减少排放范文（精选12篇）
减少排放 第1篇
2015年8月,郑州定制公交服务平台推出,受到了广大市民的认可和欢迎。同年9月,郑州公交对选择定制公交方式出行的市民进行了一次无记名问卷调查,旨在了解选择定制公交方式乘客的出行特征及乘客购买私家车的意愿程度,并对不同交通出行方式的碳排放量进行对比,分析市民选择公共交通方式出行对节能减排、环境保护方面的影响。
1 关于碳排放及相关调查分析
碳排放是温室气体排放的总称或者简称,温室气体主要包括二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、臭氧等,其中最主要的是二氧化碳,碳排放主要研究二氧化碳的排放。
目前,交通碳排放量的计算方法一是燃料理论计算方法,二是距离理论计算方法。
(1)燃料理论计算:交通碳排放量=出行车辆燃料消耗量×每种燃料的碳排放系数。
(2)距离理论计算:交通碳排放量=出行车辆行驶里程×各种交通方式的碳排放系数。
考虑通勤出行碳排放,居民通勤距离基本固定,因此,本计算采用第二种方法更为科学。
具体计算公式如下:
式中,T为个人通勤交通碳排放量,Li为通勤出行距离(来源于调查数据),Mi为所选择交通方式的碳排放因子。
碳排放因子数据(附表),来源于2010年IPCC报告。
调查采用调查问卷的形式,对已经开通定制公交服务的7条线路(其中惠民小区—经五路丰产路6条、薛岗小区—经五路丰产路1条),共238名乘客进行了问卷调查,回收有效问卷157份,对回收的有效问卷汇总并结合碳排放公式对市民选择定制公交方式出行后碳排放量的变化进行了分析。
接受调查的157名乘客在未开通定制公交前,有28.13%的人选择公交作为通勤出行方式,有34.38%的人选择出租车作为通勤出行方式,有35.00%的人选择私家车和私家车合乘作为通勤出行方式,还有2.51%的人员选择电动车、地铁等方式出行(详见附图)。
惠民小区—经五路丰产路单程为14.5km,薛岗小区—经五路丰产路单程为17.2km,采用第二种方法计算出的碳排放量如下:
惠民小区—经五路丰产路乘客,每天每人采用公交车的碳排量为0.464kg,采用小汽车的碳排量为2.059kg;薛岗小区—经五路丰产路乘客,每天每人采用公交车的碳排量为0.550kg,采用小汽车的碳排量为2.442kg。
2 碳排放减少量的计算
(1)按照乘客购车意愿计算小汽车碳排放的减少量。本次调查中,109人有购车意愿,其中计划在1年内购车的8人,计划在2年内购车的51人,计划在3年及以上时间购车的50人。假使以上人员都使用定制公交,延期购买私家车,则按照每月22天工作日,一年12个月计算碳排放量,结果如下:
若采用小汽车方式出行,惠民小区线路乘客每人每年碳排放量为543.576 kg,若采用定制公交出行,惠民小区线路乘客每人每年碳排放量为122.496 kg,对比小汽车和定制公交两种出行方式,惠民小区线路每人每年碳排放量减少421.080 kg。
该次调查的109名(以惠民小区线路为例)有购车意愿乘客若能按照实际调查数据延期购买小汽车,则第一年可减少3368.640kg碳排放,第二年可减少24843.720 kg碳排放,第三年可减少45897.720kg碳排放,三年共减少74110.080kg碳排放。
(2)按照乘客出行方式转变计算小汽车碳排放减少量。此次涉及的157名乘客中,有71.88%的乘客(即113名乘客)此前选择非公共交通出行方式,定制公交使得71.88%的乘客从使用其他出行方式(尤其是乘坐出租车和私家车的乘客)转变到定制公交出行方式上来,由于出行方式的转变每天碳排放减少量计算如下(主要对比私家车、出租车和定制公交,占参加调查比例为69.39%,其他出行方式由于占比太小忽略不计,以惠民小区线路为例):
碳排放减少量=通勤里程×(出租车碳排放因子-公交车碳排放因子)×乘坐出租车人数+通勤里程×(私家车碳排放因子-公交车碳排放因子)×乘坐私家车人数
选择惠民小区—经五路丰产路定制公交路线的乘客相比以前选择出租车和私家车时每天的碳排放减少量为250.464kg;按照每月22天计算,一年12个月进行计算,每年可节省66122.496kg碳排放,平均每人每年因选择定制公交出行减少的碳排放为606.628kg。
根据“节约1kWh电=减排0.997kg‘二氧化碳’=减排0.272kg‘碳,”计算,相当于每人每年节约了2230.250 kWh电。
有关研究表明,每种一棵树,一年可以吸收5到10kg的碳排放量。若以此数量折算,相当于选择定制公交的每位乘客每年为郑州贡献了61～121颗树的种植量。
因定制公交开通线路条数限制,此次调查涉及人数较少仅有157名乘客。随着市民对定制公交进一步认可和接受,选择定制公交的乘客会越来越多,届时减少的碳排放将会是一个相当可观的数据。
减少污染排放保护绿色家园 第2篇
受市领导委托，市环保局局长郭雨蓉接受记者采访，高度称赞荔香中学师生调查并呼吁市民积极参与“绿色行动日”活动
减少污染排放保护绿色家园
【本报讯】（记者王慧琼实习生赵进）荔香中学师生调研报告《汽车——现代城市的沉重》经本报等媒体报道后，引起社会各界的反响，并获得政府部门的回应。昨天下午，受市委常委、副市长吕锐锋委托，市环保局局长郭雨蓉接受记者采访时表示，荔香中学师生能通过调研写出这样翔实的报告，我们非常感谢他们作为深圳普遍市民，用自己的实际行动关爱家园，呵护蓝天，默默履行自己建设和谐深圳、效益深圳的责任和义务。她呼吁社会各界要像荔香中学师生一样为深圳环境保护、可持续发展尽责，尽量搭乘公交或步行上下班，以实际行动保护大气环境。
体现普通市民对深圳环境保护的责任
郭雨蓉说，荔香中学师生的调研报告虽不是长篇大论，但是通过平实的字句能看出师生对环保的炽热情怀，令人非常感动。《深圳特区报》等新闻媒体披露这份报告内容，我们非常重视，马上对该报告进行了研读。这份调查报告有几个特点：一是内容详细，事实严密有序，参与调查的学生们分为四组，从车辆通行效率、车辆数量、交通状况、尾气排放等四个主题，对我市机动车迅速增长给环境所带来的影响从不同的侧面进行了全面而系统的调查，说明师生们确实通过了系统的调研活动，调查翔实有根据。二是调查数据详实准确，是第一手材料，真实可信，从四个方面给出了不同的结论。三是建议具体可行，对提高全民环保意识有很大作用，具体措施操作性强。她认为，这份报告的影响也将是十分深远的。在深圳的机动车迅猛增长的今天，在全社会都在关注如何改善尾气污染的今天，这份凝聚着深圳年青一代心血的调查报告具有深刻意义。
郭雨蓉表示，荔香中学作为一个绿色学校和深圳市生态建设优秀范例单位，该校师生的报告体现了对深圳环境保护的高度责任感，他们以环境保护为己任，关注深圳的环保事业，这种精神很值得我们提倡；他们抓住了深圳环保工作的重点、难点、热点问题。机动车尾气污染是大气污染很重要的内容，他们抓住了这个主要问题，为我们提供了很多有价值的参考意见。
环保部门已采取多项措施保护深圳大气
郭雨蓉坦言，近年来大气质量出现的下降趋势也早已引起了我市政府部门的重视，为了遏制迅猛增加的机动车对环境产生的污染，针对影响空气质量最主要的四大污染因素，我市连续几年在全市范围内大规模地开展“蓝天行动”，推行国Ⅲ标准油、检测机动车尾气排放、置换公交尾气处理装置、治理建筑工地扬尘、严格监控工业废气以及餐饮油烟等。这些措施强力推行得到有关政府部门和广大市民的大力支持，有力地遏制了冬季阴霾天气的上升势头。
郭雨蓉表示，在深圳机动车还有可能高速增长的情况下，政府为了进一步削减机动车的尾气污染物，今年4月16日起，又在全市推广国Ⅲ标准的车用燃油，对销售不符合“深国Ⅲ”标准的车用燃油的加油站进行严查。据市环保监测部门最新监测数据表明，深南路等主要交通干道的路边空气质量有了明显好转，在环保部门路检的机动车2042辆，尾气排放超标376辆，超标率为18.41％，比燃油升级前下降了14.88个百分点。她还透露，从7月1日起我市将执行新车上牌国Ⅲ标准，届时只有被列入国Ⅲ排放标准目录的车型才可办理机动车登记，否则不予上牌。
郭雨蓉表示，市环保局将认真分析荔香中学的这份报告，并结合本部门的工作安排，采取具体措施将报告转化为实际行动予以实施。具体来说，市环保部门将与其他有关职能部门一道，加大汽车尾气检查力度；大力推行国Ⅲ油和车；搞好公交车置换工作；继续坚持治理建筑工地扬尘；继续铁腕整治工业废气、餐饮业的油烟等。
“只有市民广泛参与，深圳环境才能越来越好！”
郭雨蓉表示，环保工作仍然需要更多市民的积极参与，只有广大市民广泛参与环保事业，环保工作才能开展得更好，深圳的环境也才能越来越美好。为引导广大市民以实际行动参与我市环境保护和生态城市建设，从自身做起，减少污染排放，保护绿色家园，从2004起，市政府将每年的世界环境日后第一个星期五确定为“绿色行动日”，号召广大市民乘公交车、骑自行车或步行上班。市委市政府高度重视此项活动，每年的“绿色行动日”这一天，市五套领导班子带头步行、乘公交车上班，共同守护深圳美好蓝天，对广大市民产生了巨大的引导和示范作用，使广大市民踊跃自觉参与，加入到绿色行动日的活动中，形成了强大的绿色洪流。据初步统计，每年参与“绿色行动日”的人数有上百万，现在的绿色行动日已经成为广大市民心目中参与环境保护，爱护绿色家园的一面旗帜，成为市民家喻户晓的绿色品牌。
新制度鼓励排污者减少排放 第3篇
排污收费制度是世界各国通行的做法。1982年，我国发布了《征收排污费暂行办法》，确立了排污收费制度。截至2002年底，我国各省、自治区、直辖市共征收排污费594亿元，其中374亿元用于35万多个排污单位的污染治理，220亿元用于环境监测和执法能力建设、宣传教育培训等方面。
汪纪戎说，排污收费作为我国环境管理的一项重要制度，对于促进排污单位的污染治理、筹集污染治理资金、加强环境保护工作等都起到了积极的作用。但随着环境保护事业的发展和财政管理体制的改革，原排污收费制度难以适应环保工作的实际需要，主要表现在三个方面：一，法律依据发生了变化，根据有关环境保护的法律，排污费已由单一的超标收费改为排污收费与超标收费并存；二，财政体制发生了变化，要求对排污费实行“收支两条线”的管理模式；三，有关排污收费法律责任方面的规定十分薄弱，力度不够。
减少排放 第4篇
能源是人类现代社会赖以生存和发展的基础, 人类能源消费的剧增、化石燃料的匮乏至枯竭以及生态环境的日趋恶化, 迫使人们不得不思考人类社会的能源问题。我国是能源消耗大国, 2000年一次能源消费量为7.5亿吨油当量, 仅次于美国成为世界第二大能源消费国, 到本世纪中叶我国全面达到小康水平时, 一次能源的消费量将达到30多亿吨油当量。与世界一次能源构成不同的是我国以煤为主, 煤占一次能源的比例为75%, 由于煤的高效、洁净利用难度大, 开发利用和不加限制地消耗大量的煤等燃料, 还带来严重的负面影响, 加重温室效应、产生酸雨, 引起疾病、造成农业减产等严重问题, 极大地污染了人类赖以生存的环境。
另一方面我国人均能源资源严重不足, 人均石油储量不到世界平均水平的1/10, 人均煤炭储量仅为世界平均值的1/2。刚刚面世的《全球竞争力年鉴》显示, 中国的竞争力有所上升, 但竞争力主要在于GDP的增长, 其它结构性的指标没有多大改善, 经济增长中能源消耗快速增长。因此, 国民经济的可持续发展, 依仗能源的可持续供给, 这就必须研究开发新能源。
专家指出, 结合世界能源格局和中国的资源现状及发展前景, 必须及早把大力发展新能源特别是可再生能源, 确立为中国的能源战略的主要目标, 尽快以洁净高效的、可再生的新能源取代传统能源。2009中央经济工作会议强调, 为了未来长远发展, 要在提高经济增长的质量和效益上多下工夫。因此, 水能、核能、太阳能、风能等新型的低碳能源是我国能源未来的发展方向。
2 开发新型能源具有伟大的现实意义和深远的历史意义
人类利用能源的历史经历了几个阶段。18世纪以前, 木材在世界一次性能源消费结构中长期居首位;到19世纪下半叶, 煤炭取代木材等成为主要能源;1965年, 石油首次取代煤炭在世界能源消费结构中居首位。由此开始了“石油时代”。石油、煤炭等这些当前人们使用的主要能源都属不可再生的矿物燃料。现今, 矿物燃料提供世界91%的一次商品能源, 其中煤炭占28%, 石油超过40%。然而, 地球上矿物燃料的储量是有限的, 由于人类无限制地开采, 它已渐趋于枯竭。
中国正处于经济高速发展时期, 但在发展的同时也面临着很多问题, 新能源作为一种“绿色”新技术, 在减少环境污染, 缓解环境压力、保持生态平衡的同时, 也可以缓解我国的能源危机, 充分体现了“科学发展”、“可持续发展”、“和谐发展”的发展理念, 发展潜力巨大, 新能源开发正迎来前所未有的历史发展机遇。
新能源技术的开发对世界能源金融意义重大, 新能源的发展定能为全球所面临的能源经济现实问题带来解决的良策。新能源发展过程中的资金需求, 将极大地刺激能源经济, 为能源金融的进一步发展带来良机。
3 积极研究开发各类新型能源
新型能源主要有太阳能、风能、地热能、生物质能、海洋能及核能等。
3.1 太阳能。
太阳能一般指太阳光的辐射能量, 是新型能源中最重要的基本能源, 也是人类可利用的最丰富的能源。主要利用形式有太阳能的光热转换、光电转换以及光化学转换三种主要方式。太阳每年投射到地面上的辐射能高达1.05×1018千瓦时 (3.78×1024J) , 相当于1.3×106亿吨标准煤, “取之不尽, 用之不竭”, 发展潜力巨大。
利用太阳能的方法主要有:太阳电能池, 通过光电转换把太阳光中包含的能量转化为电能;太阳能热水器, 利用太阳光的热量加热水, 并利用热水发电等。
3.2 核能。
核能是通过转化其质量从原子核释放的能量, 核能的释放主要有三种形式:核裂变能、核聚变能和核衰变。
3.3 海洋能。
海洋能指蕴藏于海洋中的各种可再生能源, 包括潮汐能、波浪能、海流能、海水温差能、海水盐差能等。这些能源蕴藏丰富、分布广、清洁, 都具有可再生性和不污染环境等优点, 是一项亟待开发利用的具有战略意义的新能源。海洋能开发利用的方式主要是发电, 其中潮汐发电和小型波浪发电技术已经实用化。
3.4 风能。
风能是利用风力机将风能转化为电能、热能、机械能等各种形式的能量, 用于发电、提水、助航、制冷和致热等。风能与其他能源相比, 具有明显的优势, 它蕴藏量大, 是水能的10倍, 分布广泛, 永不枯竭, 对交通不便、远离主干电网的岛屿及边远地区尤为重要。风力发电, 是当代人利用风能最常见的形式。
3.5 生物质能。
生物质能是指植物叶绿素将太阳能转化为化学能贮存在生物质内部的能量, 是一种唯一可再生的碳源, 可转化成常规的固态、液态或气态的燃料。生物质能资源较为丰富, 而且是一种无害的能源。地球每年经光合作用产生的物质有1730亿吨, 其中蕴含的能量相当于全世界能源消耗总量的10~20倍, 但目前的利用率不到3%。
3.6 地热能。
地热是指来自地下的热能资源。地球内部热源可来自重力分异、潮汐磨擦、化学反应和放射性元素衰变释放的能量等。放射性热能是地球主要热源。我国地热资源丰富, 分布广泛, 已有5500处地热点, 地热田45个, 地热资源总量约320万兆瓦, 发展潜力相当大。
3.7 氢能。
氢是一种二次能源, 一种理想的新的含能体能源, 其重量轻、无污染、热值高、应用面广等独特优点, 将成为21世纪的理想能源。氢能可以作飞机、汽车的燃料, 可以用作推动火箭动力。主要是用电解法、热化学法、光电化学法、等离子体化学法等制备氢气, 用压缩、低温液化或贮氢合金吸收等方法贮存, 或直接用作燃料, 或制成氢燃料电池等;
4 我国新型能源发展潜力巨大
我国新型能源从资源量角度来看, 非常丰富, 未来发展潜力巨大。
水电是目前我国新型能源中最为成熟、最具规模化开发条件的可再生能源。我国水力资源经济可开发装机容量约为4亿千瓦, 在我国常规能源资源中仅次于煤炭位居第二。
根据《中国能源发展报告2009》的统计, 我国陆地上离地面10米高度处计算的风能资源理论储量约为43亿千瓦。技术可开发量约为3.8亿千瓦。我国沿海5米至20米深的海域面积辽阔, 10米高度可利用的风能资源约为7亿多千瓦。从我国风能资源看, 风电完全可能成为火电、水电之后的第三大电源。
我国太阳能资源同样十分丰富。太阳能总辐射量在120~280瓦/平方米之间, 2/3的国土面积年日照小时数在2200小时以上, 年太阳辐射总量大于每平方米5000兆焦耳, 相当于170千克标准煤。我国应把太阳能利用技术作为战略能源技术, 稳步发展, 积极推进。启动太阳能发电示范项目建设, 开展城市屋顶太阳能光伏发电应用示范项目建设, 促进太阳能硅材料技术研发和产业化。
据统计, 我国每年可作为能源使用的农作物秸秆资源量约为1.5亿吨标准煤, 林业剩余物资源量约为2亿吨标准煤, 油料植物和能源作物潜在种植面积可满足年产5000万吨生物液体燃料的原料要求。工业有机废水和畜禽养殖场废水资源量理论上每年可生产沼气近800亿立方米, 相当于6000万吨标准煤。生物质能的利用开发, 可以提高农民生活质量, 改善农村生产生活环境, 加快农村实现城镇化的进程。
结束语
中国能源匮乏, 现有能源利用方式制约经济和环境的发展。同时新型能源供应前景广阔, 加快新能源研发和创新支持, 依靠科技创新, 提高对清洁能源的高效利用, 减少温室气体排放, 履行国际承诺, 向石油、煤炭等一次性能源以外的新型能源转换已势在必行。
责任编辑:王青翠
摘要：全球温室效应的造成因素中55%是由于能源消费产生的温室气体造成的。温室效应致使全球环境变暖, 引发一系列的环境问题。中国作为能源和资源的消费大国, 面临着严峻的能源和资源环境安全考验。目前, 我国一次能源结构中, 煤炭约占75%, 远高于全世界一次能源平均27%的水平, 对环境构成巨大压力。随着我国经济持续稳定地增长, 大力发展新型能源, 降低温室气体排放, 是全面建设小康社会, 加快现代化建设的迫切需要。
减少二氧化碳排放的标语 第5篇
减少二氧化碳排放的标语(精选90句)
1、问坛哪得绿如许，为有大家来爱护。
2、保护环境，少说多做。
3、垃圾回收，保护地球，举手之劳，参与环保。
4、痰吐在地，辱写在心。
5、善待地球就是善待自己。
6、保护环境，从我做起。
7、树立节水意识反对浪费水源。
8、把绿色带进21世纪。
9、节约，节能，节节相关;环境，环保，环环相扣。
10、拯救地球，一起动手。
11、环保不分民族，生态没有国界。
12、我们是幼苗，我们都需要呵护。
13、水清自然甜，水浑人人厌。
14、让绿色的旋律环绕每一个生命!
15、只要给予一些爱，就能给你带来郁郁葱葱的绿荫。
16、选择低碳绿色相伴。
17、学校一片绿，学生心中一片春。
18、环境好，生活就好。
19、心动不如行动，去怨不如去干。
20、绿色生死恋——有绿才有生命。
21、不要让绿色从身边消失。
22、创建绿色校园，从你我做起。
23、别在绿色消失时，我们才去后悔。
24、让经济发展的浪潮进入绿色的`河道。
25、我是环保一员。
26、绿色生活宣言环保教育游戏。
27、为了美丽家园，请从小事做起。
28、如果环境受到污染，再青翠的蒹葭也会枯萎，下一个凋谢的将是您美丽的容颜。
29、保护环境，少说多做，让校园成为绿色的殿堂。
30、树木拥有绿色，地球才有脉搏。
31、大路随你走，别踩在我头。
32、学会做人，学会学习，保护自然。
33、保护绿色摇篮，你行，我能!
34、垃圾筒——我不想失业!!!
35、把消费限制在生态圈可以承受的范围内。
36、美化生活，净化心灵。
37、与自然重建和谐，与地球重修旧好。
38、建设绿色校园，增强环保意识。
39、低碳让生活更时尚节约让生活更美丽。
40、重归香格里拉。
41、破坏环境，祸及千古，保护环境，功盖千秋。
42、爱无限，绿无边。
43、人人都来爱护它，世界才会更美妙。
44、人类若不能与其他物种共存，便不能与这个星球共存。
45、树环保之风，迎美好明天。
46、喝洁净的水，呼吸新鲜的空气，这需要您每时每刻爱护环境!
47、绿色校园，绿色生活。
48、小小一口痰，细菌千千万。
49、理想校园——绿色、生机、健康、希望。
50、倡导低碳生活让地球不再叹息。
51、提高环境保护意识爱护我们共有家园。
52、绿色象征生命，珍惜生命，环保第一。
53、没有地球的健康就没有人类的健康。
54、节能是一种美德环保是一种时尚。
55、低碳生活一小步品德时尚一大步。
56、请您足下绕一绕，草儿向您笑一笑。
57、我选择，我喜欢，我环保，我健康。
58、人类只有好好地对待大自然，大自然才能无限地回报人类。
59、环境就是你的脸，要好好爱护。
60、创造绿色时尚，拥抱绿色生活。
61、为了地球上的生命。
62、地球是我们从后代手中借来的。
63、保护环境从我做起，爱护学校从学生做起。
64、不要旁观，请加入行动者的行列。
65、如果没有树木，世界将会暗淡无光。
66、花香阵阵，鸟鸣声声。琅琅书声，浓浓情深。
67、追求绿色时尚，拥抱绿色生活。
68、保护环境，保存希望。
69、用行动护卫家园，用热血浇灌地球。
70、节能有限资源无限循环。
71、绿色奥运应从绿色校园开始。
72、人重脸，树重皮，请勿墙上留痕迹。
73、提倡绿色生活实施清洁生产。
74、它失去了保护，我们就失去了健康。
75、节约好比燕衔泥，浪费犹如河缺口，能源连着你我他，低碳生活靠大家。
76、花草树木都是宝，没它我就不行了。
77、环保从点滴做起!
78、见垃圾，弯个腰，争做绿色小使者。
79、环境你我他，绿色靠大家。
80、企业求发展环保须先行。
81、天蓝水清地绿居佳。
82、珍爱生灵、节约资源、抵制污染、植树护绿。
83、为了地球的明天请奉献您的一小时。
84、绿色是我们的家园。
85、合理利用资源保护生态平衡。
86、除了足迹，什么都不能遗留;除了回忆，什么都不要拎走。
87、促绿色消费，做绿色选民。
88、选择低碳、选择人生。
89、保护环境=保护自己。
减少排放 第6篇
【摘 要】 分析减少船舶大气污染物排放的激励性、局部强制性和国际强制性政策工具的适用条件以及应用效果，从激励性政策在国家、行业、地方等层面的应用实践及强制性政策的应用实践2个方面提出适合我国选用的政策工具，并指出我国选用政策工具所存在的问题：政策工具分阶段选择使用；设立沿海统一排放控制区对我国的影响；我国控制排放区域的选择；我国政策工具选择及运用。
【关键词】 船舶排放；大气污染；排放控制区；强制激励
1 政策工具适用条件
目前，减少船舶大气污染物排放政策工具主要分为激励性、局部强制性和国际强制性3大类，不同政策工具的适用条件和应用效果不同。
1.1 激励性政策
激励性政策，是指以国家、地区或者城市的经济利益换取航运企业在指定区域（辖区或部分辖区）减少船舶大气污染物排放效果的手段，航运企业可以接受约束以获取经济补偿，也可以拒绝约束并放弃经济补偿，政策效果取决于激励强度。
利用激励性政策减少船舶大气污染物排放，可以保持指定区域港口和航运业及其相关产业不受影响，适用于经济实力相对雄厚、人居质量要求高但又热切希望当地港口或航运业及其相关产业保持或者扩大发展优势的国家、地区或者城市。
1.2 局部强制性政策
局部强制性政策，是指由地区组织、国家或地方政府发布实施的、强制要求进入指定区域（辖区或者部分辖区）船舶采取减少大气污染物排放的措施或者达到更加严格的船舶大气污染物排放控制要求的手段，所有进入指定区域船舶必须无条件接受相应约束，政策效果与政策严苛度密切相关。
利用局部强制性政策减少船舶大气污染物排放，只需建立相应区域的船舶大气污染物排放监督管理机制，无需付出其他直接成本就能够实现政策预期目标。但是，船舶在指定减排区域运营会因采取减少大气污染物排放措施而使运营成本增加，这可能驱使其转移至周边非强制减排区域运营，从而影响当地港口或航运业及其相关产业的发展。强制性要求越高，对当地港口或航运业及其相关产业发展所产生的影响也越大。
局部强制性政策适用于经济发达、人居质量要求高且经济社会发展不过分依赖于港口或航运业及其相关产业发展或者其港口或航运业及其相关产业发展不易受到减排政策影响的国家、地区、城市。
1.3 国际强制性政策
国际强制性政策，是指由《关于1973年防止船舶污染国际公约之1978年议定书》（《MARPOL公约》）签约国提出建议并经国际海事组织（IMO）评估通过而实施的、强制要求进入指定区域（专属经济区或部分专属经济区）船舶采取减少大气污染物排放措施或达到更加严格的船舶大气污染物排放控制要求的政策，所有进入指定区域船舶必须无条件接受相应约束，约束条件由IMO统一规定，政策效果显著。
与局部强制性政策类似，国际强制性政策同样可能会驱使船舶转移至周边其他区域运营，从而影响当地港口或航运业及其相关产业的发展。
国际强制性政策适用于经济普遍发达、人居质量要求普遍较高且经济社会发展对港口或航运业及其相关产业发展依赖较少或者其港口或航运业及其相关产业发展不易受到政策影响的国家。
2 我国当前政策工具应用实践
2.1 激励性政策
2.1.1 国家层面
2.1.1.1 国内船舶
2012年6月29日，交通运输部发布了《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》，试图提升新造船舶的节能水平，间接减少船舶营运过程中的大气污染物排放，但到目前为止，其并未按照现行《中华人民共和国节约能源法》的要求（第46条第1款“国务院有关部门制定交通运输营运车船的燃料消耗量限值标准；不符合标准的，不得用于营运”）从节能减排的角度建立我国营运船舶的市场准入机制。
2014年4月9日，财政部和交通运输部联合发布《内河船型标准化补贴资金管理办法》，对船舶拆解、改造的船舶所有人和新建示范船的水路运输经营者实施补贴政策，属于相关的激励性政策。
2.1.1.2 国际船舶
对于在我国水域航行的国际航行船舶，国家目前尚未采取任何减少大气污染物排放的激励政策措施。
2.1.2 行业层面
交通运输部通过交通运输节能减排专项资金，以“以奖代补”的方式激励航运企业实施船舶节能减排项目，开展节能减排工作。各年度的交通运输节能减排专项资金申请指南均将有关航运节能项目作为奖励对象。
对于在我国水域航行的国际航行船舶，行业尚未采取任何减少大气污染物排放的激励政策措施。
2.1.3 地方层面
（1）香港特区。2011年18家远洋船公司签署《乘风约章》，承诺到2012年底在香港港挂靠的远洋船舶在靠港时尽可能换用低硫燃油。为延续《乘风约章》实施对香港空气质量的改善，2012年9月26日香港特区政府开始推行为期3年的泊岸换油计划，对在香港港靠港时换用硫含量不高于0.5%的燃油的远洋船舶减免一半的港口设施及灯标费。
（2）深圳市。2013年9月20日，深圳市政府发布《深圳市大气环境质量提升计划》，提出相关激励性政策：对于港口建设岸电供电设备设施，在目前交通运输部交通运输节能减排专项资金奖励的基础上，增加地方补贴，使合计补贴和奖励金额达到码头岸电建设费用的50%。远洋船舶靠港期间使用低硫油（2014年12月31日前，含硫量不超过0.5%；2015年1月1日后，含硫量不超过0.1%）。在2014年1月至6月期间，对靠港使用低硫燃油的船舶，由财政补贴75%的油品差价，并对补贴政策效果进行评估；在2014年7月后，视评估情况对补贴方案进行调整。
2.2 强制性政策
交通运输部实施的《老旧运输船舶管理规定》，对老旧运输船舶实行分类技术监督管理制度，对已达到强制报废船龄的船舶实施强制报废制度。这可能是针对国内船舶仅有的船舶减排的局部强制性政策。
对于在我国水域航行的国际航行船舶，目前尚未采取任何减少大气污染物排放的局部强制性政策措施。
总体而言，我国目前针对减少船舶大气污染物排放政策的较少且实施力度不够，政策激励强度也偏低，缺少针对在我国水域航行的国际航行船舶的减排政策。当前我国空气质量较差，船舶大气污染物排放问题日益凸显，需要在理论研究和具体实践方面尽快改变目前政策工具选用的现状。
3 适合我国的政策工具分析
3.1 政策工具的分阶段选择使用
对于一个地区而言，船舶大气污染物排放控制可能需要经历不同阶段的政策强度提升过程，每上升一个阶段，既意味着监督成本、监督能力的要求须经历一次跳跃性提高，也意味着航运成本和减排成效经历一次跳跃性增长（在一些特殊情况下会出现多级跨越）。通常在最初意识到船舶大气污染物排放对当地空气质量造成影响时，不同地区不加区别地执行全国普遍的激励性政策；经过一段时间之后，一些发达地区为获得较好的船舶减排效果，以经济实力作后盾，推进更有吸引力的激励性政策的实施；当这些地区的经济实力进一步增强后，有能力承受港口或航运业及其相关产业发展而受到的不利影响或者因为港口或航运业及其相关产业发展不易受到影响，会以局部强制性政策取代激励性政策；为获得更好的船舶大气污染物排放控制效果或者扩大政策影响区域范围，推进国际强制性政策的实施，直至全国大部分地区经济实力增强到一定程度，可顺理成章地在全国普遍实施国际强制性政策。随着船舶动力和能源技术的革命，未来全球船舶动力清洁化将进一步普及，由设立排放控制区域过渡到全球船舶动力全面清洁化。
3.2 设立沿海统一排放控制区对我国的影响
3.2.1 行业影响
我国作为世界制造中心，大量产品出口海外，且主要以海运出口形式为主，但由于周边国家致力于建设转运中心，而我国沿海若统一设立排放控制区，将会增加航运成本，促使航运企业选择周边国家港口作为枢纽港，使我国港口在全球海运物流链中的地位下降，从而影响我国港口和航运业及其相关产业的发展。
3.2.2 社会影响
一旦我国沿海统一设立排放控制区，国内外船舶在排放控制区将实施统一的IMO设定的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放控制措施，即使届时满足要求的低硫燃油供应和船舶制造技术不成问题，船舶购置和运营的成本也会大幅增加，从而影响航运发展，导致全社会物流成本进一步增加，制约经济社会发展。
3.2.3 政治难题
我国沿海统一设立排放控制区，理论上也应包括所有海洋专属经济区范围。我国拥有的海洋专属经济区面积为300万km2，但鉴于与周边国家存在大量的海洋区域划分争议，确定我国沿海排放控制区的范围较为困难。若将我国海洋专属经济区均划分为排放控制区，必然引起争议，设立排放控制区的建议将难以通过IMO评估；若将争议区域排除出排放控制区范围，将给相关国家非法占有我国海洋专属经济区乃至领土制造口实。
选用局部强制性政策，要求挂靠我国沿海港口船舶使用低硫燃油或岸电，这与在我国沿海统一设立排放控制区相比较，既避开了政治难题，又对行业和社会影响较小，是一种可行的政策选择，但同时需要国家立法、保证低硫燃油的供应并建立健全的监督管理机制作为支撑。因此，选用局部强制性政策可能存在立法周期较长、因低硫燃油需求不成规模导致建设低硫燃油生产能力不经济、实施监督管理需要大量增加财政供养人员而与当前“财政供养人员只减不增”的政府改革思路相悖等问题。
因此，从国家层面来看，选择激励性政策是目前切实可行的做法，同时着手研究采用局部性强制政策的可行性，尤其是研究掌握全国船舶大气污染物排放的基数、局部强制性政策的减排效果以及减排成本付出与人民健康受益之间的关系。
3.3 我国控制排放区域的选择
我国不同的综合经济区域其经济发展水平和人居质量要求及空气污染程度也不同。综合港口布局或船舶活动密度分布因素，我国控制船舶大气污染物排放的区域可以划分为渤海湾、长江三角洲（长三角）、东南沿海、珠江三角洲（珠三角）、西南沿海、长江中游和大西南区域（为便于建立监督管理机制，各区域范围宜涵盖完整的相关海事局或海事处管辖区域范围），其中：长江中游和大西南区域主要涉及国内航行船舶，适用激励性和局部强制性2种政策，因为这些区域空气污染的严重程度不及东部沿海地区且内河航运目前经营困难又涉及较多从业人员就业问题，采用激励性政策将是比较现实的选择；其他沿海区域因控制船舶大气污染物排放涉及国际航行船舶和国内航行船舶，可以有各种政策选择的可能。
3.4 我国政策工具的选择及运用
3.4.1 国际强制性政策运用
局部区域选择国际强制性政策，设立排放控制区，可以有效回避政治难题，虽然会增加航运成本，但不至于发生港口在国际航运中的地位变化。局部区域内港口大多是区域内水运货物进出口最便捷的门户，主要为区域经济贸易发展提供服务，因航运企业在乎区域内货源，若选择国际强制性政策可能会对部分港口企业的竞争力造成影响，但究其影响却极其有限。例如，一旦在珠三角区域设立排放控制区，增加了航运企业运营成本，区域内一些港口在区域外的腹地货物流量可能会受到影响。区域内港口与内陆地区建有海铁联运线路，通过海铁联运可将腹地扩展至内陆区域，增加进出港口的货物流量，而一旦珠三角区域设立排放控制区，内陆货源可能流向未设立排放控制区的其他区域港口，但由于我国海铁联运发展有限，目前通过海铁联运方式将腹地扩展至所在区域外的港口较少，港口因此而扩展的货源更为有限。在局部区域设立排放控制区对船舶购置和运营成本以及全社会物流成本的上升影响同样有限。
因此，在局部区域，尤其是船舶活动最密集、经济最发达、人居质量要求最高的珠三角区域内选择国际强制性政策、设立排放控制区具有现实可行性；但针对具有巨大的减排潜力的长三角和渤海湾区域来说，可优先采取加强固定源、车辆的排放治理、调整产业结构等政策，无须急于设立排放控制区。
3.4.2 局部强制性政策运用
局部强制性政策的强度和减排效果通常不及国际强制性政策，但是实施难度较低。对于长三角区域来说，应在加大陆域空气污染排放治理和产业结构调整力度的同时，选择局部强制性政策减少船舶大气污染物排放，如强制要求靠港船舶使用低硫燃油或者岸电，设定的低硫燃油硫含量值随时间推移逐步下降或者强制要求挂靠配备岸电供应设备设施码头的船舶使用岸电，并采取政策措施促进更多的码头配备岸电供应设备设施。
3.4.3 激励性政策运用
局部地区空气污染程度与人居环境质量要求矛盾突出，但经济实力雄厚又不希望港口和航运业及其相关产业发展受到影响，则可选用激励性政策，在保证航运企业利益不受损失的情况下，平稳推进船舶大气污染物排放控制工作。对于空气污染严重、无论加强固定排放源的治理还是调整产业结构均具有较大减排潜力且港口和航运业及其相关产业发展仍处于激烈竞争状态的渤海湾区域来说，当前应致力于通过加强固定排放源的治理和调整产业结构，更加经济、有效地达到大幅度降低空气污染严重程度的目的，并为不久的将来选择激励性政策控制船舶大气污染物排放做好准备。
4 结 语
综上分析，局部区域对减少船舶大气污染物排放政策的选择各不相同。珠三角区域内选择国际强制性政策、设立排放控制区具有现实可行性；长三角区域当前应选择局部强制性政策，强制要求靠港船舶使用低硫燃油或者岸电；渤海湾区域需要为不久的将来选择激励性政策做好准备。
东南沿海和西南沿海区域在选择减少船舶大气污染物排放政策方面的特点介于长三角区域和珠三角区域之间，但其区域经济实力不强且空气污染程度相对较轻，目前可以不实施激励性政策。
参考文献：
[1] 彭传圣，乔冰.控制船舶大气污染气体排放的政策措施及实践[J].水运管理，2014（2）：1-5.
减少排放 第7篇
在这项为期12周的研究中, 研究人员向实验组奶牛的饲料中添加了甲烷抑制剂3NOP (3-nitrooxypropanol) 。结果表明, 实验组奶牛不仅排放的甲烷较对照组下降了30%, 而且体重增量比对照组高出80%。
饲料进入反刍动物的4个胃室之一的瘤胃后, 在微生物的作用下发酵, 这一消化过程会产生甲烷, 而动物必须将气体排出才能存活。在该过程的最后一步, 微生物需要在一种酶的催化作用下才能生成甲烷, 而添加剂3NOP能抑制这种酶的活性。
这项研究的负责人、宾夕法尼亚州立大学乳制品营养学教授亚历山大·赫里斯托夫 (Alexander Hristov) 说, 近年来, 动物科学家们利用反刍动物测试了多种抑制甲烷生产的化合物, 其中一种甚至可减排60%。
赫里斯托夫认为, 如果3NOP能够获得美国食品和药物管理局的批准, 并在养殖业得以应用, 这将会大力促进畜牧业的温室气体减排。但与此同时, 添加3NOP会增加乳制品生产商的成本, 因此如何激励生产商采取行动, 是人们需要思考的问题之一。
解决这一问题的关键在于增重———奶牛在产仔时期会出现体重的大幅下降。“赫里斯托夫说, ”它们采食不多, 同时大量产奶, 体重减轻, 因此, 如果我们能够用抑制剂抑制其体重下降, 它们就会增重更多, 也能更快恢复。生产商也将因此受益。
减少排放 第8篇
2008年3月, 研究团队在澳大利亚南部维多利亚州的滨海市镇瓦南布尔把6.5万吨二氧化碳注入废弃的天然气井中, 该天然气井位于地下两公里深处。2011年12月, 该科研团队表示, 经过三年多的研究, 监测结果显示, 目前在土壤、地下水及大气中没有检测出二氧化碳。这说明二氧化碳封存技术是安全高效的, 并且能封存全球大部分二氧化碳。
作为研究成员之一, 加拿大温哥华西蒙弗雷泽大学地下水专家迪克·科斯克负责对注入地下的二氧化碳进行跟踪。据悉, 科学家对这一废弃井中的二氧化碳进行了多方位的监测, 并对二氧化碳封存效率进行首次评估。迪克·科斯克表示, 通过这个实验, 他们能了解到废弃井中二氧化碳的饱和量, 目前并没用检测到二氧化碳泄漏。
虽然将二氧化碳埋在地底下能有效控制全球温室气体排放量, 但是成本很高, 这成为商业化拓展的一大障碍。埃克森美孚一份针对未来全球电价成本的预计显示, 虽然现在煤炭发电成本最低, 但是如果要算上碳捕捉与封存 (CCS) , 未来则会翻番。相比对煤电厂征收每吨60美元的碳排放费用, 煤电厂进行碳捕捉封存的代价将更高。使用天然气发电效率最高。这份报告显示, 埃克森美孚相信CCS有潜力抑制全球碳排, 预计到2030年, 全球许多CCS项目将需要政府的支持。
在CCS技术上, 天然气输送和经销商Spectra Energy (SE) 在全球属领先地位。目前, 该公司拥有7个小型的项目, 现有电厂都配备了可以分离二氧化碳的装置, 随后将二氧化碳储存在地下。目前该公司二氧化碳地下储量已达到15万吨。Spectra Energy正在研究建设大型CCS项目的可行性, 其考虑的因素包括技术、地理和经济原因。
Spectra Energy战略发展部副总裁盖里·威林格表示, 在发展CCS上, 天然气发电厂优势明显, 能节省不少成本。目前计划每年捕捉、封存二氧化碳的量为220万吨, 这相当于在路面上减少55万辆汽车的排放量。
但是, 有专家认为, 这个项目规模太小, 而且需要数年时间才能确定是否真正安全。要评估CCS是否可以实现商业发展, 这个实验规模太小。
减少排放 第9篇
本试验旨在探索将仔猪日粮中的粗蛋白含量分别降低1%~4%, 同时添加赖氨酸、苏氨酸及色氨酸、植酸酶对仔猪氮磷排放量的影响, 探讨最佳玉米-豆粕日粮配方。
1 试验材料
1.1 试验动物的选择和分组
选用体重为25kg左右的“杜长大”三元杂交仔猪120头, 按体重相近、公母比例相同的原则随机分为6组, 即试验组A、B、C、D、E、对照组F。每组20头, 公母各半。
1.2 试验设计
(见表1)
1.3 日粮组成
参照我国猪的饲养标准, 按照营养需要与试验要求配制日粮, 日粮采用玉米-豆粕型粉状料。日粮配方以及营养水平见表2和表3。
2 试验方法
2.1 试验猪饲养管理
饲喂方式采用群饲, 日喂4次, 自由饮水。预饲期为7d, 预饲期间, 根据免疫程序, 对试验猪进行驱虫、防疫。预饲结束后, 将试验猪于早晨逐头空腹称重, 作为试验的初始重, 正式试验期间, 每日记录采食量和猪群的健康情况。在饲养试验结束后, 将试验猪于早晨逐头空腹称重。2.2测定指标试验期为40d, 试验期间, 分别记录各组日采食量、初始重和末重。预饲期结束和试验结束, 分别测量粪尿中氮、磷量, 以测定粪尿中氮磷与摄入量的百分比。
3 试验结果
低蛋白日粮补加必需氨基酸和植酸酶对仔猪粪尿中氮、磷的影响结果见表4。
从表4可以看出:试验组A仅加500U/kg植酸酶, 粪尿中氮比对照组下降了5.1%, 磷下降了31.3%;试验组B, 日粮粗蛋白下降1%, 同时添加500U/kg植酸酶、0.09%赖氨酸、0.04%苏氨酸、0.02%色氨酸, 粪尿氮比对照组下降15%, 比A组下降9.9%, 磷比对照组下降36.3%, 比A组下降5%;试验组C日粮粗蛋白下降2%, 添加500 U/kg植酸酶和0.18%赖氨酸、0.08%苏氨酸、0.04%色氨酸, 粪尿氮比对照组下降25.6%, 比A组下降20.5%, 磷比对照组下降35.1%, 比A组下降3.8%;试验组D粗蛋白下降3%, 同时添加500U/kg植酸酶, 0.27%赖氨酸、0.12%苏氨酸、0.05%色氨酸, 粪尿中氮比对照组下降33.2%, 比A组下降28.1%, 磷比对照组下降35.8%, 比A组下降4.5%;试验组E日粮粗蛋白下降4%, 添加500U/kg植酸酶, 0.36%赖氨酸、0.16%苏氨酸、0.07%色氨酸, 粪尿中氮比对照组下降34.3%, 比A组下降29.2%, 磷比对照组下降35.3%, 比A组下降4%。
对表4中的数据进行分析可以得出:仅添加500U/kg植酸酶可使粪尿中磷下降31.3%, 氮下降5.1%, 这是因为植酸酶协同VD3可使磷存留量有所上升, 同时植酸酶可水解植酸, 断开蛋白质与植酸之间的键, 将蛋白质释放出来从而改善蛋白质的利用率, 可在一定程度上降低仔猪氮磷的排放量。粪尿中氮在粗蛋白下降3%时下降了33.2%, 在粗蛋白下降4%时达34.3%。比较各组氮磷的下降, 除与对照组差异显著外, 各试验组间差异不显著, 在D组呈现下降峰值。
因此, 得出结论, 试验组D为最佳组, 此时表现为生长性能不受影响, 而粪尿中氮、磷下降最明显。
4 讨论
4.1 低蛋白日粮补加氨基酸和植酸酶对磷保留的影响
本试验结果表明在饲料中加入500U/kg的植酸酶, 可使粪尿中的磷下降31.3%, 氮下降5.1%。在添加500U/kg植酸酶同时将日粮粗蛋白降低1%~4%, 添加适量必需氨基酸情况下, 粪尿中氮排可降低34.3%, 磷排出可降低15.3%, 说明低蛋白日粮中添加限制性必须氨基酸和植酸酶时, 与高蛋白日粮比, 氮、磷的利用率及氮、磷沉积量提高较快。
4.2 低蛋白日粮补加必需氨基酸对节约蛋白资源的影响
对6个组的日粮成分进行分析可以看出, 6个组的日粮配方在豆粕的配比上差别较大, A组和对照组日粮中豆粕的配比为27%, 试验组B为24%, 试验组C为21%, 试验组D为17%, 试验组E为15%。与对照组相比, 试验组B降低3%, 试验组C降低6%, 试验组D降低10%, 试验组E降低12%。试验组D仔猪生长仍有良好表现而此时豆粕下降了10%, 这在生产中可节约大量的蛋质饲料, 可在一定程度上缓解日趋紧张的蛋白质资源。
本试验结果表明, 与高蛋白日粮相比, 将仔猪日粮中粗蛋白的含量降低1%~3%, 同时加入500U/kg植酸酶, 可提高氮、磷的沉积量, 减少氮、磷在粪尿中的含量, 对降低饲料成本, 提高养殖利润, 减少养殖对环境的污染有着广阔的前景。
减少排放 第10篇
1 工艺参数
某微型车面漆涂装线的工艺参数如下。
a.车型尺寸 (l×w×h) :4 200 mm×1 700 mm×1 700 mm。
b.涂装面积 (A) :100 m2。
c.生产能力 (M) :50台/h。
d.输送方式:滑橇。
e.工件运行速度 (V) :4.18 m/min。
f.清漆晾干时间 (t) :8 min (一般为7�10 min) 。
g.喷涂面积、漆膜厚度、干膜密度、涂着效率和固体分等工艺参数见表1。
注:涂装面积是指工件涂装底漆的面积, 约等于工件钢板表面积的2倍。
2 晾干室补充新风量和VOCs排放量的计算
传统设计方案的晾干室送风采用全新风, 由空调送风装置将符合温度和湿度要求的空气送入晾干室, 晾干室的排风 (排风量=送风量) 直接排入大气。本方案中晾干室采用循环风+空调补充新风的方式, 空调补充新风量=排风量, 排风为循环风的一部分 (一般为5%�20%) 。这种方式可以保证晾干室中空气的温度和湿度能够满足湿漆膜流平的需要, 又因为减少送入晾干室新风量而降低了能耗。
2.1 晾干室循环风量的计算
a.晾干室的长度L=V×t=4.18×8≈34 m。
b.晾干室的宽度W=w+2× (b0+b1) 。其中w为工件 (车型) 宽度, w=1.7 m;b0为工件开门尺寸, b0=0.15 m (一般为0�0.20 m) ;b1为安全距离, b1=0.6 m (一般为0.5�0.8 m) 。则W=3.2 m。
c.晾干室的高度H=h+h0+h1+h2。其中h为工件高度, h=1.7 m;h0为输送机高度, h0=0.5 m;h1为橇体支撑高度, h1=0.5 m (一般为0.3�0.5 m) ;h2为车身顶部至晾干室顶板之间的距离, h2=0.8 m (一般为0.5�1.0 m) 。则H=3.5 m。
故晾干室的长、宽和高分别为34 m、3.2 m和3.5 m。为加快湿漆膜中溶剂的挥发速度, 要求晾干室内的空气有一定的流动速度。由于不同油漆使用的溶剂不同, 因此各汽车生产厂家要求的送风量不一致。晾干室的循环风量一般按照30�100次/h (这里取60次/h, 某些厂家取值的0.1 m/s风速约相当于90�100次/h的换气次数) 的换气次数计算, 则晾干室循环风量Q1=L×W×H×60 m3/h=34×3.2×3.5×60=22 848.00 m3/h。
2.2 晾干室和烘干室VOCs排放量的计算
金属漆中溶剂产生的VOCs在喷漆室、晾干室和面漆烘干室 (以下简称烘干室) 的挥发比例按90:5:5计[1], 清漆中溶剂产生的VOCs在喷漆室、晾干室和烘干室的挥发比例按60:25:15计[2], 则可以得出晾干室和烘干室的溶剂挥发量 (即VOCs排放量) , 见表2。
2.3 晾干室需补充新风风量的计算
溶剂型油漆使用的溶剂由醇、酯、醚、芳香烃 (如二甲苯、三甲苯、乙苯和石脑油等) 等组成, 晾干室需补充的新风风量理论上应该根据混合气体的爆炸极限进行计算, 从保证生产安全和计算简单的角度考虑, 以溶剂爆炸下限的最低值计算需补充的新风风量。在上述溶剂中, 二甲苯的爆炸下限 (L.E.L) [3]最低 (1%[3]) , 二甲苯的相对分子量为106.17。根据摩尔定律, 其爆炸下限的质量浓度为106.17/22.4×1%=0.0474 g/L=47.4 g/m3。连续生产线晾干室需补充的新风量按下式[4]计算。
式中, Q2为需补充的新风量, m3/h;GF为晾干室的VOCs排放量, g;K为安全系数, 取3 (一般推荐值为2�5) ;a为溶剂挥发爆炸极限的质量浓度, 47.4g/m3。则晾干室需补充的新风风量为Q2=2×37520.83×3/47.4=4 749.47 m3/h, 晾干室的排风量Q5=Q2=4 749.47 m3/h。
3 烘干室需补充新风风量和排风量的计算
3.1 烘干室需补充新风风量的计算
烘干室需补充的新风量Q3的计算有两种方法, 需在两者之中取较大值。
3.1.1 第1种算法, 根据溶剂的爆炸极限计算新风量
(1) 不用晾干室的循环风作为烘干室的补充新风 (即烘干室的补充新风全部为新鲜空气)
如果不用晾干室的循环风作为烘干室的补充新风, 则烘干室新风量Q3’的计算同晾干室, 即Q3’=2GO×K/a=2×25 511.83×3/47.4=3 229.35 m3/h。
(2) 使用晾干室的排风作为烘干室的补充新风
如果将晾干室的全部排风 (循环风的一部分) 作为烘干室的补充新风, 则烘干室需补充的新风量Q3-1=Q5+Q3’=7 978.82 m3/h。
3.1.2 第2种算法, 依据经验值计算
烘干室需补充的新风风量与工件烘干温度、生产能力和涂料种类有关, 国内一般按10�30倍烘干室容积考虑[3]。但这个范围太大, 设计人员不易选择, 以下两个世界著名汽车公司给出的经验值可供参考。
(1) M公司的算法
面漆烘干室 (温度为140℃) 需补充的新风风量按每分钟更新18%烘干室有效容积计算。
(2) N公司的算法
面漆烘干室 (温度为140℃) 需补充的新风风量为:每平方米工件面积按1.8 m3计。
本计算按照M公司的算法, 根据车型尺寸及滑橇输送方式, 可得出该烘干室有效截面尺寸为2 500 mm×3 100 mm (图1) ;根据4.18 m/min运行速度和30 min烘干时间计算出烘干室的长度L=4.18m/min×30 min=125.4 m。所以烘干室需要的新风风量Q3-2=2.50 m×3.10 m×125.4 m×60 min (根据经验值的定义而来) ×18%=10 495.98 m3/h。
综上, 由Q3-2>Q3-1, 可以得出以下两点结论。
a.烘干室的新风补充量Q3=Q3-2=10 495.98 m3/h.
b.晾干室的排风可以全部作为烘干新风补入烘干室中。
3.2 烘干室排风量的计算
为保持烘干室内气流平衡, 烘干室的排风量Q4等于烘干室的新风补充量, 故Q4=10 495.98 m3/h。
4 VOCs排放减少量的计算
按照环保法规要求, 烘干室的排风要全部经过废气处理, 以消除VOCs对大气的污染。本方案采用蓄热式热力焚烧处理装置 (RTO) 处理烘干室排风, 从表2得出晾干室单位面积VOCs的排放量VF=GF/M/A=37 520.83/50/100=7.50 g/m2。本例中, 晾干室的全部排风作为烘干室所需补充的新风被引入烘干室, 如果桥式烘干室 (本喷漆线采用桥式烘干室) 或∏型烘干室的逸出量为3%�5%[3] (按5%计) 、RTO废气处理效率>98% (按98%计) , 则通过RTO处理减少的VOCs排放量V=VF× (1-5%) ×98%=6.98 g/m2, 每台车减少的VOCs排放量为6.98 g/m2×100=698 g。
5 结束语
从上述计算可知, 对于溶剂型漆可以得出以下结论。
(1) 晾干室在补充一定量新风的情况下, 采用循环风是可行的方案。
(2) 以晾干室循环风作为烘干室的补充新风, 然后通过RTO进行废气处理, 可以使工件单位面积VOCs的排放量显著降低;如果再结合余热综合利用措施, 则既环保又节能。
(3) 本文讨论的方案即使对于汽车中涂和面漆都使用水性漆的生产线也有推广意义。
参考文献
[1]王锡春编.汽车涂装工艺技术[M].北京:化学工业出版社, 2005:231-232.
[2]张禾.喷漆废气废渣的估算及处理措施[J].汽车工艺与材料, 2006, 11:28-32.
[3]王锡春主编.最新汽车涂装技术[M].北京:机械工业出版社, 1999:43-46;229-230;232-233;233-234.
减少排放 第11篇
2013年覆盖多地的雾霾天气给社会各界敲响警钟，绿色、低碳发展刻不容缓。麦肯锡的一项研究表明，全球温室气体排放量的18%来源于建筑物排放。另有研究表明，我国碳排放总量中，房地产、建筑行业的碳排放达到40%。作为我国碳排放“大户”，房地产、建筑行业的减排对于我国全社会的节能减排工作至关重要。在中央政府工作报告中要求“加大既有建筑的节能改造投入，积极推进新建建筑节能”。
坐落于北京金融区内复兴门内大街上的凯晨世贸中心，毗邻西长安街，与金融街隔街相望，距离两条地铁线路步行路程均不到10分钟，与二环路西段仅相隔一个街区。目前西单大街以西、长安街南侧的规划基本确定，只有三块建设用地，而其中两块为企业自建、自用本部大楼，只有北京凯晨世贸中心可以提供较大规模的租售面积，由此担当起“长安街收官王座”重任。
从2011年起，凯晨世贸中心启动了节能改造工作，其中对租户冷却水系统做节能改造，一次性投入11.5万元，一年可以节省电费约26万元，当年收回投资。如按设备运行总周期5～8年计算，总计可节省电费132万～212万元。同时，北京凯晨世贸、中化大厦的综合系统节能诊断和改造获得政府539万元财政补贴。
方兴地产写字楼部副总张卫杰对记者表示：“绿色、低碳、环保……不仅成为近几年普通人生活中的热门词汇，也成为“十二五”时期各个地区的重要发展规划，北京、上海、广州、深圳、成都等城市，均将新建建筑中绿色建筑的比重，作为提升和衡量城市国际化水平的标准之一。因此，绿色建筑与绿色商务在写字楼分级中理应占有更重要的位置。
2012年6月，由中国房地产业协会商业地产专业委员会联合国内外多位专家和企业起草的《写字楼综合评价标准》，在此标准进行的实地测评中，凯晨世贸中心在保利、陆家嘴、金隅、远洋等企业旗下项目中拔得头筹，赢得业内一致好评。专家认为，凯晨世贸中心之所以如此被看好，单从三个主要方面已真实成就该项目所体现出的整体尖端写字楼价值：其一，项目位居中华第一街长安街核心位置，坐拥我国政经交会之黄金点，呈现绝版与不可复制之特性。其二，世界顶级写字楼必须由全球顶级设计师来完成，凯晨世贸中心力邀世界知名建筑事务所SOM担纲设计。其三，在创新与环保方面在国内外写字楼中树立起顶级榜样。
目前，国有重要骨干企业中国中化集团公司，位居全球首位的金融资讯公司——路透集团，以国家开发银行作为股东、总额高达50亿美元的基金公司——中非发展基金有限公司，中国加入WTO后首家获准成立的中外合资保险公司——中意人寿保险有限公司，中国改革发展中最早成立的新兴商业银行之——中信银行，丹麦在中国成立的第一家银行、国内首次批准从事外汇经纪业务的交易银行——丹麦盛宝银行等全球顶级机构皆入驻凯晨世贸中心。调查显示，目前凯晨世贸中心每平方米单位租金超过国贸，是北京写字楼中最高的，入驻率常年不减，从楼内人气可见一斑。
凯晨世贸中心是方兴地产实施绿色战略的一个缩影。2010年，方兴地产正式将发展绿色低碳建筑写入企业的发展战略，在强调项目品质的同时，更加关注资源的节约和环境的可持续发展。近年来方兴地产持续探索和践行绿色发展战略，走出了一条企业发展与社会履责并举的新路径。方兴地产旗下的另一商业项目中化大厦，于2013年5月与凯晨世贸中心一起参与了由中国建筑科学研究院作为承担单位的国家科技支撑计划“既有建筑绿色化改造关键技术研究与示范”项目，并获得国家“办公建筑绿色化改造示范工程”荣誉称号外和10万元课题经费。“绿色战略不仅仅是建设绿色建筑，而且是一种理念。央企的社会责任以及我们对市场未来发展方向的预判，都决定了必须走绿色战略这条路。”方兴地产董事局主席何操说。
中外顶级绿建标准双双锁定
2013年4月19日，国际自然资源保护协会（NRDC）执行总裁彼得-雷纳在国家住建部科技促进中心张小玲处长、中国质量认证中心王晓涛博士、北京节能环保中心凌跃部长等专家陪同下，走进方兴地产旗下凯晨世贸中心。彼得-雷纳此行的目的是凯晨世贸中心系统节能改造以及凯晨世贸中心通过LEED-EB铂金绿色建筑认证的情况。
因为就在彼得-雷纳到访前一周，凯晨世贸中心获得了美国绿色建筑协会（USGBC）颁发的绿色能源与环境设计先锋奖既有建筑类最高级铂金级认证LEADERSHlP IN ENERGY ANDENVlRONMENTAL DESlGN For Existing Building（简称LEED-EB）。这也是中国大国大陆地区首个获此殊荣的写字楼项目。
据了解，凯晨世贸中心曾于2011年12月22日获得了该奖项的金级认证，相比其他项目正常认证十五个月的周期，凯晨世贸中心仅用七个月便顺利取得LEED-EB金级认证。在当时是国内所有获奖项目中体量最大的单体建筑。同时也是方兴地产第一个获得LEED认证的地产项目。
2012年，凯晨世贸中心顺利完成了5项系统节能改造，并对照LEED-EB铂金标准，完成了中水处理和冷却水自动排污系统的改造提升、降低灯具的汞含量、实施屋面折射率检测和能源计量工具检测，此外还对采购管理、装修现场管理、清洁用品和设备管理等工作方案做了进一步优化。最终，凯晨世贸中心在LEED-EB铂金标准的评审中获评88分，远高于铂金认证标准分值。
业内专家介绍，LEED绿色建筑评估以及建筑可持续性评估标准中被认为是最完善、最有影响力的评估标准，已成为世界各国建立各自建筑绿色及可持续性评估标准的范本。该体系六大类别中，Existing Building（简称EB）是面向既有建筑的评估体系，其理念是将建筑物的营运效率最大化，同时减少对环境的影响。LEED-EB体系认证内容包括可持续场地、建筑节水、能源与大气、材料与资源、室内环境质量、创新设计、因地制宜。铂金级是LEED-EB体系中的最高级别。据美国绿色建筑协会对部分LEED-EB认证建筑的调查发现，采取有关节能措施的投资回报率平均为2.6年，每年成本节约超过17万美元。
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彼得一雷纳高度评价凯晨世贸中心节能改造项目，认为其与美国帝国大厦节能改造项目在美国建筑节能领域的示范效果一样，具有很高的示范推广意义，他对凯晨世贸中心顺利获得LEED-EB铂金认证表示了祝贺。他表示，凯晨世贸中心的能耗监测系统能通过历史和现在数据的比较，为未来项目规划提供了参照依据，非常有价值。
此次国际高级别考察时隔半年，2013年底凯晨世贸中心又摘得国内最高级别绿色建筑认证——中国绿色建筑三星认证。该标准是我国住建部颁布的一套评价绿色建筑的体系。分为一星、二星、三星。获得绿色建筑三星认证的建筑是绿色建筑的最高等级。绿色建筑评价标准的指标体系由节地与室外环境、节能与能源利用、节水与水资源利用、节材与材料资源利用、室内环境质量和运营管理六类指标组成。每类指标包括控制项、一般项和优先项。控制项为绿色建筑的必备条件，一般项为划分绿色建筑的可选条件，优选项是难度大、综合性强、绿色度较高的可选项。
负责凯晨世贸中心申请中国绿色建筑三星认证工作的中国建筑研究院产品研发部绿色建筑经理张有为告诉记者，此次认证，凯晨世贸中心从节地与室外环境、节能与能源利用、节水与水资源利用、节材与材料资源、室内环境质量和运营管理等六个方面对绿色建筑标准进行了管理内容梳理和项目改造。从此项工作启动伊始，方兴地产总部、写字楼部和物业管理公司上上下下管理团队对于绿色节能工作的重视给他留下了深刻印象。
张有为指出：“他们在日常工作中，就把绿色、环保和节能融入工作之中，投入人力、物力和财力实施凯晨世贸中心节能改造工程。这一点是非常可贵的。他们从2010年开始陆续开展了门头改造，冷冻机组变频，太阳能热水等绿色节能项目。尤其是2012年开展的五项节能改造工程，投入1796万元，开展了空调系统、暖通系统、照明用电系统、能耗平台和展示系统五部分的改造，预计年节能616吨标煤，减少二氧化碳排放1500吨以上。凯晨世贸中心能够获评绿色建筑运营三星项目，与这些节能改造项目是分不开的。”
张有为认为，凯晨世贸中心通过中国绿色建筑三星认证，充分体现了方兴地产对于国家绿色节能减排政策的积极响应，也体现了公司写字楼“环保、健康、人文”绿色商务品牌理念的深入落地实施。表明高端写字楼在保持高品质舒适性的前提下，通过适度可行的节能改造，能够更好地实现节能并提升项目品质。同时在节能改造及参与认证过程中积累的设计、改造经验，对于未来相同类别写字楼均具有较好的借鉴和指导意义。
节能改造正对入驻企业“胃口”
凯晨世贸中心于2004年4月开始施工，主体建筑工程于2006年12月竣工。该项目由三幢平行且互相连通的14层写字楼组成，分别为东座、中座及西座大楼，总建筑面积约为194530平方米。该大厦为约80至120家公司提供办公地点，可容纳5000名员工。
在绿建三星标识认证项目中，凯晨世贸中心需要增加新建项目，对于已运营七年，从各方面来说都已相对成熟的凯晨世贸中心来说，施工的难度和施工现场管理的配合复杂处理程度可想而知，如：太阳能热水的项目从工程立项、设计院审核设计方案、施工组织方案、施工现场管理、热水系统接入和试运行，每个工作界面都需要紧密配合，施工期间还要达到运营大厦的物业服务水平，此项工作在楼顶施工，需要协调施工方工序和租户工作时间的关系。如果某些租户有重要会议或重要面向客户的活动要召开，就需要适当调整施工时间。
为保证工作有序完成，凯晨世贸中心管理团队将具体的工作分成了三个等级：最高等级是影响到大楼主要设备运行的工作，安排在周六日或者节假日完成；次等级部分影响设备运行的工作改造，在夜间完成；最低等级几乎不影响设备运行的，而且不影响租户正常工作的，在日常完成。通过几个部门的协作，根据客户的活动变化建立联动机制，每周项目例会建立通报制度，工程管理上合理有序地安排改造工序，优化工作流程，做到不窝工，提高工作效率，并且还制定了多项应急预案和巡检机制，在租户上班前，完成改造部分设备的巡视和测试，防止因为改造工作引起的设备运行故障，保证了大厦运营服务。
经过节能改造后的凯晨世贸中心，绿色技术渗透到了大楼的每一处细节：外立面通过“LOW-E玻璃幕墙+外墙外保温+光控外遮阳窗帘”的三重防护，可以为大楼节省超过20%的空调能耗；先进的“精密空调水源热泵+新风热回收”空调系统，节能效果显著；楼顶设有约200平方米的太阳能集热板，将太阳能转化为源源不断的生活热水；充分利用自然光线，在靠近幕墙的办公区域单独设置低照度的照明系统，加上大楼统一采用节能型灯具，较普通建筑节省约25%的电能；在打造宜人的绿化景观时，尽量选用低耗水的绿植，近3000平方米楼顶花园形成立体化绿化效果，并引进先进的灌溉技术，做到“美观与环保”两不误，加上节水型洁具的选用，较之美国国家标准，节水35%以上。
空调系统是这座建筑的“能耗大头”，凯晨大厦采用全新风、末端VAV空调系统，用几个字来概括它的优点，那就是“高效、灵活、稳定、节能”。通过它的直流变频技术，使办公室在短时间内迅速达到所需要的温度，且室温波动小、电能消耗少，舒适度大大提高。它在部分负荷时效率更高，加班时段的每小时空调费用，只有工作时段的—半还不到。仅这一点，就很对入驻企业的“胃口”。
凯晨世贸中心的智能化控制系统犹如“智慧的大脑”，该系统能对整个系统进行集中监控和管理，实现了系统高效、舒适、节能的运转。它是一个“善解人意、灵活精明”的系统，租户不仅可以独立控制室温，甚至在换季时，也可以根据室内负荷情况进行调节。此外，还能通过主机间的热回收，将办公区域的热量进行再利用，有效降低系统能耗，空调系统的运行不受季节影响，室内“稳定舒适、四季如春”，它的运转静音且体型小巧，提供高品质新风的同时却不占空间，为业主和客户节省了能源费用的同时，还给带来很好的舒适性和便利性。
在凯晨世贸中心，每一个细节、每一个配套硬件都能让客户体会到绿建的成果。以公共照明设备为例，大厦内的公共照明采用的是LED灯、智能EIB光控窗帘系统和照明控制系统。LED灯比普通光源节能70%以上，使用寿命比普通光源长10倍以上，通过公共区域和会议室采用照明控制系统，控制照明的照度、时间和照明区域，为业主节省了大量能源费用，保证了客户的使用需求。大楼的智能ElB电动窗帘控制系统，利用计算机模拟数据分析结合日照光线强弱，通过调光达到最佳的防眩作用，确保客户区具备良好日照，达到室内照明的舒适感。
凯晨世贸中心还通过增加太阳能热水系统，将太阳能转换为热能并转化成热水供给客户使用，在为业主提供了清洁能源的同时，也给业主节省了能源开支。24小时供应热水每年就可节约热能800多个吉焦。此外，凯晨世贸中心楼控系统中新增了二氧化碳监测设备，二氧化碳监测系统具有调节室内空气的环保性能，通过设定二氧化碳浓度值，保证楼内新风量，解决了租户提出的建筑物内温度不均，空气不流通的情况，提高了客户的环境舒适度。供热系统增加了温度热补偿机制，根据冬季室外气温变化而调节热水流量，从而达到节能目的。帮助改善室内空气质量同时，也为广大租户提供一个更加舒适和高效的环境。
三星认证是中国绿色建筑的最高标准。在遵从“节地、节能、节水、节材”的绿色设计要求的同时，凯晨世贸中心在建筑设计上充分体现生态、环保、节能，“以人为本”的理念。大楼采用垂直绿化景观，大楼楼顶花园3000平方米，近5000平方米水景，外围绿化利用乔灌草相结合的方式，植物环境多样化，绿化率很高，在日常生活和工作中，有如置身于清新氧吧，纯净空气相伴相随。此外在环保方面，建筑内部的装饰面材使用了大量可以回收的环保装饰材料，降低了室内空气污染，创造出舒适的室内环境。
凯晨世贸中心的配套设施为客户实现了优质的三星绿色生活。大楼周边公共服务设施齐全，地铁站、多路公交车让出行更便利。大厦的智能安防系统、视频监控系统、地下车库智能车位管理、火灾及燃气泄露报警等多项安防功能，为客户提供了安全、绿色生活。地下一层集中设置了5个风味不同的餐厅满足不同人群的用餐需求、洗衣房、精品超市、咖啡厅、商务中心、旅游公司等商务配套设施，地下二层至地下四层有1000多个车位，为入驻的企业提供了极大的商务便利。
减少排放 第12篇
按照美国联邦测试规程FTP-75测试计算, 在发动机起动后, 配有三元催化转化器的汽油机约80 %的HC、CO排放是在冷起动阶段产生的[1]。因此, 有必要对汽油机冷起动排放进行深入的研究和有效的控制。在汽油机低温冷起动时, 转速低, 气缸、进气道、进气、燃油等温度低, 燃油蒸发性差, 混合气形成质量差, 容易造成失火, 燃烧不充分, 这是造成HC排放高的重要原因[2]。对发动机实施进气预热可以有效降低冷起动排放[3,4,5,6]并快速顺利起动。提高进气温度可用电加热或空气加热器加热, 但是两者均存在一定的不足[7]。前者电加热耗电量大。低温时蓄电池本身电力下降, 大功率的加热装置势必加剧蓄电池消耗, 影响其寿命甚至造成起动失败。传统的空气加热器是采用电热塞引燃燃油, 存在预热时间长、耗电量大、容易积碳、可靠性差等不足。另外, 如在高原地区使用, 因低温、缺氧、气压低, 使点火燃烧存在一定的困难[8]。为有效控制汽油机冷起动排放, 寻求新的进气加热装置非常必要。本文使用快速空气加热器 (RAH) 实现减少汽油机冷起动排放的目标。
1 快速空气加热器
根据汽油机的控制策略, 起动前汽油泵已经开始工作, 借助汽油泵作为加热器燃料供应装置。基于“即喷即着”的原则, 加热器采用了“低压喷射汽油+高压点火”的方式, 不仅可以满足快速起燃的要求, 还充分利用了汽油机本身装置, 减少了加热器复杂程度, 节约制造成本。为保证稳定燃烧, 加热器配有足够强度的旋流风。当旋流强度足够大时, 在气流内部建立回流区, 一部分高温烟气便反向流回燃烧器出口, 并被旋流卷入。在火道内烟气如此不停地循环流动, 起到了不断地加热燃油空气混合物和连续点火的作用, 从而保证了燃烧稳定, 使初次点火也十分容易。
空气加热器由进排气系、供油系、点火系、燃烧系、热交换器及电控系统等组成。除控制器和供油系外, 其它部件均安装于加热器本体。风扇由12 V的直流电机带动。加热器结构示意图如图1所示。加热器主要技术参数:功率6.34 kW, 起动耗电量45 W, 耗油量0.72 L/h, 热风排量40 kg/h。
进排气系统由进气口、风扇、配风器及排气口组成, 调节进气口风门开度控制进风量。采用电机驱动风扇, 进口空气分成两路:一路是助燃空气, 经过导流槽, 进入燃烧室燃烧, 废气经排气夹层由排气口排出;另一路是冷却空气, 进入换热层, 被燃烧室外壁和排气夹层内壁同时加热后由暖风出口送出。供油系统由燃油泵、进油管、燃油滤清器、电磁阀、喷嘴组成, 其中燃油泵和燃油滤清器由汽油机本身提供, 喷嘴采用空心圆锥喷嘴。电子点火系由高压点火包、点火电极和电极座等组成, 电子点火系工作时, 在点火电极间产生高达15 000 V的高压脉冲火花。燃烧室以圆柱形芯筒为主体, 气流在配风器的作用下与燃料混合并实现扩散燃烧。电控系统由单片机实现程序控制和保护控制等功能。
2 试验装置
试验用机为排量1.6 L的进气道多点电喷汽油机。在燃油滤清器后管路上加1个三通阀, 引出具有一定压力的燃油供给空气加热器使用。加热器暖风出口与发动机进气管相连接, 使加热器构成发动机进气系统的一部分, 充分利用空气加热器的余热, 保证在起动过程短时间内进气温度不会下降。
试验装置包括硬件系统 (加热器、发动机、测功机、排放仪等) 和瞬态测控软件系统 (发动机数据采集系统和发动机冷起动排放采集系统) 。主要测试设备:EIM0301水力测功机和EIM0301DP测控机, 可进行发动机多参数数据采集并存盘;FCM-05瞬态自动油耗仪;FGA-4015五组分排放分析仪, 排放分析仪与测控机采用RS232串口通讯, 配以LabVIEW应用软件, 完成瞬态排放采集。试验装置如图2所示。
3 试验结果与分析
试验大气环境:温度-2 ℃, 大气压力0.101 MPa。发动机起动前, 进气温度为9 ℃。发动机冷起动试验工况:起动后进入怠速工况。图3是加热器在喷油压力为0.35 MPa、燃油消耗量为0.7 L/h燃用汽油时测得的排放曲线。从图3可看出, 在32 s内, HC排放先增后减, 在一定的范围内波动, 排放相对较低;CO排放逐渐上升;因燃烧条件的改善NOx排放逐渐增加。加热器的主要任务是完成进气预热并储存一定的热量, 在较短的加热时间内, HC和CO的排放量较少;冷起动排放法规中未要求对NOx进行检测, 在较短的时间内排量也不多。所以试验时加热器这部分排放未计入发动机冷起动排放中。
图4是发动机进气温度的变化曲线。在加热过程的前20 s内进气温度近似呈线性上升, 加热32 s可达30 ℃。此时停止加热并起动发动机, 蓄积在加热器内的大量余热被吸入发动机, 进气温度逐渐上升, 60 s后达到最高温度84 ℃, 在此数值上下波动并维持一段时间后开始逐渐下降, 但仍能保持进气在70 ℃左右。由此可以看出, 加热时间控制在32 s, 就可以得到较满意的进气初始温度。
图5为发动机水温和排气温度。从图5可看出, 在发动机起动后的最初140 s内进气加热对出水温度影响较小, 此后进气加热对水温影响较大, 比原机水温略有增加。使用加热器后, 从起动开始排气温度就比原机要高, 2 min后增加更多。试验结果表明, 使用空气加热器对进气进行加热有利于提高发动机燃烧品质。
受到乙醇物化性质的影响, 燃用乙醇汽油 (E10) 时在冷起动阶段发动机运转不良, 会造成起动阶段排放恶化[9]。图6是采用加热前后燃用汽油和乙醇汽油时发动机冷起动排放试验对比图。表1是冷起动平均排放统计结果。与原机相比, 进气加热后, 在发动机起动最初的40 s内HC和CO平均排放分别下降46%和36.4 %, 在240 s内HC和CO平均排放分别下降42.5 %和12.5 %。同样对燃用乙醇汽油并采用进气加热, 与不加热比较, 在发动机起动最初的40 s内HC和CO平均排放分别下降33.4 %和11.1 %, 在240 s内HC平均排放下降30.7 %, CO平均排放未得到改善。
提高进气温度有利于燃油蒸发, 减少失火, 改善可燃混合气形成质量, 使燃烧更完全, 因此冷起动排放有所减少。因为乙醇汽化潜热比汽油大, 在同样的预热时间内, 燃用乙醇汽油时的混合气温度相对要低, 导致混合气形成质量相对要差, 所以进气加热降低冷起动排放效果不如燃用汽油。
4 结论
(1) 采用低压喷射、高压点火研制的快速空气加热器在加热过程中排放量较少, 起动耗能少, 能快速加热进气。加热32 s, 在发动机起动后怠速4 min仍能保持进气温度在70 ℃以上。
(2) 提高冷起动阶段的进气温度, 改善了燃烧品质, 发动机排气温度和冷却水温度均随之升高。
(3) 采用加热器预热进气是降低汽油机冷起动排放的有效方法。燃用汽油时在发动机起动后最初40 s内进气预热可使HC和CO排放分别降低46 %和36.4 %, 在同样的时间内燃用乙醇汽油时进气预热可使HC和CO排放分别降低33.4 %和11.1 %。相应在发动机起动后最初240 s内冷起动排放改善程度有所降低。
参考文献
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