高填方中路基范文

高填方中路基范文（精选12篇）

高填方中路基 第1篇

1 高填方路基的施工工艺分析

1.1 施工前的准备工作

开始施工前, 应先选择一段长度约为200m的地段进行填方试验, 然后以此为依据, 合理确定压实方法、设备、碾压工序及各层材料的含水量及铺厚度等, 以提高施工的科学性。完成试验后, 还要认真勘查填方区, 了解填方地段的地质情况。如果是一般地面, 应先将地面杂草、树木清除干净, 并疏干地面积水;如果是坡度地面, 应先挖成台阶状, 宽度为1m, 然后用压路机进行碾压。如果是特殊地面, 应采用特殊地基处理方式进行处理, 直至满足施工要求。

1.2 填方区上料

经试验合格后, 才可进入到施工阶段。填方区需要的填料, 应使用运输机运至填方地段。卸料时, 指派专人负责指挥, 且卸料密度应根据每层铺厚度30cm进行计算, 然后逐渐向前推进。在完成每层填料的卸料后, 要先停止卸料, 然后进行摊铺机整平处理。

1.3 排水处理

如果是高含量有机质黏土地基, 一般会采用水平砂垫层与竖向排水结构组成的排水固结技术的排水系统。通过应用该技术, 地基中空隙水排放距离会降低, 排水边界条件也会得到有效改善, 从而有利于地基固结。水平排水砂垫层 (可将中砂与粗砂作为砂垫层) 厚度应保持在50cm以上, 砂垫层应比路基两侧宽超过1m, 以保证排水途径始终处于通畅状态。至于竖向排水结构, 可选择塑料排水板或袋装砂井进行排水。施工前, 应先将一层厚30cm的砂垫层铺在上面, 且要有适当的坡度, 接着即可进行竖向排水结构的安装。

1.4 摊铺与整平

卸完每一层填料之后, 即可使用大型带式推土机对填方区进行摊平处理。接着, 反复碾压摊平的填料。完成初步摊平后, 应用平地机进行又一轮的整平处理, 使其形成有坡度的路拱, 便于排水。

1.5 压实

用大吨位压路机碾压路基, 碾压时直线段由两边延伸至中间, 小半径曲线段则从侧向外侧延伸。一般来说, 纵向碾压轮跡重叠及横向接头重叠均0.45m为宜。碾压时, 压路机速度应不超过4km/h, 初压使用静压, 之后转换为振动压实, 但要根据规定次数压实。

1.6 检测路基压实度

压实之后, 要对路基的压实度检测, 以保证压实度满足施工要求。检测时, 可单独使用灌砂法, 或者结合核子密度仪进行。路堤填筑前, 应先对填料进行取样试验, 明确填料的最大含水量及最大干密度。要保证各层填料的压实度与路基压实度相符, 若不符合, 要不断碾压直至达到标准。一般来说, 路基填料含水量应不超过最佳含水量的±2%。若出现超标情况, 则要给予洒水处理, 或是翻松晾晒处理, 然后再进行碾压。

1.7 对路基沉降的稳定性进行检查

可将观测基点设置于路基沉降区外相对稳定的区域, 然后使用水准仪及全站仪确定基线方位与基点标高。同时, 将3个观测点设置在路基两侧的路堤坡脚外3m处, 每个观测点约隔200m, 观测点用钢筋混凝土桩制成。观测点位置应取决于基线方位及基点标高, 确定后要及时进行详细记录。在路基的填筑施工中, 应坚持每天对观测点的观测, 并将数据记录下来。无论观测点是竖向或水平位移在规定值以上, 均是地基沉降不稳定的表现。此时, 必须即刻停止填筑, 并及时进行处理, 待路基沉降稳定后再进入下一轮的填筑。

2 新技术在高填方路基施工中的应用

2.1 土工隔栅技术

土工隔栅是由高密度聚丙烯、高密度聚乙烯等原料经成板、挤压及冲孔之后拉伸而成。土工格栅抗拉强度大、抗机械破坏力强, 具有双向拉伸模量, 能均匀分布荷载。土工格栅技术基本是在深层地基处理后才使用, 可单独使用, 也可和复合路基处理技术、路基浅层处理技术一并使用。在应用土工隔栅技术施工时, 应先将一层厚约30cm的中、粗砂铺在路基表面, 接着在中、粗砂表层铺上土工隔栅格, 这样能够增加土工隔栅和软土间的摩擦力, 从而有利于路基应力功能的充分发挥。值得提醒的是, 在进行土工格栅的铺设时, 应使用张拉施工法, 且土工隔栅四端要用锚固定。

2.2 强夯技术

针对湿陷性黄土的特性, 使用起重机提升夯锤到一定高度后, 使其自由下落, 对地基进行冲击与压实, 从而达到提高地基强度的技术, 称为强夯技术。强夯法可将黄土的湿陷性清除掉, 从而起到加固地基的作用。使用强夯法处理地基时, 可采用梅花形的夯击法, 且要保证单击夯击次数要与施工标准中的要求相符。夯击之前, 应先清除干净地面上的树根、杂草等杂物, 且要推平地面。测放夯点时, 并及时标定锤重与落距, 做好相关记录。在进行填方路基的强夯施工时, 要保证每隔3m就夯实一次路基。夯击现场, 可使用水准仪测量夯沉量, 这样能最大限度地保证测量的准确性。

3 做好路基的质量控制工作

3.1 加强施工组织管理

施工组织管理工作成效如何, 也会在很大程度上影响到路基施工质量。若施工单位未能对施工组织进行严格管理, 则很容易出现工序零乱、主次不分等问题, 进而导致路基施工产生质量缺陷。此外, 还可能出现工期延误或进度跟不上等情况, 施工人员为了赶进度, 路基沉降达不到标准, 导致施工结束后出现沉降过大的现象, 埋下安全隐患。因此, 施工单位必须重视实施组织管理, 合理安排各项施工工序, 保证构造物与路基的良好衔接, 确保高填方路基的质量。

3.2 严把填料质量关

高填方路基的填料主要有土、砂石等材料, 其质量是否达标直接关系到整个路基的施工质量。因此, 在高填方路基施工中, 应选择干密度大、水稳定性良好及承载力强的砾石类填料, 并要保证土质及密度均匀, 不可使用超大颗粒或含杂质的填料。为了提高填料的均匀性, 并避免破坏沿线生态环境, 高填方中的土应达到一定厚度, 且要集中选取, 但最好不要沿线取土。

3.3 加强台背及路桥过渡段压实工作

在高填方路基施工中, 有些部位由于所处地形较特殊, 给施工增加了较大难度, 比如路桥过渡段、台背、填挖结合处等。在施工结束后, 这些部位常成为路基的缺口, 极易出现路基沉降过大的现象。所以, 施工单位应加强对上述特殊部位的质量控制。比如, 大型施工设备无法完成的工作, 可用小型夯实机分层夯实, 且要严格控制好分层厚度, 并增加抽检的次数, 以确保压实度过关。

4 小结

在公路工程施工中, 高填方路基较为常见, 且在质量方面的要求更高, 这就要求施工人员重视高填方路基施工, 在施工中使用先进技术, 并适当运用新技术, 加强路基施工质量控制, 提高路基的强度及稳定性, 以保证高填方路基的质量。

摘要：在公路工程的施工中, 路基施工质量如何将直接影响到整个工程的建设质量及使用性能, 特别是高填方路基, 这就要求施工人员采用先进的施工技术, 并注意加强施工质量控制。

21-高填方路基沉降观测施工方案 第2篇

高填方路基沉降及位移观测

施 工 方 案

施工单位： 中国建筑第六工程局有限公司

编 制： 审 核： 审 批：

重庆市小塆立交工程项目经理部

2011年7月28日

重庆市小塆立交工程建设项目 土石路基填筑试验段施工方案

目 录

一、工程概况......................................................................................................................1

二、相关技术要求..............................................................................................................1

三、时间安排......................................................................................................................1

四、施工观测内容..............................................................................................................1

五、施工观测人员及设备..................................................................................................2

六、施工观测方法..............................................................................................................2

（一）、位移桩埋设及观测...............................................................................................2

（二）、沉降管设置及观测...............................................................................................3

（三）、基桩的设置...........................................................................................................4

（四）、观测的管理...........................................................................................................4

重庆市小塆立交工程建设项目 土石路基填筑试验段施工方案

一、工程概况

本项目位于重庆西彭工业园区，是由三个交叉组成的复合式互通立交，是主城区快速路网规划中的“二纵线”、“一纵线”与重庆绕城高速相交的一个重要工程。

该工程主要由A、B、C、D、L及绕城高速连接段六部分组成，其中AK0+140~AK0+500和L匝道（AK0+020~AK0+140、LK0+000~LK0+120段）为两段高填方路基，最大填土高度21.4m，且两段高填路基均处在软基路段。为掌握路堤在施工期间的变形动态，必须进行路堤稳定和沉降的动态观测，一方面保证路堤在施工中的安全和稳定，另一方面能正确预测工后沉降，使沉降控制在允许范围之内。

二、相关技术要求

1、施工合同；

2、重庆市小塆立交工程路基部分施工图；

3、《公路工程质量检验评定标准》(JTG_F80-2004)；

4、《公路工程施工技术规范》（JTJ 032）。

三、时间安排

计划于该段软基处理结束后，路基开始填筑时预埋沉降检测管及位移桩，并在路基施工全过程进行观测，直至工程竣工。

四、施工观测内容

1、稳定性观测，在路堤趾部（距路堤坡脚4m处）埋设位移桩，观测其位移情况；

重庆市小塆立交工程建设项目 土石路基填筑试验段施工方案

地基能承受的最大填筑高度）以下时位移较小，观测次数可10天一次；当发现位移变化增大时，既已达到极限高度，此时，应增加观测频率，每2~4天观测一次；如发现位移变化明显超出正常范围时，应采取跟踪观测，并分析原因，考虑是否有失稳的可能，必要时上报监理、业主、设计单位，考虑采取处理措施。

（二）、沉降管设置及观测

沉降观测管主要由护套管、测杆、底板组成。护套管主要作用是使测杆处于自由状态，防止测杆与路基填料直接接触发生摩擦，影响沉降观测结果，护套管采用Φ80×4.5mm镀锌钢管，逐接连接方式进行加长，为方便施工中护套管的保护，每节管长度设为1.5m，施工中根据路堤填筑高度用镀锌管接头连接；观测杆采用Φ40×4mm镀锌钢管拼接，每节长度仍为1.5m，钢接头连接；观测杆底板采用500×500×10mm钢板，护套管底板采用300×300×5mm钢板，钢板中心镂空，直径8cm，穿入测杆用。

首先，将测杆和测杆底板、套管和套管底板焊接，焊接均采用连续焊接，焊接高度不小于底板厚度。然后在埋设点地面挖50×50×20cm的土坑，坑内用3~5cm砂压实，将沉降板平放在坑内，四周用土填实并保持水平；填筑时应先在沉降板周围填料压实，以保护沉降板，护套管底板高度应高出测杆底板30cm。

沉降板布点越多，测得的结果越能全面反应沉降的真实变化，但测点过多也会给施工带来诸多不便，根据本工程的实际情况，从满足观测需要与施工便利性考虑，计划设置2个观测点，分别设在

C1#点：LK0+000中桩位置； C2#点：AK0+240中桩位置。

基于高填方路基施工技术研究 第3篇

【关键词】高填方路基；施工准备；工程案例；施工工艺；施工部署；填方材料；技术要求

作为国民经济发展主要命脉，公路工程具备灵活、快速、便捷、机动、覆盖面广等优势，在多种现代交通运输类型中公路占据着重要的地位。以2009年底为例，全面高速公路通车总里程已超过6.5公里，随着社会经济发展速度的不断提升，公路事业也迈向了新的发展阶段。2014年全国新增高速公路通车里程7450公里，至此，全国高速公路通车总里程在2013年10.4万公里的基础上达到了11.145万公里，截止2015年低，公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成。现阶段我国已基本形成国家干线公路网，农村交通条件也产生了本质性变化，在进一步夯实交通运输发展事业的同时，必须重视其道路施工建设问题。高填方路基作为公路工程施工的主要构成部分，其施工技术水平的高低对公路工程整体质量起决定性作用。为此，必须重视高填方施工工艺，全面提升施工技术水平，推动公路事业的迅速发展。

一、工程案例

某公路工程路线总长度为1.552千米，其中最大填高为38.77米，由此可见其具备较大填筑高度，为高填方路堤施工。根据现场施工情况，剥蚀—侵蚀中山区为改地段地貌构造形式，592到592.05米为路面设计高程，粉质粘土、强中风化基岩层为沟谷地层岩性特点。0.5到1米为残破积粉质粘土。本工程具有较大道路填方边坡高度，但具有较为平缓的横向地形与基岩面，坡度平均在20%以下，顺着填土底面回填后不会出现总体滑移问题，以此提升路堤稳定性。

二、高填方路基施工准备

1、施工部署

选取填石、填土路堤的方式作为本工程施工计划，选取挖掘机、装载机进行填料装车，运输车辆为大吨位自卸汽车，其施工方案为分层水平填筑、分层压实、推土机平整。选取灌砂法实施压实度检测，同时做好沉降稳定观测工作，如填方路堤沉降稳定观测站的建立。具体施工机械如表1所示。

2、填方材料

硬质砂岩为该路堤30厘米以下路堤范围内填制材料。石块强度需控制在30Mpa以上。为防止路堤不均匀沉降产生路面开裂问题，需将三层钢塑土工格栅铺设于路面底面下方，并根据施工具体情况，将3到6层土工格栅铺设于路堤中上部位。以就地取材为主，本工程可采取片石、卵石。选取片石其粒径为150到300毫米；选取卵石其粒径为40到100毫米。顶部填筑施工为细骨料，粒径需控制在40毫米以下。

三、高填方路基施工工艺

伴随社会主义市场经济发展速度的不断提升，我国公路工程建设事业也得到了极大的发展。为有效解决路基施工问题，满足工程建设要求。必须重视高填方路基施工方式的选择，施工企业在做好施工准备工作的基础上，必须规范施工工艺，只有这样才能实现工程建设的社会效益与经济效益。

1、技术要求

根据工程具体情况，需做好填石路基施工作业，路堑爆破石方为路堤填筑材料的主要来源。按照设计规定，地基承载力不足，需根据设计规定进行换填施工。如高路堤边坡高度在20米以上，需彻底清理填方基底，并做好夯实作业，碎石填筑厚度为1.5到2米，才能进行路堤填筑施工。根据设计要求如路段地下水较为丰富，地基需进行井字形盲沟开挖，深度为1.5到2米，并将碎石填筑沟内，单向土工格栅需设置于路堤中部，以降低地下水影响路基的程度，提升路堤稳定性，降低沉降差异。如岩石地基具有较浅的覆盖层，需做好覆盖层清理工作。在路基填筑施工必须确定路堤宽度，实施有效监控。

2、填石路堤施工流程

第一，基底清理。按照施工现场地质、地形具体情况，实施路堤基底清理作业。一般选取人工方式将其地面附着物去除，随后选取挖掘机、推土机等设备将淤泥、腐殖土清理干净，此类土质不能做好土方填料，需运至规定场地。

第二，填铺石料。按照试验段进行填筑参数的确定，15厘米为最大填料粒径，60厘米为最大松铺厚度，各层最大压实厚度为40厘米，5毫米为最大沉降量。路基填筑施工前期，需利用石灰线将方格网打出，根据路基宽度横向由中线分开，相隔5米纵向进行一道横线打出，也就是相隔5米各个纵向需进行两个小方格的打出，按照路基宽度进行各个方格面积准确计算，并与运输车石料立方数充分结合，进而对各个方格石料卸除车辆总数进行合理确定。按照线路纵向顺其方向进行横坡设置，坡度为2%。推土机整平施工中，如石料粒径太大可选取破碎机进行粉碎，完成整平作业后应做好碾压施工。如坡度较大，需进行横向、纵向台阶的设置，尺寸为1米x1米，并进行土工格栅铺设。

第三，土工格栅施工。先将路基边坡线准确放出，为确保路基宽度满足施工规定，应分别在其2侧进行0.5米加宽，整平晾晒完成的基底土后，可选取一静一弱八强碾压方法作为压路机碾压施工，如路段不平整需与人工方式充分配合。其次，铺设土工格栅时，应保证地面的平整性、密实度，不能出现拉直、重叠、扭曲等问题，2幅相近土工格栅搭接长度为0.2米，顺着路基横向每隔1米通过8号铁丝对土工格栅搭接位置进行穿插连接，并相隔1.5到2米在铺设格栅上通过U型钉在地面固定。完成第一层土工格栅铺设工作后，需进行第二层回填石料填设作业。在未填筑中砂土工格栅上严禁机械车辆通行，只有这样才能确保施工的质量。平整第二层中砂后，应做好水平测量工作，避免因填筑厚度不足导致质量问题。完成第二层土工格栅作业后，需进行0.8米厚中砂填筑。再次，完成第三层中砂碾压作业后，边坡2侧可沿路线纵向进行土工格栅的分别铺设，0.16米为其搭接长度，并做好连接工作。最后，边坡土工格栅如进行2层石料填筑，应进行一层土工格栅铺设，以此向路肩表面土下铺设，完成路基填筑施工后，应立即做好整修边坡工作。

第四，机械碾压。完成土工格栅施工后，即可实施机械碾压作业。初压施工温度一般控制在100摄氏度以上，要求碾压过程中不能出现推移、开裂问题。根据工程需求，可选取双钢轮振动压路机施工，自重为11到18吨之间，速度为每小时2到3千米，碾压重叠宽度为30到40厘米。初压完成即可实施复压作业，通常选取胶轮压路机作为复压主要机械，其自重可控制在25到35吨之间，碾压速度则需控制在每小时2到4千米，根据工程建设要求，可将其碾压遍数合理控制在2到4遍范围内。选取双钢轮压路机作为温拌沥青混合料终压施工的主要机械设备，其自身重量可确定在10到16吨之间，碾压施工的速度则控制在每小时3到5千米之间。开始终压施工时要求其温度控制在70摄氏度以上。完成施工后，则需对其平整度、温度等进行详细检测，并确保其不存在轮迹。

3、路堤边坡网格护坡防护

完成测量放样作业后，监理人员在对其合格验收后，需进行人工开挖基槽作业。一般采用M7.5砂浆砌片石作为边坡坡底护墙与护脚，施工要求砂浆具有饱满性能。同时选取M10砂浆进行勾缝式抹面砌筑，并做好养护作业，避免裂缝等问题的出现。

完成基础砌筑作业后，应做好修整边坡工作，按照路肩边线桩，以人工方式进行全面施工，要求转折位置具有明显棱线，直线位置具有良好平直性，无显著凹凸现象。根据设计坡比对各个网格骨架进行2条固定标线挂出，开挖基槽由人工进行，选取方正形状的片石作为骨架砌筑形式，并在长短时间和里层砌块咬接。

为做好防护工作，通常需在春季进行草皮种植作业，利用人工培植方式实施高填方路基防护施工。要求种植土厚度为20厘米，其固定需选取长度为20厘米的竹签，草皮需和坡面、骨架具有紧密联系。铺设草皮时需具有良好均匀性，并做好防护措施，如适当的洒水、施肥作业等，覆盖时需选取渗水土工布施工。

四、结束语

综上所述，目前我国公路发展还处于初级阶段，其特点主要包含施工难度大、施工工艺复杂与质量要求高等，为有效提升公路工程施工质量，进一步提高公路等级，施工企业必须重视公路工程路基施工技术的应用。高填方路基施工作为公路工程建设的重要组成部分，为全面提升公路工程建设的整体质量，必须规范施工流程，做好施工质量控制工作，只有这样才能推动公路工程事业的迅速发展。

参考文献

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高填方中路基 第4篇

1 软土路基的概况

从广义角度出发, 软土是指低强度、高压缩性的软弱土层。将路基修建在软土之上, 如处理方式不当, 则会产生路基失稳及沉陷幅度过大的情况, 并出现破坏路面的现象。通常人们都会把淤泥、淤泥土质及软粘性土归为软土地质。水泥粉喷桩作为软土路基加固的重要方式, 与其他加固方式相比具有显著优势, 主要体现在施工便捷、施工作业时不会产生极大的噪音或污染, 这种情况下, 不会对施工现场附近环境造成极大影响, 进而避免了施工过程中一些不必要的纠纷及矛盾, 还能加快施工进度。这种技术在软土路基加固施工后, 将有效提高路基的承载力, 同时还具有经济适用性。基于此, 在软土路基施工中水泥粉喷桩技术得到了较为广泛地应用。在公路高填方施工中路基处理具有重要意义, 在施工过程中施工方式及技术选择是否符合正确, 是否符合施工要求对公路工程整体质量都起到关键性的作用。因此, 在高填方软土路基处理中施工企业必须选择正确的施工方式, 水泥粉喷桩技术作为高填方软土路基施工中的重要加固方式, 在高填方软土路基处理中大量选用水泥粉喷桩施工技术可以有效提高路基的承载力及质量, 只有这样才能确保整个工程的质量。

2 水泥粉喷桩在高填方软土路基施工中的应用

公路工程作为经济发展的重要支撑, 其发展对国民经济的发展具有极大的影响力, 随着国民经济的快速发展, 我国公路工程事业也得到了极大的发展。高填方软土路基作为公路工程施工的重要组成部分, 其施工技术水平的高低将直接影响到公路工程的整体质量及安全性能。基于此, 施工企业为进一步确保高填方软土路基的施工质量, 必须在施工前期做好施工准备工作, 与试桩具体状况相结合, 合理制定施工方案。严格把关施工的每一个环节, 只有这样才能确保高填方软土路基施工的质量。

(1) 在高填方软土路基施工中必须重视施工材料的选择, 在水泥原料选择中, 施工企业必须严格遵循设计要求对其进行质量检测, 控制好水泥的掺入量, 并对每米桩喷粉量进行准确计算。在施工前期, 施工企业必须指派专人对现场施工进行监督及控制, 并进行及时记录。同时将施工场地的杂物彻底清理干净。

(2) 在高填方软土路基施工中必须重视放样工作, 将石灰洒在每个粉喷桩的中心部位, 并进行明显标识, 如在其位置进行木筷的放置等, 这样可以保证施工过程中对位的准确性及及时性。

(3) 检测钻机, 主要检测内容包括:钻头尺寸与施工要求是否符合, 空压机、喷粉机及仪表能否正常工作等。在钻机移动过程中必须确保对孔的准确性。将其误差合理控制在50毫米以下。在高填方软土路基施工过程中必须将每个钻孔都进行准确编号, 并由一边开始进行有效作业。在施工过程中常常要对钻机进行适当调整, 此时要应用支腿液压缸进行有效调整, 将钻机主轴垂直度的误差控制在小于1%的范围内。依据施工规定, 将主电动机启动, 并严格按照1、2、3档的顺序进行逐级加速, 正钻预搅下沉。在钻到与设计深度相近位置时, 要对其速度进行有效控制, 通常都会选用较慢的速度进行缓慢钻进, 并确保钻机在原有位置进行1到2分钟的钻动作业。必须在预搅下沉到喷粉过程中, 连续不断地将压缩空气输送到轴杆内, 只有这样才能确保钻杆中间送风通道始终处于干燥状态。

(4) 在喷粉作业已经达到孔底时, 必须进行反钻提升操作, 此时要将其速度控制在0.48m/min。当提升高度与设计停灰标高一致时, 要在原有位置进行1到2分钟的慢速搅拌作业。为进一步确保搅拌过程中粉体的均匀性, 可以将搅拌头再次下沉到设计深度。在提升搅拌过程中, 要将其速度在0.5到0.8m/min的范围内进行控制。

(5) 为避免对空气造成严重污染, 在提升喷粉过程中必须在与地面相距0.5米的位置进行喷粉减压作业。在施工过程中, 将喷灰防护装置设置在孔口。在提升喷粉施工中, 要进行自动计量装置的配置。喷粉记录器主要由四个部分构成为控制箱、称重器、供粉泵及深度测量。这样可以对水泥桩的质量进行有效控制及检测。将钻机提升到路面, 并进行钻机移位对孔。

3 施工质量控制

为确保高填方软土路基施工的质量, 在施工过程中施工企业必须对其质量进行严格控制, 才能有效提高公路工程的整体质量。选用水泥粉喷桩作为高填方软基处理方式前, 必须将桩位标设置在桩中心位置, 其桩位误差不能大于50毫米。施工完成后将桩位标还原, 这样可以为后期验收工作提供便利。依据设计值明确确定桩顶、桩底的标高。将其桩顶控制在高于设计规定值0.3到0.5米的范围内。

4 结束语

综上所述, 随着社会经济的不断发展, 增强水泥粉喷桩施工技术水平可以有效提升高填方软土路基施工的整体质量。为提高高填方软基工施工质量, 施工企业必须严格控制施工材料的质量, 并有效提高水泥粉喷桩施工技术水平, 严格把关施工的每一个环节, 只有这样才能确保公路工程的经济效益和社会效益。

摘要：随着我国公路事业的快速发展, 其施工技术水平也在不断提高。水泥粉喷桩作为高填方软土路基施工的重要技术, 其施工技术水平的高低将直接影响到公路工程的整体质量。本文主要对水泥粉喷桩在高填方软土路基施工的中概况、应用进行了分析与探究, 以期为提高公路工程质量提供一个可靠的保障。

关键词：水泥粉喷桩,高填方软土路基,应用

参考文献

[1]吴景华, 孙瑛琳, 杜兆成.高速公路软土路基评价及处理方法[J].长春工程学院学报 (自然科学版) , 2003年02期.

[2]姚运昌.软土地基处理中粉喷桩的应用与质量检验[J].治淮, 2011年08期.

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[4]廖书全.水泥粉喷桩在高填方软土路基施工中的应用[J].中国高新技术企业, 2009年11期.

高填方中路基 第5篇

浅析高填方路基稳定性影响因素及观测方案

为了了解和掌握路基沉降的原因,首先对高填方路基稳定性的影响因素进行了分析,从而确定观测高填方路基稳定性所需的项目,最后针对各观测项目制定了具体的观测方案,以指导实践.

作 者：张艳妮 周静  作者单位：张艳妮(机械工业第三设计研究院,重庆,400039)

周静(重庆市交通规划勘察设计院,重庆,400067)

刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(19) 分类号：U416.1 关键词：高填方路基   路基稳定性   影响因素   沉降观测  

高填方中路基 第6篇

【关键词】高填方路基；沉陷；防止措施

1.高填方路基的病害形式

高填方路基的病害对车辆的正常行驶造成严重影响，并且影响到社会的发展，并且这些病害形成的主要原因是由于公路路基的地质未能开展仔细的勘察，而施工工程路基长期处于露天环境下，受到外界因素的腐蚀，且自身强度有一定的不足，在长期荷载作用下，会有高填方路基的病害问题产生。现阶段，常见的高填方路基病害形式主要包括路基下沉、路基的滑动以及路基开裂等问题。

2.高填方路基下沉的原因

2.1设计方面的原因

外业勘测期间未对高填方路段地质进行布探，对其地质构造、各种软弱面的分布状况不明，从技术上无法合理设计，高填方边坡设计没有结合相应填料的种类，也未进行稳定性验算，按一般路基进行设计，填料、施工工艺等未作特殊的要求；对扩改建工程，新旧路连接处未按要求作特别处理，留下隐患，可能出现整体下沉或局部沉陷，影响公路的正常使用。

2.2施工方面的原因

原地面未彻底处理：高填方路堤基底承载能力应高于一般路基基底，若按一般路基要求，当路基填料不断增加时，原地基的压缩变形将导致路堤下沉。

路基排水方面的原因：高填方地段地面线多位于低洼处，常常积水，尤其是下雨天，使土基常时间浸泡，土基含水量大，排水不良，施工过程中未对路基排水进行处理，若遇水浸泡，会引起土质松软，而导致承载能力降低、路堤沉陷、路基下沉等。

2.3施工工艺方面的原因

在高填方路堤施工中未严格按分层填筑，在同量工作时控制层厚的不均匀，分层碾压或整平碾压时未严格控制含水量，对同一路段的不同填料没有严格控制，由于压实度不足或不均匀且达不到规定要求，易导致局部较大的沉降变形。

施工组织安排不当，先施工低填方路堤，后施工高填方路堤，往往高填方路堤施工完成后就立即铺路面，路基没有足够的时间沉降固结，而使路面使用不久就沉陷。

2.4工程质量管理方面的原因

施工过程中，质量与技术方面的管理力度不够，工地现场人员的责任心不强；技术质量监督力度不够，施工单位感觉工作量偏大，部分人员凭经验减少压实度的抽检频率，甚至伪造试验资料应付检查；施工现场混乱使工程质量降低，造成施工过程中的隐患，甚至造成大的质量事故，危及了路基的稳定性。

2.5施工技术处理方面的原因

高填方路堤施工中的纵横向搭接未按规范处理，搭接不正确会导致路基的不均匀沉降而出现裂缝。

路基两侧超宽填筑不够，路基亏坡，整修时采用“贴补法”，补填土不易与原边坡土结合紧密而且难以压实，整体性差。路基填料选择不当，也是影响路基质量的重要因素。

2.6土压实效果的主要影响因素

（1）土质的影响土质对压实效果的影响很大，一般规律是：土质不同，最大干密度和最佳含水量的数值也不一样，而且分散性越高的土，其最佳含水量值也越高，最大干密度值越低；砂性土压实效果优于粘性土，其机理在于土粒越细，表面积越大，土粒表面水膜所需的湿度也越大，加之粘土中亲水性胶体物质含量较高所致。

（2）含水量的影响压实的作用是使土块变形和结构调整以致密实。目前，关于含水量对土体压实的理论较多，比较流行的解释是：在松散土含水量较少时，由于颗粒间引力（可能还包括了毛细管压力）使土保持着比较疏松的状态或凝聚结构，土中孔隙大都相互连通，水少而气多，在一定的外部压实功能下，虽然土空隙中气体易被挤出，密度可以增大，但由于水膜润滑作用不明显，以及外部功能还不足以克服土粒间引力，土粒相对移动很不显著，因此压实效果较差；含水量逐渐增大时，水膜变厚、土粒润滑、土块变软，引力减弱，施以外部压实则土粒移动而挤密，压实效果渐佳；在接近最佳含水量时，土中孔隙更少连通或不连通，孔隙中的水和气趋于封闭状态，压实时土内产生的孔隙水压力和孔隙气压力减低了击实功的作用，但这时最有利于土粒受击实时发生相对移动使土体密实，以致能压实到最大干密度，或者说，在最佳含水量时，土的密度达到了该压实功能下的极限值，干密度不再提高；当含水量继续增加，孔隙中出现了自由水，压实时孔隙水不易排出，形成较大的孔隙压力，阻止了土粒的靠拢，所以压实效果反而下降[2-3]。

（3）压实功的影响压实功指施工时压实机具的品种、质量、碾压次数或试验仪器落锤高度、作用时间等，其对压实效果的影响是除含水量以外的另一重要因素。

3.高填方下沉的防治措施

（1）针对高填方路堤应进行地质补探，掌握其地质层理、节理、断层及了解有无地下水或其分布情况，并按“规范”要求进行特殊设计，高边坡设计应规定相应的填料，如设计没有验算其稳定性、地基承载力或沉降量等项目时，应向有关部门提出补做，确保工程质量。

（2）路基若通过耕地，施工时必须做填前碾压，如果有机质含量和其他杂物多而不易压实，应换填土；如果地基为松软土，通过对原地进行常规的填前碾压不能满足稳定和沉降要求时，要按《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》要求向监理工程师提出对软弱土进行加固处治。

（3）高填方路堤的填料。在分层填筑时，应按照《施工规范》要求进行，逐层整平碾压，并按规范进行操作；应通过试验段确定机具配备、洒水量、适宜的松铺系数和相应的碾压遍数。路堤施工中，各施工层表面不应有积水，填方路堤应根据土质情况和施工时气候状况设置2%～4%的双向或单向排水横坡，及时排走雨水。施工前，应先做好截水沟、排水沟等排水及防渗设施，坡脚避免遭受水的冲刷（排水沟边缘距路基坡脚不小于2m）。

（4）施工和监理严格遵照有关规章制度进行，不盲目的赶工期，抢进度。施工单位应配备完善的施工组织和质量检验体系，专业人员持证上岗。在压实过程中，施工单位自检人员应按规定的频率逐层检查路基的压实度。

（5）旧路加宽时，清除边坡上的杂草，并沿旧路边坡挖成向内倾斜的台阶，台阶宽度不小于1.0m。填方分段施工两段交接处，则先填段应留台阶与后填段分层阶梯搭接，搭接长度不小于2m。半填半挖路段按规范要求设置台阶并分层压实，提高路堤的整体稳定性。

（6）路基施工应超宽填筑，超宽碾压。一般较设计宽度每侧超宽不小于30cm，以确保边坡密实；路基亏坡，整修时开台阶，分层填筑压实，严禁贴补，确保路基的整体性和边坡密实。每层填筑上料前要根据设计边坡线实地放出路堤填筑边线。

4.结语

综上所述，随着我国公路施工的快速发展，高填方路基施工也在工程项目中得到广泛应用。高填方路基的沉陷问题作为公路建设和使用中的最常见病害之一，长期以来，由于没有充分了（下转第232页）（上接第216页）解到高填方路基沉降产生的原因，因此导致我国公路建设中有路面破损、路基沉降等问题产生，经常出现桥头跳车事故，这些问题的存在对严重损害了公路的使用寿命，因此，要想使公路的工程质量和使用寿命得到保障，一定要将高填方路基的设计和施工工作进行彻底落实，提升施工质量，避免有交通事故产生，最终实现社会经济的快速发展。

【参考文献】

[1]王瑞甫.高填方路基沉降计算及预测方法研究[D].湖南大学，2003.

[2]时刚，穆青翼，马静，王一鸣，李刚.高填方路基施工期沉降分析[J].河南科学，2010，11443-445.

高填方路基沉降的防治 第7篇

1工程概况

K78+310桥上跨青羊铁路, 采刷双向四车道高速公路标准建设设计速度为120km/h, 设汁筒载为公路一I级, 桥涵宽度为28m, 设计洪水频率为1/300, 桥高为9m~15m, 总长75706ITI。桥头填土, 最高处为11.8ITl, 高填方路段全长340m, 地下水水位较高, 雨季时距离地面为1m, 含盐鞋较高, 土质为粉质湿陷性黄土。

2高填方路基沉降的防治

本公路因为地形地势的原因, 路基属于高填方, 此路段如果没有进行良好的预处理, 极其容易出现沉降, 甚至是沉陷, 其后果非常严重, 通常情况下, 会产生基层断裂以及路面破损等病害, 无论是哪一种病害, 对道路的正常运行都会产生比较严重的影响, 因此需要对其进行防治。

2.1对原有地基地表进行有效处理, 上述工程中, 所介绍的高速公路的地基类型属于软土地基, 这种地基施工的难度比较大, 如不预先处理, 公路的后期应用也必会受到影响。对于软土地基而言, 处理的方法非常多, 砂垫层、强夯以及则碎石桩等, 至于具体选择哪种方法主要是依靠其所在的位置。施工人员依据上述工程概况, 又充分的考虑到了原材料的供应状态, 最终选择使用了水泥粉喷桩施工, 这种方法既可以节约大量的成本, 同时还可以有效的改善地基强度, 使其承载能力更强。所选择的粉喷桩长度大约在10m, 最少不能低于8m, 但是最高不能超过12m, 选择使用梅花桩的方式进行布置。所使用的材料有普通硅酸盐, 其型号是32.5号;水泥, 其含量达到15%即可;桩体, 最需要注意的就是强度, 至少要达到1Mpa, 通过使用这些材料, 施工人员在进行有效处理, 地基的承载能力以及道路总体性能有得到了明显的改善。

2.2有效控制施工步骤, 路基填土时应该与台背回填提起进行对于高填方路段需要提前安装沉降杆, 每隔一段时间之后, 就需要观测沉降状态, 路槽顶填土需要进行填筑以及整理, 但是这需要在沉降已经处于平衡平衡状态之后, 通常情况下, 路堤填筑期间, 需要每隔2天进行以此观测, 在预压结束之前的半个月进行一次观测, 施工期间, 每三层就需要使用相应的设备装置进行碾压, 为了确保碾压的效果, 至少设备装置的碾压能力要达到50吨。台背回填土慎重选择材料, 通常是都选择不透水性的材料, 以此来避免后台出现渗水, 使得路基填土湿陷发生变形。本工程的高填方的路段都进行了沉降杆的埋设, 同时利用石灰土来作为台背回填的材料。

2.3有效的控制施工时间, 因为本工程所在的气候情况, 因此在对其进行地基处理以及路基填方时, 最好应该在春夏季节, 在冬季到来之前, 所有的填筑工程必须完工, 只有如此, 才能有充分的时间来保证高填路基沉降充分, 通常而言, 沉降时间至少要达到100天, 假设沉降时间无法达到100天, 施工人员可以选择使用超载预压。此外, 还需要使用双标准控制, 只有控制结果都符合要求之后, 才可以进行下一步操作, 即路面铺筑。

2.4路面基层设置尽量增加结构层厚度, 增设柔性基层, 荣乌高速全线增设沥青大碎石柔性基层13cm, 有效地减少反射裂缝的产生, 减少了路面开裂情况的发生, 防止路面水渗入路基。

2.5做好路面面层的防水工作, 防止路面水渗透进入路基。高填方路段要做好路面纵横坡, 预防因排水不畅造成局部积水, 在路槽顶埋设横向排水管和中央排水沟纵向排水管, 及时将路面渗水排出路基, 防止造成不良后果。公铁立交桥头高填方段, 每隔50m, 设立斜45。横向排水管, 与中央排水沟纵向排水管连接, 做好路基排水。

2.6路基防护工作。高填方路段宜采用整体砌石护坡, 使路面水及时排出路基范围, 防止水渗入路基造成湿陷;为防止地下毛细水上升造成路基底部填土含水量过高, 进而产生沉陷, 在原地表压实后铺设单向土工布, 将上升的水进行隔离。

3病害的处理

3.1换填土法

路基整体较好, 局部路基下沉, 经常采用换填土法。基本步骤:将原路基出现病害部分的填料挖除, 把扰动的浮土清理干净, 整平碾压达到压实度要求后, 用符合规范要求的填料回填。换填时注意:挖补面积要扩大, 且每层挖成台阶状, 由下往上, 逐层整平碾压, 压实度要求高出原路基压实度1%~2%。

3.2布设土工格栅法

高填方路段路基下沉不明显, 只是在路面上出现了纵向的开裂, 经过一段时问的观测, 发现沉降趋于稳定, 可采用这种方法。步骤:将裂缝两侧的沥青路面用切割机对称切除C宽度以1.0m~2.0m为宜) , 铺设上工格栅, 用钢钉固定, 重新铺筑沥青路面。

3.3灌浆法

路基下沉的面积大、情况较严前, 宜采用灌浆法。灌浆法是利用液压、气压或电化学原理, 对路基下沉部分钻孔, 孔深应穿透薄弱层。然后通过注浆管将浆液均匀地注入地层中, 浆液以充填、渗透和挤压等方式灌入填料的空隙, 浆液将原来松散的土粒或裂隙胶结成一个整体, 使路基整体成为一个稳定的固结体。由于浆液的扩散能力和灌浆压力的大小密切相关, 所以不同填料及形态的路基, 采用的灌浆压力主要取决于路基的密实度、强度、初始压力、钻孔深度、灌浆位置及操作规程等因素。一般对碎石土、砂砾土填料的路基, 压力控制在0.5MPa~1.5MPa之间;对于黏性土填筑的路基, 由于其渗透性很小, 需加大压力, 注浆压力为1.5MPa~4.0MPa。

4结论

综上所述, 可知针对承载能力本就不高的路基, 的确需要采取必要的措施, 以此来提高路基的承载力, 高填方路基可以说是一种十分有效的方式, 但是这种方式方法如果在建设期间发生了沉降, 要立即进行处理, 否则会影响到日后的使用, 不仅道路寿命会受到极大影响, 行车人员也会深受其害, 为此要想选择使用高填方路基方式, 就需要处理好沉降的问题, 所选择的材料性能要达标, 地表处理要合理, 这样才能达到最终目的。

参考文献

[1]王成锋.山区机场高填方体沉降变形控制与评价[D].贵阳:贵州大学, 2008.

[2]姚晓平.高填方涵洞土压力计算方法的试验研究[D].长春:吉林大学, 2009.

[3]赵晓冬.高填方路基的沉降速度分析与稳定性研究[D].天津:河北工业大学, 2002.

[4]靳军伟.高填方路基变刚度处理技术及设计方法研究[D].郑州:郑州大学, 2010.

高填方路基沉降防治及处理 第8篇

1 工程概况

K78+310桥上跨青羊铁路, 采用双向四车道高速公路标准建设, 设计速度为120 km/h, 设计荷载为公路—Ⅰ级, 桥涵宽度为28 m, 设计洪水频率为1/300, 桥高为9 m～15 m, 总长757.06 m。桥头填土, 最高处为11.8 m, 高填方路段全长340 m, 地下水水位较高, 雨季时距离地面为1 m, 含盐量较高, 土质为粉质湿陷性黄土。

2 高填方路段沉陷后易发生的危害

1) 高填方路段经常紧接大型结构物, 以K78+310公铁立交为例, 桥梁为刚性结构物, 台背回填采用的是半刚性石灰土, 路基为粉质湿陷性黄土填筑而成, 由于三种结构顺序连接, 各自的弹性模量差别极大, 出现的沉降也存在较大差别, 极易出现桥头跳车, 影响道路的正常运营;2) 高填方路段出现较大沉降后, 致使路面开裂、基层断裂, 加速路面的破损, 严重危及路面的正常使用;3) 高填方路段的沉降进一步发展, 可致使路基整体沉陷, 横向挤压, 出现路基失稳、崩塌, 造成道路的损毁。

3 高填方路段施工处理预防措施

1) 原地表处理。软土地基处理经常采用的方法有砂垫层、浅层处治、反压护道、土工合成材料、袋装砂井、塑料排水板、强夯、砂桩、碎石桩、加固土桩等, 方法选择应遵循因地制宜的原则。鉴于当地地质和原材料供应情况, 采用了水泥粉喷桩施工, 有利于节约成本, 改善地基承载力。粉喷桩设计长度为8 m～12 m, 采用梅花状布置, 普通硅酸盐32.5号, 水泥掺量为15%, 桩体强度 (90 d龄期) 大于1.0 MPa, 经处理后, 地基承载力、整体性有较大提高。2) 路基施工工艺上的控制。路基填土与台背回填同步进行, 高填方路段设置沉降杆, 定期进行沉降观测, 路槽顶填土等待沉降量变化保持平稳后, 再进行填筑、整理, 一般路堤填筑过程中每2天观测和路堤完成后、在预压完成前每14天观测一次;施工过程中, 每三层采用重型碾压设备进行压实, 设备碾压能力不小于50 t;台背回填采用不透水性材料, 防止台后渗水, 造成路基填土湿陷变形。荣乌高速此段高填方全部埋设沉降杆, 台背回填全部采用3∶7石灰土。3) 路基施工工期上的控制。地基处理、路基填方宜安排在春季或夏季, 在冬季来临前确保填筑完成, 只有这样才能保证高填路基的自然沉降稳定时间, 一般情况必须保证沉降时间不少于100 d, 如无法保证沉降期, 也可采用超载预压。采用双标准控制:推算工后沉降量小于容许值和连续两个月观测的沉降量每月不超过2 mm。只有都达标后才可以进行路面铺筑。4) 路面基层设置尽量增加结构层厚度, 增设柔性基层, 荣乌高速全线增设沥青大碎石柔性基层13 cm, 有效地减少反射裂缝的产生, 减少了路面开裂情况的发生, 防止路面水渗入路基。5) 做好路面面层的防水工作, 防止路面水渗透进入路基。高填方路段要做好路面纵横坡, 预防因排水不畅造成局部积水, 在路槽顶埋设横向排水管和中央排水沟纵向排水管, 及时将路面渗水排出路基, 防止造成不良后果。公铁立交桥头高填方段, 每隔50 m, 设立斜45°横向排水管, 与中央排水沟纵向排水管连接, 做好路基排水。6) 路基防护工作。高填方路段宜采用整体砌石护坡, 使路面水及时排出路基范围, 防止水渗入路基造成湿陷;为防止地下毛细水上升造成路基底部填土含水量过高, 进而产生沉陷, 在原地表压实后铺设单向土工布, 将上升的水进行隔离。

4 病害的处理

高填方路段防治的措施一般有:换填土法、固化剂法、粉喷桩法、灌浆法和铺设玻纤土工格栅法。下面结合以往治理高填方路基下沉、路面开裂等病害的情况, 介绍经常采用的治理措施。

4.1 换填土法

路基整体较好, 局部路基下沉, 经常采用换填土法。基本步骤:将原路基出现病害部分的填料挖除, 把扰动的浮土清理干净, 整平碾压达到压实度要求后, 用符合规范要求的填料回填。换填时注意:挖补面积要扩大, 且每层挖成台阶状, 由下往上, 逐层整平碾压, 压实度要求高出原路基压实度1%～2%。

4.2 布设土工格栅法

高填方路段路基下沉不明显, 只是在路面上出现了纵向的开裂, 经过一段时间的观测, 发现沉降趋于稳定, 可采用这种方法。步骤:将裂缝两侧的沥青路面用切割机对称切除 (宽度以1.0 m～2.0 m为宜) , 铺设土工格栅, 用钢钉固定, 重新铺筑沥青路面。

4.3 灌浆法

路基下沉的面积大、情况较严重, 宜采用灌浆法。灌浆法是利用液压、气压或电化学原理, 对路基下沉部分钻孔, 孔深应穿透薄弱层。然后通过注浆管将浆液均匀地注入地层中, 浆液以充填、渗透和挤压等方式灌入填料的空隙, 浆液将原来松散的土粒或裂隙胶结成一个整体, 使路基整体成为一个稳定的固结体。

由于浆液的扩散能力和灌浆压力的大小密切相关, 所以不同填料及形态的路基, 采用的灌浆压力主要取决于路基的密实度、强度、初始压力、钻孔深度、灌浆位置及操作规程等因素。一般对碎石土、砂砾土填料的路基, 压力控制在0.5 MPa～1.5 MPa之间;对于黏性土填筑的路基, 由于其渗透性很小, 需加大压力, 注浆压力为1.5 MPa～4.0 MPa。

灌浆法施工程序如下:1) 布孔。布孔一般原则为满足路基强度的要求, 布孔要结合灌浆的特点、路基形态等因素来考虑。既要充分发挥灌浆孔的效率, 又能保证浆液灌注在路基加固范围内, 防止留下空白区和跑浆, 布孔时还应视路基实际情况而定布孔方法:根据原路基施工时的原始记录, 估算路基孔隙率, 通过试验测定灌浆量, 然后确定钻孔数量。如果需要全幅灌浆, 应采用等距离梅花形方格网布孔, 中间孔浅, 边缘孔较深。孔距一般以2.0 m～2.5 m为宜。2) 钻孔。为确保原路基不受损坏, 成孔的孔径应尽量小, 且必须采用干钻法, 严禁加水, 否则路堤受水浸泡, 路基原结构受到破坏, 造成更严重的后果。钻孔深度视路基高度和路基填料等情况而定。3) 下注浆管。首先选取适当的注浆管, 注浆管底部预留20 cm～30 cm空隙, 确保浆液的灌注流畅。钻孔口要密封, 一般用填充膨胀水泥的方法, 以保证浆液不从钻孔口溢出。4) 注浆。灌浆压力是保证灌浆质量的重要因素如果压力过小, 浆液流不到预计范围内, 扩散范围小易形成空白区;如果压力过大, 则会损坏原路基结构, 顶破路面或冲垮边坡, 以致使浆液沿路基薄弱部位冲出路基, 达不到灌注的目的。

5 结语

通过实践的检验, 证明在黄河冲积平原土质承载力不高的地区, 在采取一系列预防措施后, 高填方路基可以保证良好的使用效果。建议在高填方路基施工前, 要做好原材料和原地表情况的调查, 这样才能真正做到既节约成本又能保证质量, 达到双赢的效果。

摘要：以工程实例为背景, 归纳了高填方路段沉陷后易发生的危害, 重点阐述了高填方路基沉降的预防和处理措施, 通过实践检验, 证明在采取一系列措施后, 高填方路基可以取得良好的使用效果。

关键词：高填方路段,路基,沉降,灌浆法

参考文献

[1]JTG F10-2006, 公路路基施工技术规范[S].

高填方路基施工技术探析 第9篇

本项目段最大填高20 m, 填筑高度较大, 属于高填方路堤施工。该段地层岩性为粉质粘土及强中风化基岩层。残破积层粉质粘土一般厚度0.5~1 m。该段道路填方边坡高度大, 但现状横向地形及基岩平绥, 平均坡度小于20%, 回填后不会产生沿填土底的整体滑移, 有利于路堤的稳定。对高填路堤的残坡积层适当清除换填处治后, 地基地质条件基本满足高路堤要求。

2 沉降控制

为减少高填路基沉降, 在填筑过程中应清除换填路基基底的覆盖层, 应加强施工控制与沉降观测 (每铺筑4~8 m高度进行一次) , 待已有路基稳定后再行铺筑, 应充分保证路堤的自然沉降时间, 建议从路基开始铺筑到完成的时间不小于2年, 如因工期需要, 应采用强穷或冲击碾压等辅助措施。

施工过程中按照《公路路基施工技术规范》中相关要求观测路基填筑过程中或运营过程中的地基变形情况, 对路基工程的施工实施动态监测与观测。

3 材料要求

1) 在本路堤30 m以下的路堤范围内要求填置硬质砂岩。石块强度必须大于30 MPa。

2) 为避免出现路堤沉降不均匀, 造成路面开裂, 在路面底面下面铺设三层钢塑土工格栅, 高路堤视情况需要在路堤中上部铺设3~6层土工格栅。

3) 为减少路堤不均匀沉降, 采用地基处理+填石路堤+排水层+土工格栅 (减少沉降造成的路面开裂) 的综合处治措施。

4) 材料以就地取材为原则, 选用片石或卵石。采用片石时, 其粒径以150~300 mm为宜;采用卵石时, 其粒径以40~100 mm为宜。其顶应采用碎石 (或砂砾石) 等细骨料, 粒径不大于40 mm。

5) 坚硬石料指抗压强度大于60 MPa的石料;中硬石料指抗压强度大于30 MPa的石料。

6) 墙背回填应结合填石路堤进行施工。

7) 双向土工格栅抗拉强度不小于50 k N/m, 延伸率3%, 节点强度>300 N;土工格栅的施工应严格按照《土工格栅施工技术要求》执行, 并保证搭接长度。

8) 无纺土工布反滤层材料应符合规范要求, 其搭接长度不得小于10 cm;规格为300 g/m, 抗拉强度不小于10 k N。

4 施工工艺

1) 测量放样。进行全线中线贯通, 定出填筑边线桩, 并用石灰撤出路基边线, 请表预压结束后, 及时恢复路基中桩, 放出填筑边线, 并用石灰撒出线路中线、填筑边线并标出松铺高度, 以便控制填土厚度。

2) 填方原地基处理。采用挖掘机铲除植被、表层土, 人工砍伐树木, 并配合推土机铲除所有树根, 用自卸汽车运至弃土场, 并堆放有序, 对不适宜的填料要彻底清理, 不留隐患, 对特殊路段 (低洼地段、池塘、水田等) 要先排水清淤, 清理后进行整平处理、原基碾压, 填前压实度大于90%, 并回填至与原地面标高。

3) 具体施工方法。

(1) 施工前先填筑试验段。施工之前必须进行试验段填筑, 选择合适的压实设备及组合。通过试验段来确定碾压速度、遍数、每一层填料的松铺厚度、填料的最佳含水量等一些数据来指导施工。

(2) 施工前的准备。施工前首先到现场对填方区进行勘查, 清楚填方地区地质的情况, 如果是特殊地基, 需要根据施工技术规范和技术要求, 按照特殊地基的处理原则进行处理, 对于原地面的处理, 先清除原地面上的树木、杂草和腐植土, 地面积水疏干、晾干、平整, 当原地面的横纵陡坡比1∶5时, 该地段应挖成宽度大于1 m的台阶形式, 接着用压路机对其进行碾压到其压实度满足规范要求。

(3) 对填方区上料。在运输填料之前, 对于挖方区的填料必须进行试验, 经验证满足要求后才能使用。卸料密度按每层50 cm的松铺厚度进行计算, 卸料顺序由远到近进行, 一层填料卸完以后, 应该停止卸料, 然后及时对其进行摊铺和整平。

(4) 对填方进行压实。填方区平整以后, 选用大吨位振动式压路机在填层面上进行碾压。对于直线段的碾压顺序是由两边向中间进行, 对于小半径曲线段的碾压是纵向进退式, 由内侧向外侧进行, 横向接头处需要重叠0.4~0.5 m, 纵向碾压轮迹重叠0.4~0.5 m, 压路机在碾压过程的行进速度控制在4 km/h以内, 初压时先静压, 静压后改成振动压实, 其碾压的遍数都是由试验来进行确定。对于机械不能到达的边角处或压实机械难以满足要求的地方, 必须对其进行强夯处理。

(5) 检测压实度。检测时选用灌砂法, 在对路基进行填筑之前, 各种填料都必须按照要求对其进行土工试验, 以便确定土样的最佳含水量与最大干密度, 测得每一填层的压实度满足路基填筑压实度的要求, 达不到要求时必须继续碾压, 找出压实度不足的原因, 分析填料的含水量, 检查填料的含水量是否在最佳含水量的±2%以内, 如果含水量偏大时对其翻松进行凉晒, 如果含水量不足时对其洒水湿润, 采取处理措施后再进行碾压, 直到满足要求。

(6) 观测沉降稳定。在进行施工之前, 在沉降区域以外埋置观测基点2~3个, 确定基点的基线方位和标高, 在路基两侧每间隔200 m埋置对称的测点3个, 测点桩选用钢筋混凝土浇筑。路基在填筑之前先确定测点的初始位置, 在对路基进行填筑时, 每天按时观测测点, 对于观测数据做好记录。如果测点位移值超出其要求, 出现不稳定沉降时, 填筑应立即停止, 并对其进行处理, 等到路基稳定以后再填筑。

摘要：高填方主要是防止洪水的影响, 常见于高速公路。结合实际工程就高填方路基施工技术进行探讨, 以期能为类似高填方路基施工提供一些借鉴。

关键词：高填方路基,施工技术,控制措施

参考文献

[1]毛丹.浅议高填方路基施工与沉降控制[J].科技资讯, 2010 (24) .

[2]温春兰, 杨伟杰.路基工程中高填方路基施工技术要求[J].今日科苑, 2008 (10) .

高填方土方路基的沉降观测分析 第10篇

关键词：高填土路基,沉降观测,原因分析

目前, 我国道路建设正处于高速发展时期, 随着经济建设速度的加快, 汽车行驶速度不断提高.对道路的行驶舒适性和安全性要求也越来越高。高标准的道路路线形是汽车快速、安全、舒适运行的基础, 不可避免地要出现大量高填深挖路段。由于技术和施工带来的高填方路基处理不当或不彻底所造成的路面损坏已成为我国运营中各级道路所存在的普遍问题, 其后续处理需耗费大量的人力物力, 并对运行中的道路交通带来严重影响, 给国家和人民经济造成巨大损失。高填方土方路基的沉降和稳定性问题, 是多年来各国学者和道路工作者们研究和关注的重点, 为了更好地了解和掌握高填方路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系, 笔者在连霍高速郑洛段公路建设过程中选取了1#点 (K4+030) 、2#点 (K12+660) 、3#点 (K21+525) 三个有代表性的位置分别对路堤填筑材料本身和原地基进行沉降观测研究。

1 沉降观测设置的方式

1.1 高填土沉降试验包括两个方面内容

1) 观测高填土路基的自身沉降 (含不同的填土高度和不同的压实区域路基自身的沉降) 。2) 观测高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降。

1.2 其设置方式为

在不同的观测位置竖直埋置一根导管 (用Φ8cm钢管制作) , 导管下端设置砼底座 (30#普通砼, 几何尺寸为0.5×0.5×0.2m) , 在导管内竖直放一根自由导杆 (外径2cm钢管) , 导杆下端和另一砼底座 (30#普通砼, 几何尺寸为1.0×1.0×0.2m) 相连, 并与所要观测的位置平齐, 结合填土高及便于观测和操作等实际情况, 导管和导杆采用逐节连接方式进行加长, 每节长度一般按3m或2m进行选择。2m导管和导杆主要用在最上一节。导管和导杆上端伸出路面顶适当高度以便于工程竣工后跟踪观测。

1.3 根据各观测点的路基填筑高度和地质情况, 分别按照上述设置原则进行观测点设置

1#观测点 (路基高6.5m) 分别在原地基、路基高4.3m处 (93%压实区顶面) 、5.0m处 (94%压实区顶面) 、5.8m处 (96%压实区顶面) 及路面顶设置共计五个不同高度和不同压实区观察点, 分别编号为:1#-A、1#-B、1#-C、1#-D、1#-E。

2#观测点 (路基高9.6m) 分别在原地基、路基高3.0m处、7.4m处 (93%压实区顶面) 、8.1m处 (94%压实区顶面) 、8.9m处 (96%压实区顶面) 及路面顶设置共计六个不同高度和不同压实区观测点, 分别编号为:2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F。

3#观测点 (路基高11.7m) 分别在原地基、路基高3.0m处、6.0m处、9.5m处 (93%压实区顶面) 、10.2m处 (94%压实区顶面) 、11.0m处 (96%压实区顶面) 及路面顶设置共计七个不同高度和不同压实区观测点, 分别编号为:3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E、3#-F和3#-G。

2 观测方法与观测要求

2.1 观测包括安装或接杆时的观测以及定期沉降观测

当导杆和导管安装或接杆后对导杆顶要进行水准观测。在施工期间每填土约1.0米高或间隔10天观察一次, 非施工期或完工后每间隔一月观察一次。

2.2 每次设置及观察要有具体负责人员到现场安排进行

在沉降观测点附近设置便于长期观察的水准点, 并严格控制其水准高程;有关观察的设备、仪器在每次观察时要进行校核检查, 以确保每次检查数据的准确性;每个观测点的每次观察要统一由专人负责收集、整理, 记录要准确、详细。

3 施工情况

路基填筑施工严格按技术规范要求进行, 同时将各压实级区分别进行提高, 即90%→93%, 93%→94%, 94%→96%。土方填筑采用分层填筑, 每层压实厚度不超过20cm, 填筑材料为低液限粉土和低液限粘土, 每层填土压实前需平地机整平, 以确保填土压实的均匀性。2#观察点地基采用强夯处理, 地质条件有所改善, 3#观察点地基上铺设有50cm厚砂砾石垫层作为隔离层, 1#观察点地基只进行碾压后直接进行路基填筑。

4 观测数据分析和结论

4.1 路基沉降随着路基填筑高度的增加和时间的延长而增大, 路基在填筑过程中, 路基沉降速度较快, 竣工后的路基沉降相对较缓慢。

4.2 路基沉降全部是地基沉降, 路基填方本身基本不发生压缩沉降,

可以不计。说明路基各区域压实标准的选择可以保证工程的施工质量。地基沉降与地质条件和填土高度 (即地基单位面积受力) 有关。地质条件越好, 填筑高度越低, 沉降越小, 反之, 路基沉降越大。通过观察可以发现, 3个沉降观察点的地基沉降值不同, 以3#点沉降值为最大, 究其原因, 主要是因为其地质条件较差, 地基承载力小, 且路基填筑高度大, 其地基虽经过砂砾垫层加固处理但并不能使其地质条件有根本的改善。对于1#点本身地质条件相对较好, 因而1#点地基沉降相对较小。而2#点, 虽然其地质条件较差, 但因其地基经过强夯处理后地质条件发生了根本的变化, 使其地基承载力有了较大的提高, 因而地基沉降也相对较小。

4.3 通过对沉降数据的观察分析可以看到, 路基沉降在路基填筑初

始阶段较慢, 当路基填筑达到一定高度时, 沉降随着填筑高度的增加迅速增大, 当路基填筑即将竣工和竣工后, 路基沉降又呈缓慢增加形式, 直至路基完全稳定下来。分析原因如下:为确保路基本身不发生压缩沉降, 路基施工时, 宜选择低液限粘土或低液限粉土作为路基填料。填料要分层进行, 每层压实厚度宜控制在10~20cm范围内。路基在初始填筑过程中, 由于原地基具有一定的承载力可以承受一定高度填土产生的压力, 在地基容许承载力范围内, 地基沉降呈现出类似弹性变化的形式, 即地基沉降随着填土高度的增加而增加。当填土增加到一定高度时, 即土方填筑产生的压力等于地基承载力时, 地基受力处于极限状态。当填筑高度继续增加, 地基承载力进入强化阶段, 原地基土体结构被破坏, 地基土颗粒在外力作用下重新排列形成新的结构, 使地基承载力得到增强。地基土结构的变化, 是该阶段地基发生明显沉降的根本原因。

4.4 随着路基填筑结束, 虽然地基所受填土产生的土压力趋于稳定,

但由于多种因素 (施工、行车、自然因素等) 影响并通过实际观测资料证明, 路基在完工后还不能立刻稳定下来, 需要经过约八个月至一年时间, 才能使路基逐渐趋于稳定。但路基不会完全稳定下来, 还会发生很缓慢的沉降。因此为减少或消除地基沉降引起的质量隐患, 在路面组织施工时要充分考虑地基持续沉降而带来的质量病害。

5 结束语

高填方中路基 第11篇

关键词：冲击式压路机；高填方路段；施工；应用

冲击式压路机作为近年来在国内出现的新型压实机械，在许多国内基建施工现场中得到了越来越多的应用，特别是在大面积、高填方路基施工中越来越显示出其快速、高效的优越性，它主要是结合了传统的振动压路机静态辗压和振动压实设备的优点，将静态和振动压实技术有机的结合在一起，达到快速、高效施工的目的。因此，为了适应新的工程建设，采用冲击式压路机在高填方道路压实施工中不失为一种好的施工方法。

一、工程概况简介

延安新区（北区）一期场地平整工程位于延安新区北区靠近现城区一侧，是新区建设的一期工程，初步规划面积10.5k㎡，南北向长度约5.5㎞，东西向宽度约2km。场区内地形起伏大，地面高程955～1263m，高差308m，其中南侧沟口及附近山头地面高程955～1171m，高差216m，北侧沟端及附近山头地面高程1040～1263m，高差223m。总体地势北高南低，坡度2～5%。中铁十二局集团承建其中的第九合同段，主要工程量为：挖方1147万m?，填方909万m?。因为地理位置坐落在山麓，起伏较大，特别是填方较高，有些位置填补高度高达60米以上，大量的黄土作为填方材料，填料粘聚性差，施工工期紧，成形填方的自然沉降时间短缺，现有的静态和振动压路机施工在客观上不能解决高填土基础不同的变形情况，为了能够很好的达到要求的压实度，减少沉降量，提高填土的压实密度，本工程采用冲击式压路机进行辗压施工。

二、冲击式压路机的工作原理

冲击式压路机最主要的特点是其压实轮为非圆柱形，是多边形凸轮形辗轮。这种压实轮系列是交替排列的凸点和平整的冲击面，它有一个振动夯能达到冲击的效应。冲击式压路机主要是采用拖车牵引前进，然后非圆柱多边形压实轮滚动前进，前进过程中，压实轮的凸点和冲击面将交替抬起、落下，对地面产生的势能和动能达到冲击压实的效果，而且还因为蓄能器的作用，对地面的冲击影响也将增加，从而达到对高填土或地面压实的效果。

三、冲击式压力机冲碾施工过程

1、施工准备：选本地土样进行标准击实试验，确定其最大干密度和（1.87g/cm3）最佳含水率（10.3%）。土料粒径大于10cm　时需进行破碎，将初步整平好的土层翻松，并检测土料粒径，直到达到要求为止。施工时土料粒径实际控制在10cm　以内。土料粉碎后，进行含水量检测，若含水量偏小，应用洒水车洒水闷料；若含水量偏大，继续翻晒，直至达到最佳含水量±2%范围以内，施工时一般控制在0～+2%之间。做好施工前的地表积水预先疏干，修建必要的临时防排水设施。

2、上料施工：首先对施工区域进行测量放样确定出施工段范围及高程，接着按施工范围及松铺厚度进行放样挂线，紧跟着将填料按划好的网格卸料，接下来先由推土机大致摊开填料，再用平地机进行精平摊铺。

3、填筑辗压施工

碾压前检查松铺厚度、平整度，符合要求后迅速进行了碾压。碾压时，光轮压路机（XS222J）先静压一遍，然后冲击压路机（YCT25）碾压15遍，试验检测压实度，然后每压两遍测一次压实度，直至合格。具体过程如下：

（1）采用冲击式压路机施工作业时，应该从第一轮的路基侧边缘的道路开始，最后回到沿线中心向起点行驶。拖拉机牵引时应保证压实轮应超过三分之一的轮轨道重叠，以保证中心部分的弧形轮被辗压到。这样一环一环的进行。当辊轮到达另一侧缘完成辗压一遍.由于压实轮弧结构特征，辗压一遍过去很难保证整个路基全部地方都能压到。因此施工的过程中要一遍一遍的不停的压下去，直至达到一定的压实度。施工辗压的时候要实施检查压实度和路基的标高。

（2）首先准确回复测点，测出测点的高度，记录下第一组的测量数据。由于路基顶厚约30厘米范围内的土壤被冲击辗压结块或松散，所以检测压实度应在测量的地方挖30cm深的表层土壤后在开始采集样品，再根据正常的测试方法，并记录下第二组的数据。

（3）之后进行继续施工辗压，检测和记录下来辗压遍数是5、10、15、17、19、21遍、25遍的高程和压实度数据，并做好记录。

4、检测试验

碾压完成后对冲击压路机的碾压效果做了试验。碾压机具为：光轮压路机（XS222J），冲击压路机（YCT25）。碾压顺序为：光轮压路机（XS222J）先静压一遍，然后冲击压路机（YCT25）碾压15遍，试验检测压实度，然后每压两遍测一次压实度，碾压17遍后压实度达到90.9%，当碾压21遍后已达到压实要求（压实度要求不小于93%，碾压，23遍后压实度达到93.6%。25遍后压实度达到96%。

从上面的测试可以看出，路基冲击辗压后可以减少沉降4.5　～　5.8cm，压实度提高5%以上，能满足设计要求。当冲击辗压到达25次的冲击地面时效果最理想。所以每次路基冲击辗压应不小于25遍为宜；厚度应控制在每0.8m为一层进行辗压施工，分层施工辗压是应注重搭接重合部分应不少于2m；从试验的测试结果分析，冲击式压路机的滚动的速度应控制在15　km/h左右，这需要高填方应具有一定的长度，使机械辗压速度达到要求的速度。

四、冲击式压路机的压实效果分析

冲击式压路机的压实效果好，具体表现在以下几个方面：

（1）提高了路基的压实度。各类路基，经过冲击式压路机辗压后，不同的深度范围的路基的压实度均有不同程度的提高。经过冲击辗压后压实度可以达到96%以上。

（2）提高了路基土的水稳定性。经过冲击辗压后，土工试验表明，在影响深度内的湿陷性样品检出率降低相当的大，饱和度和压缩指数降低。

（3）全面提高了路基的强度。根据土壤测试结果，大多数经过冲击式压路机在路基施工中的辗压，道路路基回弹模量的增大，弯沉值减少。影响路基压实后土体的强度和承载力提高。

（4）减少工后沉降，提高路基的稳定性和抗变形能力，本路段60米高填方路基采用冲击压实技术，每层填料的厚度为0.8米，平均压实度为95%。

（5）提高路基的强度和均匀性，冲击式压路机对达标的路床进行检验补压有利于延缓路面早期损坏，提高道路路基的路面质量。

五、冲击式压路机性能特点分析

通过对冲击式压路机与传统压实机械对比及碾压试验结果分析，冲击式压路机的性能特点有：

1、冲击式压路机的压力大，能达到同吨位的静辗压路机的10倍。是同吨位振动压路机的3　–　4倍。以不同的速度运动影响地面的冲击力近似为1800-5000KN。

2、影响深度大，该机器工作时连续冲击地面，产生强烈的冲击波类似地震波传播的低频率，高振幅的特性。对地表深层具有较强的强冲击能量。由于改进了碾压高填方的密实度，影响深度也在逐渐增加，垂直影响深度可达1m以上，水平的影响可以达到5　–　10m。

3、摊铺的层度厚度大。本机可在原有的基础上对原土壤压实，不必动土方开挖，也可以分层压实和补充压实。因为其影响深度较大，层厚度可以达到0.4-1.0m。

4、压实效率高，工作速度为10　–　15km/h，压实生产量分别可以达到1500-1850m3/h，与传统的压实机械运转速度的3　-　5　km/h，压实生产约250　m3/h。

六、冲击式压路机在冲碾路段的要求及注意事项

通过延安新区（北区）一期工程第九标段场地平整工程，采用冲击式压路机进行辗压施工实践，从中总结冲击式压路机在冲碾路段的要求及注意事项如下：

1、冲击式压路机工作的冲击能量较大，压实外缘和肩外外缘应保持1m的距离，以避免损坏路肩。

2、施工工作中遇到结构物时应该调头，安全距离应在5m以内。管涵和拱涵以上的填方>　2.5m，大于3m的板顶涵顶填土时，方可对填方区进行冲击压实施工作业，否则仍应作为结构。

3、路基路床的补强压实和高填方时，每2m的补强压实最好松铺一层30cm以上的填料。

4、如果表面干燥要适量洒水，防止表面粉尘的现象，进而影响能量向深层迁移传递。

5、转弯的车辆应每次调整路线，使冲击凸轮位置不重复以前的位置，以减少波动现象。

6、用冲击式压路机的路段应大面积的进行施工，长度至少应>　100m，以提高冲击压路机行驶速度增加时，振动的激增效果影响。

结语

冲击式压路机的压实技术是一种高速度的压实方法，适用于处理厚层路段压实，是夯实和滚动压实技术联盟系统，该压实技术保持低频率，大振幅，大冲击波，穿透力强，影响深度大，压实效果好的特点，辗压滚动压实方法效率高，灵活性好的优点，并大大增加了土方压实能量，特别适合高填方厚层路段的压实施工。使用冲击式压路机辗压高填方的路段，不仅达到了理想的增强补压的效果。并减少了路段沉降，缩短了路段的沉降时间，提高了高填方路段的稳定性和承载能力。在我国的高等级公路建设中，尤其是高填方路段施工中，冲击式压路机已被列入必须用的机械。随着车辆载货物的能力提高和高速行车的需要，对道路质量的要求也越来越高，冲击式压路机的应用将会更加广泛。

参考文献

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[8]周雪飞，冲击式压路机在路基压实施工中的应用[J]，黑龙江科技，2011（11）.

[9]童宪明，冲击式压路机在路基施工中的应用[J]，内蒙古民族大学学报，2010916）.

高填方路基强夯法施工技术 第12篇

一、工程概况

强夯处理区域主要集中在A大道K1+380~K1+580, K2+280~K2+380两段。其中K1+400~K1+580段为抛填土翻挖处理区, 在K1+400~K1+455段右侧紧邻路基填方边线有友邻施工单位活动板房;在K1+580~K1+620右侧110m外有当地新建居民小区;在K1+480~K1+620段左侧距中线17.5m有邻近施工单位临时围墙需拆除。按照设计要求, A大道K2+280~K2+380段为路基填筑区, 道路沿线填方高度大于20m时, 为降低工后沉降和增加路基整体强度, 按照设计要求采用点夯夯能3000k N·m, 满夯夯能500k N·m进行强夯处理。

车轮荷载对路基工作区的影响随车轮荷载的增大而加深, 在路基工作区内, 路基的强度和稳定性是保证路面结构强度和稳定性中极为重要的组成部分。路基中应力值等于路基顶面应力的深度地方, 虽然车轮荷载应力影响较小, 但路基自重产生的恒载应力已经相当于荷载应力, 应当予以高度重视, 因此高填方路基下部的压实度对减小路堤在恒载作用下的固结变形至关重要, 同时也能减少路面在使用过程中的沉降, 保证公路的质量安全。但是路基自然沉降时间远远不足以达到设计要求, 如果处理方法不当, 将会导致路面开裂、塌陷、下沉、变形等多种问题, 对路基质量产生严重影响。现有静碾及振动压路机的施工在客观上还不能有效解决不均匀沉降问题, 有时即使采取了纵向挖台阶及分层碾压控制层厚等措施, 可由于沉降时间不足, 也不能及时有效地解决问题。大量的调研资料显示, 采用强夯法进行高填方路基压实是最有效的办法。

二、强夯法的原理及特点分析

强夯法指的是为提高软弱地基的承载力, 用重锤自一定高度下落夯击土层使地基迅速固结的方法, 称动力固结法, 利用起吊设备, 将10t~40t的重锤提升至10m~40m高处使其自由下落, 依靠强大的夯击能和冲击波作用夯实土层。强夯法主要用于砂性土、非饱和粘性土与杂填土地基。对非饱和的粘性土地基, 一般采用连续夯击或分遍间歇夯击的方法;并根据工程需要通过现场试验以确定夯实次数和有效夯实深度。现有经验表明:在100t·m~200t·m夯实能量下, 一般可获得3m~6m的有效夯实深度。这是在重锤夯实法基础上发展起来的, 而其加固机理又与它不一样, 这是一种地基处理的新方法。

强夯过后土体会通过以下4个阶段使得土体强度持续提高:

1. 夯击能量转化使得土质强制压缩且伴随土体震密 (表现为土体内气体排出, 孔隙水压力随之上升) ;

2. 部分土体液化或者土体结构发生破坏 (表现为原有土体强度降低或者土体的抗剪强度弱化) ;

3. 土体排水固结压密 (表现为土体渗透性能改变, 土体裂隙发展稳定, 土体强度提) ;

4. 土体内部触变恢复且伴随固结压实 (表现为部分自由水又变成薄膜水, 土的强度随之继续提高) 。影响强夯效果的因素较多, 其中土质及其特性是最主要的原因, 土体本身的特性在很大程度上影响强夯的质量。除此之外强夯能级、夯击锤、强夯冲击布点、单点夯击次数、夯击遍数以及间歇时间的影响也不可忽视。因此采用强夯法的主要设计参数就包括, 确定有效加固深度、夯击点布置、夯击能量、夯击次数、夯击遍数、遍数间隔时间, 根据这些设计参数的要求制定相应的强夯处理方案。

三、强夯处理方案及施工控制

1. 强夯处理方案制定

按照设计要求在填深大于20m的路堤和既有抛填土必须进行强夯处理。A大道K1+380~K1+580段抛填区域在距路床底10.0m标高处、距路床底3.0m标高处分别进行强夯, 夯击间距5m×5m梅花形布置, 点夯夯能3000k N·m, 满夯夯能500k N·m。B大道K0+000~K0+580段为高填方区, 每填筑7m高进行一次强夯, 夯击间距5m×5m梅花形布置, 点夯夯能2000k N·m, 满夯夯能500k N·m。对所有强夯区域, 每一遍每一夯点点夯n次, 第n次检验贯入度与第n-1次贯入度之差是否小于5cm (n根据试验确定) , 且土体隆起高度不大于10cm, 若差别较大需加夯次数, 直到两者贯入度与隆起高度满足要求。检验质量以压实度控制, 7m深度范围内的压实度要求达到96%。强夯过程中需进行补土, 采用推土机平整, 压路机碾压。

按照设计要求, 在B大道K0+380临时涵管上方覆土7m范围内严禁强夯处理。为降低强夯震动对周边居民区、建筑物、已建管涵等的影响, 在A大道K1+380~K1+580段、B大道K0+360~K0+420段强夯区域开挖减震沟。减震沟底宽1.6m, 沟深2.0m, 边坡坡率1∶0.5。强夯处理工艺流程:施工场地标高测定→场地平整→试夯→确定强夯参数→点夯夯点放线→夯机就位→强夯夯击→夯坑推平、标高控制→满夯夯击→地基检测→验收合格→进入一般路堤填筑。

2. 强夯施工质量及安全控制

(1) 质量控制。当夯锤即将提升到预定高度时, 稍停一下, 停摆之后继续提升, 直到脱钩, 夯锤下落, 每次夯击时的落锤应平稳。强夯时, 夯点距离中心偏差不能大于10cm。夯击中, 当夯坑底部不平时, 及时调整垫平。雨季施工, 夯坑要及时回填, 避免坑内积水渗入地下影响强夯效果。当夯坑和夯击的场地由于下雨及其他原因有积水时, 及时排出积水, 一般晾晒2d~3d后进行强夯施工;必要时换土再夯, 以免施打形成橡皮土。

夯坑回填及时, 在完成每一夯区, 及时安排推土机回填夯坑, 方法是将合格填料用推土机推平, 并将夯坑填平到设计要求标高, 使坑内土体高于周围土体约10cm~20cm, 再进行满夯一遍。严格进行工序间检测、检查验收, 只有上道工序施工质量检查合格后, 方可进入下道工序的施工。

(2) 施工安全措施。本强夯处理高边坡区域, A大道主要集中在K1+455~K1+500抛填土处理段, 挖深4.3m~10.2m;B大道主要集中在K0+000~K0+480段路堤边坡高度21.0m~47.2m。强夯处理过程中, 边坡区域施工安全措施如下:

a.强夯时高边坡坡脚严禁站人, 并在显眼位置设置醒目的安全警示标语标牌;b.强夯时现场管理人员随时巡视、检查翻挖土体边坡、路堤边坡稳定性, 对可能出现的开裂、崩塌、滑移、滚石等险情提前预判、提前处理;c.设置安全通道, 强夯工作面与装运作业面相互错开, 严禁上、下交叉作业, 边坡上方有人工作时, 边坡下方不准有人停留或通行;d.清理边坡上凸出的块石和整修边坡时, 从上而下顺序进行, 坡面上的松动土、石块必须及时清除。严禁在危石下方作业、休息和存放机具;e.施工中如发现抛填土体、路堤边坡有开裂、滑移、崩塌迹象危及施工安全时, 立即停止施工, 撤出人员和机具, 并报告监理单位和建设单位处理。待险情处理完毕后, 方可再次组织机械、人员进场施工;f.施工机械靠近路堤边缘作业时, 要求根据边坡高度留有必要的安全距离 (距离边缘2m以上) , 并设专人指挥, 指挥人员不得进入机械作业范围内。

四、测试结果

土体受到夯击作用的影响发生土体扰动和固结, 通过现场测试的结果反映出各组土样夯击后的干密度比夯前密度大体均大幅度提高。随着夯击击数的增加, 土体的干密度越来越大, 这与夯击数增加有很大关系, 因为土体固结夯击能增加使得土体干密度迅速增加。按照设计要求, 使土体达到要求的合格密度, 现场强夯严格按照方案执行使夯击能达到相应能级。

五、结语

强夯法应用到高路堤填筑时在短时间可以有效改善土体的性质, 针对强夯法用于高填方路基填筑处理, 本文从工程实践中得出以下结论:

1. 高填方路基中当深度很大时外荷载与地基土压力在土体中的应力对土体不利, 必须保证工作区路基中土的压实度。

2. 强夯法用于压实土体时应根据初始含水率、初始干密度等土体基本情况拟定相应的夯击击数、夯锤直径、夯击能的方案。

3. 本工程采用强夯进行高填方路基填筑压实后, 通过现场土体压实度检验报告表示土体满足填筑要求。