作用。也为西部地区带来了巨大的经济发展机会。城际铁路缩短各个城市之间的距离,进一步推动中国经济发展的城市之间的平衡,同时也为构建和谐社会做出了巨大贡献。现在,中国城际铁路发展已经掀起一股不可阻挡的趋势,城际铁路,不仅给人们的生活带来了极大的方便,在节能方面也是一个很好的模式。这是适应经济可持续发展的要求,符合未来节约型社会的发展和建设的科学发展观,也是构建社会主义和谐社会的重要组成部分之一。

参考文献

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