接缝密封材料范文（精选10篇）
接缝密封材料 第1篇
1 塞填背衬材料
背衬材料的形状有圆形、方形的棒状或片状, 应根据实际需要选定, 常用的有塑料棒或条油毡或其他卷材及沥青麻丝等。
填塞时, 圆形的背衬材料其直径应大于接缝宽度1～2mm;方形背衬材料应与接缝宽度相同或略小, 以保证背衬材料与接缝两侧紧密接触。如果接缝较浅时, 可用扁平的片状背衬材料。
背衬材料的填塞应在涂刷基层处理剂前进行, 以免损坏基层处理剂, 削弱其作用。填塞的高度以保证设计要求的最小接缝深度为准。
由于接缝口施工时难免有一些误差, 不可能完全与要求的形状一致, 因此要备有多种规格的背衬材料, 供施工时选用。
2 涂刷基层处理剂
涂刷基层处理剂前, 必须对接缝做全面的严格检查, 待全部符合要求后, 再涂刷基层处理剂。涂刷基层处理剂应注意以下几点:
2.1 基层处理剂有单组分和双组分之分。
对于双组分基层处理剂, 须按说明书中的规定比例调配。单组分基层处理剂要摇匀后使用。
2.2 涂刷时要用大小合适的例子, 使用后将刷子用熔剂洗净。
2.3 涂刷后有露白处或涂刷后间隔超过24h, 应重新涂刷一次。
2.4 基层处理剂存放要密封, 用后即加盖, 以防熔剂挥发。
2.5 不得使用过期或已凝固的基层处理剂。
3 嵌填密封材料
由于基层处理剂一般均含有易挥发熔剂, 涂刷后如其熔剂尚未挥发或未完全挥发就嵌填密封材料, 会影响密封材料与基层处理剂的粘结性能, 降低基层处理剂的使用效果。因此, 嵌填密封材料应待基层处理剂表面干燥后才能进行。同时, 表面干燥后应立即嵌填密封材料, 否则基层表面容易被污染, 也会削弱密封材料与基层的粘结力。
密封材料的嵌填方法可分为热灌法和冷嵌法。改性煤焦油沥青密封材料常用热灌法施工, 而改性石油沥青密封材料和合成高分子密封材料常用冷嵌法施工。
3.1 热灌法
热灌法适用于平面接缝的密封防水处理。采用热灌法施工的密封材料需要在施工现场塑化或加热密封材料, 使其具有流塑性后使用。密封材料的熬制及浇灌温度应按不同类型材料的要求严格控制。密封材料的加热设备可用塑化炉, 也可在现场搭砌炉灶, 用铁锅或铁桶加热。将热塑型密封材料装入锅中, 装入量以锅容量的2/3为宜, 用小火缓慢加热, 使其溶化, 并随时用棍棒搅拌, 使锅内的材料升温均匀, 以免锅底材料温度过高而老化变质。在加热过程中, 要注意温度变化, 可用200～300℃的棒式温度计测量温度。其方法是:将温度计插入锅中心液面下100mm左右, 并不断轻轻搅动, 至温度计停止升温时, 便测得锅内材料的温度。加热温度一般控制在110～130℃, 最高不得超过140℃.若现场没有温度计时, 温度控制在以锅内材料液面发亮, 不再起泡, 并略有青烟冒出为度。
塑化或加热到规定温度后, 应立即运至现场进行浇灌, 灌缝时温度不宜低于110℃, 若运输距离过远应采用保温桶运输。
当屋面坡度较小时, 可采用特制的灌缝车或塑化炉灌缝, 以减轻劳动强度, 提高工效。檐口、山墙等节点部位灌缝车无法使用或灌缝量不大时, 宜采用鸭嘴壶浇灌。为方便清理, 可在壶内薄薄地涂一层机油, 撒上少量滑石粉。灌缝应从最低标高处开始向上连续进行, 尽量减少接头, 一般先灌垂直于屋脊的板缝, 后灌平行于屋脊的板缝。在灌垂直于屋脊的板缝而遇到纵横交叉处时, 应向平行屋脊缝两侧延伸150mm, 并留成斜槎。灌缝应饱满, 略高处板缝, 并浇出板缝两侧各20mm左右。灌垂直于屋脊的板缝时, 应对准缝中部浇灌;灌平行于屋脊的板缝时, 应靠近高侧浇灌。
3.2 冷嵌法
冷嵌法施工大多采用手工操作, 用腻子刀或刮刀嵌填。比较先进的有采用电动或手动嵌缝腔进行嵌填的。
单组分密封材料在施工现场拌匀后, 采用挤出枪施工的可直接使用。但对于多组成密封材料, 必须根据规定的比例准确计量, 拌和均匀。每次拌合量、拌合时间、拌合温度应按不同材料的规定执行。因为多组分密封材料为反应固化型, 如果各组分配合比不正确、搅拌不均匀, 或未按照规定的拌合顺序、温度进行配制, 以及配制后不能再规定时间内用完, 必然会导致反应不充分, 品质不均匀、凝胶或施工困难, 从而降低接缝的密封防水性能。
用腻子刀嵌填时, 先用刀片密封材料刮到接缝两侧的粘结面, 然后将密封材料塞满整个接缝。嵌填时应注意不让起泡混入密封材料中, 并要嵌填紧实饱满。为了避免密封粘在刀片上, 嵌填钱先将刀片在煤油中蘸一下。
采用挤出抢施工时, 应根据接缝的宽度选用合适的枪嘴。若采用筒装密封材料, 可把包装筒的塑料嘴斜切开作为枪嘴。嵌填时, 把枪嘴贴近接缝底部, 并朝移动方向倾斜一定角度, 边挤边以缓慢均匀的速度使密封材料从底部充满整个接缝。
嵌填接缝的交叉部位时, 先填充一个方向的接缝, 然后把枪嘴插进交叉部位已填充的密封材料内, 填好另一方向的接缝。
密封材料衔接部位的嵌填, 应在密封材料固化前进行, 嵌填时应将枪嘴移动到已嵌填好的密封材料内重新填充, 以保证衔接部位的密实饱满。
填充接缝端部时, 只填到离顶端200mm处, 然后从顶端往已填好的方向填充, 以保证接缝端部密封材料与基层粘结牢固, 如接缝尺寸大, 宽度超过30mm, 或接缝底部是圆弧形时, 宜采用二次填充法嵌填, 即待先填充的密封材料圆化后, 再进行第二次填充。
为保证密封材料的嵌填质量, 应在嵌填完的密封材料未干前, 用刮刀压平修整。压平应稍用力并朝与嵌填时枪嘴移动相反的方向进行, 不要来回揉压。压平一结束, 即用刮刀朝压平的反方向缓慢刮压一遍, 使密封材料表面平滑。
4 固化养护
4.1 接缝嵌填后的成品保护
4.1.1 嵌填完的密封材料应养护2～3d。在养护期内, 不得碰损或污染密封材料。
4.1.2 接缝上应设保护层, 防止污染和破损。
保护层按设计要求施工, 当设计无要求时, 可将密封材料稀释后作为涂料, 衬加一层胎体增强材料, 做成宽度为200～300mm的一布二涂的涂膜保护层。此外还可铺贴卷材、涂刷防水涂料或铺抹水泥砂浆保护层, 其宽度不小于100mm。
4.1.3 严禁在接缝嵌填处凿孔打洞、重物冲击, 不得任意堆放杂物和增设构筑物。
4.1.4 严禁在施工部位和周边加热。
4.1.5 不能用脚踩密封接缝部位。
4.1.6 不能用与密封嵌缝材料相溶解的化学试剂清洗接缝界面, 以免影响密封效果。
4.1.7 与其他涂膜防水施工相配合的密封
施工, 应做好隐蔽工程施工记录, 在进行下一步防水层施工时应保护好密封接缝部位, 严禁在接缝上部使用大型的振动设备。
4.1.8 保持接缝周边流水畅通。
4.2 施工时对相邻的保护
4.2.1 清理基层过程
4.2.1. 1 清理基层上的蜂窝、麻面、起皮和起
砂时, 不能对构件造成损伤, 也不能对构件内的钢筋造成损伤。
4.2.1. 2 清理金属界面上的浮渣时, 不能对其造成损伤, 也不能对界面上的装饰造成影响。
4.2.1. 3 对于美观要求较高的接缝密封, 其基层处理时, 应有比较完善的施工方案, 不能影响其美观。
4.2.2 打底涂料、嵌填密封材料过程
4.2.2. 1 对相邻构件不能造成污染。
4.2.2. 2 对相邻构件不能有腐蚀作用。
4.2.2. 3 不能影响有美观要求的构件的观感。
4.2.2. 4 密封材料性能应可靠, 不能在热的条件下流淌而对相应构件造成影响。
5 结语
综上所述, 防水工程是建筑工程的重要组成部分, 防水工程的质量的好坏, 直接影响着建筑物和构筑物的使用寿命, 对我们的生活有着直接的影响。因此, 我们还须在防水材料、设计、施工和使用维护等方面加大研究力度。
参考文献
[1]姜静波.屋面接缝的密封膏处理技术[J].中国建筑防水材料, 1992, (02) .
桥梁湿接缝施工质量控制 第2篇
关键词 桥梁施工；湿接缝；质量控制
【Abstract】Traffic facilities progress， bring the vigorous development of bridge construction， the bridge construction， a lot of construction technology will affect the whole bridge quality， this paper will combine the concrete bridge construction mode in engineering quality control of wet joint.
【Key words】Bridge construction； wet joint； quality control
传统的桥梁建设中主要分为简支桥梁和连续桥梁，现代桥梁建设将二者优点并举，产生了新的桥梁建设施工模式，即先简支后连续桥梁施工。先简支后连续桥梁的建设已经相当普遍。文章就以其施工的具体过程为例，探讨桥梁施工湿接缝的质量。
1 先简支后桥梁湿接缝特点
简支桥梁的结构是单孔静定式的，构造相对简单，施工也很方便。这样的单孔静定式桥梁在施工中结构尺寸设计一般成标准化和系列化，能满足制梁厂大规模工业化预制生产，并且方便利用现代化的起重设备进行安装，但是简支桥梁的缺陷就是在桥梁衔接处的挠曲线会造成不利于行车的折点；简支桥梁的衔接处设置成伸缩缝的形式，伸缩缝的造价也较高，且不利于行车的舒适和桥面的使用寿命。
连续桥梁和简支桥梁比较起来，特点和差别都很大，结构也很复杂。桥梁的建设中没有断点，行车舒适。但是相对简支桥梁来说，连续桥梁利于预制安装，工期长，造价昂贵。
先简后支连续桥梁将上述二者的优点兼容，克服了缺点。在施工中主要是进行简支梁规模化施工，再用湿接缝将相邻的梁块连接，形成连续梁，就可以得到连续梁优越的使用效果。由此也可以看出，湿接缝技术将是先简后支桥梁施工中最关键的技术，也是实现简支桥梁和连续桥梁融合的关键性工序。
2 湿接缝施工质量控制
湿接缝的施工质量控制必须结合具体的桥梁工程进行分析，这里就以四跨一联的桥梁为例。四跨一联桥梁结构由预制梁段和现浇梁段构成，双排支座也转变成了单排支座。受到恒载和活载的作用，结构的受力特征主要是连续梁上的特征。湿接缝就是横向连接两个简支梁的中横梁，也是纵向连接同跨梁板的现浇桥面板混凝土段。在设计25米的小箱梁中，横向中梁最宽处达到60米，纵向缝宽则为99米，横向宽度就是桥的宽度。当横纵向的宽度都确定后进行湿接缝的铺设。
2.1 旧混凝土去皮。
因为梁是早就浇筑好的，如果要进行湿接缝施工，就要将浇筑湿接缝范围内的梁端表层旧的混凝土进行去皮，基本上都会去掉1～2毫米的水泥。浇筑前将去皮后的表面湿润座浆，保证新老混凝土良好的结合。这是保证湿接缝施工质量的第一步，主要是要做好新老混凝土连接面的抗拉强度和施工缝处理方法。试验表明，当水平缝铲去旧水泥大概1毫米左右，抗拉强度和同时浇筑的混凝土比较，折减率是0.96。如果没有进行旧水泥去皮，抗拉强度折减为0.45。
2.2 底模和永久性支座安装。
支座是在墩顶支座的垫石上，然后在永久性支座的周围安装底模，为了预防发生漏浆，永久性支座和底模之间的缝隙要采取有效措施进行密封。考虑到实际的工程情况和经济性，底模一般使用的是1厘米的组合竹胶板，竹胶板之间的缝隙用腻子膏进行封合。然后又根据竹胶板和盖梁顶面之间的空间，采用砂浆填充的方式完成安装。这个环节的施工中，要保证施工的质量就要做好预埋支座钢板的焊接和其他的钢筋焊接工作，而且在焊接的过程中一定不能因为焊接烧伤支座和底模。
2.3 安装钢筋。
湿接缝的钢筋安装主要是依据之前的设计图纸，做好赶紧的绑扎和纵向钢筋的连接。纵向钢筋的连接主要采用的焊接方式是搭接焊和帮条焊，还有套筒压接接头。在桥梁施工中底板受剪钢筋直径较大，间距很小，所以一定要做好钢筋的绑扎，否则，纵向两个预制梁之间钢筋伸出长度连接不足，就不能采用搭接焊，使用帮条焊的话，钢筋间距会很小，不能满足焊接的条件，因此湿接缝的质量也得不到保障。
2.4 预应力束道安装。
预应力筋和管道之间的摩擦会引起预应力损失，从而增加或者改变预应力筋的受力，这些问题可以通过科学合理的预应力束道来解决，所以在施工中要严格控制预应力束道的位置。在束道的两个预制梁端和现浇段相连接的位置，将偏差控制在2毫米。同时，现浇段中预埋的和预制梁中同种材料的预应力束带，都必须和预制梁对应的束道实现顺接，才能保证连接的可靠性，不会发生漏浆。
2.5 现浇混凝土施工。
根据现浇段的受力情况，在设计上要采用的混凝土标号要满足一定的工程需要。混凝土浇筑后会发生收缩现象，混凝土收缩就会引起现浇段和预制梁之间的开裂和预应力损失，为了防止这样的情况影响湿接缝质量，可以在混凝土中间掺加膨胀剂。湿接缝的钢筋较为密集，所以混凝土中的石子粒径不能超过2厘米，浇筑前要根据严格的配合比，控制各类材料的用量，浇筑的过程中振捣设备最好使用小直径的振捣器，配合大直径的振捣棒，最后还要使用平板式振捣器，确保现浇混凝土的密实度。一般湿接缝的现浇段会和桥面的铺装混凝土一起施工，所以要控制好湿接缝处的桥面平整度。
2.6 养护工作。湿接缝在混凝土浇筑完毕后基本上就已经完成施工了，为了防止在后期的收缩中出现裂缝和其他问题，就要做好养护工作。混凝土浇筑完毕，压实抹平，尽快用塑料薄膜覆盖，混凝土初凝前会开始泛水，这时候就应该做好第二次收浆工作，控制好第二次收浆的平整度，预防裂缝出现。当第二次收浆之后就要在下一次的洒水养护中将原来的塑料薄膜换成砂或者是草袋进行洒水养生。
3 结束语
湿接缝工程施工中会遇到各种施工技术问题，由于湿接缝的施工空间很小，加上一些施工难度很大的工序需要进行。钢筋的绑扎也会受到纵向钢筋的影响，钢筋布置的位置经常需要进行调整。底模的安装中又要考虑预应力束道的位置。这些操作中，任何环节出现小的瑕疵都会造成湿接缝质量问题。所以在湿接缝的工程质量控制中，施工队伍的建设也非常重要。
参考文献
[1] 杨天伟. 组合梁斜拉桥桥面板湿接缝施工探讨[J]. 城市道桥与防洪， 2011， （10）： 89-91.
[2]陈升权. 先简支后连续桥梁湿接缝的设计与施工[J]. 科技促进发展， 2010， （1）： I0028-I0029.
[3]李寿海. 桥面系湿接缝施工方法的比较[J]. 山西建筑， 2012， 38（21）： 183-184.
接缝密封材料 第3篇
1.1 制定理由和目的
低密度高压聚乙烯闭孔泡沫嵌缝板是一种具有独立闭孔气泡结构、复原率高、吸水率低、耐腐性好的新型填缝材料, 能很好地适应混凝土接缝的膨胀和收缩, 可使密封胶与混凝土接缝形成二面粘结, 保证接缝密封效果。近年来, 该材料已逐渐代替油浸木板、软木、橡胶、沥青混合料等传统嵌缝背衬材料, 被广泛应用于高速铁路、客运专线、混凝土公路、高架桥梁、涵洞隧道、电力工程、地铁工程、港口、机场、水厂、水利堤坝、护坡及核电等混凝土工程的接缝中, 对提高我国混凝土接缝的工程质量起到了非常重要的作用。与该类材料的快速发展相比, 产品的标准化工作显得有些滞后, 到目前为止, 我国还没有闭孔泡沫嵌缝板产品的国家标准或行业标准, 使得国内所有使用该产品的工程, 甚至象南水北调这类国家重点工程, 在对该产品的质量进行监督检验时, 也只能参考相关规程及方法进行, 而不同技术文件要求的指标和试验方法又不尽相同, 给产品和工程的质量监督带来了很多不便。为有效地引导行业进步, 规范和促进行业科学持续发展, 保证产品及工程建设质量, 尽快制定该产品的行业标准就显得尤为必要。为此, 河南建筑材料研究设计院有限责任公司与河南永丽化工有限公司共同提出了制定《混凝土接缝密封嵌缝板》行业标准的申请。
1.2 任务来源
国家工业和信息化部工信厅于2010年5月29日下达了工信厅科[2010]74号文, 《混凝土接缝密封嵌缝板》被列入2010年第一批行业标准制修订计划, 计划号为2010—0589T—JC, 由河南建筑材料研究设计院有限责任公司等负责组织有关单位参加起草。
1.3 主要工作过程
1.3.1 调研情况
计划下达后, 编制组于2010年12月和2011年4月先后对石家庄、衡水和常州的混凝土接缝密封嵌缝板主要生产企业进行了调研, 就生产能力、技术装备、质量检验、新产品研发、应用情况、企业标准以及参考相关标准的适用性及工程特殊要求等情况作了较详细的了解和交流。在国内, 混凝土接缝密封嵌缝板生产企业的数量不多, 大多集中在河北省和江浙地区, 主要厂家的年生产能力均在3万m3以上, 有的可超过6万m3。南水北调工程是目前国内混凝土接缝密封嵌缝板用量最大的项目, 几个主要厂家分别是该工程不同标段的中标商。产品出厂检验主要依据企业标准, 工程对该产品的进场验收主要依据工程的设计要求, 不同的工程有不同的要求, 试验方法也没有统一的标准。2012年6月, 编制组对日本的有关企业进行了调研, 就聚乙烯泡沫嵌缝板在日本的生产、应用、规范要求及相关的试验方法作了认真交流, 对个别试验项目的具体试验细节进行了详细的研讨。编制组国内外的调研活动对该标准的制定提供了非常有益的帮助。
1.3.1. 1 国内情况
在国内, 过去采用的混凝土接缝材料有软木材料、紫铜片材、木材及聚苯模塑板, 因资源、性能等方面的原因, 现已逐步被合成发泡材料所取代。早在1986年, 石家庄启宏橡塑制品有限公司就从日本三和化工株式会社引进全套生产技术进行发泡材料的生产, 并从事日本来料加工业务;1990年, 该公司与日本三和化工株式会社合资成立公司, 采用一段发泡和二段发泡工艺生产不同密度的泡沫嵌缝板, 并可根据混凝土工程接缝不同的施工工艺和要求等具体情况, 进一步细化产品规格。
泡沫嵌缝板早期由水利部天津水利水电勘察设计院设计推广, 于1989年开始用于水利工程, 较早使用的工程有天津工农兵闸工程、北京二环路道桥工程、陕西万家寨水利工程 (包括主坝体、厂房、引水、排沙钢管的弹性垫层) 、天津引滦入津工程、黄河小浪底大坝工程、山峡工程、东深供水工程 (香港—深圳) 、山东胶东引水工程和河北张家口河道治理工程等。1993年起, 该材料开始在火力发电厂通风冷却塔的底板缝上使用, 后来逐步在市政工程的混凝土接缝中使用, 2000年以后该材料又更加广泛地应用在我国的核电站建设工程上。2005年, 我国市政工程施工规范中规定了该材料的部分技术指标, 而后该材料逐步在市政工程的混凝土接缝中使用。随着军用和民用机场规范的实施, 该材料很快大量用于停机坪和跑道等的接缝工程, 诸如北京首都机场、广州白云机场、上海虹桥和浦东机场等。2006年, 该材料开始在南水北调工程中得到应用。到目前为止, 国内混凝土工程接缝普遍采用该材料作为嵌缝材料, 但是, 由于该材料还没有产品标准, 市场上出现了许多仿制、劣质产品, 对工程的接缝密封质量和寿命造成了严重影响。
1.3.1. 2 国外情况
编制组了解到的国外主要的混凝土接缝密封嵌缝板生产厂家是日本三和化工株式会社, 该公司主要研发生产各种塑料泡沫板, 根据使用要求不同, 材料发泡倍率也各不相同, 分别用于水利、土木建筑、包装、电器等行业。混凝土接缝密封嵌缝板是其中的一个主要品种, 占日本建筑市场份额的60%以上, 使用领域遍及水利、公路、高铁、市政、桥梁、机场等。
1.3.1. 3 国内外标准情况
国内现行的混凝土接缝密封嵌缝板相关的标准和规程有JT/T 203—1995《公路水泥混凝土路面接缝材料》、MH5006—2002《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》、GJB 1112A—2004《军用机场场道工程施工及验收规范》和CECS 117:2000《给水排水工程混凝土构筑物变形缝设计规程》;到目前为止, 南水北调引水项目是国内对嵌缝板材料用量最大、质量要求最高的工程, 该项目对嵌缝板也规定了相应的指标要求。不同的标准、规程及南水北调工程对项目的设置、指标要求及试验方法也不尽相同。国外相关的产品标准有ASTM D 5249—95 (06) 《在水泥和沥青混凝土接缝中与冷施工和热施工密封胶配套使用的背衬材料规范》, 试验方法标准有日本工业标准JIS K 6767: (1999) 2010《聚乙烯泡沫塑料试验方法》。
1.3.2 验证试验情况
1.3.2. 1 验证试验及项目
目前国内有关单位对嵌缝板的要求视工程、使用领域及部位的不同而不同, 要求参考的试验方法也不统一。基于此种情况, 编制组原计划尽量采用日本工业标准JIS K 6767: (1999) 2010, 可是该标准的适用范围包括泡沫塑料中的包装、汽车、医药、体育、日用等许多领域, 具体到混凝土接缝嵌缝板方面, 不是太合适。经研究, 针对国内不同的混凝土工程接缝, 此次验证试验的原则是对国内的水利、交通、航空等领域可能涉及的项目尽量全部开展, 有关可参考的试验方法也尽可能作对比试验, 为本标准最后的项目及试验方法选择提供有益的支持。
验证试验项目主要有表观密度、吸水率、压缩强度 (压缩5%、10%、25%、50%) 、复原率 (压缩50%) 、拉伸强度、断裂伸长率、挤出量、压缩永久变形、撕裂强度、弯曲荷载、加热尺寸稳定性、硬度 (Hc) 和压缩硬度。
1.3.2. 2 不同试验方法的验证试验对比
在确定的试验项目中, 有4个项目针对不同的方法进行了验证试验对比, 共进行了20余种的方法对比试验, 主要的验证试验对比情况如下。
1) 吸水率
试验过程中试件表面水分的不同处理方法对比, 分别进行了试件吸水后采用酒精风干法和湿布擦试法对比试验;酒精风干法中, 又对风干时试件的横和竖不同放置方向进行了对比试验;试件竖向放置时不同风干时间的对比试验, 分别作了风干时间为5min、6 min、7 min、8 min和9 min的试验;参照日本企业常用的试件由水中或酒精中取出后, 经轻轻甩动后再进行风干的方法试验, 分别做了试件由水中取出轻甩再浸酒精后轻甩, 和由水中取出轻甩再浸酒精的方法。
经过对上述几种方法试验结果的误差分析比较, 考虑到与国内有关行业标准、规范的协调性, 本标准最终采用的吸水率试验方法为:试件浸水后, 取出甩动试件、酒精浸泡、竖向放置, Ⅰ型风干5 min, Ⅱ型风干8 min。
2) 拉伸强度及断裂伸长率
本次验证进行了不同尺寸哑铃试件拉伸强度及断裂伸长率的对比试验, 裁刀分别选用GB/T 6344—2008《软质泡沫聚合材料拉伸强度和断裂伸长率的测定》中规定的1A型 (裁刀标距为40 mm, 平行部分宽度为10 mm) 和1型 (裁刀标距为50 mm, 平行部分宽度为10 mm) 。
通过对试验结果的分析比较, 用1型裁刀的试件大多断裂在标线内, 1A型裁刀的试件断裂大多在标线外。因此, 本标准采用1型裁刀制样。
3) 压缩永久变形
本次验证试验分别按照GB/T 6669—2008《软质泡沫聚合材料压缩永久变形的测定》中规定的B法、C法和JIS K 6767标准规定的方法进行了对比试验。考虑到该项目没有恢复率对材料弹性特征的描述直观, 因此并没有列入本标准。
4) 压缩强度
压缩强度试验, 按照压缩幅度的不同进行试验对比, 分别进行了压缩5%、10%、25%、50%的试验。考虑到与相关标准及规程的协调性, 本标准采用压缩50%时的强度。
综合考虑国内嵌缝板的生产和应用情况, 结合本次验证试验及国内相关标准和规程的有关要求, 本标准对表观密度、吸水率、压缩强度 (压缩50%) 、复原率 (压缩50%) 、拉伸强度、断裂伸长率和挤出量项目的指标作了要求。
2 标准主要内容
2.1 标准名称
目前, 国内不同行业对该产品的称谓比较混乱, 有“泡沫板”、“接缝板”、“嵌缝板”等多种, 经综合考虑该材料的用途、功能、部位和外形等因素后, 认为“混凝土接缝密封嵌缝板”这个名称比较合适。
2.2 范围
本标准在范围中给出了产品的原料、工艺、用途及特点等。
2.3 规范性引用文件
本标准引用的4项国家标准均等同采用了有关ISO标准。
2.4 分类
由于该产品的用途很广, 根据其物理力学性能分为Ⅰ型和Ⅱ型。
2.5 技术要求
根据国内相关行业的有关标准、规范和技术要求, 结合国内外的企业生产情况调研, 本标准技术要求除了外观和规格尺寸外, 对物理力学性能有7项要求。
2.5.1 外观
由于嵌缝板材平整度、切割面等对施工及嵌缝性能有一定影响, 因此仅对平整度等外观主要方面作了要求。
2.5.2 尺寸和允许偏差
结合嵌缝板材生产、运输、贮存及现场施工的具体情况, 主要对常用的尺寸和允许偏差进行了要求, 其他尺寸及偏差也可由供需双方协商确定。
2.5.3 物理力学性能
2.5.3. 1 表观密度
表观密度与嵌缝板材的发泡倍率、原材料质量、填充材料及生产工艺等因素有关。根据验证试验数据并参考在建的南水北调工程相关要求和CECS117:2000的相关要求, 本标准规定Ⅰ型和Ⅱ型产品表观密度的允许范围分别为90~110 kg/m3和110~140 kg/m3。
2.5.3. 2 吸水率
该项目主要考核嵌缝板材的吸水情况, 吸水率的高低与材料的发泡倍率和闭孔率等指标有关, 若材料的吸水率太高, 会影响接缝密封的耐久性。根据验证试验数据并参考在建的南水北调工程相关要求, 本标准规定Ⅰ型和Ⅱ型产品的吸水率分别为≤2.0%和≤4.0%。
2.5.3. 3 压缩强度 (压缩50%)
该项目主要考核泡沫板材在一定变形情况下的抵抗压应力的能力。该指标不能太大, 否则, 板材太硬, 不能很好地随接缝伸缩变形而变形。根据验证试验数据, 并参考在建的南水北调工程的相关要求以及现行标准规范CECS 117:2000、JT/T 203—1995、MH5006—2002、GJB 1112A—2004的相关要求, 本标准规定压缩量为50%时的抗压强度Ⅰ型产品为0.2~0.5 MPa, Ⅱ型产品为0.4~0.8 MPa。
2.5.3. 4 复原率 (压缩50%)
该项目主要考核泡沫板材在外力作用下发生一定变形, 当外力去除后的弹性复原情况。适当的弹性, 是嵌缝板保证接缝密封耐久性所必须的。良好的复原率, 可使嵌缝板材在接缝伸缩变形的情况下持续保持与基材的良好接触, 提高接缝密封的耐久性。根据验证试验数据并参考JT/T 203—1995、MH5006—2002、GJB 1112A—2004等相关要求, 本标准对Ⅰ型和Ⅱ型产品的复原率 (厚度变化) 要求均为≥90%。
2.5.3. 5 拉伸强度和断裂伸长率
该项目属材料的基本物理性能, 可考察材料的匀质性。若嵌缝板材的拉伸强度和断裂伸长率相对较小, 当基材沿接缝纵向发生位移时, 板材容易断裂, 影响接缝密封的耐久性。根据验证试验数据, 参考在建的南水北调工程相关要求和CECS 117:2000的要求, 本标准规定Ⅰ型产品的拉伸强度和断裂伸长率分别为≥0.8 MPa和≥80%, Ⅱ型产品的拉伸强度和断裂伸长率分别为≥1.0 MPa和≥100%。
2.5.3. 6 挤出量 (压缩50%)
该项目是考核嵌缝板材在三面约束时受压状态下的外凸现象。本标准对Ⅰ型和Ⅱ型产品的挤出性要求均为≤5 mm。
3 采用国际标准和国外先进标准情况
目前没有收集到与混凝土接缝密封嵌缝板相关的国际标准, 只查到ASTM D 5249—95 (2006) 《在水泥和沥青混凝土接缝中与冷施工和热施工密封胶配套使用的背衬材料规范》。本标准与国内外相关标准的对比情况见表1。
由表1可以看出, 与美国标准ASTM D 5249—95 (2006) 相比, 本标准规定的混凝土接缝密封嵌缝板项目更多、更具体、针对性更强, 指标要求也更严, 而美国标准的适用范围较宽, 对具体的项目要求较少。
接缝密封材料 第4篇
摘要:一直以来,沥青砼路面施工接缝是施工控制的难点之一。本文根据长期摸索的施工经验,阐述了施工中容易出现的实际问题,并针对这些问题提出了相关的解决方法。
关键词:接缝 碾压 沥青砼路
中图分类号:U416文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0057-01
近年来,随着国内外高等级公路建设步伐的加快,公路专家对高等级公路的路面工程,无论是内在质量还是外观质量,都提出了更高的要求。通过几年的理论研究和实践应用,沥青砼路面以其抗磨、耐疲劳、稳定性好的特点日益占据高等级公路柔性路面的大部分市场,并已广泛应用于新建高速公路和干线公路上。在施工中,承包商也乐于接受这种简便的施工工艺;在使用中又以其行车舒适而被驾驶员及乘坐人员所认可,因此沥青砼路面逐渐成为各级公路的首选路面。但沥青砼在实际施工和使用中,也暴露了一些问题,特别是路面纵、横缝在施工中的处理就是一个棘手的问题。
一般情况下,路面施工接缝分为纵向接缝和横向接缝。纵向接缝主要是针对整个路面不能同时铺筑才会产生;而横向接缝则是因为摊铺机提起并重新归位时才会产生。对这两种接缝的处理施工规范中有了详细说明。但在实际施工中的一些细微环节显得极为重要,并直接关系着接缝处理的好坏程度,即是否平整、密实,行车舒适。本文正是基于此种考虑,从细微处着手,探索一些实际可行的施工方法。
1 纵向施工缝的处理
1.1纵向施工缝热接茬的处理
此种方法主要应用于两台以上摊铺机同时作业的情形,该方法比较简单,也易于被施工单位掌握,只要施工人员注意两台摊铺机接茬处平衡梁的摊铺平整,掌握好虚铺,压路机操作手按正常施工碾压方法碾压,对路面平整度影响就不大。总体来说,热接缝较好处理,施工单位都能运用自如,在此就不再累述。
1.2纵向施工缝的冷接茬的处理
在目前二级公路路网改造项目中,路面宽度一般有9m至18m不等,再加上大多要求是边施工边通行,摊铺机很难一次摊铺成型,实际中大多采用半幅施工作业,这就出现了大量纵向缝冷接茬的情况。但实际处理起来,并不十分理想。根据公路施工规范的有关要求,并结合实际,我们摸索出一条比较理想的方法,并大量应用于实践,取得了比较理想的效果。
纵向缝冷接茬的处理方法:
①要将先铺过的半幅沥青砼路面中缝切割齐整。但这并不是简单切齐了事,而是先要对路面进行考察,调查切割宽度,即切多宽能使路面平整,不出现坡头等。切割前要求施工员认真放样,恢复中线,用白线或粉笔作出标记,使切割人员能够准确切割。切割时更应注意不要出现犬齿型接茬,保证平直顺,不影响路面表观质量。
②涂抹乳化沥青,实际施工中许多施工人员认为涂抹乳化沥青没什么作用,关系不大,其实这种观点是不正确的。沥青砼路面的结合需要一种粘贴剂,乳化沥青作为沥青砼路面的结合料,防止渗水。乳化沥青是高温施工时最好的结合料。实际施工中要求施工人员切缝、清扫干净后,均匀涂抹乳化沥青,切忌敷衍了事,否则过一段时间后,施工缝必将成为水损害的切入点。
③选用自动找平式大型摊铺机,找平仪依靠已铺筑路面找平,摊铺机在铺筑时最好是紧邻接缝,但熨平板不能压在已铺筑路面上,采用人工处理接缝,然后压路机碾压成型。整体摊铺过程要求摊铺机匀速、连续施工。
④一般来说采用自动找平摊铺机,机械很少出现问题,关键是人工找平处理。摊铺机铺过后,一般略高于铺筑路面,并且重叠已有路面10-20cm,首先用刮平板刮平,略高于铺筑路面0.5～0.8 cm,并需人工铲除干净,而后一人用平锹或刮平板沿施工缝方向成45度斜刮,斜面由内向外,刮底5-10cm。然后一人用竹扫帚(较稀疏的)沿纵向扫净,将骨料扫出,并清理干净,后面直接用刮平板沿纵向铲清,最后一人用竹扫帚将所有散落的混合料扫道铺筑的路面内,特别是已铺筑压实路面1m内的碎石杂物要清扫干净。要求:人工紧凑;否则,等温度降低后在处理,会使接缝形成麻面。
⑤接缝碾压时,钢轮跨已有路面的多少会直接影响平整度。通常情况下钢轮跨中行使,来回振动碾压两遍即可。当新铺路面不密实时,应跨已有路面的1/3或更少,才能挤压密实。反之,应从已有路面向铺筑路面碾压,达到较满意效果。为达到纵缝密实,一般要求碾压时起振速度、频率大一些,以便新、旧路面很好的结合。
2 横向施工缝的处理
横向施工缝通常都是冷接茬,因此在摊铺时无论机械或是人工,其采用的都与纵向没有什么区别。只要符合松铺厚度要求,碾压平整,密实即可,但其碾压方法,却大相径庭。针对实际施工中情况的不同,主要分为以下两种碾压方法:
①平面接缝碾压,正如同施工规范上所讲,从已有路面向刚铺筑路面慢慢错轮,至全轮碾压,但钢轮振动压路机要选择合适的振频,保证不拥挤、不开裂,端头与中央效果相同。当横向碾压完成时,纵向碾压时,退出刚铺筑路面时一定要关闭振动,防止引起在横向处出现拥挤带,从已压实路面进入刚铺筑段时,可以小振进入;
②当压实路面明显低于新铺路面,且需要切缝处理时,此时会在切缝处出现一松铺较厚和接茬两个角。碾压时切忌横向振动碾压,否则会出现大的跳车、波浪形。沿路线前进方向关闭振动碾压至平整后,前进可以用小振压至密实状态,后退减速缓慢驶出,才能使接缝顺平。
高速公路大修接缝技术浅析 第5篇
1 接缝技术简介
接缝包括纵向接缝和横向接缝(工作缝)两种,主要的接缝技术有:热接缝技术、冷接缝技术、接缝机技术和切削盘技术。
1)热接缝技术一般是在使用两台以上摊铺机并列同时施工时采用的,此时两条毗邻摊铺带的混合料都还处于压实前的热状态,碾压时碾轮的大部分在热料车道上,在未压实车道邻近接缝处多耙一些料,这样碾压后就有一个较高的密度。同时大约152 mm重叠在冷料车道上。初压采用振动压路机压实两遍(前进和后退),碾轮都要与冷料车道重叠152 mm,轮碾机从未压实车道一侧进行碾压。所以纵向接缝易于处理得好,连接强度较好,毗邻摊铺带的搭接宽度可较小。在接缝处理中,采用全幅摊铺,虽然可以消除纵向接缝,但沥青混合料容易产生离析,且容易受供料水4 结语平的限制,并不是实用的办法。梯队作业时纵缝采用热接缝,如果现场条件允许,在碾压及时、连续的条件下,确为一理想的纵缝处理技术,被认为是最有效的方式。
2)冷接缝技术是指新铺层与经过压实后的已铺层进行拼接,当半幅施工不能采用热接缝时或修补一个车道以及局部修补时采用。第一遍碾压采用静压模式,只碾压到离前一条摊铺带边缘约20 cm～30 cm处,碾轮大约压上热料车道152 mm,这种方法被认为在接缝处产生“挤压”效果。第二遍(后退)在原路线上采用振动压实模式。在摊铺新铺层时,对已铺的摊铺带接缝处边缘应整修垂直。碾压新摊铺带时,也要事前将其接缝边缘铲齐。
3)接缝机技术是一种自动接缝技术,是接缝技术的一次革新。它由一个约75 mm的靴形设备组成,安装在熨平板的侧面,用于将接缝处的多余混合料挤到熨平板前面。在摊铺机的一侧安装一个反冲板,即可自动完成混合料的搭接。这种方法也是从未压实车道进行接缝的碾压。如果正确使用接缝机可确保高密度和在接缝处良好的集料嵌锁。
4)切削盘技术是在混合料还是塑性的时候,将已压实车道的无侧限的低密度边切削20 mm～50 mm。一个直径254 mm的切削盘可以安装在一个中间的碾轮上,也可以安装在平地机上。切削得到的边缘垂直面要在铺设相邻的混合料之前洒布粘层,这种技术可以使纵缝密度提高,但是,抗拉强度并没有明显改善。
2 大修接缝技术
1)纵向冷接缝。
高速公路沥青路面大修铣刨部分旧路面时,就会出现新老路面混凝土冷接缝,铺筑新路面时将缝边缘清扫干净,并涂洒少量粘层沥青。人工摊铺新路面时在旧路面上铺5 cm～10 cm热的混合料,使之预热软化,以加强新旧混合料的连接。开始碾压前将预热用的混合料铲除,新铺部分和旧路部分结合处的碾压方法和横向接缝的碾压方法相同。上下层的纵向接缝应错开30 cm～40 cm以上。
2)横向接缝。
横向接缝通常由每天施工留下的施工缝或因摊铺中断时间较长,摊铺机后面尚未碾压的混合料的温度已下降到低于规定的温度后再继续摊铺时留下的。横向接缝往往也是路面的另一个薄弱环节,会引起接缝跳车或横缝开裂。所以应认真处理好横向接缝,其处理的基本原则是:每条摊铺带在一天的施工中尽可能长些,以减少横向接缝,最好做到一个工作台班只留一条横缝;横向接缝基本上都是冷接缝,要将第一条摊铺带的尽头边缘铲削成上下垂直状,并与纵向边缘成直角;接铺层的厚度为前一段摊铺带压实厚度乘以松铺系数,即保证接缝前后厚度的一致性,其中关键是应处理好接缝的位置、接缝方式和施工工艺三个问题。
a.接缝位置和形式。在施工结束时,摊铺机应在接缝近端部约1 m处将熨平板稍微抬起并驶离现场,用人工将端部混合料铲齐后,再予以碾压。然后用3 m直尺检查平整度,并找出表面纵坡或铺层厚度开始发生变化的横断面,趁尚未冷透时用锯缝机将此端面切割成垂直面,并将切缝靠端部一侧已铺的不符合平整度要求的尾部铲除,与下次施工时形成平缝连接。对于高速公路、一级公路的表面层横向接缝都应采用这种平接缝,主要是为了保证路面的整齐美观,有利于保持路面良好的平整度。其他公路或高速公路、一级公路的其他层次也可采用斜接缝,不过斜接缝不易搭接好,容易形成接缝跳车。对于高、一级公路的中下面层较厚时,也可以采用阶梯形接缝。
有些国家的实践表明,不采用切割机对横向接缝进行切割,而是采用凿岩机将接缝凿成毛槎,这样对新旧混合料的连接很有好处,它可以避免接缝光滑接触,不容易造成横向裂缝。这种做法可在我国高等级公路施工中进行尝试和推广。相邻两幅及上、下铺层的横向接缝均应错位1 m以上。
b.横向接缝施工。在预先处理好的接缝处,要求摊铺机第一次布满料时不前行,用热混合料预热横向冷接缝至少10 min以上,最好用温度最高的一车料开始摊铺,这样有利于提高接缝温度,也有利于整平压密接缝处的混合料。或采用汽油喷灯对横缝立面进行加热,但应随时移动喷灯,以免温度过高对沥青引起老化,大约使沥青温度在100 ℃较合适。同时要求新铺面与已铺的冷铺面重叠至少5 cm,碾压前用耙子等剔除重叠部分的大料,用细料整平接缝并对齐,趁热横向碾压,压路机大部分钢轮在冷铺面上,新铺面第一次压15 cm～20 cm,以后逐渐向新铺面碾压,直至全部碾压至新铺面为止,再改为纵向碾压。在碾压过程中用3 m直尺检验平整度,低凹处用筛子筛出料弥补,料多时用耙子耙松,去掉多余料,人工整平后再筛细料修饰表面,直至接缝平整致密为止。
当纵向相邻摊铺层已经碾压成型,同时已有纵缝时,可先用钢轮压路机沿纵缝碾压一遍,要求在新铺带上的碾压宽度为15 cm～20 cm,然后再沿横缝作横向碾压,最后进行正常的纵向碾压。
3 结语
高速公路沥青混凝土路面接缝是路面质量的关键,也是路面施工的一个薄弱点,处理好接缝对路面质量和工程效益具有十分重要的意义。施工工艺必须要有有序的工序组织、严密的质保体系,要有高素质的操作人员和管理人员,从施工的各个环节着手, 对沥青混合料的拌和、运输、摊铺、碾压等方面层层把关、严格管理,才能铺筑出高水平的沥青混凝土路面。
摘要：对国内外几种不同的接缝技术进行了探讨,并详细介绍了沥青路面大修工程中常见的纵向冷接缝、横向接缝的施工工艺、碾压方式及接缝的位置和形式等,以期为我国的高速公路大修接缝施工提供指导。
关键词：冷接缝,横向接缝,纵向接缝,碾压
参考文献
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探析公路接缝及施工处理技术 第6篇
1 公路接缝施工的意义
公路的维护是为了保证其在设计上预期的使用效果可以完美的展现,使公路的使用价值发挥到最大的水平。虽然我们对公路经过悉心维护,即便这样,也难免不会发生一些问题。这些问题大部分是来自路面的破裂,这种破裂往往是从很小的一部分慢慢的扩大,直至附近整个路面的损坏。面对破裂,我们只有进行及时的处理才能避免整个路面的损坏,以防止产生更大的经济损失。
在这里公路接缝技术似乎就发挥出了很重要的作用。公路接缝技术在前期的公路施工中也是有着大规模的应用的,但是笔者认为接缝技术在前期施工中的应用其意义完全低于在后期的维护中。何以见得呢?在前期的施工中路面的混凝土都是新近铺设的,所以在接缝处理的时候难度相对比较低。可是在后期的道路维护的时候,就不会那么容易了。
在后期是因为道路的损坏,而不得不对道路进行接缝处理。这时候的路面已经完全凝结,虽然在施工前,会对路面进行湿化处理,但其效果往往并不是那么好。面对这样的接缝端口,只能是好的技术才能将其完美的补接在一起。水泥混凝土的接缝技术历来都被施工单位看做水泥混凝土路面的关键技术,一直以来都被高度的重视。水泥混凝土接缝完成效果的好坏,关系到水泥混凝土路面的性能和使用寿命,同时也关系到是否因为旧的破损接口产生新的破损。所以在施工以及后期的维护中,施工单位必须高度重视接缝施工,必须竭尽全力避免重复施工,从而造成不必要的经济损失。接缝施工不仅要求要有合格的作业机械,更要求在整个的施工过程中,每一道工序的施工都要做到严谨、合理。在类似于沥青混凝土路面的接缝等细节处理上,更加能反映出施工队伍的施工质量及其水准。所以一句话总结便是:接缝施工技术是考量施工队工作水准的杠杆。
2 公路接缝施工的分类
在公路接缝施工中,主要分为横向接缝施工和纵向接缝施工两大类。虽然分为这样的两大类,但是在接缝施工的过程中,其主要的着力点便是保证施工完成后道路的平整,保证行车的安全有序。
2.1 横向的接缝施工
在横向的接缝施工过程中往往一辆车就会留下一道横缝,在起点的位置应该先在摊铺箱的下面垫一块油毡布,当摊铺机向前推进的时候,再将油毡布连同着上面的混合材料一起拿走;第二辆车在摊铺的时候从上一辆车的终点处往回倒3m~5m再重新进行摊铺,路段的最后一车应该使用人工辅助使其摊铺的更加整平,纵向接缝的位置用橡胶的刮耙来处理接缝突起地方。横向的接缝使用的是竖直的平接缝,使用切割机进行切割。在每一天摊铺结束的时候,在摊铺路段的末端先撒上一层薄薄的砂,再摊铺上碾压混合材料,接近端部1m,然后再将熨平板慢慢的抬起驶离现场,然后再使用人工铲将接口铲齐顺,使车辆能够行驶顺畅。从接缝处再开始继续摊铺混合材料前应当先用长约的3m直尺进行检查,确保端部的整齐,以确定需要清除的混凝土位置。用切割机将撒砂的部分切齐后再拿走。用干的拖布吸走端部多余的冷却水,等完全干燥后再在端部洒上粘层沥青,然后再进行摊铺。禁止在接头有水或者潮湿的状况下铺设混合材料。在摊铺的时候应该调整好预先留下的高度,等在接缝处摊铺层施工结束后,再用长约3m的直尺进行检查确保其的平整,当遇到不符合要求的时候,应该趁混合材料在尚未完全冷却的情况下立即进行处理。在横向的接缝进行碾压的时候,应该先用双轮钢筒式压路机进行横向碾压,再碾压的时候压路机应该位于已经压实过的混合材料料层之上,而伸入到新铺层的宽度大约应为15cm,然后每压一遍应均向新铺混合材料层上移动约为15cm~20cm,直至全部压在新铺层上为止,然后改用纵向碾压。上下层的横向接缝应该错开距离在1m以上。在横向接缝位置摊铺的混合材料应该先进行清理缝隙,然后在进行检查,检查新摊铺的混合材料的厚度是否合适,在清缝的时候不能向新铺的混合材料的方向过分的推刮。伸缩缝的位置应该参照横缝的处理方法进行处理,在摊铺的时候,必须先用人工的方法进行修整接平顺,出现少料的情况的时候必须把料填充充分,有余料的时候必须立即铲走,不能够回抛散撒。在横向接缝碾压的时候,应该沿着垂直车道方向顺着接缝进行碾压。在这项工程中,为避免相邻的车道交通不至于阻断,应该沿着纵向进行碾压。在摊铺机驶离接缝位置之后要尽快的进行,而且不可以在接缝的位置转向,从而极大的保证了接缝的平顺、密实、不至于发生不跳车的问题。而余下的工作呢,主要就是在边边角角的位置安排专门的人负责一些细微零散的修边工作。
2.2 纵向的接缝施工
纵向进行接缝施工的时候往往使用的是冷接缝的方法,新铺设路面与已经完成铺设的路面在接缝的地方搭接起宽度约为5cm的接缝,以作为后来铺设部分的高程基准面。在后续的碾压工作中用其作跨缝碾压,从而以保证纵向接缝的顺直。横向接缝的施工,在摊铺的位置结束的时候,在摊铺机接近端部前大约1m的位置处将熨平板慢慢的的抬起然后驶离现场,然后使用人工将端部的混合材料铲平之后再进行二次碾压,做到新铺设的路面与原先的路面连接平整,以不至于产生明显跳车现象。由于新旧两种路面的交通组织关系有着明显的不同,就必须采用一边施工另一边通车的方法进行施工。为了保证行车安全,必须在实施纵向接缝施工的时候,采用这样的方法:在碾压过一次之后用专门的切割机把纵线上不够顺直的,压实度不够的,平整度不符的部分切割平整;然后涂刷上少许已经乳化过了的沥青。纵缝碾压施工的顺序应该是先从热的混合材料这一边用钢轮压路机进行碾压,再用钢轮压路机对齐缝隙进行碾压,碾压作业必须是连续的进行,碾压到接缝平顺、密实为结束。在防撞墙一侧的纵向缝隙应使用人工用橡皮锤将其击实。
这种接缝方法一般是在新铺设的路面上采用的,而对于需要维护的旧路面则必须首先进行必要的湿化处理,以确保在进行维护接缝的时候使接缝处能够达到平整、密实的效果。如果不做湿化处理,直接进行接缝作业。其实这样在环境湿度允许的条件下是可以的,也可能会达到预期的效果,但这只是理想的境况下,在环境湿度不够的情况下,这样做就不那么尽人意了。甚至我们所做的全都是无用功,而必须进行再一次接缝处理,才能保证路面的平整,通车的安全。
在接缝施工作业的时候,往往会有车辆需要通过。为了保证车辆的正常的通行,我们需要搭筑便桥,保证交通有序。尽管这样也并不能保证交通的畅通如前。我们就必须在接缝所以的材料添加一些早强剂来保证接缝材料尽快的达到预期的强度,以便车辆的正常通行。
3 在接缝施工中的施工注意问题
施工人员在对接缝进行施工时要尽量避免接触到结构物和结构面下面混凝土层里面的接缝位置,并且需要保持这个位置整个的碾压过程不会受到阻挡。切割接缝处时不用将其切割的太整齐,这样会导致接缝粘结形成一个整体。如果切割已经完成,则需先将其用清水清洗一遍,然后再进行铺设混合材料,这样就容易使其与较早铺设的沥青层粘合在一起,使路面显得更加的平整。如果在接缝处随便钻一个孔就不难发现接缝两边都是分开的。施工人员如果采用凿岩机等机械设备开凿未完全硬化的沥青层,凿出一个凹凸不平的横向缝,这样就更有利于把连接缝的接茬牢牢的连接在一起,也不容易出现开裂现象。施工人员在采用摊铺机开展施工作业前需要试行机械,也就是常说的对其预热,首相要把第一车料里装的料的温度提升到约为150℃,然后才可以进行铺设施工,最初摊铺的速度应控制在25m/min,这属于摊铺时比较正常个速度,但也不能过慢,不然就会给新铺的路面遗留一些细微的拖痕,使得整个摊铺路面的结构强度受到影响。
公路接缝摊铺层的施工在结束以后需再使用3m长的直尺来检查摊铺的质量。如果发现质量有不合格的要在混合材料没有全部冷却前采取有效措施进行处理,以免横向接缝处的路面出现不平整情况。如果选用性能比较高的振动压路机对路面进行碾压,一定要控制好碾压的速度,尽量放慢,此外还需压路机司机操作时一定要认真,特别是在转向、换向的时候要保持平稳,切记不可以急躁,以防发生不必要的麻烦。在老的路面上也用同样方法再进行碾压接缝处理,直到至碾压完整个接缝的断面之后,再恢复正常的碾压速度。
在公路施工过程中,接缝施工仅仅是整个“长龙”细微的一个环节。可正是这个环节在很大程度上决定着路面的平整舒适程度,也决定着日后在这条路面上的安全程度。所以在施工过程中必须严格的控制施工作业的安排配合,万不得因为某一方面的差池引起整个工程的失败。在一定程度上看来,公路的施工就跟建筑工程的施工一样,如若不好好的把控任何一个环节,就容易出现楼倒人亡的惨剧。公路也是一样的,安全责任大于天。我们在施工的过程中,就必须把责任放到第一位,排查可能出现的错误,及时的对其进行修正,保证工程的质量安全。
4 结论
道路安全的责任大于一切,我们在道路施工中必须把握住任何可能出现的细微的差池,将安全系数提到最高,竭尽全力的保证道路的安全畅通。在道路接缝施工中,我们更应该发扬道路施工的精神,安全、舒适是我们对于道路建设的最大追求。
摘要：不仅在道路的施工过程中就连在道路施工完成后,都会因为某些原因产生一些问题。而对于这样的问题,我们就必须对其进行必要的修护,避免引起不必要的损失。在道路维护中,最多的便是公路接缝。将着重的论述公路接缝施工的意义。
关键词：公路施工,接缝,道路维护
参考文献
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沥青路面砼面层横向接缝施工工艺 第7篇
在高等级公路沥青面层施工作业时, 不可避免地会面对接缝处理的问题。接缝质量的好坏, 直接反映出施工单位的操作技术水平, 体现一个施工队伍的整体形象。同时, 接缝施工控制的差异直接影响面层的平整度。针对沥青砼面层横接缝的施工过程控制主要有以下几点:
1 摊铺机操作方法
1) 油面施工完毕后, 应用六米直尺测量, 若无其他问题, 将横向接缝边缘铲成上下垂直状, 并与纵向边缘成直角, 为下次油面横向接缝摊铺打好基础。2) 下次接缝在旧油面上放四块板 (木板厚度为旧油面厚度的1.15~1.2倍) , 摊铺机就位, 熨平板降落到均匀放置在木板上呈现悬浮状态, 摊铺机主夯锤应与旧油面垂直, 纵向找平仪的左右仰角与铺装旧油面时相同, 并检查各接头和运转部位, 使其保持良好工工作状态。3) 对摊铺机熨平板进行预热时间为15~40分钟, 待温度接近摊铺温度。摊铺过程中, 预热按规定操作。4) 用运料车将沥青混合料卸入摊铺内, 用刮板输送器向后输送螺旋布料器向两侧均匀布料, 停留时间约8~10分钟, 目的是使沥青混合料温度和硬接头部位进行温度传递, 使横向接缝直观上没有印迹, 为碾压创造条件。5) 摊铺起步:关闭找平仪, 使摊铺厚度均匀稳定, 以防接缝部位或高或低。开启夯锤, 其振幅与旧油面铺装时相同。起步后, 熨平板铺过硬接缝约2/3 (熨平板宽度) 进度打开平衡锤 (如果提前开将与旧油面产生反弹, 造成熨平板发抖) 。摊铺15分钟左右, 将找平仪调整到零位置, 迅速打开找平仪开关, 使之进行自动找平状态。
2 接缝的准备
1) 横向接头都宜采用平接缝, 注意接缝与道路中线方向必须垂直, 以保证接缝处摊铺机熨平板的就位。2) 每天对碾压完成后尚未冷却的沥青砼面层端部的检测处理:采用拉线检测, 保证横坡一致。纵向采用3m直尺检测, 保证纵坡一致。对不平整段落及端部层厚不足的部分, 人工进行垂直刨除, 刨除时在刨除的断面里侧采用钢板沿切割线压住新铺面, 再用人工采用剁斧予以清除, 以保证沥青砼面层接缝垂直、顺适。同时将刨除的混合料清理打扫干净, 为接缝的加工做好准备工作。
3 接缝的加工
1) 接缝前, 应采用4.5cm厚的模板垫3m宽, 以确保钢轮、胶轮压路机倒至已铺沥青砼面层上时, 不损坏预留接缝断面, 影响接缝质量。2) 接缝前, 用直尺测出接缝处已铺筑面层的厚度, 按松铺系数确定其松铺厚度, 垫上薄钢板, 接缝处涂刷粘层油。3) 摊铺机预热20~30m in, 使熨平板表面温度达到90~100℃之后, 将摊铺机摆好, 注意熨平板的夯锤的位置, 应垂直对准接缝处, 以避免混合料进入熨平板底部抬高混合料的松铺厚度。4) 将温度相对较高的混合料输入摊铺机的料槽, 料槽料位的高度应在螺旋叶片2/3高度为宜。闷料约5分钟, 使接缝处接茬软化。5) 待熨平板温度相对恒定时, 摊铺机方可起步, 以防止熨平板温度过低拉毛新铺面。摊铺机行走速度应低速行驶 (1~1.5m/min) , 夯锤值4~4.5.起步20~30cm后, 停下摊铺机, 打开夯板, 使其熨平板离开旧路面时有一个相对坚实的基础, 以防止熨平板“掉落”。6) 起步后, 待摊铺机前进3~5m纵向距离后, 采用3m直尺检测, 确定其松铺厚度是否准确。观察新铺面, 出现高低现象, 必须人工进行找补处理。若发现局部新铺面较高, 可用铁锹将新铺层表面铲松, 将多余料清走后, 人工再补撒细混合料进行找平。若局部出现新铺面较低, 可用人工补撒细混合料进行找平。若摊铺面出现起伏现象, 应立即停止摊铺, 铲除已摊铺部分, 重新进行摊铺。
4 接缝处的碾压
1) 先与接缝成45°角斜向碾压 (先由低~高, 再由高~低) , 前轮静压后轮高频低幅微振碾压;再由低~高进行横向碾压, 每次5~15cm错轮, 直到压路机轮宽的2/3进入新铺面为止。此时用3m直尺进行接缝的纵横坡进行检测, 不符合要求时, 迅速采用细料进行找平, 再次碾压直至接缝处顺适。2) 紧接着压路机由低~高纵向碾压, 碾压时前轮静压, 后轮高频低幅进行振压, 速度宜为3~6km/h。
采用整幅摊铺时基本上无纵向接缝, 有路面加宽的情况时按照半幅摊铺的施工方法设置纵向接缝。采用半幅摊铺的施工方法时, 其纵向接缝应在前部已摊铺混合料部分留下10~20cm宽暂不碾压, 作为后面摊铺的高程基准面, 并有5~10cm左右的摊铺层重叠, 以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹。有多层路面结构的上下层纵缝应错开15cm以上。横向施工缝采用平接缝, 在摊铺段端部的3m直尺呈悬臂状, 以摊铺层与直尺脱离接触处定出接缝位置, 用切缝机切齐铲除;继续摊铺时, 应将接缝锯切时留下的灰浆擦洗干净, 涂上少量粘层沥青, 摊铺熨平板从接缝处起步摊铺。
接缝处碾压时用钢轮压路机进行横向压实, 从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层, 碾压后用3m直尺检查平整度是否达到要求。
上下面层的横向接缝必须错位1m以上, 横向施工缝应远离桥梁毛勒缝20m以外, 不得设在毛勒缝处, 以确保毛勒缝两边路面的平顺。
5 接缝的质量检查
1) 检查接缝处的外观质量, 检查接缝处有无离析, 接缝是否平顺、密实。2) 检查接缝处有无过压产生的裂缝现象。3) 检查接缝处已压实路面有无压白污染现象。4) 用3m直尺检查接缝处的纵向平整度。5) 高速行车检查接缝处及附近有无跳车现象。6) 文明施工, 注意环境保护。
严格按照施工技术规范的要求, 正确留设接缝, 认真细心对接缝进行处理, 合理安排接缝处的碾压, 加强接缝处的质量管理和控制, 才能接出一个合格满意的接缝。工程质量的许多问题, 都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查, 质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地, 眼勤就是要勤观察, 手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题, 让质量事故消灭在萌芽状态中, 减少经济损失。
参考文献
[1]杨玉广.沥青路面接缝处理方法[J].黑龙江交通科技, 2003.
浅析沥青砼路面施工接缝处理技术 第8篇
在沥青混砼面施工中, 接缝有纵向接缝和横向接缝 (工作缝) 两种, 如果接缝处的平整度不好, 会产生下洼或凸起, 或因接缝处压实度不够和结合强度不足而产生裂纹, 甚至松散、接缝处施工质量不理想的现象时常见到, 在用宽幅摊铺机全幅摊铺面层的情况下, 虽避免了纵向接缝, 但横向接缝是不可避免的, 至少每天会有一条工作缝。就此, 对沥青砼路面施工中的接缝处理技术进行讨论。
1 纵向施工缝的处理
1.1 纵向施工缝热接茬的处理
此种方法主要应用于两台以上摊铺机同时作业的情形, 该方法比较简单, 也易于被施工单位掌握, 只要施工人员注意两台摊铺机接茬处平衡梁的摊铺平整, 掌握好虚铺, 压路机操作手按正常施工碾压方法碾压, 对路面平整度影响就不大。总体来说, 热接缝较好处理, 施工单位都能运用自如, 在此就不再累述。
1.2 纵向施工缝的冷接茬的处理
在目前二级公路路网改造项目中, 路面宽度一般有9m～18m不等, 再加上大多要求是边施工边通行, 摊铺机很难一次摊铺成型, 实际中大多采用半幅施工作业, 这就出现了大量纵向缝冷接茬的情况。但实际处理起来, 并不十分理想。根据公路施工规范的有关要求, 并结合实际, 我们摸索出一条比较理想的方法, 并大量应用于实践, 取得了比较理想的效果。
1.3 纵向缝冷接茬的处理方法
(1) 要将先铺过的半幅沥青砼路面中缝切割齐整。但这并不是简单切齐了事, 而是先要对路面进行考察, 调查切割宽度, 即切多宽能使路面平整, 不出现坡头等。切割前要求施工员认真放样, 恢复中线, 用白线或粉笔作出标记, 使切割人员能够准确切割。切割时更应注意不要出现犬齿型接茬, 保证平直顺, 不影响路面表观质量。
(2) 涂抹乳化沥青, 实际施工中许多施工人员认为涂抹乳化沥青没什么作用, 关系不大, 其实这种观点是不正确的。沥青砼路面的结合需要一种粘贴剂, 乳化沥青作为沥青砼路面的结合料, 防止渗水。乳化沥青是高温施工时最好的结合料。实际施工中要求施工人员切缝、清扫干净后, 均匀涂抹乳化沥青, 切忌敷衍了事, 否则过一段时间后, 施工缝必将成为水损害的切入点。
(3) 选用自动找平式大型摊铺机, 找平仪依靠已铺筑路面找平, 摊铺机在铺筑时最好是紧邻接缝, 但熨平板不能压在已铺筑路面上, 采用人工处理接缝, 然后压路机碾压成型。整体摊铺过程要求摊铺机匀速、连续施工。
(4) 一般来说采用自动找平摊铺机, 机械很少出现问题, 关键是人工找平处理。摊铺机铺过后, 一般略高于铺筑路面, 并且重叠已有路面10～20cm, 首先用刮平板刮平, 略高于铺筑路面0.5～0.8cm, 并需人工铲除干净, 而后一人用平锹或刮平板沿施工缝方向成45°斜刮, 斜面由内向外, 刮底5～10cm。然后一人用竹扫帚 (较稀疏的) 沿纵向扫净, 将骨料扫出, 并清理干净, 后面直接用刮平板沿纵向铲清, 最后一人用竹扫帚将所有散落的混合料扫道铺筑的路面内, 特别是已铺筑压实路面1m内的碎石杂物要清扫干净。要求:人工紧凑, 否则, 等温度降低后在处理, 会使接缝形成麻面。
(5) 接缝碾压时, 钢轮跨已有路面的多少会直接影响平整度。通常情况下钢轮跨中行使, 来回振动碾压两遍即可。当新铺路面不密实时, 应跨已有路面的1/3或更少, 才能挤压密实。反之, 应从已有路面向铺筑路面碾压, 达到较满意效果。为达到纵缝密实, 一般要求碾压时起振速度、频率大一些, 以便新、旧路面很好的结合。
2 横向施工缝的处理
2.1 立缝搭接法处理横向施工缝
由于各种原因的施工中断, 造成了路面横向接缝, 采用的接缝做法是在接缝处, 将先期铺筑的沥青路面未充分压实或薄的部分垂直刨除, 刨时要注意横断面宽度内的线型直顺, 将横断面刨成垂直立茬见新后, 彻底清扫干净, 在新茬断面上均匀涂上粘层沥青, 粘层沥青的用量应根据基层状况和路面铺筑材料而定, 油量太大, 气温高时容易出现泛油现象, 油量少了容易结合不好, 影响质量。若沥青混合料连续施工, 间隔时间又短, 气温较高, 又无车辆通行, 且无泥土杂质污染, 则也可以不涂粘层沥青。在接茬处摊铺沥青混合料时, 先将热料在接茬处摊成一条8cm厚的料带, 压住已铺面15cm左右, 边摊铺边用耙子 (铝合金做成) 搂平, 人工摊铺时应尽量用扣锹方法铺筑, 防止粗细料分离产生麻面, 同时要注意沥青混合料的松铺系数。它是随着施工方法和混合料的品种而异, 应通过实践来确定, 一般人工摊铺系数粗粒式沥青混凝土为1.15～1.20左右。细粒式沥青混凝土为1.17～1.22左右。这项工作掌握难度较大, 应选派有一定施工经验的工作者来搂耙找平。并要注意与接缝边缘的线型顺接。
如果发现不合适的地方, 应及时筛一些细的热料修整, 待平整好之后马上碾压, 碾压的顺序是:当铺筑的沥青混合料温度为90～110℃时;先用6～8t两轮压路机沿着道路横向对施工缝初压2遍, 速度不宜太快, 碾压时压路机的压轮大部分要压在原先已铺筑好的沥青路面上;仅留有1 0～15cm宽度压到新摊铺的沥青混合料接缝处, 随即对平整度、路拱进行检查, 并及时做必要的修整, 若出现推移现象, 应待沥青混合料温度稍低后再压, 若出横向细裂纹及其它问题应分析原因及时采取措施处理, 然后用YZC-12双钢轮振动压路机进行终压2～3遍, 以消除碾压过程中产生的轮迹, 确保路面平整密实完好。压路机碾压不到的边角之处应用平板振动夯或热烙2台阶式搭接法处理横向施工缝
双层沥青路面和新旧路面接缝时, 多采用层与层、幅与幅之间台阶式错开1m以上的衔接方法, 不允许两层在一个断面相接, 以保证接缝处有足够的厚度和强度, 接缝要胶接紧密平整密实。避免行车后造成早期破坏。其施工方法和要求同立缝搭接法施工。
参考文献
机场混凝土道面接缝技术研究 第9篇
关键词：机场；混凝土道面；接缝技术；施工
高质量的机场混凝土道面是飞机安全、平稳着陆的保障。因此，我国各个机场工作人员都对机场道面质量提高重视，并积极进行维修与养护工作，以提高道面质量。其中，道面接缝破坏是机场道面常见病害中的一种常见主要形式。
一、避免接缝破坏的重要性
道面的接缝有很多形式，横向接缝用来减小湿度、温度变化导致混凝土产生的温度翘曲应力及收缩应力。纵向接缝能为混凝土板膨胀进行伸长余地的提供，进而防止其产生太大热压应力。道面的破坏一般都是从接缝开始的。因为当接缝张开时，剪应力及拉应力都很大，槽口上部的内角点会在二者合力的作用下形成较大的斜向的主拉应力，而机场混凝土的道面是刚性道面，脆性很大，不存在屈服阶段。载荷增加的时候，在应力集中的地方，最大应力会一直增长直到超过道面极限承载力，于是道面就在这个地方先开裂，产生破坏。而且，因为存在惯性力，应力在动载荷的作用下会以波的形式进行传播，传播过程中会在结构里产生散射、反射，导致截面应力进行重新分布，局部的应力就会增加。飞机是在多载荷的作用下飞行的，这时接缝处的应力集中会严重影响道面强度。所以，道面中非常薄弱的一部分就是接缝，避免接缝破坏十分重要。
二、接缝破坏的敏感因素
针对机场刚性道面接缝的合理形式进行实验研究后发现了很多问题。支模与校模：浇筑混凝土之前的准备工作非常重要，它直接影响混凝土试件的强度，质量。在实验室中手工支模难度较大，模板拼接或者堵缝不严而漏浆，边角混凝土不密实，造成蜂窝麻面，混凝土强度降低，容易掉边掉角；钢丝网强度，刚度太低，浇筑时严重变形，移位；模板本身翘曲变形，导致混凝土道面边缘不平整；模板支撑不牢固，浇筑混凝土时使模板松动，变形。在浇筑混凝土时模板已经存在变形，校模时，由于撬模板，使混凝土造成内伤；倒角太早刚超过混凝土初凝时间，效果不明显。摊铺与振捣：摊铺振捣不均匀，造成边角混凝土强度降低，混凝土出现蜂窝麻面现象。拆模：混凝土尚未达到一定强度，过早拆模，容易破坏边角；模板底部的垃圾（支撑架，石子，木屑）未清除干净；浇筑的混凝土太靠近墙边，就采用硬撬，硬砸等不正确方法进行拆模，导致混凝土板边角留下暗伤。养护：混凝土拆模后，边角处的养护往往得不到保证，而且忘记了在混凝土板侧壁涂刷沥青。边角暴露时间较长，难以得到相应湿度的养护，从而导致边角混凝土过早失水是混凝土强度降低。成品保护：在对接缝时，操作失误和施工工具破坏边角。
三、接缝破坏防治措施
为了解决模板拼接或者堵缝不严而漏浆的问题，采用了很多办法。方案一：在模具上粘贴硬塑料薄膜，但硬塑料薄膜与木质模板的粘结性很差。方案二：将石蜡融化填缝，但是石蜡凝固的太快，而且由于石蜡的流动性，往往造成来不及填缝就凝固的现象。方案三：根据木工师傅的建议，选择用混合胶和石膏粉，将模板的缝隙填平，最后再用砂纸打磨。为防止钢丝网在浇筑的过程中出现严重变形，用绳索绑在易变形处，连接到简易梁上。设置传力杆就位时，要在浇筑混凝土之前，但是，传力杆要放在板底20-30mm处，为解决这个问题，用粗铁丝做成支架使传力杆就位。接缝的填缝材料应具有粘结力强、弹性好、抗水、抗老化等优良性能。采用了聚氨酯类，改性聚硫类，硅酮类作为填缝材料。接缝的清洗和表面处理也要做好。接缝壁上粘附水泥浆或灰尘，及时性能再好的密封材料也难以粘结牢固。在实验的过程中发现接缝壁粗糙有利于提高粘结强度。还有就是加强养护工作，为了保证边角混凝土的强度，模板拆除后边板及侧壁应及时采用湿麻袋严密覆盖，以保持养护温度。混凝土侧壁要等晾干后才能涂刷沥青，涂刷沥青时，应该边揭麻袋边晾干边涂刷，当沥青基本不沾养护材料时，应立即覆盖，并洒水湿润。在实验过程中混凝土的涨模，蜂窝现象是最严重的，直接影响到后续实验的顺利进行。涨模处理方法：停下浇捣，对模板进行加固，模板浇筑后，涨模不可修补，只能以后再剔槽。蜂窝处理方法：在出现蜂窝的部位将松散砼全部錾掉，直到砼面变密实为止。然后先刷水泥浆一道，支好模板后用细石砼（加膨胀剂）浇筑并捣实。麻面处理方法：在出现麻面的部位先刷水泥浆一道，然后用高标号水泥砂浆填充并抹平收面。水泥混凝土道面板浇筑结束后，如果保护不当，极易造成现浇水泥板掉边掉角的现象，因此，在实验过程中，要小心谨慎，尽量避免磕坏边角。
参考文献
[1] 关宏信，程海潜.接缝性水泥混凝土路面接缝传荷能力测试方法探讨[J].中外公路，2007（2）.
[2] 罗平，徐卓慧.水泥混凝土路面裂缝的防治及接缝的处理措施[J].山西建筑，2007（2）.
地下连续墙接缝缺陷预防及处理 第10篇
地下连续墙结构具有开挖深度大、刚度强等特点, 所有地层都可采用地下连续墙结构, 故地下连续墙结构广泛应用于地下深基坑开挖之中。地下连续墙是第一道防止深基坑漏水的防线, 深基坑围护结构的防水性能受到地下连续墙接缝质量的直接影响。本文主要研究分析了实际施工工程, 严格控制其施工的流程, 为其他该类工程施工提供经验。
1 车站地下连续墙施工概况
该佛山地铁主体结构外包长137m, 标准段外包宽18.5m, 开挖的基坑深度为17.34m, 选用800mm厚的地下连续墙作为主体围护结构。施工工程由59个槽段组成, 其中Z形槽段有4幅, L形槽段有4幅, 剩下的全部是一字形槽段。地下连续墙的深度处于22.830m至26.830m之间, 墙底素混凝土墙区间为0.45m~6.00m, 厚800mm、宽6.0m是地下连续墙的标准分幅, 而7m是特殊性的增幅宽度, 为盾构接收位置, 洞口位置采用玻璃纤维筋加卡扣连接。
工程施工场地地层分别由2.5m素填土、2.8m粘土、2.6m粉质粘土、2.9m粉土、11.8m圆砾层以及2m泥岩依次构成。端头井向下开挖17.9m, 主体结构基坑向下开挖16.9m, 且圆砾层上部坐落的是地下连续墙的底板。
2 地下连续墙施工工序
地下连续墙施工的主要工序为以下几个步骤:导墙施工、泥浆配制、成槽机成槽、清槽、钢筋笼吊装、工字钢背后回填、水下混凝土浇筑。
2.1 导墙施工
首先将导墙的中心线按导线点找出, 再绑扎钢筋、浇筑混凝土;当施工人员修筑完成导墙时, 马上划分槽段, 划分槽段时要清楚的进行标示, 将槽段的编号放到各个槽段的中间位置上。导墙结构图见图1。
2.2 泥浆配制
鹏润泥浆是建筑工程中应用最多的泥浆, 施工人员要根据规范的要求与现场的实际情况选择合———————————————————————适的泥浆。成槽施工开始之前, 施工人员要将泥浆分别调配出几种不同的性能, 再通过取样测试实际的泥浆护壁效果, 根据其效果选择适合该工程的泥浆, 最大程度地发挥泥浆护壁的作用, 在实际成槽过程中, 施工人员还要根据其具体情况适时调整泥浆的配合比。
2.3 成槽施工
利用跳槽施工的方法进行槽段的开挖, 抓土成槽时选用液压抓斗成槽机, 对于标准槽段来说, 施工时一般利用三序成槽法, 先进行两侧开挖, 再从中间开挖, 且在开挖过程中, 可利用超声波测壁仪检测槽是否垂直, 当出现轻微倾斜时, 要立即调整。
2.4 清槽
成槽机液压抓斗每次移动50cm的距离, 且有秩序地从一侧调整到另一侧, 利用这种方式, 清理槽底部的渣土。开展第二段槽段施工时, 施工人员可利用钢丝刷, 清理掉接头处残留的泥皮。
2.5 钢筋笼吊装
吊装钢筋笼时, 可选择32mm的圆钢作为起吊点, 为确保吊笼安全的工作, 技术人员应当根据规范, 科学精确地计算钢丝绳、扁担、副吊、主吊以及其他吊具的数据。在吊装开始前必须做好吨位的计算, 并检查所有工序是否得当, 见图2。
2.6 工字钢背后回填
准确下放槽段钢筋笼后, 技术人员可通过检验沉渣厚度与泥浆判断其是否满足设计的要求, 若满足要求, 即可在工字钢的后面填筑砂袋。施工人员在制作钢筋笼时, 要将4根钢筋分别焊接在工字钢上, 同时保证钢筋笼位于导面墙以上200mm处, 防止槽段内部流入砂袋, 只有这样, 才能真正地提高填筑砂袋的质量;在填筑砂袋过程中, 可用测锤测量砂袋的标高。
2.7 水下混凝土浇筑
在施工过程中, 施工人员要确保同时浇灌两根混凝土导管, 为提高浇灌质量, 要水平提高混凝土面的高度, 同时控制混凝土面的高度处于500mm以下。除此之外, 施工人员还要确保混凝土能够均匀连续的下料, 且混凝土面的浇筑速度最小为2m/h, 导管埋置于地下2~6m之间。施工人员要时刻观察混凝土的浇筑情况, 及时测量导管的埋置深度与混凝土面的标高, 避免在移动导管的过程中将其拉出混凝土面。
3 接缝渗漏原因分析及预防措施
3.1 缺陷原因分析
第一, 配制泥浆。在成槽结束后, 由于施工人员没有及时浇筑混凝土, 使得泥浆出现沉淀;后期浇筑混凝土时, 又造成混凝土翻浆, 使泥浆落于地下连续墙接缝处, 出现夹泥的现象。第二, 墙幅垂直度。由于地下连续墙接触处的垂直度较差, 施工人员在清理时, 不能将其泥土全部清理干净。第三, 在后型幅施工过程中, 由于不能彻底的清理地下连续墙接缝处, 使其接缝处出现夹泥。
3.2 重要预防措施
第一, 严格控制泥浆性能。施工人员在配制用于粘土层的泥浆时, 要确保循环泥浆的比重为1.12, 新制泥浆的比重为1.05;配制用于圆砾层的泥浆时, 要确保循环泥浆的比重为1.20, 新制泥浆的比重也为1.20;而浇筑水下混凝土的泥浆比重则为1.12, 浇筑混凝土的时间要在完全放下钢筋笼4个小时之后。除此之外, 为使泥浆具有较强的黏度, 施工人员应当减少泥浆的含沙量, 当含少量较少时, 泥浆中的沙能够悬浮于泥浆之中, 而不会出现沉淀。故可设置泥浆分离系统, 通过泥浆分离系统中的旋流器与振动筛将泥浆中的粉土分离出来, 确保泥浆的含少量最大不超过4%。
第二, 施工人员要对中摆平成槽机, 同时要垂直下落重力液压式抓斗, 时刻保持抓斗的横向中心线重叠于导墙的中心轴, 纵向中心线垂直于导墙。施工人员首先自工字钢的两个角将测绳下到其底部, 当满足设计深度的要求时, 再下放钢筋笼。
第三, 彻底清理接缝处夹泥。要安排施工人员彻底的进行刷壁, 刷壁的时间 (每次刷壁时间为0.5小时) 与次数不受限制, 清理干净即可;清理完成后安排劳务班的成员进行自我检测, 合格后可邀请质检员、施工员进行检查, 合格后可再通知建立进行验收 (钢刷上无编织袋碎块即为验收成功) 。
4 地下连续墙接缝缺陷处理
第一, 采用单孔袖阀管注浆法。施工人员首先要掌握地下连续墙接缝处渗水的具体情况, 再根据其情况选用单孔袖阀注浆法进行处理。
第二, 导流堵漏法。在现场施工下挖基坑过程中, 当施工人员发现接缝处不断渗水、漏水时, 可立即将导流水管埋设于渗漏处, 及时将渗漏出来的水排出去, 再用瞬凝混凝土堵住渗漏水的缝隙, 当封堵用的混凝土强度达到要求时, 施工人员再将埋设的导流管堵上。
第三, 面层防水混凝土法。在现场施工下挖基坑过程中, 当施工人员发现接缝处渗漏出的水线状流出时, 要立即凿除渗漏处的工字钢板, 同时将流水管埋设于渗漏水处, 将接缝处渗漏出的水排出去, 再将钢筋网格栅或小块的钢板焊接在接缝处, 接着再用防水混凝土浇筑于渗漏水处, 将其封堵, 当封堵用的混凝土强度达到要求时, 施工人员再将埋设的导流管堵上。
5 结论
地下连续墙施工中接缝缺陷问题一直以来都是困扰施工技术人员的重要问题。笔者通过总结施工特点, 优化施工技术, 有效避免缺陷产生。在本次项目中实现零渗透。
本文中车站项目施工中开挖基坑较深, 土质情况复杂, 含水较多, 因此采用地下连续墙作为基础围护墙体。连续墙之间通过柔性接头进行凹凸咬合, 钢筋笼也采用预制吊装作业。对于工程施工来说, 当其全部接缝位置出现接缝时, 可先冷静地分析出现缺陷的原因。可能是由于没有很好地对接连续墙掏挖位置, 可能是由于没有彻底清理接缝工字钢刷壁, 还有可能是因为在二期槽段浇筑水下混凝土时, 使其接缝处出现夹泥。无论是哪种原因, 都会导致接缝处出现漏水现象, 施工人员要根据现场的具体情况选择科学合理的处理措施。
地下连续墙属于地下工程, 在施工过程中, 受环境因素、地质条件、周边因素的影响较大, 因此, 在施工过程中会出现很多不可预见的问题;又由于基坑周围的环境较为复杂, 为避免地下连续墙出现接缝处缺陷, 施工人员在施工中会选择地下连续墙接缝处防渗漏措施。技术人员只有在施工过程中善于发现、积累、总结, 才能真正地提高施工的质量, 为日后的施工做铺垫。
摘要：本文作者通过研究分析实际工程施工, 同时结合自身的施工经验, 以地质情况作为基础讨论了在实际施工过程中地下连续墙H型钢接头可能出现的缺陷, 并提出了预防这些缺陷的具体措施, 达到降低其他地铁车站在使用地下连续墙技术施工时出现问题的机率的目的。
关键词：地下连续墙,H型钢接头,缺陷,预防
参考文献
[1]丛霭森.地下连续墙的设计施工与应用[J].科技风, 2011, 11 (10) :190-203.
[2]夏明耀.地下工程设计施工手册[M].中国建筑工业出版社, 2006.